ANEXO VI ESTUDIO DE MOVILIDAD Y TRÁFICO · Plan Parcial de Reforma Interior “PERI-1” del...

ANEXO VI

ESTUDIO DE MOVILIDAD Y TRÁFICO

Plan Parcial de Reforma Interior “PERI-1” del término municipal de San Agustín de Guadalix (Madrid)

Estudio de movilidad y tráfico 1

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 2

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO 3

3. EL TRÁFICO RODADO EN LA SITUACION ACTUAL 6

3.1. RED VIARIA 6

3.2. TRANSPORTE PÚBLICO 11

4. PROGNOSIS DEL TRÁFICO RODADO 12

4.1. METODOLOGÍA 12

4.2. TRÁFICO NUEVOS DESARROLLOS 12

4.3. DISTRIBUCIÓN ZONAL 20

4.4. ASIGNACIÓN A LAS REDES DE TRANSPORTE 21

4.5. TRÁFICO AGREGADO 23

5. CONCLUSIONES 24



1. INTRODUCCIÓN

Durante las últimas décadas el crecimiento del parque automovilístico y la dispersión de

actividad y población en el territorio han definido un patrón de movilidad basado en el uso

masivo del vehículo privado que se caracteriza por los enormes costes económicos, sociales

y ambientales que provoca en el conjunto de la sociedad. Los impactos de este patrón, que

es preciso superar, son bien amplios: elevada ocupación del espacio público, alto consumo

de recursos energéticos, fuertes emisiones de contaminantes a la atmósfera, difícil integración

social de las personas carentes de acceso al vehículo privado, etc.

En el marco de la movilidad el transporte público es un agente fundamental que ha de

asegurar su sostenibilidad; con capacidad para satisfacer las necesidades de la sociedad de

moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin

sacrificar otros valores necesarios para el desarrollo humano y la calidad ambiental, en el

presente y en el futuro.

Desde el punto de vista del planeamiento urbanístico es necesaria la realización de estudios

de tráfico y de transporte público que permitan evaluar el impacto generado por el desarrollo

urbano en el ámbito de la movilidad.

El objeto del presente documento se enmarca dentro de los trabajos que se llevan a cabo

para la elaboración del Estudio Ambiental Estratégico en el proceso de evaluación ambiental

estratégica simplificada del “Plan Parcial de Reforma Interior PERI-1 del término municipal de

San Agustín de Guadalix”, para dar satisfacción a la solicitud de información complementaria

formulada por el área de Análisis Ambiental de Planes y Programas de la Consejería de Medio

Ambiente, Administración Local y Ordenación del Territorio, de la Comunidad de Madrid, en

su escrito de fecha de 4 de mayo de 2018.



2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Localizado al noreste del casco urbano de san Agustín de Guadalix se ubica el PERI-1 con

una superficie de 49.800 m2, quedando limitado al oeste por la Avenida de Madrid, al sureste

por la autovía A-1, al sur por el cauce del arroyo del Caño y al norte por la margen derecha

del valle del rio Guadalix.

Situación del ámbito del PERI-1 en referencia al casco urbano de San Agustín de Guadalix. Fte. Mapa

topográfico 1.25.000 del IDE de la Comunidad de Madrid.



Fotografía aérea del PERI-1. Escala original: 1:5.000.

El alcance concreto de las determinaciones para el desarrollo del ámbito se define en las

Normas Urbanísticas de febrero del año 2000 mediante una ficha del Plan Especial de

Reforma Interior PERI-1, de manera resumida de la forma siguiente:

− DENOMINACIÓN NNSS 1987: UA-35

− TIPO DE SUELO: Urbano no consolidado.

− SISTEMA DE ACTUACIÓN: Sistema de Compensación.

− PLAZOS DE DESARROLLO: 4 años.

− DATOS CATASTRALES: Manzana 85.428 – Parcela 1 (incluida parcialmente).

− SUPERFICIE DE ORDENACIÓN: TOTAL: 49.800 m2 (Uso principal residencial:

30.600 m2, Espacios libres públicos - Zonas Verdes: 9.200 m2 y Viario 10.000 m2).

− APROVECHAMIENTOS: Nº máximo de viviendas: 200; Densidad: 40 viv/ha.;

Superficie máxima edificable: 39.840 m2; Aprovechamiento tipo: 0,8 m2c/m2s.;

Aprovechamiento patrimonializable: 90%.

− ORDENANZAS DE APLICACIÓN: A determinar por el PERI, la parcela mínima en

vivienda unifamiliar será de 250 m2, excepto en el caso que se trate de viviendas

protegibles que será de 175 m2.



La ordenación pormenorizada propuesta para el ámbito de actuación se muestra en la imagen

siguiente:



3. EL TRÁFICO RODADO EN LA SITUACION ACTUAL

3.1. RED VIARIA

Los modelos de tráfico estudian los movimientos entre las diferentes zonas que forman un

sistema cerrado ideal donde todos los viajes tienen su origen y destino en alguna de las zonas

que forman el sistema territorial.

En dependencia de los objetivos del estudio de tráfico y de la dificultad de considerar un

sistema territorial cerrado, la zona de estudio se puede reducir simulando la externalidad del

sistema por medio de centroides externos al mismo. En la medida que el sistema territorial es

reducido mayor es la externalidad y por tanto, mayor la facilidad para producir tráficos de paso,

aquellas circulaciones sin origen ni destino en el sistema.

El Plan Parcial propuesto prevé la transformación y construcción de 49.800 m2e en la zona

de la periferia urbana del casco de San Agustín de Guadalix colindando con Avenida de

Madrid. En un análisis del tráfico característico en las inmediaciones del ámbito se ha

considerado la Autovía A1 y la citada Avenida.

En el caso de la Avenida de Madrid, vial de titularidad municipal, no tiene estaciones de aforo,

por lo que su cálculo del tráfico se ha realizado mediante el aforo de vehículos en día 11 de

enero de 2018, con los cuales se ha caracterizado el tráfico de esta vía urbana con los

siguientes resultados:

IMD [veh/día]

% PESADOS

[%]

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN [km/h] PERIODO

INTENSIDAD HORARIA PROMEDIO [veh/h]

LIGEROS PESADOS

4.800 1,04 40 40

DÍA 288

TARDE 178

NOCHE 67 Tráfico característico de la avenida de Madrid en el entorno del ámbito de actuación correspondiente a situación

preoperacional (año 2018).

La siguiente tabla y la siguiente gráfica muestran la extensa serie de registros históricos

disponible para la estación de aforo E-92-0, utilizada para caracterizar le tráfico de la A-1 en

el entorno de la zona de estudio:



Año IMD (vehículos/día)

Total Ligeros Pesados % Pesados

2016 61.874 57.499 4.375 7,10

2015 60.214 55.867 4.205 7,00

2014 57.890 53.819 4.040 7,00

2013 56.909 52.849 3.954 7,00

2012 58.345 54.027 4.128 7,10

2011 60.317 55.786 4.531 7,50

2010 61.049 56.181 4.777 7,80

2009 61.724 56.464 5.054 8,20

2008 62.688 57.093 5.568 8,88

2007 61.873 53.161 8.135 13,15

2006 60.229 52.244 7.742 12,85

2005 54.621 46.133 8.247 15,09

2004 53.582 45.810 7.542 14,07

2003 53.300 45.207 7.880 14,78

2002 51.385 43.261 7.886 15,34

2001 48.289 41.641 6.466 13,39

2000 46.408 40.175 5.975 12,87

1999 43.995 38.286 5.525 12,55

1998 38.602 34.060 4.386 11,36

1997 36.915 30.270 6.447 17,46

1996 39.846 35.628 4.218 10,58

1995 38.980 34.290 4.466 11,45

1994 37.100 32.636 4.251 11,45

1993 31.900 28.062 3.655 11,45

1992 31.312 27.545 3.588 11,45

1991 26.823 23.467 3.218 11,99

1990 27.806 24.286 3.389 12,18

1989 23.861 21.105 2.649 11,10

1988 22.053 19.393 2.528 11,46

1987 18.501 16.046 2.122 11,46

1986 18.069 15.558 2.168 11,99

1985 16.670 14.429 1.925 11,54



Año IMD (vehículos/día)

Total Ligeros Pesados % Pesados

1984 10.864 9.322 1.303 11,99

1983 16.986 13.930 2.683 15,79

1982 17.292 13.800 3.112 17,99

1981 16.300 13.351 2.591 15,89

1980 16.151 13.649 2.131 13,19

1979 15.784 13.117 2.320 14,69

1978 15.507 12.825 2.326 14,99

1977 14.974 12.191 2.409 16,08

1976 13.781 11.163 2.260 16,39

1975 12.756 10.078 2.296 17,99

Serie histórica de aforos de la estación E-92-0.

La siguiente gráfica muestra el ajuste lineal del tráfico total y el pesado de la estación, con las

rectas de ajuste proyectadas hasta el año 2018. Se incluye en el gráfico la ecuación de ajuste

y el coeficiente de determinación del ajuste estadístico.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Veh

ícu

los/

día

Total Pesados



Ajuste estadístico de tipo lineal de la serie histórica de aforos de la estación E-92-0.

Como se aprecia, el tráfico de la estación de aforos mantiene una tendencia creciente a lo

largo del largo periodo analizado. Aplicando las ecuaciones obtenidas se obtiene para 2018

un el tráfico total de 70.289 vehículos/día y un tráfico pesado de 6.644 vehículos/día. Este

tráfico obtenido para 2018 es superior al del último año con aforos publicados (2016, con un

tráfico total de 61.874 vehículos/día y un tráfico ligero de 4.375 vehículos/día).

Año

IMD (veh/día)

Tráfico

total

Tráfico

pesado

2018 70.289 6.644

Con todos estos datos se ha podido generar un croquis del tráfico preoperacional del entorno

del ámbito del PERI-1 que resulta ser el siguiente:

y = 1.458,94x - 2.873.851,58R² = 0,94

y = 106,79x - 208.858,48R² = 0,44

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Veh

ícu

los/

día

Total



Croquis del tráfico preoperacional.

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800

veh/día

IMD=35.145

veh/día

IMD=35.145

veh/día

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800veh/día



3.2. TRANSPORTE PÚBLICO

Por otro lado, considerando la actual red de transportes públicos en la glorieta situada en la

Avenida de Madrid al sur del ámbito de estudio se localiza dos paradas de autobuses

interurbanos, que tienen los siguientes recorridos:



4. PROGNOSIS DEL TRÁFICO RODADO

4.1. METODOLOGÍA

El estudio de tráfico en el ámbito del Plan Parcial propuesto se realizó aplicando el modelo

clásico de demanda en el transporte de viajeros. Los modelos de demanda en el transporte

de viajeros se apoyan en la división de la acción del transporte en 4 fases desarrolladas con

un modelo específico, enlazando los resultados de la fase anterior con la siguiente. Las fases

en las que se divide el modelo se relacionan directamente con la supuesta conducta racional

del usuario frente al hecho del transporte:

o Decisión de viajar.

o Elección del destino.

o Elección del modo de transporte.

o Elección del itinerario para alcanzar el destino.

4.2. TRÁFICO NUEVOS DESARROLLOS

En el presente estudio se han aplicado los modelos publicados más cercanos al entorno

socioeconómico a analizar, prefiriendo siempre fuentes documentales próximas a otras de

mayor detalle, pero desasociadas de la problemática a estudiar. El estudio de tráfico se dividió

en las fases siguientes:

o Proyección a techo de planeamiento del tráfico de paso por la red viaria del entorno

del ámbito de actuación (Tráfico zonal),

o tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos a techo de planeamiento y suma

de los dos anteriores (Tráfico agregado).

Tráfico zonal

Autovía A-1

A partir del registro histórico de datos foronómicos disponible en el último Mapa de Tráfico

publicado por el Ministerio de Fomento (año 2016), se realizó un ajuste lineal del tráfico total

y el pesado de la estación de aforos.



La siguiente figura muestra las rectas de ajuste obtenidas, proyectadas hasta el año 2023. Se

incluye en el gráfico la ecuación de ajuste y el coeficiente de determinación del ajuste

estadístico.

1.

Ajuste estadístico de tipo lineal de la serie histórica de aforos de la estación AB-15-1.

Aplicando las ecuaciones obtenidas se obtiene para 2023 un el tráfico total de 77.584

vehículos/día y un tráfico pesado de 7.178 vehículos/día.

Año

IMD (veh/día)

Tráfico

total

Tráfico

pesado

2023 77.584 7.178

Avenida de Madrid

En la avenida de Madrid se supuso un tráfico zonal igual al existente en la actualidad.

Croquis del tráfico zonal

A continuación se muestra un croquis del tráfico zonal.

y = 1.458,94x - 2.873.851,58R² = 0,94

y = 106,79x - 208.858,48R² = 0,44

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Veh

ícu

los/

día

Total



Croquis del tráfico zonal.

Tráfico generado por los nuevos desarrollos

El Plan Parcial de Reforma Interior PERI-1 de San Agustín de Guadalix contempla como uso

mayoritario o característico del ámbito de actuación el uso Residencial. Además, la

Ordenación Pormenorizada propuesta contempla varias parcelas de uso lucrativo Terciario.

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800

veh/día

IMD=38.792

veh/día

IMD=38.792

veh/día

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800veh/día



PARCELAS USO LUCRATIVO

USO PARCELA SUPERFICIE

(m2)

EDIFICABILIDAD

(m2)

Nº máx.

viviendas

Residencial Libre

Multifamiliar M1 12.214,21 14.700,00 98

Residencial VPO

Multifamiliar M2 3.597,88 6.000,00 40

Residencial Libre

Multifamiliar M3 6.918,24 7.050,00 47

Residencial

Unifamiliar U1 3.753,21 3.000,00 15

Terciario T1 2.011,16 4.222,14

T2 2.971,59 4.867,86

TOTAL VIVIENDAS 200

USO PARCELA SUPERFICIE

(m2) EDIFICABILIDAD (m2)

Servicios

infraestructuras:

CT

C1 20,34

No computa C2 27,25

C3 24,71

Tráfico generado y atraído por los usos residenciales

El tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos en el Sector PERI-1 se ha calculado

a partir del modelo de demanda en el transporte de viajeros desarrollado por la Comunidad

de Madrid en el «Plan Sectorial Transportes» del «Proyecto del Plan Regional de Estrategia

Territorial 1999», realizado por la Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional

de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid.

Los modelos de demanda en el transporte de viajeros se apoyan en la división de la acción

del transporte en 4 fases sucesivas para cada una de las cuales el analista utilizará un modelo

concreto, enlazando los resultados de la fase anterior con la siguiente.

El «Plan Sectorial Transportes» desarrolla el estudio de la demanda en el transporte aplicando

el modelo clásico de demanda y las nuevas metodologías desarrolladas en los últimos años.



El modelo fue estimado a partir del análisis de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996

realizada por la Comunidad de Madrid. Se obtuvieron 25.140 encuestas válidas a familias, lo

que supone un total de 75.772 personas encuestadas y 162.042 viajes.

Las etapas del modelo clásico de demanda en el transporte son:

1. Atracción – generación de viajes.

2. Distribución zonal.

3. Reparto modal.

4. Asignación a las redes de transporte.

En función del objetivo final del modelo de transporte estudiado las etapas 2 y 3 se puede

intercambiar en su orden por diferentes motivos, por ejemplo, cuando el estudio sea referido

a un modo de transporte específico, a nuevos desarrollos, etc.

El Plan Sectorial Transportes selecciona al hogar como la variable que mejor explica los viajes

generados en la Comunidad de Madrid. Se establece que del total de los viajes generados en

la Comunidad de Madrid el 97% de los mismos están basados en casa, es decir, su origen o

destino es la residencia del viajero. Los hogares son clasificados en función de las variables

siguientes:

1. Tamaño del hogar.

2. Nº de activos.

3. Nº de coches.

El modelo de generación de viajes empleado calcula el tráfico generado a partir de las tasas

asociadas a la clasificación de los hogares anteriormente citada.

El «Plan Sectorial Transportes» divide el territorio de la Comunidad en las áreas siguientes:

Almendra Central, Periferia Urbana, Corona B y Corona C. En el estudio se establece la

evolución del tamaño familiar por macrozonas para el año horizonte 2016 en los escenarios

de población medio y alto



MACROZONA 1996 ESCENARIO DE

POBLACIÓN 2016 MEDIO

ESCENARIO DE

POBLACIÓN 2016 ALTO

Almendra Central 2,59 2,72 2,71

Periferia Urbana 2,78 2,96 2,96

Corona B 3,10 2,92 3,10

Corona C 3,10 2,76 2,97

Promedio 3,10 2,87 2,97

Evolución del tamaño familiar por macrozonas (Plan Sectorial de Transportes, PRET)

La evolución de la tasa de ocupación por macrozonas prevista es la siguiente:

EVOLUCIÓN DE LA TASA DE OCUPACIÓN POR MACROZONAS

PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 1996 2016

Almendra Central 0,43 0,56

Periferia Urbana 0,43 0,55

Corona B 0,46 0,61

Corona C 0,41 0,48

Evolución de la Tasa de ocupación por macrozonas. (Plan Sectorial de Transportes, PRET)

La evolución de la tasa de motorización por macrozonas es la siguiente:

EVOLUCIÓN DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN POR MACROZONAS

PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 2016 ESCENARIO

BAJO

2016 ESCENARIO

ALTO

Almendra Central 0,29 0,5 0,5

Periferia Urbana 0,28 0,48 0,5

Corona B 0,32 0,54 0,57

Corona C 0,32 0,55 0,49

Total 0,3 0,54 0,52

Evolución de la Tasa de ocupación por macrozonas. (Plan Sectorial de Transportes, PRET)

Obtenidos los valores de las variables que definen el hogar tipo en el municipio de San Agustín

de Guadalix tamaño del hogar, número de activos y número de coches; se aplicaron las tasas

de generación de viajes del Plan Sectorial Transportes obteniéndose la generación de viajes



diaria producida por los nuevos desarrollos previstos en el Sector PERI-1 de San Agustín de

Guadalix, resultando 1.544 viajes totales.

Aplicando los porcentajes anteriormente citados se obtuvieron los siguientes niveles de tráfico

originado por los usos propuestos en el Sector PERI-1 medido en intensidad media diaria,

vehículos día laborable medio.

VIAJES GENERADOS POR USO RESIDENCIAL

DIA LABORABLE MEDIO

TIPO DE VIAJE VIAJES/DÍA

VIAJES TOTALES 1.544

VIAJES MECANIZADOS 1.258

VIAJES VEHÍCULO PRIVADO 925

VIAJES VEHÍCULO PRIVADO

COCHE CONDUCTOR 710

Viajes generados por el Sector PERI-1

Tráfico generado y atraído por los usos terciarios

Para la estimación del tráfico que atraerán los usos terciarios proyectados se utilizaron índices

de producción de viajes. Fuentes de información de índices de producción de viajes son, en

general, estadounidenses, fundamentalmente elaborados por el Institute of Transportation

Engineers (ITE).

A continuación se recogen algunos de índices de posible aplicación a este Estudio.

A) Fuente: Transportation and Traffic Engineering Handbook

o Light Service Industry 0,4 – 1,2 (0,8) Viajes de coche (E+S)/1000 ft2

o Mixed Central Industry 1 – 4 viajes de coche (E+S)/1000 ft2

B) Fuente: Trip Generation ITE

Parque Industrial

3,34 viajes/empleado



6,96 viajes/1000 ft2 construidos 7,5 viajes de coche/100 m2 construidos

Industria Manufacturera



Almacenaje



Minialmacenes



Parque de Oficinas

3,5 viajes/empleado


Centro Comercial

42,92 viajes/1000 ft2 de GLA 46,2 viajes de coche/100 m2 de GLA

Sobre la base de estes ratios, y a los efectos de cálculo del tráfico atraído por los usos

previstos en el Sector PERI-1, se aceptan los siguientes índices de viajes atraídos en día

laborable:

➢ Comercio y Servicios: 20 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Parque Empresarial: 8 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Industria Grado 1 (Escaparate): 5 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Industria Grado 2 (Industria): 4 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Industria Grado 3 (Logística) : 2,5 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

De acuerdo con estas hipótesis, para la parcela T1 se ha considerado una tasa de generación

de 20 viajes (E+S) / 100 m2 construidos, correspondiente a un uso comercial. Y para la parcela

T2, una tasa 8 viajes (E+S) / 100 m2 construidos, correspondiente al uso de oficinas.



Para el cálculo del tráfico atraído se acepta que, aunque el Sector esté completamente

desarrollado, un 10% de la superficie construida no estará operativa, por lo tanto a los efectos

de cálculo de viajes atraídos se considera el 90% de la superficie prevista para cada uso.

Atendiendo a dichas consideraciones, se obtiene un tráfico generado de 362 vehículos/día

para la parcela T1 y de 223 vehículos/día para la parcela T2.

4.3. DISTRIBUCIÓN ZONAL

El estudio de tráfico del Plan Parcial propuesto se ha de realizar en el contexto de la red viaria

municipal al que pertenece. La circulación existente en la situación actual se combina con la

demanda de tráfico asociada al desarrollo del ámbito de actuación.

En el presente estudio se consideró que el desarrollo del Plan Parcial propuesto se produce

en los próximos años, el tráfico zonal es el obtenido en el estudio del tráfico en la situación

actual.

En un modelo clásico de transporte la fase de distribución zonal trata de plantear

procedimientos que permitan obtener, para cada zona, el reparto, entre el resto de las otras

zonas, del número de viajes generados/atraídos en ella.

En el presente estudio la fase de distribución zonal exigiría un estudio de ámbito regional que

permitiera recoger todos los focos de atracción que son destino o fuente de los viajes

generados por el Sector PERI-1. Además, tal como se indicó anteriormente, no es posible la

realización de un trabajo de campo (encuestas pantalla, cordón, domiciliarias, etc) que

permitiera establecer un criterio a partir de la situación preoperacional, en tanto en cuanto la

inferencia del tráfico generado por el sector es objeto del estudio.

Aun no pudiéndose realizar un estudio pormenorizado si es posible el análisis de los posibles

focos de atracción en el ámbito de influencia del sector, estableciendo una hipótesis de

distribución zonal compatible con los índices establecidos en el Plan Sectorial de Transportes.



La distribución zonal de viajes deberá atender mayoritariamente a desplazamientos motivados

por trabajo, que mayormente serán realizados fuera del núcleo urbano de San Agustín de

Guadalix.

Asimismo, se consideró que el tráfico zonal en el ámbito de estudio se mantiene constante, el

sistema viario da servicio a un área desarrollada y los usos de suelo propuestos en Plan

Parcial no tienen capacidad de atracción suficiente para modificar el comportamiento global

del tráfico en el distrito.

4.4. ASIGNACIÓN A LAS REDES DE TRANSPORTE

La fase de asignación a las redes de transporte, entendida en el presente estudio como la

asignación de itinerarios de los viajes realizados en vehículo privado, constituye la última fase

del modelo. Tiene como objeto la distribución de los flujos de tráfico entre las distintas rutas

alternativas que comunican cada zona.

Los modelos utilizados en esta fase cobran toda su significación cuando son aplicados en

grandes áreas urbanas o en regiones más amplias, en las que las mencionadas rutas

alternativas resultan claramente definibles, aunque sean muchas. Por el contrario, en áreas

reducidas, donde la elección de alternativas de itinerario exigiría un excesivo nivel de detalle

pierden toda su significación. Téngase presente, por ejemplo, que una inevitable simplificación

de estos modelos exige que a todos los itinerarios originados en una zona se suponga

procedentes de un único punto de ella, su centroide.

El nivel de detalle que exige el estudio de tráfico del presente informe exige un modelo de

itinerario a partir de la distribución zonal anteriormente descrita.

1. Asignación de itinerario.

2. Totalización de los tráficos.

Asignación de itinerario: En el Sector PERI-1 el tráfico atraído e inducido por el sector

principalmente provendrá del núcleo urbano de San Agustín de Guadalix y de la A-1 por la

avenida de Madrid.



Totalización de tráficos: Una vez asignado el itinerario, el tráfico inducido por el sector será

asociado al tráfico propio de los viales anteriormente citados.

En el siguiente croquis se indica la distribución viaria del tráfico generado por los nuevos

desarrollos del ámbito de actuación.

Croquis del tráfico generado por los nuevos desarrollos.

IMD=421veh/día

IMD=218veh/día

IMD=648veh/día

IMD=648veh/día

IMD=648veh/día

IMD

=685

veh

/día

IMD=866veh/día

IMD=504 veh/día

IMD=490 veh/día

IMD=477 veh/día

IMD=471 veh/día

IMD=464 veh/día

IMD=429veh/día

IMD

=429

veh

/día

IMD=648veh/día

IMD=259

veh/día

IMD=259

veh/día



4.5. TRÁFICO AGREGADO

El tráfico agregado es el que caracteriza la situación posoperacional, en el año 2024. Al ser la

suma del tráfico zonal y el tráfico generado por los nuevos desarrollos tiene en cuenta tanto

el incremento de tráfico de los viales actuales, como el tráfico generado por los nuevos

desarrollos. A continuación se muestra un croquis del tráfico agregado.

Croquis del tráfico agregado.

IMD=5.018veh/día

IMD=5.448veh/día

IMD=5.221veh/día

IMD

=685

veh

/día

IMD=866veh/día

IMD=504 veh/día

IMD=490 veh/día

IMD=477 veh/día

IMD=471 veh/día

IMD=464 veh/día

IMD=429veh/día

IMD

=429

veh

/día

IMD=5.448 veh/día

IMD=39.051

veh/día

IMD=39.051

veh/día

IMD=5.448veh/día

IMD=5.448veh/día



5. CONCLUSIONES

El Plan Parcial propuesto prevé la transformación y construcción de 48.900 m2e en la zona la

periferia urbana de San Agustín de Guadalix, en terrenos colindantes con la Avenida de

Madrid. La movilidad asociada a la nueva ordenación extenderá sus efectos a los suelos

colindantes, siendo el transporte en vehículo privado el modo que más impacto podrá producir

en la zona.

La incidencia de la transformación de usos sobre la movilidad está relacionada con el número

de viajes que genera la nueva actividad y por el reparto de estos viajes entre los diferentes

medios de transporte.

El uso del vehículo privado en el centro urbano normalmente se encuentra asociado a la

dificultad de acceder a un determinado lugar en transporte público y a la disponibilidad de

aparcamiento en esa zona.

En el análisis preliminar de la capacidad viaria se estudió el tráfico actualmente existente,

tráfico zonal estable, asociado a suelos desarrollados urbanísticamente, y el tráfico agregado,

combinación del anterior y el generado por el Plan Parcial propuesto. Se comprobó que en la

situación actual no se producen episodios de congestión en ninguno de los tramos del viario

estudiado.

Como conclusión final se pone de manifiesto que el desarrollo urbanístico propuesto no

modificará de manera significativa el escenario actual, es decir, que la accesibilidad y la

movilidad en el ámbito de influencia del Plan Parcial no se vería significativamente alterada.

La valoración de estas afecciones a la movilidad se ha realizado en base al indicador que

refleja el incremento del tráfico en el municipio como consecuencia de los nuevos desarrollos,

obteniendo el siguiente resultado:

Por otra parte, cabe señalar que la modificación de los usos propuesta en el Plan Parcial prevé

la creación de un nuevo centroide de referencia en la centralidad urbana en la ciudad de San

Agustín de Guadalix, integrado espacial y funcionalmente en las áreas de su entorno, en su

apuesta por el nuevo modelo de futuro de su desarrollo urbano.

ANEXO VI ESTUDIO DE MOVILIDAD Y TRÁFICO · Plan Parcial de Reforma Interior “PERI-1” del...

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