PARADA OBLIGADA EN LA COMPRENSION DE LA REALIDADI

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sistema ferroviario

año vimayo 2014

precio: este periódico

#77no se vende

rieles, nostaligia y algo más...

sta

ff

plantaestable

maquinistajuan ignacio basso

chanchogustavo zanella

la que dice que el tren no tiene que poner guiño para doblaryael tejero

encargado del salón comedorluciano pablo basso

boleterojorge augusto cuello

la que hace sonar la bocinalorena barbosa

guardabarrerasgabriela giambroni

la que se pasó de estaciónmaría belén morejón

las que enderezan las víasdavid del ríomaría virginia comptenatalia lópez

jefe de estaciónhoracio ernesto giambroni

el que no vio la barrera pedro pertusi

los que corren la zorramanuel fontenlafranco dré

el que corta las víasmartín giambroni

2editorial

Baldomero Fernández Moreno descubrió setenta balco-nes y ninguna flor; andén precisó recorrer setenta ysiete números antes de encontrar su temática más pró-

xima: el ferrocarril. Hace años que venimos con la peroratade los vagones, los quebrachos, las vías, los pasajeros; todasexcusas válidas para encontrar un enfoque profundo de temasintencionalmente marginados, pero no para saldar nuestradeuda. El tema no es simple. No se trata exclusivamente deuna trama histórica, porque la actualidad nos interpela; perotampoco se trata sólo de un hecho actual, porque solo con lahistoria bajo el brazo se comprende nuestro aquí y ahora.Sucede que por intentar analizar el presente muchas vecesolvidamos del pasado, y que otras tantas, por hurgar en lahistoria olvidamos en qué tiempo y lugar vivimos.La disyuntiva presentada atraviesa la publicación, la tensiona.Al abordar el tema evaluamos la posibilidad de trabajar exclu-sivamente con datos duros. Pero la presentación de estainformación a secas siempre esconde el sujeto que los recogey las intenciones (no siempre conscientes) que lo impulsan1.No hablamos desde un lugar objetivo, nos presentamos comolo que somos: usuarios de un trasporte público y curiosos desu historia. Comprenderá el lector que este posicionamientono implica, por sí mismo, una mirada de menor rigurosidadque la existente en la propia investigación científica: Recono-cer el suelo que pisamos es el primer paso para elaborar unateoría, teoría que deberá ser revisada y retroalimentada pornuestra práctica. Esta redacción sugiere que no es la ausencia de informacióndura lo que proporciona una pobreza de ideas. Por el contra-rio, es la carencia de ideas la que no permite trabajar con losdatos duros. Walter Mignolo lo enuncia en el diálogo trans-cripto en la quinta hoja de esta publicación: “La colonialidadha puesto los bueyes delante del carro”. En el aspecto históri-co, los trenes crecieron a la par que la colonialidad. La razónque sustentaba su avance hacia la profundidad de Américaguarda estricta relación con la posibilidad de extraer la biodi-versidad disponible a la mano del hombre. Esto se compruebaen el trazado de las líneas férreas de nuestro país: casi todoslos boletos conducen a la capital, es decir, al puerto. Desde elángulo coyuntural, por la otra parte, encontramos que el sis-tema ferroviario se ajusta más al balance de las empresasque a las necesidades de los usuarios. El Estado es un ele-mento clave en este aspecto, y parece haberlo recordado

demasiado tarde. En tono alzado, a modo de reflexión final, anunciamos: eltren será el pasaje de tiempo y espacio donde es posible elencuentro azaroso desde donde vincularse social y físicamen-te con el desconocido cuya presencia se nos presenta, o biencomo destino, o bien como contingencia. Si el tren es objetode figuras retóricas, es porque en las arenas de la retórica sejuegan disputas de ideología.

*En esta edición nos despedimos de las 11 tesis sobre filosofíay política; las rancieranas. En esta última intervención, ManuelFontenla delimita la tierra desde la cual se elige escribir yreflexionar, trasluciendo en ese acto las intenciones de nues-tra publicación.

*Es la primera vez, en los cinco años y medio de existencia deAndén, que el periódico reconoce ante los lectores que exis-ten problemas graves en el sector editorial que lo afectan.Andén se hizo y se hace gracias a la voluntad de muchas per-sonas, pero esa voluntad no es suficiente para que el objeto“periódico” esté en las manos de las personas, ni hace que elobjeto “web” corra con distinta suerte. En un momento fran-camente crítico para el sector de las publicaciones indepen-dientes Andén comparte la suerte de cientos de publicacionesde todo el país que no saben si podrán seguir saliendo. Elbeneficio –y acaso sea errado llamarlo de ese modo– es elresultado de una negociación colectiva de la Asociación deRevistas Culturales Independientes de Argentina (AReCIA), dela que este periódico forma parte desde 2011. Sin perjuiciode ello, agregamos que las órdenes de publicidad no solucio-nan problemas, apenas emparchan agujeros. En AReCiA ydesde AReCiA trabajamos para conseguir un derecho paratodos: La Ley de Fomento para la Producción Autogestiva deComunicación Social para Medios Gráficos y de Internet.

1 Sin perjuicio de esta aclaración, el lector interesado podrá encontraren la web de andén información cruda en la nota titulada accidentesferroviarios 2003-2013. Advertimos que estos datos no son la excepcióna la regla enunciada.

www.andendigital.com.ar

el que no se quiere bajar del trencésar maffei

los que pintan grafitis en la estacióndaniel martinmariangeles marcone

el que insiste con el carbóngustavo guevara

las que pasan por abajo del molinetegiselle méndezbárbara agüer

las que se roban los quebrachoslaura loredo rubio

el que se dedica a otra cosanicolás alejandro miguez

colgados del tren, como racimosgrupo de estudios para la liberación (gel): martínforciniti, juan francisco martínez peria, mercedespalumbo, ezequiel pinacchio, soledad ramati ymariana fernández talavera

caminantes de las vías que se detienen en esta estación

walter mignolo, damián lamanna guiñazú,juan ignacio pisano, rubén “el pollo”sobrero, romina&mariana risetto, cristinasottile, fernando fontán, juan sklar

boleto

gratarola

77 andenes

y ningún

La historia de nuestro país está ligada fuerte-mente a la llegada del ferrocarril, empezandomodestamente desde Buenos Aires, en sucentro, para luego ir avanzando sobre los pue-blos vecinos. En tiempos de la Organización

Nacional, el país creció con la seriedad de un nuevoestado soberano que pudo encarar medidas y empren-dimientos, con la responsabilidad que le confirieron lasnuevas autoridades a través de los tres poderes, quie-nes consagraron la nueva constitución y, por supuesto,también su autarquía y su interdependencia. Cuando realicé estudios sobre el Ferrocarril del Sud,uno de los mayores comentarios que escuché fue quela envergadura que tomó el país luego de 1853 consis-tió en la concreción de diversos proyectos, que solicita-ban permisos para construir “caminos de fierro”, esdecir, ferrocarriles de pasajeros y de carga, hacia elinterior y desde allí. Es por esa razón que los ferrocarri-les casi dirigieron nuestras inversiones en las colonias ypermitieron extender la agricultura al apoyar el trasladode las cosechas, servir como referencias financieras ycumplir funciones de silos y almacenamientos.Sus estaciones, construidas estratégicamente de acuer-do a las necesidades agropecuarias, potenciaron eléxito de las cosechas, incorporando el país al gruposelecto de exportadores de granos y de alimentos, enpoco menos de medio siglo (1875-1925). No hubonación conocida en el mundo que hubiese pegadotamaño salto económico-social. Fue una conjunción defactores que se sumaron para dar un resultado excelen-te: la seriedad y responsabilidad de nuestros pro-hom-bres históricos. Fue un verdadero lujo la sucesión depresidentes, que aun disintiendo pusieron el país depié. Los ferrocarriles que vieron seriedad en sus planeslos apoyaron con vehemencia y potenciaron sus esfuer-zos, una visionaria política inmigratoria que concretó loesperado de ellos y una tierra generosa que tenía elsuperlativo de una cultura criolla que acompañó todoese proceso.Habrá quien lo explique mejor, pero en medio de todosesos factores emergió uno fundamental: en ese medio

siglo tuvimos una movilidad social que existió enpocos lugares del mudo; eso nos dio un empuje huma-no, vencer la tediosa tradición europea, aquí los hijossiempre quieren ser más que los padres, y nos aseguróun porvenir que se tradujo en bonanza económica-social.La red ferroviaria argentina era, en la década de lostreinta, casi la suma de todas las del resto de Américadel Sur. Por lo explicado, nuestro país disfrutaba de ungran bienestar y ello se veía reflejado en la situaciónfinanciera, pues nuestro producto bruto interno (P.B.I.)superaba la suma del PBI de todos los países vecinos.Estas dos llamativas cifras no fueron suficientes para sos-tener erráticas políticas de estado que fueron minando elpoderío y la fuerza que transmitían los ferrocarriles; unatremenda depresión mundial los descapitalizó en la déca-da de los treinta y, posteriormente, una equivocada polí-tica en manos propias los condujeron por unas vías quesellaron poco a poco sus éxitos, hasta que quedaron solovestigios de talleres maestros, de fábricas de repuestosutilísimos, de material rodante no repuesto y un estadode las vías en deplorable deterioro. Así enfrentamos un errático porvenir, llenos de planesque rozan la incredulidad por la sobredimensión de susideas, las que habitualmente están tomadas por perso-nas no idóneas para estos menesteres, donde la impro-visación se paga muy caro: tragedias con pérdidashumanas.Desde este rincón de fierreros ferroviarios y con laexperiencia de ser pasajero de mas de ochenta años,me atrevo a expresar mis ideas, fieles a cumplir el viejoadagio de que “si usted no aporta soluciones…, esparte del problema”.Por ley la totalidad de la red ferroviaria del viejo Ferro-carril Sur ha sido transferida a la Empresa Emepa deChascomús, por lo que creo que tendremos solucionesa corto plazo de acuerdo con los planes de importarmaterial rodante y locomotoras, para sostener y mejo-rar los servicios de algunas de las líneas mas transita-das del país. Se habla de encarar la electrificación delramal Buenos Aires - La Plata, eso garantizaría un éxito,

pues su material serviría en otros ramales. En el ramal Buenos Aires - Mar del Plata se solicitanobreros especializados por el recambio de las vías enun primer tramo hasta Maipú y luego hasta Mar delPlata y pueblos vecinos.Rehabilitar la llegada a Pinamar, Ayacucho, Tandil, Azul,Rauch, etc. por ramales que fueron abandonados, queactualmente llegan a Olavarría, Bahía Blanca y hastaPatagones, continuando a Bariloche, una joya del turis-mo invernal mundial y meta elegida por la juventud.Como tema aparte y considerando: que la empresaEmepa es la responsable absoluta del ramal; que exis-ten dos ramales eléctricos con terminales en Ezeiza yAlejandro Korn, en cuyas estaciones finalizan sus reco-rridos más de treinta servicios diarios; que el ramaltiene atención permanente por el paso de una o dosformaciones diarias, que obliga a mantener personal deguardia, administración, guardabarreras y cuadrilla decatangos; y, por otro lado, que la empresa Emepa haconstruido un prototipo que está siendo probado en elramal Belgrano, que consiste en una unidad con motorcentral, al frente y atrás, y dos vagones de pasajeros,todo integrado en un solo coche motor, moderno y livia-no, que se fabricó totalmente en Chascomús; me animoa proponer algo elevado a las autoridades de Emepa: Que, como prueba de recuperación de ramales en losque se prestan servicios de larga distancia y que dispo-nen de personal actualmente en acción y usando laexperiencia de nuestra ciudad y su conexión con loseléctricos de Alejandro Korn, el tren liviano denominado“Lagarto” preste el servicio entre Chascomús, Lezama,Altamirano, Jeppener, Brandsen, Donselar y AlejandroKorn , con dos frecuencias de mañana y dos frecuen-cias de tarde, ida y vuelta con un tiempo de menos deuna hora de recorrido.En la actualidad salen y vuelven a la ciudad más detreinta servicios de combis. Este número garantiza unasustentable posibilidad económica mientras llegan lasformaciones chinas y rusas. Este proyecto, con materialnacional, iría recuperando un mercado que, por ausen-cia de servicio, se ha perdido.

3territorio

horacio ernesto giambroni /

un buen amigo olvidado... el ferrocarril

4descolonialidad

Fue Raúl Scalabrini Ortiz quienuna vez dijo: “Los trenes fueronun instrumento del colonialismoinglés, deben ser ahora unaherramienta de independencia”.

Este autor señala en Historia de los Ferro-carriles Argentinos1 que los ferrocarrilesinstalados en suelo argentino con capita-les extranjeros fueron un instrumento másque ha servido a la dominación. Lejos deintentar hacer un examen exhaustivo delpensamiento de Scalabrini Ortiz en estaspocas líneas, nos limitaremos a mencionarbrevemente aquello que el autor propusorespecto de la relación entre los ferroca-rriles y los capitales extranjeros, paraluego analizar ciertas líneas de convergen-cia con la noción de desoccidentalización.¿Es esto posible? Creemos que sí. Este autor reconoce en los ferrocarrilesuna de las herramientas más importantesen la historia de la humanidad. Este ins-trumento ha estado al servicio de unavoluntad de dominio propia del hombre. Ala hora de hablar puntualmente de nues-tro país, encuentra un aspecto positivo: elferrocarril ha contribuido a que ciertossectores de la Argentina que estaban“desiertos” se poblaran. Pero, a su vez, hatenido una consecuencia negativa: enca-denó esos pueblos al ferrocarril de modotal que la vida de estos pueblos dependede la vida de este último. En nuestro paísel ferrocarril fue pensado y diseñado enfunción de los intereses económicos deotros países y por eso ha sido parte deuna política de dominación hecha y dere-cha. Política de lo que el autor llama impe-rialismo económico. No obstante señalatambién que esto fue posible no sólo porel interés británico de extraer riqueza dela Argentina, sino también porque la clasedirigente de nuestro país ha legitimadoesto al ver, en los beneficios de los capita-les extranjeros, sus propios beneficios. Yes que, sin la complicidad de las clasesdominantes y de los dirigentes, este tipode proyectos no podrían llevarse a cabo.Esto es lo que ha legitimado y a la vez haayudado a reproducir las relaciones dedominación y explotación. El imperialismoeconómico implica este tipo de relaciones

y son similares a las que nos referimoscuando hablamos de colonialidad, en lamedida en que ambos conceptos aluden afenómenos de dependencia, dominación yexplotación entre países posindependen-cia. Esto implica, para el autor, una “inde-pendencia nominal”, ya que no disponerde los propios recursos implica no sercompletamente independiente. Es por elloque cobra mucha importancia la naciona-lización de los ferrocarriles, dado que, delmismo modo en que han funcionado comoinstrumento de dominación, podrían sertambién un instrumento de emancipaciónen la medida en que sean nacionales.En este sentido rescata la política llevadaa cabo por el gobierno de Juan DomingoPerón de nacionalizar los ferrocarriles en1948. Para ello se declararon caducosalgunos artículos de la Ley Mitre de 1907,redactada por el legislador Emilio Mitre. Alrespecto señala: “Desde esa fecha [1907]los ferrocarriles han importado del extran-jero los materiales y combustibles quenecesitan para su industria por más detres mil quinientos millones de pesos, sinpagar un centavo en concepto de derechoaduanero, aunque una buena parte deesos materiales pudo haber sido provistapor la industria argentina a precio másreducido del que contabilizaron entre suserogaciones. No contribuyeron con unsolo impuesto al progreso de las munici-palidades que cruzan. Giraron al exterioren concepto de ganancias más de tres milcuatrocientos millones de pesos, sin abo-nar un centavo en conceptos de impues-tos a la renta, aunque las dos terceraspartes de esa cifra sirvió para abonar inte-reses a prestamistas hipotecarios, no averdaderos accionistas del ferrocarril”.2 Yeste hincapié en la importancia de lanacionalización de los ferrocarriles tieneque ver con una postura industrialista delautor: el progreso de un país descansa ensu metalurgia y en los ferrocarriles. Ladominación extranjera de los ferrocarrilesperjudicó a la Argentina en la medida enque ha limitado la capacidad de industria-lización del país. De este modo, no permi-tió la aparición de algún tipo de industria-lización que, en alguna medida, pudiera

poner en cuestión su hegemonía. Se con-dicionaba, de este modo, el modelo pro-ductivo de la Argentina. El planteo de la nacionalización de losferrocarriles, realizado por ScalabriniOrtiz, cuestiona que los capitales que lomantienen sean extranjeros, porque sóloresponden a sus intereses. Incluso elautor da un paso más y plantea que lanacionalización de los ferrocarriles debeimplicar asimismo otra lógica que laempresarial de obtener ganancias. Cam-biar de propietario implica dejar de ponerla ganancia como objetivo. De este modose beneficiará la industria del interior. Lapolítica que deberá tener el Estado haciael ferrocarril debe ser la misma que tienerespecto de la educación pública: no sepretende allí obtener una ganancia, sinoformar las nuevas generaciones. Esteplanteo pone de manifiesto el interés deScalabrini Ortiz en que el país pueda dis-poner de sus propias herramientas paraproducir. Incluso pretende que todos lossectores del país colaboren en la organi-zación de los ferrocarriles para que verda-deramente funcionen, beneficiando a losargentinos. Propone una democratizaciónen el acceso a decidir acerca de la orien-tación que deberá tener esta herramienta.Su propuesta implica que varios sectoresasuman el control de los ferrocarrilesargentinos. Por cierto, no aparece aquí uncuestionamiento al capitalismo ni a lasrelaciones que este sistema implica, lo quecuestiona es la subordinación de los inte-reses nacionales respecto a los interesesextranjeros al precio de perder la posibili-dad de generar una industria nacional. Podríamos acercar el pensamiento de Sca-labrini Ortiz al proceso de desoccidentali-zación3. Este proceso consiste en que lospaíses comiencen a tomar sus propiasdecisiones en lo que se refiere a sus recur-sos y dejen de seguir las instrucciones quehistóricamente han dado –y siguendando– Estados Unidos y la Unión Euro-pea. Este giro, entonces, no pone en cues-tión la economía capitalista, lo que sícuestiona es que ciertos países puedandecidir sobre sus propios recursos. Es unaorientación política que entiende que

Occidente ya no debe tomar las decisionessobre el resto del mundo. En este caso entonces podemos encon-trar, en el planteo de nacionalización deferrocarriles de Scalabrini Ortiz, ciertaslíneas de contacto con esta orientaciónpolítica desoccidentalizadora. La nacionali-zación, tal como es vista por este autor,anula la dominación de uno sobre otro ypermite así poner en cuestión la hege-monía económica de algunos países sobreotros. Propone romper los lazos de colo-nialidad y que, como consecuencia de ello,el país pueda tomar sus decisiones unila-teralmente acerca de qué hacer con suspropias herramientas y recursos. Si bien sabemos que la situación que vivela Argentina en el 2014 no es la mismaque hace más de cincuenta años atrás yentendemos que las soluciones de otrasépocas no son lisa y llanamente extrapo-lables, creemos también que algunos delos planteos de Raúl Scalabrini Ortiz tienencierta actualidad. Pensamos entoncesacerca de las políticas que ha tenido elEstado Nacional en lo que se refiere a losferrocarriles. Luego del proceso de des-mantelamiento de los trenes que comenzóen 1980 y culminó en la década de 1990,nos encontramos en un momento en elcual el Estado está teniendo políticas ten-dientes a reactivar los ferrocarriles. Ten-gamos por caso la reciente remodelaciónde las estaciones de la línea San Martin ylos nuevos coches que han sido financia-dos por el Estado con la finalidad de tenerun transporte más eficaz, así como tam-bién la voluntad de reivindicar lo público.¿Cómo interpretar estas políticas? ¿Cómointerpretar las nuevas medidas del gobier-no en lo que hace a transporte ferroviariopuntualmente? La modernización de laflota, ¿puede entenderse como un gestodesoccidentalizador?

1 Scalabrini Ortiz, R. (1964) Historia de los ferro-carriles argentinos. Buenos Aires: Editorial PlusUltra. 2 Scalabrini Ortiz, R. (1964) Historia de los ferro-carriles argentinos. Buenos Aires: Editorial PlusUltra, pág. 357. 3 http://www.pagina12.com.ar/diario/elmundo/4-182727-2011-12-06.html

ferrocarriles:

¿dominación o emancipación?

apuntes sobre scalabrini ortiz

mariana fernández talavera /

5diálogo

ANDÉN: Si bien la práctica cartográfica es tan anti-gua como la capacidad de abstracción del serhumano y teniendo en cuenta también que desdeel Renacimiento y la Modernidad se consolidó elmapa como instrumento de colonización, ¿sepodría decir que la invención del ferrocarril, que esmás tardía, influyó en la historia de los mapas?WALTER MIGNOLO: Sin duda. Porque si ves los mapas delRenacimiento hasta el siglo xIx, notás que son mapas muygenerales del espacio continental, de los mares, quizás dealgunas ciudades, pero el ferrocarril permite mapear elinterior. Hasta ese momento, se mapeaba por donde ibanlos barcos. En el siglo xvIII, llegaban los exploradoresingleses y caminaban por aquí o por allí y se paraban enun promontorio, por ejemplo. Pero el ferrocarril permite elingreso en el corazón de los continentes; entonces, la car-tografía se vuelve más detallada: aparecen los ríos, losbosques, las planicies, las montañas. El tren da acceso.Ese es un aspecto: mete al cartógrafo en el interior. Antesera a pie o en mula, y eso es lento. Es en la segundamitad del xIx y en el xx cuando el ferrocarril penetra encasi todas partes: en África, América Latina, Asia. ANDÉN: ¿El desarrollo de vías férreas cambió larelación entre el espacio/territorio y el mapa? ¿Ose puede decir, a la inversa, que una forma deconstruir mapas condicionó el modo en que se dis-tribuyeron las vías? Por ejemplo, en Latinoaméri-ca, el diseño de vías estuvo condicionado por losintereses ingleses…WM: Yo diría que viene primero una visión del espacio,porque los ingleses, por ejemplo, no hicieron el ferrocarrilpara ver qué pasaba. Las exploraciones ya habían ingre-sado y sabían dónde estaban los recursos naturales ycómo llevarlos a Buenos Aires para después trasladarlos aInglaterra. No es que se hace el ferrocarril y después seplanta la soja. Se construyen las vías porque se sabe quetal terreno es bueno para la soja. Con el tren, ya hay

acceso más masivo de cartógrafos que empiezan a trazarlos contornos. Es una relación dialéctica en el sentido deque el ferrocarril se instala primero no por el mapa, sinopor la economía. Pero, una vez que se instala, permite elacceso al mapeo y el descubrimiento de otras cosas queno se habían descubierto. ANDÉN: En el xix quedaba mucho territorio porcartografiar…WM: Sí, claro. Impresionante. ¿Cuándo empieza el ferro-carril? En argentina, en 1850, pero por ahí empieza entodas partes. Europa ya estaba cartografiada y es muchomás pequeña que Asia o África. Hasta el siglo xIx, losmapas eran el espacio exterior con ciudades, pero no condetalles de la topografía. ANDÉN: Es más o menos evidente la forma colonialen la cual se distribuyeron las vías férreas. ¿Cuálsería el modo descolonial de pensar el sistemaférreo?WM: La respuesta es simple y la solución difícil. El ferro-carril se crea, como otras cosas, en función de la eco-nomía, no por la gente. ¿Cómo se usaría para solucionarlos problemas de transporte que sufre la gente? La colo-nialidad ha puesto el carro delante de los bueyes. Prime-ro viene la economía y después Casual Benefit. No sehace nada por la gente, por eso el deterioro impresio-nante. Los Estados y las corporaciones no hacen nada enpro ya del pueblo. Una cuestión descolonial sería no haceruna medicina para el enriquecimiento de los médicos y losfármacos, sino para que esté al servicio de la gente. Quelos bancos estén al servicio de la gente y no a la inversa.Lo mismo con los trenes. Si podemos cambiar esto, cam-biamos el mundo: que las instituciones estén al serviciodel pueblo, pero cómo hacerlo. No se soluciona el proble-ma de la pobreza en la economía capitalista, porque estesistema no está al servicio del bienestar de la oikonomíade la gente. El capitalismo está para marginar y parasacar a los que trabajan. Con el ferrocarril pasa lo mismo.

Si estuviéramos en una sociedad como esa, nos pregun-taríamos qué necesitamos, dónde está la gente, adóndetiene que ir. Los defensores del capitalismo dirían: si nohay competencia económica, ¿de dónde va a salir el dine-ro? Esto es una falacia. Se piensa que sólo la competen-cia para el crecimiento económico y el beneficio de unospocos es lo que lleva adelante la cosa. La cuestión eslograr un sistema de vida donde el incentivo no seaeconómico, sino el bienestar para la gente, que contribu-ye creativamente a crear instituciones al servicio de laspersonas. ANDÉN: Volviendo al tema de los trenes, ¿se leocurre algún caso en que un desarrollo diferentedel ferrocarril haya producido una representacióndistinta del espacio? WM: Te cuento una anécdota: la historia de The ClockTower. En Inglaterra se construyó en la Edad Media, perola que vemos actualmente se reconstruyó en el siglo xIx.El dinero provenía del tabaco, del azúcar, de Argentina, deIndia, etc. La torre de los ingleses en Argentina es unamuestra pobre del Clock Tower y, ¿dónde está?: enfrentede la estación Retiro, y se construyó en 1919 cuando seterminó de hacer toda la red ferroviaria en Argentina. TheClock Tower en Hong Kong es un modelo un poco mejorque la nuestra y se construyó también en 1916, cuandose terminó el ferrocarril de Hong Kong. El símbolo delClock Tower en relación a la construcción de trenesmuestra una configuración interesante que nos saca de lahistoria lineal de cada país y nos crea nudos heterogéne-os, históricos y estructurales a través de los cuales vemosrelaciones entre Inglaterra y sus colonias directas e indi-rectas.

1 El lector interesado podrá encontrar el diálogo completo con Wal-ter Mignolo en www.andendigital.com.ar

yael tejero / gustavo zanella /

juan ignacio basso /

“la colonialidad ha puesto elcarro delante de los bueyes”

diálogo con walter mignolo

iniciar una conversación es tomar un tren condestino desconocido. comenzamos a hablar de larelación entre el ferrocarril y la construcción demapas; seguimos con la edificación de vías férre-as a partir de una matriz colonial de poder y arri-bamos interrogantes que nos interpelan comoseres humanos: los cambios del mundo en el quevivimos, del que somos maquinistas, guardagu-jas, operarios y pasajeros. sigue a estas palabrasun intercambio con walter mignolo, profesor enla universidad de duke, director del centro deestudios globales y de humanidades e investiga-dor asociado de la universidad andina simón bolí-var de ecuador (uasb).1

6territorios

*Eran las nueve de la mañana y nuestro vagón atendió el telé-fono. Escuché que el señor de al lado le decía a su mujer osu madre o su hija: “Estoy bien, quedate tranquila, ¿quépasó?”. Atiné a mandarle un mensaje de texto tranquilizadora mi mamá. Aunque en twitter y en la televisión se hablabade un choque más o menos grave, todos estábamos bien yen algún punto “nunca pasa nada”. Llegamos a la estaciónOnce, caotizada.Parecía una víbora ciega incrustada contra un árbol, unamole azul amontonada al final del andén; y había muchagente sentada en el suelo. El Same (en verdad, no sé si erael Same) y la policía trataban de calmar, de dar una mano,de no entrar en pánico, de dispersar a la gente; un helicóp-tero sobrevolaba la zona y enseguida cortaron la calle. Hacíaun par de meses que no iba para el centro porque habíacambiado de trabajo en diciembre, justo antes de empezarlas vacaciones, pero ese veintidós de febrero se me ocurrióir a retirar las entradas para el recital de Foo Fighters (ahorapienso que tocaron el día de la tormenta que sacó a volarárboles y gente por la ciudad, un hilo invisible entre lascatástrofes). Seguí camino a la estación del subte B, le restéimportancia; que un tren descarrilara era algo común. Nohabían evacuado el primer vagón.

*Empecé a viajar en el Sarmiento cuando tenía trece o cator-ce años, ir a Capital sin compañía de adultos era algo nuevo,y con mi grupo de amigos estábamos fanatizados con unjuego de cartas, todavía medianamente en auge. Lo de siem-pre: para jugar bien, para cruzarse con “los mejores”, habíaque ir a competir al centro, un principio que irracionalmentese aplica a numerosos planos. Nuestro mundo personal, elterritorio conocido, se ampliaba según los lugares a los quefuéramos capaces de llegar por nuestra cuenta. La fusión delas distancias en una medida de tiempo, diatriba filosóficaque rige la vida cotidiana, fue condición, posibilidad para laexistencia y la imaginación. Si bien desde chiquito solía ir encolectivo a la casa de mi abuela en Flores y luego en subtehasta Plaza de Mayo para tirarles comida a las palomas,desde ahora la Capital ya no sería el lugar de paseo infantil,sino un espacio factible para pisar, experimentar, para tener-le miedo. Los nombres de calles mutarían cercanos y lasestaciones de tren intermedias hasta Once, adquirirían mati-ces de barrios reales, faunas específicas subiendo al tren,distancia regresiva.

Con el paso de los años, la dirección del viaje fue cambian-do y empezamos a expandir nuestra cabeza hacia el lado dePadua: de Moreno a Once. Aprenderse el recorrido de untren de memoria es una autoseducción imperceptible, comoindicar dónde está el baño de la casa de un amigo cuandoaparece gente nueva en el grupo. Es un poema cartográficoque trato de repetir sin errores cuando se me presenta laoportunidad. Conocimiento exacto o apropiación ordenadadel suelo que piso. Llanamente el poder tranquilizador de lapertenencia. La estación de tren refuerza el nombre de cualquier barrio,lo ordena como único cartel de bienvenida y trama su des-pliegue posterior. Aunque no nací ahí, soy de Ramos Mejía,otro nombre propio que sujeta: apellido, barrio, profesión.Epíteto que se suma cuando me presento en algún lugar quequeda lejos. La delimitación del territorio es identidad y eltren logra encadenar esas identidades: las expande y se con-vierte en la motivación que enhebra –como decían los for-malistas rusos–1 la distancia, las fronteras. Poder desplazar-se por el espacio, encarnarlo configuran el imaginario. Unacorde raro deja de serlo cuando se aprende a tocar. Pero el imaginario no es solo experiencia, tampoco la identi-dad, el placer rebosante de decir “yo”. Quizá la experienciava más allá del propio cuerpo. En Los siete locos, Remo Erdo-sain, héroe trágico nacional, se toma el Sarmiento (el trendel oeste, como lo llamará Fabián Casas en poemas y cuen-tos2) y baja en Ramos Mejía para visitar el taller galva-noplástico de los Espila. Es imposible no sentir algo extraño–una mezcla de desazón y orgullo, una ruina invisible porqueni tu barrio se salvó del pesimismo– al leer por primera vezestas líneas. Desde que este país empezó a no existir, la lite-ratura fue una de las formas más potentes de imaginar elterritorio y de comprenderlo y de fijarlo. Fuera en la obra deEcheverría y su desierto salvaje y despoblado hasta la Ciu-

dad de Buenos Aires, orillera prostibularia, inmigrante obre-ro, tanguera de la literatura de principios del sigloxx. Ancla-da en el Centro, Palermo y el sur de Boedo, la urbe empezóa expandir sus ojos a través de los trenes. O, mejor dicho,Roberto Arlt la ayudó a decirse en esos viajes por todos losramales: al norte en El amor brujo (1932), al oeste y al suren Los siete locos (1929) y Los Lanzallamas (1931), tambiénal sur en el Juguete Rabioso (1926). El territorio es la mira-da del cronista que narra, le da existencia, lo inventa y laposibilidad de acceder a ese espacio fue el sistema ferrovia-rio, la maquinaria inglesa que trajo la modernización de losexterminadores de indios. Nunca pisé Temperley y, gracias alRoca y a la narración de Arlt, imagino que allí alguna vez segestó una revolución sin ningún principio ético fuera del“quemar todo y empezar de nuevo” (Los siete locos y Loslanzallamas). Erdosain le sacó provecho a las vías y JuanDiego Incardona decidió hacerlo vivir para siempre en Elcampito (2009), donde el personaje de Arlt revivirá a la veradel Riachuelo en Villa Celina a cargo de una plantación deflores metalizadas. Un nuevo hogar para el héroe del conur-banizador literario.

*En las horas posteriores a que el Sarmiento se incrustaracontra un andén y dejara un saldo de 50 muertos, muchasfamilias partidas, ningún preso, bastante paranoia y aún másfrases inolvidables de los funcionarios más despreciables delkirchnerismo, el celular no paró de sonar. El primer llamadofue de Leo Gabilondo, un poeta que debería mudarse aloeste, y lo noté bastante preocupado: –¿Loco, estás bien?,por lo del choque de trenes, pensé que podías estar ahí.–Estoy bien, creo que no es grave, no parece que se hayamuerto nadie. Más allá del principio de negación que acá noimporta, ¿cuál es la forma en que vinculamos catástrofe conel miedo por los seres queridos? ¿La relación entre espacio ysujeto? Aunque no vivo en Once sino a unos doce kilómetros(según la numeración de Av. Rivadavia), el tren convierte sualcance en un lugar posible. Oeste del conurbano y Capitalse superponen por las vías y la identificación sujeto-barrio-tren-choque se vuelve difícil de omitir (admito que por estemismo procedimiento lógico me dolieron algunos no llama-dos). Como escribió Florencia Alcaraz en esos días, el Sar-miento es una parte muy íntima de todos los que habitamosel oeste. Agrego que es un viaje hacia el exterior, para reco-rrer y superar distancias y también un viaje de introspección,un libro silencioso por la mañana.En el texto más citado en la historia de los artículos con pre-tensiones “Lo siniestro” (1906), Freud se refería al horrorlatente (lo extraño, si montamos un paralelo con la escriturapoética) que en algún momento se revela: la emergenciafantasmal de la grieta. Desde el choque de Once, el Sar-miento no volvió a ser lo mismo. El horror constitutivo ocul-to –el riesgo de accidente, los suicidas, los arrollados en loscruces mal señalizados– se volvió potencialidad evidente,rasgo principal: estás yendo a trabajar, abrís el libro y leés unpoema hermoso sobre chicos que ponen monedas en lasvías; cuando estás a punto de bajar, el tren sigue de largo yte morís.Hace varias décadas, antes de que Incardona lo reviviera, unErdosain agobiado tomó la decisión de pegarse un tiro arri-ba del tren, lo descubrieron horas más tarde. La literatura nosolo delimita espacios: casi siempre tiene razón y deja espec-tros sueltos, los sugiere. Lo siniestro se hace presente y den-sifica el aire para siempre, como una lapicera que explota enel bolsillo o una lesión crónica. Muchas personas ya no quie-ren viajar en el Sarmiento porque lo creen sinónimo demuerte. Otras tantas viajan porque no les queda otra, peroel micromundo dejó de sentirse como un lugar seguro, comouna panza embarazada baleada en un asalto. Se trata de lacorrosión del imaginario, del riesgo mimetizado con esoslugares posibles que le dan forma y alcance al mundo. Vol-ver a casa, habitarla, empieza a ser un poco más difícil. Yaestaba escrito.

1 Los formalistas rusos fueron un grupo de intelectuales y artistasnucleados alrededor de la Sociedad para el Estudio de la Lengua Poé-tica (OPOJAZ), en plena revolución y guerra civil. Su influencia paratoda la teoría literaria de los siglos xx y xxI es incuantificable y continúahasta hoy. Si bien centraron su trabajo en el análisis de la poesía en sucarácter más formal, sonoro, también acuñaron conceptos que resul-tan fundamentales tanto para el procedimiento de construcción poéti-ca (extrañamiento) como para el análisis de una obra a partir de sucontexto histórico (las series). 2 Casas, Fabián; Boedo. Buenos Aires: Eloisa Cartonera, 2010; Los lem-mings y otros. Buenos Aires: Santiago Arcos, 2007.

damián lamanna guiñazúdamianlamannag@gmail.com

“el sarmiento”

y suicidios

7texturas

juan ignacio pisano /

nombre y

diferencia:

yo quiero ver un

tren o el juego de

los ferrocarriles

IEl 29 de agosto de 1857 La Porteña rueda por las pri-meras vías que se instalan en la Argentina, puntual-mente en Buenos Aires. El nombre de la locomotora

enfatiza la centralidad de la ciudad en el proceso de forma-ción de la Nación. Fabricada por ingleses, tuvo un recorridoinicial de 10 km, desde el lugar donde está el Teatro Colónhasta la estación La Floresta, ubicada entonces en el actualBarrio de Flores. La locomotora inauguró el trayecto del hoyferrocarril Sarmiento. El progreso mantenía su flujo irrever-sible hacia la Argentina, cuyo destino ya no descansabasobre los caprichos del Restaurador de la Leyes, sino en la(pre)potencia de los “jinetes del Libre Comercio”, comoalguna vez leí que dijo Mitre para referirse a lo inevitable delos cambios que se avecinarían. He aquí la civilización, pen-saría Sarmiento, quien viajó en ese primer recorrido de LaPorteña tal vez mirando por la ventana y llenándose de glo-ria, por su lucha, su alimento, y feliz aun por el triunfo deCaseros. Tal vez pensase: “Soy yo el que está acá sentado,no Rosas”. El sueño de Sarmiento sería, también, la pesadi-lla del futuro. Las asociaciones más simples nos mostraríanla oscuridad de ese progreso, y podríamos vincularla a laoscuridad del mismo Sarmiento. Pero entre ese sueño civi-lizatorio y, por ejemplo, la tragedia de Once, a la que elnombre del autor del Facundo quedará imperecederamenteasociado, median muchas décadas, más de un siglo. Segu-ramente, Sarmiento no pensaría en el lado B de ese pro-greso como el puntapié inicial para una historia de idas yvueltas en relación a los trenes; lado B cuyo síntoma másnotorio se manifestaría aquel 22 de febrero de 2012. Plan-tearle un error de cálculo a Sarmiento sobre sus ideas acer-ca del ferrocarril sería un anacronismo y una negligenciaintelectual. Tampoco podemos atribuirle la culpa de laceguera del capital y la impericia y la corrupción de los polí-ticos que lo siguieron en cargos trascendentes. A no dudar-lo: habría reaccionado bárbaramente alver el estado del tren a la hora del impac-to –y habría enviado a arriar unos cuantosgauchos “vagos” para repararlos, sin pagay a riesgo de ser estaqueados–. No pode-mos todo aquello, pero sí podemos usarlocomo una pequeña guía para pensar. Enúltima instancia, la dicotomía que instauróen nuestra cultura aparece como unamarca registrada de la argentinidad.Llamativamente, un representante de labarbarie, alguien más ligado en el imagi-nario popular al federalismo que al unita-rismo, dio nombre a ese ramal del ferroca-rril: Juan Domingo Perón. ¿Se habrá des-tacado alguna vez la coincidencia en elnombre sabático del representante de lacivilización y del defensor de la “barbarie”popular? Unidos por esa decisión, las aulas y las patas en lafuente se rozaban.Luego un hombre de La Rioja, que se reconocía en Facun-do Quiroga, continuaría y acrecentaría un proceso de des-mantelamiento originado en la dictadura. La barbarie emer-gió en nombre de la civilización, otra vez.Una pregunta insiste mientras escribo esto: ¿Podría todohaber sido diferente?

IIEn abril de 1879, desde distintos puntos de la pro-vincia de Buenos Aires, parten cinco columnashacia el sur para concluir aquello que desde hacía

varias décadas se venía gestando, negociando, ejecutando:la conquista definitiva de la Patagonia. Una de las líneas deferrocarriles más importantes parte desde la terminal deConstitución, coincidencia singular, hacia el sur, y recibe elnombre de General Roca1 a partir de la nacionalización delos ferrocarriles, al igual que el Sarmiento, en el primergobierno de Perón. Algunas escenas aparecen mientras pienso en recorridos detrenes, ejércitos y malones: los incendios en la línea del Sar-miento bajo el clamor de los usuarios frente a un serviciodesastroso (alguno pensará: ¿no estaba gestado aquelincendio? Tal vez el inicio, pero la beligerancia que se sumaante el grupo de inadaptados que incendia un vagón tam-bién habla); gente empujándose por mantener cautivo,como un malón indio a un blanco o un grupo de blancos contraje a un indio, un asiento para, desde la barbarie y la des-cortesía del acto, sentirse un señor civilizado (después detodo, es más civilizado viajar sentado que parado y apreta-do); bandas de trabajadores agotados por el día laboral alfinal de la jornada, o al inicio de esta acosados por la posi-ble pérdida del presentismo, bajando en una estación cual-quiera y cruzando, abandonados a todos los riesgos que el

gesto implica, por las vías y frente al tren en marcha paraapurarse a llegar del otro lado, al otro andén, urgidos por eltiempo y la desidia; los asesinos empleados de Pedrazairrumpiendo ante el grupo de militantes del que formabaparte Mariano Ferreyra y, sin Remington2 pero con pistolas,disparando sobre ese otro grupo ingobernable, sobre esemalón de reclamos; en fin, malones de todo tipo mante-niéndose cautivos de aquello que, en definitiva, deberíaliberarlos y transportarlos a una vida de trabajo y progreso.¿Podría haber sido diferente? Al menos una parte, algo detodo el recorrido.

IIIEl trazado de los nombres de los ferrocarrilesargentinos reúnen otros destacados del xIx:Mitre, San Martín, Belgrano y Urquiza. Para

continuar esta topografía nominalista, podemos decir quecierto imaginario (es decir: cierto modo de pensar la reali-dad) que rodea los trenes se completa con un viaje porhechos históricos del país, también atravesados por la civi-lización, la barbarie, el malón, en fin, todo aquello: la Revo-lución de Mayo, el derrocamiento de Rosas y la entrega delinterior a Mitre por parte de Urquiza. Un viaje similar al quese puede hacer hoy en cualquier ramal: lleno de riesgos,con la sensación de que todo puede complicarse en cual-quier momento.Es hora de responder a esa incógnita que me condujo desdeel inicio: ¿Las cosas pudieron haber sido diferentes? Sí, evi-dentemente (¿o seré un optimista neto?). La celeridad conque la respuesta surge en mis palabras me obliga a refor-mular: ¿Qué pudo haber sido diferente? Y, en todo caso:¿Cómo? Desde ya, no tengo idea. Pero se me ocurre unjuego, un cambio de nombres –en definitiva, el cambio deuna convención o de una arbitrariedad de otro tipo dejuego, el del poder, que define tradiciones. Propongo quitar

personas y colocar textos literarios: al Sarmiento, fácil, lepondría La ida de Martín Fierro, hacia el Oeste, en un viajehacia lo impredecible, como Fierro y Cruz, que parten al“desierto” en el final del poema, y La vuelta hacia Once;nombres que, además, guardan un gesto pedagógico: se vay se vuelve de Plaza Miserere, porque todos sabemos queBuenos Aires es origen y eterno retorno; al Roca, Una expe-dición a los indios ranqueles, de Lucio Mansilla, no solo porla múltiple mirada que propone el texto al problema de lasrelaciones del Estado con el indio, sino porque, además, esun texto maravilloso; en lugar del Belgrano, Cielitos de lapatria; y en lugar del San Martín, Sargento Cabral (aunqueabandone mi pretensión literaria), ya que, cansado de reve-renciar a los líderes, es hora de recuperar a las tropas quelucharon bajo su yugo; en lugar del Mitre, Hijo de hombre3

para conmemorar la obra de Augusto Roa Bastos, quizás elescritor que mejor narró la herencia que la Guerra de la Tri-ple Alianza4, encabezada por el propio Bartolomé, dejó en elpaís vecino; en lugar de Urquiza, Peregrinaciones de unalma triste, para de esa manera quebrar el predominio mas-culino con una obra de Juana Manuela Gorriti. No es una solución a nada, sino un simple juego de nom-bres, seguramente caprichoso, sin dudas personal. Unjuego que solo busca exponer algo que pudo haber sido

diferente.

1 El mismo General Julio Argentino Roca quien sería el líder y orga-nizador de esa expedición conquistadora del desierto.2 Arma paradigmática de los ejércitos que llevaron a cabo la Conquis-ta del desierto.3 Nombre de una de las obras más reconocidas del escritor paragua-yo.4 Una de las órdenes que el General Mitre pergeñó junto a sus alia-dos portugueses y uruguayos fue la de no dejar vivo a ningún varónmayor a doce años.

8diálogo

ANDÉN: Usted ingresó a la vidaferroviaria en la etapa de la deca-dencia del sistema. ¿Cómo se vivióesa decadencia con relación a lostiempos previos?RUBÉN “EL POLLO” SOBRERO (RS):Yo empecé en el 95. Y depende de a quéle llames decadencia. El ferrocarril empie-za a ser destruido en 1961; por eso seda la huelga tan importante, que es ladel Plan Larkin. El ferrocarril en la Argen-tina empieza a tener un desarrollo impor-tante a partir de 1857, cuando el estadose plantea que debe haber una herra-mienta que unifique a todas las provin-cias. En un primer momento fue estataly, después, con el argumento que utilizansiempre los gobiernos conservadores–que da déficit–, ingresan los ingleses ylos franceses. En 1955 cuando se da elgolpe de estado –recordemos que losferrocarriles habían sido recuperados porPerón en el 46–, los militares a través delMinistro de Economía, que era Alsogaray,negocian la entrada al Fondo MonetarioInternacional (FMI) y una de las cláusu-las que acepta el país es que entren a laArgentina empresas de neumáticos ytransportistas; la parte no escrita es queestaba íntimamente relacionado con ladestrucción del ferrocarril. Entonces, conel argumento que dejaba déficit, empie-zan a cerrar ramales. Hay una gran huel-ga, la más importante de nuestro gremio,que es el primero de noviembre de 1961–el día en que yo nací–. Y si bien logranavanzar y nos echan cuarenta mil traba-jadores, se pudo frenar la destrucción delferrocarril, que después sí lo hacen enlos noventa. El ferrocarril viene siendodestruido desde el año 61. Pero, la fruti-lla del postre es con Alfonsín –aunquetodos se creen que es con Menem–cuando Rodolfo Terragno divide laempresa en cuatro. Al hacer eso lo desfi-nanció, ya que el ferrocarril se sostienesolamente con la carga, todo lo demás

deja pérdida. Después viene Menem, conla complicidad de los gremios, y entregalos ferrocarriles a los empresarios estosque ya vemos cómo terminaron. ANDÉN: Desde un punto de vistaeconómico, ¿puede el sistema ferro-viario ser útil nuevamente a las eco-nomías regionales, como lo fue en laetapa de su apogeo?RS: Es absolutamente necesario recupe-rar el ferrocarril, sino vamos a ser unpaís bananero toda la vida. Uno de losgrandes problemas que tenemos es locaro que está el flete. Con el ferrocarril,se abaratan muchísimo los costos. Porejemplo, los sojeros dicen que uno de losgrandes problemas que tienen es que lessale más caro transportar de Rosario apuerto que transportar desde el puertode Buenos Aires a China; eso te muestralos precios altos del flete. Con los trenes,se abarataría el costo veinte o treintaveces. Un tren te reemplaza 50 o 60camiones, y con costos ínfimos. Además,considerando la crisis energética, depetróleo, los accidentes que tenemos enla ruta con tantos micros y con tantoscamiones, el tren es una herramientaque si no la recuperamos para el estado,para que funcione en relación con unaeconomía que es planificada, la verdades porque somos un país bananero. ANDÉN: En los noventa hubo uncambio que implicó la desaparicióndel ferrocarril a favor del transporteen camiones. ¿A qué se debió elcambio de proyecto?RS: No ocurrió solo con el ferrocarril.Hubo una política de destrucción delpaís. Nos pegaron en los resortes de laeconomía. Los lugares estratégicos quemanejaba el estado (la luz, el gas, elteléfono) que, durante muchísimos años,sufrió una política de desprestigio paraque no funcionaran y para que cuando seprivatizaran la gente dijera “que cierrentodo”. Hubo una política consciente

durante muchos años de destrucción delpaís y del estado. Obviamente nosotroscomo ferroviarios fuimos parte de eso. ANDÉN: ¿En qué sentido fueronparte de eso?RS: Hubo una política de parte de losempresarios fomentando la vagancia,fomentando la destrucción, haciendo per-der la calidad del ser humano y la unidaddel trabajador. Rompiendo los vínculos delaburantes, de solidaridad; llevaron al“sálvese quien pueda”. En la época delmenemismo fue más claro: “me salvo yo,qué me importan los demás”. Nosotrosteníamos a uno de los personajes, unode los gerentes de ferrocarriles argenti-nos Frediani –que es uno de los tiposque hace peritajes en los trenes que cho-caron– que fue echado de la empresaporque era gerente y tenía un estudio deabogados que le hacía juicios al ferroca-rril. Todo fomentado desde el estado. Esagente dirigía el ferrocarril.ANDÉN: Si descontamos que elferrocarril es viable en términossociales, en términos puramenteeconómicos, ¿es factible un ferroca-rril sin subsidios?RS: El ferrocarril no tiene por qué tenersubsidios. Si tiene funcionando la cargaal 100%, no los necesita. Hoy en día, el94% de lo que se transporta internamen-te en el país se hace a través de camio-nes, solamente el 4% por trenes, y elresto entre otras variantes. Cuandodebería ser al revés. El negocio que nosestamos perdiendo con la carga es fabu-loso. Fíjate que no es casual: los quemanejan la carga son empresarios queutilizan el tren, que fue construido con elahorro de millones de argentinos durantegeneraciones, como beneficio propio.Como por ejemplo Aceitera GeneralDeheza –del Senador Urquía del Frentepara la Victoria– que utiliza el tren parasacar solamente sus productos a puerto.Amalita Fortabat, que sacaba su propio

cemento. El resto que se caguen. Tam-bién, hay otros que lo utilizaban directa-mente para robar, como La Unión Ferro-viaria, que tenía el Belgrano Cargas ybajo su gestión desaparecieron cuatro milvagones. ¿Vos sabés lo que es que tedesaparezca esa cantidad? Los ponésuno atrás del otro…, es muy difícil quedesaparezcan. Fueron cortados, vendidoscomo chatarra. Algunos fueron encontra-dos en países limítrofes. El robo y elsaqueo que hubo en estos quince añosfueron terribles. Y no solamente porparte del gremio, sino también de losgobiernos. El ferrocarril provincial teníafuncionando 131 locomotoras y hoy nollegan a veinte. ¿Dónde está el resto delas locomotoras que faltan? Cuando yoplanteo esto, nadie me dice que estoymintiendo. Todos se callan la boca, mediscuten si falta una más o una menos,pero nadie me dice que miento. AméricaLatina Logística tenía las vías en tan malacondición que cuando volcaban engan-chaban lo que andaba y lo que no lodejan tirado. Por eso en el tramo delNEA, sobre la traza de las vías, encontrásvagones tirados. ANDÉN: Usted aboga por que lostrabajadores y los usuarios contro-len el sistema. ¿Esto es posible sinla intervención del estado y de losoperadores privados? ¿Por qué?RS: Los privados fracasaron, es lo que yaviste. El estado es algo abstracto somostodos y nadie. El problema del estado escómo se lo controla, porque si no es con-trolado, el estado vuelve a lo que eraantes, empresas estatales que no funcio-naban. El modelo que estamos plantean-do es que los trabajadores se hagancargo, pero también los usuarios; porquelos usuarios también tienen que controlara los trabajadores. Y cuando hablamosde todos los trabajadores, no hablamosde un trabajador, porque eso es cooptara uno para que gane más y se

yael tejero y gustavo a. zanella

“Si nosotros, para enfrentar un planeconómico, tenemos que juntarnos sola-mente con dirigentes gremiales buenos,y…, la verdad, nos vamos a jugar almetegol y listo”

diálogo con rubén “el pollo” sobrero

talleres ferroviarios de haedo. a diez cuadras de la estación. a los cronistas de andén les cuestallegar bajo un sol incómodo de mediados de abril. el escenario es imponente: locomotoras,vagones, grandes maquinarias cuya función se ignora. decenas de trabajadores cambiando deturno. allí, en medio del sol y del trabajo duro de la que fue la primera línea ferroviaria del país,está rubén “el pollo” sobrero, protagonista del último paro nacional. hace una pausa delas dece-nas de llamados y reportajes y conversa con andén sobre la historia del tren, el rol de los ferro-viarios en la lucha obrera y el nuevo frente sindical de izquierda

9diálogo

corrompa, como pasó con Antonio Luna–representante de la fraternidad– y esuno de los más corruptos que hubo enla subsecretaría de transporte ferrovia-rio. Hablamos de todos los trabajadoresdel sector, tomando decisiones. No comohace la Unión Ferroviaria que, al secre-tario general de la línea, lo pone en eldirectorio de la empresa que cobra unsueldo fabuloso y no controla nada por-que ya esta cooptado. ANDÉN: ¿Qué pasos habría queseguir para conseguir ese modelo? RS: Estamos en eso. Echamos a losempresarios. Esta es la única línea esta-tal. Y nosotros ejercemos un controlsobre todo, por eso nosotros fuimos ydenunciamos todo lo que pasaba mien-tras los demás se callaban. Durante 15años nos vieron a nosotros decir que ibaa haber un Cromañón ferroviario. Fíjensequé ironía: a 100 metros de Cromañón.Y pasó lo que todos sabíamos que iba apasar. Como sabemos lo que va a pasaren cada momento porque estamos ahí. ANDÉN: Fuertemente vinculada a latradición sindical del ferrocarril,¿qué le aportó y qué le aporta lapráctica sindical dentro del ferroca-rril al movimiento obrero?RS: Nosotros como gremio hemos sidoun gremio carnero. Hemos sido un gre-mio entregador de compañeros, hemossido un gremio en el que sus represen-tantes se convirtieron en empresarios ydespués nos hemos convertido en asesi-nos, como pasó con Mariano Ferreyra.Desde que llegó la lista Bordó al ferroca-rril empezó a cambiar, empezó la demo-cratización sindical, por lo menos en unade las líneas. Tenemos influencia enotras, pero no tan fuerte como en elSarmiento. Empezó a cumplir un rol enlos paros nacionales, empezó a cumplirun rol para echar a Mario Cirigliano por-que fuimos nosotros lo que lo echamos,el gobierno no quería. En la masacre deOnce, nosotros cumplimos un rol funda-

mental junto a los familiares y esto essólo el comienzo. Nuestro gremio hatenido una tradición de lucha. En laépoca de la dictadura fue uno de losgremios que paró contra la dictaduramilitar, cuando todos se escondían deba-jo de la cama. Pero cuando Pedrazadecidió ser empresario antes que serobrero comenzó el declive de nuestrogremio. ANDÉN: Usted conduce una corrien-te de izquierda en un sector que,desde mediados de siglo, ha tenidouna fuerte penetración del peronis-mo en sus distintas variantes, ¿cuálcree que es su aporte sustancial eneste contexto?RS: Recuperar la tradición de nuestrogremio, que es la democracia sindical. Yrecuperar eso es hacerle entender al tra-bajador que nosotros cumplimos un roldentro de la sociedad. Antes, el ferrovia-rio cumplía un rol en los pueblos que sehacían alrededor del ferrocarril. El ferro-viario era un trabajador que formabaparte del desarrollo del país. Eso se per-dió con las privatizaciones. Eso es lo quenosotros desde la izquierda estamos tra-tando de recuperar. Y eso es espectacu-lar porque acá, los peronistas nos vota-ron a nosotros. ANDÉN: Otras corrientes sindicalesdentro del sector ferroviario sonmucho menos combatidas que laque usted conduce, ¿a qué se debe?RS: El movimiento es lucha. Al movi-miento obrero nadie le regala nada.Todo se tiene que conseguir con la peleay la lucha. El que se cree que algúngobierno va a venir a regalarnos algo seequivoca. Ni lo mejor del peronismo vinoa regalarnos algo. Fueron peleas impor-tantes que llevaron a que los trabajado-res consiguieran conquistas y que avan-zaran dentro del movimiento obrero.Nosotros le hicimos un paro a Perón.Evita estuvo acá, en estos talleres, tra-tando de romper una huelga.

ANDÉN: El asesinato de MarianoFerreyra desnudó una trama decomplicidad sindical, política y poli-cial, ¿qué pasó para que un sectorfuertemente contestatario en elpasado llegara a eso?RS: Se lo rompió. Pedraza era unempleado de limpieza que pasó a viviren Puerto Madero, a tener dos mansio-nes. Cuando vos llegás a ese grado decorrupción, obviamente perdiste tus orí-genes. Por eso es fundamental el controlde la base hacia los trabajadores. Poreso es que los sindicatos verticalistasson más proclives a corromperse que losque se manejan en forma de asamblea. ANDÉN: Usted ha sido acusadomuchas veces de instigar prácticasviolentas e incluso de atentar con-tra la integridad del sistema ferro-viario, ¿por qué considera que esfoco de esas acusaciones?RS: Fui preso. Pero por ejemplo las pri-meras denuncias contra Jaime, en lasque allanaron sus oficinas, las hicimosnosotros. Hemos denunciado a todos losempresarios con pruebas. Denunciamoscómo se sobrefacturaban, en un 4000%,las reparaciones con documentacióninterna. Demostramos como compraronchatarras en Portugal y fueron incendia-das en Remedio de Escalada, que enrealidad no servían para nada. Mientrastodos se callaban nosotros denunciamos¿Cómo no me van a meter preso? Unavez me cagaron a palos en Ramos Mejíay aparecí en un hospital porque yo noando con custodia, yo ando caminando.Me cagaron a palos y fue la policía.ANDÉN: Pregunta obligada. En elparo de hace unos días, el 10 deabril , el sector que usted conducecompartió espacios de reclamo consectores de la ortodoxia sindical dederecha, ¿eso no desluce las luchashistóricas de la izquierda?RS: No. Si nosotros, para enfrentar unplan económico, tenemos que juntarnos

solamente con dirigentes gremiales bue-nos, y…, la verdad, nos vamos a jugar almetegol y listo. El gran problema quetiene el movimiento obrero es la falta deuna dirección política y gremial. Noso-tros salimos porque este era un reclamoque para enfrentarlo tenés que hacerlocon toda la clase obrera, más allá de losdirigentes. Y no nos privamos de decir loque pensamos de cada uno de ellos.Ahora, lo importante es ver cómo noso-tros desarrollamos el encuentro sindicalque estamos haciendo con otros dirigen-tes como el Perro Santillán, el Pókemon,de kraft, en los que juntamos 4000 diri-gentes, que no es poco. Y es muyimportante que todos los sindicatos ydirigencias que practiquen la democraciasindical se incorporen al encuentro. Porque si nosotros no hacemos eso, laculpa va a ser nuestra. Ellos (los dirigen-tes de la derecha) están ahí porque nohay nadie que los saque. En estemomento la izquierda está teniendo unrol muy importante dentro de los gre-mios y en las elecciones, y va a repetir-se. ANDÉN: Hace unos días, ustedjunto con otros militantes históricosconformaron un frente sindical deizquierda. ¿Cuáles son los pasos aseguir?RS: Fortalecernos y sacarle el control ala burocracia, y lo vamos a hacer entodo el país. Lo bueno que tenemos esque no somos una interna clasista deiluminados ni ninguna de esas boludeces–que no existen–, sino que empieza ahaber comisiones internas que sondemocráticas, que incluso no son delfrente de izquierda, pero que coincidenen la necesidad de hacer sindicalismo debase, con democracia sindical. Y cuandotenés que enfrentar a la burocraciatenés que priorizar los acuerdos antesque las diferencias. Vamos a tener queponernos los pantalones largos y dejarel infantilismo de izquierda de lado.

“...El ferrocarril, que es la supresión delespacio, obra este portento mejor quetodos los portentos de la tierra; el ferro-carril innova, reforma y cambia las cosasmás difíciles. Ellos son a la vida local denuestros territorios interiores lo que lasgrandes arterias a los extremos del cuer-po humano: manual de la vida”, Juan B.Alberdi acertó en comparar los trazadoscon arterias del cuerpo humano; ya queson precisamente aquéllas las que trans-portan la sangre y dan vida a esas ciuda-des “alejadas” del corazón, pero que sonindispensables para que el cuerpo –elpaís– camine, se mueva. Está claro que

para aquel entonces la importancia de unmedio de transporte que conecte cadapunto tangencial en la inmensidad delpaís, propulsado por un desarrollo econó-mico in crescendo, era fundamental. Eldeclive de su esplendor, conocido como“ferrocidio” argentino1, es de comúnconocimiento y es causa de un llamado asu recuperación. El preludio al reclamodel estado de los trenes no hace másque reforzar la importancia de los ferro-carriles para el desarrollo económico, unaimplicancia social y política. El simbolismo propuesto, que alude a lasarterias como fuente de vida, implica la

vida que generan las vías al recorridoque hacen. Algunas de sus característicasse encuentran en la salud de estas parapoder cumplir su función. Al ser el trenun medio sustentable, se adecua perfec-tamente a una forma de transporte quees sostenible y respetuosa con el medioambiente, ya que con muy poco consumode combustible no renovable no atacafuriosamente nuestro entorno natural.Es sabido que las arterias son un mediopor el cual circulan cantidades de vitami-nas, de minerales, que brindan la vitali-dad necesaria. El tren, con su enormecapacidad de transporte de personas yde cargas, hace las veces de conductor;y tiene los componentes necesarios parauna vital comunicación y conexión nacio-nal. Es más que sorprendente la capaci-dad de carga que tiene un tren –capaci-dad máxima aproximada de veinteséistoneladas– en relación con un camión decarga –una caja seca (o semirremolques)puede llevar aproximadamente 52.000libras (23.587 kg)–. Un vagón de cargade 125 toneladas puede transportar esetonelaje, es decir alrededor de 4.450quintales, lo que equivale a unas 250.000libras (90.719 kg)2. Este ejemplo no hacemás que ratificar que la importancia deltren es directamente proporcional con lavitalidad que transporta.Claro está que este sistema conductor nose encuentra aislado de su contexto, y yaque el tren es solo uno de los tantosmedios de transporte, debe funcionar demanera complementaria con los otros. Laidea de sistema de transporte multimo-dal3 establece que los sistemas vialesdeben trabajar de manera conjunta,generando zonas de trasbordo e inter-cambio, para generar mayor eficacia deltiempo y del rendimiento de los distintostransportes (tren, subte, colectivo). Esoes a lo que apelamos: a una mayor efica-cia en el transporte que, sin ningunaduda, es una forma más de “comunicar-nos”.Esta afirmación se materializa en la con-formación del que fue un plan estratégicopara el desarrollo nacional y regional;tanto en lo económico como en el acer-camiento poblacional4. El territorio argentino –y en especial elAMBA– se fue conformando en granmedida a través del tendido de trenes.Las ciudades y los pueblos se asentaban

a los costados de las vías y de las esta-ciones. Los trenes se implementaron poruna necesidad comercial y económica detransportar las mercaderías hasta elpuerto (modelo agroexportador). De estamanera el tendido de trenes, al serextensivo y ramificado, generó la expan-sión hacia el territorio de la Provincia deBuenos Aires y desde allí. Ha de hacersenotar la diferencia con las autopistas, porejemplo, que generan barreras urbanascon el trazado concéntrico en torno alpuerto (los cuatro anillos delimitados porGral. Paz, Circunvalación Autovía RPN° 4RNN° 8 RPN°201, Circunvalación AutovíaPerón y Circunvalación RPN° 6). No obstante el tren significó primeramen-te un posicionamiento de la Argentina enla economía mundial, el país se comenzóa pensar desde una complementariedadentre sus ciudades, generando así la inte-gración de centros urbanos y sociales ensu conjunto. Es decir, la implicancia deltren en el país no significó sólo la confor-mación de éste, sino que también leotorgó un simbolismo dentro de la histo-ria argentina, que remite a aquellos tiem-pos de viraje del desarrollo económico yun reposicionamiento social, donde elsentido de pertenencia quedará marcadoen la población.Si la población comenzó a considerar eltren como aquel trasgresor del espacio ydel tiempo, que vincula umbrales de unasociedad infinita en territorio y cultura,¿por qué no podríamos recuperar esainocencia de ser transportados ininte-rrumpidamente a un viaje de recuerdos ysueños futuros? Entonces, yo le digo “Sí” al tren, le digo“Sí” al desarrollo y al crecimiento, anuestra expansión e integración principal-mente social, a un ser conectados aestas valiosas arterias y por sobre todo areforzar nuestra identidad nacional comoun país, como una nación conectada.

1http://www.elmundo.es/america/2012/02/23/argentina/1329997930.html2 http://www.ehowenespanol.com/comparacion-capacidad-carga-camiones-trenes-barcazas-sobre_177345/ o http://cgee.hamline.edu/rivers/Inquiry/RTT/Rtt_6.htm3 http://www.mdzol.com/carta-lector/29418/4 http://www.importancia.org/ferrocarril.php-Juan B. Alberdi, ver “El Ferrocidio” J.C.CENA -2d° edición.

10territorios

el oscuro estado de los trenes genera una gran tristeza, cuando se piensa

en lo que eran aquellos trazos ferroviarios que se extendían como venas

por el país. el desafortunado destino de las locomotoras tiene su sostén

en intereses políticos. sin culpabilizar, no pondremos la atención en el

ayer ni en el hoy, sino en el mañana. es un llamado a concientizarnos

«convoy articulado autopropulsado sobre vía férrea»

a sólo una estación de decir “sí”

romina risetto / mariana risetto /

11texturas

cristina sottile /

nosotrosen el subte

En la Ciudad de Buenos Aires, a principios delsigloxx, se construyó la primera línea de tre-nes subterráneos movidos por electricidad.Esta declaración describe sucintamente la Ciu-dad que teníamos como capital de la Argenti-

na, inscripta en el modelo de desarrollo que impuso lageneración de los ochenta: Buenos Aires debía ser laParís de Sudamérica y, en función de esto, se gestiona-ba y se construía.Este subterráneo, que la mayor parte de nosotros cono-cimos muy bien y que era visitado especialmente porcompatriotas del interior del país, fue el primero deSudamérica, y todas las estaciones entre Plaza de Mayoy Primera Junta fueron construidas desde el 14 dediciembre de 1911 hasta la inauguración de la líneacompleta, dos años después, el 1 de diciembre de 1913. Nosotros conocimos los coches de La Brugeoise, míticafábrica belga de trenes subterráneos, tranvías y trenes:son aquellos de asientos de madera y tulipas en el techopara la iluminación, que en un principio contaban conasas de cuero para sostenerse y que mantuvieron hastael final gran parte de la broncería con que se adornabalos interiores. La belleza, en la época de la construcciónde estos coches, no se consideraba incompatible con lafuncionalidad. Esa belleza del diseño y del peso simbóli-co relacionado al desarrollo se pone de manifiesto en eldespliegue estético exhibido en las estaciones: no seahorraron mayólicas importadas ni murales cerámicos deautor ni diseño de mobiliario (relojes, carteleras, bancosy otros accesorios), para cumplir con la decoracióntemática de cada una de ellas y con el código de coloresya utilizado en Inglaterra, que permitía al usuario reco-nocer la estación por su aspecto y color, aun sin saberleer. Este código de colores fue extendido luego a todala red subterránea, diferenciando cada una de las líneascon un color característico. Si alguna vez se tiene laoportunidad de viajar a lugares cuyos alfabetos resultenincomprensibles, supongamos Shanghai, siguiendo estecódigo de colores aprendido en Buenos Aires, podríamosutilizar la red subterránea solo sabiendo qué líneasnecesitamos, qué color tienen y cuántas estacionesdebemos recorrer con cada una.La línea A, según el Ingeniero Zerbo (mantenimiento enla empresa Metrovías), no solo es la que sufrió menosaverías en su historia, sino también menos accidentes, y

sus coches son los más antiguos del mundo con funcio-namiento activo, prestando servicio todos los días. Estoscoches fueron retirados del servicio con el pretexto de la“modernización” –y los invito a comparar lo hecho aprincipios del siglo xx en nombre de lo moderno, conesta idea contemporánea que se relaciona más con lodescartable, con lo que no perdura: lo nuevo reemplazay elimina lo anterior–, así reemplazaron los viejoscoches, las Brujas como los llamaban sus conductores,lo que dio lugar a protestas, reclamos, a amparos judi-ciales, agitación de decretos y leyes, aunque no lograronimpedir el retiro de estos nobles objetos y su reemplazopor el plástico reluciente.Vamos a dejar de lado cuestiones legales y técnicas,vamos a dejar de lado todo aquello que se dijo, que sepuede volver a decir, y que además puede consultarse através de documentos, de presentaciones escritas y dela web, donde es posible encontrar respuesta a casitodas las cosas. Cuando las últimas formaciones hicieronsu viaje final, fueron despedidas por los porteños, poresta gente que dicen dura a veces agresiva, y fuerondespedidas con lágrimas. Hubo quien escribió en unaventanilla, hubo quienes dejaron cartas, como misivasde amor. Otros llevaron a sus chicos, para que vieranpor última vez el túnel que se abría por delante del ven-tanal, como lo habían visto ellos mismos de niños. Sevistieron con ropa de época, agitaron pañuelos en lasestaciones, cantaron, se abrazaron, lloraron, gritaron:“Las Brujas no se van”. Pero se fueron, y la sensaciónfue de robo.¿Por qué pasó esto? Una explicación simplista adjudi-caría la despedida a un grupo de nostálgicos que pre-tendían poner piedras en el camino del progreso, peroen realidad es más complejo. Cuando se vive en unaciudad, hay un entramado de sentidos y significados quese construyen a lo largo de generaciones, y que recrea-mos, reproducimos y reconstruimos con nuestras vidas.Cuando esta construcción colectiva se ve interrumpidaabruptamente, sin tener en cuenta los tiempos cultura-les o el valor adjudicado por los sujetos a aquello que sepretende modificar, se vive y se percibe como un hechode violencia, como una imposición autoritaria.Dice Virilio: “Aquello que se destruye no es solo el obje-to sino la imagen del sujeto”1, de ahí la percepción de laviolencia, ya que se trata del borrado de nuestra propia

historia. Una nueva mirada acerca del patrimonio esesta que tiene que ver con la construcción colectiva per-manente, el patrimonio en uso, contrapuesta a la ideadel museo, donde se preservan piezas recortadas de sucontexto vivo, en la presunción de su segura extinción,también debido al progreso. Esto plantea una nuevadefinición de progreso y desarrollo, sobre la que se basala Unesco: se trata de la calidad de vida, y de la memo-ria colectiva, que es el lugar sobre el que se construyenlas identidades. García Canclini (1999) nos dice, hablan-do de lo significativo que es algo para una comunidad(objeto, ritual, conductas), que es imprescindible laapropiación colectiva de dicho bien cultural, ya que elsignificado es el aportado desde ese lugar.Más allá del dato histórico del primer subte de Sudamé-rica o de las ventajas ecológicas o de la idea de grande-za sobre la que este medio de transporte se instaló enBuenos Aires; mas allá de la discusión basada en lo téc-nico o lo económico, se trata de un conflicto en el planosimbólico: hay algo que teníamos, y nos lo quitaron. Y siinterrogamos a otros sobre esa pérdida, no nos van aresponder con detalles de tiempo de recorrido, ruido,movimiento de vagones y ese tipo de cosas. Las res-puestas que vamos a recibir tienen que ver con estaapropiación del bien: el recuerdo del primer viaje, unabuelo o abuela, idas al cine, una novia o un novio conquien abrazarse en los asientos de madera, amores ydesamores, días de trayectos a Plaza de Mayo, jornadasen que las estaciones fueron refugios, mucho tiempo enla vida de todos, entramados dando significado al subtemas allá de su sentido evidente como medio de trans-porte.Es por este motivo que se comprende la defensa de loscoches de la línea A: a través de ella podemos accedera los secretos mecanismos que hicieron que los por-teños agitaran pañuelos y lloraran, no tanto como duelopor el tren en sí. Se lloró la pérdida del pasamanos quehabía tocado la abuela, el paisaje bello y amable, laniñez y los amores vividos en ese espacio, días y nochesde subte: la pérdida de lo propio.

1 Virilio, Paul, (2011) Ciudad Pánico, Buenos Aires, Capital Intelec-tual, p. 54.

En septiembre de 2009 una formación de lalínea Sarmiento que hacía maniobra a lasalida de los talleres, se incrustó en la bole-tería de la estación Castelar. La empresaconcesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA)

informó que no había trabajadores en las instalacio-nes por encontrarse de medida gremial. Informaciónnetamente falsa, ya que en el momento del impactohabía cuatro trabajadores dentro. Esta noticia casino tuvo difusión, como tantas otras que no salieron ala luz, y, de haberla tenido, al menos hubiera servidopara anunciar la tragedia que se llevó cincuenta ydos vidas, y que aún no tiene responsables presos.

Si me preguntan qué es lo primero que habría que cambiaren la línea Sarmiento, la respuesta sería: el nombre. Undecreto del poder ejecutivo de 1948 dice que los ferrocarri-les recuperados deben llevar nombres de próceres o de per-sonajes ilustres que hayan tenido que ver con la región. A lalínea del oeste, le tocó “Ferrocarril Nacional Domingo Fausti-no Sarmiento”. Otro de los tantos cambios que sufriría estalínea signada por las tragedias, y que inevitablemente sue-len ser causadas por corruptas y fraudulentas administracio-nes, tanto privadas como estatales.Hace poco más de quince años que trabajo en la Línea Sar-miento, mis comienzos como trabajador fueron en un con-texto de vaciamiento y de devastación del sistema ferroviarioa manos del inescrupuloso gobierno de Carlos Menem encomplicidad con el asesino y corrupto Pedraza. Para comple-tar esa siniestra maniobra, era necesario un tercer actor: elsector empresario, que suele ser promovido por los gobiernoscomo los salvadores inversionistas, pero que siempre termi-nan siendo los protagonistas del desguace que precede al cie-rre y al desempleo masivo. La historia de cambios de administraciones siempre terminóde la misma forma, del estado a privados y de privados nue-vamente al estado; siempre los mismos resultados, desmejo-ramiento del servicio escalonado, al punto de llegar casi adesaparecer en la actualidad, de circular con cinco formacio-nes en el breve tramo que quedó de aquel proyecto de ferro-carril del oeste que comenzó en 1857 desde Estación del Par-que hasta estación La Floresta. El ramal se fue ampliando y,luego de haber sido electrificada la línea en 1909 tras haberpasado a manos de capitales ingleses, en 1923 quedó com-pletado el circuito eléctrico Once - Moreno. Así como fueron premonitorios los avisos de los cientos deaccidentes que tuvo la administración de los Cirigliano (TBA),también se puede leer como premonitorio el primer viaje delferrocarril del oeste que terminó con un descarrilamiento enagosto de 1857. Vale más como anécdota que como argu-mento esto último, lo que sí tiene vigencia argumentativa,para trazar el panorama histórico del Sarmiento, es la privati-zación realizada por Juárez Celman en 1890. Anticipo de loque sería el golpe mortal para los ferrocarriles, la escandalo-sa privatización de los noventa llevada a cabo por CarlosMenem en complicidad con José Pedraza y con el apoyoempresarial corrupto de los Cirigliano, Romero y Roggio.Cerraron ramales y se levantaron extensos tramos de vías,dejando incomunicados a cientos de pueblos, con el adicionalde haber dejado a miles de trabajadores en la calle. Estegenocidio ferroviario cometido por Menem aún sigue pagan-do las consecuencias. Este tren se ha llevado la vida de cien-tos de personas; para poner un ejemplo, en los últimos diezaños son más de 152 muertos por fallas en el sistema ferro-viario.El gobierno nacio-nal, después dediez años deadministración yde cero inversiónen materia ferroviaria,se acordó de lai m p o r t a n c i aque tieneel siste-m af e r r o -viarioen lavidade los

trabajadores, estudiantes, jubilados y desempleados. Pero seacordó tarde, y como siempre a raíz de una tragedia quepudo ser evitable. El 22 de febrero de 2012, un tren embistióel paragolpes de la estación Once y se llevó la vida de cin-cuenta y dos personas que día a día se veían sometidas a laobligación de viajar en el Sarmiento. El estado ausente, lacorrupción empresarial y sindical tuvieron su punto de máxi-ma exposición. Aún no hay nadie preso y por la incompeten-cia y la soberbia del ministro Randazzo que salió a pintar unmundo feliz en todo medio que le ponía un micrófono, el 13de junio de 2013 dos formaciones chocaron en las cercaníasde la estación Castelar. Otra vez ese olor a muerte, ese ruidode fierros retorciéndose, el humo y la terrible sensación depérdida de los familiares que, desesperados, se acercaban allugar con el recuerdo latente de los cincuenta y dos muertos.Esta vez fueron tres los muertos, y decenas de heridos. Es necesario hacer un paréntesis para hablar de la responsa-bilidad de los motorman. El gobierno y TBA, primero, y la Uni-dad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), des-pués, culparon a los maquinistas como un reflejo instintivo ycorporativo. Hasta que no estén los resultados de las periciasy los dictámenes de la justicia es imprudente hablar de tecni-cismos y de culpas. Lo que no se puede desconocer es unlargo proceso de abandono, de desinversión y de vaciamien-to que sí tiene culpables o responsables, y que sí deberíanestar presos por haber sido los principales causantes de latragedia ferroviaria. El control de los maquinistas es respon-sabilidad de la empresa concesionaria o del estado, en casode estatización. Pero es bueno recordar que siempre, el quelleva la mayor responsabilidad de control es el estado. Si laconcesionaria no cumple con los procesos de inversión, decapacitación y de control correspondientes, es el organismode control del estado el que debe intervenir. Y no lo hizo. Ylos resultados son de conocimiento público. Con respecto a la línea Sarmiento, luego de la tragedia deonce el servicio pasó a manos de una empresa concesionariaen la que participaban, directa o indirectamente, los mismosresponsables de haber destruido el medio de transporte másrápido, eficiente y barato que tenemos todos para llegar anuestros trabajos y hogares. Con el accidente de Castelar,Randazzo decidió tomar el control, pero oficialmente no huboestatización. De modo que es posible que otra vez se vuelvaa un círculo de corrupción estatal-empresarial-sindical, y yaconocemos cómo termina siempre. Nosotros, como trabajadores, vivimos en carne propia elingreso de un tren a la boletería, no nos mató por centíme-tros. ¿Y cuál fue la propuesta de la empresa? Armar con basu-ra y tierra una montañita delante de la boletería para frenaral tren en caso de que fallaren los frenos; recuerdo que esosmismos frenos de emergencia que deberían haber frenado eltren de once fueron los que fallaron, son los que están ahídesde hace más de cincuenta años sin ningún tipo de mante-nimiento ni inversión. Resultado: cincuenta y dos muertos, ylos que tengamos que contar hoy. Todos pobres, obreros, tra-bajadores, estudiantes…Nosotros, los trabajadores, no queremos más tercerizadas,empresas corruptas, subsidios sin control; queremos un trenestatal, seguro, rápido y cómodo. No queremos más menti-ras, como la del soterramiento. Y sobre todas las cosas: noqueremos más asesinatos, no queremos más mujeres, hom-bres y chicos muertos por tener que ir a trabajar para subsis-tir.

12territorios

y ahora tiro yo,

porque

me

toca…

fernando fontán*novalis1978@hotmail.com

una mirada desde adentro de la

línea de trenes más peligrosa y

necesaria. el sarmiento une el

lejano conurbano oeste con el

corazón de la capital federal. el

sarmiento es el único medio que

tienen millones de trabajadores,

y agoniza

*licenciado en letras, docente en escuelassecundarias y coordinador de talleres literarios.también se desempeña como trabajador ferro-viario de medio tiempo en la estación castelarde la línea sarmiento, desde hace más de quin-ce años

13territorios

El siguiente textofue escrito en ellugar en el que senarran los hechos,en el momento en

que estos sucedían. No esun recuento o una memoria,son las anotaciones en vivode lo que estaba pasando.

India, 23 de diciembre, en algúnlugar de la provincia de Uttarak-hand

Estoy sentado en el tren que vade Dehradun a Varanasi, en lacucheta de la clase más chotade todas. Cada tanto hay olor amierda. En la cucheta deenfrente hay un indio que nopara de mirarme. Levanto lavista cada cinco minutos y élsiempre está ahí, mirándome.Para el chabón, soy de otro pla-neta. Él, para mí, también.Nadie en el vagón habla inglésfluido. Estoy en la cucheta dearriba. Sentado en posición deloto, igual que mi vecino, el queme mira.El vecino sacó un libro, Pareceque está estudiando. En elvagón hay olor a tierra y genteque no se baña. Me hace acor-dar al tren en Bolivia.El tren arrancó. Las puertas nocierran bien. Corre viento y hacefrío. El olor a mierda se fue.Tengo hambre. Espero que paseel vendedor ambulante de dhaly arroz.Recién miré al vecino y le pre-gunté dónde estábamos, medijo el nombre de una ciudadque no conozco. Después mepreguntó: -Any type of problem? (¿Tenésalgún problema?). -No -le dije, con una sonrisabuena onda. -Are you writing about me?(¿Estás escribiendo sobre mí?) -preguntó. -No -le mentí. -I can tell you’re writing aboutme (Me doy cuenta de queestás escribiendo sobre mí).-Estoy escribiendo una cartapara mis padres -le inventé.Siento un toque de tensión.Pero me voy a hacer el boludo.Mi vecino se puso a estudiar. Yano me mira más.Ahí me mira de vuelta, y sonríe.La verdad, no sé qué onda.Estoy completamente perdido.Hoy fue un buen día. Me levantéen Rishikesh, me garpé unmasaje ayurveda y me clavé undesayuno pulenta en la terraza-jardín del hostel. Escribí un rato.Después me fui en bondi a Deh-radun. Dheradun es horrible. Enel viaje en bondi casi devuelvo.La Lonely Planet decía que Deh-radun era un asco, pero quehabía una comunidad de budis-tas tibetanos que valía la penavisitar. Mi tren no salía hastadentro de cuatro horas, así queahí fui.La flashié. En medio del ruido yde la mugre constante, un lugarlimpio, calmado y prolijo. Igualde pobre, pero sin el bardoindio. Paz. Paz a morir. Los úni-

cos que hacían quilombo eranlos turistas indios. Los odié. Yamé a los tibetanos. Amé suBuda gigante, su tranquilidad ysu Gupta (templo). Me dieronganas de irme al Tíbet. O aChina, o a Japón o cualquierlugar donde haya budistas y nohaya indios.Estoy yendo a Varanasi, elcorazón de la India. Espero queme guste, porque ya estuve enRishikesh y no me gustó. Mepareció un supermercado newage, rebalsante de indios chan-tas queriendo venderte cursos ysacarte rupias por untarte sán-dalo en la frente. En el hostelhablé con una turista holandesa,le dije que Rishikesh me parecíaun walmart del yoga y la ilumi-nación express. Me dijo queVaranasi era un walmart de lamuerte. Me entusiasmó.En el vagón unas señoras sepusieron a cantar canciones enun idioma que no conozco.Supuse que era hindi. Le pre-gunté a mi vecino qué cantaban

las señoras. Me dijo que nosabía, que era un idioma anti-guo. Después paró la oreja, yme dijo que era shaadi singing,canciones de boda. Voy a verqué onda.Fui. Son seis señoras y unachica, todas sentadas en elsuelo, tapadas por mantas. Sonindian poor, o sea, very poor. Lepregunté a mi vecino si dabasacarles una foto. Me dijo queno.Mientras yo escribía, el vecinose puso a comentar mis mediascon otro vecino. Tardé quinceminutos en explicarle que nouso las medias del mismo color.Al final renunció a entender porqué las uso así y dijo: -Ok, yourchoice (está bien, tu elección).Cada tanto levanto la vista y ahíestá, mirándome. Si no estuvié-ramos en India, diría que mequiere garchar. Empiezo aponerme incómodo.El tren paró. Subieron como mil

indios. Discutieron por los asien-tos. Se acomodaron. Las viejassiguen cantando.Este es el lugar más extraño enel que estuve en mi vida.Cada tanto alguien va al baño yse viene el barandazo. En Indialos baños están marcados:“Indian Style” y “Western Style”.Western Style es un inodoro.Indian Style es un agujero en elsuelo.Pasó un chabón ofreciendo din-ner, dinner; cena, cena. Levantéla mano. Soy el único del vagónque pidió comida. Pregunté quéera. Dhal, rice, chapati; lentejas,arroz, pan. Joya. Si hoy no mecago encima, no me cago nuncamás.El vecino no pidió cena. Mesigue mirando. Voy a sacar mistoallitas húmedas y mi alcoholen gel y me voy a lavar bien lasmanos. No creo que hayacubiertos.Puse mis zapatillas arriba delventilador. Me pareció el lugarmás adecuado. El vecino me

sigue mirando. Cuando se duer-ma le saco una foto.Subió el vendedor ambulante dechai. Las señoras cantantes sebajaron. Ahora al vagón lo disc-jockean unas pendejas consmartphones. Pasan musiquitaindia hollywoodense quemagorro.Llegó la cena. Setenta rupias.Un dólar y diez centavos. Mevoy a dar otra manito de alcoholen gel, por las dudas.La cena vino sin cubiertos, peroestoy re canchero y me las arre-glo bien. Me gusta comer con lamano. Igual siempre me ensu-cio.Pasó el señor de la cena. Pedímás chapati. Me dio más chapa-ti. Limpié la bandeja de plástico.La comida india es tan picanteque me hace sudar el cuerocabelludo.Me acabo de acordar de que enla mochila tengo la cuchara queuso para tomar Chyawanprash.

El Chyawanprash es un prepara-do ayurveda que estoy tomandodesde el día uno. Me lo reco-mendó una amiga mía médica(occidental), que viaja todo eltiempo a India y que estudia elflash ayurveda. Yo pensaba queiba a ser un menjunje misterio-so que solo preparan los médi-cos brujos en el medio del bos-que, pero no, lo venden en cual-quier kiosko y viene en un enva-se re careta. Efecto placebo ono, desde que estoy en India nome agarré nada. Además esmuy rico. Me copa tomar Chya-wanprash. Si me hubiera acor-dado antes de que tenía cucha-ra, quizás no me habría enchas-trado los pantalones con dhal.Cuando terminé de comer, mesacudí las miguitas de chapati.Cayeron en los pasajeros deabajo. No les importó un carajo.O no se dieron cuenta.Le pregunté al vecino qué hacercon mi bandeja usada. Me dijoque la tire por la ventana. Bus-qué un tacho. No lo encontré.

Tiré la bandeja por la ventana.Me dieron ganas de mear. Fui alIndian Style.El vecino me pidió una lapicera.Le regalé una Bic amarilla contapa blanca. Flasheó. Ya somosgomías.Tanto chapati con Dhal me estádando sueño.Hace un segundo estaba escri-biendo y me reí en voz alta. Elvecino me preguntó: -are you happy? (¿Estás feliz?)-Sí.-¿Por qué?-Porque estoy viajando. ¿Vosestás feliz?-Sí.-¿Por qué?-Porque vos estás acá.Silencio incómodo. Estoy casiseguro de que es puto y mequiere garchar. Aunque misdeseos homosexuales están bas-tante asumidos, este indio nome cabe. Tengo miedo de quese haga una papota en el medio

de la noche. Nada que yo noharía, si en la cucheta deenfrente hubiera una gringa queme calienta.El tren paró. Estamos en algúnlugar entre Dheradun y Varana-si. Todo el trayecto son ocho-cientos ochenta kilómetros. Eltren tarda veinte horas.Alguien eructó. Otro alguien garseó por la ven-tana. La que garseó fue unamujer.Tengo ganas de jugar al aje-drez. Desde que estoy en India,jugué tres partidos. Uno, contraun indio y dos, contra nepalíes.Perdí los tres.Me metí en la bolsa de dormir.Estoy abrazado a mis mochilas.Estoy incómodo, pero no meanimo a largar los bultos.Antes de dormir saco el Chya-wanprash y me tomo mi cucha-rada nocturna. Alzo la vista yahí está mi vecino, mirándome.-Good night -le digo. Sonríe. Memira. No responde. Sigue son-riendo y mirándome fijo. Y des-

pués hace un movimiento decabeza un tanto ambiguo. Abrolos ojos bien grandes, en señalde que no entendí. Entonces elvecino abandona las medias tin-tas y le da unas palmaditas a sucucheta: -Come, come -vení,vení, y refuerza con una invita-ción en forma de cabeceo tan-guero. Ni le respondo. Me doy vuelta yme abrazo a la mochila grande,dándole la espalda.Se apagan las luces del vagón.Ahí tirado, la pienso durante,¿tres, cuatro segundos? La pien-so. Voy, lo hago, vuelvo, ¿aquién le importa? Recuerdo: enIndia el sexo anal es ilegal.Tampoco tengo forros. Listo.Idea descartada. Cierro los ojos.Me duermo.Cuando me levanto, el vecino yano está. Llego a Varanasi. Acátambién hay olor a mierda.Mierda mezclada con ceniza decadáver.

expreso a varanasi

juan sklar / jotasklar@gmail.com

14

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ón

Electricidad – 2014 – Potra. ¿Quién no ha tenido un romance fugaz de tren, de esos en los que el cruce demiradas preanuncia un mundo de romance que se acaba cuando uno de los dos se baja en la parada siguiente?

De esos amores fugaces y jóvenes, nos habla Sofía Vitola cuando, con esa voz clara y distinta, narra las no siem-pre agradables estaciones de las relaciones actuales. Pop cuasi electrónico pero del bueno, sensible, lúdico, con

los instrumentos en el exacto lugar donde deben ubicarse. Un extended play (EP) para espíritus adolescentes enbusca de la banda sonora de la alegría, cortito (cuatro temas de tres minutos y medio cada uno) que deja alescucha con ganas de más de eso mismo; porque si la juventud es un viaje en tren, no debería terminar tan

rápido.

Núcleos activos imaginarios – 2013 – Mundos. Un viaje en tren es un camino introspectivo. No porqueestemos obligados a volcarnos sobre nuestra consciencia cuando estamos rodeados por doscientas personasapiñadas en un lugar para cincuenta, sino porque el viaje en sí nos habla de nosotros mismos, de nuestrasnecesidades y búsquedas. Mundos es una banda novel, maravillosa, de búsquedas por la melodía perfecta, coneste disco consigue disparar la imaginación y la reflexión desde la sensibilidad. Pop-rock introspectivo, pormomentos oscuro, que recuerda al brit-pop de fines de los ochenta, que mixtura delicadamente la voz deDenisse Santos y Roger Ycasa sus dos cantantes, con guitarras calmas, pero potentes. Un disco de viajes, detristeza agresiva, para estar volviendo, que es una de las formas más comunes de seguir andando.

Picante – 2011 – Falsa Cubana. Un disco, como un tren impactando contra otro, a toda velocidad, sinpausa ni calma. Oriundos de Trelew, los Falsa Cubana alimentan la caldera del descontrol con un cóctel que vadel rock al ska, de la cumbia al reggae. Un sonido que impacta desde la primera canción y no hace más quecrecer. Una poderosísima fila de vientos presente en todo momento. Una banda cuyas raíces se adentran enlos Bersuit Vergarabat de “Libertinaje”, copian el modelo y lo empujan hacia adelante sin temor de mezclargéneros bastardeados y mestizos. Una de esas bandas que, cuando visitan el extranjero, convocan más genteque cuando se presentan en su país, una de esas bandas que no es profeta en su tierra, pero que, cuandosuban al tren de la masividad, les ocurrirá lo que a los trenes del conurbano: no darán abasto para contenertanta alegría.

La Delio Valdez – 2011 – La Delio Valdez. Viajar en tren tendría que estar buenísimo, pero no es así.Mucha gente tiene la costumbre de compartir lo que escuchan, negándose al uso de auriculares. Curiosamenteeso compartido tiende a pertenecer siempre al mismo género: la cumbia. Y ya que estamos en el baile, hayque bailar, y para bailar en consonancia, nada mejor que la mejor orquesta de cumbia que ha dado la patriaen los últimos veinte años. La Delio Valdez tiene el encanto de aquellos sonidos sesenteros que movieron anuestros padres con un sonido clásico que atraviesa la cumbia colombiana y la reinstala en nuestro horizonte.Con un pie en la tradición y otro en el gesto innovador de dar calidad a lo siempre vapuleado, este disco es lomejor que puede pasarle a quien no desdeñe de plano el sonido popular de las masas. Una vuelta de tuercanecesaria para dejar de padecer el agobio del rejunte e insuflar de vida el arduo trayecto de cada día.

/para la revolución de randazzo que marcha…, que para qué te cuento

15cinco discos cinco

gustavo zanella / locardeux@hotmail.com

El tren no solo funda la revolución industrial, funda también la nostalgia moderna. Un modo de lo nuevo para encarnar una de las tristezas más antiguas, ladel adiós. Antes de ahora, puertos y pañuelos blancos despedían a los barcos que se iban. Montados los rieles de un lado a otro del mundo, los andenes yestaciones trocaron el escenario de las despedidas. La nueva herramienta que unía velozmente los puntos de un territorio acrecentaba las distancias, puesno hay peor lejanía que aquella que puede cubrirse rápidamente para nada. Cuando el adiós es definitivo, no hay tren bala que llegue a la estación de ladicha. Peor aún: cuando los trenes son argentinos y lo gestionan peronistas.

Por eso el ferrocarril es metáfora de todo lo importante: porque su impacto aún sacude nuestra sensibilidad, nos habla del progreso de una sociedad, de lainterconexión de un territorio, de la eficacia (o ineficacia) de su servicio, de las miles de historias que ocurren y acaban en sus tablados. En ese llegar y enese ir, propio de los no-lugares, las palabras pierden su obrar mágico y lo que queda es la pura sensibilidad, lo que no puede decirse. Y por eso 5 discos conese quetrén-quetrén de fondo porque no hay nada mejor que conseguir un asiento en el último vagón, junto a la ventanilla, y ver pasar las distancias condisco en las orejas, recordándonos lo pasado y anunciándonos todo lo que resta por venir.

El tren de los momentos – 2009 – Alejandro Sanz. Antes de entrar en el vórtice de lo irrelevante, AlejandroSanz fue un correcto cantautor pop de canciones de amor atormentado. Luego, como quien pierde el último treny no sabe cómo volver a su casa, su trabajo, en general, se volvió errático, carente de nuevas ideas. Tratando derepetir viejas fórmulas o sumando otras voces consagradas (como en el caso de Shakira), dio el primer pasopara esa debacle en este disco en el que todo suena conocido, en el que los destellos de lucidez compositivaremiten a lo ya probado y sólo funciona como elemento comparativo de su viejo brillo. Sus coqueteos con el rapy el reguetón podrían pensarse como riesgos creativos, si no fuera por la tibieza con la que las ejecuta. En suma,un gran título para un disco que sólo los fans y las fans más fieles recordarán con cariño.

11 tesis de filosofía&política

¿filosofías para qué? ¿periodismo para quién?

rancieranas para la

resistencia cultural

I.Para dar fin a algo, resulta unbuen ejercicio volver al comienzo,y mirar el camino andado. En la

primera nota que dio origen a esta seriede Disparados Rancieranos, dije que laintención de estas notas era “utilizar unaherramienta [las Once Tesis de JaquesRancière) para profundizar la reflexión,con la intención de llegar a lugares incó-modos, que nos hagan repensar nuestrasideas y praxis cotidianas”.Desandemos entonces, a partir de aquí, lorecorrido. Primero: “Profundizar la refle-xión”, el diccionario de la Real AcademiaEspañola nos ofrece esta serie de signifi-cados para el término reflexionar: a)Hacer retroceder, cambiando de dirección;b) considerar nueva o detenidamentealgo; c) acción y efecto de reflejar o refle-jarse.Estas acciones son efectivamente las queestuvieron en juego a lo largo de estosmeses. Retroceder hasta cada una de lasaristas por las cuales repensar el problemade la política, los sujetos, el Estado y laemancipación, para cambiar la dirección aotras posibles miradas, preguntas y res-puestas. Considerar nueva y detenida-mente las articulaciones entre filosofía ypolítica, cultura y sujeto, texto y contexto,práctica y teoría. Pero además de estos reflexivos ejerciciosde pensamiento y trabajo, también diceesa primera afirmación, que nos interesa“repensar nuestras ideas y praxis cotidia-nas”. Y si hay una praxis cotidiana privile-giada con la cual estas notas se relacio-nan, esa es ni más ni menos, que la delconsumo y producción de información através de un medio gráfico. En otras pala-bras, qué son en su más rayano sentidoestas escrituras, sino notas de diario publi-cadas en un periódico llamado “Anden”.Por tanto, un ejercicio de reflexión hechoy derecho debería decir algo de su propiolugar de producción y circulación, de supropia materialidad y condiciones de exis-tencia. Como señala el último de los signi-ficados enumerados anteriormente“acción y efecto de reflejar o reflejarse”…,entonces: ¿Qué reflejan nuestros dispara-dores rancieranos? ¿De qué manera nosreflejamos a través de ellos? ¿Qué imagen

nos devuelve ese reflejo?

II.La edición N.º 67 de nues-tro Andén, de abril de 2012,dedicó un número completo

a esta cuestión, titulado “Medios y fines”.En la editorial de aquel número se pre-guntaba: “Independientemente de laobjetividad o precisión del mensaje, ¿québusca aquel que lo enuncia?, ¿hacia quiénlo dirige y por qué?, ¿qué ofrece?, ¿quiénlo necesita?, ¿para qué?, ¿qué hay detrásde esa maquinaria?, ¿quién se beneficia?En definitiva, ¿cuál es el fin del medio?”.Para intentar responder alguna de estaspreguntas y de las mencionadas alcomienzo y para desentrañar el sentido deestá última rancierana, permítanme con-tarles la experiencia concreta que dio elpunta pie inicial a estas líneas. Algún día entre noviembre y diciembre de2013, no recuerdo bien, asistí a una char-la en la Escuela de Ciencias de la Infor-mación de la Universidad Nacional de Cór-doba (organizada por la organizaciónestudiantil Sudestada) sobre medios alter-nativos. Una de las disertantes fue ClaudiaAcuña, periodista, escritora, fundadora dela cooperativa Lavaca que edita el periódi-co Mu (entre otras muchas cosas). Lamisma Claudia Acuña que entrevistamosen ese mismo Andén N.º 67 de 2012.Escucharla fue un shock de claridad paramuchas intuiciones que yo venía rumiandoen mi cabeza, pero a las cuales no podíadarles forma y que tenían que ver con lasposibilidades de comunicación de un saberespecífico como la filosofía, y mas aún enel registro académico de la filosofía, paraentrar en contacto con la sociedad, conotros espacios que no fueran precisamen-te los académicos. En esa charla, durante más de dos horas,Claudia habló con total convicción delfuturo de las revistas culturales, de losproyectos autogestivos, de las cooperati-vas, del lugar que ocupan la multiplicidadde producciones culturales independientes(gráficas o cualesquiera otras) en el con-cierto general de la cultura actual. De todoeso que dijo Claudia, yo anote en mi agen-da tres preguntas centrales que debíaencarar un medio, una producción, una

revista, etc. que quisiera hacerse eco de yen las necesidades y preocupacionessociales (eso que yo buscaba para lasposibilidades de mi filosofía, para mis pro-yectos de escritura en general y para estasrancieranas): 1. ¿Qué queremos hacer entre nosotros ycon nuestros lectores?2. ¿Qué necesidad histórica, actual, cultu-ral y social tienen nuestros lectores? 3. ¿Qué queremos hacer con el Estado?A estas tres preguntas esenciales, lesumaría una definición clave de las revis-tas culturales (extensible a otros proyec-tos culturales) que Claudia Acuña men-cionó en la entrevista hecha por nuestrosandenistas:

Entiendo por revista cultural autogestiva, aquellacuyo objetivo es comunicar determinada infor-mación a determinadas personas que sabe queles va a interesar, y que cuyo objetivo económicoes la sostenibilidad. Entonces me parece que elmensaje es el mensaje (ya no es el medio elmensaje), es lo que sostiene a la publicación, lanecesidad de transmitir prioritariamente determi-nado mensaje. Y me parece que además es unactor cultural que media entre la sociedad y elproductor cultural sin pasar por las institucionesdisciplinadoras: ni del gusto, ni de la política, nide los ordenamientos, ni las estéticas. Va directodel productor a la sociedad. Entonces puedenmantener canales de interés por más pequeñosque estos fueran, sabiendo que no es un proble-ma de cantidad sino que es un problema de quela cultura es diversidad. Y fue por eso una trin-chera contra el pensamiento único; y si sobrevi-vimos fue gracias a esa trinchera, que espequeña y por eso poderosa […] cada una en símisma, (son) trincheras de resistencia, por ejem-plo a los gustos del mercado [...] hoy el periodis-mo comercial es un periodismo que se ejercesufriendo, de rodillas y sufriendo y llorando; encambio, yo creo que el ejercicio de esta profesiónen estos medios es un acto de libertad y dealegría.

III.De la suma de los dosapartados anteriores,podemos cosechar

esta compleja trama de preguntas: ¿Quéreflejan nuestros disparadores ranciera-nos? ¿De qué manera nos reflejamos através de ellos? ¿Qué imagen nos devuel-ve ese reflejo? ¿Qué queremos hacerentre nosotros y con nuestros lectores?¿Qué necesidad histórica, actual, cultural

y social tienen nuestros lectores? ¿Quéqueremos hacer con el Estado? ¿Québusca aquel que enuncia un mensaje?,¿hacia quién lo dirige y por qué? ¿Quéofrece?, ¿quién lo necesita?, ¿para qué?,¿qué hay detrás de esa maquinaria?,¿quién se beneficia?, ¿cuál es el fin delmedio?...

Desde ya, y porque ha sido siem-pre el modo y la búsqueda de estas notas,no está en mis intenciones responderestas preguntas. Pero sí escribirlas, decir-las y “ponerlas acá” para invitar a releerla serie de estas rancieranas a la luzde estas preguntas, a cada uno de loslectores, e interpelarlo; justamente por-que, para Rancière, el acto político, másque reflejar un conflicto de intereses o deinterpretaciones, “busca instaurar otraforma de hablar, de percibir y sentir”; yese principio de relación, esa búsquedapor otras formas de hablar, percibir y sen-tir, sí es una respuesta que estas notashan intentado articular, una respuesta acómo entablar una relación con los lecto-res a través de un ejercicio de pensamien-to que los pusiera a ellos, a ustedes, enprimer lugar. Y lo hizo poniendo en el cen-tro de esta construcción lector-periodistala apuesta por una comprensión filosóficade la realidad, por una comprensiónepistémica, política e histórica de nuestraépoca cultural, de nuestras necesidades yposibilidades culturales, y de lo que en ellapueden ser herramientas para la resisten-cia. Resistencia desde otras formas dehablar, percibir y sentir. Hace poco menos de dos meses murió elinmenso y genial Stuart Hall, teóricoimprescindible de los estudios culturales;entre las muchas ideas que trabajó conconvicción sobre el estudio de la cultura ysus posibilidades de resistencia, hay unaque se ajusta y formula en una versióninmejorable, aquello que hemos intentadoen estos ejercicios de reflexión ranciera-nos: “El propósito de la teorización no espara hacerse una reputación académica ointelectual, sino para permitirnos asir,entender y explicar –para producir un másadecuado conocimiento de– el mundohistórico y sus procesos, y de ese modoconfigurar nuestra práctica y así podertransformarlo”.

manuel fontenla / manuruzo@gmail.com