ANEJO nº 6: ESTUDIO DE TRÁFICO y MOVILIDAD.

Urbanizadora MIRATUR SL Pág. 1

ANEJO nº 6: ESTUDIO DE TRÁFICO y MOVILIDAD.

1. Introducción.

1.1. Encuadre geográfico.

1.2. Conexiones viarias del municipio.

1.3. Ámbito de la actuación.

1.4. Precedentes de la evaluación de la movilidad generada.

2. Objetivos del Estudio.

3. Prognosis del tráfico.

3.1. Información de interés.

3.2. Estimación del cómputo general de vehículos.

3.3. Accesos y viales de la urbanización.

3.4. Tráfico en los viales interiores.

3.5. Tráfico en los viales exteriores y en las glorietas de acceso.

3.6. Resultados para el Estudio Acústico.

4. Estudio de la movilidad en las nuevas glorietas.

4.1. Introducción.

4.2. Metodología del análisis.

4.3. Intensidades de tráfico en la glorieta de la vía de F. del Poll.

4.4. Capacidad de la glorieta de la vía de la Fonteta del Poll.

4.5. Conclusiones sobre el diseño de la rotonda de F. del Poll.

4.6. Intensidad y capacidad de la nueva glorieta en la CV-415.

5. Estudio de aparcamientos.

6. Otras formas de movilidad.

Anejo nº 6. Estudio de tráfico y movilidad.

Proyecto de Urbanización del Sector Residencial Horta Baixa en Turís (Valencia).


1. INTRODUCCIÓN.

1.1.- Encuadre geográfico. El término municipal de Turís está incluido en la provincia de Valencia y

pertenece a la comarca de la Ribera Alta del Júcar, subcomarca de la Vall dels Alcalans. Turís es uno de los municipios con más extensión de la zona (80,1 Km2). El núcleo urbano se enclava en el extremo norte - oriental del término, cerca de los límites con Godelleta y Alborache, y dista unos 37 Km de la ciudad de Valencia.

En concreto, el Sector Residencial Horta Baixa se sitúa en la zona delimitada

por la carretera comarcal CV-415, la CV-50 y la vía de acceso de esta al casco urbano de Turís, siendo sus linderos los siguientes:

Norte: Vía de acceso desde CV-50 al casco urbano (Font del Poll).

Sur: Intersección a distinto nivel de las carreteras CV-50 y CV-415.

Este: Carretera CV-50.

Oeste: Carretera comarcal CV-415. 1.2.- Conexiones viarias del municipio. El núcleo urbano de Turís, está comunicado por carretera con las siguientes

vías:

Por el Este con la carretera CV-415, que comunica con Montserrat. Esta vía supone el límite suroeste del Sector Residencial Horta Baixa. Su tráfico no es excesivamente denso, 3.369 vehículos/día medidos en junio de 2.003, y está formado en su mayor parte por turismos cuyo destino es Montserrat, Torrent o Picassent.

Por el Oeste, de nuevo con la carretera CV-415 (que cruza el casco urbano de Turís, siendo su principal travesía urbana), comunica con Alborache, Buñol y Macastre. Supone una salida alternativa a la Autovía A-3, muy utilizada para los vehículos que van en dirección a Madrid.

Por el Norte con la carretera CV-50, que comunica con Godelleta, Chiva y la Autovía A-3. Esta ruta ha sido recientemente remodelada, y además está proyectada la construcción de una variante, que pasará a ser autovía. Es la principal vía de entrada (salida) a Turís desde (hacia) la Autovía A-3 y Valencia. Su estado de conservación es muy bueno.

Por el Sur, de nuevo con la carretera CV-50, que comunica con Montroi. Este tramo está en unas condiciones de trazado y conservación más precarias que el de Chiva – Turís, pero también se sustituirá en breve por la nueva autovía CV-50.




Por el Norte con la carretera CV-421, que comunica con Godelleta, y por el Sur, con la carretera CV-422 que comunica con Montroi. Estas dos vías son muy poco utilizadas, sólo para el tráfico entre los tres municipios, y por los trabajadores de los campos agrícolas que se sitúan en su camino. Estas dos carreteras nacen del centro del casco urbano de Turís, y no afectan al ámbito del nuevo Sector Residencial Horta Baixa.

Cabe resaltar (ya se ha señalado) que en los últimos años se ha producido una mejora de la accesibilidad del municipio debido a la mejora de la carretera CV-50 (Tramo Chiva – Turís), que supone la principal conexión entre Turís y la Autovía A-3. Con esta nueva carretera, se evita pasar por el casco urbano de Godelleta, y se simplifica la comunicación con Valencia, que con anterioridad tenía que hacerse a través de una vía muy sinuosa. Además, La accesibilidad del municipio, todavía va e verse notablemente mejorada, ya que está proyectada la conversión, para un futuro próximo, de la carretera CV-50 en autovía.

1.3.- Ámbito de la actuación. El Sector Residencial Horta Baixa está calificado en la revisión del PGOU de

Turís (en tramitación) con uso residencial. Se plantea como una zona de ordenación destinada fundamentalmente a viviendas unifamiliares adosadas (ADO), que albergará también una manzana apta para construir viviendas de protección pública en las condiciones que marca la nueva Ley del Suelo (30% de la edificabilidad del Sector). En efecto, la manzana M6 estará destinada a vivienda pública y, el resto, a vivienda unifamiliar en hilera. Los datos sobre su superficie, se exponen en la siguiente tabla:




Superficie del Sector 110.902 m2 Superficie de parcelas netas 39.174 m2 35,32% Zonas Verdes 28.739 m2 25,65% Equipamiento Escolar 5.572 m2 5,02% Viario interior 29.389 m2 26,50% Viario Red Primaria Incluida 8.329 m2 7,51%

Este documento constituye un estudio del tráfico y de la movilidad generada en el que se van estimar las intensidades de tráfico previstas (en función del entorno y las nuevas construcciones) en los futuros viales de la urbanización y accesos del Sector Residencial (conexiones con los sistemas viarios ya existentes), y en que se van a evaluar otras posibilidades de movilidad distintas al tráfico de vehículos.

1.4.- Precedentes de la evaluación de la movilidad generada. El estudio de la movilidad generada por razón de trabajo, ocio, estudio, etc.,

con base fundamentalmente en la información recogida en los Censos de Población, tiene una larga tradición en los países anglosajones que se remonta a las primeras décadas del siglo XX. Los primeros países en que se desarrollaron tendencias hacia la urbanización difusa, la formación de áreas urbanas y metropolitanas, o la integración cada vez más estrecha de zonas rurales en sistemas funcionales encabezados por áreas urbanas, fueron también pioneros en el análisis de la movilidad obligada.

La primera utilidad de este tipo de estudios es la ayuda a la planificación

territorial. Igualmente, la reciente y novedosa recopilación de información sobre los medios de transporte empleados para esta movilidad obligada permite profundizar en otros aspectos tanto sociales como territoriales.

El análisis de la movilidad aparece así como un parte esencial del análisis

territorial. No sólo porque su misma existencia y paulatino crecimiento está ligada a otros procesos territoriales (movilidad residencial, descentralización productiva y de servicios, desarrollo de redes de transporte), sino también porque sus pautas determinan importantes procesos sociales y territoriales (funcionamiento del mercado de trabajo, impacto ambiental del transporte, o situaciones de exclusión social de determinados grupos).

El planeamiento urbanístico tiene una gran responsabilidad en la gestación de

la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y urbanos, la densidad, la distribución espacial de los usos, etc., principales condicionantes de la demanda de movilidad; localiza y diseña los espacios públicos y la red viaria, favoreciendo explícita o implícitamente a unos u otros medios de transporte; regula la cantidad y disposición de las plazas de aparcamiento, etc.




2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

La inclusión de este Estudio de Tráfico y Movilidad en la documentación

Proyecto de Urbanización que forma parte de un Programa de Actuación Integrada tiene como objetivos principales:

Evaluar el incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva implantación (en este caso, de uso residencial) en el territorio.

Garantizar la fundamentación técnica de las decisiones sobre transporte y diseño de la vía pública en el planeamiento de desarrollo y en el Proyecto de Urbanización.

Comprobar el dimensionamiento de los accesos (enlaces e intersecciones) de las nuevas actuaciones a las arterias principales de comunicación.

Obtener los valores del tráfico considerando la puesta en servicio del nuevo Sector, con el fin de utilizar estos datos en el Estudio Acústico.

Determinar la categoría de tráfico que corresponde a los viales que integran la urbanización en Proyecto, a fin de diseñar adecuadamente la sección de firme a ejecutar en las obra.

El último de los objetivos tiene una finalidad totalmente práctica. En

cumplimiento de este objetivo, este estudio va a realizar una prognosis del tráfico al año previsto de puesta en servicio, que se estima en 2 años desde la fecha de redacción de este documento (el año estimado para la puesta en servicio es 2.010).

En efecto, la estructura del firme deberá adecuarse, entre otros factores, a la

acción prevista del tráfico, fundamentalmente del más pesado, durante la vida útil del firme. Por ello dependerá de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en el año de puesta en servicio.

A los efectos de aplicación de la normativa vigente 6.1-I.C “Secciones de firme”

aprobada el 13 de diciembre de 2.003, se definen ocho categorías de tráfico pesado, según la IMDp que en el carril de proyecto. La tabla 1A presenta las categorías T00 a T2, mientras que las categorías T3 y T4, que se dividen en dos cada una de ellas, aparecen recogidas en la tabla 1B.

TABLA 1A CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T00 A T2 CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T00 T0 T1 T2

IMDp (Vehículos pesados/día) >=4000 3999-2000 1999-800 799-200

TABLA 1B CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T3 Y T4 CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T31 T32 T41 T42

IMDp (Vehículos pesados/día) 199-100 99-50 49-25 < 25




3. PROGNOSIS DEL TRÁFICO.

3.1.- Información de interés. El Sector Residencial a desarrollar se planea para uso predominantemente

residencial (donde predominan las viviendas en hilera, aunque también se prevén viviendas de protección pública en bloque), con los usos que le son compatible, entre ellos el terciario - comercial.

Hay que destacar una circunstancia, que tiene mucha importancia en este

Estudio, y es que los viales de la nueva urbanización de Horta Baixa sólo van a ser utilizados por los habitantes / usuarios de esta nueva zona residencial. Es decir, que las nuevas calles no servirán de tramo intermedio de ningún itinerario que no tenga principio o fin en el propio Sector. Entonces, el uso de estas futuras calles vendrá determinado por:

Los propios residentes y sus visitantes.

La actividad comercial y de otros usos terciarios permitidos en el ámbito.

Usuarios y visitantes de los futuros jardines públicos.

Usuarios y acompañantes del equipamiento público (educativo).

Entonces, a lo largo de su vida útil, los viales interiores solo darán servicio a la citada urbanización del Sector Residencial Horta Baixa. Esto es así porque, como ya se ha dicho, la zona a urbanizar no funcionará como camino de paso a ningún otro posible centro de atracción de tráfico al tratarse de un ámbito rodeado de la red de viales existentes en Turís. Tal y como se puede apreciar en los planos donde se muestra la ordenación pormenorizada del Sector y la infraestructura viaria entorno al mismo, los nuevos viales interiores de este ámbito conectan con dos carreteras de la Red Primaria del municipio de Turís: CV-415 y vía de acceso al casco urbano desde la carretera CV-50 (a esta última, se le llamará en este Anejo, para simplificar, carretera de la Fonteta del Poll).

Estas características del Sector Residencial Horta Baixa (uso predominante

residencial y situación periférica respecto de carreteras comarcales existentes que descarta su recorrido para otros itinerarios externos) hacen que el futuro tráfico dentro de la urbanización esté eminentemente constituido por vehículos ligeros, con algunas (pocas) visitas eventuales de vehículos pesados. El único tráfico de vehículos pesados previsible en la urbanización será el de vehículos de reparto de los locales comerciales, de los servicios municipales (recogida de basura, riegos o reparaciones), camiones de mudanzas o bomberos.




Una situación distinta se dará fuera del ámbito del nuevo Sector Residencial, en los tramos afectados por la actuación que pertenecen a las carreteras CV-415 y de la Fonteta del Poll:

En la CV-415 se va a construir una nueva rotonda (ocupación prevista: 2.832 m2) de acceso a la urbanización de Horta Baixa y, además, un tramo de esta carretera será contiguo al Sector, por lo que deberá estimarse el tráfico en esta carretera a los efectos de estudiar la capacidad de la nueva glorieta, dimensionar la sección del firme en la misma, y determinar la afección acústica a los usos residenciales más próximos del nuevo Sector.

En la carretera de la Fonteta del Poll, las obras de construcción de la nueva urbanización incluyen la construcción de una nueva rotonda y un cambio del trazado de esta vía (en una longitud de 234 m) para eliminar dos curvas que en la actualidad suponen un punto conflictivo por su accidentalidad. La superficie total de nueva construcción en esta vía es de 5.497 m2. Como en el caso anterior, deberá estimarse el tráfico en esta carretera a los efectos de estudiar la capacidad de la nueva glorieta, dimensionar la sección del firme en el nuevo tramo de carretera y en la rotonda, y determinar la afección acústica a los usos residenciales y escolar más próximos del nuevo Sector.

3.2.- Estimación del cómputo general de vehículos.

En este apartado se va a cuantificar el número de vehículos que se moverá

cada día en la urbanización del Sector Residencial Horta Baixa, cuando ésta esté ya consolidada y con toda su edificabilidad (viviendas, locales y equipamiento escolar) ocupada por sus residentes / usuarios. Uso residencial:

La población del municipio de Turís se encuentra en un crecimiento que se mantiene constante en los últimos años. Si en el año 2.000 Turís contaba con 4.733 habitantes, en 2.003 se contabilizaban 5.100, y en el padrón de 2.006 son ya 5.788 habitantes. De los datos del último padrón y del Catastro (en 2.006 se contabilizan 2.060 viviendas principales, además de las que se consideran como segunda residencia o vacías) se ha obtenido el índice de ocupación de 2,81 habitantes por vivienda. Este valor supone una media de los hogares de Turís, por lo que se espera que si se considerara una nueva urbanización, con tipología de vivienda unifamiliar en un 70% de su edificabilidad (el resto, de protección pública), la ocupación media de cada vivienda de la nueva zona residencial será un poco inferior al valor anterior. Se supone que cada nuevo hogar del Sector Residencial Horta Baixa estará formado, en media, por una familia de 2,6 individuos. Además, se estima que cada vivienda (ocupada 2,6 nuevos habitantes) posee de media 1,2 vehículos (1 vehículo cada 2,17 habitantes). Si estos coches se emplean una media de 4 trayectos diarios (4 viajes que incluyen ida y vuelta), se obtiene que




los residentes pueden realizar un total de 1.901 movimientos cada día dentro de la urbanización.

4 desplazamientos / veh x 1,2 veh / vivienda x 396 viviendas = 1.901desplazamientos Existen estudios que analizan los viajes o desplazamientos generados por un nuevo asentamiento residencial. En este sentido, este Proyecto parte de unas hipótesis perfectamente asumibles sobre los habitantes y vehículos por vivienda, así como del número de desplazamientos por vehículo. Si se realiza una comparación con los valores propuestos en el Anexo 1 del Decreto 344/2.006 de la Generalitat de Catalunya sobre la regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada (único marco legal sobre esta materia en España, aunque no aplicable en la Comunidad Valenciana), se tiene lo siguiente:

- Desplazamientos diarios generados, según la normativa catalana: 7 viajes/vivienda

- Desplazamientos diarios generados, según este documento: 4,8 viajes/vivienda

Los desplazamientos mínimos indicados por el Decreto catalán es muy elevado, a juicio de la mayoría de los técnicos que trabajan en el área de Estudios de Tráfico. Aún así, en este documento se va a considerar un 70% de ese valor, lo que se considera más de adecuado a la realidad del Sector Horta Baixa.

Por otro lado, a continuación se va a justificar el valor propuesto para el número

de vehículos por habitante. Se ha obtenido, a partir de los datos ofrecidos por el Banco de Datos Municipales de la Generalitat Valenciana ARGOS (elaborado a partir de la información del IVE y del Anuario Económico de La Caixa), el parámetro del nº de turismos por cada 100 habitantes de la localidad de Turís (1.996 – 2.006):

En el año 2.006, se contabilizaba 1 vehículo ligero por cada 2,80 habitantes (obtenido del ratio de 35,69 vehículos cada 100 habitantes). Sin embargo, en los 10 años anteriores, el crecimiento de la tasa de vehículos se incrementó en un 29,1% (valor acumulado), a razón de un crecimiento anual sostenido del 2,59%. Por tanto, si se considera la puesta en servicio de la nueva urbanización para el año 2.010 (4 años desde el último dato), se puede calcular:




35,69 x (1,0259)4 = 39,53 vehículos ligeros / 100 habitantes.

Según la base de datos ARGOS, este indicador está por debajo de los 45,32 veh/100 hab. (año 2.006) para la comarca de la Ribera Alta, y de los 47,04 para el caso de la Provincia de Valencia. Se considera, además, que una vez puesta en servicio la urbanización (hipótesis: 2.010), esta tasa puede seguir creciendo. Por todas estas razones se decide fijar en este trabajo una tasa de 46,1 vehículos/100 hab (1 vehículo cada 2,17 habitantes).

Se ha obtenido ya el número de desplazamientos generados cada día por la

implantación de la nueva urbanización (hipótesis de ocupación completa de todos los espacios y usos). A continuación se desglosa esta información por manzanas. En la siguiente tabla se exponen los datos de edificabilidad residencial de cada manzana del Sector Residencial Horta Baixa, así como el nº máximo de viviendas y la estimación de los viajes diarios generados.

Manzana Uso Superficie (m2s)

Edificabilidad (m2t)

Nº máx. viviendas

Viajes generados/día

1 Residencial Unifamiliar 3.243,15 3.470,17 25 120





6 Residencial VPP - Bloque 5.133,12 14.783,39 148 710




10 Residencial Unifamiliar 861,92 836,06 6 29





TOTALES 39.102,46 49.254,53 396 2.851




Uso terciario:

Según se establece en las Bases Particulares de este Sector, el uso característico o global de la nueva urbanización es el residencial. No obstante, se prevé, a los efectos de previsión de tráfico, que el uso residencial será compatible con los usos terciarios relacionados con actividades comerciales inocuas (con una superficie útil máxima de 300 m2), restaurantes y guarderías infantiles. Partiendo de esta información, y teniendo en cuenta que la tipología mayoritaria de vivienda permitida en el ámbito es la unifamiliar (en estos casos, la implantación de locales de uso terciario es menor que en bloques de viviendas plurifamiliares donde son habituales los bajos comerciales), se estima que la edificabilidad de uso terciario no va a sobrepasar el 3% de la edificabilidad total.

Edificabilidad terciaria: 3% de 49.254 m2t = 1.478 m2t. Estimación de la afluencia a locales terciarios: 1 ocupante/5 m2 sup. terciario.

Afluencia media diaria estimada: 296 personas/día. Por otro lado, los usuarios de las superficies terciarias pueden ser de la urbanización (interior del Sector Residencial Horta Baixa), o de fuera de la misma. Además, en caso de ser de fuera, puede acudir andando o en coche. Y, en el último caso, pueden acudir varias personas en un mismo coche. Para realizar este estudio se estima que por cada 3 ocupantes de los locales terciarios, se hace 1 viaje en coche (ida + vuelta), lo que resulta un total de 198 movimientos cada día en el interior de la urbanización.

2 desplazamientos / veh x 1 veh / 3 ocupantes x 296 ocupantes = 198 desplaz. Dotacional (Uso público):

Dotación Superficie (m2s)

Zona Verde 28.739

Equipamiento Educativo 5.572

En cuanto a la parcela de equipamiento público (uso escolar), se han estimado un total de 625 puestos escolares. Se realiza la hipótesis de que el 20% de los alumnos acudirán a las clases en coches, con 2 viajes diarios (cada uno, de ida + vuelta) porque son sus familiares quien los llevan y los recogen. Esto haría un total de 500 movimientos. Pero habría que añadir los de los profesores y demás personal de las escuelas (valorado en un 15% del total). Así se obtienen unos 575 movimientos cada día dentro de la urbanización. Estas hipótesis son realistas, pero están del lado de la seguridad, para un caso genérico porque no se conoce en este momento la utilidad final de la parcela (instituto, guardería, zona deportivo - escolar, cultural, etc.), ni el número concreto de plazas escolares, ni la edificabilidad que tendrá.




Por último, se ha estimado que los jardines de la nueva urbanización pueden atraer a personas de fuera de la misma, que acudan a visitarla en vehículo. La estimación del número de vehículos que puedan transitar las calles de Horta Baixa por este concepto es muy compleja, y se ha valorado tomando como base el ratio mínimo de viajes generados propuesto por el Anexo 1 del Decreto 344/2.006 de la Generalitat de Catalunya sobre la regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada. Finalmente se establece en 2,5 desplazamientos diarios cada 100 m2 de zona verde (SJL 1 + SJL 2). En este caso, esto supone 543 desplazamientos cada día dentro de la urbanización. Resumen:

En total, se ha previsto un número global de movimientos en las calles de la nueva urbanización igual a 3.217 diarios, de los que aproximadamente un 60% corresponden a los propios residentes. A esta cifra habría qua añadir los vehículos de servicios, de vigilancia, etc, que se puede suponer en torno al 3%, lo que elevaría la cantidad de movimientos a 3.314 diarios.

3.3.- Accesos y viales de la urbanización. Una vez urbanizado, el Sector Residencial Horta Baixa de Turís contará con 15 nuevas calles secundarias (de tráfico rodado), 1 nueva avenida principal que articulará todo el tráfico en el interior de la urbanización (se corresponde con los Viales 4 - tramo sur - y 15 del esquema de infraestructura viaria), y 2 nuevas travesías peatonales. En los planos correspondientes de este Proyecto (por ejemplo, en el plano de Planta general de Urbanización. Ejes, secciones tipo y rasantes) se puede apreciar la distribución de las nuevas calles, numeradas del nº 1 al 18 (los de tráfico rodado) y de P1 a P2 (peatonales). El vial nº 7 coincide con la carretera de la Fonteta del Poll, que es una infraestructura existente donde se proyecta la construcción de una nueva rotonda y un cambio del trazado (en una longitud de 234 m). Por último, el vial nº 18 se corresponde con una carretera existente de Diputación (CV-415) donde se proyecta construir una nueva glorieta. Las dos nuevas rotondas en las carreteras de la Fonteta del Poll y CV-415 servirán de acceso al nuevo entorno residencial de Horta Baixa, a la vez que servirán para ordenar el tráfico que proviene (se dirige) desde (hacia) el núcleo urbano de Turís desde (hacia) estas dos carreteras de jerarquía superior. Por lo tanto, la nueva urbanización conecta con los siguientes viales existentes:

o Por el Sur, nueva glorieta sobre la CV-415.

o Por el Norte, nueva glorieta en la carretera de la Fonteta del Poll. En ambos casos, las glorietas serán objeto de un particular estudio de movilidad en este trabajo, para comprobar que su dimensionamiento es suficiente (se




evaluará su capacidad, y las intensidades previstas cuando se haya desarrollado el Sector Residencial). 3.4.- Tráfico en los viales interiores. Los movimientos estimados de vehículos en el Sector siempre saldrán o entrarán a los viales de la urbanización Horta Baixa, puesto que ésta no tiene entidad suficiente (superficie) para justificar trayectos internos (el porcentaje de estos casos se considera despreciable). Como se ha justificado en el apartado anterior, las vías de entrada/salida del nuevo Sector serán las siguientes:

- Vial 4 desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415. - Vial 15 desde/hacia la rotonda a construir en la carretera de la Fonteta del Poll.

Con esta información, y teniendo los datos de la ordenación y distribución de

las edificabilidades por manzanas, se puede realizar la hipótesis siguiente: Del total de movimientos estimados en el apartado 3.2, en cada una de las nuevas calles de la urbanización Horta Baixa se acogerá el siguiente porcentaje de tráfico:

Calle nº 1 (secundaria, transversal y periférica): 10% - Único sentido. Calle nº 2 (secundaria y transversal): 10% - Único sentido. Calle nº 3 (secundaria y transversal): 15% - Único sentido. Calle nº 4 Tramo CV-415 a Calle nº 15 (avenida principal): 50% - Doble sentido. Calle nº 4 Tramo entre las Calles nº 15 y 17: (secundaria): 20% - Único sentido. Calle nº 5 (secundaria y longitudinal): 30% - Único sentido. Calle nº 6 (secundaria y longitudinal): 30% - Único sentido. Calle nº 8 (secundaria, longitudinal y periférica): 15% - Único sentido. Calle nº 9 (secundaria y longitudinal): 20% - Único sentido. Calle nº 10 (secundaria, transversal y periférica): 15% - Único sentido. Calle nº 11 (secundaria y longitudinal): 20 - 25% - Único y doble sentido. Calle nº 12 (principal y longitudinal): 30% - Doble sentido. Calle nº 13 (secundaria y longitudinal): 20% - Único sentido. Calle nº 14 (secundaria y longitudinal): 15% - Único sentido. Calle nº 15 (avenida principal): 50% - Doble sentido. Calle nº 16 (secundaria y transversal): 10% - Único sentido. Calle nº 17 (secundaria, transversal y periférica): 10% - Único sentido.

En la sección más desfavorable (tramo de la calle nº 4 y calle nº 15) se esperan

del orden de 1.657 (0,5 x 3.314) vehículos diarios. Estas dos calles pertenecen a la avenida principal de la nueva urbanización Horta Baixa, compuesta por dos calzadas (una para cada sentido) de 2 carriles cada una. Si se parte de una hipótesis desfavorable que consideraría que uno de los dos carriles por sentido no se utilizaría para el tráfico porque está ocupado (vehículos estacionados, obras, etc.), y se estima




que el reparto del tráfico por sentido es de 50/50, se obtiene un resultado de la intensidad media diaria (IMD) de vehículos ligeros en cada uno de los carriles de estas calles. El valor es: IMD = 1657 x 0,5 = 829.

Por otro lado, se ha estimado que las calles nº 5 y 6 (de sentido único y un solo

carril) tengan un tráfico de 994 (0,3 x 3.314) vehículos. Éste será, entonces, el valor más alto de la IMD de vehículos ligeros (por carril) esperada en el interior de la nueva urbanización.

En este tipo de urbanizaciones, y por lo descrito en el apartado 3.2, el tráfico de

vehículos pesados (servicios municipales, abastecimientos, obras, mudanzas, etc.) es siempre inferior al 3% del total. Este porcentaje es un tanto conservador considerando que, por ejemplo, según los datos de Consellería de Infraestructuras y Transporte, el porcentaje de vehículos pesados en la CV-50 (tramo Chiva – Turís), una vía con mucho tráfico de camiones en relación a una urbanización residencial, es del 6 - 8% (según el año considerado). En este caso (3% de 994), esto supone que la IMDp (vehículos pesados), en la sección más desfavorable de Horta Baixa no superaría los 30 vehículos diarios, que se corresponde con una categoría de tráfico pesado T41 (Instrucción 6.1-I.C. “Secciones de firme”). Si se realiza la misma operación, se obtiene que las calles con menor tráfico (por ejemplo, la nº 1, 2, 3, 8, 14, 16 y 17), tendrían incluso una categoría de tráfico pesado T42 (IMDp < 25).

Como se ha comentado, para el dimensionamiento del firme de las calzadas, se pueden utilizar las directrices marcadas en la Norma 6.1-I.C., que establecen que la sección de los firmes está en función del tráfico y composición de éste (tráfico pesado), así como de la naturaleza del terreno (tipo de explanada). Ahora bien, es necesario señalar que esta instrucción está concebida para la ejecución de obras de carreteras, por lo que puede parecer excesiva su aplicación en el diseño de calzadas de zonas residenciales. En efecto, el tipo de tráfico al que se verán sometidas las calzadas de los viales de la nueva urbanización presenta unas características que no permiten asemejarlo a cualquiera de los recogidos en la anterior instrucción. Esta consideración se tendrá en cuenta en el Anejo nº 7 de este Proyecto “Cálculo de firmes y pavimentos”. 3.5.- Tráfico en los viales exteriores y en las glorietas de acceso. Para poder dimensionar correctamente las dos nuevas glorietas (geometría, sección de firme) es necesario conocer la Intensidad Media Diaria (IMD) de los carriles de proyecto de las carreteras en las que se van a construir, referida al año de entrada en servicio de la nueva urbanización (estimado en 2.010). Para ello, se parte de los datos de aforo existentes en las carreteras del entorno, y de los resultados obtenidos en el apartado anterior.




Los datos existentes en las carreteras de la zona han sido facilitados por el Área de Carreteras de la Diputación de Valencia (que dispone de aforos de la CV-415 en el tramo Turís - Montserrat), y por la Oficina del Plan de Carreteras de Consellería de Infraestructuras y Transportes (que tiene dos estaciones de cobertura en la CV-50, en los tramos Godelleta – Turís y Turís – Montroi, este último, medido al sur del emplazamiento del Sector Residencial Horta Baixa). Se exponen a continuación las mediciones:

Carretera CV - 415

Fecha IMD (veh/día)

Marzo 2.000 2.645

Octubre 2.001 2.810

Junio 2.003 3.369

Carretera CV – 50 Tramo 1: Godelleta - Turís

Carretera CV – 50 Tramo 2: Turís - Montroi

Fecha IMD (veh/día) Fecha IMD (veh/día)

2.003 2.480 2.003 1.188

2.004 1.826 2.004 775

2.005 4.054 (p = 8%) 2.005 1.999

2.006 4.374 (p = 6%) 2.006 2.013

p = Porcentaje de vehículos pesados

Turís

Godelleta

Datos de 2.006 de las dos estaciones de cobertura de la CV-50 próximas a Turís De los datos anteriores, relativos a los aforos de la carretera CV-50 se puede extraer la siguiente información:




En el año 2.006, la carretera CV-50 ha registrado 2.361 vehículos/día menos en el tramo 2 (Turís – Montroi), que en el 1 (Godelleta – Turís). Esta diferencia en la IMD entre dos estaciones de aforo separadas 5 Km solo ha podido tener 2 posibles orígenes (o destinos): el núcleo urbano de Turís, o al Polígono Industrial y la CV-415 en dirección Turís - Montserrat (para acceder, por ejemplo, a urbanizaciones, o a parcelas agrícolas y/o viviendas en suelo rústico).

El valor de 2.361 vehículos/día que se ha detectado entre 2 estaciones de aforo próximas a Turís, y en la misma carretera, es un valor neto. Es decir, que el número de vehículos que salen (entran) desde (hacia) el casco urbano de Turís empleando la CV-50 (tramo 1 Turís - Godelleta) no es 2.361 vehículos/día, sino esa misma cantidad incrementada con el número de vehículos/día que salen (entran) desde (hacia) el casco urbano de Turís (o la carretera CV-415) empleando el tramo 2 de la CV-50 (Turís - Montroi). Este último valor se ha estimado en unos 604 vehículos/día, que supone un 30% del tráfico en la sección de aforo (Tramo 2).

Por tanto, la IMD1 que salen (entran) desde (hacia) Turís empleando el Tramo 1 de la CV-50 es de 2.361 + 604 = 2.965 veh./día. Por otro lado, la IMD2 que salen (entran) desde (hacia) Turís empleando el Tramo 2 de la CV-50 es de 604 veh./día.

Se considera que las IMD medidas en los dos tramos de la carretera CV-50, y las obtenidas IMD1 e IMD2, están repartidas en la misma proporción (50% - 50%) entre los dos sentidos de circulación que tiene la calzada.

Para la IMD1 = 2.965 se ha estimado que un 60% (889 vehículos/día por sentido) tiene como origen (o destino) el casco urbano de Turís, mientras que el otro 40% (593 vehículos/día por sentido) va (o viene) de (desde) la carretera CV-415.

Para la IMD2 = 604, se ha estimado que un 80% (242 vehículos/día por sentido) tiene como origen (o destino) el casco urbano de Turís, mientras que el otro 20% (60 vehículos/día por sentido) va (o viene) de (desde) la carretera CV-415.

Un dato importante en este estudio es la configuración de las conexiones entre la CV-50 y el casco urbano de Turís:

- En dirección Godelleta – Turís el acceso al casco urbano suele hacerse casi siempre a través de la denominada Carretera de la Fonteta del Poll (aunque hay posibilidad de utilizar el enlace del Polígono Industrial, y luego la CV-415).

- En dirección Godelleta – Turís el acceso a la CV-415 puede hacerse desde el enlace del Polígono Industrial, junto a la Cooperativa, pasando luego a coger la carretera CV-415.

- En dirección Turís – Godelleta la incorporación a la CV-50 desde el núcleo urbano de Turís sólo puede hacerse a través de la CV-415, cruzando luego el Polígono Industrial.

- En dirección Turís – Godelleta la incorporación a la CV-50 desde la CV-415 se puede hacer directamente desde el enlace del Polígono Industrial.




- En dirección Montroi – Turís el acceso al casco urbano sólo puede hacerse a través de la CV-415, utilizando el enlace del Polígono Industrial.

- En dirección Montroi – Turís el acceso a la carretera CV-415 se puede hacer directamente desde el enlace del Polígono Industrial.

- En dirección Montroi – Turís la incorporación a la CV-50 desde el núcleo urbano de Turís puede hacerse a través de la Carretera de la Fonteta del Poll, o a través del enlace del Polígono Industrial (hipótesis: 50% - 50%).

- En dirección Montroi – Turís la incorporación a la CV-50 desde la CV-415 se puede hacer directamente desde el enlace del Polígono Industrial.



+ 60


Con todos estos elementos, se puede asignar un tráfico a cada sentido de las carreteras CV-50, CV-415 y de la Fonteta del Poll. En el croquis anterior se exponen las IMD por sentido en cada tramo, relativa únicamente al tráfico de influencia de la carretera CV-50.

Se considera, a continuación, el tráfico de influencia de la carretera CV-415,

que en el año 2.003 era de 3.369 veh./día (y en el año 2.000 de 2.645 veh./día, lo que representa una tasa de crecimiento mantenido del 8,4% anual, ya que 3.369 = 2.645 x (1 + 0,084)3. Para hacer homogéneos los datos de IMD entre las distintas carreteras hay que estimar la IMD de la CV-415 en el año 2.006, y para se supone un crecimiento del tráfico en esta vía entre los años 2.003 y 2006 del 6%. Se obtiene así una IMD (años 2.006) en esta carretera de 4.012. Se considera que esta IMD está repartida en la misma proporción (50% - 50%) entre los dos sentidos de circulación que tiene la calzada, es decir, que se registran 2.006 vehículos/día por sentido.

Del croquis anterior se observa que se han estimado un total de 593 + 60 = 653

veh./día circulando por cada sentido en la CV-415 (tramo de Pol. Industrial – Montserrat, en el lado Este de la CV-50). Este dato se considera a partir del tráfico de influencia de la CV-50. Sin embargo, en el párrafo anterior se explica que el tráfico en la misma sección (por sentido) es de 2.006 veh./día. Es decir, hay un total de 1.353 (2.006 – 653) vehículos/día más que transitan por la CV-415, y que no están asociados a la CV-50, sino que tiene origen o destino el casco urbano de Turís.

Por lo tanto, el tráfico existente (en el año 2.006) en las secciones donde se

ubicarán las nuevas glorietas se obtiene:

Glorieta en la carretera de la Fonteta del Poll: 889 veh/día en sentido CV-50 a Turís, y 121 veh./día en sentido Turís a CV-50.

Glorieta en la CV-415: 1.595 (1.353 + 242) veh./día en sentido Montserrat a Turís, y 2.363 (1.353 + 121 + 889) veh./día en sentido Turís a Montserrat.

Los datos anteriores son válidos para el año 2.006 y se pretende obtener cada una de las IMD para el año de puesta en servicio de la nueva urbanización (2.010). Partiendo de los datos de tráfico observados, se estimará el crecimiento anual del tráfico, en función del crecimiento medio de los últimos años. Como se ha comentado con anterioridad, el crecimiento de tráfico en la CV-415 entre 2.00 y 2.003 fue del 8,2%. Por otro lado, se ha calculado que el incremento anual de tráfico por la CV-50 entre los años 2.003 y 2.006 ha sido del 20% (se considera este último valor como muy elevado, cuya justificación hay que buscarla en la conversión de la carretera CV-50 en vía rápida en el tramo Chiva –Turís: en el año 2.003 la carretera pasaba por el casco urbano de Godelleta y tenía muchas curvas y, tras las obras de mejora, en el año 2.006 esta vía tiene una variante en Godelleta y un nuevo trazado más cómodo y rápido).




Por todo lo anterior, se estima que es suficiente considerar un crecimiento anual sostenido del 5% entre los años 2.006 y 2.010, se obtiene que es necesario incrementar los valores de IMD recién obtenidos en un 21,5%. En los siguientes resultados se ofrece, además, el dato del tráfico de vehículos pesados para la hipótesis de un 6% del total:

Glorieta en la carretera de la Fonteta del Poll: 1.080 veh/día (65 pesados) en sentido CV-50 a Turís, y 147 veh./día (9 pesados) en sentido Turís a CV-50.

Glorieta en la CV-415: 1.938 veh./día (116 pesados) en sentido Montserrat a Turís, y 2.871 veh./día (172 pesados) en sentido Turís a Montserrat.

A estos valores hay que sumarles las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Residencial Horta Baixa que, como se demostró en el apartado anterior, es de 829 vehículos/día por sentido en cada una de las dos nuevas glorietas (tanto la calle nº 4 como la nº 15 tienen asignado un 50% de los movimientos de vehículos generados, repartiéndose entre los dos sentidos en un 50%). Como se ha explicado, este tráfico tendrá un máximo de un 3% de pesados (25 veh. pesados/día por acceso y sentido). Entonces, en la peor de las hipótesis, y para cualquier sección de la calzada de la nueva glorieta (y rectificación del trazado) de la carretera de la Fonteta del Poll, se tendrá: 50 < IMDp < 99, por lo que le corresponde una categoría de tráfico pesado T32. De la misma manera, para el caso de la glorieta de la CV-415, se obtiene una IMDP = 197, que como está tan cerca de la clase de tráfico pesado T2 (200 < IMDp < 799), se decide asignarle esta categoría (T2). Se prevé que, en la glorieta de la Carretera de la Fonteta del Poll, de los 1.657 veh./día generados por la nueva urbanización, un 50 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Residencial se realicen desde (hacia) el núcleo urbano de Turís (829 veh./día). De la misma forma, un 40% tendrá como origen o destino la carretera CV-50 (ramal este de la nueva rotonda: 663 veh./día), y un 10% el ramal de acceso a la nueva Bodega (166 veh./día). Entonces, la IMD (para el año 2.010) en esta carretera será de 2.056 (1.080 + 147 + 829) entre el casco urbano y la nueva glorieta, y de 1.890 (1.080 + 147 + 663) entre la glorieta y la conexión con la CV-50. De la misma forma, se prevé que, en la glorieta de la Carretera CV-415, de los 1.657 veh./día generados por la nueva urbanización, un 30 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Residencial se realicen desde (hacia) el núcleo urbano de Turís a través de la carretera CV-415 (497 veh./día). De la misma forma, un 20% tendrá como origen o destino la el núcleo urbano de Turís a través de la C/ La Barra (ramal oeste de la nueva rotonda: 331 veh./día), y un 50% el ramal de acceso a la carretera CV-415 en dirección sureste hacia (desde) el Polígono Industrial, Montserrat ó la carretera CV-50 (829 veh./día). Entonces, la IMD (para el año 2.010) en esta carretera será de 5.306 (1.938 + 2.871 + 497) entre las dos glorietas de la CV-415, y de 5.638 (1.938 + 2.871 + 829) entre la glorieta y la salida (entrada) de la carretera




CV-415 hacia (desde) el Polígono Industrial, o la carretera CV-50 (enlace del Pol. Industrial, o Montserrat). 3.6.- Resultados para el Estudio Acústico. De los datos obtenidos en los dos apartados anteriores se pueden extraer los valores de Intensidad Media Diaria en cada uno de los viales a emplear en el Estudio Acústico del Sector Residencial Horta Baixa.

Viales interiores del Sector: Se considera sumado el tráfico en los dos sentidos (aunque en muchos casos, es sentido único). La velocidad máxima en estos viales es de 30 Km/h. Las IMD estimadas son:

Calle nº 1: 331 Calle nº 2: 331 Calle nº 3: 497 Calle nº 4 Tramo CV-415 a Calle nº 15: 1.657 Calle nº 4 Tramo entre las Calles nº 15 y 17: 663 Calle nº 5: 994 Calle nº 6: 994 Calle nº 8: 497 Calle nº 9: 663 Calle nº 10: 497 Calle nº 11: 663 – 829 (según el tramo) Calle nº 12: 994 Calle nº 13: 663 Calle nº 14: 497 Calle nº 15: 1.657 Calle nº 16: 331 Calle nº 17: 331

Viales exteriores al Sector: También se considera la suma del tráfico en los dos sentidos de circulación. La velocidad máxima será en todos los casos de 60 Km/h, excepto en las rotondas (40 Km/h) y en la carretera CV-50, que puede llegar a 90 Km/h. Las IMD estimadas (en el apartado anterior) son:

Carretera de la Fonteta del Poll (entre glorieta y CV-50): 2.056 Carretera de la Fonteta del Poll (entre glorieta y casco urbano): 1.890 Carretera CV-415 (entre dos glorietas): 5.306 Carretera CV-50 (límite sureste del Sector): No sobrepasa los 3.500




4.- ESTUDIO DE MOVILIDAD EN LAS NUEVAS GLORIETAS.

4.1.- Introducción.

Si se piensa ahora en las nuevas intersecciones (rotondas de acceso al nuevo Sector Residencial) en la hora punta, durante la cual los flujos alcanzan valores relevantes respecto a aquellos que se dan en condiciones normales. ¿Qué efectos pueden provocar estos aumentos que se desarrollan en un intervalo tan breve? Lejos de la intersección, y gracias a la introducción del factor de hora punta Fhp, se puede limitar el efecto a un momentáneo decaimiento de las condiciones operativas. Se sabe que eso se traduce en el aumento del tiempo de espera y longitudes de las colas en los accesos al cruce. Pero no se conocen las dimensiones de estos aumentos y tampoco las consecuencias que pueda generar. Es necesario, por lo tanto, estudiar el problema de la punta de tráfico interior del fenómeno de espera, con la intención de tener un elemento más de juicio.

Por otra parte, son cada vez más frecuentes las intersecciones que soportan

tráficos mucho más elevados en algunos días concretos y periódicamente, en las cuales esta frecuencia regular de puntas, hace necesario su estudio para un correcto dimensionamiento de las mismas. El problema es multivariable: flujos de llegada a los brazos de la intersección, geometría, direcciones predominantes de la intersección, forma de la curva de demanda. El objetivo de este capítulo es, precisamente, proponer una metodología para el estudio de las glorieta de acceso a la nueva urbanización Horta Baixa de Turís. Se comprobará si es correcto el dimensionamiento propuesto de las rotondas.

En efecto, este apartado del Estudio de tráfico y movilidad pretende analizar las

rotondas que servirán de acceso al nuevo Sector, ubicado fuera del casco urbano de Turís, en la confluencia de dos viarios pertenecientes a la Red Primaria del municipio. Se van a identificar las dos nuevas glorietas con las siguientes claves:

o GLORIETA 1: a construir sobre la carretera de la Fonteta del Poll.

o GLORIETA 2: a construir sobre la carretera CV-415.

Las otras dos rotondas que configurarán la estructura viaria del entorno de Horta Baixa (una proyectada por el Sector Industrial Norte sobre la CV-50 de la Consellería de Infraestructuras y Transportes, y otra existente sobre la CV-415 de la Diputación de Valencia) deberían ser analizadas para comprobar su dimensionamiento por los sectores que llevan a su cargo su construcción / remodelación, o por la Administración que mejor información y disposición tenga (Ayuntamiento – Consellería – Diputación). No es, por tanto, objeto de este trabajo el estudio de estas otras dos rotondas.




4.2.- Metodología del análisis. Bajo la hipótesis de flujo de vehículos ininterrumpidos (no hay paradas debido a

la presencia de elementos que puedan retenerlo como semáforos, Stop, etc.), se adopta un segmento de carretera o una sección de carretera fija para estudiar el fenómeno de la circulación. Como parámetros de control se utilizan: el flujo q (número de vehículos que circulan por la sección en la unidad de tiempo), la densidad k (número de vehículos por unidad de longitud), y la velocidad u (como media de las velocidades de los vehículos que transitan por la sección de carretera durante un cierto periodo). De los parámetros anteriores es el flujo el más utilizado; el resto se pueden relacionar con más o menos facilidad. El flujo hace referencia a una determinada duración de la observación en la cual contabilizar el número de vehículos que atraviesan la sección. La elección de esta duración debe ser representativa de la condición de estacionariedad, además el intervalo temporal tiene que tener la suficiente extensión que permita expresar la variabilidad del flujo en el tiempo. Como solución de compromiso se adopta la hora como duración de la observación, y por lo tanto el flujo horario como característica de la vía. Para elegir la hora que sirva de base a este estudio se debe conocer la frecuencia de los distintos valores de flujo horario en el periodo.

Si se considera la medida IMD (Intensidad Media Diaria), que se puede definir como el número total de vehículos que pasan por la sección durante todo el año dividido por 365 días, y se conoce, por ejemplo, los 200 flujos horarios más elevados del año, se puede representar el número de horas en las que es superado un determinado valor de flujo horario expresado en porcentaje de la IMD. La curva que se obtiene de la representación de estos pares de puntos es de forma cóncava y presenta un codo de máxima curvatura entre las 30 y 50 horas/año. Con la utilización del factor de hora punta, se tiene en cuenta del efecto de las puntas con la metodología propia del régimen estacionario, proporcionando la vía en base al máximo flujo que se tiene al interno de la hora de punta de referencia. El dimensionamiento de la sección se realiza ahora imponiendo un nivel de servicio aceptado que asegure valores de la velocidad posibles en correspondencia de valores de la relación flujo - capacidad los cuales dependen del tipo de vía. Para disponer de toda la información necesaria sobre las intensidades de tráfico a esperar en cada una de las dos glorietas a analizar, es necesario tener en cuenta (además de los desplazamientos generados por la nueva urbanización del Sector Residencial Horta Baixa) el tráfico ya existente y futuro en las infraestructuras actuales de la zona (obtenidos en el apartado 3.5). En efecto, la rotonda nº 1 servirá de distribución y acceso a la nueva zona residencial situado entre el caso urbano de




Turís y la carretera CV-50, y la rotonda nº 2 servirá de distribución y acceso al Sector Horta Baixa situado entre el núcleo urbano y su polígono industrial.

Se va a simplificar este análisis considerando la siguiente hipótesis. A partir de los valores calculados de viajes generados por el nuevo sector, se considerarán éstos como estacionarios en el tiempo. Como se ha visto en el apartado 3.2, existe una tendencia de incremento de la tasa de vehículos por habitante, pero en este estudio se está considerando un valor (46,1 vehículos cada 100 habitantes) muy por encima del actual, que es válido a corto y medio plazo.

La hipótesis anterior es perfectamente asumible, sobre todo si se parte de la consideración de que el nuevo Sector Residencial está completamente consolidado, con sus número máximo viviendas edificadas y ocupadas (número máximo de habitantes posibles), y lo mismo para los usos terciarios y los equipamientos públicos. Es decir, si no se simplificara el cálculo con la hipótesis antes expuesta pero, a la vez, se considerara un coeficiente reductor por la no simultaneidad de los viajes de todos los sectores, con toda probabilidad el resultado (traducido en intensidad de tráfico) sería menor, por lo que este estudio queda del lado de la seguridad.

4.3.- Intensidades de tráfico en la glorieta de la vía de la Fonteta del Poll.

1.080 + 414 = 1.494

414 + 147 = 561

828

828

331 + 147 = 478

1.080 + 331 = 1.411

Intensidades Medias Diarias Salida de glorieta (veh./día)

Entrada a glorieta (veh./día)

83

83




Para determinar el número de vehículos/día que salen o entran utilizando cada

uno de los accesos a la rotonda, se han empleado los resultados obtenidos en el apartado 3.5 de este documento. El resultado final de todo este proceso se puede ver en la figura anterior, donde se muestra la IMD (vehículos/día) en cada entrada y salida de la glorieta en estudio.

Para el análisis de la glorieta de acceso al nuevo sector residencial, son más manejables valores de intensidades horarias, por lo que es conveniente traducir los datos de la figura anterior. Desde el punto de vista económico y de la lógica ingenieril, no es admisible adoptar como intensidad horaria, el máximo flujo horario. Se debe elegir una intensidad horaria superada sólo por un número pequeño de horas (generalmente se elige el flujo horario en la hora treinta, que significa que esa intensidad es superada estadísticamente durante 30 años al año). De hecho, optar por una frecuencia mayor, por ejemplo 50 horas, no modifica casi la intensidad y, por lo tanto, no se utilizan estos valores con frecuencia.

Entonces, el valor horario se obtiene multiplicando el valor de la IMD por un coeficiente igual al porcentaje de la IMD de la 30ª hora de punta (se considera un número de horas al año reducido y asumible), que normalmente se corresponde con volúmenes horarios que van del 7,5% IMD para carreteras urbanas (normalmente congestionadas) al 20% IMD para carreteras en zonas turísticas. En este trabajo se opta por tomar el 10% de la IMD como valor de IHP (Intensidad en la hora 30). Finalmente:

PFFHPIHPI

⋅=

donde:

I es la intensidad (vehículos ligeros equivalentes/hora)

IHP es la intensidad (veh/hora) en la hora 30.

FHP es el factor de hora punta, que en este caso se ha estimado igual a 0,85.

Fp es el factor de pesados, que para un 3% (es el esperado en el Sector Residencial y en la carretera donde se implantará la glorieta) sale en torno a 0,96.

Una vez transformados los valores de intensidades diarias a horarias en cada una de las entradas / salidas de la glorieta de la Carretera de la Fonteta del Poll, se representan en la siguiente imagen:




183

69

101

101

59

173

Intensidades Horarias Salida de glorieta (veh./hora)

Entrada a glorieta (veh./hora)

10

10

4.4.- Capacidad de la glorieta de la vía de la Fonteta del Poll.

El funcionamiento de una glorieta se basa en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella desde los tramos. Sin embargo, contrariamente a cuanto pudiera parecer a primera vista, la calzada anular no constituye una sucesión de tramos de trenzado, sino que los vehículos entran directamente a la circulación rotatoria cuando ven en ella un hueco.

Por consiguiente, la distancia entre una entrada y la salida siguiente (o sea, el

diámetro de la calzada anular) y la anchura de esta calzada tienen poca influencia en el funcionamiento y capacidad de la glorieta. La anchura de su entrada determina la capacidad de un acceso a una glorieta, y suele necesitarse mayor en zona urbana que fuera de poblado. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por lo tanto en la seguridad, especialmente si la velocidad de acceso es elevada.

La estimación de la capacidad en una glorieta requiere determinar la capacidad

de cada entrada en función de la intensidad de circulación anular (prioritaria) que la corta. En este trabajo se ha utilizado la formulación propuesta por la publicación “Recomendaciones sobre glorietas”, editado por el Ministerio de Fomento:




Qe = F – f x Qc

siendo F y f parámetros en función del trazado en planta, Qe la capacidad de una entrada a la glorieta, y Qc la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada. En la determinación de los coeficientes F y f intervienen factores como la anchura de la entrada e (m), la semianchura de la calzada de acceso v (m), la longitud del abocinamiento de entrada l (m), el ángulo entre las trayectorias de entrada y anular Ø, el diámetro de la isleta central D (m), y el radio mínimo de la trayectoria de entrada r (m). En efecto, las fórmulas para obtener F y f se exponen en la publicación mencionada del Ministerio de Fomento, y en ellas intervienen otras variables (x, k, t y s) que se calculan a partir de los parámetros geométricos que se han citado.

Se han medido estos parámetros en cada entrada a la glorieta, y se han

introducido en una hoja de cálculo en la que se ha programado la formulación anteriormente comentada. Se han definido puntos de control, en los que se “detiene” el proceso de cálculo, que está dividido en pasos. En la siguiente figura se muestra la secuencia de pasos, que se asemeja a la circulación anular dentro de la rotonda.

4

3

2

1

Como se trata de un proceso cíclico, el paso nº 5 sería otra vez el nº 1. Para poder desarrollar los cálculos, es necesario introducir una hipótesis de partida, que en este caso es la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada (Qc) en el punto de control 1 (paso 1). Es decir, se introduce el dato de los vehículos ligeros por hora que circulan por la rotonda en el punto que se sitúa tras la salida de los vehículos que transitan por la Carretera de la Fonteta del Poll en dirección al núcleo urbano de Turís, y antes de la entrada de los vehículos que acceden a la glorieta desde el núcleo




urbano de Turís. Esta hipótesis de partida no se ha tomado de manera aleatoria, sino que se ha estimado a partir de los datos de intensidades de todas las carreteras que confluyen en la rotonda. Finalmente se decide adoptar como hipótesis de partida Qc = 128 vehículos equivalentes ligeros por hora.

A continuación se muestra la salida por impresora del programa desarrollado

en hoja de cálculo para obtener las capacidades de ingreso de cada una de las entradas a la rotonda en estudio. Los parámetros de color rojo se refieren a la geometría de la entrada, medidos sobre el plano de replanteo de esta glorieta. Los de color negro son índices que se calculan como paso intermedio para hallar Qe (capacidad de entrada). Además, como dato de entrada está la intensidad Qc, que en el punto 1 es de 128 veh/h (hipótesis de partida) y en los pasos siguientes se calcula como (Qc)anterior + entrada anterior – salida actual.

En función de los datos de Qc y los relacionados con la geometría de la entrada

y del trazado, se obtiene un valor de la capacidad de entrada que, en cada caso, se compara con la entrada real calculada en el apartado anterior.




De las tablas expuestas se puede concluir que para los valores de intensidades horarias utilizados (afectados ya con un factor de coeficiente de hora punta), la capacidad de las entradas de la glorieta en estudio es muy superior a las intensidades de tráfico en las entradas, siendo así para todos los casos.

Aplicando la teoría de colas, pueden obtenerse fórmulas para determinar las

demoras medias, pero para ello es preciso hacer hipótesis simplificadoras que limitan su validez. De forma aproximada puede decirse que mientras la capacidad del acceso sea superior a la intensidad en más de 250 vehículos, las demoras serán muy pequeñas (menos de 10 segundos como media), mientras que si dicha diferencia es menor que 100 vehículos, las demoras pueden ser muy largas (la media superior al minuto, y bastantes vehículos más de un minuto). Trasladando estos datos a los resultados obtenidos, se puede ver que las demoras medias en las entradas a la glorieta en estudio son siempre inferiores a los 10 segundos.

En este punto hay que señalar que la intensidad de tráfico en las carreteras

analizadas podrá variar a lo largo del tiempo, siguiendo una ley que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen unas oscilaciones cíclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones puramente aleatorias. En este Estudio se ha utilizado un factor de hora punta para recoger el efecto de ciertas variaciones. Pero las intensidades horarias utilizadas, evidentemente, no recogen el momento del año con mayor congestión, que en esta zona puede producirse las tardes de los fines de semana de los meses de verano (existirá un porcentaje de viviendas de segunda residencia). No es así, entre otras cosas porque en la estimación de las intensidades horarias a partir de las IMD, se está asumiendo un número de horas al año con tráfico mayor de lo indicado.

4.5.- Conclusión sobre el diseño de la rotonda de la Fonteta del Poll.

A continuación se muestran, de manera cuantitativa, las capacidades e intensidades de tráfico en la rotonda de estudio, obtenidas en los puntos anteriores.

Entrada a la glorieta Capacidad (veh/h)

Intensidad (veh/h)

Punto 1: Vial Fonteta - dirección Turís 1.060 69 Punto 2: Acceso de Horta Baixa 1.147 101

Punto 3: Vial Fonteta – dirección CV-50 1.087 173 Punto 4: Acceso de la Bodega 1.017 10

En ningún caso se llega a la situación de que la intensidad de entrada a la glorieta sea mayor que la capacidad de ingreso. Tampoco se llega a agotar, en ningún momento, la capacidad de la circulación anular de la rotonda (el valor máximo es de 301 veh./hora). Se considera, por lo tanto, que el dimensionamiento de la rotonda es correcto.




4.6.- Intensidad y capacidad de la nueva glorieta en la CV-415.

A continuación, se van a repetir los mismos pasos que se han seguido para el

caso de la rotonda norte del Sector Residencial en los puntos 4.3 a 4.5, pero ahora aplicados a la nueva rotonda a construir en la CV-415.

Para determinar el número de vehículos/día que salen o entran utilizando cada

uno de los accesos a la rotonda, se han empleado los resultados obtenidos en el apartado 3.5 de este documento. El resultado final de todo este proceso se puede ver en la figuras siguientes, donde se muestra la IMD en cada entrada y salida de la glorieta en estudio, expresada en veh./día y veh./hora. Para la transformación en intensidades horarias se ha seguido el mismo razonamiento que para la glorieta de la Carretera de la Fonteta del Poll (la misma formulación, y los mismos valores para los coeficientes que intervienen en ella).

1.938 + 249 = 2.187

2.871 + 249 = 3.120

828

828

2.871 + 414 = 3.285

1.938 + 414 = 2.352

Intensidades Medias Diarias Salida de glorieta (veh./día)

Entrada a glorieta (veh./día)

166

166




Intensidades Medias Horarias

268

382

101

101

403

288

Salida de glorieta (veh./hora)

Entrada a glorieta (veh./hora)

20

20

4

3

2

1

Anejo nº 6. Estudio de tráfico y movilidad.Proyecto de Urbanización del Sector Residencial Horta Baixa en Turís (Valencia).


A continuación se muestra la salida por impresora del programa desarrollado

en hoja de cálculo para obtener las capacidades de ingreso de cada una de las entradas a la rotonda en estudio. Los parámetros de color rojo se refieren a la geometría de la entrada, medidos sobre el plano de replanteo de esta glorieta. Los de color negro son índices que se calculan como paso intermedio para hallar Qe (capacidad de entrada). Además, como dato de entrada está la intensidad Qc, que en el punto 1 es de 302 veh/h (hipótesis de partida) y en los pasos siguientes se calcula como (Qc)anterior + entrada anterior – salida actual.




Anejo nº 6. Estudio de tráfico y movilidad.Proyecto de Urbanización del Sector Residencial Horta Baixa en Turís (Valencia).


De las tablas expuestas se puede concluir que para los valores de intensidades horarias utilizados (afectados ya con un factor de coeficiente de hora punta), la capacidad de las entradas de la glorieta en estudio es muy superior a las intensidades de tráfico en las entradas, siendo así para todos los casos. Las demoras medias en las entradas a la glorieta en estudio son siempre inferiores a los 10 segundos. A continuación se muestran, de manera cuantitativa, las capacidades e intensidades de tráfico en la rotonda de estudio, obtenidas en los puntos anteriores.

Entrada a la glorieta Capacidad (veh/h)

Intensidad (veh/h)

Punto 1: CV-415 - dirección Turís 952 382 Punto 2: Acceso C/ La Barra 802 20

Punto 3: CV-415 – dirección Montserrat 1.021 288 Punto 4: Acceso Horta Baixa 919 101

En ningún caso se llega a la situación de que la intensidad de entrada a la glorieta sea mayor que la capacidad de ingreso. Tampoco se llega a agotar, en ningún momento, la capacidad de la circulación anular de la rotonda (el valor máximo es de 664 veh./hora). Se considera, por lo tanto, que el dimensionamiento de la rotonda es correcto.

5. ESTUDIO DE APARCAMIENTOS

La actuación consiste en el desarrollo de un suelo urbanizable de uso residencial, por lo tanto le es de aplicación el apartados 4 del artículo 208 del Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística, donde se determinan las reservas de aparcamiento publico y en parcela privada en actuaciones de uso dominante residencial:

“4.- La reserva de plazas de aparcamiento diferenciará entre plazas de aparcamiento privadas, situadas en el interior de las parcelas privadas, y plazas de aparcamiento públicas, dispuestas en los viales públicos o en zonas específicas de aparcamiento público. Por cada 100 metros cuadrados, o fracción, de edificabilidad residencial se exigirá, como mínimo, 1 plaza de aparcamiento privada y 0,5 plazas de aparcamiento de uso público, en red viaria, reservas específicas o subsuelo.”

La edificabilidad máxima del sector es 49.268,74 m2t, por lo que se exigen 247 plazas de aparcamiento de uso público (0,5 plaza por cada 100 m2, o fracción, de edificabilidad residencial). Según se puede apreciar en los planos de del Proyecto, las plazas de aparcamiento de uso público dispuestas en la urbanización (todas ellas en cordón) son 247.

Además, el sector debe contar con 493 plazas de aparcamiento de uso público.

Las parcelas destinadas a la tipología edificatoria de viviendas en hilera (248 en total) tienen un patio delantero con una superficie mínima de 30 m (5 m de retranqueo x 6 m




de fachada mínima). Esta superficie es adecuada para destinarla al aparcamiento de, al menos, un vehículo. Por otro lado, tanto si se edifica de manera unitaria como si se realizan promociones de viviendas adosadas, cabe la posibilidad que las plazas de aparcamiento privado se puedan disponer en sótano. En estos casos de exigirá (en las normas urbanísticas) al menos una plaza por cada 100 m2, o fracción, de edificabilidad residencial. La manzana destinada a viviendas de protección pública también tendrá aparcamientos privados en sótano, con al menos una plaza por cada 100 m2, o fracción, de edificabilidad residencial. De esta manera, se dará cumplimiento a las dotaciones mínimas de aparcamiento público privado.

Además, un mínimo de 8 plazas de aparcamiento serán reservadas para minusválidos (número superior al 2% del número total de plazas). Se dispondrán según criterio del Ayuntamiento de Turís o de la Dirección Facultativa. 6. OTRAS FORMAS DE MOVILIDAD Además del vehículo particular, los residentes y/o visitantes de la futura urbanización de Horta Baixa utilizarán otras formas de movilidad: desplazamientos peatonales, bicicleta y autobuses en servicio público. El nuevo sector se proyecta como continuación del suelo residencial urbano y urbanizable. En efecto, es colindante por el extremo oeste con el suelo urbano residencial (glorieta que supone el inicio de la Avenida Cortes Valencianas), y también es colindante en todo su límite suroeste con el suelo urbanizable residencial definido en la Revisión del Plan General (en tramitación): Sectores La Trillaora y La Costera Blanca. Por tanto, el nuevo sector va a contribuir a la interrelación entre las distintas zonas de ordenación, creando un núcleo residencial coherente con las expectativas de crecimiento ordenado del municipio. Con vocación de atraer los paseos de los residentes en la zona o de cualquier barrio del casco urbano de Turís, se proyecta un paseo rodeado de jardín, mobiliario urbano y juegos de niños, que albergue además la restaurada Fonteta del Poll. Este paseo se ha diseñado a imagen de las antiguas ERAS. En efecto, esta fuente tiene un ineludible interés cultural y lugar de reunión para los habitantes de Turís en las fiestas de Pascua, y se pretende que esta atracción se extienda a todo el año. Se ha diseñado una red de itinerarios que recorren, no sólo el ámbito del jardín de las ERAS, sino toda la futura urbanización, destacando el paseo que recorre todo el perímetro del sector. Combinado con éste, se proyecta un recorrido perimetral de carril - bici, que permite su conexión con la estructura de caminos rurales colindantes. Este carril (anchura de 2 m) tendrá una longitud total de 1.305 m. Se prevé un pavimento terminado en color rojo que dotará a su superficie de un menor deslizamiento.




La red de caminos peatonales y carril bici estará conectada convenientemente a través de la rotonda existente en el extremo oeste del sector (entrada al municipio de Turís a través de la Avda. Cortes Valencianas) y, también, a través de la nueva glorieta de acceso a Horta Baixa desde la carretera CV-415 (acceso al casco urbano por la Calle La Barra). Además, Turís cuenta con una infraestructura de transporte de servicio público que presta servicio permanente. Se trata de la línea regular de autobuses de la empresa AUTOCARES BUÑOL que une las poblaciones de Turís, Godelleta, Mislata, Quart y Valencia. Cuenta con tres paradas en Turís:

TURIS

- AV. CORTES VALENCIANAS, 35 (EL PONT)

- AV. CORTES VALENCIANAS, LA CAIXA

- AV. BLASCO IBAÑEZ, 34 (FARMACIA)

La línea dispone de 9 autobuses diarios en ambas direcciones. Los horarios son los siguientes:

SERVICIO ENTRE VALENCIA - TURIS HORARIOS

SALIDA DESDE VALENCIA DE LUNES A VIERNES LABORABLES SABADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS

06:15 07:30 09:30 11:30 14:00 15:15 17:00 18:30 20:45

08:00* 09:30* 12:00* 14:00* 18:00* 20:45*

SERVICIO ENTRE TURIS - VALENCIA HORARIOS

SALIDA DESDE TURIS DE LUNES A VIERNES LABORABLES SABADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS

06:15* 07:30 09:00

11:30* 14:00 15:15 18:30 19:30

07:30* 09:30* 11:00* 15:00* 17:30* 19:30*

SERVICIO UNIVERSITARIOS SALIDAS TURIS 07:00



ANEJO nº 6: ESTUDIO DE TRÁFICO y MOVILIDAD.

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