Aire Acondicionado Automovil

5/9/2018 Aire Acondicionado Automovil - slidepdf.com

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EI cuerpo hurnano requlere, para

real.iz....su i1ctiv]dad normal.' que

la temperatara de su orgamsmo

se rnantenga alrededor de 31 '1,0 :17 'C o

Sin embargu, Ja teJ]lperalufOl del aire

en el arnhiente que rodea a hI S pcrstl-

lias delle ser mennr . La remperatura

recornendada como de confon pam elverano se IIja CII IUlOO 25"C' Olin una

tolerancia de 1°C. La diferenciu dr:

temperatura. con el exterior puede va-

riar de 6 ,II I ODC , y en casos extremes

puede teuer mas variaeion, aunque no

sc aconseja una difercncia mayor de

12°C. Bs decir, CIIIl una temperarura

umbiente de 4Q°e, en e] habitaculo de

pusajeros no se deberia tcner iuenos

de 28"C.

%

90 .

B C

.i70

i e o

i0

4 0 ,~:J:

30

2016

Grado de humedadPer otro lade, el aire que respi-

HI.mOS

debe contener deem cantidadde agua 0 hurnedad. Para tener Lilt

arublente confnrtable esta canudur]

debe ser variable en fUIId6n de la

temperatura del airc. Se entlendepor

hurncdad relativa lu cantidad de hu-

medud en el aire, ex.p resuda en tanto

por cicrno, de Ia 1 1 m h iIIJJ h um ed ad

ql~ee] uire puede mautener a la (em-

peratura de que e [rate.

Una humedad relutiva de 80%

110 represerua mucha humedad en cl

aire sl la temperatura es de ;S0e, Sin

embargo, a 32'C estahuruedad relari-

v a indica qL Je e I 11.1e contle ne IJIl:J

respetable cnntidud tic agua Las \'<1-

lorcs entre los que debe oscilar estan

entre ( ;130 y eI70%. i1UH4UL'CIl. el caso

de 1 uco ndic 10narn ien to de aire el ia-

tervuln se esrrecha entre cl 45 II 55%.

segiin temprratnra, correspondiendo

li n v a lo r del 50Li< : p ara u na ternperutu-

ra de 2W C S iel ai r e u ene p oca h um e-

dad se produce un resecamlento de

ht~ IIlIICOSa~ l1a;\,LlL"~ y de la garganra,

Si !1111Ul1led~HIes ul ta d if ic ult a 1 < 1e vn -

poraclen de I ~udor, dando 1", sell sa

cilnl de pegajosidud.

La Figura 1. corrcsponde a

Figura 1. EI .irea de blanaster, jllvemal y mi\'i1I, representa un conjunio de ....iomsc om bin ados de temperaturii ': i IIm ood ad re iativ a, en c oIT es(lon dlln cia 00 las e ua le s,

durame las difll!l'I!ntlls estadoaes, la m<lYoria de 100seres humiillos ( I l1JJebanUIli3 sllnsadolJl de bienes!<!r.

-- -



diagrama de temperatura-humedad

relativa, en el que se observan los

valores considerados como de bien-

estar 0confort para las personas.

Limpieza y movimiento

del aire

Las personas, norrnalmente, res-

piramos alrededor de 15 kg de aire

cad a dia. AI respirar consumimos

oxigeno (02) y devolvemos al am-

biente dioxide de carbone (CO). otros

gases, vapor de agua y micro-orga-

nismos. Por ello, se impone la necesi-

dad de la renovacion del aire y la

limpieza del mismo. La contribucion

de la renovacion y lirnpieza del aire

puede ser tan importante para el C011-

fort como la que proporciona la tem-

peratura y la humedad. Un aire con

poco oxigeno es nocivo para la salud

y se considera un aire viciado.

EI ai.re del ambiente que nos

rodea no esta quieto, en general, y

adem a s no es bueno que este asi. Ha

de estar en movimiento con velocida-

des entre 0,10 y 0,25 metros/segun-

do. Una velocidad inferior a 0,1 me-

tros/segundo puede producir una sen-

V;'!"mh~de !2 . .xpimsii .' lnTIPO" n '.( R-lJ4a/2TON)

sacion de falta de aire, que ocasiona

tambien molestias. COil el aire en cal-

ma, un ventilador mantiene una co-

rriente de aire alrededor de nuestro

cuerpo aumentando nuestro confort,

VaJores mas elevados de velocidad

provocan sensaciones de malestar, COil

los rnismos valores de temperatura-

humedad relativa.

Carga termlca

La carga termica 0 cantidad de

calor que ha de evacuar el sistema de

acondicionamiento de aire depende

A . Radia cio n s ola r. B . C a lo r d eb id o a l as f iH ra cio ne s d es de e l e xt er io r y desdee l c omp or tam ie nt o d el mo to r. C . C al or p ro du ci do p or e l mo to r e ir ra dia do

p or e l a sfa H o. D . C a lo r em itid o p or la s p ers on as . E . C a lo r d is pe rs o p or e l e fe ct od e l a d if er en c ia en tr e l a t empe ra tu ra i nt er io r y exterior .

F ig ur a 2 . In te rc amb io d e c al or e nt re e l in te rio r d el habitacule y e l ex te r io r .



Aft l ti c >Y l IK IuNOl lCOdo

1 5 0 C

3

®

5

I ' 1 2

s,

5

*

F igura 3 . E v aporado r.

de los f ae to re s que a lteran 1a tempe ra -

tura y/o h um edad relativ a del aire

ambiente q ue rodea a los p asajeros

de l vehfculo,

En tre los f aetores q ue detenni-

nan la carga terrnica destacan los si-

guientes:

1 °) L a temperatu ra y humedad

rela ti va del a ir e exter io r.

2° ) L a intensidad de la radiaci6n

solar.

3°) E l mimero de oeupan tes del

vehfculo.

4 °) E l eoeficiente de absorcion y

de transrnision d e la radiaci o n solar de

las paredes.

5° ) L a superficie ex tern a del

vehiculo y la som etida a radiacion

solar.

E J va lo r e recien te de e stos f ae to -

res, llam ados tambien cargas term i-

cas, h ara aum entar la carga term ica

to tal. L as p ersonas oeu pantes del v e-

h icu lo mod if ic an el aire ambien te del

habitacu 10 , aumentando la tempera -

A g o r a 4 . E s q u e m a d e p rin c ip io d e le q u ip o d e a c o n d ic io n a m ie n t o .

tura del mismo, ya que 1a tempe ra tu ra

del cue rpo humane es sup erior a las

condiciones de confort. A dem as, la

respiracion y transpiraci6n aumentan

la humedad in terio r.

Es ev iden te que una mayor tem-

pera tura ambiente y r ad ia ci6n solar

p roduciran may or tem peratura en e1

interior del autom6vil. Asimisrno, la

te'"!lperatura y hurnedad relativa qu e

\ d \ ' l I J o d e . ( ' '<pan ,p~

5 . E t ' ( J f Y . J f t ' ] " ' m

o - U f o . ~ . . . ! . p n l i ' , ; r i : - r

C~)Ql;:.s(1!

2 • ( r m d ( " l l 1 $ ( d r 1 l (:'1:1 " , - / o c l r - I ; J l ' - " ! l I I 4 " K l ' o r

. , - r ' / ' r o

ru!\);

.......a 4. ~/C i ) r . - .. ~ ' O { '

.ll B "Ml p~',r n

F ig u r a 5 . C o m p on e n t e s d e u n e qu ip o d e a C D n d ic io n a ln ie n t o .

13

-. . .-



se quieran conseguir en el interior del

vehfculo suponen una mayor 0menor

carga termica, En la Figura 2 se apre-

cia el intercambio de calor entre el

interior del habitaculo y el exterior.

En las Fotos 1 y 2 vemos .el

vehfculo al cual se le va a montar unequipo de aire acondieionado

Pri'nclpio

de funcionamiento

Los sistemas actuales de aire

acondicionado trabajan segurr el prin-

cipio de enfriarniento por evaporaci6n,

es decir, cuando un lfquido se evapora

o se vuelve gas, absorbe una gran

cantidad de calor. Es 10que ocurre a las

personas con eI sudor. En epoca decalor, las glandulas del cuerpo se abren

y humedecen la piel, mientras este

sudor se evapora absorbe calor de la

piel y el cuerpo se enfria. El sudor hace

de refrigerante, Si se frota la piel con

alcohol, esta tambien se enfria por

evaporaci6n del alcohol. Ahara se en-

fria mucho mas que can la evapora-

ci6n del sudor. Ello se debe a que el

alcohol es mucho mas volatil que el

sudor, es decir, se evapora con mas

rapidez. Cuanto mas rapida es la eva-

poraci6u, mayor es el enfriamiento.

Los refrigerantes R-12 y R-134a,

que se emplean en los sistemas de aire

acondicionado de los autom6viles, son

aun mas volatiles que el alcohol. Para

hacemos una idea de su gran volatili-

dad, ala presi6n atmosferica normal, el

R-12 hierve a -29'8 °C Y el R-134ahierve a -26' 1°C. Los citados refrige-

rantes se pueden mantener en estado

liquido a condici6n de someterles a

una presi6n considerable. Cuando esta

presi6n disminuye 10 suficiente, estos

refrigerantes se evaporan, absorbien-

do una gran cantidad de calor. Esta

avidez de calor que tienen los refrige-

rantes es la caracteristica apropiada

para su empleo en los sistemas de aire

acondicionado,

Evaporador

Se entiende por evaporador un

dispositivo que enfrfa mediante la

evaporacion de un fluido. Es el lugar

donde el refrigerante toma el calor

habitaculo; por tanto, el evaporad

es el elemento del sistema de acon

cionamiento de aire de los vehicu

automoviles colocado en el compar

mente de pasajeros. En la Foto

vemos una bateria evaporadora y

la Foto 4 un conjunto evaporadorlas conducciones flexibles de entr

y salida de aire al mismo.

La Figura 3 esquematiza 1a

ma de trabajar de un evaporador,

eual tiene una construcci6n practi

mente igual a un radiador convenc

nal del circuito de refrigeracion

motor de los vehfculos, Por un extre

se alimenta, a traves de una valvula,

un fluido refrigerante contenido

una botella a presi6n. Por su extecircula aire movido por la accion de

ventilador. EI fluido refrigerante ju

el papel del alcohol y se supone

esta a 3°C, mientras que el aire,

entrada del evaporador, esta a 25°

Al estar el aire mas caliente

el refrigerante, pasa calor del prim

al segundo, par 10que el aire se enf

cediendo su energfa calorffica al re

gerante. Este hierve, transformand

se en vapor. A la salida del evaporadel aire esta mas frio que a la entrad

el refrigerante se encuentra totalrn

te vaporizado y lleva toda la ener

que ha tornado del aire. El enfriamie

to del aire es tan intenso que, adem

Figura 6. Compresor con enganches Iracoresl verticales.



16

F ig ura 7. C om pre so r c on en gan che s Ira co re sl ho rizo nta les .

deposita sobre la superficie del

evaporador una parte del vapor de

agua que contiene, por 10 que el aire

sale mas frio y menos humedo que a

la entrada.

estado fisico de la salida, indicado por

(2), al de Laentrada, seiialado con 0),

Figura 3. Si se logra esto, el refrige-

rante esta en condiciones de efectuar

una nueva pas ada por el evaporador y

realizara una transfonnacion ctclica,

lIamada ciclo frigorifico.

Conviene resaltar que el paso

desde el estado (2) al estado (1) irnplica:

1°) Transforrnar el gas (estado

2) en lfquido (estado 1).

2°) Ceder la carga termica 0

energfa que lleva consigo el estado

(2) a "algo", puesto que en eJ estado

(1) el refrigerante ha sido de provisto

de la misma.

Cicio frigorifi.co

Si el refrigerante no costara di-

nero y su expulsion a la atmosfera no

supusiera un serio problema ecole-

gico, el equipo de acondicionamiento

de aire estarfa constituido esencial-mente como el indicado en la Figura

3. Sin embargo, el refrigerante que

sale del evaporador hay que recupe-

rarlo y llevarlo de nuevo desde el

Para efectuar estos pasos

ciclo frigorffico es necesario disp

ner, como elementos basicos, de

compresor, condensador y un disp

sitivo de expansion, adernas del p

pio evaporador que cierra el circu

del ciclo frigorifico, siendo estos c

tro elementos los fundamentales

todo sistema de acondicionamiento

de aire,

En la Figura 4 vernos el esqu

ma de principio del equipo de

acondicionado: siendo (1) el evap

rador, (2) el compresor, (3) el conde

sador, (4) Ia valvula de expansion,

las tubenas de interconexi6n. La F

ra 5 muestra los cornponentes de

equipo de aire acondicionado.

Hay varios tipos de valvulas

expansion, En la Foto 5 se rnuestr

dos de ellas,llamadas «clasicass 0

«L» En la Foto 6 apreciamos la val

la de expansion conocida como

bloque» 0 «en H», que se va a insta

en el equipo de aire acondicionad

del vehfculo de la Foto 1.

Compresor

El compresor hace posible la

CLllacion del fluido refrigerante alargo de todo el ci rcuiro 0ciclo frig

fico, compnrniendo al refrigerante

estado de vapor procedente

evaporador, 10cual reduce su volum



y a u m e n t a B U t e m p e r a t u r a y p r e s i o n . E n

la s F ig u r a s 6 y 7 a p re c i a m o s d o s

c o m p r e s o r e s c u y o s r a e o r e s v e r t i e a l e s

( F ig u r a 6 ) y h o r i z on t a le s ( F ig u ra . 7 )

v i e n en m a r e a d o s c o n la s l e t r a s « S » y

« D » . L a le t r a l i S " i n d i c a e l r a e o r d e

a s p i r a c i 6 n ( de l I n g le s S u c ti o n ) . L a l e tr a

~ D " i n d i c a e l r a c o r d e d e s c a r g a ( d e l

i n g l e s D i s c h a r g e ) . E n l a F a ta 7 c o n t e m -

p l a m o s u n c om p r e so r a l t e rn a t i v o a x i a l

c a n c i l i n d r a da f i j a , i n c l a id o e l e m b r a -

g u e c l e c tr o m a g n e t i c o d e l m i s m o y e l

c a b le d e a lim e n ta c i o n e le c t r i c a p a r a l a

b o b i n a d e d i c h o e m b ra g u e . L a e n tr a da

Aitt~ d . x t e r i o r { 4 8 O C ]

V E N T I I . A O O R

'

F ig u ra 8 . C o n d e n s a d o r .

o a s p ir a c i 6 n « S » d e g a s a l c om p r e so r y

l a s a l i d a a d e s c a r g a « D » d e l g a s c o m -

p r i r n i d o s e v e n e n l a F a t a 8 .

E l c o m p r e s o r , p a r a r e a l i z a r

s u s f u n c i o n e s , c o n s u m e u n a e n e r -

g i a q u e t o m a d e l m o to r t e rm i c o d e l

v e h f c u lo , E s t a e n e r g f a q u e t o m a e l

c o m p r e s o r s e 1 a c e d e a l f l u id o r e -

f r i g e r a n t e , a l c om p r im i r lo y e a l e n -

t a rI o , p o i ' 1 0 q u e e l c i t a d o r e f r i g e -

r a n te a l a s a l i d a d e l c o m p r e s o r n e -v a l a e n e r g i a c a n l a q u e - e n t r r i a l

c o m p r e s o r m a s l a s u m i n i s t ra d a p O I

e s t e , U n c o m p r e s o r a lt e rn a ti v o a x ia l



de cilindrada variable con el em-

brague electrornagnetico montado

10 r nues tr a la Foto 9.

Condensador

El condensador se representa

csquematicarnentc en la Figura 8 y

puede observarse que dicha figura es

muy parecida a la del evaporador, El

condensador tiene una misi6n inversa

a la del evaporador. En el punto (3),

Figura 8, el gas refrigerante proce-

dente del compresor entra en el COJ1-

densador, y se ha supuesto que dicho

gas esta a 55°C, como consecuencia

de su paso par el compresor. Un ven-

tilador toma aire del exterior, supues-

to a 35°C, y hace pasar este aire a

traves del condensador.

A l estar el refrigerante mas ca-

liente que el aire (55°C, temperatura

del gas, frente a 35°C, temperatura del

aire) pasara calor desde el primero al

segundo. En consecuencia, el aire que

sale del condensador se habra calen-

tado y se expulsa nuevamente a la

atmosfera,

Este aire caliente se percibe per-

sonalmente al situarse junto al con-

densador, el cual se instala fuera del

habitaculo de pasajeros. En Ja Foto 10

vemos dos tipos de condensadores

que se comercializan en la actualidad

y en la Foto 11 apreciamos los dos

eJectroventi ladores que facilitan el

paso de aire exterior a traves del

condensador.

P or su parte, el gas re fr igerante , al

ceder bastante energfa a 1 aire, se con-

densa, esto es, se transforma en I fquido ,

de manera que a Ja sal ida del condensa-

dol', punto (4), se dispone de refrige-

rante en estado Ifquido que se acumula

en un recipiente 0 deposito. Este reci-

piente es asirnilable, POl' tanto, a la

botella de refrigerante que alimenta al

evaporador de la Figura 3.

La Foto 12 muestra el filtro

que, aunque no interviene en el ciclo

frigorffico, tiene varias funciones de

importancia en el trabajo del e

de aire acondicionado. La int

nexi6n entre los diferentes co

nentes del citado equipo se ef

con tubos flexibles, Foto 13, e

yos extremos se han dispuesto ra

para el acoplarniento de dichos

a los cornponentes mencionados

Equipo de carga y diagno

La [area de cargar, recupe

reciclar el refrigerante del sistem

aire acondicionado se encomien

una estaci6n autornatica «refm

plus», que muestra laFoto 14. P

comprobaci6n y puesta a punt

sistema citado e conveniente

uso del detector de fugas, Foto

de un tenn6metro, Foto 16.

Todos los cornponentes

mencionado equipo de aire ac

cionado, incluida la instalacion

trica y material auxiliar, para in

en el vehfculo VW Transporter

TD, los presentarnos enla fotogra

doble pagina que abre este trab



1.0

E· · -evaporador es el componente

del equipo de aire acondicionado

de los vehfculos automoviles si-

tuado en el habitaculo de los pasajeros.

EI refrigerante, a J recorrer este compo-

nente, toma el calor que le cede el aire

de dicho habitaculo, razon que permite

al aire tratado salir del evaporador mas

frio y menos humedo.

Esquema global del sistema

Cada uno de los elementos basicos

del sistema de aire acondicionado apare-

cen ensamblados enun misrno-esquema

de funcionamiento, mostrado en la Figu-

ra 1. En esta ilustracion Ia valvula de

expansion termostatica es llamada TXV.

Conviene distinguir la diferente

naturaleza de los caudales de aire ma-

nejados. El aire que atraviesa el

evaporador puede proceder: 1") sola-

mente del habitaculo de pasajeros, caso

de elegir recirculacion de aire; 2°) pue-

de ser la mezcla de aire de retorno a del

habitaculo y aire exterior, eleccion mas

sana, aunque no tan tria, porque siem-

pre hay aire nuevo Call mas oxfgeno.

Este aire que sale del evaporador y se

envia nuevamente a los pasajeros a

rnenor temperatura y grado de hume-

dad se denornina airc tratado.

Por el contrario, el aire que circu-

la par el condensador se toma directa-

mente del exterior y se reenvia tambien

a la atmosfera, calentado y a una tem-

peratura superior a.la del ambiente,El aire del habitaculo forma can

eI evaporador un circuito, pasando

par 61 una y otra vez; mientras que el

que surte al condensador no puede ser

recirculado. Por ejernplo, si el aire que

entra al condensador esta a 35°C y

sale del mismo a 48°C, y se volviese

a introducir nuevamente en el con-

densador, saldrfa, en esta segunda

pasada, a 61°C. Se encontrana mas

caliente que el refrigerante de entra-

da, que esta a 55°C, can 10 cual no

podrta enfriar a este, ya que el calor

pasa del cuerpo de mayor temperatu-

ra al de menos, basta que se igualan

las temperaturas y despues no hay

transferencia de calor. En las Fatos 1

y 2 aparece el vehiculo sobre el que se

va a instalar el equipo de aire acondi-

cion ado y la Fata 3 recoge uno de los

momentos de comienzo de dicha ope-

racion, consistente en quitar Ia protec-

cion de los bajos del motor.

Transferencia de calor

EI intercambio de calor produ-

cido en el evaporador entre el aire del

habitaculo y el refrigerante de este es

debido a la diferencia de temperatura

entre ambos cuerpos, cediendo calor

el de mayor temperatura, el aire, a l de

menos, el refrigerante. Esta transfe-

rencia de calor se efecnia cualquiera

que sea la temperatura de los cuerpos;

par ejemplo, un cuerpo a DOCcedera

calor a otro que se encuentre a -IO°e.Asimismo, en el condensador el

refrigerante cede calor al aire qu

atraviesa pOI-que se encuentra a

yor temperatura. La transferencia

calor del euerpo caliente (refrige

te) al frfo Caire exterior) se pro

con mayor facilidad a mayor dife

cia de temperatura entre ambos.

condensador eomentado, el ref

rante se licuara can mas faeilidad

aire exterior esta a 30°C en ve

35°C, y pear si esta a 40°e.

Dispositivo de expansion

La Figura 2 represent a es

rnaticamente el dispositive de ex

sion can el deposito 0acurnulado

refrigerante liquido, lieuado pre

mente en el eondensador. A Ia s

de dieho aeumulador se dispone

valvula de expansi6n, a traves

cual se alimenta el evaporador.

En la Fata 4 vemos una va

de expansion tipo «L» seccionada

se manta en algunos equipos de

acondicionado, La Foto 5 muest

valvula de expansion «de bloque»

vamos a man tar en el equipo de

vehiculo VW Transporter 1.9 TD

La valvula de expansion pr

ce una reducci6n drastica de la

sion y de la temperatura del ref

rante y regula el flujo del mism

introducir en el evaporador de m

ra que, en las diferentes condicio

de carga termica, pueda evaporcompletamente mientras atravies



evaporador y, ademas, en eJ ultimo

tramo alcance un grado de recalenta-

miento rntnimo, pero suficiente para

garantizar la llegadaalcompresor en

estado de vapor.

Valvula de expansion

Las valvulas de expansion ter-

mostaticas mas utilizadas son las de-

nominadas «de bloque» 0 «en H»

(Figura 3), Dicha valvula esta forma-

da por:

• E I cuerpo. Con forma de parale-

lepfpedo, en el se encuentran los

racores a traves de los cuales se efec-

nian las conexiones al equipo de aire

acondicionado, el estrangularniento

para la expansion y nebulizaci6n del

refrigerante, las canalizaciones para

el paso del refrigerante, los aloja-

mientos para la valvula de regula-

ci6n y para el sensor termostatico,

• EI sensor termostatico.

• El grupo valvula de regulaci6n.

Esta valvula ha sido concebida demanera que permita dos pasos del

refrigerante (Figuras 3 y 4). EI primer

paso 1 0 realiza el refrigerante proce-

dente del condensador (a traves del

filtro) y entra en eJ evaporador, tras

haber superado el estranguJamiento y

la valvula de regulaci6n del flujo (9 y

10); el segundo paso es eJ del refrige-

rante que sale del evaporador y se

dirige al compresor. A 10 largo del

trayecto incide directamente en el

sensor termostatico (8) y acnia en la

base del di afragma.

De acuerdo a la temperatura del

refrigerante a la salida del evaporador,

dicho sensor termostatico acnia, por

dilatacion del gas contenido en el,

sobre la valvula de regulaci6n, e

sentido de abrir 0 cerrar el paso

refrigerante al evaporador.

EIresultado de la acci6n conj

del sensor termostatico y del g

valvula de regulacion es como si

1 °) S i la temperaturadelrefrigerante

salida del evaporador es alta, aum

el paso de refrigerante al evapora

2°) Si la temperatura del mismo

salida del evaporador es baja, disrn

ye el paso de refrigerante al evapora

De esta manera se garantiza el

rendimiento del sistema y l a imposi

dad de que llegue refrigerante en es

Ifquido al compresor , 10 que po

producir la destrucci6n de este per

eventual aspiracion de liquido. La r

lacion de Ja valvula de expansion

efectuada por el fabric ante y no se

que modificar.



A IR .E E X T E R .IO R

J L 1 9 _ - , = , = = = , = b = . : . . l f l e d r o v e < 1 t i l a d o r

C o o d e n . o d o r liliilll~

Compresor

A IR E E X TE R IO R Y / 0

D E R e C I R C U l A ti O N

A lR E T R A TA D O (e n e I h a b i t Q c u l o l

•~I,!pr(!!tt6n

"qU ldo .

~ A lt o p r e ~ i < i "~ v a p o r

S o p l a d o r

B a l e p r . , i 6 nY e p o r

•B a j e p r e s i O nl i q u i d o

e < o p o r o d c r

F i g u r a 1. E q u i p o A le e o n T X V . C i c io f r ig o r i f i e o y f l u j o s a i r e .

E n los equipos de aire acondi-

cio nado can comp resor de cilind rada

v ariable, dado q ue este, a] acti v ar el

eq uip o, funciona de m anera continua

y c re a una c ir cu la cion de r ef ri ge rante ,

si b ien mod esta, en co rresp on dencia

d el m in im a de la cilind rad a, la v alv ula

de expansion no se tiene q ue cerrar

nunca por comp leto, para pennitir

siempre la al i m entaci6 n de d ich 0 com-

presor, Estas valvulas son especf f icas

p ara este tip o de com presor y no son

adecuadas en combinaci6n can

cornp re so re s de c ili nd rada fi ja.

Colo cacio n d e la v alv ula

de expansion

L a v alv ula de ex pansion se ins-

tala 1 0 mas cerca p osible de la baterfa

ev ap orante (F oto 6 ), de m anera q ue el

tramo de conducci6 n que v a desde la

v alvula al paquete de aletas del

e va po ra do r s ea 1 0 mas co rto p osible,

e introducida en el flujo de aire q ue se

tiene q ue tratar, es decir, que pasa pO T

e l e va po ra do r. E s te tip o d e in stalac io n

ev ita que el refrigerante se ev apore

im itilm ente en un tram o de canaliza-

cion fuera de dicho tlujo.

S i estas condiciones no se res-

petan se produce un doble inconve-

niente: 1° ) r educci 6n del r endimien to

del eq uip o de aire acondicionado; 2°)

formaci6n de condensaci6n, que pue-

e p asar fuera del recip iente de reco-

gida del ev ap orador y entrar en el

h ab itacu lo de p asajero s, p ro vo cand olas c on se cu en tes moles tia s.

D iagnosis d e la v alv ula

de expansion

E n caso de m al funcionam iento

de la v alv ula de ex pansion, en p rim er

lugar hay que controlar la correcta

instalaci6n, y en par ticular , e l correcto

p osicion am iento, con tacto seg uro co n

e l tu bo ev aporad or, a islamien to te rm i-

co y ausencia de est rangulamientos .

E n p res en cia d e d ef ecto s e vid en -

tes, com o bloq ueo de la va lvu la abier ta

o cerrad a, etc., q ue n o se p ued en elim i-

nar con una lim pieza esm erada ni can

una correcta instalaci6 n, se tiene q ue

sustitu ir la v alv ula. Para ello: 1 ° ) hay

q ue recu perar el ref rig erante d el eq ui-

p o d e aire acon dicio nado ; 2° ) sustitu ir

la va lvu la de e xpansi 6n ; 3 0 ) ev acu ar de

la instalacion de aire acondicionado

los gases incondensables (aire) y Ia

Atumulador

de relr~rQnlt liquido

Rtfr igerantth a C ia e I fYQpCJ(Odor

Dispositiyo dt e x p a n s i O n ,

o V Q~uIQ de alimenlacidn" '

F i g u r a 2 . D i s p o s i t i v o d e e x p a n s io n .

T



humedad dejando en funcionamiento

la bomba de vacfo durante 15minutos,

como minima; 4") recargar el equipo

con la cantidad de refrigerante especi-

ficada y la cantidad de aceite recupera-

do junto al refrigerante.

Vaporizaci6n

La materia podemos encontrar-

la en estado solido, liquido 0gaseoso.

El agua, por ejemplo, adopta facil-

mente cualquiera de estos tres esta-

dos: en estado solido tenemos el hie-

lo, en estado liquido el agua y en

estado gaseoso el vapor de agua.

Si tomamos un trozo de hielo(Figura 5) y 10calentamos se transfor-

mara en agua. Durante todo el tiempo

que hay hielo y agua la temperatura

de esta es de DoC . Todo el calor apor-

tado es para el paso del estado solido

allfquido. Cuando todo el hielo se ha

convertido en agua, el calor ira ha-

ciendo subir sutemperatura. Si el agua

soporta una presion atmosferica nor-

mal de 760 mm de mercurio, es decir,

1'013 bar, aillegar a lOO°Ccomienza

a hervir. El agua no subira de esta

temperatura y todo el calor se invierte

en bacerla pasar de lfquido a vapor.

Llegara un momenta que la ultima

gota de agua se habra hecho vapor,

pero seguira teniendo 100°C. A partir

de aquf el calor ira aumentando la

temperatura del vapor; a este vapor, a

mas de lOO°C,se Ie llama.vapor reca-

lentado 0 sobrecalentado.

Temperatura minima

del evaporador

El evaporador sustrae calor del

habitaculo mediante la vaporizacion

delrefrigerante. EImaximo rendim

to 0 enfriamiento se consigue cu

dicho refrigerante entra en form

lfquido-vapor, pasando todo el

tado de vapor y saliendo del c

evaporador como vapor ligeram

reca1entado en unos 3°e.

La valvula de expansion,

se ha visto, es la encargada de

trolar el caudal de refrigerante

6 1

5

11

l.C ue rp o v alv ula d e e xp an sio n2.R aeo r d e entrad a del

r ef ng er an te ( de sde e l f il tr ol3 .R ac or d e s alid a d el r efr ig er an. 'Id e la e ntra da d el e va po ra do

4 .R aco r d e en tra da refrigeranId es de la s alid a d el e v ap or ad

S .R ae or d e s alid a d el r efr ig er anl al c omp re so r) '

6 .C apsul a d ia fr agma7.Diafragma8 . S ensor t ermos ta ti eo9.Estrangulamiento1 0. C ru po v iiluv la de r egul a c ion1 1 . B ri da s s uie cio n t ubos

_.. Filljo re frigerante

- -

F ig ura 3 . V alv ula d e e xp an sio«de bloque»



entra al evaporador para conseguir

su buen rendimiento. Caudales infe-

riores 0 superiores al correcto hacen

bajar su rendimiento. Adernas, existe

el problema afiadido de dafiar el com-

presol en el caso de que Ie lIegue

refrigerante lfquido.

EI fuerte enfriamiento del aire

producido par el evaporador hace que

pierda humedad y esta salga al exterior

del vehlculo en forma de agua en una

canalizacion a tal efecto. Este hecho

trae consigo la necesidad de controlar

la temperatura minima del evaporador

para evitar que se forme hielo entre las

aletas del citado evaporador, que po-

drfa obstruir, total 0 parcial mente, el

paso de aire a traves del mismo.

Termostatoanti-hielo

La forma mas conveniente de

controlar-esta temperatura minima se

basa en interrumpir el ciclo frigorffi-

co, parando el compresor. Para ello se

instala un termostato con un sensor de

temperatura, (Foto 7 y Figuras 6 y 7).

Este sensor se coloca entre las aletas

del evaporador, que capta la tempera-

tura del aire de salida del rnismo. El

termostato conecta 0 desconecta el

circuito electrico de mando del em-

brague del compresor y del electro-

ventilador del condensador.

Un momento antes de que el

evaporador alcance la temperatura de

fonnaci6n del hielo se corta la co-

rriente aI embrague electrornagnetico

del compresor, gue deja de funcionar.A medida que el evaporador se va

calentando, alcanza una temperatura

en que el circuito electrico se cierra,

con 10 que el compresor se embraga y

comienza a trabajar nuevamente.

En la Figura 8 se observa el

esquema electrico correspondiente a1

conmutador (1) del electroventilador

del evaporador; el reostato (2) para

ajuste de las tres velocidades de dicho

e1ectroventilador; el citado electro-

ventilador de tipo centrffugo (3); el

termostato anti-bielo (4) y la bobina

(5) del embrague electromagnetico

del compresor; siendo (B) la alirnen-

tacion electrica-desde baterfa-; (C), la

alimentacion al termostato y (L), (M)

Y (H) baja, media yalta velocidad,

respectivarnente, del electroventilador

centrifuge. La Foto 8 recoge el ins tan-

te de introducci6n del sensor de tem-

peratura del termostato en el eva-

porador ya que en este equipo el

compresor es de cilindrada fija.

En los que utilizan compresores

de cilindrada variable, normaIrnente

no se manta el terrnostato anti-hielo,

puesto que la regulaci6n del equipo

de aire acondicionado esta contro1ada

por la valvula de regulaci6n de la

cilindrada del compresor.

La Fato 9 muestra la instaIaci6n

electrica correspondiente aI termostato,

conmutador y motor del electra-

ventilador, reostato, y bobina del embra-

gue electrornagnetico del compresor. En

la Fato 10 aparecen dos reles: uno para

el motor del electroventilador y el otro,

que hace de rele inversor, para el

servomotor de la trampilla de recircu-

lacion del aire p ara e l h ab ita cu lo .



Grupo evaporador.El dispositivo que corminmente

se llama gropo evaporador esta for-

mado por un eonjunto de piezas que

proporcionan al grupo su funciona-

lidad total. Estas piezas son:

A) La baterfa evaporante (Figu-

ra 9), que es el elemento principal 0

evaporador propiamente dicho,

B) La envolvente, que constitu-

ye el eontenedor de plastico moldea-

do a inyeccion, con las funeiones de

servir para contener la baterfa

evaporante, eanalizar el aire que atra-

viesa dicha baterfa, de manera que

todo el aire pase por ella; recoger el

agua de condensacion y descargarla a

la atmosfera y soportar el electroven-

tilador centnfugo. Esta dotada, segtin

modelo y funciones requeridas, con

aire en la entrada del evaporador (

narnico 0de recirculacion) y su de

no en la salida,

C)EI electroventilador centrifug

suministrador del flujo de aire a tr av e s

la baterfa evaporante, incluso con

vehlculo parado, Esta formado por

motor electrico con uno 0dos ejes,

o dos ventiladores centnfugos y

2

3

1. Va lv u la de e xpa ns i' on2. Tubo condens ado r3. [va ,porador4. T ub o a l c om p re so r

x. Rac or d e e ntra daevaporador

y" Rac or d e s alid a e va po ra do r

~ Ru jo refrigerante

F ig ur a 4 . Conex i ones de la v a lv u la de e xpa ns ion « de b lo q u e» ,

·c

100

j. ~delhWo .: · · · r - . .- · ~. .~ - - - - - - - ..- - - . . -- · ·

2 . . I •

F ig ura 5 . G ra fic a d el c ale nta mie nto d el a gu aa u na p resio n atmesferica norma l .

F igu ra 6 . T e rmos ta to e le ct rome ca n ic o .



20

9

1 . Ca r ea sa2. F ueO e3 . T ub o capilar4. Sensor5 . M uelle6. Tornil lo de regulaeioo con porno7.Palanea8. Interruptor9.Conex ion cabl eado

10. EvaporadorFm . F ue rz a mue lleFp . Fue r z ap r esi on desde e l s en so r

Figura 7. Esquema de funcionamiento termostato.

envoivente (caracola) 0 contenedor del

ventilador0ventiladores,dotada de aper-

t ur a p a ra la aspiracion y e l e nv f o de aire.

La velocidad del electroventilador (a

decision del conductor) se regula me-

diante el eonmutador (1) que acuiasobre

el reostato (2) (F i gura 8).

EI conjunto trampilla-servo-

motor para la eleccion por el conduc-

tor de aile exterior 0 de recirculacionse contempla en la Foto 11, estando

dicha trampilla cerrada en la Foto 12

y abierta en la Foto 13. Tambien en

esta ilustracion se ve el conector para

la alimentaci6n electrica al servo-

motor.

Formaci6n de hielo

en la bateria evaporada

Por un mal funcionamiento del

sistema de aire acondicionado pue-

de suceder, incluso tras algunos mi-

nutos de estar trabajando el equipo,

que se produzca una disminuci6nprogresiva del flujo de aire a traves

de las rejillas de salida. En este caso

la diagnosis se hace segun la pauta

resefiada a continuaci6n.

~1

1 . C o nmu ta do r venti lador2.Reostato3. Elect roY ent ilador cent ri fugo4. Termostato5. Compresor

Figura 8. Conmutadordel electroventilador, reostato

y conexiones electricas,

Causas

A) Funcionarniento inco

del termostato 0del sensor anti-

B) Funcionamiento inco

del ventilador interior.

C) Valvula de regulacion

cilindrada del eompresor defec

en caso de eompresor COil cilin

variable.

Soluciones

A) Controlarquelaconexion

triea del terrnostato 0del senso

hielo se eneuentrau ell buenas

1. Placas2. Co lumnas pa rc i ali zado ra sfdesviadoras d f : 1 flujo refrigerante

3. CoIector d e e n tr ad a4. C o le cto r d e salid aS. Raeor d e entrada

6. Racor de salida

7. AIetas8. Serie de def tec toresde la s a !e ta sc : : : > Aujo refrigerante. . A ujo del aire

1. EJectroventilador2. Ba te ri a evapo ran te3.Trampil la de mezcla4 .. Intercambio de calor

Figura 9. Bateria evaporante «de placas»,

5. EnvolYente¢ Aujo refrigerante... Aujo fluido calefacc-,; . A ujo aire

Figura 10. Climatizador.



ciones y que Ja parte sensible se

encuentre colocada correctamen-

te o Si esnecesario sustituir Japieza

defectuosa.

B) Con eJ equipo de aire

acondicionado en marcha, tiene

que funcionar, como mfnimo, laprimera velocidad de ventila-

ci6n. En caso contrario, contro-

lar la correcta conexi on de la

instalacion electrica.

C) Controlar el funcionamiento

de la valvula de regulaci6n de la cilin-

drada del compresor y si es necesario

sustituirla.

Climatfzador

En laFoto 14vemos el volante yla zona del tablero de mandos del

vehiculo, objeto de Ia instalacion del

aireacondicionado, Como esta instala-

cionserealiza colocando en serie, en el

circuito de aire, la batena evaporante

(2),que enfrfa y deshumidifica, con el

intercambiador de calor 0 calefactor

(4) original del vehfculo (Figura 10),

el electroventilador original (1) puede

impulsar aire frio, caliente 0una mez-

cla de ambos, con 10 que en realidad se

ha constituido un climatizador con

mandos manuales, ya que el conduc-tor con los mandos origin ales del ve-

hiculo ayudado con los de accio-

namiento y recirculaci6n de aire que

incorpora el conjunto del equipo de

aire acondicionado (Foto 9) tiene de

hecho todas las posibilidades de rezu-

lacion de temperatura y hume-

dad que tiene un elimatizador.

La Foto 15 muestra una

secuencia de la operaci6n del

conexionado de la instalaci6n

electric a a los mandos de

accionamiento del aire acondi-cionado, recirculaci6n de aire,

mando de la calefaccion, ve-

locidades del electro-

ventilador y distribuci6n del

eire en las salidas 0rejillas, Conc1uido

el montaje, en la Fato 1.6 aparecen los

mencionados mandos y las rejillas

centrales para salida del ai re al

habitaculo de pasajeros.

=--



La condensacion ocurre cuando

un vapor es enfriado, es decir,

pierde calor y pasa a estado

Iiquido. Este hecho es muy corrien-

te en eJ autom6vil en la epoca de

invierno, empafiando los cristales

cuando el vapor de agua del habita-

culo al encontrar las lunas y crista-les del vehfculo frfos Ie cede parte

de su calor y se condensa sobre los

mismos. Precisamente, el aire aeon-

dicionado tambien encuentra apli-

caei6n en invierno al evitar la for-

maci6n de esta condensaci6n sobre

los cristales mediante el aire frio que

lanza sobre ellos, evitando que se

empafien al estar frfos exterior e

interiormente. Ademas, al contener

menos humedad, ayuda a mantener

Ia visibilidad por ser mas diffcil que

se produzca la condensaci6n.

La condensaci6n del refrige-

rante que sale del compresor por el

que Pasa del estado gaseoso a lfqui-

do y que se efecniaen el condensa-

dar pone en condiciones al refrige-

rante de realizar un nuevo paso por

el evaporador. En la Figura 1 vemos

un esquema de funcionamiento del

aire acondicionado en el que CA)es

el compresor, (B) el condensador,

(C) la valvula de expansi6n, (D) el

evaporador; siendo (E) gas, (F) H-

quido, (G) alta presion, (H) baja

presi6n. Por tanto, el condensador

se encuentra en la zona de alta pre-

sion, estando el refrigerante bajo la

forma de gas a su entrada y de l

do a la salida del mismo.

R e n d l m i e n t o

d e l c o n d e n s a d o r

La condensaci6n del ref

rante requiere que el condens

sea capaz de sustraerle todo el

que tom6 en el evaporador y

compresor. El flujo de aire ext

que atraviesa el condensador

tomar todo el calor que ha de

par el condensador. Este fluj

aire viene dado por la velocida

march a del vehfculo y/ o for

POf el funcionamiento del ele

ventilador montado a tal fin

condensador.

B

Vista exterior:1. Racor de entrada.2. Racor de salida.

Figura L Esquema de fUllcionamiento.

2

Figura 2. Condensador de tubos y aletas- --



En el rendimiento del condensa-

dor interviene la temperatura del aire

exterior, favoreciendolo una tempera-

tura baja del rnismo y el mayor tlujo 0

caudal de aire posible, por 10 que es

fundamental el trabajo de1 ventilador.

La transmision del calor a traves de las

aletas debe ser muy buena; por ello, es

necesario que esten limpias de cual-

quier tipo de suciedad y que entre eUas

no haya restos de mosquitos, paja, etc.

que disminuyan el paso de aire a traves

del condensador.

Si el aire no puede circularlibre-

mente a traves del condensador, me-

nos cantidad de calor sera sustraida ill

refrigerante y por tanto bajara su ren-

dimiento. Asimismo, hay que contro-

lar que las aletas del condensador no

esten dobladas ni aplastadas debido a

golpes 0 a un mal mantenimiento. En

este caso, las aletas se tienen que

enderezar utilizando el util corres-

pondiente.

El condensador que se va a

Secc:i6n parcial:1. Tubo.2. Collarin aletas.

3. Aleta.4.Flujo del aire.

Figura 3. Condensador de tubos y aletas.

montar en el vehiculo VW Trans-

porter1.9 TD (Fotos 1 y 2), es del tipo

«de tubos y aletas», En la Figura 2 se

contempla una vista exterior y en la

Figura 3 una seccion del mismo, El

propio condensador, previo a su mon-

taje, es rnostrado en Ia Foto 3 yen la

fotograffa que abre este trabajo en la

doble pagina.

Existe tambien el condensador

de «flujos paralelos» (HTC) , un mo-

delo de alto rendimiento fabricado

totalmente en aluminio (Foto 4). El

flujo de refrigerante se efecnia a tra-

ves de un haz de tubos paralelos (1),

Flguras 4 y 5, con desembocad

en colectores iinicos (5) 0dob1es

estos ultirnos conectan los dos h

de tubas, uno para la llegada

refrigerante y el otro para su env

extrema opuesto.

Esta tecnologia permite, a

les dimensiones, rendimientos d

tercambio de calor superiores a

45% respecto a los tradicionales

tubas y aletas. El racor de entrad

condensador es mayor que el de

da ya que, con el mismo flu

caudal, el refrigerante en la entrad

encuentra en estado de vapor, m

1. Tubo.2. Aletas.3. Racor de entrada.4. Rac:or de salida.5. Colector simple.6. Colector doble

'2

3

Vopo<

a

Uquido

\ .

5__

~~~----~----~

-

Figura 4. Condensador de fluios paralelos:a. Vista de conjunio. b. Esquema del flujo.



tras que a la salida se encuentra en cambiadores de calor citados han de

estado liquido. estarcolocados paralelamente uno del

C o l o c a c i 6 n


E n la m ay oria de las instalacio-

nes el condensador se coloca en lap arte f ro nta l d el v e hf cu lo , inmed ia ta -

m ente antes del radiador del lfq uido

d e e n fria rn ie nto d el mo to r te rm ic o d el

vehiculo (Figura 6 ). Con esta solu-

c io n s e obtie ne la v en taja d e ap ro ve-

char el flujo de aire dinam ico q ue se

forma cuando el v eh iculo circula a

med ia y alta v elo cid ad .

E l condensador no debe insta-

larse dem asiado eerea del radiador

del ve h ic ulo pa ra e v it ar l a t ra ns rn is ion

directa del calor desde el condensa-

dar al radiador; tam poco dem asiado

lejos p orq ue p odrfa p enaliz ar el cau-

dal de aire que fluye a traves de am-

bos . L a d is ta nc ia e ntre co nd en sa do r y

radiador debe estar entre 15 y 20

m ilfm etros. A demas, los dos inter-

fr on ta l d el misrno c on vien e q ue este ::-ertical p ara p erm itir bajar al refrige- -

rante, a m edida q ue se condensa, de- = s : :'c

bido a la fuerz a de la grav edad bacia E

~C;

';

l as c apa s in fe ri or es y q ue se p uedan

e lim in ar f ac il y c orn ple tamente bols as

de v apor interrnedias que podrian

p erjudicar enorm em ente la elim ina-

c io n d el c alo r d el re frig era nte . eE n I a F o to 5 estamos m id ien do la 1

=2u_

" C I

=CUC;

d is ta nc ia ent re condensador y radia-

dar obteniendo un v alor dentro de la

especi ficacion c itada an te riormente .

E l e c t r o v e n t i l a d o r


Cuan do la v elo cidad d el v eh icu-

1 0 es b aja 0 esta p arado, el caudal de

otro. L os tubos de entrada y salida aire, debido a 1a marcha, es bajo 0

estaran h oriz ontales, siendo im por-

tante q ue el racor de entrada este en J a

p arte m as alta de condensador y el de

salida en la m as baja. L a sup erficie

nulo, p or 1 0 cual el paso del aire a

trav es d el co nd en sad or s6 10 es p ro du -

cido p or el eleetrov entilador de en-

friam iento del radiador. A m enudo es



insuficiente para provocar el enfria-

miento del radiador y del condensa-

dor debido a una mayor resistencia al

paso del aire, que tiene que atravesar

dos intercam-biadores, y a que el aire

de salida del condensador supera en

unos 5 a lOeC la temperatura del aire

ambiente.Para solucionar esteinconve-

niente, se recurre a soluciones para

mejorar el flujo de aire a traves del

condensador y el radiadorde manera

que ambos puedan efectuar SL l fun-

cion 1 0 mejor posible. Las soluciones

mas comunes son: instalacion de UIlO

o dos electroventiladores antes del

condensador, que deberan trabajar en

«empuje» (Figura 7), 0bien de uno 0

dos electroven-tiladores despues del

radiador, que han de trabajar en «as-

piracion» (Figura 8 y Foto 6) en ayuda

o en sustitucion del electroventilador

original del vehfculo.

El vehfculo en el que estamos

montando el equipo de aire acondi-

cionado dispone de serie de dos ven-

tiladores, Estes comienzan a funcio-

nar en el instante que se conecta el aire

acondicionado. Cuando no esta co-

nectado dicho aire se ponen en mar-

cha al llegar el motor a 90°C. La

- rF l u i o

refr igerants i

,

I1

F 1 u i o air.exterior

i T..ec

? t'Ml

J - .~le :k o d c J : " ' : : : Q ' { l S (:'s/

Figu ra 5. C onden sad or de f1ujo s pa ra le lo s - seccien parc ia l .. ~-

7 3

1 . Condensador .2. Raco r d e ent ra da .3. Rae or d e s alid a.4. Radiador mo t o r .5. Eleclroventilador.6 . C o m p re so r .

7. Filtro.

5 F l u j odel a ire

J I I I I I / t

6

F ig ur a 6. lnstalaelon f ro n ta l d el c on d en sa do r

segunda velocidad 0 velocidad

rapida de los electroventiladores

activa cuando la temperatura de

frigerante del motor alcanza un c

valor dado por el fabricante, cas

este vehfculo, 100°C. Esta segu

velocidad de los electroventilador

tarnbien entra en funcionamiento

rnejorar la condensacion del refr

rante y el rendimiento del aire aco

cion ado cuando la presion en alta

citado refrigerante alcanza un d

rninado valor, que en el caso de

vehfculo es 15 bar.

En la Figura 9 vemos las

sas mas probables y sus soJucio

en el caso de un mal funcionamie

to del aire acondicionado porqu

conden ador disipa poco calor

EI presostato,junto al termos

anti-hielo colocado en el evaporad



2

3

1. Eledroventilador.2. Condensador.___.. ,Flujode aire___.. Flujo de refrigerante

el termistor de 1atemperatura del Uqui-

do de refrigeracion del motor termico,

son los tres elementos 0 dispositivos

que acnian para la gestion, el buen

funcionamiento y la seguridad del sis-

tema de aire acondicionado.

La conjuncion de estos compo-

nentes ha de velar par la seguridad delpropio equipo (compresor, tuberias,

etc.), par la seguridad de los elemen-

tos del motor, evitando averias en

ellos y, en tercer lugar, conseguir un

funcionamiento optimo del sistema

de aire acondicionado.

El presostato en los circuitos

cerrados, generalmente, controla su

presion maxima por razones de segu-

ridad. En el caso del aire acondiciona-

do, el presostato (Figura 10 y Fotos 7

y 8) es el componente del equipo que

ademas de actuar como dispositivo de

seguridad tiene la misi6n de regular el

correcto funcionamiento del sistema

de acondicionamiento de aire. Se

monta, normalmente, en eJ deposito-

filtro (Foto 9), trabajando segtin la

presion reinante en elmismo (zona de

alta presion del circuito).

. . .-

Presostato «Trlnary:El presostato «trinary» 0de tres

etapas es muy completo ya que prote-

ge componentes del circuito contra

valores anomalos de presion y regula

1. Electrovenlilad'or.2. . Radiador.3.Condensador.~ Flujo de aire~ Flujo de refrigerante

Figura 7. Electroventilador en «empuje»

(montaje en el enndensaderl.

Figura 8. Electroventilador en «asairacien-

(montaje en el radladerl.



la presion de condensaci6n. Las inter-

venciones de este presostato son las

siguientes:

1Q ) Interrupcion del circuito elec-

trico de alimentacion de la bobina del

embrague electrornagnetico del com-

presor (parada del compresor) cuan-

do la presion del refrigerante, en el

lado de alta presi6n, supera el valor

de 27 bar. Dicha presion es debida,

generalmente, a causa de una obs-

trucci6n en el circuito del refrigeran-

teo Esta funci6n se conoce como de

maxima.

2") Interrupcion del mismo cir-

cuito electrico, cuando la presi6n del

refrigerante, en el mismo lugar ante-

rior, desciende pordebajo de un valor

de 2' 5 bar. Normalmente esta presi6n

es consecuencia de una fuga y perdi-

da de refrigerante del circuito. Se co-

noce como funci6n de minima.

3") Activacion y desactivaci6n

de la velocidad mas rapida de los

electroventiiadores del condensador

cuando la alta presion es superior 0

inferior a los valores de regulacion

(15 bar y 12bar, respectivamente). Es

decir, a 15 bar se conecta dicha velo-

cidad y a ]2 bar se desconecta. Esta

funcion de gesti6n de los electroven-

tiladores del condensador permite

E I condensador n o disipa suficiente calor

Exc l ui r l os c on tr ol es medi an te l a

1 c i 0 i ~ I ~ ~ : ' : " " "' , . , ' . " " r - - - ~ ? ~ r : : ~ ~ : : : ~: :~~~~nl:I:: : :ca.

defecluosa.

ISOLUCION

L imp ia r esmer ad ament e e lradiador y e l condensado r .

A l imenlar d irec tamen te e le le cl ro v e nt il ad or . S i n o g ir a, e soece s ar io cambia r io .

E I v e ntila do r tie ne q u e e sta r e n« as p ir ac io n» c ua nd o s e e nc ue ntr ae ntr e lo s c amb ia do re s d e c alo r y elmotor y , en « em p uje», si see nc ue nt ra po s ic io n ado ent re l osc amb ia do re s d e c alo r y l a en tradade l a ir e ex t er io r .

Con t ro l ar e l funcionamien toc or re ct o d el e q ui po o ri gi na l d ee nf ri am i en to d el a go a d el ,mot or .

C o ntro la r q u e la d is ta nc ia e ntr e e lradiador y e l c on den sad or s ea d eap rox im adam ente 15 - 20 mm. yqu e l os c an< !l iz a do re s d e l a ir e, s is e e nc ue ntr an p re se nte s, s eencuent ren pos ic ionadoscorrectamente.

F i gu ra 9 . D ia gn os is d el c on de ns ad or .

rnantener bajo control los valores de

presion que favorecen un correcto

desarrollo del ciclo frigorffico para un

mejor rendirniento del sistema de a

acondicionado, especialmente en

condiciones de uso mas duras (

ejemplo: en ciudad, en caravana

con el vehiculo parado).

Caracteristicas

e instalaci6n

El presostato trinary esta form

do por un cuerpo (I) (Figura 10),

cuyo interior se eneuentra una me

.brana que haee de sensor de la pres

a controlar, Esta membrana, segun

entidad de la deformacion provoea

en ella por el valor de la presi

acciona el mecanisme que realiza

eontaetos electricos para la reali

cion de las funciones indicadas an

riormente. En un extremo del cue

se eneuentra el raeor (2) y del extre

opuesto (3) salen euatro cables par

conexion a la instalacion electrica,

El presostato se acopla a u



valvula de servicio del equipo de aire

acondicionado que se encuentra, nor-

malmente, en la cabeza del filtro del

citado equipo. La instalacion del

presostato se dispone de tal modo que

permite el desmontaje del mismo para

controles 0 sustituciones, sin tener

que descargar el refrigerante. Las co-

nexiones a la instalacion electric a se

efecnian como vemos en el esquema

de la Figura 11.

Dep6sito-filtro

deshidratador

Como elemento no basico pero

necesario para el buen funcionamien-

to y fiabilidad del sistema de aire aeon-

dicionado de los vehiculos automovi-

les estael deposito-filtro deshidratador,

(Figura 12 y Fato 10), que vainstala-

do en serie en el flujo del refrigerante

entre el condensador y la valvula de

expansion, recibiendo todo el refrige-

rante en estado liquido que sale del

condensador y antes de que Ilegue ala

citada valvula y al evaporador.

Es conveniente que este filtro este

colocado en un lugar accesible para que

se pueda examinar y con 61 el comporta-

miento del sistema, a traves de la mirilla

situada cerca de su racor de salida. En La

Fata 11 se observa el soporte para suje-

cion de dicho filtro. La Fata 12 rnuestra

la aproximacion del mismo al citado

soporte. Se puede apreciar, asimismo,

los cuatro terminalesfaston del presostato

incorporado al mencionado filtro. Una

vez instalado en su lugar y apretada la

brida procedemos a la conexi6n de los

tubas flexibles de interconexi6n co n los

otros componentes del equipo de aire

acondicionado (Fata 13).

Una primera mision de este de-

posito- filtro es actuar como almacen 0

dep6sito de refrigerante cuando el sis-

tema no necesita hacer circular el

maximo caudal de refrigerante a tra-

ves del evaporador porque no se le

esta exigiendo el maximo frio; caso,

1. Presostato de tres funciones.2. Embrague eledromagnetico.

3. Tennostato. 4. Rele. 5. Bateria.6. Electroventilador del condensador.

7.PositiYo procedentedel pulsador A1C.

Figura 11. Esquema eh!ctrico

de un presostato de tres funciones.

5

1. Cuerpo.2. Racor.3. Cableado de cuatro cables.

Figura 10. Presostatode tres fundones 0 «trinary»

por ejemplo, de una sola persona

el vehiculo y un dia poco caluroso

Otra misi6n es realizar un filtr

de las partfculas 0 irnpurezas soli

que contenga el refrigerante las cu

pueden alterar 0 producir obstrucci

5

7

10

8

10

1. Contenedor.2 ., Bloque l(tOrtarracores.3. Racor de entrada.

4. Racor de servicio Ino a la vista6. Mirilla de vidrio.7. Tubo de toma.

8. Material higroscopic:o.9. Microfiltro.

10. Placa perforada.

- fluio refrigerante.

Figura 12. Filtro deshidratador.



en Lavalvula de expansion con 10 que el

sistema tendria un mal funcionamiento.

Por otro lado, el deposito filtro es

el iinico componente del sistema que

puede eliminar la hurnedad contenida

en el refrigerante. Esta humedad, en

forma de vapor de agua mlly fino, si no

se elimina puede formar cristales de

h i e lo en Lavalvula de expansion. Para

sucometido, el filtroincorpora sus tan-

cias capaces de absorber humedad

hasta llegar a su saturaci6n.

La Foto 14 es una instantanea

obtenida durante la operacion de menta-

je del equipo de aire acondicionado en e)

vehfculo y en la que podemos apreciar

que ya esta instalado el condensador en

la parte frontal del misrno, La parte de

instalaci6n electrica que corresponde al

compresor y presostato y que va ubicada

en el compartimento del motor, Lacual

ha sido objeto de Ja Frgura 11, se en-

cuentra visible en LaFoto 15. Un detalle

de dicha instalaci6n aparece en la Foto

16. En esta fotografia se aprecia el fusi-

ble de 7' 5 amperios, elrele demando del

cornpresor ( junto a su a lo j amien to en la

placa soporte del mismo) y los diodos de

proteccion,

=-



10

EI compresor es el elemento de

propulsion para el refrigerante en

el equipo de aire acondlcionado.

Sus funciones principales son hacer

circular el refrigerante en el circuito y

aurnentar la presion y la temperatura

del refrigerante gaseoso procedente del

evaporador a baja presion y a baja

temperatura. En la Figura 1e obser-

van los componentes que integran el

sistema: compresor (1), condensador

(2), filtro deshidratador (3), valvula de

expansion (4) y evaporador (5). Los

compresores utilizados en el aire aeon-

dicionado de los vehiculos son de di-

mensiones ypesoreducidos para permi-

tir su instalacion y no aumentar en exce-

so el peso muerto de los mismos.

Los compresores estan forma-

dos por un cuerpo 0carcasa preparado

para su amarre al vehfculo; un meca-

nismo interior para realizar el efecto

de bornbeo; un sistema de. valvulas

para regular Ia aspiracion y el envfo

del refrigerante; racores para la co-

nexion de los tubos; un grupo poleal

embrague electromagnetico para ha-

cer girar al compresor tomando el

movimiento del motor cuando este se

encuentra en marcha y un dispositivo

de carga de aceite lubricante.

Las Fotos 1 2 ofrecen una

vision exterior e interior de la furgone-

ta sabre la que se va a montar el equipo

de aire acondicionado. La Foto 3

muestra la zona de los bajos del motor

y ellugary correa para la instalacion y

el accionamiento del compresor, res-

pecti vamente.

Tipos de compresores

Como se cita en el comienzo d

este trabajo, los compcesores para lo

sistemas de aire acondicionado qu

funcionan con el refrigerante R 134

pueden sec alternativos axiales co

cilindrada fija (Figura 2) 0 alternati-

vos axiales de cilindrada variable.

En relacion a1tipo de refrigeran-

te, existen compresores especfficos

para el refrigerante R 12 Y para el

134a. A iguales caracteristicas, las dife

rencias esenciales entre los compresores

para R 12 Y para R 134a estan en lo

materiales de las juntas del reten yen

tipo de aceite lubricante utilizado.

EI aceite debe ser compatible co

2 . . . . . . . _ , .4

Figura 1.Componentes del aire acondicionado.

1



el refrigerante utilizado en e1 sistema de

aire acondicionado en el que se instala

elcompresor: aceitemineral con R 12 y

aceite sintetico con R 134a.

'Para un buen funcionamiento del

sistema y para evitar averfas se ha de

tener en cuenta: 1°) que nunca se debe

ariadir aceite no adaptado al tipo de

eompresor; 2°) sea eual fuere el tipo de

eompresor, unicamente esta destinado

a eomprimir gas, toda aspiracion de

lfquido puede motivar su destruccion;

3°) los aceites para compresores son

higroscopicos, especial mente los acei-

tes para R 134a; porlo tanto, durante la

manipulacion hayque reducir al mini-

mo el contacto con el aire ya que este

contiene humedad. La humedad cap-

tada por el aceite se introduce en el

sistema de aire acondicionado provo-

cando graves dafios a su funcionalidad

y fiabilidad.

Compresor

con cilindrada fija

Los compresores alternativos

axiales con cilindrada fija (Figuras 3 a

y 3b) son de pis tones multiples, general-

mente 5 6 7, para reducir al maximo las

vibraeiones debidas a los impulsos de

presion y ala inversion cfclica del movi-

miento de los pistones y las bielas,

El movimiento alternativo de los

pistones de efecto simple (Punto 4 de Ia

Rg ura 3 a) esta activado por una leva

(disco inclinado) que posee el ciguefial

1. Eje .2 . ,R oto r d e le va s[d isco ine linado) .3. P lato d e m an do b iela s.4. P is to n c on a nmode r ete n.s . Engr anaj e de gu ia .6. Co ji ne te de r od ill os .7. Va lvu la comb inada

de aspiraeionldescarga.8. Pla ti lo va lvu las .9. Jun ta cu la ta .10..Culata.U. T ap a a nte rio r c ons opor te gu ia embr agueeleetromagnetico.12 . J un ta tO rie a d es ec cio n c ua dra da p ara lae sta nq u eid ad e ntre latapa y cuerpo.13. Cue rpo compresor .14. Tapon l Ienado .15. Racor conex jontubos.1 6. V alv ula d e s erv ic io .

16 15 8

7

10 9 13

4 5 1 .4

3 2 12

6

11

F ig ura 2 . C omp re so r a lte rn ativ o a xia l - pistones d e s imp le e le do .

(1) a traves de un plato, en la que

encuentran las articulaciones esferica

las bielas. El plato de mando de las bi

puede oscilar, inducido por la leva,

determina la carrera de los pistones, p

no puede girar mediante el engran

conico-fijo (5). Para permitir el cor

pondiente desplazamiento, entre la

(2) ylabridademando de las bielas (3

ha introdueido un eojinete de rodillos

de corona llana que se desplaza so

pistas de acero templado,

En el easo del compresor d

Figura 3 b (con pistones de do

efecto), no existen las bielas y la l

(3) controla el movimiento alternati

de los pistones (1) con la unica inter

sicion de los correspondientes pati

(2) articulados esfericamente so

dichos pistones.

En la culata del gropo cilindro

eneuentra una valvula laminar de

bulos, una por cilindro, con una g

metria que permite de forma aut6

rna las fases alternas de aspiracion

descarga del refrigerante,Lalubricacion se efectiia grac

a la diferencia de presi6n existente

el carter compresor y a la presi6n

aspiraci6n, ademas de lacentrifugacio

del aceite provocada por los orga

giratorios,

En la Foto 4 se ve el compresor

cilindrada fija que se va a montar e

vehfculo dela Foto L La Foto 5 mue

este mismocompresorjunto aotro ig

seccionadopara su contemplacioriintena, La diferencia entre ambos es exte



,-I S :

'0

Ee-c;"i)

cc ue"C Ic;c

1 ' 9I ' : !"C I

resp ecto a lo s cornp resores de cilin- gdrada fija consiste en el h ech o de q ue .~

la le va q ue d eterm in a I a c arre ra d e lo s fp isto ne s g ira c an e l a rb ol d el c om p re - C i

sor, p ero resp ecto al eje de este, no

p o se e u na in clin ac io n f ij a, s in o v a ria -

b le, d e m anera con tinu a, en un cierto

a ng ulo . D e ta l m an era se p ue de v aria r

In carrera de los p istones y, p ar 1 0

t an to , la c ilin d rada de d ic h o c om p re -

y corresponde al p erf il d e la s gargantas

d e la s p ole as; sie nd o d e tip o Poly-V la

del comp resor p ara el v eh fculo y

t rapezo idal doble la del seccionado .

Compresor declllndradavariable

L a diferencia p rincip al de los

com p resores alternativ os ax iales de

c ilin d rada v a ria bl e ( F ig ur a 4 y F oto 6 )

a

3 2

2

6

b

Figura 3 . Compresores a lterna ti vos axiales de c ilindrada f ija.



14

sor de un mlnimo a un maximo.

En 1a placa oscilante giratoria

(leva) se encuentra apoyada, con Ia

interposicion de un cojinete de empuje

de rodillos, otra placa, s610 oscilante,

sobre la cual se encuentran las ar-

ticulaciones esfericas de las bielas que

acnian en los pistones.

La regulacion de la ci1indrada

se efecnia mediante una valvula, (Fi-

gura 5 y Foto 7), que se encuentra en

la culata posterior del compresor, la

cual, a su vez, esta pilotada por la

presi6n de aspiracion (baja presion).

En la Fato 6 se sefiala dicha valvula

y en Ja Foto 81a tenemos en la mana

indicando la posicion de monraje que

tiene en el compresor.

Embragueelectromagnetlcc

La transmision del movimiento

al compresor se efecnia mediante una

cadena de organos que van desde la

fuente de toma de Ia potencia (polea

motor) a traves de los organ os de trans-

mision intermedios (correas y posi-

bles poleas de transmision) hasta Ia

polea montada en el compresor.

Esta ultima, a su vez, puede trans-

rnitir el movirniento al compresor m

diante una conexion de embrague d

mando electromagnetico en las s

guientes condiciones:

I) Si el embrague esta conecta

do, el movimiento se transrnite al com

presor y [0 hace funcionar.

2°) Si eI embrague esta desco

nectado, la polea gira librernente (co

la inrerposicion del cojinete) sobre

soporte de la culata del compresor,

cual no funciona,

La Rgura 6 muestra la seccion d

un grupo electroembrague, cuyos com

ponentes principales se indican Iistado

Asimismo, en LaFata 9 vemos un cor

con e] detalle deLmismo, ELcitado em

brague con su despiece cornplero qued

reflejado en en la Rgura 7.

Par 10 que se refiere a su funciona

miento, se presentan dos situaciones:

a) Bobina no excitada. No exis

te .contacto entre el disco de arrastr

(1) y la polea (2) (Figura 6). La pole

gira libremente sobre el cojinete (4El compresor no funciona.

b) Babina excitada. Se cre

un campo rnagnetico que, ejercita

atraccion sobre el disco de arrastre

(Figura 8, punta a), los muelles (b

oscilan y el disco entra en contacto

con Ia polea (Figura 9) formando u

unico cuerpo. EL disco, arrastrado

en rotaci6n par la polea mediante

los muelles (Figura 8, punto b



5 A

4 y

3 B

c

x

D

1. Cuerpo valvula.2. capsula elastica (a fuellel.3. Vastago.4. Estera.5. Muelle. A. Comunica.ciOn con elcoIectordeenrio 1 A P 1 . B.Salida haciaell interior delcalter. C. Retornodesdeel carter., D.Comunicacioncon el coledor'de aspiracion (BPI.X. Estrangulamiento carter/bajapresion. Y.Estrangulamiento carter!aHa presion.

-

Figura 5. Valvularegulacion cilindrada.

transrnite el movimiento a su soporte

(C). el cual, estando ensamblado al eje

del compresor(Figura 9, punta 8), 10hace funcionar.

Con el aire acondicionado acti-

vado, la conexion 0 desconexion del

embrague electrornagnetico se deter-

mina mediante Las intervenciones del

termostato anti-hielo, los presostatos y

por medio de cualquier otro dispositi-

vo de control y regulaci6n instalados

en su circuito de alimentacion,

En la Fata 10 se esta sefialando la

polea tensora de la correa de accio-

namiento del compresor.. La Fato 11

muestra eI detalle de las mangueras 0

tubos flexibles de uni6n de los compo-

nentes: la de diametro 13 mm. 0tamafio(size) 10 para la uni6n del evaporador al

compresor; la de 10 mm. 0 tamario 8

para la uni6n del compresor al conden-

sador y las dos de 8mm. 0tarnafio 6 para

unir el filtro deshidratador con el con-

densadory la valvula de expansi6n, que

estaincorporada alconjunto evaporador,

En la Feto 12 se aprecian diferentes

racores utilizados en elmontaje del equi-

po de aire acondicionado, La Fato 13

recoge una vista de todos los componen-tes y materiales que forman eI equipo de

aire acondicionado montado sobre el

vehiculo.

Problernas del embrague

electromagnetlce

Los problemas de funcionamien-

12

13

14

15

- -

Figura 4. Compresor alternativo axial de cilindrada variable.- - -

1. Coledor de aspiraci6n.2. Culata posterior.Coledor de envio.4. PistOn.5. Biela.6. Placa oscilante nogimoria.7. Cojinete de empuje.8. Placa oscilante giratoria.9. Co'lum.nade arrastre.

10. Pemo.11. Terminal electricodel embrague.12. Grupo de arrastre delembrague.13. Anillo de reten.14. Cojinete de la polea..15. Gmpo polea.16. Bobina.17. Pemo de guia.

18. Cojinete de ,em.puje.19. Manguito corredero.20. Qe.21. Muelle.22. Cojinete posterior.23. Grupo valvula'de regulaciOn.



1. Gl1IpOdisco de arrastre. 2. Polea. 3. Bobina. 4. Cojinete. 5.Soporte de Iii polea. 6.Culata del compresor ..7. Cuerpo del compresor. 8. Eje del compresor.

Figura 6. Electroembrague.

b c :

c

Figura S. Grupo de arrastre, a. Disco. b. Muelle. c. Soporte. ." . ~ " " ~ s : : : - ~ - ~ ~ . . ' ; : : ' " ~ . . .

11

Figura 7. Ejemplo de composicion del electroembrague.::,,_~ ~"" "" ~>::;;:~ .... ~ ~ ,;s--....

a

b

1 . G I 1I PO de disco de arrastra.2. Polea.3. Bobina.4. Cojinete.

5. Soporte poIea.6. Culata del compresor.7. Cuerpo del compresor8. Eje del compresor.

to en el embrague electromagnetico pue-den deberse a las causas siguientes:

1°) Baj a tension de alimentacion

ala bobina. Si dicha tensi6n es inferior

en uno 0 dos voltios a la nominal, es

decir, 1] 0 10 voltios, respectivamen-te, para el caso de instalaci6n a doce

voltios, la fuerza de atraccion ejercida

por Ia bobina en el disco de arrastre y,

por 10 tanto, la fuerza en la polea puede

-

Figura 9. Electroembrague.

ser insuficiente para transmitirde giro solicitado, con el consigu

patinaje/recalentamiento y pos

deterioro del conjunto embrague

veces, de todo eLcornpresor.

2°) Presion excesi va en el e

de aire acondicionado, con frecu

conexiones/desconexiones del e

gue acti vado por el presostato de

ma, patinajes prolongados dura

fase de conexi6n y desconexi6n

ello, recalentamiento de] grupo

brague, con los mismos efectos

diciales que en el caso precedent

3°) Regulaci6n incorrecta

juego entre el disco de arrastre

polea, 0 superficies del embragu

tadas con aceite. Tambien en est

se tiene patinaje, recaIentamient

deterioro del embrague electroma

tico y, a veces, del compresor.

La Figura 10recoge las ca



E I em b rag ue eh !ctric o d el com preso r p atin ao no se engancha

1 C A U S A 1-1 S O _ L U _ C _ IO _ N - - - - '

f--

Ex .c itac ionde l abob ina i

de l em l :i rague e i edr ico f--diSCI .ntinua 0 inexi$lene

D is ta n cia in c or re c ta e n tr e la poleade l comp reso r y e l p la to d el f--emb rague e lec tr ico .

~ C ontro la r s i ex is te una perdidade re fr igeraR te .

D esconec ta r de l a i ns ta la c ione le c tr ic a e l h ilo d e l emb ra g ueelectrico y c o ne c ta rlo a l b o rn ep os itiv o d e la b ate ria m e dia nte u nf us ib le d e 7 ,5 A .

IS i e l e mb ra gu e n o s e e ng an cha , e snecessar io sust i tu ir io .5 i e l e mb ra gu e s e e ng an ch a, e snecesxa ri o cDn tr o la r e lf unc ionam ieR to de l p r eos ta to .t ermos ta to . in te lT U p to r d e mandoAle y l as d iv e rsas conexi oneselectricas.

L a d is ta nc ia tie ne q u e e sta rc om pre nd id a en tre 0 ,3 • 0 ,5 m m .

F igu ra 1 0 . D iagnosi sde l e le c tr o emb rague .

soluciones cuando el embrague e1ec-tromagnctico del compresor patina 0

no se engancha.

Esquema electrlco

Lainstalacion electricacorrespon-

diente a! equipo de aire acondicionado

instal ado en el vehiculc de la Foto 1

aparece en la Figura 11. En ella, las

1 fneas discontinuas representan compo-

nentes delainstalaci6n origin a!del vehf-

culo, como es el caso, porejemplo, de los

electroventiladores montados en el ra-

diador del lfquido de refrigeracion del

motor. Asimismo, la linea gruesa de

punto y raya establece la separaci6n

entre la instalacion del compartimento

motor de la que corresponde al habitacu-

10, estando arnbas enlazadas mediante el

conector de 3 vias (20).

Los componentes ubicados

zona del motor son los siguientes

acuerdo al numero que los ident

en el esquema de la Figura 11:

rcle de doble contacto; (22) y

diodos; (24), conector de 1 vi

utiliza en vehiculos equipados co

yecci6n de gasolina); (25), fusib

7;5 amperios; (26), bateria de ac

ladores; (27), presostato; (28)

mocontacto del radiador del vehf

(29), (30) y (35), conexion

«Raychem» con el cableado orig

(31), electroventiladores origin

(34), bobinadel embrague electrom

netico del compresor; (39), cuad

presiones del refrigerante del e

de aire acondicionado y temperat

delliquido de refrigeracion del m

1/9 3j !;. 3-

39 D tl JG .1 I lG.

• a •

hI!! kLr

--IB:II

21

27

+-"F" ,26._._-_._._._._._._._._._._._._-_._._._.-

20

- H ~ ~

- ~ , 3 : 1 I j ~ 7Ifl:1, ,""1-- .•1 ' ,

t I

Ii,5 i

, S,

6 j4

16

-

F ig ura 1 1. E sq u em a d e la lnstalacion ell~ctrica.



a las q ue entra la p rirnera y segunda

v elocidad de los citados electro-

ventiladores.

Par su p arte , lo s c omp on en tes d e

la in sta la cio n e le ctric a u bic ad os e n e l

c omp artim en to d e p asa je ro s se expre-

san en el esq uem a de la s igu ie nte ma -

nera: (I), interruptor de accionamientodel e quip o de a ir e a cond ic iona do ; (2),

c on ec to r d e 2 vias; (3), selecto r d e

v elo cid ad es d e v en tilacio n; ( 4), lam -

para; (5), (6), (7) y (8), conexion tipo

«Raychem. c on e l c ab le ad o o rig in al;

(9 ) ,t ermos ta to-anti h ie lo ; (10) , re l€ mo-

to r d e v en tila ci6 n ; ( 11 ), re le in v erso r

p ara la tram pilla de recirculacio n d e

aire; (12), conector 1 via; ( l3)conector

1 v ia; ( 14 ), m oto r co n actu ad or p arala

tram pilla de recirculaci6 n; (15),

conector I via; (16), con ec tor 3 vias;

(17) , interrup tor de recirculacio n d e

aire; ( 1 8) , reo stato d e seleccio n d e v e-

locidades de ven ti la ci 6n; (19), elec-tro v en tilad or d e v en tila ci6 n d el habi-

ta cu lo ; ( 32 ) y ( 33 ), co necto r d e 2 v ias.

Carga y controles finales

Un e qu ip o d e a ire a co nd ic io na -

d o, tra s la c orre cta y c omp le ta in sta -

laci6 n en el v eh iculo, debe lIenarse

con el f1 uido refrigerants p ara em - :;-ezar a funcionar. E n la Foto 14 =' ; ;'0

E

~c a

-;

v em os p arte del m otor del vehiculo,

la en trad a d e aire p ara eL h abitacu lo

de p a sa je ro s y L a valv ula de expan-

sion ca n sus mangueras 0tubos flexi-

bles conectados a la misma media n-

=>

ellos se encuentran las tom as p ara Ja . gc a

=e'~

: a=ey

c a

te lo s co rresp on dien tes raco res. En

conex ion a la estacion autornatica

d e recu peracio n, reciclad o y carga

d el re frig era nte « re frn atic p lu s» . L a s

Fatos 15 y 16 muest ran s ecuenc ia s

d e lo s co ntro les d e f un cio nam ien to

y de las prestaciones d el e qu ip o ins-

talado en el v eh fculo.

Interru mp im os aq uf la ex posi-

cion sabre este com pleto anal i sis de

lo s sistem as d e aire aco nd icio nad o en

el autor nov il . Hace rnos un pa ren te si s

de dos meses pasados lo s cuales

re tom aremo s e l tra ba jo c on la e xp osi-

cion final de las p ru eb as d e v erif ic a-

cion y diagnosis en eJ vehfculo.



I.E.S AS MARINAS



B

En la Figura 1 se reproduce el

diagrama presion-temperatura del

refrigerante «R 134a», actualrnen-

te utilizado en los sistemas de acondi-

cionamiento de aire para vehfculos.

Exarninando este diagrama se

puede observar que a una presi6n abso-

luta de 1 bar (presi6n atmosferica a

nivel del mar) el lfquido «R 134a»

posee una temperatura de ebullici6n de

-26,10

Yque, por tanto, expandiendolo

a baja presi6n se pueden obtener tern-

peraturas rnuy bajas. Al contrario, el

vapor comprimido con presiones inclu-

so pequefias puede permanecer como

tal vapor a ternperaturas bastante altas,

por ejemplo: a una presi6n de 15 bar y

temperatura de 56° (Figura 1).

Dicho refrigerante «R 134a» pre-

senta una serie de caractensticas muy

adecuadas ya que se pueden obtener

temperaturas TUUy bajas

y temperaturas relativa-

mente altas, trabajando

con valores de presion

modestos que permiten

utilizar, porello, compo-

nentes del equipo bastan-

te ligeros y de dimensio-

nes reducidas.

Fases del cicio

En 10 que concierne al estudio de

las fases del cicio frigorffico y trata-

mierrto del aire.Io vemos en la Figura 2,

tomando como punto de partida la Sec.

A en la entrada del evaporador (1), el

cual extrae el calor del habitaculo, Para

realizar esta rnision, su temperatura tie-

ne que ser inferior a la de dicho habita-

culo de pasajeros, de manera que el

calor pueda fluir espontaneamente des-

de este (temperatura mayor) bac

evaporador. En la Sec. A,el refrige

te esta Hquido, aunque algonebuliza

y seencuentra a una temperatura ap

madade _5°.

El enfriamiento del habitacul

puede efectuar con introduccion de

exterior 0con recirculaeion de air

este segundo caso, no hay renovacio

aire y el aire interior se hace pasar p

evaporadory se introduce de nuevo

misrno recinto.



10

Supongarnos que el aire exterior

al vehfculo 0 el aire del habitaculo

poseen una temperatura de 25°. Este

aire atraviesa eJ evaporador, cuyas

paredes exteriores tendran una tempe-

ratura, por ejemplo, de 1 a 3". Debido

a la diferencia de temperatura entre

ambos de 22 a 24°, el aire cedera parte

de su calor al evaporador, reduciendo

su temperatura, que, por ejemplo, pa-

sara de los 25" iniciales a 10° (Figura

2). Este aire tratado, al entrar en el

habitaculo y diluirse en el existente en

el mismo,inicialmente a25° C, dismi-

nuyela temperatura progresivamente.

Sirnultanearnente, el refrigeran-

te que en Ia entrada del evaporador

(Sec. A)estaba a una presion de 2,5 bar,

y temperatura de _5°, 1 0 atraviesa, ab -

sorbe eI calor extrafdo al aire y, a la

misma presion, se transforma de lfqui-

do a vapor, manteniendo Ia misma tem-

peratura, por 10 que todo el calor se ha

gastado en el cambio de estado. Poresta

razon, a la salida del evaporador (Sec.

. B , Figura 2), el refrigerante sigue te-

niendo una presion de 2,5 bar y una

temperatura de -5", pero se ha trans-

fonnado en vapor y esta cargado con la

cantidad decalor que el aire leha cedido.

Para garantizar que solo hay vapor ala

salida del evaporador, elrefrigerante ala

. .

. .V A P O R

10

~ - - - - - - - - - - - - - - - - - -.,

"

. .

. . . ' " " " " o b s o l r A o I« > h a r I' ' ' ! """"",," , , , I«>"CI

F ig u ra 1 . D ia g rama p re s io n Itemperatura d el re fr ig er an te «R 1 3 4 a».

salida del mismo se debe encontrar algo

mas caliente, y estara a _2°en lugar de a

_5°.

Si se desea que el cicio continue,

dado que el circuito es hermetico, el

refrigerante, que se encuentra en la

Sec. B (Figura 2), debe recorrer el

resto del circuito y presentarse en la

Sec. A en las rnismas condiciones

iniciales (p:= 2,5 bar, t: = -S° C).

Para que se produzca esta situa-

cion, el refrigerante tiene que haber

liberarado el calor absorbido mientras

atravesaba el evaporador y despues

tiene que vol ver a la baja presion y

baja temperatura.

La iinica manera de perder c

es cederlo al ambiente exterior,

posee una temperatura de 25°C_

tanto, hay que aumentar la temperat

del refrigerante para que el calor pu

pasar , espontaneamenre, del refrigera

al ambiente exterior. Esta operacio

efecnia el compresor (2), el cual as

el vapor a baja presion y baja temp

tura procedente del evaporador, 10 c

prime y lo descarga tSec. C, Figura

a alta presion yalta temperatura,

ejemplo a 15 bar y 56°C_

Condensador

El refrigerante, en estado de

por a alta presion yalta temperatu

entra en el condensador (3), qu

encarga de ceder alambiente exierio

calor que el refrigerante habfa tom

en el evaporador (1) y en el compre

(2). A la salida del condensador,

Sec. D, el refrigerante se encue

liquido y sin el calor que trafa, con

vando atin la alta presion y temper

ra, por 10 que el calor sustrafdo hahe

cambiar al refrigerante del estado

vapor al de Iiquido.

Para garantizar que el refrige

te este total mente lfquido y optimiza

rendimiento del equipo de aire aco

cionado, la temperatura del mismo



inferior a lade condensacion -por

ejemplo, 52° C en lugar de 56° C.

E J aire exterior que atraviesa el

condensador, al extraer el calor,

aumenta su temperatura -por

ejemplo, de 25 a 32°- (Figura 2),

pero se diluye en el ambiente.

Va lvu la de expansion

Para reducir la presion y la

temperatura del refrigerante se

utilizala valvulade expansion (4).

Este componente realiza, esencial-

mente, un estrangulamiento del

circuito antes del cualla presion y

la temperatura son altas, rnientras

que despues, al existir un espacio

donde puede expandirse, el refri-

gerante sufre una drastica reduc-

ciondelapresi6n (porejemplo, de

15 a 2 ,5 bar) y, en consecuencia,

de la temperatura (de 52 a-50),

permaneciendo en estado lfquido,

si bien se encuentra nebulizado.

De esta manera se han reconstrui-

do las condiciones iniciales y el cielo

frigorifico se puede repetir y continuar

mientras que el cornpresor se encuentre

funcionando.

En la practica, otro componente,

el filtro deshidratador, se encuentra

montado en serie, en el circuito del

refrigerante (entre el condensador y la

valvula de expansion) y cumple im-

portantes funciones, pero no contribu-

ye al desarrollo del ciclo frigorifico en

A L T A P R E S I O N · A lT A T E M P E R A T U R A

A IR E E X T E R jO R

1 2 50c l

5D c

A IR E E X T E R IO R

o D E R E C IR C U L A .C lO N

1 2 . 5 oC I5 A

B A J A P R E S I O N - B A J A T E M P E R A T U R A

A IR E T R A T A DO

sf. Los componentes del equipo estan

unidos por las tuberfas (5) que sirven

para su conexion (Figura 2).

Es importante observar que eJ

equipo, cuando esta trabajando, pre-

senta una parte frfa y otra caliente,

separada por la lfnea ideal X-X (Figura

2), que corta al compresor (2) y la

valvula de expansion (4). Este es UIlO de

Jos conceptos basicos que se deben

tener en consideracion para evaluar el

F ig ura 2 . C ic io f rig orif ic o y trata mie nto d el aire.

correcto funcionamiento del cir- 0- = .cuito 0para diagnosticar las po- II

e

: i1o~fa

sibles averfas.

V ehic u J o u tillz ad o

Lacomprobacion del equi-

po de aire acondicionado que

estamos analizando se realize

en un Citroen ZX (Fotos 1 y 2),

con motor Otto (gasolina) 1.6 de

inyecci6n y con equipo de aire

acondicionado cargado con

0,800 kg. del refrigerante «R

134a». El citado equipo dispone

de un compresor alternativo

axial con cilindrada fija (Foto

3); valvula de expansi6n ter-

rnostatica tipo "H» 0 «de blo-

que» (Foto 4), instaladajunto al

evaporador; condensador «de

flujos paralelos» y fiJtro deshi-

dratador. En este filtro esta aco-

plado el presostato «trinary- 0

de tres etapas, sefialado con des-

torniIlador en la Foto 5.

Como hemos visto en el cielo frigorffi-

co, el refrigerante experirnenta cam-

bios de estado, de presion y de tempe-

ratura, teniendo claramente una parte

Iria con baja presion y baja temperatura

y una parte caliente con alta presion y

alta temperatura (Figura 2).

En funci6n de estas presiones se

puede comprobar el equipo de aire

acondicionado. Los manometros nor-

mal mente utilizados en el taller son de



4

En el caso de que la temperatura

ambiente sea mayor tambien 10 se

la del refrigerante, y S 1 para una tem

peratura ambiente dada se ha tenid

funcionando el equipo de aile aco

dicionado, el refrigerante toma m

temperatura que la del ambiente y

presion sera mayor que la que corre

ponde ala temperatura ambiente dad

Este fenomeno ffsico es as! p

que cuando los gases 0 vapores est

en un circuito hermetico, como es

del aire acondicionado, y no tien

posibilidad de aumentar de volume

al aumentar la temperatura, 10 q

ocurre es que aumenta su presion. E

situaci6n, considerada como de vo

men constante para el refrigerante

racores de conexi6n rapida, En la Figu-

ra 7 vemos un corte de estas conexio-

nes rapidas. Con este tipo de racor se

obtiene la ventaja de reducir al mfni-

mo los tiempos y problemas durante

las operaciones de conexion y desco-

nexi6n COil valvulas.

Instalados los man6metros de

baja yalta presion y sin arrancar el

2

motor del vehfculo ni poner en march a

el equipo de aire acondicionado obser-

vamos lapresion del refrigerante indi-

cada por dichos manornetros (Foto

12). En la imagen vemos que tanto el

rnanometro de baja (azul) como el de

alta (raj0)marcan una presi6n de 4 bar

porque, al no estarfuncionando el equi-

po, solamente hay una presi6n en todo

el circuito.

Menor desviaci6n

La aguja del man6metro de alta

ha registrado menos desviaci6n que

la de baja porque su escala abarca un

valor mayor de presi6n. E I valor de

presi6n obtenido es correclo referido

a la temperatura ambiente del taller,

que ha sido de 17,4 0C. En la Foto 13

se muestran conjuntamente los ma-

n6metros y el term6metro 'de tempe-

ratura ambiente, indican do los valo-

res de presion y temperatura citados.

-

F ig ur a 5 . V a lvu la d e ser vi ci o au tomat ic a y r ac or t ub o d e s er vic io p ar a «R 12».- ~ ~"'" -



antihielo colocado en el eva-

porador del equipo y por eso

va conectando y desconectan-

do el citado cornpresor, segtin

la carga termica a que esta 50-

rnetido dicho equipo.

En la Foto 14 se obser-

van los valores de losmanornetros y en la Foto 15

podemos leer el valor de las

presiones de baja yalta, que

son, respectivamente, de 1,3 y

) 0 bar. Si las comparamos con

las obtenidas con las presiones

de referencia mostradas en la

Figura 8, tenemos que, para un

compresor de cilindrada fija,

por ejemplo, el SO 7H 15 de

este equipo, y ' para el refrige-

rante «R 134a», y consideran-

do una temperatura ambiente 0

exterior de IS,5°C, el valor de

baja presi6n (B.P.) debe estar

entre 0,5 y 3 bar y la alta pre-

si6n (A.P.) entre 9,5 y 13 bar.

En nuestro caso, la tem-

peratura exterior era de 17,4°C,

mas cerca de IS,SoC que de 21 °C, por

10 que los valores obtenidos cornpara-

dos can los de referencia son correctos

y el funcionamiento del equipo, res-

pecto a presiones, esta bien.

Conviene observar que las pre-

siones de refereneia citadas vienen ex-

presadas en kg.zcm", pero como 1 bar

equivale a 1,02 kg.rem", en Ia practica

del taller podemos eonsiderar equiva-

lentes ambas unidades depresi6n, aun-

que sin olvidar que 1 bar es un 2%

mayor que 1 kg.rem", y 10 tendrernos

en cuenta en trabajos donde esta dife-

rencia de valores pueda afectar aldiag-n6stieo que se este realizando,

Figura 6. Vii lvulas de servido para «R 134a».. ~~" -

Figura 7. Conexiones rapidas para tubos de servicio para «R 134a».. -

supone: 10)un aurnento de la tempera-

tura comporta un aumento de la pre-

sion; 2°) una disminucion de la tempe-

ratura conlleva una disminucion de la

presion.

Si al medir esta presion del equi-

po en reposo la presion del refrigeran-

te obtenida hubiese side inferior a un

valor de 3 bar, aproximadamente, po-

siblemente el equipo tendrfa menos

cantidad de refrigerante de la debida y

habrfa que revisar la carga del equipo.

Un valor correcto de la presion puede

estar entre 4 y 6 bar, dependiendo de la

temperatura.

Comprobada la presion del equi-

po en reposo, se pone en marcha eJ

motory el equipo, reguJando la veloci-

dad del motor a unas 1.500 0 2.000

rpm., aunque a veces puede valer tam-

bien el regimen de ralentf, y hacienda

funcionar el equipo en estas condicio-

nes alrededor de 5 a 10 minutos, va-

mos comprobando los valores indica-

dos por los manometros de alta y baja

cuando el compresor se conecta.

Como el compresor de este ve-

hfculo es de cilindrada fija, el embra-

gue electromagnetico del compresor

es gobernado por el termostato

A.P.

[log/an'J

A.P.·

[log/...,ll

! ' R i f t - . . . . . - mi. - . . . . - nn - min" -5.5 1.5... ....•••...2.3 9.5..........13.0 0 ; 5 . . . . . .. . . . . , ,3 .0 9,5.. .. .. .. .. 13,0 0.5 ... .. .. .. .. .•3 .0 8.5 ......._.12.0

21.0 1.5......._ ...2.3 12.5...,.__17.5 0.5.......•.....3.0 12.5:.......••17.5 0.5.............3.0 10.5...... ..17.5

2 6 . . s 1.5.............2.3 1 '4 , 0 . . .. . .. 2 0 . 5 0.5.............3.0 ' ". 0 . . .. . .. . .. 2 0 ,5 0,5... . . . . : . . 3 . 0 12,3 ..•.•...•.19.0

32.0 1.5.._•......_U 16,0.........2-<.0 0.5 . • . .. , . . ._• .3.5 16.0.....•_.,2•.0 D.5_...........3.5 1.,0 ......... 22.0

llI.8 1.S . . . . •. • • • • •_2.5 18.5...__..25.5 O.5._____ .U18,.5.......... 25.5 O.5......_ ..~3;5 16.0..........23,0

13,0 1,5 ............. 2.5 nO . ._ . • .. .2 8 'O O . 5 . . ~ . . . .. . .• . 3 . 5 22,0..,.•.....28.00.5 ..___.•...3,5

19.0...,......25.0

ro I.P.

( 1 < g ! C ! " ' !

Figura 8. Presiones de referenda.



EIcontrol delas presiones del eq ui-

po de aire acondicionado es ne-

cesario pero no suficiente, yaque

puede haberotras complicaciones den-

tro del citado equipo, como, par ejern-

plo , que el refrigerante seencuentre en

mal estado, y tambienirregularidades

externas al mismo, como podrfa ser

una entrada de aire caliente no desea-da. Por ello, se hace imprescindible el

control de laeficacia del equipo de aire

acondicionado para conocer, en fun-

ci6n de las temperaturas del aire, su

rendimiento global, que es 10 que el

cliente 0 usuario del equipo percibe

como sensaci6n personal.

En las Fotos 1 y 2 podernos

observar un vehfculo Citroen ZX con

equipo de aire acondicionado Diavia

sometido a las pruebas de presi6n delrefrigerante (Foto 3) y al control de la

eficacia del equipo. Dichaeficacia vie-

ne dada por la temperatura de aire

obtenida a la salida de las rejillas cen-

trales de ventilaci6n del habitaculo de

pasajeros en relaci6n COil la tempera-

tura del aire en el interior del citado

habitaculo. En la Fete 4 se muestra la

zona del salpicadero, en la que pode-

mos ver, entre otros elementos, losmandos de ventilaci6n y el interruptor


Condiciones de prueba

En la Figura 1 podemos apre-

ciar el diagrama de flujo a seguir en el

desarrollo de las pruebas de control

de la eficacia del equipo de aire aeon-

dicionado.

Con la ayuda de un term6metro

digital (Foto 5) rnediremos la tempe-ratura ambiente exterior al vehiculo, y

si es superior a 28°C, sera necesario

colocar la trampilla de aire exterior en

la posicion de recirculacion, al objeto

de evitar la entrada de aire demasiado

caliente. En el caso de nuestra prueba

esta temperatura exterior era de un os

18°C.

A continuaci6n una estaci6n d e

recuperaci6n, reciclado y carga (Fo-tes 6, 7 y 8) se conecta a los puntos de

carga de baja presion (B.P.) yalta

presi6n (A.P.) del equipo de aire aeon-

dicionado. En las Fotos 6 y 7 vernos

las caras anterior y posterior de la

citada estacion, siendo visible en esta

ultima la bornbona del refrigerante, La

Feto 8muestra en detalle el tecIado de

mando, Lapantalla, los manornetros, el

indicador de humedad y las llaves de

paso. La conexion alas puntos decarga del equipo Ia estarnos real izando



P rime r paso

Co nd ic io ne s d e p ru eba / O pera cio ne s p re lim in are s

N ota - C an temperaturas exteriores superiores a 2 8 °C es n ec esario ac tiv ar el

m an do de rec irc ulac ion para ev itar la en trada de aire exterior m uy c alien te.

C o ne cta r u na u nid ad de ra cu pe ra cio n, v ac ia do y carg a a los puntos de carg a

de baja presion (B .P .l y alta presion (AY) del eq uipo A l C .:

C ontrolar q ue la req ulacion del termostato, si se encuentra presents, sea

correcta (un cuarto de vuelta an tes de la posicion de frio m axim o).

P on er en marc ha el m otor y reg ular las rev oluc ion es a aproxim adamen te \

500 - 2 .000 rpm. :,

(poner en marcha el eq uipo A/C . LI [ S elec cion ar un a v eloc idad media para la v en tilac i6 n in terior. LC on trolar. con el terrn orn etro. la S i la tem peratura in tern a del v eh f-

t empe ra tu ra amb ient al del t alle ry . . . . . c ulo es may or q ue la temperatura

la d el in terior del vehfculo. exterior.

S i la t emperatura in terna del vehf- Abrir las puertas y baja r la s lu na s ,

culo es m en or q ue la tem peratua . . . . . del v eh fc ulo y esperar h asta q ue la

exterior. temperatura in terior sea ig ual al,f

v alo r d e la tempe ra tu ra e xte rio r ( 0

c on u n v alo r p ro ximo) .

H acer funcionar el eq uipo A/e en . . . . . Ce rra r la s p uerta s y s ubir la s lu na s

estas condiciones durante 5 - 10 del vehfcu lo. ;

rninutos.

I ( P asar al «C on trol de la eficac ia del eq uipo A/C ». 2 Qpaso ] '

F ig ura 1 . D ia gra ma d e flu jo d e la s op era cion es p re lim in are s.

confonne se aprecia en la Foto 9.

La siguiente operacion seria la

regulacion del tennostato, pero comoel equipo que manejamos es de tipo

electronico no es necesario realizarla

en este vehfculo. Siguiendo con el

diagrama de flujo (Figura 1),arranca-

mos el motor y mantenemos una velo-

cidad de giro de entre 1.500 y 2.000

r.p.m., aunque al regimen de ralentf

tarnbien puede ser valido, como en

este caso,y ponemos en rnarchael equi-

po de aire acondicionado, una vezcom-

probado que las puertas de) vehiculo

estan bien cerradas y las lunas de puer-

tas subidas total mente. La velocidad

de ventilacion interior a elegir es la

intermedia, desestimando la lenta y la

mas rapida, en el caso de que haya tres,

que es 10 mas corriente.

Siguiendo el diagrama de flujo,

varnos realizando todas las operacio-

nes que nos indica el mismo basta

. .concluir esta primera fase (Figu ra 1).

Control del funcionamientoTerminado el primer paso, co-

menzarnos con el segundo (Figura 2),

y, una vez colocado el termometro en

las rejillas centrales (Foto 10).la pan-

talla del mismo indica 5,0°C, rnante-

niendo un intervale de ternperaturas

de aire de alida entre 5,0 y 4,3°C. La

temperatura en el interior del vehfculo

era de unos IYC, por 10 que el citado



interv ale es correcto, dado q ue, segun

la tabla de tem peraturas de la F ig u ra 2 ,

q u e re la cio n a 200e en el interior del

vehfculo c on u na temp era tu ra a Ia sa -

lida de las re jillas eentrales de 6 a SoC,

v em os q ue m antiene la p rop orcion de

tem p eraru ras, a l o bten erse e n e ste ca se

m enores tem peraturas en el interior

del h abitaculo y a la salida de las

c it ad a s r ej il la s.

En La Foto 10 podemos vel ' ,

adernas del term 6 m etro con su sonda

introducida en una de las rejillas cen-

tra le s, e l in te rru pte r d e a ire a co nd ic io -

nado, y la p osicion eo la q ue se en-

cuentran lo s mandos g ira to rio s del

acondicionam iento de aire, q ue es la

sig uiente: e l m ando de recirculacion

esta p osicio nado en aire ex terior y la

v elocidad de v entilacion es interm e-

dia; eI m ando de frio 0 calor esta en

frio y el m ando de distribucion de aire

en el h abitaculo esta en la p osicion de

en vf o h ac ia arrib a 0 a la c abe za.

E n el sup uesto de q ue el v alor

medio de la te mp eratu ra d el aire de

sa lid a p or la s re jilla s c en tra le s h ub ie se

s ido sup er io r £ 1 1valor i n d i c a d o , ya co-

rnenrado, sena un sfntoma de q ue el

eq uip o d e a ire ac on dicio nad o n o en fria

1 0 suficiente y p od rf an ex istir an om a- .gn :ICe

· u: e ;c

8r e i

lia s e n la s p re sio ne s d el re frig era nte .

EI eq uipo no enfria

Cuando , una v ez realizado el

co ntro l d e la ef icac ia d el equip=ie aire

acon dicionado, se d etecta q u. j ren- fdim iento es bajo, como acabamos de ';

sup oner, tenem os q ue analizar las p re- ~

siones y en fu ncio n d e ella s e nco ntrar . ! : i !~faQ

. 1 1 :CI )

. . ! : i !CI )

trabajo un ex tracto en las F igures 3 y - =

la causa q ue motiv a el p oco rendi-

miento d el eq uip o P ara ello , el d iag ra-

rna de f1ujo de la F igura 2 n os remite

a la Tabla A (de la eual hay en este

e-C(,J



14

4), quecontiene los seis casos posibles

de valores anornalos de presion del

refrigerante y que veremos a continua-

cion tomando como referencia la lee-

tura de la presion en el rnanometro de

alta 0 baja que indica el valor mas

diferente al normal y que aparece en

las figuras con un tamafio 0 diarnetro

mayor que el otro. Ademas, las causas

probables figuran en orden de defecto

estadisticamente mas probable y pre-

cedidas can un parentesis (V), cuando

afecta s610para compresores de cilin-

drada variable, y (F) para compresores

de cilindrada fija,

Laspresiones consideradas como

normales 0dereferencia para este equi-

po Diavia con refrigerante R 134a y

compresor de cilindrada fija SD7H15

en relacion a la temperatura exterior

son Jasque refleja el cuadro siguiente.- ~~.. --~ -

Temperatura Baja presion - A lta presion

exterio r (OC ) B.P.- (bar) (bar)

15,5 0,5 a 3,0 9,5 a 13,0

21,0 0,5 a 3,0 12 ,5 a 17 ,5

26,5 0,5 a 3,0 1 4,0 a 2 0,5

32 ,0 0,5 a 3,5 16 ,0 a 2 4,0

38 ,8 .0,5 a 3,5 1 8,5 a 2 5,5

43,0 0,5 a 3,5 2 2.0 a 2 8.0

En la F igura 3 se presentan los

tres casos posibles de anomalias en las

presiones de alta y baja del refrigeran-

te tomando como man6metro de refe-

rencia el de baja presion (B.P.) y ala

derecba las causas probables redacta-

das conforme a los criterios ya men-

cionados. En la F igura 4, en cambio,

se usa como man6metro de referencia

elde alta presi6n CA.P.),y aladerecha,

igual que antes, las causas posibles

citandolas segun los criterios mencio-

nados.

Ruldo excesivo

Un segundo defecto 0problema

que puede aparecer, confonne cita el

diagrama de flujo de la F igura 2, es

que el equipo de aire acondicionado

hagaun ruido excesi vo. Este diagrama

de flujo hace referencia a la Tabla B,

representada en la F igura 5, en la que

podemos ver las aclaraciones corres-

pondientes, las causas de ruido excesi-

vo y sus soluciones. En cuanto a la

causa que se cita en ultimo lugar, un

drenaje de condensaci6n incorrecto, y

Ia solucion ofrecida, colocar, si es el

caso, una «valvula antirretomo»,

demos ver en la F igura 7 una valv

de este tipo; recordemos que con

electroventilador del evaporador

bajando en el modo de aspiraci6n

que dotar los extremos de los tubas

S 6 1 0 t ras haber aplicado las condiciones de prueba descr itas en e l primer pas

Cont ro la r con un term6me tro la tempera tu ra de las re ji li as cen tra les, colocan

. do la sonda del term6metro 1 0 mas cerca posib lede la zona de sa li da de l si re

Comparar el v alor media c on los v alores in dic ados en la sig uien te tabla.

Tabla temperaturas

. Temperatura en el in terior del v eh fc ulo (OC ) 20° 25° 30° 35°

Tempera tu ra salida del a ire

por las re jillas cen tra les (OC )(Va lo r medio) 60-8 0 8°-10° 8°-12° 9°_14

~E Iva lo r med io de la temperatura l ' E s nec esario c on sultar la Tabla

es super io r a los valores ind icados 4- para d iaqnos ticar e l p roblema.

en la tab la de las tempera tu ras? J

• No

] !E Iequ ipo A /Chace un ru ido exce- E s ne cesario c on sultar la Tabla

sivo? para d iagnosi ti car e l p roblema.

, No

LEI eq uipo A/e desprende malesS f

Es necesario c on sultar la Tabla

olores?. . . .

para d iagnost icar e l p roblema.

• No

( E I e quipo A/C fun ciona efic azmen te

-

Figura 2. Segundo paso para el contrnl de la eficacia.



descarga de la condensacion can una

valvula antirretorno, de goma blanda

y con el extremo aplastado, de manera

que se forme una salida can labios

paralelos rnuy cercanos, que se cierran

con la aspiracion,

Esta valvula sirve para impedir

la aspiracion de aire exterior debajo

de la bateria evaporante a traves de

los tubos de condensacion, permi-

tiendo, a su vez, la descarga intermi-

tente de la condensacion en presen-

EFECTO

e'·-·',,-,

.~ -r-

= - ' G . o b o s de CI~n: ci o! In , ' "" -< .r r; oc o , od - .". . _",~~ S~.l.idri_",mPJ1f'"'_'~""'.""'"

_~~ ........ .

Ci) V~d."""",",,"i6n~ .."~_

oO..no. ,S ! ..! ~ ., 01.d"'ck.d. .......ko

~,.d.d~~~p;!:'I'IIr iol,:n-

a) MV~J.~J.Ic,ClIi d.J_.,.,.,_._~ (10 .d .o£. .m. .o. . .

:Qc.-.p..-~

,00 s.r"_";bn ..__. o:.6rI '_p~ Cl' ! ' IbI4.~

! ' I ' ' J o u 7 0 1 ! a ' ' ' ' ' '' . T ' C )

~ &<.:Iod.~.30-~-XdelNl •

•. p. """ ""

cia de un nivel de agua suficiente.

La ausencia de la valvula

antirretorno trae consigo una disminu-

cion del rendimiento del equipo de

aire acondicionado debido a la entra-

da, debajo de la bateria evaporante, de

aire no tratado; adernas, Lacorriente de

aire aspirado por los tubos de descarga

de la condensacion impide Ladescarga

de la misma, con la consiguiente acu-

rnulacion en el interior de Laenvolven-

te y el posible desbordamiento bacia el

habitaculo, ylo La congelacior; de la

citada baterfa evaporante.

En otros casos, el fallo de algu-

nos componentes del equipo provoca

un valor anomalo de las presiones de

aspiracion y descarga. Dicho fen orne-

no causa un ruido en el compresor,

debido, en realidad, a motivos no im-

putables al mismo compresor.

Entre estes podemos citar:

a) Cantidad de refriaerante inco-

. . . . . . . .~ ""'''_''' ' ' '1*1C " " "" " " f-)

""1I"I~ .... I o ' . . . . . nod."",I'''''''f''''J-II.p-'tr.,litfillra)'IIII.~~,

L _ CAUSAS !,R08~

.o01'}~di!t~

<'I 1 f l . ..~d.~~,"'''''_I90,......ada,,~

= - M\f6l -u! a .. ...guIoc...,J.1v "'d_! 'OOo. .M.l~ __ ~c....jC_"" C1I~"" "

@@ I" ' I ' ! . _.......t A.P; .,_._t I

EFECTO CAUSAS PROBMUS

g~cW~r

o~ ;liai rootol"lotlirWiarcfM .. uoipoA,jC

Ct MY6hdn.~d.1a~.cW

aIOr'Ip-~

.o:I~ .. I a t b n ' 1 Q . A . _ " _ . " " ' . " C ' C I I I I ·P"_)'Ia~~fittro.PIIi!">pa.w~a!p..oNtI.IIldJl"Gd.."_'_

, . ... , C C ~1 1. .1.,A.P.

....=IrIo_~...:t.~~,::eJ B~~d.I~!dinaol'iil!. . ~,~.._.. . .<Q~IkI~

0$ M\l6Io>ouIa.~.bdlwtradod~_......._

Q In~! d....~._I..."..~" . I__ HI

grupo ~~f 0 . d . 1 hub._ . .10 0

, g_ . .. .I i~dor. . .. .. . o : : a I . . . . . !w .. ,. . I. . .. . ., ._ . . . .

" " " " " -f~ de t » .&o . .. . lei D a !! l! !' fa ~ ._ . _

Figura 3. Presiones tomando el manometro de bajacomo referencia.

'Tecta (30 a 35% tie ITI<i,o 70 a 75% de

rnenos).

b) Vdlvulu dcexpun-.ion bloquea-

du en posicion cerrada IIobstruidu.

c) iilvu l a de rcgu luc lon de 1 3 .

c iIindradu del cornpre.sor dcfccruosu

(,.,610 para el caso de compresores de

n indradavari able).

d) Obst ruccio n a 10 largo del

Figura 4. Presiones tomando el manornetro de alta

como referencia.

circuito del equipo de 'lire ac orid i-

cionado.

e) Filtro deshidrutud lr saturudo

de hume Iud.

Malos olores

Un tercer t ipo de problemas que

c indica :,1final del di ag r ..ma de flujo

de Itt f Igul d) CSI rclacionado CIlI1los

rnul os olorc-, desprcndidos J1'~r I equi-

po. La F.g J, cf 6 muevrru I" Tubla C con

101causu probable de csios o lores Y sus

posiblcs solucione x,

nte algunas uuervenc ionev que

el tallcr teng a que real izur xob re e\

equi po de "ire acondicionudo. c mo

S rstitucion de I.. valvulu de cxpansion.

cambio de Ia valvula de regulaci on de



[ __ CAUSAS ."!OIlASLESFEctO EFEctO CAUSAS PR08ABLES

: :) S iM : tO b n n o r m o I (Orl i " " 'P " o "QI v r o omN n ra l

mvyO~D ( ; , . . . 1 3 " ' 0

" " " "" 'd . ~, 3( ) .= d o0 h 6 '

: : :) Tuba: i d o c 05p:nx.ar, y ~1.(=r90 , l ' M6 I " I . 1Q 1 , lit:"!

~ " ' " " ' ' » O O "qS e m b ru ;u • • lidrito <k l t~ ~r.o 0 ; 0 " ' ' ' '

se .r1g~ con-&dcml,,1tI

~ V 61 vv lo . o . e . lt X p G l U i O n b~ .,1 pou.Qan

oblerio. Si"~etd • . :;li,,*o«'....,.rld-b k - . kJ 8." . e .T e c ru a ~ ~ ? W " o ropickn ' . 1 1 : : 1 '

I"iociaftftdt-~

c) M V61~ d .: . ~ d.. Ie 1:11indr~a dti.;cm~maJ~o~~j.Il

' :) C amp r ew r dof.ado

e·~,,·,~1~''~. -'

"-*Inm_doI~c) ~.;I.Qi!1''lnr!linkrior~ ... uipvA,/C

" M V OWOd o . .. . .a ;; "d ol oo l; nd ro <! od ol

.c:~d.f.duolG

10- O bP rv cc i6 r. .I n ~ IU'Ila d. A .. P . • . ., ." . . .. 1 ~ .

""'"'ylo"""'ll"""' ...... ....,.......".,.

r 'D*rDor~pU_"* ' .dIl I~~d. :A. .P,'. P, 0 11 01 *)Gl' IQm'lol (.1

A-P.. altaI.P. alta " ' , 1 1 ' . nonnaI t.l• b olo 1 .. 1

:.) Slhrodbn n o r m a l ton tamptn:rhNc ombMnlol

..".boial<5'q

:)~=:=;z .1~?:~ .

. . M 'i6M .lodo~ ~ " , .. '-cenoda,I , I I~idc!

:) M~MlannDdiA.P..o",lod.s_,.

. .. .. o I ~ * '" .I"""",""*,,

. , Obmvcc~.n Ia f I l I I ' I I i C l . d- A.P., .me • mr7r

PfUIl I ' " ' I1amdrigl ..l lc!"O~t®~~. . . 0 1 . . . . . , do I o c o . < o d o A .P •

.."-'-do......

"'ill_d._<= ) tf)YGMJlo~~b~.¥'I~!bn

( .~uabdnJidc.

., ffitm lQ iu,odo ~. Ioturr..do~

~ M V O M A a de · regt.J,x,o" Je la ci!tndr~ d e r

~bioqua»:.<...,...ron"b"rfXI.ci~..-.drack:

¢ f)~i6n~bl1:lfNld.A;'o..,'It,~riP

e m - - . J - R i t r o y.1 c 'oVpQrodoc

• ' • . .. ,. ., 11 < 0 1Q o o !t Jr . . 1

o In~ da a~rc call""~ t > " I . ! WvlOr d t : 1

'5;wpo ~m r Ci 0.1 nab~»t1J1o

c- I'I~ de C g u o aJii.nJc.., I I ! I l ;"'leriof' d.

~c) FO I 'macib~.cf . : ~~Ie oM \a bro. ic . . . -opo~

Q a ilm btoglJ lo.w .:trica d.I ~ J d'ira 0no~ f H "I 9C I nc h a an«:Iol'lMfllf

q~cIoi Iodo

., M v O M A a de ~ do 10d t ood<ododel

~deJ...:N01O

I.P. eesl Jaual CI A.P.

F ig ura 3 . P res ion es tom an do el m an om etro de baja

COR I O referenc ia.F ig ura 4 . P resion es tom an do el rn an em etro de alta

c omo r ef er en c ia .

malos olores desprendidos por el equ

po. La Figura 6 rnuestra la Tabla C co

la causa probable de estos olores Y su

posibles soluciones.

Antealgunas intervenciones qu

el taller tengu que realizar sobre

equipo de aire acondicionado, com

sustitucion dela valvula de expan: io

cambia de la valvula de regulacion

circuito del eq uipo de aire acondi-

cionado,

e) Filtro deshidratador saturado

de humedad,

rrecta (30 a 35% de mas 070 a 75% de

mencs).

b) Valvula de expansion bloquea-

da en posicion cerrada U obstruidu,

c) Valvula de regulacion de Ia

ci Iindrada del cornpresor defectuosa

(s610 para el caso de compresores de

cilindradavariable ).

d) Obstruccion a 10 largo del

Matos olores

Un tercer tipo de problemas que

se indica ul final del diagrama de Ilujo

de la Figura 2 es el relacionudo con los



CAUSA

EI equipo A /C desprende malos olores

Cuando S8 producen c ier tas

condie iones, en la superf ic ie

de la ba te ria e vaporad or se

pueden presen tar m oho y

bacter ias (normalmente pre-

sen tes en e l a ire l q ue p ro vo -c an «ma los olorss» en el in -

,terio r de l v eh lc ulo .

S O L U C I O N

T ra ta r e l e vapo rado rcon un

prCiductoant i bacter iano. .

S i e l mal o lo r pers is te in clu so t ras haber e fe ct uado las ope ra -

c ion es prec eden tes, pon erse en c on taeto c on e l S erv ic io d e

Asistenc ia Tecn ieo

Figura 6. Causas y solu ci on es a lo s ma lo s o lo re s.

1. T ub a d e d es ca rg ade l a condensacion .

2 . Va lvu la an ti rr e tomo .

:2

S O L U C I O N

EI equ ipa A /C hace ru id o

N o ta . N o s e p ue cle c -o ns id er ar u n d efe cto e l m id o q ue s e o ye a l poo e ren marcha eI equipo A I C . En casu de << lU idope rs is ten te» , i nc luso trasuno s m imJ to s a p ar tir d e Ia puest a en ma rcha d el e q uip o A I C , se t iene

q ue c on tro la r la p re se nc ia d e u na d e la s siguientes causas demalfuncionamierrto y aplicar Ia s o I u c i O n cotTeSpOndiente.

C A U S A

La correa patina 0 esta C ontrolar el desgaste y el tensa-

gastada -+ do de la correa:;====:=:==~(P olea tensora ruidosa ) ..... (Sustituirla~::;::::::::::;::;:::::=;::====~EI plato del embrague

electr ico patina

«silba»

-+Con trolar que la d is taneia en tre

la polea compresor y eJpla to del

embrag ue ele ctric o este c om -

p rend ida ent re 0 ,3 - 0 ,5 mm.

Contro larla correcta pos ic ion y el

corracto apriete de los torn il los

Con trolar la a li neac ion de las po-

leas

S i e l ruido persiste, es necesario

susti tu i r ia valvu la

S i e l e le ct ro vent ilado r del e v a -

porador se encuen tra en asp ira-

c ion , dotar la ext remidad exter ior

del tubo de drenaje decondensa-

cionconuna«valvulaantirreterno»

para que e l agua condensada se

descargue en el exter ior. y n o se

reabsarba generando ruido

Vibraci6n y re sonanc ia de la

p lacadesoportedel compresor . .. ..

L a valvula de expansion. . . . .

D ren aje de c on den sac i6 n

incorrecto -+

Figura 7. V alv ula d e de sca rga d e co nde nsa cio n a ntirre to rn o. '- -, . -- - , . , _

Aconsejar al cliente q ue

desactive 8 1 c l imatizador al-

g un os m in utos an te s de pa-rar el v ehic ulo, dejan do en

funeionamiento lavent i lacion

I (de esta man era la batarfa

evaparador S8 seca velimina

la humedad que f a v o r e c e el

c rec im iento de los mohos )

la cilindrada (en los compresores de

cilindrada variable), quitar obstruc-

ciones en el circuito del refrigerante,

etc., es necesario recuperar el refrige-

rante contenido en el citado equipo y

almacenarlo debidamente ..Conviene

tener en cuenta que no esta permitido

eliminar el refrigerante en el ambien-

te o A este respecto conviene recordar

que las sustancias CFC daiian seria-

mente la capa de ozono. Entre estas

sustancias estan los refrigerantes, so-

bre todo el R 12. Portodo ello, ademas

de recuperar el refrigerante y no eva-

cuarlo a la atmosfera hay que reciclar-

10 , operacion que elimina la hume-

dad, impurezas, el aire y el aceite que

pueda contener el refrigerante que se

extrae del circuito. De ah f que el taUer

sea consciente de la necesidad de ope-

rar con maquinas que permitan, ade-

Figura 5. Causas y soluciones al ru ido excesivo.

mas de la carga de l refrigerante, su

recuperacion y reciclado.

Un ejemplo de estas maquinas es

la estacion automatica de recupera-

cion, reciclado y carga del refrigerante

«refmatic plus», la cual permite reali-

zar estas operaciones. En la Foto 11

estamos sefialando una de las funcio-

nes que puede realizar esta maquina:

«Recover» (recuperacion del refrige-rante),

Recuperacion del aceite

AI recuperar eI refrigerante del

circuito tam bien se recupera parte del

aceite, ya que dicho aceite se encuen-

tra disuelto en aquel, La cantidad de

aceite recuperado del circuito ha de ser

repuesto antes de cargar el refrigeran-

teoLa citada estacion, en su parte pos-

terior, dispone de una lIave (Foto 12)

para sacar de la misma el aceite extrai-

do del circuito y separado del refrige-

rante. Este aceite va lienando el reci-

piente de plastico dispuesto en la rna-

quina para ello (Foto 13)_ El lugar

don de este recipiente 0deposito reci-

be el aceite esta en] a parte trasera de la

maquina. En la Foto 14vemos que se

esta retirando este deposito, el cual se

muestra ·en la Foto 15. La. misma

cantidad de aceite que se ha sacado del

circuito ha y que reponerIa en la opera-

cion de carga del refrigerante.



Pararealizar las correspond..ientes

operaciones de mantenimiento

_ con total garantia de calidad y

buen servicio a su clientela, el taller

debe disponer de una estacion de recu-

peracion, reciclado y carga delrefrige-

rante. En la Foto 1 se observa unaestaci6n automatica de este tipo co-

nectada al vehiculo Citroen ZX sobre

el que estamos efectuando las pruebas.

Dicha estacion automatic a per-

mite, ademas de desarrollar las funcio-

nes especfficas de la carga de un equi-

po de aire acondicionado y sus contro-

les correspondientes, recuperar el re-

frigerante cuando se vac.iaun equipo,

reciclarlo y dejarlo disponible para

usos posteriores.El reciclado del refrigerante re-

cuperado del equipo consiste esencial-

mente en reducir la presencia de los

elementos contaminantes que contie-

ne hasta 105 valores indicados por la

normativa. Estos elementos son: la

humedad, gases no condensables

(como es el caso del aire) y el aceite.

La maquina extrae automaticamente

estas sustancias del circuito de aire delv eh iculo, p or 10 que el taller no pierde

tiempo en la operacion,

La Figura 1 muestra la estaci6n

automatica y los elementos fundamen-

tales que la componen. Dicha estaci6n

consta, ademas de los componentes

caractensticos deuna estaci6n decarga

(bomba de vacio, etc.), de un compre-

sor hermetico, que aspira el refrigeran-

te durante el vaciado del equipo de aire

acondicionado y 10hace circular a tra-ves de los circuitos que laestaci6n tiene

parareciclarlo y volverlo a depositar en

el dep6sito 0 bombona para su uso

1 . Yee lado .2. Pantalla.3. Man6metros .4. Llavede maniob ra .5 . Bombav ac ia .

6 . B a lan za .7. Contened8. Engancheripidasp a ra t ub asdeservicia.

Figura 1. Centralita aatomatica«refmatic plus» para la recuperaeel reciclado y la carga del refrigera



encuentra en el compresor 0existe una

obstruccion, Bsta lirnpieza del circuito

es obligada si la operacion a realizar es

una reconversion del equipo del refrige-

rante R ] 2 a l R 134a. En este caw de

reconversion, como es Iogico, tam bienhay que recuperar previamente y reci-

clar el refrigerante extraido del circuito.

Primero se elirninan del rnismo

los dos elementos que presentan cierta

retencion al paso del refrigerante: la

valvula de expansion y el filtro deshi-

dratador. En su lugar, y haciendo una

derivacion a los mismos, hernos de

instalar los adaptadores correspondien-

tes, general mente una valvula de ex-

pansion abierta y un puente, asf comolos accesorios necesarios para conectar

la estacion a1 equipo En la Foto 2

vemos la citada valvula abierta y el

puente del filtro, sefialado con el des-

tornillador. La Foto 3muestra una se-

cuencia durante la operacion de instala-

cion de estos elementos para la tarea delimpieza, y en la Foto 4 podemos apre-

ciar el puente del filtro, ya instalado, y

por encima de este los reles de rnando

de Ja instalacion electrica del circuito


El kit de lavado de la estaci6n

autornatica «refrnatic plus» (Foto 1)

consta de un filtro y una mirilla, colo-

cados ambos en la parte trasera de la

estacion. En la Foto 5 vemos el filtro

(de color gris) y la mirilla. Durante elproceso de limpieza del circuito Ja

estaci6n 10 ill unda todo de refrigerant

en estado Iiquido, que irrurnpe des

el condensador, arrastrando las imp

rezas y disci viendo el aceite. Este

frigerante pasa despues por el filtr

donde quedan depositadas sus irnprezas, y la rnirilla, que perrnite com

probarlacantidad de aceite que hay

el circuito. Este proceso continua ha

ta que la rnirilla queda completamente

transparente y sin restos de aceite.

Para favorecer el proceso, pod

mos regular la valvula que hay junto

I.amirilla, que se muestra en la Foto

Humedad y corrosion

Una anomalfa que se puede psentar en eJ funcionamiento del a



acondicionado es la formacion de cris-

ta le s de h ie lo que ob struyen 0bloquean

el flujo del refrigerante, causando una

reduccion 0 la p erdida total de enfria-

miento. A medida que Ia valvula de

ex pansion se calienta, debido a la faita

de ref rigerante, el h ielo se derrite y p asa

a trav es de la p ropia v alv ula. E l flujo 0

caudal de refrigerante com ienza a cir-

cular de nuevo hasta que la humedad

regresa a Ia valvula y se forman, una

v ez mas, los cristales de hielo. C omo

resultado de este p roceso cfclico el en-

f ri amiento es tan s610 in te rmitente .

A demas de este problema la hu-

m edad p uede ocasionar la corrosion de

los materiales, sa bre todo del acero, de-

b id o a que e l calo r f avorece la f ormac ion

d e lo s acido s que p roducen la corro sion .

E sta corrosion genera una cadena de

p roblem as, y a q ue cuando las sup erfi-

c ie s meta lic as son corro fd as se p roduce

un desp rendimiento de p articulas q ue

acaban tap ando las m allas delgadas, 1a

v alv ula de ex pansion y los tubas cap iJ a-

re s. Como normalmente e stos sedimen -

tos 0part iculas con tienen acido, cor roe-

ran a su v ez cualq uier sup erf icie a laq ue

se adh ieran, acelerando el dana.

L a forma mas p ractica de elimi-

nar la humedad en los sistemas de aire

ac ond ic ion ado e s utiliz ar una bomba

de alto v acfo p ara redueir la p resion y

la tem peratura de ebullicion del agua.

U na bomba de este tipo es capaz

de extraer toda la humedad de un sis-

tema hermetico, como es el e ire u i to d e

ref rigerante del aire acondicionado,

reduciendo la presion interna del sis te-

ma hasta lIegar a la temperatura de

ebullicion del agu a.

Efecto de la bom ba

La bomba de vacfo no extrae el

agua en estado lfquido, sino que hace

qu e se transforrne en v apor de agua, y

en ese estado su ex traccion es mas

sencilla, E sto es p osible por el efecto

q ue la p resion y la tempe ratura tienen

sobre el p unta de ebullicion del agua.

E I a guah ierv e a 100°C solamente cuan- 0"C I

do esta som etida a la p resion absoluta ta

=e 1 bar. Pero si la p resion d isminuye, .2

entonces el agua hierv e a menos tern-.~"C I

peratura. POI' eI contrario, s i l a presionC0

aumenta, el agua hierv e a mayor tern-UC D

p eratura. E ste es el caso del sistema de f.-refrigeracion del motor de los v eh fcu- C D-os, que va presurizado para que el tI

agua hierva a mas de 100°e. Cuando =~la p resion es de 2 bares, la temperatura III

de ebullicion es de 121°C . : 0

E n la R g u r a 3 puede o b s e r v a r s e un.2~

gra tico en eI q ue la curv a Z esta f o r m a d a "C I

=o r t o d a s las combinaciones p r e s i o n / t e r n - '0

pera tura en corre sponden cia con la s cua - ' u~

le s eI e stado d e vapor sa tu rado del agua s e -;e n c u e n t r a . e n equi lib rio . En e l c itado g r a - "C I

f ico podemos ap reciar q ue p ara una p re-~

~i o n a b s o l u t a d e 1 b a r . e l aguase t r a n s f e r -

rna en v apor a la temp eratura de H XtC .C DQ

S in embargo, a una p resion absoluta de. .~

0 ,0233 bares , s610 neces ita una tempera- ~

tu ra de 20 grades para cambiar igua lmen-'5,

Ete al estado de v ap or. : : : : : i



La bornba de vucio. que produce

tan buju presion , es por esta razon nece-

sar!a a la h ora de trabajar co n u n eq uip o

de aire acondicionado y torrna parte de

las estaciones de recuperacion, recicla-

do y carga de l r e fr ige ran te .

Vacio del clrcurto

Term inado cl proceso de Iirnpie-

za del circuito y montado cl J1UevO

com ponente del m isrno, si h ubiese sidonccesario, lu operacion siguierue ex

reaiizar el vacio y la deshidratacion

del eircuito antes de proceder a lu

carga del refrigerante. Part! dll, la

esrucion autornauca «refmatic plus»

d isp on e d e, u n p ro grarn a de vacfo que

se accio na p ulsan do lu tecla co rresp on -

diente (Foto 7), EI Liempo programado

auromaticarnente para csta operacirin

es de q u ince m in utes, y la p antallu d e II I

esracion indica cuanro tulta p ara su

final. Es necesario que el circuito sea

hermetico y podernos v eri f icarlo a la

vez q ue se e:;La realizando el vacfo

gracias a III aguja de los manometros,

que se manti ene consramemente < : 1 1 las

cercanias del valor -I bar, Tarubicn

puede comprobarsc si. una vez termi-

nado el proceso de vacio y deshidrata-

cion, la lectura, durante diez minutes.se rnantiene cercu de -I bar.

A sf p ues, antes de proceder a la

carga del refrigerarue en el ci rcuuo de

aire acondicionado. hay que realizur Ia.'

operaciones de vacfo, deshidratacion y

control de la estauqueidad del circuito.

En la opcracion de recuperacion

del refrigerantc del circuito dc airc

acondicionado tambien se cxtrae el

aceue disueho en el mixmo, que rnedi-

mas una vez aislado por I~Iesracion.

Tenninada. las operuciones untcrio-

re : y an tes d e p ro ced er O J 1 0 1 cu rga del

rcfrigerante hay que introducir en cl

circuuo 1 0 1 canudad de aceue currcctu

que el citado cquipo necesita. En 1 0 1

Foto 8 vernox cl deposito probeta con

la cantidad de OJCcilC nuev o a rep oucr

en el circuito, LO J F olu 9 rnuestra la

sccuenciu de la coiocacion del citado

deposito en I~ esiacion auiomatica.

para que e sru 1 0 introduzca en el circui-

to de refrigerunte.

carga del refrigerante

F in aliz ud as rod as 1 '1 :;opcraciones

c i tadus y sabicn do q ue e I eq ui po n ece xi-

L a nJ~ ( )O kg . de refr igerante R 134 :1 .sc

progruina 1 ,1 carga cn Ia cstacion Y C S I O J

realiza el suministro de rcfr igcranre <II

circuiio en un breve espacio de tiernpo.

Terminado cl proceso de carga, aparecc

en la pumulla cl mcosaic CPI .. Conviene

vcrificur [Foto .I 0) que 101>v alorcs de

p re <; i6 n q u e in dic an los rn an om ctros d e

fa estucion son los correctos para lu

temperatura exterior que marva cl ter-

1l10mel1"O,segun v cmos en lu Foto 10 .

Para detectur Ius posib les fuga, de refri-

geram e q lie x c p roduz can ell cl c i rcu i to ,

e1 taller debeni disponer de un detector

clectronico (FOlD 11) que llvha uctistica

y visualmenre de 1 ,1 cxi-aencia lie dichas

r u g , j , crni tiendo lin soniducaructerisuco

y cnccndiendo la parualla (Foto 12)_

Estc detector electron ico tiene do" L'U-

racterixucas: 1°) Ia luga t iene q ue sc r

busiunte perceptible: 2 . " ) : - ; i dicna ruga Ill)

sc produce ell el momcuto que se pruebu

cl equipo, no se puedc dctectar.

Exisrc oiro upo de deteciores

mas mouernos y clicaccs. llarnadns deILl7 azul If-olo 13). qlle mediante la

introduccion ell el equipo de un C,U11!-

cho coloruntc permire. al entocar con

la IU7 !I;tul de Lilla himparu hulogcna In

zona donde hay 0 h i! hnbido un a lug a.

ver de lIll (01 01 ' Iostore sc cm e lu h uclla

4 uC hu dcjudo Jicha lugu. Dc csta

rnuncra. aunque l u I 'u g .a nn se .produzca

( ; 1 ' 1 c! memento de lu pruebu y xc haya



producido amerlormeruc, al enfocur

con lu IUL en Ia zona manchada pur el

retrigerantc se vera la tosforescenciu

que produce cl refrigeranic Fugudo,

Rs te mcrodo de 1117. azul es I II 1 IY

rccomendublc por su eficucia y por-

que perrnire SlI uso conrinuado en el

equipo, de tul forma que al surninis-

trar el retrigerumc se p uede introdu-

cir tarnbien el cartucho cnlorante. y

en cl caso de que haya lHIH fuga inter-

mitcrue, por ejemplo, diffcil de des-

cubrir. manchuni la sup erf icie de tal

modo que cuundo cl vehfculo lleguc

al taller la fuga qucdara localizada

uunque no se hay .. producido en ese

precise memento.

I:::n1 1 \Folo 14 vcmos e l i lr il . que

incorpora unu jeringu y cl cartucho de

colorunte para R 13401.En la Foto 15

se aprecia como se introduce eI contc-

nido del cuado cartucho en la jcringu.

con elfin de inyectar cl colorante ell el

circuuo de uirc acondicionado (F oto

16). En la Foto 17 podernos ver la

lampara el l el memento de enfocarlu

sobre ill zona donde se ha producido la

fuga de relr: geranie. que se vc fosfo-

rescerue y cuyo dctulle 1 0 OhSI:l'V,111l0S

nuts ampliamente en In Fato a doble

pagina que ahrc e-re trabaju,

Reconversion de equipos

POI' reconversion de equipos en-

iernlemos lasoperaciones realizudus para

trans lormar los equ ipos de aire acondi-

cionado que utilizan R L para que puc-

dan opcrar con el refrigerarue R 134<1.

A lgunos componemes de los

equipos pant R 12 no son compauhles

eon e I R 134a. y dehen SCI' Sl\S\ iIII idos

para muntcncr S\I rendimicnto. Esrc

s ig n' f ic a q ue para hacer la reconversion

en L1I1 equipo con p le na g ura ntf a es

ncccsario hacer Linestudio previo para

conocerel ripo de componentes que se

dcben uti lizar, POI'cl lo sedebe consul-

tar con el lubricnntc del eq uipo par:t

uscgurar la com patibilidad de com po-

ncntes yel reudimiento del equipo.

C onsideram os «reconv ersion li-

gera» aquella ell [a que se sustituyen

los rnfnimos ccrnponcntes, suticientcs

para g<lrantizar lo.tspresraciones que

reruuel cquipo antesuc Iu reconversion.

En concreto se cumbian los si-

guientes ccrnponenics: 1° ) acelie pam

R I34a: 2")fillro deshidratador pam R

I 34a; T') juntas toricas: 4°) p re ostato

p am R 134a; 5° ) cargu del eq uipo con

refrigeruntc R []4a.

La «reconversion pesada» esla

p ensuda p ara aq uellos eq uipos en Ins

que COIl la recoil version Ii gera no se

puede usegurar que el rendirnicruo sea

similar al anterior, Aunquc ell este

caso el ruimero de componentc: a SlIS-

tituirdep ende de las cara .rensticas del

eq uip o, de forma general Sf! cuinbian

los sig uienres: I " J I O UO S lo s c orn po -

nentcs que se cumbian en [a reccn-

v ersion ligeru; 2" ) cl condensudor: JO)



la v alv ula de ex pansi6 n. S e p uede afir-

mar que la mayoria de los equipos de

aire acondicionado destinados a la

p osv en ta a p artir d e 1 99 2 esta n d is ef ia-

dos y p rep arados p ara ofrecer un ren-

dim iento 6 ptim o can s6 10 una recon-

ve rs ion l ig er a.

O;peraciones

de reconvers ionA ntes de comenzar la recon-

v ersi6 n es conv eniente aseg urarse de

la s c ondic io ne s d e f un cio nam ie nto d el

eq uip o de aire acondicionado. Para

e ll o se a conse ja cont ro la r l as p r es ione s

del refrigerante. E n caso de detectar

a lguna anomal fa , h a y que d iagnos ti ca r

la causa y p roceder a la rep araci6 n.

A continuaci6n se p rocede a la

recu peraci6 n y recic 1ad o d el ref rig e-

rante del eq uip o, asf com o a la ex trac-

ci6 n d el aceite. E s ta o pe raci6 n h ay q ue

realiz arla co n u na esta ci6 n « re frn atic

p lus» ( Fe te 1) 0 una sim ilar, q ue p er-

m ita e v ac ua r e l re fri ge ra nte s in s ol ta r-

1 0 ala atm 6 sf era, y a q ue e sta to tal m en -

te p roh ibido p or la L ey 4 /1998, de 3 de

m arzo, p or la q ue se establece el regi-

m en sa ncio nad or re lativ o a las s ustan -

cias q ue dafian la cap a de ozono.

E l paso siguiente consiste en

desmontar los componentes q ue es

necesario cam biar. A contin uacio n se

p ro cede al m ontaje d e los acceso rios

esp ecia les p ara e1 lav ad o. T erm in ad oeste m ontaje, se lim p ia el circuito de

re frig era nte d el e q uip o d e a ire a co nd i-

cionado y se m ontan los nuev os com -

p on en te s q ue co rresp on da n, s eg tin s ea

r econve rs i6n l ig er a 0pes ada.

E l k it p ara la reco nv ers i6 n lig era

com prende: filtro desh idratador,

p re so stato , ac eite d el c omp reso r, j un -

tas t6 ricas, ad ap tad ores d e v alv u las d e

serv icio, etiq uetas y refrigerante R

13 4a. E I kit p ara la reconv ersi6 n p esa-

da consiste en kit ligero, v alv ula de

e x pa ns i6 n y c onde ns ador.

Ac ab ado e lmon ta je d e l os n ue vos

comp on entes se p roced e a la carga d el

eq uip o co n eI refrigeran te R 134 a. S e . g

=o' C : : ;_"C

=llQ

ftI

e';

aco ns eja, p or lo s motiv os y a comen ta -

dos , i nt roduc ir j un to con e l r ef ri ge rant e

el colorante q ue p errnita detectar las

p o sib le s f ug as q u e s e pu ed an p re se nta r.

U na v ez reco nv ertido el eq uip o

deben rev isarse las p resiones de fun-

cionam ien to y la tem p eratura del aire

en rejillas cen trales, y , co n el d etecto r

de fugas, v erif icar si h ay alguna fuga

-,Jc:Q ,J

1 , 1 )

m ,::I

gerante es un detalle imp ortante para -. gI:'0

' uu.;'tI

en eI circuito. L a colocaci6 n de las

etiq uetas ad virtien do d el n ue vo ref ri-

ev ita r q ue se ag re gu e 0 se carg ue en el

equ ipo ref rigeran te y / o aceite q ue no

corresp onden. E stas etiq uetas se en-

treg an co n el k it d e reco nv ers i6 n.

Aire Acondicionado Automovil

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