Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

6-21-2021

Análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y la de los Análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y la de los

países suramericanos fronterizos países suramericanos fronterizos

Jesús Alberto Murgas Meza Universidad de La Salle, Bogotá, jmurgas77@unisalle.edu.co

Sergio Andrés Almenares Gómeza Universidad de La Salle, Bogotá, salmenares86@unisalle.edu.co

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Citación recomendada Citación recomendada Murgas Meza, J. A., & Almenares Gómeza, S. A. (2021). Análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y la de los países suramericanos fronterizos. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/915

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1

Análisis Comparativo de la Malla Vial Rural de Colombia

y la de los Países Suramericanos Fronterizos

Jesús Alberto Murgas Meza

Sergio Andrés Almenares Gómez

Universidad de La Salle

Facultad de Ingeniería

Programa de Ingeniería Civil

Bogotá D.C.

21 de junio de 2021

2

Análisis Comparativo de la Malla Vial Rural de Colombia

y la de los Países Suramericanos Fronterizos

Jesús Alberto Murgas Meza

Sergio Andrés Almenares Gómez

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de: Ingeniero Civil

Director temático:

Ing. Ana Sofía Figueroa Infante. I.C., PhD.

Universidad de La Salle

Facultad de Ingeniería

Programa de Ingeniería Civil

Bogotá D.C.

21 de junio de 2021

3

Nota de Aceptación:

______________________________

______________________________

______________________________

_____________________________

Ingeniera Ana Sofía Figueroa Infante

Directora

_____________________________

Firma del Jurado

4

Agradecimientos

Por medio de este trabajo agradecemos a los ingenieros de la facultad de ingeniería civil

de la universidad de la Salle, por las enseñanzas y apoyo durante el transcurso de la carrera, en

especial a nuestra tutora, la ingeniera Ana Sofía Figueroa Infante por su arduo trabajo y

compromiso en guiarnos para el desarrollo del proyecto, asimismo, por brindarnos la confianza,

aconsejarnos e impartirnos la asignatura de pavimentos, la cual, nos motivó a abordar el tema

principal de este trabajo.

También agradecemos a nuestras familias por el apoyo incondicional, por motivarnos a

esforzarnos y creer en nosotros, por toda la paciencia, comprensión y amor que nos brindaron.

A nuestros amigos, que nos entienden más que nadie y han sido un gran pilar con el que

hemos encontrado inspiración y energía para seguir con todo adelante.

Por último, pero no menos importante, a todas esas personas que de alguna u otra manera

nos ayudaron en el desarrollo de este proyecto de grado.

5

Tabla de Contenido

Resumen ........................................................................................................................................ 15

Problemática ................................................................................................................................. 18

Planteamiento del Problema ...................................................................................................... 18

Formulación del Problema ........................................................................................................ 19

Objetivos ....................................................................................................................................... 20

Objetivo General ....................................................................................................................... 20

Objetivos Específicos ................................................................................................................ 20

Alcance y Justificación ................................................................................................................. 21

Marco de Referencia ..................................................................................................................... 22

Marco Teórico ........................................................................................................................... 22

Contexto ................................................................................................................................. 22

Entidades Encargadas de la Gestión Vial ............................................................................. 25

Colombia ............................................................................................................................ 25

Brasil .................................................................................................................................. 27

Ecuador .............................................................................................................................. 30

Perú .................................................................................................................................... 32

Venezuela ........................................................................................................................... 33

Mantenimiento ....................................................................................................................... 34

6

Proceso de Mantenimiento en Colombia ........................................................................... 34

Proceso de Mantenimiento en Brasil ................................................................................. 37

Proceso de Mantenimiento en Ecuador.............................................................................. 40

Proceso de Mantenimiento en Perú.................................................................................... 42

Métodos de Evaluación de Condición de las Vías ................................................................ 44

Método VIZERET (Colombia) .......................................................................................... 44

Método VIZIR (Ecuador) .................................................................................................. 48

Método ICMNP (Brasil) .................................................................................................... 53

Método Calificación de Condición (Perú) ......................................................................... 62

Guía Rápida de Evaluación de Condición para Vías en Afirmado o Carreteras Veredales

............................................................................................................................................ 67

Otros Métodos Usados Para Determinar la Condición de las Vías en Afirmado y Tierra .. 70

Clasificación de la Condición de una Vía de Tierra .......................................................... 72

Clasificación de la Condición de una Vía de Afirmado .................................................... 75

Evaluación y Calificación de las Vías en Afirmado .......................................................... 79

Marco Científico ....................................................................................................................... 84

Marco Conceptual ..................................................................................................................... 85

Condiciones de Vías Típicas Sin Mejorar ............................................................................. 91

Deterioros .............................................................................................................................. 92

Marco Legal .............................................................................................................................. 98

Estado del Arte ............................................................................................................................ 102

Aspectos Generales ................................................................................................................. 102

Colombia ................................................................................................................................. 107

7

Estado Actual ....................................................................................................................... 107

Inversión .............................................................................................................................. 117

Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 122

Mantenimiento Rutinario ..................................................................................................... 136

Aspectos Socioambientales .............................................................................................. 140

Mantenimiento Periódico o Preventivo ............................................................................... 140

Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias) ...................................................... 142

Brasil ....................................................................................................................................... 143

Estado Actual ....................................................................................................................... 143

Inversión .............................................................................................................................. 150

Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 152

Mantenimiento ..................................................................................................................... 154

Ecuador.................................................................................................................................... 161

Estado Actual ....................................................................................................................... 161

Inversión .............................................................................................................................. 170

Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 172

Mantenimiento Rutinario ..................................................................................................... 184

Mantenimiento Periódico o Preventivo ............................................................................... 188

Perú.......................................................................................................................................... 191

Estado actual ....................................................................................................................... 191

Inversión .............................................................................................................................. 196

Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 200

Mantenimiento ..................................................................................................................... 205

8

Mantenimiento Rutinario ..................................................................................................... 206

Mantenimiento Periódico .................................................................................................... 206

Venezuela ................................................................................................................................ 207

Estado Actual ....................................................................................................................... 207

Inversión .............................................................................................................................. 209

Aspectos Técnicos y Mantenimiento .................................................................................... 210

Método de Evaluación Condición de las Vías ........................................................................ 211

Metodología ................................................................................................................................ 220

Resultados y Análisis .................................................................................................................. 222

Conclusiones ............................................................................................................................... 240

Recomendaciones ....................................................................................................................... 243

Bibliografía ................................................................................................................................. 244

Artículos .................................................................................................................................. 244

9

Lista de Figuras.

Figura 1 Estructura organizacional del INVIAS.......................................................................... 26

Figura 2 Entidades de gobierno del ministerio de infraestructura de Brasil ................................ 27

Figura 3 Organigrama DNIT ...................................................................................................... 29

Figura 4 Estructura orgánica general- Ministerio de Transporte y Obras Públicas ..................... 31

Figura 5 Estructura organizacional del INTT .............................................................................. 33

Figura 6 Clasificación de los deterioros en afirmado .................................................................. 45

Figura 7 Diagrama para determinar la calificación del índice de deterioro superficial ............... 53

Figura 8 Niveles de severidad de una sección transversal inadecuada ........................................ 55

Figura 9 Ejemplo de vía rural con un drenaje deficiente de severidad baja ................................ 56

Figura 10 Ejemplo de vía rural con corrugaciones de severidad baja ......................................... 57

Figura 11 Ejemplo de forma de inspección de una vía no pavimentada ..................................... 59

Figura 12 Calificación para cada tipo de deterioro de la capa de rodadura por secciones de 500

m ................................................................................................................................................... 65

Figura 13 Tipos de conservación según la calificación de condición .......................................... 66

Figura 14 Grietas en un afirmado ................................................................................................ 92

Figura 15 Agujeros en afirmado .................................................................................................. 93

Figura 16 Rocas y raíces en un afirmado ..................................................................................... 94

Figura 17 Ahuellamiento en un pavimento.................................................................................. 95

Figura 18 Grietas por piel de cocodrilo en pavimento................................................................. 96

Figura 19 Bacheo y parcheo en un pavimento ............................................................................. 97

10

Figura 20 Grietas longitudinales por fatiga en un pavimento ...................................................... 98

Figura 21 Países seleccionados: importancia de los caminos rurales (en porcentaje de la red total

nacional) ...................................................................................................................................... 104

Figura 22 Tipo de financiación (en porcentaje del monto de inversión estimado).................... 105

Figura 23 Distribución de la red terciaria en departamentos de Colombia ............................... 109

Figura 24 Tipología municipal nacional .................................................................................... 113

Figura 25 Asignación de puntajes para la priorización de las vías terciarias de un municipio o

región .......................................................................................................................................... 115

Figura 26 Política de gestión de la red terciaria ......................................................................... 120

Figura 27 Inventario vial: Rutas para el futuro .......................................................................... 123

Figura 28 Gestión técnica de las vías terciarias ......................................................................... 126

Figura 29 Curva de deterioro de una via sin mantenimiento adecuado ..................................... 128

Figura 30 Incremento de costos de operación vehicular e intervenciones de rehabilitacion y

reconstrucción ............................................................................................................................. 129

Figura 31 Materiales para estabilización de suelos ................................................................... 131

Figura 32 Criterios para la implementación del proyecto tipo de diseño de mejoramiento de vía

terciaria ....................................................................................................................................... 132

Figura 33 Esquema general de proyecto TIPO .......................................................................... 133

Figura 34 Proceso constructivo para el mejoramiento de vías terciarias ................................... 135

Figura 35 Carreteras radiales de Brasil resaltadas en rojo ......................................................... 144

Figura 36 Carreteras longitudinales de Brasil resaltadas en rojo............................................... 145

Figura 37 Red vial de Brasil ...................................................................................................... 146

Figura 38 Cuenca de captación .................................................................................................. 156

11

Figura 39 Red de carreteras de Ecuador .................................................................................... 166

Figura 40 Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal y deseable” ............................................. 178

Figura 41 Diagrama de flujo para decidir si utilizar o no PBCs con microempresas o pequeñas

empresas ...................................................................................................................................... 180

Figura 42 Personal mínimo para ejecución del mantenimiento integral ................................... 182

Figura 43 Ejemplo de intervención por medio del mantenimiento en vías rurales ................... 183

Figura 44 Condición de la vía con y sin mantenimiento ........................................................... 186

Figura 45 Carreteras dañadas por las inundaciones y desprendimientos en Perú .................... 193

Figura 46 Evaluación de la red vial en Perú, 1990-2017 ........................................................... 195

Figura 47 Etapas de trabajo para el levantamiento de la información georeferenciada de la red

vial............................................................................................................................................... 204

Figura 48 Truss para medir las flechas de la trayectoria de las ruedas ...................................... 218

Figura 49 Diagrama de flujo de la investigación ....................................................................... 221

Figura 50 Diagrama resumen del método VIZIRET para calificación de condición de carreteras

de afirmado en Colombia ............................................................................................................ 232

Figura 51 Diagrama resumen del método Índice de condición de mantenimiento para carreteras

no pavimentada (ICMNP) usado en Brasil ................................................................................. 233

Figura 52 Diagrama resumen de clasificación de condición de carreteras no pavimentadas usado

en Perú ........................................................................................................................................ 234

12

Lista de tablas

Tabla 1 Clasificación de la gravedad de los deterioros de los afirmados .................................... 46

Tabla 2 Relación entre el nivel de gravedad de un deterioro y la naturaleza de los trabajos de

mantenimiento o rehabilitación de una carretera en afirmado ...................................................... 48

Tabla 3 Deterioros tipo A, método VIZIR ................................................................................... 49

Tabla 4 Deterioros tipo B, método VIZIR ................................................................................... 51

Tabla 5 Criterios para la severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil ...................... 60

Tabla 6 Valores numéricos de severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil ............. 61

Tabla 7 Valores numéricos de severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil ............. 62

Tabla 8 Deterioros o falla de las carreteras no pavimentadas ...................................................... 63

Tabla 9 Clase de extensión de los deterioros de las carreteras no pavimentadas ........................ 64

Tabla 10 Tipos de condición según la clasificación de condición ............................................... 66

Tabla 11 América Latina (países seleccionados): Índice de Acceso Rural diversos años ......... 103

Tabla 12 estado de las vías terciarias según tipo de superficie .................................................. 110

Tabla 13 Costos estimados de los mantenimientos para un kilómetro de mejoramiento .......... 143

Tabla 14 Red de carreteras en Brasil ......................................................................................... 149

Tabla 15 Indicadores viales de Brasil ........................................................................................ 150

Tabla 16 Características de la gobernanza del sistema carretero en Ecuador ............................ 167

Tabla 17 Inventario de carreteras en Ecuador (km) ................................................................... 175

13

Tabla 18 Actividades de mantenimiento incluidas en los contratos municipales en la provincia

de Azuay, Ecuador ...................................................................................................................... 184

Tabla 19 Tabla de costos de una microempresa en una provincia de Ecuador .......................... 187

Tabla 20 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento rutinario .................................... 188

Tabla 21 Tratamiento de acuerdo con los tipos de deterioro ..................................................... 190

Tabla 22 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento periódico ................................... 194

Tabla 23 Red vial existente en Perú según pavimentación y jerarquía ...................................... 195

Tabla 24 Indicadores viales de Perú .......................................................................................... 207

Tabla 25 Longitud de vías por tipo de pavimento ..................................................................... 213

Tabla 26 Rangos de clasificación del PCI ................................................................................. 219

Tabla 27 Nivel de intervención .................................................................................................. 222

Tabla 28 Índice de Acceso Rural de los países latinoamericanos estudiados, diversos años .... 224

Tabla 29 Cantidad de vías terciarias de los países estudiados, diversos años ........................... 235

14

Tabla de Ecuaciones

Ecuación 1 Ecuación para clasificación del nivel de deterioro por método VIZIR ..................... 52

Ecuación 2 Ecuación del índice de condición de mantenimiento de carreteras no pavimentadas

ICMNP .......................................................................................................................................... 61

15

Resumen

Esta investigación presenta un análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y

los países de América del Sur fronterizos: Venezuela, Brasil, Perú y Ecuador, basado en los

factores generales que influyen en el estado actual de su red vial rural, su clasificación,

ponderación y análisis del índice de estado de la malla vial rural. La metodología que se presenta

para la revisión bibliográfica está compuesta por tres fases fundamentales: realizar una búsqueda

detallada de la información en cada país; desarrollar una matriz comparativa entre los países de

análisis con los factores considerados en el análisis del índice de estado del pavimento; clasificar,

ponderar y comparar las metodologías utilizadas y comparar las inversiones en materia vial de los

países estudiados.

Como conclusiones de esta investigación se obtuvo que estos países poseen muchas

similitudes en sus metodologías de evaluación de carreteras. Todos los países de la investigación

utilizan una metodología visual para la evaluación, teniendo como principal similitud la

calificación de deterioros en la sección estudiada y con base en ello, establecer un proceso de

mantenimiento o intervención para el mejoramiento de la vía. La principal diferencia en el caso de

Perú es la cuantificación final del daño, en donde se le asigna al índice de estado un puntaje

máximo de 500 indicando la mejor condición del pavimento. A este valor se le deduce el valor del

índice de estado según los deterioros encontrados en la vía. Los rangos de valoración son de 400

para una vía en buena condición, entre 400 y 150 para una condición regular y menos de 150 para

16

una condición mala. En cuanto al inventario vial se encontró que la malla vial de los países es muy

diversa, Brasil, por ejemplo, dispone de la mayor red vial rural, 1.720.700 km, comparada con los

otros países estudiados, así como una proporción equilibrada entre los kilómetros de vías en

afirmado y en tierra, lo que se traduce en 1.261.745 km de vías rurales. Asimismo, posee el menor

porcentaje, 2%, de vías rurales pavimentadas. Esto sucede también en Perú, en donde de los

112.492 km de la malla vial rural, 1.884 km son pavimentados. Alrededor de 94.000 km son en

afirmado. Sus carreteras en tierra son reducidas si se comparan con la cantidad de vías rurales en

tierra de Colombia, segundo país con mayor cantidad de vías en este estado, con 142.284 km de

vías rurales de las cuales aproximadamente 100.000 km son en afirmado. Por otro lado, Ecuador

dispone de la menor red vial nacional, con 43.200 km de carreteras, de las cuales 33,260 km son

vías rurales y la mitad de estas son de tierra. En Venezuela1 se registra para el año 1997 una red

vial total de 99.630 km, de los cuales 66.647 km son en afirmado y en tierra.

En cuanto a los aspectos económicos, se destaca principalmente el gran crecimiento de

inversiones de la infraestructura vial de los países a lo largo de los últimos años, con montos para

el año 2020 de 7 a 10 veces mayores con respecto al año 2007, en el caso de Perú. La inversión

anual promedio en infraestructura vial para estos países está entre 0.5 a 1% del PIB nacional,

exceptuando Perú, que invierte el 5% de su PIB. Cabe aclarar que la información sobre inventario

vial, metodologías técnicas y aspectos económicos de Venezuela no se tomaron en cuenta para el

análisis comparativo realizado debido a la dificultad para ingresar a información actualizada en las

páginas oficiales del país y en la red.

1 Referencia más actualizada encontrada para Venezuela.

17

Palabras clave: Malla vial rural de los países fronterizos con Colombia, índice de

condición del pavimento de vías rurales en Suramérica, VIZIRET, PCI, inversiones,

mantenimiento vial.

18

Problemática

Planteamiento del Problema

Latinoamérica es una región en la que se presenta una latente dificultad social, política y

económica que puede conllevar a un déficit de la infraestructura vial de estos países, esta

problemática puede desembocar en muchas otras consecuencias que significarían un atraso del

desarrollo interno del país, debido a que esta infraestructura es una parte fundamental de las

relaciones y mercados necesarios para que la economía crezca. Desde los pequeños pueblos y

veredas donde se realizan las actividades económicas primarias de un país, se necesita de un medio

de calidad que permita la comunicación de manera óptima, es aquí donde surgen las vías terciarias.

Muchos de los factores que afectan el desempeño y estado de las vías rurales, pueden ser producto

de la contratación de la obra, de la corrupción de los entes institucionales, por inversión

insuficiente e incluso, por planes de construcción y mantenimiento deficientes. Cabe mencionar,

además, que la red vial terciaria cumple un papel fundamental en los países latinoamericanos;

según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) (citado en Pérez, 2020),

el porcentaje de importancia de los caminos rurales (en porcentajes de la red total nacional) de

países como Chile, Uruguay, Colombia y Bolivia, está en 76.3%, 87.3%, 68.9% y 73.2%

respectivamente, lo cual se traduce, en el caso colombiano, en 142.284 km de vías terciarias, de

las cuales, según el Departamento Nacional de Planeación (DNP, 2016), el 94% de estas carreteras

no están pavimentadas y del 6% que sí lo está, sólo el 39.5% se encuentra en buen estado. En este

orden de ideas, la problemática de la investigación se enfoca en el análisis comparativo del estado

de la red vial rural, establecer cuáles son las razones por las que estas vías están en buen o mal

19

estado; en qué difieren los métodos y planes de mantenimiento de las vías y cómo se manejan las

inversiones de esta red vial en los diferentes países suramericanos, consultando información de

fuentes secundarias y terciarias de entidades gubernamentales, estudios y artículos, lo que resultará

en un documento que permita resaltar objetivamente las diferencias en los planes de desarrollo vial

de los países dentro del alcance del trabajo.

Formulación del Problema

¿Cuál es la condición actual de la malla vial rural de Colombia en comparación con la de

los países suramericanos fronterizos?

20

Objetivos

Objetivo General

Analizar comparativamente los factores generales asociados al ámbito económico, técnico

e ingenieril que influyen en el estado actual de la red vial rural de los países suramericanos

fronterizos a nuestro país, para obtener un aporte documental que facilite la caracterización y

evaluación de nuestro sistema de vías rurales.

Objetivos Específicos

• Encontrar y describir los factores generales que influyen en el estado actual de la red vial

rural de los países suramericanos fronterizos (Ecuador, Venezuela, Brasil, Perú).

• Clasificar, analizar y ponderar comparativamente los factores que influyen en el estado

actual de la red vial rural.

• Comparar los diferentes procedimientos y métodos que se utilizan para el análisis de la

condición de estado de la malla vial rural y los procesos de intervención de acuerdo con

los objetivos 1 y 2.

21

Alcance y Justificación

La investigación se llevará a cabo limitando los casos de estudio a los países de Brasil,

Colombia, Ecuador, Perú, y Venezuela. Se plantea realizar el análisis comparativo sobre los datos

bibliográficos de hasta 20 años de antigüedad, con respecto al ámbito económico e ingenieril de

los procedimientos de mantenimiento de las vías rurales de estos países. Además, cabe aclarar que,

para la investigación sobre el estado actual de las vías, se pretende consultar información de hasta

cuatro años de antigüedad a la fecha.

Este trabajo debe resultar en un aporte documental que permita identificar y evaluar qué

áreas poseen incongruencias en nuestro sistema de malla rural vial con respecto a los demás países

de la región, para así, llegar a adoptar modelos similares que mejoren los procesos constructivos,

de mantenimiento o legales para optimizar los costos de construcción y mantenimiento vial.

22

Marco de Referencia

Marco Teórico

Contexto

Desde que se acuñó el concepto de infraestructura vial por primera vez, las carreteras han

estado sufriendo de un constante desarrollo desde que al ser humano le surgió la necesidad de

transportar sus bienes y mercancías a través de un medio que pueda suministrarle rapidez y

seguridad, pero a su vez, calidad. Para que las vías cumplan con este tipo de parámetros deben

estar sujetas a procesos constructivos normatizados y regulados por entidades competentes que

tengan la labor de brindar un servicio seguro y profesional. La gestión vial en la red terciaria de

un país corresponde a las distintas actividades para proveer elementos de infraestructura de

carreteras que ofrezcan fluidez, economía, seguridad, comodidad, capacidad y niveles de servicio

adecuados para la circulación de automóviles o vehículos en todo momento del año, con

priorización de acciones que permitan contar en un mismo momento de tiempo con el mayor

número de kilómetros en buen estado.

En el caso colombiano, la gestión vial debe ser coordinada a nivel nacional por el Instituto

Nacional de Vías (INVIAS). Esta es una entidad adscrita al Ministerio de Transporte que tiene la

función de ejecutar políticas, programas, planes, estrategias y proyectos de infraestructura de

transporte carretero, férreo, fluvial y marítimo, acorde a los lineamientos dados por el Gobierno

Nacional para así solucionar necesidades de carácter de conectividad, transitabilidad y movilidad

23

de usuarios y mercancías, con tecnología sostenible y un talento humano calificado, contribuyendo

a la modernización y competitividad del país. (INVIAS, 2020)

Un ejemplo de estos programas y planes que ejecuta el INVIAS es el llamado “Colombia

Rural”, el cual fue lanzado con el ánimo de minimizar riesgos y tomando como base las lecciones

aprendidas de las políticas para la intervención de la red vial terciaria. Este proyecto planteado con

la colaboración del Departamento Nacional de Planeación (DNP) busca mantener y mejorar la

transitabilidad de la red vial terciaria del país, para garantizar las mejores condiciones de los

corredores que generan conectividad.

El Instituto Nacional de Vías en su programa Colombia Rural, definió una serie de

actividades establecidas en la Guía para el programa Colombia Rural, carilla de Emprendedores

Rurales, Guía de placa Huella, Guía de obras menores de drenaje y estructuras viales. Con base en

estos documentos las entidades territoriales estructurarán sus proyectos, buscando así que se

estandaricen las actividades requeridas para las vías rurales y evitando que se presenten proyectos

que no satisfagan las necesidades de las comunidades. (INVÍAS, 2019, p. 11)

Como se puede observar anteriormente, el INVIAS promueve distintos proyectos para el

mejoramiento y optimización de las vías colombianas, así como diversos programas que faciliten

y contribuyan a las comunidades y su comunicación vial. El INVIAS debe coordinar con la región

las estrategias de inversión en función de la cantidad de kilómetros a intervenir, sus características

geográficas, topográficas e hidráulicas, entre otras, el índice de estado en el que se encuentra la

red terciaria, los equipos de mantenimiento de que dispongan, la disponibilidad y calidad de los

materiales de la región, la existencia de industrias o desarrollos económicos fuertes y permanentes

que utilicen la infraestructura, y la participación de la comunidad en actividades de rehabilitación

y mantenimiento periódico y rutinario de las vías como fuente de ingresos.

24

Por otro lado, la planificación de la actividad económica para el desarrollo de proyectos de

infraestructura vial es indispensable debido a que permite cuantificar la demanda de transporte y

analizar las alternativas para complacer a la sociedad. La relevancia que tienen el desarrollo vial

en un país, la inversión que traería las obras viales y lo complejo que representa el sector de la

infraestructura vial a la económica, son argumentos fiables para la planificación del transporte.

Está claro que el desarrollo vial en un país es directamente proporcional al desarrollo social y

económico de este, y es aquí donde el transporte tiene su importancia en cuanto a la producción

de tierra, comercialización y accesibilidad a otros lugares. (Carciente, 1985, p. 3)

Cuando una entidad posee una gran planificación de sus actividades se traduce en una

optimización y gran aprovechamiento de los recursos de los que disponen. Cuando un proyecto

está planificado correctamente es menos probable que ocurran incidentes o complicaciones a la

hora de ejecutarlo, esto es lo más importante al momento de la entrega de los proyectos, manejo

de los tiempos y actividades. Debido a que los proyectos poseen diversas características de gran

peso como grandes inversiones, recursos humanos, bienes comunes, entre otras, una planificación

óptima debe ser primordial para que el proyecto se desarrolle de la mejor manera posible.

Mediante diferentes artículos de la Ley 1955 de 2019, por la cual se adoptó el Plan Nacional

de Desarrollo (PND) 2018-2022: Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, se lograron

importantes avances normativos que facilitan los procesos de licenciamiento ambiental para

nuevas fuentes de materiales de construcción, y la implementación de nuevas tecnologías para las

vías terciarias del país. Así mismo, y gracias a la última reforma tributaria (Ley 2010 de 2019) se

dedicó un reglón presupuestal en la economía dedicado a las vías terciaras, el cual genera aportes

valiosos para impulsar las zonas con potencial turístico, agrícola y con economías de sustitución

dirigidas hacia la legalidad. (Bernal, 2020, p. 46)

25

Entidades Encargadas de la Gestión Vial

Colombia

El INVÍAS (2019) es actualmente la entidad encargada de regular las inversiones en la red

terciaria de Colombia es el Instituto Nacional de Vías a través de la Subdirección de la Red

Terciaria y Férrea, la cual tiene las siguientes funciones:

• Ejecutar las políticas, planes, programas y proyectos relacionados con la infraestructura

de la red terciaria y férrea no concesionada y cumplir la regulación técnica establecida,

así como la normatividad ambiental vigente.

• Administrar integralmente los procesos de construcción, conservación, rehabilitación,

operación, señalización, y de seguridad de la infraestructura de la red terciaria y férrea

no concesionada.

• Elaborar las especificaciones técnicas del proceso contractual de la infraestructura a su

cargo.

• Coordinar y evaluar la ejecución de los contratos y apoyar integralmente el proceso de

supervisión contractural que ejecutan las direcciones territoriales.

• Controlar, evaluar y hacer el seguimiento de los planes y proyectos a su cargo.

• Ejecutar las políticas de descentralización, delegación o desconcentración dadas por el

Ministerio de Transporte.

• Las demás que le sean asignadas (p. 21).

A continuación, en la figura 1 se presenta la estructura organizacional del INVIAS.

26

Figura 1

Estructura organizacional del INVIAS

Nota: Tomado de: INVÍAS. (2020). Esquema Organizacional.

(https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional/organigrama2018)

27

Brasil

En el caso de Brasil, el Ministério da Infraestrutura (Ministerio de Infraestructura en

español) es el organismo administrativo directo del Estado brasileño, a cargo de las políticas

nacionales de tránsito y transporte (aéreo, ferroviario, vial y fluvial, además de la infraestructura

aeroportuaria y portuaria). En la figura 2 se presenta de manera esquemática las entidades del

gobierno del ministerio de infraestructura de Brasil.

Figura 2

Entidades de gobierno del ministerio de infraestructura de Brasil

Nota: Adaptado de: Ministério da Infraestrutura. (2019) Governança.

(https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/governanca/governanca).

28

En este orden de ideas, de manera federal y local, el Departamento Nacional de

Infraestructura de Transportes (DNIT) es el organismo responsable de implementar la política de

infraestructura de transportes terrestres y acuáticos y con esta, contribuir para el desarrollo

sostenible de las vías en el país. Realiza tareas y proyectos de mantenimiento, ampliación,

construcción, fiscalización y elaboración de estudios técnicos para la resolución de problemas del

sistema vial. Los trabajos que lleve a cabo el DNIT estarán centrados en una planificación integral,

con inspecciones y contratos eficientes, en línea con la gestión ambiental. Asimismo, en la figura

3 se muestra el organigrama de esta entidad.

29

Figura 3

Organigrama DNIT

Nota: Adaptado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2020) Organograma.

(https://www.gov.br/dnit/pt-br/acesso-a-informacao/institucional/organograma).

30

Ecuador

En Ecuador, la gestión del Programa de Infraestructura Vial está a cargo del Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (MTOP), República del Ecuador, el cual se maneja a través de un

esquema coordinado y como entidad rector del Sistema Nacional del Transporte Multimodal,

formula, implementa y evalúa políticas, planes, proyectos, regulaciones y programas que

garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, impactando de la menor manera posible el

ambiente y contribuyendo al desarrollo de Ecuador.

Además, el MTOP (2014) es responsable de la Seguridad Vial (construcción y

mantenimiento de obras de infraestructura, señalización, capacitación). Como medida prioritaria

tendiente a mejorar el estado de las carreteras y a reducir la accidentalidad en las vías, se dispuso

la emergencia vial del país. (p. 3)

En la figura 4 se presenta el organigrama de la estructura organizacional de las entidades

encargadas de las vías en el país de Ecuador.

31

Figura 4

Estructura orgánica general-Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Nota: Tomado de: MTOP (2020). Estructura Orgánica General – Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

(https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2020/09/Estructura-Organica-Funcional-Mtop-Matriz.pdf)

32

Perú

En Perú, el órgano del Poder Ejecutivo responsable del desarrollo de los sistemas de

transporte y de la infraestructura de las comunicaciones y las telecomunicaciones del país es el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Su labor es primordial para el desarrollo

socioeconómico porque permite la integración regional, nacional e internacional, la facilitación

del comercio, la reducción de la pobreza y el bienestar del ciudadano. Así, se promueve eficientes

sistemas de carreteras y vías de transporte aéreo, marítimo y fluvial, y también se supervisa el

correcto funcionamiento de estas vías y telecomunicaciones. Este ministerio se divide, primero, en

el despacho viceministerial de transportes, el cual ejerce sus funciones por encargo directamente

del ministro, en relación con los ámbitos de aeronáutica civil, infraestructura y servicios de

transporte internacional, nacional, regional y local. Bajo este despacho se encuentran las

direcciones de:

• Dirección general de políticas y regulación en transporte multimodal.

• Dirección general de aeronáutica civil.

• Dirección general de programas y proyectos de transportes.

• Dirección general de autorizaciones en transportes.

• Dirección general de asuntos ambientales.

• Dirección general de fiscalizaciones y sanciones en transportes.

El despacho viceministerial de comunicaciones de igual manera está en contacto directo

con las órdenes del ministro y ejerce funciones en materia de infraestructura y servicios de

comunicaciones a nivel nacional. Hacen parte las direcciones de:

• Dirección general de políticas y regulación en comunicaciones.

• Dirección general de programas y proyectos de comunicaciones.

33

• Dirección general de autorizaciones en telecomunicaciones.

• Dirección general de fiscalizaciones y sanciones en comunicaciones.

Venezuela

Por último, en Venezuela, el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) es un ente

adscrito al Ministerio del Poder Popular para el Transporte el cual tiene como misión la de

garantizar los servicios de transporte terrestre para orientar el sector hacia su pleno desarrollo. A

continuación, en la figura 5 se presenta la estructura organizacional del INTT.

Figura 5

Estructura organizacional del INTT

Nota: Tomado de: INTT . (2021) Estructura Organizativa del INTT. Oficina de Sistemas y

Tecnología de La Información. (http://www.intt.gob.ve/inttweb/?page_id=3286)

34

Mantenimiento

Proceso de Mantenimiento en Colombia

Bacheo “Esta actividad se refiere al restablecimiento de las condiciones originales de la

superficie del afirmado mediante la eliminación de baches, depresiones y demás irregularidades

de poca extensión, que representen incomodidad o peligro para la circulación del tránsito

automotor” (INVÍAS, 2016, p. 303).

Perfilado ligero: esta actividad se refiere a la reconformación de la calzada en afirmado,

incluyendo las cunetas, con el fin de regularizar la superficie, restituyendo las pendientes

transversales y peraltes y borrando las irregularidades surgidas de la circulación y de la

lluvia antes de que alcancen magnitudes importantes, y volviendo a distribuir los materiales

desplazados y acumulados en los bordes. (INVÍAS, 2016, p. 305)

Control de polvo con cloruro de calcio: esta actividad se refiere a la preparación de una

superficie granular de rodadura (afirmado), la eventual adición y mezcla de nuevos v

materiales granulares, el suministro en el lugar y la aplicación de cloruro de calcio, y la

posterior compactación de la capa tratada (INVÍAS, 2016, p. 307).

Tratamiento con rastras “Esta actividad se refiere al empleo de rastras y escobillas para

detener la evolución de ondulaciones de formación reciente en un afirmado. El tratamiento

no elimina ondulaciones graves, no restablece las pendientes transversales, ni repone el

material perdido” (INVÍAS, 2016, p. 309).

Perfilado pesado se refiere a la escarificación, humedecimiento, conformación,

renivelación y la compactación del afirmado existente, sin adición de nuevos materiales,

así como la conformación o reconstrucción de cunetas no revestidas. Es deseable realizar

35

el perfilado pesado al final de la temporada de lluvias o al comienzo de la temporada seca,

cuando la humedad del material es suficientemente alta para facilitar su recompactación y

evitar la pérdida de grava. (INVÍAS, 2016, p. 313)

Recarga de grava se refiere a los trabajos necesarios para recuperar las dimensiones y

características originales del afirmado, incluyendo las cunetas. Estos trabajos incluyen la

escarificación, humedecimiento, conformación, renivelación y la compactación del

afirmado existente, con la adición de nuevos materiales para recuperar los perdidos, así

como la conformación o reconstrucción de cunetas no revestidas. (INVÍAS, 2016, p. 315)

Reciclado de afirmado se refiere a los trabajos necesarios para reconformar una capa

granular de rodadura empleando una máquina recicladora de pavimentos. La actividad

consiste en el reciclado de la capa existente adicionando el material granular necesario para

reemplazar el que se haya perdido y, eventualmente, incorporando un estabilizante

químico. Comprende, también, la conformación o reconstrucción de cunetas no revestidas.

(INVÍAS, 2016, p. 319)

En cuanto al metodologías de mantenimiento, W. Flintsch & Medina (2007) mencionan

que Colombia fue pionera en el mantenimiento de carreteras por parte de microempresas y tiene

una larga historia de mantenimiento de carreteras por parte de microempresas. El Ministerio de

Transporte comenzó a experimentar con las microempresas asociativas en 1984. El programa

comenzó como un programa conjunto con las Naciones Unidas y la OIT. La práctica ha sufrido

varias transformaciones y actualmente es utilizada por el INVÍAS, que cuenta con 318

microempresas con 11.823 miembros. Las microempresas pueden ser contratadas directamente o

a través de un proceso de licitación. Las actividades de mantenimiento rutinario incluidas en los

contratos son las siguientes:

36

• Limpieza de las carreteras, derechos de paso, alcantarillas, calas, cunetas, canales,

señales, balizas y barandillas.

• Reparación de señales.

• Parcheo y sellado de grietas y juntas (el INVIAS proporciona los materiales

necesarios).

• Remoción de derrumbes.

• Corte de pasto y matorrales.

• Poda, corte y remoción de árboles.

• Plantación de árboles y arbustos y siembra de pasto.

• Pintura de marcas viales.

• Cualquier otra actividad indicada por el administrador (p. 56).

El término genérico microempresa ha surgido en América Latina para denotar un nuevo

tipo de pequeña empresa con bajo capital y énfasis en las prácticas de trabajo intensivo creadas

para el mantenimiento de caminos rurales o calles urbanas. Aunque la mayoría son empresas

cooperativas, el término también incluye pequeñas empresas de uno o varios propietarios.

Colombia comenzó a utilizar microempresas cooperativas para el mantenimiento de

carreteras en 1984. Desde entonces, muchas agencias de carreteras han implementado programas

similares utilizando dos tipos diferentes de microempresas: cooperativas y mono propietarios. Los

tipos de contratos solían incluir contratos basados en precios unitarios y los base roads contracts

(PBC), siendo estos últimos cada vez más populares. En 2005, las microempresas de Bolivia,

Colombia, Ecuador, Perú, Honduras y Nicaragua utilizaban PBC. La experiencia en América

Latina sugiere que las microempresas cooperativas tienen varias ventajas sobre las de un solo

propietario. Las principales ventajas son una mayor moral de trabajo y una mayor calidad del

37

trabajo debido al sentido de propiedad de la comunidad. Además, las cooperativas parecen ser

menos vulnerables a la corrupción que las empresas de un solo propietario […] Los programas

rurales de Bolivia, Colombia, Ecuador, Nicaragua y Perú utilizan microempresas asociativas

porque incorporan un importante componente social. Hay que señalar que el número de empresas

se enumera sólo para dar una idea de la magnitud del tamaño de los programas. (p. 16)

Proceso de Mantenimiento en Brasil

En el caso de Brasil, los procedimientos de conservación y mantenimiento de las vías

rurales se rigen bajo el Manual de Conservación de Carreteras del Departamento Nacional de

Infraestructura de Transportes (DNIT) y el Manual técnico de conservación y recuperación de

carreteras vecinales de tierra publicado por el Instituto de Investigación Tecnológica (IPT), En los

cuales se define que los diferentes tipos de mantenimiento son:

• Conservación correctiva rutinaria: Es un conjunto de operaciones de conservación que

tienen como objetivo reparar o sanar un defecto y restablecer el funcionamiento de los

componentes de la carretera, entregando comodidad y seguridad para los usuarios.

• Conservación preventiva periódica: Es el conjunto de operaciones de conservación

realizadas periódicamente con el objetivo de evitar el surgimiento o agravamiento de

los defectos, realizadas obligatoriamente durante todo el año.

• Conservación de emergencia: Es el conjunto de servicios u obras necesarias para

reparar, reemplazar, reconstruir o restaurar tramos de la carretera que hayan sido

afectados, obstruidos o dañados por un evento catastrófico extraordinario.

Entre las actividades de mantenimiento rutinario del Manual (DNIT, 2005) se tienen:

38

• Reconfiguración de la plataforma: Consiste en conformar superficies sin pavimentar,

utilizando una motoniveladora, sin agregar material, para permitir buenas condiciones

de tránsito y drenaje.

• Recomposición manual de vertederos: Consiste en la recuperación manual de partes

erosionadas de vertederos para evitar accidentes y daños.

• Segado manual: Consiste en cortar la pequeña vegetación en el derecho de la vía,

mejorando la visibilidad y apariencia de la carretera.

• Deshierbe químico: Consiste en erradicar la vegetación mediante la aplicación de

productos químicos.

• Limpieza de canalones y alcantarillas: Retirar material depositado a lo largo de las

canaletas y líneas de agua.

• Recomposición de guardacuerpos: Es la sustitución de barandillas dañadas.

• Sellado de grietas: Rellenar grietas y fisuras en el revestimiento bituminoso o de

pavimento de cemento con material asfáltico para evitar la penetración de agua en las

capas inferiores.

• Parches profundos: Retirar base defectuosa, sustituyendo el material de soporte

deficiente.

• Renovación de señalización horizontal: Consiste en pintar líneas a lo largo del eje de

la vía, en sus bordes y carriles de tráfico para proporcionar y mantener una guía visual

al conductor.

• Eliminación de basura y es escombros: Recogida, carga, transporte y descarga en un

lugar predeterminado de basura y escombros.

Para el mantenimiento periódico se tiene:

39

• Recomposición de revestimiento primario: Consiste en corregir el desgaste provocado

por la acción del tráfico y la erosión en la vía mediante la adopción de material

seleccionado, con el objetivo de recomponer la sección transversal y dar mayor

comodidad y seguridad al usuario.

• Blanqueo: Consiste en la pintura a la cal de canaletas, bordillos, paredes, barandillas o

cualquier otra superficie, con el fin de mejorar la visibilidad y aumentar la seguridad

del usuario.

• Capa sellante de grava: Consiste en la aplicación de material bituminoso, seguida de la

aplicación inmediata de agregado y está destinado a corregir recubrimientos

deshilachados, combatir el envejecimiento del revestimiento causado por la oxidación

del aglutinante, restablecer la impermeabilización de la superficie del revestimiento y

servir como tratamiento antideslizante.

• Mezcla asfáltica fina: Aplicación de una mezcla fluida de agregado fino, filler,

emulsión de asfalto y agua, en proporciones definidas.

• Agulhamento o punzonado: Operación de prensado por medio de compactación de

material granular grueso y resistente directamente sobre la subrasante.

• Mezclas de arena y arcilla: Es utilizada principalmente para cuando la subrasante es

muy arenosa.

• Refuerzo de subrasante: Se utiliza cuando la carretera se encuentra sobre una subrasante

con baja capacidad de soporte.

• Colocación de piezas fabricadas: Revestimiento realizado con piezas prefabricadas

colocadas manualmente sobre un colchón de asentamiento.

40

• Suelo-cemento y solo-cal: Es una capa compacta de tierra mezclada con cemento o

tierra con cal. (Santos et al., 2019)

Proceso de Mantenimiento en Ecuador

Reperfilado de la Calzada es una actividad de mantenimiento rutinario, la cual trata de

trabajos para reconformar la plataforma de los caminos de grava o tierra, incluyendo las cunetas,

a una condición lo más parecida a la primitiva de diseño o a un diseño mínimo. Se definen todas

las labores que se requieren para que, actuando sobre el material existente, se logren las mejores

condiciones posibles de transitabilidad y geometría. Además, esta actividad no requiere materiales,

aunque en ocasiones para estabilizar se usa agua y sal. Por otro lado, existen diferentes acciones

de reperfilado, tales como: reperfilado simple, reperfilado simple con riego, reperfilado con

compactación y reperfilado con compactación con riego que incorpora estabilizador.

Bacheo de Capas de Rodadura Granulares es una actividad de mantenimineto rutinario, se

consiste en la eliminación de baches aislados o zonas de baches, en caminos que cuentan con capa

de rodadura granulares o bermas de igual material, con el propósito de re establecer las condiciones

originales de la superficie. Este tipo de trabajo se puede realizar de las siguientes manera: Bacheo

de capas de rodadura granulares y bacheo de capas de rodadura granulares con adición de

estabilizador.

Reparación de Áreas Inestables actividad de mantenimiento periódico, esta operación se

refiere a la reparación de áreas de una calzada no pavimentada, que manifiesten inestabilidad

provocada por factores ajenos a la capa de rodadura propiamente tal. Normalmente en estas zonas

la capa de rodadura granular se deforma, se suelta y se ahuella debido a la inestabillidad de los

suelos subyacentes, o porque ellos han contaminado significativamente los suelos granulares de la

capa de rodadura.

41

La operación que se describe está orientada a repara las áreas que han experimentado las

fallas señaladas. Sin embargo, antes de proceder con la reparación deben investigarse las causas

que originaron el problema. Carencias en el drenaje, suelos de muy baja capacidad de soporte y/o

saturados, espesores de capa de rodadura inadecuados, son algunos de los factores que pueden

generar la inestabilidad y que deben detectarse para lograr una reparación adecuada y duradera.

Recebo de capas de rodadura y bermas granulares actividad de mantenimiento periódico,

esta operación define los trabajos necesarios para reconformar la plataforma de los caminos que

disponen de una capa de rodadura de materiales no ligados, incluyendo las cunetas, a una condición

lo más parecida en cuanto a dimensiones y características a la primitivas de diseño, para lo cual se

considera adicionar material para reemplazar el que se hubiera perdido. Los trabajos deben

devolverle a la capa de rodadura de gravas las condiciones de transitabilidad y geometría

originales.

Reparación de la calzada con material integral actividad de mantenimiento periódico, esta

operación comprende todos los trabajos necesarios que permitan rellenar reventones profundos

existentes en el camino, eventualmente podrá ser utilizada para leventar la rasante en los puntos

que indique la Fiscalización.

Antes de proceder con estas faenas, el contratista deberá cumplir con todo lo referente a

señalización, barreras, etc., de modo de garantizar la seguridad tanto de su mismo personal como

del usuario de la ruta. La zona a reparar deberá ser preparada si es posible mediante la extracción

del agua o barro estacionario y se deberá nivelar el terreno, cuando corresponda y las condiciones

lo permitan, antes de aplicar el material integral. (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2013)

42

Proceso de Mantenimiento en Perú

El mantenimiento de las vías pavimentadas y no pavimentadas de Perú se encuentra regido

bajo el Manual de carreteras: Mantenimiento o conservación vial (2018), publicado por la

Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Todas las actividades se encuentran descritas en la parte 2 del manual, en el que se hace una amplia

descripción del ámbito en el que aplican estos procedimientos y sus definiciones.

Según la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (2018), algunas actividades de

conservación rutinaria para calzadas en afirmado son:

• Bacheo en afirmado: este trabajo consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual,

pequeñas áreas deterioradas y zonas blandas del afirmado, con material de cantera o de

préstamo. El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones, e irregularidades que presenten

peligro para la circulación del tránsito, así como evitar que se acelere el deterioro de la

capa de afirmado.

• Perfilado de la superficie sin aporte de material: este trabajo consiste en la conformación y

la compactación del material superficial de la plataforma de la vía. El objetivo es el

mejoramiento de la superficie de rodadura para dejarla en condiciones óptimas de

transitabilidad y de comodidad para el usuario.

• Control de polvo mediante riego de agua: este trabajo consiste en regar la superficie de la

carretera con fines de evitar la formación de polvo, que perjudica a los usuarios y afecta el

medio ambiente en general. (pp. 257-262)

Por otro lado, las actividades de mantenimiento de manera periódica pueden ser:

• Perfilado de la superficie con aporte de material: este trabajo consiste en la reposición del

43

material de la capa de rodadura que se ha perdido por desgaste, erosión etc. El trabajo

incluye la escarificación, la conformación y la compactación del material apropiado de

aporte.

• Control de polvo mediante riego de sales: este trabajo consiste en realizar un escarificado

de la capa de afirmado existente, agregar el material de cantera requerido y luego

combinarlo y batirlo conjuntamente con la sal especificada, de acuerdo al diseño aprobado,

con la finalidad de evitar la emisión de polvo.

• Control de polvo mediante riego de productos químicos: este trabajo consiste en realizar

un escarificado de la capa de afirmado existente, agregar el material de cantera requerido

y luego combinarlo y batirlo conjuntamente con el producto químico especificado, de

acuerdo al diseño aprobado, con la finalidad de evitar la emisión de polvo.

• Control de polvo mediante imprimación reforzada: este trabajo consiste en el tratamiento

superficial a “penetración directa” sobre la plataforma existente de un camino de afirmado,

la que previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso

del material asfáltico.

• Control de polvo mediante mortero asfáltico: este trabajo consiste en escarificar la capa de

afirmado, volver a conformarlo y luego colocar una capa de mortero asfáltico, en espesores

que varían de 3 a 6 mm, o los establecidos en el diseño aprobado, con el fin de evitar la

formación de polvo.

• Reposición de afirmado: este trabajo consiste en el escarificado de la capa de afirmado,

colocación de material adicional, conformación y compactación de la plataforma. El

objetivo es recuperar el nivel de la superficie de rodadura. (Dirección General de Caminos

y Ferrocarriles, 2018, pp. 263-286)

44

Métodos de Evaluación de Condición de las Vías

Método VIZERET (Colombia)

Este método VIZERET para carreteras en afirmado que son la mayor cantidad de vías

rurales o terciarias, el método “presenta ventajas, en relación con otros sistemas, tanto su sencillez

como el hecho de haber sido desarrollado a partir de la inspección de miles de kilómetros de vías

afirmadas en varios países tropicales” (Ministerio de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 10), ya que,

este sistema permite determinar la condición de una vía en afirmado, a partir de la inspección

visual de su superficie y de la calificación de los deterioros que cataloga como estructurales,

definiendo un índice de calidad, llamado Índice de Viabilidad (Iv), el cual proporciona una base

lógica para determinar las necesidades generales de mantenimiento y rehabilitación. Este índice

está ligado a cuatro niveles de gravedad que determinan la naturaleza de los trabajos por realizar,

comprendiendo actividades de mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y

reconstrucción.

El método VIZERET está ligado a las siguientes tareas de mantenimiento:

• Mantenimiento básico

• Perfilado ligero

• Perfilado pesado

• Recarga de grava

• Reconstrucción

Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, es necesario conocer los deterioros que

abarca el método:

45

Los deterioros del afirmado se deben clasificar en dos grandes familias: (i) estructurales y

(ii) relacionados con el manejo del agua y otras condiciones no estructurales. […]

Solamente los estructurales entran en el cálculo de Índice de Viabilidad (Iv), ya que se

considera que los otros deben ser resueltos a través de trabajos localizados. (Ministerio de

Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 427)

En la figura 6 se encuentran la clasificación de los deterioros en afirmado.

Figura 6

Clasificación de los deterioros en afirmado

Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte, & INVÍAS. (2016a). Manual de Mantenimiento de

Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 428.

46

Una vez conocidos los deterioros que abarcan la metodología de implementación del

método, es necesario cuantificarlos, reiterando que los deterioros que son tenidos en cuenta para

el desarrollo son los estructurales, por esta razón: “Cada deterioro se debe definir por su nombre y

su nivel de gravedad. Este último está ligado a la importancia de los trabajos que provoca”

(Ministerio de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 435).

Habría que decir también, VIZERET clasifica niveles de deterioro, se muestra en la tabla

1 llamada “Clasificación de la gravedad de los deterioros de los afirmados”.

Tabla 1

Clasificación de la gravedad de los deterioros de los afirmados

Deterioro Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Deformaciones < 50 mm 50 -100 mm > 100 mm

Baches Pocos y de pequeño

diámetro

Bastantes o de

gran tamaño

Numerosos y de

tamaño que

justifica la

reconstrucción

Ondulaciones

(flecha) < 20 mm 20 - 50 mm > 50 mm

Surcos

longitudinales

(profundidad)

< 50 mm 50 - 100 mm > 100 mm

Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte, & INVÍAS. (2016a). Manual de Mantenimiento de

Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 436.

En cuanto al número y las dimensiones de los baches se deben estimar, más que definir con

precisión. La siguiente clasificación puede servir de base para dicha estimación:

• Nivel 1: menos de 5 baches de diámetro menor de 0.50 m en una sección de 100 m.

• Nivel 2: entre 5 y 20 baches de diámetro menor de 0.50 m en una sección de 100 m o menos

de 5 con diámetro mayor de 1 m.

47

• Nivel 3: más de 20 baches de diámetro menor de 0.50 m en una sección de 100 m o más

de 5 con diámetro mayor de 1 m.

Además, fuera de la tabla se tiene en cuenta otro factor que es la pérdida de material. En lo

que concierne a la pérdida de material, el nivel de gravedad se puede estimar a partir de la

formación de polvo durante la temporada seca:

• Nivel 1: Nubes de polvo débiles que se disipan rápidamente y que no causan molestias

a los usuarios de los demás vehículos.

• Nivel 2: Nubes de polvo persistentes que alcanzan la altura de una persona y obstruyen

totalmente la visibilidad de un peatón.

• Nivel 3: Ausencia total de visibilidad para el conductor de un automóvil. (Ministerio

de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 437)

En cuanto a la clasificación del nivel de mantenimiento al que se debe someter la vía, se

selecciona con el índice viabilidad. El índice de viabilidad (Iv) se determina como:

Es igual al valor correspondiente al nivel más alto de los deterioros detectados en la sección

del camino evaluada por el ingeniero. En otras palabras, Iv corresponde al mayor nivel al

que dé lugar la existencia de deformaciones, baches, ondulaciones y surcos longitudinales.

Si dos tipos de deterioros clasifican en el mismo nivel, ello no modifica ni el índice de

viabilidad ni la naturaleza de la tara de mantenimiento por realizar. (Ministerio de

Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 438)

Por último, se presenta en la tabla 2 la relación entre el nivel de gravedad de un deterioro

y la naturaleza de los trabajos de mantenimiento o rehabilitación de una carretera en afirmado, en

la primera columna se presenta el nivel que se escoge como se menciona anteriormente en el índice

48

de viabilidad, en la segunda columna se describe el deterioro presente en la vía y en la tercera

columna se relaciona la intervención que se debe realizar a la vías, siendo el resultado de la

evaluación del método.

Tabla 2

Relación entre el nivel de gravedad de un deterioro y la naturaleza de los trabajos de

mantenimiento o rehabilitación de una carretera en afirmado

Nivel de gravedad de un

deterioro Descripción

Trabajo de

mantenimiento

Nivel 0 Ausencia de deterioros Monitoreo y

mantenimiento básico

Nivel 1 Degradación leve y poco sensible a

los usuarios

Perfilado ligero con o sin

bacheo

Nivel 2 Degradación constante y sensible a

los usuarios

Perfilado pesado con o sin

bacheo

Nivel 3 Degradación muy importante Recarga de grava o

reconstrucción

Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte, & INVÍAS. (2016a). Manual de Mantenimiento de

Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 436.

Método VIZIR (Ecuador)

En Ecuador, según la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP, en su volumen n° 6, basan

la evaluación de la condición superficial del pavimento por medio de la inspección visual de los

deterioros presentes en una vía. En general, estos procesos determinan la estrategia de

mantenimiento o rehabilitación por aplicar, asimismo, el método VIZIR es el principal método

adoptado por el gobierno, sin embargo, también utilizan el índice de condición del pavimento,

descrito en la norma ASTM 06433-03.

49

En la Norma NEVI-12 no se describe un método para la evaluación de la condición

superficial de vías en afirmado, en los trabajos encontrados, las investigaciones se desarrollan a

partir de la utilización de los métodos del Manual PASER.

El método VIZIR, el cual es utilizado para la clasificación y cuantificación de deterioros

en vías de pavimento asfáltico, según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013) se

describe de la siguiente manera:

Los deterioros se clasifican en dos grandes grupos, el primero de tipo A descritos en la

tabla 3.

50

Tabla 3

Deterioros tipo A, método VIZIR

DETERIORO NIVEL DE GRAVEDAD

1 2 3

Ahuellamiento y

otras

deformaciones

estructurales

Sensible al

usuario, pero poco

importante Prof.

< 20mm

Deformaciones

importantes.

Hundimiento localizados

o ahuellamientos. 20

mm≤Prof≤40≤ mm

Deformaciones que

afectan de manera

importante la comodidad

y la seguridad de los

usuarios. Prof. > 40 mm

Fisuras

longitudinales

por fatiga

Fisuras finas en la

huella de

rodamiento. <6

mm

Fisuras abiertas y a

menudo ramificadas

Fisuras muy ramificadas,

y/o muy abiertas. Bordes

de fisuras ocasionalmente

degradados.

Piel de cocodrilo

Piel de cocodrilo

formada por

mallas (>500 mm)

con fisuración

fina, sin pérdida

de materiales.

Mallas más densas (<500

mm), con pérdidas

ocasionales de materiales

desprendimientos y ojos

de pescado en formación.

Mallas con grietas muy

abiertas y con fragmentos

separados. Las mallas son

muy densas (<200 mm),

con pérdida ocasional o

generalizada de

materiales.

Bacheo y parcheo

Intervención de

superficie ligada a

deterioros del tipo

B.

Intervenciones ligadas a deterioros tipo A

Comportamiento

satisfactorio de la

reparación.

Ocurrencia de fallas en

las zonas reparadas.

Nota: Adaptado de Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2013). Norma Ecuatoriana Vial

NEVI-12 MTOP. NEVI-12, 6, p. 364.

Los deterioros presenten en la tabla anterior, se caracterizan por estar ligados a las

características estructurales del pavimento, ya sea en cualquiera de las capas. Tratándose de la

degradación debida a la capacidad estructural, la cual, está relacionada con la fatiga del pavimento.

A continuación, en la tabla 4 se encuentran los deterioros tipo B, para el método VIZIR.

51

Tabla 4

Deterioros tipo B, método VIZIR

DETERIORO NIVEL DE GRAVEDAD

1 2 3

Ahuellamiento y

otras

deformaciones

estructurales

Sensible al

usuario, pero poco

importante Prof.<

20mm

Deformaciones

importantes.

Hundimiento localizados

o ahuellamientos. 20

mm≤Prof≤40≤ mm

Deformaciones que

afectan de manera

importante la comodidad

y la seguridad de los

usuarios. Prof. > 40 mm

Fisuras

longitudinales

por fatiga

Fisuras finas en la

huella de

rodamiento. <6

mm

Fisuras abiertas y a

menudo ramificadas

Fisuras muy ramificadas,

y/o muy abiertas. Bordes

de fisuras ocasionalmente

degradados.

Piel de cocodrilo

Piel de cocodrilo

formada por

mallas (>500 mm)

con fisuración

fina, sin pérdida

de materiales.

Mallas más densas (<500

mm), con pérdidas

ocasionales de materiales

desprendimientos y ojos

de pescado en formación.

Mallas con grietas muy

abiertas y con fragmentos

separados. Las mallas son

muy densas (<200 mm),

con pérdida ocasional o

generalizada de

materiales.

Bacheo y parcheo

Intervención de

superficie ligada a

deterioros del tipo

B.

Intervenciones ligadas a deterioros tipo A

Comportamiento

satisfactorio de la

reparación.

Ocurrencia de fallas en

las zonas reparadas.

Nota: Adaptado de Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2013). Norma Ecuatoriana Vial

NEVI-12 MTOP. NEVI-12, 6, p. 364.

Los deterioros presentes en la tabla anterior son de tipo funcional, sin embargo, no están

relacionados con la capacidad estructural de la calzada. Sino que se relacionan con la deficiencia

constructiva o condiciones locales debido al tránsito. Además, en se puede evidenciar los

fisuramientos motivados por asuntos distintos a la fatiga, los desprendimientos y los afloramientos.

Además, en ambas figuras se evidencia el nivel de cada deterioro, de acuerdo con el nivel

de gravedad desde 1 hasta 3.

52

El proceso de obtención de muestras se realiza para secciones de longitud de 100 metros

para diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación. Así mismo, en el interior del

rectángulo, se coloca un número, el cual expresa la extensión que ocupa el deterioro dentro

de la sección evaluada. La extensión corresponde al porcentaje de la longitud de la zona

inventariada que se encuentra afectada por el deterioro respectivo. (Ministerio de

Transporte y Obras Públicas, 2013, p. 363)

Asimismo, como es posible que se varíen los niveles de gravedad de deterioros por las

zonas sometidas a inspección, el nivel final se establece mediante la expresión de la ecuación 1,

ecuación para clasificación del nivel de deterioro por método VIZIR.

𝐺 =𝐼1 + 2𝐼2 + 3𝐼3𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3

(1)

Donde:

Li= Longitud ocupada por el deterioro con gravedad “i” dentro del tramo bajo evaluación. Como

la gravedad es un número entero (1, 2 o 3) el valor obtenido al realizar la ponderación se deberá

redondear de acuerdo con el siguiente criterio:

• Si G< 1,5 se toma 1

• Si ≤1,5G≤2,5 se toma 2

• Si G≥2,5 se toma 3

Con este resultado, es posible avanzar a determinar el índice de fisuración, índice de

deformación y el índice de deterioro superficial, el cual determina la actividad a realizar para la

intervención del pavimento. En la figura 7 se encuentra el diagrama para determinar la calificación

53

del índice de deterioro superficial, para determinar la intervención que se debe realizar a la vía.

Figura 7

Diagrama para determinar la calificación del índice de deterioro superficial

Nota: Tomado de: Ministerio de Transporte, & Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2016a).

Manual de Mantenimiento de Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de

Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 300.

Método ICMNP (Brasil)

El método de evaluación visual utilizado en las carreteras vecinales (No pavimentadas) es

el descrito en la Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT del 31 de julio de 2019, publicada por

el Ministerio de Infraestructura por medio del Departamento Nacional de Infraestructura de

Transportes (DNIT). En esta norma, se estable la metodología a utilizar en los levantamientos en

54

campo para la evaluación y cálculo del Índice de Condición de Mantenimiento para carreteras

pavimentadas y no pavimentadas, ICM e ICMNP respectivamente.

El DNIT (2019) afirma que “El uso del Índice De condición de Mantenimiento ICM tiene

como finalidad parametrizar la evaluación del estado de mantenimiento de carreteras […], y sirven

como referencia para las acciones de seguimiento para el mantenimiento de la red”.

Para realizar esta evaluación del estado de mantenimiento de caminos no pavimentados, se

realizarán reconocimientos de campo periódicos, a criterio de la administración, evaluando los

siguientes elementos:

• Cantidad de baches.

• Profundidad de las ondulaciones.

• Profundidad de la huella de la rueda.

• Exceso de polvo.

• Sección transversal incorrecta.

• Drenaje inadecuado.

Estos elementos son evaluados kilómetro a kilómetro de carretera, siendo las carreteras de

una sola calzada evaluadas en una dirección considerando ambos carriles y las demás calzadas se

evaluarán independientemente para cada sentido del tráfico.

Definiciones de defectos según el DNIT:

• Sección transversal inadecuada: Una carretera sin pavimentar debe tener su sección

transversal configurada con pendiente transversal suficiente para que las aguas

superficiales sean conducidas rápidamente fuera del cuerpo de la plataforma. Se

55

presenta la figura 1 que explica la severidad, de arriba abajo, baja, media y alta de una

sección transversal inadecuada.

Se presenta en la figura 8 los niveles de severidad de una sección transversal inadecuada.

Figura 8

Niveles de severidad de una sección transversal inadecuada.

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019).

Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 4.

• Drenaje deficiente: El mal drenaje es la causa de los depósitos de agua en la plataforma

de la carretera. El drenaje comienza a ser un problema cuando el drenaje superficial y

las alcantarillas no pueden llevar las aguas que afectan a la plataforma (Figura 9).

56

Figura 9

Ejemplo de vía rural con un drenaje deficiente de severidad baja

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019).

Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 5.

• Corrugaciones u ondulaciones: Las corrugaciones son depresiones a lo largo de la pista

que ocurren a intervalos regulares de distancia. Estas ondulaciones perpendiculares a

la dirección del tráfico provocan mucho malestar para el usuario, normalmente

originado por la acción combinada del tráfico y la lluvia. En la figura 10 se encuentra

un ejemplo.

57

Figura 10

Ejemplo de vía rural con corrugaciones de severidad baja

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019).

Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 5.

• Polvo excesivo: El paso del tráfico provoca la pérdida de partículas finas que forman

parte de las mezclas de materiales que componen la superficie de la calzada. El exceso

de polvo puede suponer un riesgo para la seguridad de los usuarios de la carretera

generando posibles accidentes.

• Hoyos o baches: Son depresiones en la superficie de la carretera, generalmente de

menos de 1 metro de diámetro que crecen rápidamente cuando se represa el agua de

lluvia, provocando la desintegración de la pista debido a la pérdida de los materiales de

la capa superficial.

• Huellas de ruedas: Es una depresión que se produce paralela al eje de la pista. Se

caracteriza por la presencia de deformaciones en la capa de revestimiento o en la base

58

o subrasante de la carretera, causado por la acción combinada del tráfico repetitivo

junto con deficiencias de compactación.

Luego de observar los defectos en la carretera a estudiar, su ocurrrencia se registrará con

una simple marca en un formulario estándar como se muestra en el ejemplo de la figura 11 a

continuación. Para indicar la frecuencia de los sucesos a evaluar en la vía no pavimentada, se

utilizan los criterios descritos en la figura 8 abajo.

59

Figura 11

Ejemplo de forma de inspección de una vía no pavimentada

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019). Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT,

p. 7.

60

Para indicar la frecuencia de los sucesos a evaluar en la vía no pavimentada, se utilizan los

criterios descritos en la tabla 5 abajo.

Tabla 5

Criterios para la severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil

Tipo de

defecto

Nivel de severidad Unidad

Baja / Buena Media / Regular Alta / Mala

Sección

transversal

inapropiada

Precensia de hasta

2 charcos de agua,

sin ninguna

pendiente

transversal.

Entre 3 a 4 charcos

de agua, con

sección transversal

con forma de plato.

5 o más charcos y

depresiones severas

en la pista.

Cantidad /

Forma de

la sección

Drenaje

deficiente

Hasta 3

depresiones en los

elementos de

drenaje, o

vegetación,

escombros o

piedras

depositadas.

Definición de baja

más la presencia

de más erosiones

en los dispositivos

de drenaje.

4 o más depresiones

o evidencia de

humedad en los

dispositivos de

drenaje, con

vegetación o

escombros, erosiones

y agua que fluye

superficialmente.

Cantidad /

Erosiones

/ Ausencia

de

dispositivo

s

Corrugaciones

Extensión de la

sección con

presencia de

ondulaciones

<100 metros

(10%) del km

evaluado.

100 metros (10%)

< extensión de la

sección con

presencia de

ondulaciones <

500 metros (50%)

del km evaluado.

Extensión de la

sección con

presencia de

ondulaciones >500

metros (50%).

% de

extensión

Polvo

excesivo

El tráfico produce

polvo sin dañar la

visibilidad.

El tráfico produce

una nube

moderada de polvo

con obstrucción

parcial de

visibilidad.

El tráfico produce

una gran nube de

polvo con una severa

obstricción de la

visibilidad.

Visibilida

d

Baches Hasta 2 De 3 a 5 Mayor que 5 Cantidad/k

m

Huellas de

ruedas

Altura de la huella

menor a 3 cm.

Altura de la huella

entre 3 a 8 cm.

Altura de la huella

mayor a 8 cm. cm/km

Nota: Adaptado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019).

Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 7.

61

Luego de obtener la cantidad y severidad de los deterioros, se le da un valor numérico a la

severidad de la siguiente manera descrita en la tabla 6.

Tabla 6

Valores numéricos de severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil

ICMNP

Defecto Severidad

Baja Media Alta

Baches 0.50 0.75 1.00

Corrugaciones 0.50 0.75 1.00

Huellas de ruedas 0.50 0.75 1.00

Buena Regular Mala

Sección transversal

inapropiada 0.50 0.75 1.00

Drenaje 0.50 0.75 1.00

Exceso de polvo 0.50 0.75 1.00

Nota: Adaptado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019).

Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 7-8.

Por último, se suman todos estos valores de las severidades de los deterioros según la

siguiente ecuación del Índice de condición de mantenimiento de carreteras no pavimentadas

ICMNP.

𝐼𝐶𝑀𝑁𝑃 = 25𝑥𝑃𝐵𝑎𝑐ℎ𝑒𝑠 + 30𝑥𝑃𝐶𝑜𝑟𝑟𝑢𝑔𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 + 15𝑥𝑃𝐻𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 15𝑥𝑃𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 + 10𝑥𝑃𝐷𝑟𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒 + 5𝑥𝑃𝑃𝑜𝑙𝑣𝑜 (2)

En la ecuación anterior, las variables P equivalen a los valores de severidades dados según

la tabla 6 arriba. Por ejemplo, si en una sección se observa que hay una cantidad de baches con

una severidad media, entonces el valor aplicado en el cálculo sería 25x0.75.

62

Por último, la condición de la vía estudiada será clasificada como se observa en la tabla 7.

Tabla 7

Valores numéricos de severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil

Rango Condición de la vía

ICMNP < 25 Buena

25 ≤ ICMNP ≤ 45 Regular

45 ≤ ICMNP ≤ 65 Mala

ICMNP ≥ 65 Pésima

Nota: Adaptado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019).

Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 8.

Método Calificación de Condición (Perú)

La evaluación y condición de las vías no pavimentadas se basa en calificar los deterioros o

fallas, la velocidad promedio y la sinuosidad de la trayectoria de los vehículos afectados por estos

daño. Los tipos de deterioros o fallas se clasifican según la gravedad de estos, como se ve en la

tabla 8:

63

Tabla 8

Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas

Código

de daño Deterioros / Fallas Gravedad

1 Deformación

1: Huellas/Hundimientos sensibles al usuario pero < 5 cm

2: Huellas/Hundimientos entre 5 y 10 cm

3: Huellas/Hundimientos ≥ 10 cm

2 Erosión

1: Sensibe al usuario pero profundidad < 5 cm

2: Profundidad entre 5 y 10 cm

3: Profundidad ≥ 10 cm

3 Baches (Huecos)

1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario

2: Se necesita una capa de material adicional

3: Se necesita reconstrucción

4 Encalaminado

1: Sensibe al usuario pero profundidad < 5 cm

2: Profundidad entre 5 y 10 cm

3: Profundidad ≥ 10 cm

5 y 6 Lodozal y cruce de

agua

1: Transitabilidad baja o intransitibilidad en épocas de

lluvia. No se definen niveles de gravedad.

Nota: Adaptado de: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018). Manual de carreteras:

Mantenimiento o conservación vial, p. 74.

El objetivo de este método es el de calificar la condición superficial de la capa de rodadura de una

carretera sin pavimentar en secciones de 500 m, en cada una de estas secciones se califica la

condición superficial considerando cada tipo de deterioro según el nivel de gravedad y su clase de

extensión (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2018).

La tabla 9 define la clase de extensión para la longitud de la sección de 500 m que presenta

el deterioro.

64

Tabla 9

Clase de extensión de los deterioros de las carreteras no pavimentadas

Clase Descripción Criterio (porcentaje del área de la sección evaluada)

1 Leve Menor a 10%

2 Moderado Entre 10 y 30%

3 Severo Mayor a 30%

Nota: Adaptado de: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018). Manual de carreteras:

Mantenimiento o conservación vial, p. 82.

Luego de la apreciación visual de la severidad de los deterioros de la carretera estudiada se

debe aplicar el proceso de calificación de condición superficial según el tipo de deterioro, el cual

se describe en la figura 12.

65

Figura 12

Calificación para cada tipo de deterioro de la capa de rodadura por secciones de 500 m

Nota: Tomado de: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018). Manual de carreteras: Mantenimiento o conservación vial,

p. 83.

66

En esta forma se calculan extensiones promedio del deterioro y al ser sumados, se obtiene

un puntaje de condición. La suma total no debe ser mayor a 500, en tal sentido la calificación de

condición resulta de la diferencia de la suma total (500) menos la suma del puntaje de condición.

En la tabla 10, se asignan los diferentes rangos de calificación de la condición de la capa de

rodadura según el resultado obtenido en la operación anteriormente descrita.

Tabla 10

Tipos de condición según la calificación de condición

Condición Clasificación

Condición buena 400

Condición regular 150 y ≤ 400

Condición mala ≤ 150

Nota: Adaptado de: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018). Manual de carreteras:

Mantenimiento o conservación vial, p. 84.

Este valor de calificación de condición puede ser un buen factor para estimar el tipo de

mantenimiento a realizar en cada sección estudiada, como se ve en la figura 13.

Figura 13

Tipos de conservación según la calificación de condición.

Nota: Tomado de: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018). Manual de carreteras:

Mantenimiento o conservación vial, p. 84.

67

Guía Rápida de Evaluación de Condición para Vías en Afirmado o Carreteras

Veredales

La universidad de Wisconsin-Madison desarrolló una guía rápida de evaluación de

condiciones para carreteras en afirmado o carreteras veredales, en la que, describe las

características que debe presentar la carretera para ser clasificada con un valor en las escalas de

USACE FCI score, OCA Grade y PASER Score.

USACE FCI Score: 1 deficiente a reprobable.

PASER Score: 1

Descripción:

• Ninguna corona de camino o camino tiene forma de cuenco con un extenso

estanque.

• Poco o ningún abandono. Alcantarillas llenas o dañadas.

• Huellas severas (más de 3” de profundidad), más del 25% del área. Baches severos

(más de 4” de profundidad), más del 25% del área.

• Muchas áreas (más del 25%) con poco o ningún agregado.

USACE FCI Score: Regular a pobre.

PASER Score: 2

Descripción:

• Poca o ninguna corona de la calzada (menos de 3”).

• Zanjas adecuadas en menos del 50% de la calzada. Algunas partes de las zanjas

pueden estar llenas, demasiado crecidas y / o mostrar erosión.

68

• Algunas áreas (25%) con poco o ningún agregado.

• Alcantarillas parcialmente llenas de escombros.

• Tablas de lavar de moderadas a severas (más de 3” de profundidad) en más del 25%

del área.

• Huellas moderadas (1”-3”), más del 10% -25% del área.

• Baches moderados (2”-4”) sobre el 10% -25% del área.

• Agregado muy suelto (más de 4”).

USACE FCI Score: 3 Regular

PASER Score: N/A

Descripción:

• Corona de calzada reducida (2-3”).

• Zanjas adecuadas alrededor del 50% de la calzada con poco crecimiento excesivo

y/o erosión.

• Menos del 25% del área con poco o ningún agregado. Agregado suelto moderado

(2-4”de profundidad).

• Tabla de lavar ligera a moderada de aproximadamente 3” de profundidad.

• Surcos ligeros (2-3”) en menos del 10% del área.

• Baches poco profundos / pequeños (2”de profundidad) en menos del 10% del área.

• Las alcantarillas contienen algunos escombros, pero el flujo de agua no se ve

afectado significativamente.

• El polvo oscurece la visibilidad.

USACE FCI Score: 4 Bueno a regular.

PASER Score: 3

69

Descripción:

• Buena corona (3-6”). Zanjas adecuadas en más del 50% de la calzada.

• La capa de grava es en su mayor parte adecuada, pero es posible que se necesite

agregado adicional en algunos lugares para corregir las tablas de lavar o los baches

y surcos aislados.

• Se necesita algo de limpieza de alcantarillas.

• Tabla de lavar moderada (1-2” de profundidad) sobre el 10% -25% del área.

• Polvo moderado, obstrucción parcial de la visión.

• Ausencia o surcos leves (menos de 1”de profundidad).

• Un pequeño bache ocasional (menos de 2”de profundidad).

• Algo de agregado suelto (2”de profundidad).

USACE FCI Score: 5 Bueno.

PASER Score: N/A

Descripción:

• Buena corona (4-6").

• Capa de grava adecuada (5-6”).

• Zonas aisladas de tablas de lavar.

• Poco o nada de baches o baches.

• Alcantarillas limpias y funcionando correctamente.

• Se necesita una clasificación de rutina y un control del polvo.

USACE FCI Score: 6 Excelente a bueno.

PASER Score: 4

Descripción:

70

• Polvo en condiciones secas.

• Agregado suelto moderado.

• Ligero lavado de tablas.

• Recientemente re-calificado. Buena corona y drenaje en todas partes.

• Grava adecuada para el tráfico.

• Es posible que sea necesario realizar una nivelación y un control del polvo de rutina.

USACE FCI Score: 7 Excelente.

PASER Score: 5

Descripción:

• No hay deterioro.

• Polvo controlado.

• Excelente estado de la superficie y conducción.

• Nueva construcción o reconstrucción total.

• Excelente drenaje.

• Requiere poco o ningún mantenimiento. (Transportation Information Center

(T.I.C.), n.d., pp. 1-4)

Otros Métodos Usados Para Determinar la Condición de las Vías en Afirmado y Tierra

Los métodos presentes a continuación son basados en la inspección visual de las vías. El

manual PASER para vías rurales (vecinales), la universidad de Wisconsin-Madison creó este

manual para suministrar información que permita a oficiales locales, evaluar la escala de las

carreteras rurales, ya sea, creadas o sin mejorar. Además, con el proceso es posible determinar el

valor PASER.

71

La calificación de un segmento de carretera puede implicar la evaluación de las condiciones

en una longitud considerable (una milla o más en áreas rurales o muchas cuadras en áreas urbanas).

Obviamente, ningún segmento de la carretera tiene condiciones completamente consistentes.

Además, las superficies de una sección no tendrán todos los tipos de daños enumerados para

ninguna clasificación. Pueden tener solo uno o dos tipos. Por lo tanto, es necesario hacer un

promedio. El objetivo es calificar la condición que representa la mayor parte de la calzada. Las

condiciones pequeñas o aisladas no deberían influir en la clasificación. Es útil tener en cuenta estas

condiciones especiales en el formulario de inventario para que esta información se pueda utilizar

en la planificación de proyectos de mantenimiento específicos. Por ejemplo, pueden ser necesarias

algunas reparaciones puntuales.

Ocasionalmente, las condiciones de la superficie varían significativamente dentro de un

segmento. Es mejor calificar el segmento de acuerdo con las peores condiciones y observar la

variación en la forma. El propósito general de la calificación de condición es poder comparar cada

segmento en relación con todos los demás segmentos en su sistema de carreteras. Al finalizar,

debería poder mirar dos segmentos de pavimento cualesquiera y encontrar que la mejor superficie

tiene una calificación más alta.

Dentro de una calificación dada, digamos 3, no todos los pavimentos serán iguales. Sin

embargo, es evidente que todos deben estar en mejores condiciones que los clasificados con 2 o 1.

Al calificar un segmento difícil, puede ser útil compararlo con otros segmentos que ya haya

calificado. Por ejemplo, si es mejor que los que calificó con 2 y peor que el típico 4, entonces una

calificación de 3 es apropiada. Tener todos los segmentos de pavimento clasificados en el orden

relativo adecuado es lo más importante y útil. (T.I.C., 2001, p. 12)

72

De hecho, para el T.I.C. (2001) la clasificación de la condición general de las vías rurales

está basada en las condiciones generales y la extensión y severidad de los deterioros. Recomendar

mantenimiento o tratamiento es también una parte del proceso de clasificación. Inspeccionar las

vías cada año o cada dos, ayudar a la condición de la vía y dejar un plan oficial para mantenimiento

y mejoramiento. Primero evaluar la condición general de la vía, si la vía ha sido gradada para crear

un perfil suave (cortes y rellenos) y ha sido drenada con zanjas y corona, entonces esto puede ser

clasificado con 4. A continuación, se clasifica de una manera más detallada.

Clasificación de la Condición de una Vía de Tierra

La clasificación de la condición general de las vías rurales está basada en las condiciones

generales y la extensión y severidad de los deterioros. Recomendar mantenimiento o tratamiento

es también una parte del proceso de clasificación. Inspeccionar las vías cada año o cada dos, ayudar

a la condición de la vía y dejar un plan oficial para mantenimiento y mejoramiento.

Clasificación: Muy bueno “4”

Condición general, deterioros y recomendaciones para mejoramiento.

Calificado con áreas de corte y relleno. Corona presente. Puede haber zanjas y alcantarillas.

Es posible un viaje cómodo a más de 25 mph. No hay baches ni baches importantes. Superficie

arenosa o estable material. Acceso normalmente disponible en todo clima, además, no se necesitan

mejoras. La vía en esta condición se caracteriza por:

• Gradado con áreas cortadas y rellenadas.

• Superficie presente.

• Diques y cunetas posiblemente presentes.

• No hay baches importantes.

73

• Acceso normalmente disponible en todos los climas.

• No necesita mejoramiento.

Clasificación: Bueno “3”

Condición general, deterioros y recomendaciones para mejoramiento.

Puede tener una nivelación, corona o drenaje limitados. Ligero surcado, menos de 3

pulgadas de profundidad. Muy pocos baches, poca tabla de lavar. Viaje cómodo a 15-20 mph.

Buen acceso y estable superficie excepto en condiciones meteorológicas adversas o inusuales. El

mantenimiento de rutina o la nivelación puntual son útiles. La vía en esta condición se caracteriza

por:

• Puede tener algunas zonas limitadas, corona o drenaje.

• Muy pocos baches.

• Velocidad entre 15-20 mph.

• Buen acceso y superficie estable, excepto en algunos climas e inusuales condiciones.

• Rutina de mantenimiento o lugar de clasificación útil.

Clasificación: Justo “2”

Condición general, deterioros y recomendaciones para mejoramiento.

La carretera sigue un terreno natural. Carretera no nivelada con cortes o áreas de relleno.

Poca o ninguna corona. Zanjas o alcantarillas limitadas o nulas. Los surcos pueden ser muy

comunes, algunos de más de 6 pulgadas de profundidad. Baches ocasionales y condiciones

irregulares de la superficie. El paseo generalmente requiere velocidades inferiores a 15 mph. El

acceso puede estar limitado durante y después de la lluvia. Se requiere una nivelación significativa

74

para mejorar el drenaje, reparar surcos y baches, y mejorar el camino a buen estado. La vía en esta

condición se caracteriza por:

• La carretera sigue al terreno. Sin zanjas. Suelo superficial. Surcos moderados. Cómodo

viaje a 10 mph.

• Vías no gradadas con áreas de cortes o rellenos.

• Pequeña corona o sin corona.

• Limitado en zanjas o alcantarillas.

• Rutas suelen ser comunes, algunas depresiones de más de 15 cm.

• La velocidad suele ser por debajo de 15 mph.

• Se requiere una calificación significativa para mejorar drenaje, reparación de baches y

baches, y mejorar el camino a buen estado.

Clasificación: Pobre “1”

Condición general, deterioros y recomendaciones para mejoramiento.

Superficies y condiciones de conducción muy malas. Sendero recreativo, uso limitado.

Surcos severos y / o extensos baches. El estado de la superficie a menudo limita la velocidad a

menos de 10 mph. El acceso para automóviles y camiones puede ser restringido por extensos

períodos de tiempo. Reconstrucción necesaria para proporcionar un mejor acceso, reparación

angustia severa, y mejorar el camino a buen estado.

• Superficie y condiciones de manejo muy pobres.

• Sendero recreativo, uso limitado.

• Surgimiento severo y/o extensos baches.

• Condiciones de superficie a menudo limita la velocidad a menos de 10 mph.

75

• Acceso a carros y volques suele ser restringido por extensos periodos de tiempo.

• Se necesita reconstrucción para mejorar el acceso, reparar deterioros severos y mejorar

las vías a buenas condiciones.

Con esta clasificación, el T.I.C. (2001) que las comunidades a veces están más dispuestas

a aceptar el mal estado de una carretera si se utiliza poco. En situaciones de mayor tráfico, esperan

una carretera en mejores condiciones. Por lo tanto, puede haber una tendencia a evaluar la

condición de manera más severa en situaciones de mayor volumen de tráfico y a ser más indulgente

al evaluar las carreteras poco transitadas. Esta tendencia debe evitarse. La evaluación debe ser una

descripción objetiva de la condición real de la calzada. La función o importancia de la carretera

también es un factor en la toma de decisiones de mejora, pero debe considerarse por separado del

proceso de calificación de condición.

Clasificación de la Condición de una Vía de Afirmado

Los factores más importantes a la hora de evaluar una vía en afirmado son la sección

transversal de la carretera, el drenaje y la adecuación de la capa de grava. La sección transversal

de la carretera de grava debe contener una corona adecuada y buenos sistemas de drenaje lateral.

La corona debe ser de aproximadamente 6", las cunetas adyacentes deben ser lo suficientemente

profundas como para contener el agua superficial, y los sistemas de alcantarillado deben estar

limpios y dimensionados para evitar cualquier acumulación grave de agua contra la calzada. La

profundidad de la capa de grava dependerá obviamente de los suelos existentes y de la cantidad de

tráfico pesado. Para la mayoría de las condiciones, se requiere un espesor mínimo de grava de 6".

Se necesitan capas más gruesas para suelos muy pobres y/o cargas de tráfico muy pesadas. El uso

de geotextiles en suelos muy pobres puede mejorar significativamente el rendimiento de una

carretera de grava. (T.I.C., 2015)

76

De hecho, este método consta de un sistema de clasificación simplificado para ayudar a

gestionar las carreteras de afirmado (grava). Utiliza una escala del 1 al 5, en la que el 5 es un estado

excelente y el 1 es un fallo. En una progresión normal, la carretera comenzará en excelentes

condiciones y se deteriorará gradualmente bajo los efectos del tráfico y el clima. La nivelación

rutinaria y el parcheo menor pueden ser suficientes para restaurar la carretera a un estado excelente.

A medida que las condiciones empeoran, puede ser necesario un mantenimiento más extenso;

eventualmente puede ser necesaria una reconstrucción completa. Para seleccionar una

clasificación, evalúe primero la corona, el drenaje y la capa de grava. Después, se revisan los

defectos individuales y seleccione el tipo de mantenimiento o rehabilitación necesario. La

clasificación debe reflejar el estado y el tipo de mantenimiento o reparación necesarios.

En esta valoración se distinguen características para cada condición de la vía, en la

valoración 5 se clasifican los caminos de nueva construcción. Se caracterizan por tener una

excelente corona y drenaje, además, no requiere mantenimiento. Por otro lado, la valoración 4 se

caracteriza por tener una buena corona y drenaje, necesita mantenimiento rutinario, la valoración

3 se caracteriza en que la calzada muestra efectos del tráfico. Necesita una nueva nivelación,

además de un mantenimiento menor de las cunetas y una aplicación de grava puntual. En la

valoración 2, la carretera necesita una capa adicional de áridos y mejoras importantes en el drenaje.

Por último, la valoración 1, el viaje es difícil y se requiere una reconstrucción completa.

La clasificación de la superficie es:

• Clasificación: 1 Fallido.

Descripción: No hay corona de calzada o la carretera tiene forma de cuenco con amplios

estanques. Pocas o ninguna zanja. Alcantarillas rellenas o dañadas. Baches severos (más de 3" de

77

profundidad), más del 25% del área. Baches severos (más de 4" de profundidad), más del 25% del

área. Muchas áreas (más del 25%) con poco o ningún agregado.

Estado general/medidas de tratamiento: El viaje es difícil y la carretera puede estar cerrada

a veces. Necesita una reconstrucción completa y/o nuevas alcantarillas.

• Clasificación: 2 Pobre.

Descripción: Poca o ninguna corona de la calzada (menos de 3"). Cunetas adecuadas en

menos del 50% de la calzada. Partes de las cunetas pueden estar rellenas, con exceso de vegetación

y/o mostrar erosión. Algunas áreas (25%) con poco o ningún agregado. Alcantarillas parcialmente

llenas de escombros. Desgaste moderado a severo (más de 3" de profundidad) en el 25% del área.

Rutinas moderadas (1"-3"), en más del 10%-25% del área. Baches moderados (2"-4") en más del

10%-25% del área. Agregado suelto severo (más de 4").

Estado general/medidas de tratamiento: Se requiere viajar a velocidades bajas (menos de

25 mph). Necesita nuevos agregados adicionales. También se requiere la construcción de zanjas

importantes y el mantenimiento de alcantarillas.

• Clasificación: 3 Justo.

Descripción: Buena corona (3"-6"). Cunetas adecuadas en más del 50% de la calzada. La

capa de grava es adecuada en su mayor parte, pero es posible que se necesiten agregados

adicionales en algunos lugares para corregir la erosión o los baches y surcos aislados. Es necesario

limpiar algunas alcantarillas. Moderado washboarding (1"-2" de profundidad) en el 10%-25% del

área. Polvo moderado, obstrucción parcial de la visión. Ninguna o ligera formación de surcos

(menos de 1" de profundidad). Un pequeño bache ocasional (menos de 2" de profundidad).

Algunos agregados sueltos (2" de profundidad).

78

Estado general/medidas de tratamiento: Muestra los efectos del tráfico. Es necesario el

reordenamiento (repaso) para su mantenimiento. Necesita algunas mejoras en las cunetas y el

mantenimiento de las alcantarillas. Algunas zonas pueden necesitar grava adicional.

• Clasificación: 4 Bueno

Descripción: Polvo en condiciones de sequedad. Agregado suelto moderado. Ligero

desprendimiento de polvo.

Estado general/medidas de tratamiento: Recientemente se ha vuelto a clasificar. Buena

corona y drenaje en todo el terreno. Grava adecuada para el tráfico. Es posible que se requiera una

nivelación rutinaria y un control del polvo.

• Clasificación: 5 Excelente

Descripción: No hay angustia. Polvo controlado. Excelente estado de la superficie y de la

marcha.

Estado general/medidas de tratamiento: Nueva construcción o reconstrucción total.

Excelente drenaje. Necesita poco o ningún mantenimiento.

Por último, el T.I.C. (2015) explica que para la evaluación, se debe dividir el sistema de

carreteras locales en segmentos individuales que sean similares en construcción y estado. Los

segmentos rurales pueden variar de 1⁄2 milla a una milla de longitud, mientras que algunos tramos

en zonas urbanas probablemente tendrán de 1 a 4 manzanas de longitud o más. Si está comenzando

con el inventario WISLR, los segmentos ya han sido establecidos. Es posible que quiera revisarlos

para ver si las condiciones de la carretera son consistentes. Obviamente, ningún segmento de

carretera tiene condiciones totalmente consistentes. Será necesario hacer un poco de "promedio".

79

Además, los segmentos individuales de la carretera no tendrán todos los tipos de problemas

enumerados para cualquier calificación particular; pueden tener sólo uno o dos. El objetivo es

calificar el estado que representa la mayor parte de la carretera. Las condiciones pequeñas o

aisladas no deberían influir en la calificación. Es útil anotar estas condiciones especiales en el

formulario de inventario para que esta información pueda ser utilizada en el diseño del proyecto.

Por ejemplo, pueden ser necesarias algunas reparaciones puntuales. Ocasionalmente, las

condiciones del pavimento varían significativamente. Por ejemplo, tramos cortos de buen estado

pueden ir seguidos de tramos de mal estado del pavimento. En estos casos, es mejor calificar el

pavimento de acuerdo con las peores condiciones y anotar la variación en el formulario. El

propósito general de la calificación del estado es proporcionar una comparación relativa del estado

de todos los segmentos del pavimento. Por lo tanto, si se comparan dos segmentos de pavimento

cualesquiera, el pavimento mejor tendrá una calificación más alta. Dentro de una calificación dada,

digamos 3, no todos los pavimentos serán exactamente iguales. Sin embargo, se debe considerar

que todos ellos están en mejor estado que los que tienen una calificación más baja, por ejemplo 2.

A veces, para calificar un tramo difícil, resulta útil compararlo con otros tramos calificados

anteriormente. Por ejemplo, si es mejor que uno calificado con 2, y peor que un típico 4, entonces

una calificación de 3 es apropiada. Lo más importante y útil es que todos los tramos de la carretera

se clasifiquen en el orden relativo adecuado.

Evaluación y Calificación de las Vías en Afirmado

Otro de los métodos de clasificación y calificación de vías terciarias es el descrito por

Walker (1991), el cual afirma que los sistemas de gestión de mantenimiento de carreteras y

de pavimentación requieren de un estudio objetivo de la calzada. (a través de una escala de

calificación numérica utilizada en el análisis). Sin embargo, se ha dedicado un esfuerzo

80

considerable de investigación y desarrollo a la evaluación y clasificación de pavimentos de asfalto

y concreto, por lo que se expone que solo una cantidad limitada del trabajo se ha concentrado en

los sistemas de clasificación para carreteras con superficie de gravas.

Por lo anterior, la Universidad de Wisconsin en Madison ha desarrollado un sistema de evaluación

de clasificación visual para carreteras de asfalto, concreto y grava, llamado el sistema Gravel-

PASER. El sistema ha sido implementado en la ciudad, así como en municipios y pueblos en

Wisconsin.

Desarrollo y uso de un sistema de gestión de pavimentos; funciones y beneficios:

Este apartado del documento propone un enfoque organizado para hacer un uso más eficaz

de presupuestos limitados. Por medio de la documentación la condición de las vías,

se pueden desarrollar presupuestos realistas y se pueden programar reparaciones oportunas. El

desarrollo de un plan general para los sistemas de carreteras ayuda a las agencias a desarrollar un

presupuesto significativo y un plan para futuras necesidades.

Para desarrollar un sistema de gestión de carreteras se deben tomar pasos claves, como

tomar el sistema de carreteras y dividirlo en segmentos individuales de carreteras de un

grosor y un volumen de tráfico similar, también está incluida información de los segmentos

como geometría, volumen de tráfico y su clasificación funcional, así como información de

la evaluación del estado de la carretera. Generalmente, se puede desarrollar un indicador

general de la condición de la vía detallando el tipo de deterioro, su extensión y su

severidad (Walker, 1991).

La escala de calificación del pavimento utilizada en los manuales PASER es una

calificación visual. La escala se basa en el tipo y la gravedad de los defectos comunes. La escala

81

de calificación general está directamente relacionada con el tipo de mantenimiento o rehabilitación

más apropiado para ese segmento de la carretera. Este sistema de calificación tiene la ventaja de

requerir que el equipo de calificación busque defectos críticos y responda las preguntas difíciles

en el lugar; hacer un juicio de la condición general de la vía y recomendar un mantenimiento o

rehabilitación. Si no se puede llegar a esa decisión mediante una inspección visual, el personal está

motivado para recomendar pruebas adicionales. muestreo. u otra evaluación (Walker, 1991).

Calificar y evaluar carreteras con superficie de gravas difiere de la calificación de

superficies pavimentadas porque en las vías de grava el estado puede cambiar rápidamente, por

lluvias fuertes, tráfico local pesado o por actividades de mantenimiento recientes. Como el

propósito de la calificación y evaluación es de determinar si hay una necesidad de mantenimiento

o rehabilitación futura, el sistema de clasificación debería reflejar los principales factores que

afectan el rendimiento de la carretera, estos factores son la corona de la carretera, el drenaje y la

adecuación de la capa de grava. El drenaje y la corona pueden ser observados fácilmente en la

evaluación, pero la determinación de la adecuación de la capa de grava puede ser un poco más

complicado. El desempeño de una carretera bajo el tráfico existente puede ser un buen indicador

de la adecuación de la capa de grava (Walker, 1991).

Por otro lado, para evaluar las condiciones y defectos de la carretera:

Corona: Una vía de afirmado debe ser construida para que el agua se drene rápidamente

fuera de la carretera, para esto se construye la corona. Una vía no debe tener estancamientos

o depresiones que puedan almacenar agua. Bermas altas o zanjas atrapan el agua y suavizan

la carretera.

82

Drenaje: El sistema de drenaje principalmente incluye zanjas y alcantarillas, las

zanjas deben ser suficientemente anchas y profundas para alojar toda el agua superficial y

tener una pendiente adecuada para que el agua no se estanque o causa erosión. Los

levantamientos detallados o la inspección en clima húmedo serían útiles en proyectos

individuales planificados para nivelación o reconstrucción. La calificación del drenaje en

un segmento de la carretera requiere una evaluación de la condición general y la

identificación de problemas en el lugar.

Capa de grava adecuada: El grosor de la vía de grava debe ser obviamente diseñado

para adaptarse a las cargas de tráfico y las condiciones del suelo. Las fallas por cargas

pesadas toman la forma de surcos y baches. Los surcos superficiales (menos de una

pulgada) pueden ocurrir por desplazamientos de la grava debido al tráfico. Los surcos más

profundos (más de una pulgada) son un mejor indicador de limitaciones de resistencias

relacionados con la capa de grava (Walker, 1991).

Escala de clasificación de vías en afirmado: Una escala de 5 puntos simple ha sido

desarrollada para esta tarea. Cada categoría está destinada a indicar el estado directamente

relacionado a la necesidad de mantenimiento o rehabilitación.

• 5 (Excelente): Un camino recientemente construido. Corona, drenaje y capa de grava

excelente.

• 4 (Bueno): Recientemente renivelado con una buena corona, drenaje y una capa de

grava adecuada.

• 3 (Regular): Necesita de una renivelación de rutina o un mantenimiento menor de

zanjas.

83

• 2 (Pobre): Necesita de agregado adicional y un mantenimiento mayor de drenaje.

• 1 (Fallido): Necesita de una reconstrucción completa. (Walker, 1991)

Este método utiliza una escala sencilla y concisa para la evaluación visual de las carreteras

rurales, lo que facilitaría el uso y la obtención de resultados de clasificación de estas vías. Es un

método rápido en campo y su escala permite un buen acercamiento al estado de las vías terciarias,

es imprescindible poder tener una observación in situ de la vía en estudio.

84

Marco Científico

El Plan y Acuerdo Estratégico Departamental en Ciencia, Tecnología e Innovación

desarrollado para nuestro caso en el departamento de Cundinamarca donde se ubica la

universidad de La Salle definió como objetivo “Apuesta País 1. Producción científica

ambiciosa con enfoque, gerencia y disciplina: Objetivo 2: Impulsar la investigación

científica que permita el desarrollo sostenible del departamento de Cundinamarca”

(Gobernación de Cundinamarca & Departamento Administrivo de Ciencia, 2016, p. 2).

Por otro lado, planteó “Apuesta País 3 — Cultura que valora y gestiona el conocimiento:

Objetivo 1: Incentivar y fortalecer una cultura que valore y gestione la cultura del

conocimiento en la comunidad del departamento de Cundinamarca” (Gobernación de

Cundinamarca & Departamento Administrivo de Ciencia, 2016, p. 2).

Con respecto a las instituciones educativas: Apuesta Transversal - Fortalecimiento

institucional para la CTel: Líneas Programáticas de Cundinamarca: Línea 1: Consolidación del

Sistema de Competitividad, Ciencia, Tecnología e Innovación del departamento de Cundinamarca.

Objetivo: Fortalecer los espacios de articulación de los actores del Sistema Departamental de

Competitividad, Ciencia, Tecnología e Innovación existentes en el Departamento para dinamizar

y generar políticas integradas en Competitividad, Ciencia, Tecnología e Innovación. (…)

Coordinar, comunicar y vincular permanentemente entre los miembros del sistema de Ciencia,

Tecnología e Innovación del Departamento, las acciones para apoyar los proyectos en ciencia,

tecnología e innovación definidas en el marco del presente Acuerdo (Gobernación de

Cundinamarca & Departamento Administrivo de Ciencia, 2016, pp. 5-9).

85

Marco Conceptual

El pavimento, según el INVÍAS (2008a): Es un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y

adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la Subrasante de una

vía y deben resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten

durante el período para el cual fue diseñada la estructura y el efecto degradante de los agentes

climáticos (p. 271).

Carretera: infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados

de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o

varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las

exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. (INVÍAS,

2008a, p. 269).

La clasificación de las carreteras en Colombia, según el INVÍAS (2008a): Las carreteras

en Colombia se clasifican de acuerdo con su funcionalidad y el tipo de terreno. De esta manera,

según su funcionalidad: primarias, secundarias y terciarias. Las carreteras secundarias son aquellas

vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y

conectan con una carretera Primaria. Por otro lado, se definen las vías terciarias como aquellas

vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las

carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado (p. 5).

“Nivel de servicio: Refleja las condiciones operativas del tránsito vehicular en relación con

variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad, los

deseos del usuario y la seguridad vial” (INVÍAS, 2008a, p. 271).

86

Mantenimiento rutinario: se refiere a la conservación continua (a intervalos menores de un

año), con el fin de mantener las condiciones óptimas para el tránsito y uso adecuado de la

infraestructura de transporte (Ley 1682. Ley de infraestructura). Las principales actividades

son: remoción de derrumbes, rocería, limpieza de obras de drenaje, reconstrucción de

cunetas; reconstrucción de zanjas de coronación; reparación de baches en afirmado o

parcheo en pavimento, perfilado y compactación de la superficie, riegos de vigorización de

la capa de rodadura, limpieza y reparación de señales (cuando aplique). (Departamento

Nacional de Planeación (DNP), 2018, p. 6)

Mantenimiento periódico: comprende la realización de actividades de conservación a

intervalos variables relativamente prolongados, destinados primordialmente a recuperar los

deterioros ocasionados por el uso o por fenómenos naturales o agentes externos (Ley 1682.

Ley de infraestructura). También podrá contemplar la construcción de algunas obras de

drenaje menores y de protección en la vía. Las principales actividades son: reconformación

y recuperación de la banca, limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas, escarificación

del material de afirmado existente, extensión y compactación de material para recuperación

de los espesores de afirmado iniciales, reposición de pavimento en algunos sectores,

reparación, de obras de drenaje, restablecimiento de demarcación lineal y señalización

vertical (cuando aplique). (DNP, 2018, pp. 5-6)

“Derecho de vía: faja de terreno destinada a la construcción de la vía y sus futuras

ampliaciones” (INVÍAS, 2008, p.270). Añadiendo que la constitución vial: los caminos

constituyen un bien que obligatoriamente debe ser provisto en forma directa por el Estado, pues la

movilidad que permite a sus ciudadanos es estimada un derecho de todo, la mejor manera de contar

87

con caminos en buen estado es a través de la administración pública (Económica et al., 1994, p.

7).

En el artículo 5 de la Ley 1682 de 2013, se establece como función pública las acciones de

planificación, ejecución, mantenimiento y mejoramiento de los proyectos y obras de

infraestructura del transporte, en el cual se materializa el interés general previsto en la Constitución

Política, al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su competitividad

internacional; la integración del territorio nacional, y el disfrute de los derechos de las personas.

la Ley 715 de 2001, artículo 74, se establece como función de los departamentos adelantar la

construcción y conservación de los componentes de la infraestructura de transporte que

corresponda (DNP, 2018, p. 13)

Índice de Acceso Rural (RAI por sus siglas en inglés) es un indicador principal de

transporte que destaca el papel fundamental del acceso y la movilidad en la reducción de

la pobreza en los países pobres. Se define junto con el método oficial de medición que se

basa en encuestas de hogares representativas a nivel local. “Un indicador desarrollado por

el Banco Mundial que mide la proporción de personas que viven a no más de 2 kilómetros

de una vía transitable en toda época del año” (citado en Pérez, 2020, p. 8).

Un territorio conectado será entonces aquel que contiene una red de corredores de diversa

naturaleza (terrestres, marítimos, fluviales y aéreos) que soportan el tránsito de los bienes,

servicios, información y personas desde distintos orígenes y destinos en el territorio. Donde la

conectividad de estos elementos (bienes, servicios, información y personas) está dada por las

capacidades de movilización, por la unión de puntos singulares, y por los costos y tiempos de

movilización. (Pérez, 2020, p. 15)

88

Entorno de desarrollo robusto, con los departamentos pertenecientes a las TIP-A y TIP-B,

que se encuentran en el tercio más alto de la escala de la valoración de los componentes y

representan el 6% del total de los departamentos. Estos municipios cuentan con alta

participación en la economía nacional y que concentran gran parte de la población urbana

del país. Adicionalmente, tienen una alta conectividad con otras regiones del país y con el

exterior, lo que les permite operar como polo de desarrollo. Su calidad de vida registra

mediciones que están generalmente por encima de los promedios nacionales mientras que

la situación de seguridad está influenciada principalmente por acciones relacionadas con

delincuencia común. (DNP, 2015, pp. 16-17)

Entorno de desarrollo intermedio, con los departamentos pertenecientes a las TIPC y TIP-

D, que representan el 65% del total de los departamentos. En general, son ciudades

intermedias con relevancia en la economía departamental, principalmente, capitales

departamentales y municipios que históricamente han operado como centralidad regional.

Su calidad de vida presenta mediciones modestas concentrando el grupo de municipios que

generan brechas en indicadores sociales. La institucionalidad local requiere esfuerzos

principalmente en la capacidad de atracción de inversiones y de generación de recursos

propios. (DNP, 2015, p. 17)

Entorno de desarrollo temprano, con los departamentos pertenecientes a TIP-E, que

representan el 29% del total de los departamentos. Son municipios apartados o

desconectados de los mercados, con participación muy pequeña en el PIB nacional y con

economías poco especializadas. Su baja conexión a los grandes centros urbanos y la mayor

dispersión de la población hace que se caractericen por ser localidades rurales. La

capacidad de gerenciar el desarrollo desde las instituciones locales requiere impulso para

89

lograr transformaciones de indicadores sociales y superar en muchos casos flagelos

relacionados con el conflicto armado (DNP, 2015, pp. 16-17).

Asfalto convencional consiste en reutilizar materiales de capas asfálticas y granulares de

pavimentos existentes. Mejoramiento con placa huella El pavimento con placa huella constituye

una solución para vías de terciarias de carácter veredal que presentan un volumen de tránsito bajo,

con muy pocos buses y camiones al día y donde los mayores usuarios son los automóviles,

camperos y motocicletas (Ministerio de Transporte, 2018, p. 39).

Asfalto natural “consiste en las especificaciones particulares de construcción (sub base y

base estabilizada con mezcla asfáltica natura ) como alternativa de pavimentación en vías con bajos

volúmenes de tránsito, categoría NT1” (Ministerio de Transporte, 2018, p. 39).

La Resolución Nº 030 de MINFRA, contempla los siguientes conceptos sobre

mantenimiento vial:

Mantenimiento Correctivo Mayor: Son actividades que se realizan a un tramo de una vía o

carretera en condición regular. Implica la reparación de carpetas de pavimento y bases,

combinándose con bacheos y sellos o cualquier otro tratamiento superficial. Al igual que

la rehabilitación, deben ser revisados y atendidos otros aspectos inherentes a la vía tal como

señalización, drenajes, etc.

Mantenimiento Correctivo Menor: “Son trabajos que se realizan en un tramo de carretera

para atender problemas menores como corrección de una falla de borde, reparación de una

alcantarilla, etc. Generalmente son de carácter puntual” (Zella de Llavaneras, 2008, p. 20).

Mantenimiento Rutinario y Preventivo: Son el conjunto de actividades que se deben

realizar en todas las carreteras en forma permanente para minimizar su rata de deterioro,

90

tratando de preservar su condición. Son característicos los trabajos de desmonte y

desmalezase, limpieza de los drenajes, bache menor, sellado de grietas, limpieza y

reparación de señales, demarcación, etc.

Mantenimiento Correctivo Especial: “Se aplica para definir tipos de actividades que se

realizan en vías o carreteras para atender problemas de cierta magnitud y complejidad.

Generalmente, son de naturaleza puntual, tales como fallas geológicas; etc.”. (Zella de Llavaneras,

2008, p. 20).

Conceptos relacionados con la rehabilitación de vías terciarias:

Estabilización con Cal, “Este trabajo consiste en el mejoramiento de los suelos de subrasante

mediante su mezcla homogénea con cal hidratada, de acuerdo con las dimensiones, alineamientos

y secciones indicadas en los documentos del proyecto” (Ministerio de Transporte, 2018, p. 38).

Estabilización con cemento, “consiste en el mejoramiento de los suelos de subrasante

mediante su mezcla homogénea con cemento hidráulico, de acuerdo con las dimensiones,

alineamientos y secciones indicadas en los documentos del proyecto” (Ministerio de Transporte,

2018, p. 38).

Estabilización mecánica y/o granulométrica, este trabajo consiste en la disgregación del

material de la subrasante existente, el eventual retiro de parte de ese material, la adición de

materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final, de

acuerdo con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del

proyecto. (Ministerio de Transporte, 2018, p. 38)

Estabilización con productos asfálticos, consiste en la construcción de una base estabilizada

con emulsión asfáltica, de acuerdo con los alineamientos y secciones indicados en los

documentos del proyecto. El material por estabilizar puede ser aquel que resulta al

91

escarificar una capa superficial existente, un material que se adiciona o una mezcla de

ambos. (Ministerio de Transporte, 2018, pp. 38-39)

Condiciones de Vías Típicas Sin Mejorar

“Perfil y rodadura: Las áreas de corte y relleno son aparentes. La condición de rodadura

debe permitir velocidades adecuadas por encima de 25 mph (40km/h), pero cuando la superficie

está en malas condiciones, la velocidad debe ser limitada” (T.I.C., 2001, p. 3).

Drenaje “Aunque los caminos de tierra son a menudo simples excavaciones con la

superficie del camino debajo de la tierra circundante, se pueden proporcionar algunas zanjas. Las

alcantarillas también se pueden usar para el flujo de agua debajo de la carretera” (T.I.C., 2001, p.

3).

“Corona La carretera se puede nivelar con una corona para drenar el lecho de la carretera.

Es deseable tener el centro 4-6 pulgadas más alto que el borde de la carretera” (T.I.C., 2001, p. 4).

Material de superficie Una superficie de camino de tierra es generalmente suelo natural

con poca o ninguna grava o permanente emergiendo. El suelo arenoso se drenará más

rápido mientras que la arcilla, el limo y los suelos orgánicos se convierten en barro cuando

están mojados. En algunas áreas con muy poco tráfico, el césped puede cubrir todo o parte

del camino. (T.I.C., 2001, p. 4)

“Acceso El acceso por carretera para todo clima puede ser posible en algunas carreteras no

mejoradas. Las malas condiciones pueden limitar el acceso durante el tiempo húmedo” (T.I.C.,

2001, p. 4).

92

Deterioros

“Grietas, estas pueden desarrollarse en los caminos de las ruedas. Varían desde menores

(menos de tres pulgadas) hasta graves, más de nueve pulgadas. La recalificación ayuda a mejorar

el drenaje y la conducción” (T.I.C., 2001, p. 5). A continuación, en la figura 14 se presenta un

ejemplo.

Figura 14

Grietas en un afirmado

Nota: Tomado de: Transportation Information Center (T.I.C.). (2001). Unimproved Roads

Pavement Surface Evalutaion and Rating (PASER) Manual, p. 5.

93

“Agujeros el agua estancada y la acción del tráfico crean hoyos. Pueden variar desde

aislados hasta generalizados. Es deseable volver a nivelar para eliminar el agua atrapada y mejorar

la conducción” (T.I.C., 2001, p. 6). En la figura 15 se presenta un ejemplo de agujeros en afirmado.

Figura 15

Agujeros en afirmado

Nota: Tomado de: Transportation Information Center (T.I.C.). (2001). Unimproved Roads

Pavement Surface Evalutaion and Rating (PASER) Manual, p. 6.

Rocas y raíces: Las rocas más grandes y las raíces de los árboles pueden ser difíciles de

eliminar con la nivelación menor a menudo se realiza en caminos veredales. Cuando se

dejan en la superficie, crean una conducción accidentada y una baja velocidad de

desplazamiento (T.I.C., 2001, p. 6).

En la figura 16 se presenta un ejemplo de rocas y raíces en un afirmado.

94

Figura 16

Rocas y raíces en un afirmado

Nota: Tomado de: Transportation Information Center (T.I.C.). (2001). Unimproved Roads

Pavement Surface Evalutaion and Rating (PASER) Manual, p. 6.

El ahuellamiento es una “depresión longitudinal continua en zonas localizadas,

generalmente en la trayectoria de circulación de las llantas del vehículo, la cual puede generar

levantamientos en las zonas adyacentes a lo largo de la depresión” (Ministerio de Transporte &

INVÍAS, 2016a, p. 303). En la figura 17 se encuentra un ejemplo de ahuellamiento en un

pavimento.

95

Figura 17

Ahuellamiento en un pavimento

Nota: Tomado de: Ministerio de Transporte, & Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2016a).

Manual de Mantenimiento de Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de

Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 303.

Las grietas por piel de cocodrilo corresponden a una serie de fisuras interconectadas que

forman polígonos irregulares de ángulos agudos, generalmente localizadas en las áreas

sujetas al tránsito vehicular. El agrietamiento se inicia en la parte inferior de las capas

asfálticas donde los esfuerzos y las deformaciones de tensión producidas por las cargas

repetidas de tránsito, alcanzan su mayor magnitud (Ministerio de Transporte & INVÍAS,

2016a, p. 306).

96

En la siguiente figura 18, se encuentra un ejemplo de grietas por piel de cocodrilo en un

pavimento.

Figura 18

Grietas por piel de cocodrilo en un pavimento

Nota: Tomado de: Ministerio de Transporte, & Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2016a).

Manual de Mantenimiento de Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de

Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 306.

Los bacheos y parcheos “son áreas donde se ha realizado la remoción y el reemplazo del

pavimento, por materiales generalmente similares a los del pavimento original. La intervención

puede ser sólo al nivel de la capa asfáltica mediante parcheo, o involucrando capas subyacentes

(bacheo)” (Ministerio de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 307). En la figura 19 se encuentra un

ejemplo de bacheo y parcheo en un pavimento.

97

Figura 19

Bacheo y parcheo en un pavimento

Nota: Tomado de: Ministerio de Transporte, & Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2016a).

Manual de Mantenimiento de Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de

Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 307.

Las grietas longitudinales por fatiga “corresponden a fisuras predominantemente paralelas

al eje de la vía y localizadas en áreas sujetas al tránsito vehicular (huellas del tránsito). El

agrietamiento se inicia en la superficie de las capas asfálticas y evoluciona en sentido descendente”

(Ministerio de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 305). En la figura 20 se encuentra un ejemplo de

este tipo de deterioro.

98

Figura 20

Grietas longitudinales por fatiga en un pavimento

Nota: Tomado de: Ministerio de Transporte, & Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2016a).

Manual de Mantenimiento de Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de

Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 305.

Marco Legal

Para que la infraestructura vial se haya desarrollado al punto en el que se encuentra en la

actualidad, tuvo que haberse regido por diferentes leyes, resoluciones y decretos que garantizarán

la seguridad de los usuarios, la buena administración de los recursos y la delegación de

responsabilidad de las entidades encargadas de las carreteras en los diferentes países.

En Colombia, la entidad responsable de ejecutar las políticas y proyectos relacionados con

la infraestructura vial a cargo de la Nación es el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), el

cual está regido por la Constitución Política de Colombia del 20 de julio de 1991 y bajo

99

diferentes normativas como la resolución 018 de 2000, en la cual se adoptan los estatutos

internos de la institución con las funciones de ejecutar la política del Gobierno Nacional en

relación con la infraestructura vial, ejecutar los planes, programas y proyectos tendientes a

la construcción, reconstrucción, mejoramiento, rehabilitación, conservación, atención de

emergencias y demás obras que requiera la infraestructura vial, adelantar investigaciones,

estudios y supervisar la ejecución de las obras. (INVÍAS, 2000, pp. 1-2)

La ley 105 de 1993 junto con la ley 80 (o Estatuto General de la Contratación) y ley 99 del

este año, rigen las concesiones en Colombia mediante el cual se creó el Ministerio del

Medio Ambiente y se establecieron políticas de protección ambiental. (Muñoz, 2002, p.

18)

“La resolución 02944 de 2008 establece los parámetros mínimos de revisión para viabilizar

los proyectos de inversión de infraestructura vial territorial en inversión de los recursos del Fondo

Nacional de Regalías” (INVIAS, 2008c, p. 1).

“Mientras que la resolución 01148 del mismo año establece las funciones u obligaciones

de los supervisores de proyectos de contratos de obras, consultoría, ambientales, sociales, prediales

y de prestación de servicios y otras” (INVIAS, 2008b, p. 1).

En cuento a la normativa técnica de la construcción de carreteras y ensayos de materiales

para las mismas, las especificaciones vigentes son las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras INVIAS-2013, documento que estipula los requisitos de

calidad, establece estándares y describe procedimientos generales de ejecución y detallados

de control y recibo para los trabajos de ejecución habitual en la red nacional de carreteras,

la cual reemplaza, en su totalidad, las especificaciones adoptadas mediante la resolución

3288 del 15 de agosto de 2007. (INVIAS, 2013, p. 1)

100

Que mediante el documento CONPES 3857 de 2016 “LINEAMIENTOS DE POLÍTICA

PARA LA GESTIÓN DE LA RED TERCIARIA”, se estableció una metodología para priorizar

tramos viales con base en criterios espaciales, sociales, y económicos como un modelo de

priorización vial municipal y; se creó un modelo de cofinanciación que incluye elementos como

el entorno de desarrollo, la longitud de la malla vial a cargo, así como ciertos bonos de apoyo que

incentivan la optimización de las inversiones. Decreto 456 de 2020, p. 1-2 (2020)

Artículo 3.2.18. Ámbito de aplicación. El presente Decreto será aplicable a la Nación y a

las entidades territoriales que tengan a su cargo Red Vial Terciaria carretera que quieran acceder

a los recursos establecidos en el artículo 92 de la Ley 2010 de 2019 para su mantenimiento,

mejoramiento y/o rehabilitación. Decreto 456 de 2020, p. 3 (2020)

En Venezuela, la entidad encargada de las normas para actividades de Normalización y

Calidad en el país es la Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN).

En Perú, el reglamento vial divulgado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

expidió el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, con los Decretos Supremos

N° 003-2009-MTC, 011-2009-MTC, 012-2011-MTC y 021-2016-MTC. La construcción de vías

se rige por el Manual de Carreteras, Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG-

2013 y Manual de Ensayo de Materiales aprobado por la resolución directoral N° 18-2016-

MTC/14. (MTC, s.f.).

En Ecuador, la Norma Ecuatoriana Vial, NEVI- 12 que constituye un documento

normativo técnico aplicable al desarrollo de la infraestructura vial y del transporte en el Ecuador

bajo los principios de equidad o trato nacional, equivalencia, participación, excelencia,

información, sostenibilidad ambiental y competitividad sistémica. De hecho, esta norma en su

101

volúmen 6 establece procedimientos de conservación vial que sirve de soporte tecnológico

necesario en campo para soluciones en vías.

102

Estado del Arte

Aspectos Generales

Según Roberts (citado en Pérez, 2020) en el caso particular de la conectividad rural y de

territorios periféricos, este concepto se puede objetivar a través del cálculo del RAI. (…) El Banco

Mundial utilizando este indicador para 62 países en 6 regiones distintas del mundo en el año 2006,

mostró que una mejor accesibilidad rural no solamente incrementa la competitividad de la

agricultura y otras actividades económicas rurales, sino que también reduce la pobreza

multidimensional, favoreciendo menores tasas de morbilidad y mortalidad, así como mejores

resultados de salud e incrementos en las tasas de matrícula escolar para niños y grupos

desfavorecidos. A nivel comparado, en esa oportunidad, América Latina y el Caribe registró un

RAI de 59.4 lo cual representa que en esa época prácticamente el 40% de la población de la región

no podía acceder a una vía transitable a menos de 2 km de su vivienda en toda época del año. El

promedio mundial fue de 68.3, por lo que el desempeño comparado de la región estuvo solo por

encima de las regiones del sur de Asia con un RAI de 57.3 (p. 7).

En la tabla 11 se aprecia el RAI de algunos de los países suramericanos seleccionados por

el Banco Mundial para el estudio.

103

Tabla 11

América Latina (Países seleccionados): Índice de Acceso Rural, diversos años

PAÍS ÍNDICE DE ACCESO

RURAL (RAI) (%)

AÑO DE ACTUALIZACIÓN DE LA

INFORMACIÓN

COLOMBIA 78 2020

BRASIL 53 2001

ECUADOR 73 2003

PERÚ 37 2016

Nota: Adaptado de: CEPAL sobre la base de información para diversos años citado en Pérez, G.

(2020). Caminos rurales: vías claves para la producción, la conectividad y el desarrollo

territorial. p.7.

Así que con respecto al RAI el resultado para Brasil, Colombia, Ecuador y Perú es de 78%,

53%, 73% y 37% respectivamente, con un promedio de 60% se tendría un número

considerablemente bueno para el acceso rural. Sin embargo, en el caso de Perú solamente se cuenta

con un 37%, esto se entiende de tal manera que, si la población al 2021 es de 33,149 millones,

12,3 millones de habitantes no estarían conectados a la red de carreteras, siendo de gran diferencia

para los demás países.

En la búsqueda de comprender de una manera más sencilla lo que traduce el acceso a las

comunidades rurales mediante las carreteras rurales, estas ayudan a mejorar la economía por la

conexión de las personas que trabajan del campo, ya sea, en agricultura o ganadería, así como las

comunidades indígenas. Aunque es algo más complejo de lo que se cree porque esto depende de

las necesidades de cada gobierno, en la mayoría de los casos, los gobernantes no invierten en

infraestructura vial por la dispersión de las comunidades en el territorio, siendo casi imposible

conectar comunidades que no produzcan un retorno económico o tengan un plan de trabajo para

justificar la inversión de las rutas.

104

De hecho, un aspecto interesante es el mencionado en Económica et al. (1994) que los

países de la región destinan muy poca inversión a la construcción y mantenimiento de las

infraestructuras en vías rurales, la falta de inversión ha contribuido a una degradación progresiva

de la cobertura y la calidad de la infraestructura, aumentando con ello los costos del uso de las

infraestructuras, los tiempos y el costo de desplazamiento de los usuarios y de los bienes que de

allí provienen, además de afectar la calidad de vida de la población por no ser transitables en

épocas lluviosas o por el exceso de polvo que producen estas vías en épocas con mucho sol.

En la figura 21 se evidencian países seleccionados con su respectiva importancia de los

caminos rurales.

Figura 21

Países seleccionados: importancia de los caminos rurales (en porcentaje de la red total nacional)

Nota: Tomado de: Cepal sobre la base de información de fuentes nacionales y del Consejo de

Iberia e Iberoamérica citado en, CEPAL sobre la base de información para diversos años

citado en Pérez, G. (2020). Caminos rurales: vías claves para la producción, la

conectividad y el desarrollo territorial. p. 12.

105

De esta manera, encontramos países ubicados en América del Sur tales como: Argentina

con 52.9%, Bolivia 73.2%, Brasil 71.8%, Chile 76.8%, Colombia 68.9%, Ecuador 52%, Paraguay

76.3%, Perú 69.0 % y Uruguay 87.3%. Con un promedio de 69.8% en los países anteriormente

mencionados. Así, Colombia se encuentra en el promedio de la región, siendo diferentes factores

los que determinan qué tan importantes sean estas vías para la nación, entre ellos: geografía del

país, población, transporte intermodal, importancia de municipios en la economía, entre otros.

Por otro lado, “en cuanto al financiamiento por sectores del total de proyectos de la Cartera

IIRSA-COSIPLAN, el sector público financia la mayor parte de los proyectos del sector

transporte” (Tomassian, 2015, p. 16). En la figura 22 es posible observar los porcentajes de

inversión en transporte en países latinoamericanos.

Figura 22

Tipo de financiación (en porcentaje del monto de inversión estimado)

Nota: Tomado de: Tomassian, G. (2015). Financiamiento de la infraestructura para la integración

regional. p. 17.

106

Por consiguiente, según Tomassian (citado en Pérez, 2020), en aquellas zonas muy

alejadas, típicamente pobres y rurales, será el presupuesto nacional la principal fuente de

financiamiento para la construcción, rehabilitación y mantenimiento de caminos, a menos que sea

posible identificar espacios de colaboración con el sector privado; así como otras fuentes de

financiamiento novedosas, como los fondos de inversión en infraestructura, inversores

institucionales, Bonos de Impacto Social (BIS) (p. 12).

El Ministerio de Transporte (2018) afirma que el deterioro de las vías produce un impacto

económico muy alto que se refleja en el incremento de los costos de operación vehicular para los

usuarios por concepto de mayor consumo de combustibles, neumáticos, repuestos, desgaste del

vehículo, duración de los tiempos de viaje y por accidentes de tránsito. De igual forma, desde el

punto de vista del estado, los costos de las intervenciones de reparación, rehabilitación y

reconstrucción de las vías también es mucho mayor debido que no se efectúa mantenimiento

rutinario y periódico oportunamente. Lo anterior evidencia que, desde el punto de vista económico,

una gestión vial orientada a la intervención ocasional de las carreteras para reparar lo dañado o

para atender emergencias permitiendo que las vías se deterioren hasta volverse casi intransitables

es completamente inapropiada, ya que incrementa entre 2 y 3 veces los costos de operación del

transporte y hasta 10 veces los costos de recuperación de las buenas condiciones de la vía. Además,

afecta la seguridad, genera efectos ambientales negativos y ocasiona conflictos sociales

Respecto al mantenimiento rutinario, Bull y Schliessler mencionan (citado en Pérez, 2020)

que una adecuada conservación vial, como lo ha establecido la CEPAL, no solamente mantiene el

nivel de servicio de la vía, sino que además alarga la vida útil de la misma. Específicamente la

conservación vial es el conjunto de actividades destinadas a preservar a largo plazo la condición

de caminos y el servicio que prestan, mediante la protección de la estructura básica y la superficie

107

de rodadura del camino. El mantenimiento vial, por su parte, corresponde a reparaciones

localizadas de pequeños defectos rutinarios en la calzada y pavimiento de los caminos, tales como:

nivelación de superficies sin pavimentar y bermas, mantenimiento regular de los drenajes de agua,

taludes laterales, limpieza de fajas de derecho de vía, control de la vegetación circundante entre

otras acciones menores que se realizan periódicamente a lo largo del año (p. 14).

En la práctica, muchos países de la región no cuentan con programas de conservación

[mantenimiento rutinario u mantenimiento periódico]. El personal encargado de ésta trata

de proceder en la mejor forma posible para arreglar las fallas más graves y obvias de la red

vial, con una asignación presupuestaria siempre insuficiente. Este sistema está muy lejos

de ser, óptimo, por lo que conduce necesariamente a un deterioro gradual de la red vial, y

a una acumulación cada vez más grande de obras atrasadas o diferidas de rehabilitación y

reconstrucción, que a la larga generan una gran dependencia de préstamos externos.

(Económica et al., 1994, p. 40)

Colombia

Estado Actual

Para estudiar las vías rurales es necesario abarcar la red terciaria, por esta razón, se aclara

que la distribución de la red terciaria no es homogénea en el país, debido a que se concentran en

las regiones con mayor productividad, de hecho, según Narváez (2017):

Existen grandes extensiones del territorio nacional que no cuentan con un mínimo de

infraestructura de transporte. En el caso de la totalidad de la red vial, Colombia cuenta con

un índice de 17.8 km por cada 100 km2 de territorio, valor cercano al promedio

latinoamericano; pero a nivel de la red terciaria el indicador nacional es de 12.8 km por

cada 100 km2 de territorio, y existe una gran dispersión a nivel departamental con relación

108

a este indicador, pues existen departamentos con un indicador superior a 20 km/100 km2,

como Quindío, Boyacá, Cundinamarca, Risaralda, Huila, Tolima, Atlántico, Caldas,

Córdoba, Sucre, Santander, Cauca, Bolívar, Valle, Magdalena y Antioquia; existen

departamentos entre 12.8 y 20 km/100 km2 como Norte de Santander, Nariño y San

Andrés; los demás están por debajo de 9 km/100 km2; es decir que el 68 % del territorio

tiene menos de 12.8 km/100 km2 (p. 82).

Para comprender de una manera más clara, en la figura 23 se presenta la distribución de la

red terciaria en los departamentos de Colombia, en el cual se enseñan los porcentajes de vías que

corresponden a cada departamento, siendo útil para apreciar cuáles aportan mayor o menor

cantidad de vías rurales en el país.

109

Figura 23

Distribución de la red terciaria en departamentos de Colombia

Nota: Tomado de: Narváez, L. (2017). Vías Terciarias: Motor Del Desarrollo Económico Rural.

Revista de Ingeniería, p. 83.

Lo datos de la anterior figura demuestra que el 52.6% se encuentra ubicado en 7

departamentos, siendo el 47.4% restante correspondiente a 25 departamentos. Teniendo en cuenta

la desigualdad en cantidad de vías rurales por departamentos, es necesario evaluar los beneficios

que generaría el aumento de estas mismas. Siendo claro que es necesario intervenir para un

mejoramiento y es que las vías terciarias son elementos necesarios para cerrar la brecha urbano-

110

rural del país y lograr la modernización del campo colombiano (Bernal, 2020) partiendo de que el

campo es una fuente importante en la economía, ha sido demostrado en proyectos en los que la

intervención ha beneficiado áreas productivas con café, cacao, ganado, leche, caucho, piña, y

plátano entre otros productos. En el caso del sector público, buscar entidades nacionales que

fomenten el desarrollo vial para aumentar el turismo, por ejemplo (Oliverio, 2017). Además, como

hemos mencionado en los aspectos generales, intervenir las vías es un aporte a la disminución en

tiempo de desplazamiento para las comunidades, el acceso a una mejor calidad de vida para los

campesinos que pueden ir a citas médicas en cabeceras municipales, negociar productos en plazas

de mercado, entre muchas otras cosas.

El siguiente aspecto trata de la cantidad de vías rurales, las cuales han sido investigadas

para dar con un valor exacto en distribución de la longitud, para el año 2017 y hasta la actualidad

se conoce que la red terciaria tiene una extensión de 142.284 kilómetros, correspondiente al 67%

del total de vías del país y es que es algo que prácticamente comparte con los países de la región

porque todos estos coinciden en disponer de sus vías rurales como la mayor cantidad de vías en el

país. Además, el estado de estas se encuentra descrito en la tabla 12 siendo especificado el tipo de

superficie con su condición, sea: malo (primera columna), regular (segunda columna) o bueno

(tercera columna).

Tabla 12

Estado de las vías terciarias según tipo de superficie

Tipo de superficie Longitud (km) Estado %

Tierra 34148.00 36.60 29.90 33.50 Afirmado 99599.00 42.00 46.10 11.90 Pavimento 8537.00 32.50 28.00 39.50

Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte. (2018). Plan nacional de vías para la integración

111

regional (PNVIR), p. 10.

Por lo anterior, la mayor cantidad de vía se encuentra en afirmado y tierra, siendo de gran

diferencia con la cantidad de vía pavimentada, a su vez, se aprecia que el porcentaje de vías en

buen estado es muy bajo. Asimismo, con fines prácticos se proporciona un estimado de la longitud

de vías terciarias por departamentos en el país realizado por el INVÍAS, ya que, como

anteriormente se mencionó, en la actualidad no existe un estudio detallado de la cantidad precisa

de vías. Considerando el aspecto mencionado, el DNP (2019) sugiere en el PND una alternativa

de estrategia tecnológica que se basa en crear inventarios por imagen satelital, ya que, en Colombia

se estima que éstas superan los 150.000 kilómetros en todo el territorio nacional. El principal

objetivo es realizar la identificación de las vías terciarias a través de imágenes satelitales y de un

algoritmo desarrollado con principios de inteligencia artificial (p. 17).

Asimismo, en la búsqueda de la creación de los inventarios de vías, el DNP (2016)

especifica que estos deben determinar longitudes, anchos de calzada, existencia de bermas, obras

de drenaje, puentes y pontones, señalización, tipo de terreno, tipo de superficie, estado o condición

de cada elemento mencionado, estimación del volumen de usuarios y composición de estos; aparte

de la información técnica, también se debe obtener la información de tipo económico, productivo

y social.

Como ya sabemos, en Colombia la gestión de la malla vial de la red terciaria está a cargo de tres

entidades, esta se encuentra bajo la gestión de INVIAS, los departamentos y los municipios, y

tiene una longitud de 27.577 km, que representa el 18 % del total y corresponde a la red no

transferida del antiguo Fondo Nacional de Caminos Vecinales. La red a cargo de los departamentos

suma 13.959 km lo que equivale al 9 %, mientras que la red a cargo de los municipios alcanza los

100.419 km y representa el 65 % del total (Ospina, 2016, p. 22). Recalcando que es un estimado,

112

“es por ello por lo que en la estructuración realizada por el Instituto para el programa Colombia

Rural, se consideró la necesidad de elaborar este inventario” (INVÍAS, 2019, p. 3). Asimismo, en

el 2016 se expide el CONPES 3857 “Lineamientos de política para la gestión de la red terciaria”

con el objetivo de establecer lineamientos de apoyo para la gestión de la red terciaria a cargo de

las entidades territoriales y la Nación. El documento desarrolla, para alcanzar este objetivo, cinco

estrategias: Elaborar el inventario de la red vial terciaria; Elaborar el modelo de priorización vial

municipal; Formular manuales y normatividad técnica para las intervenciones en las vías terciarias

que incluya la implementación de tecnologías alternativas, que permitan el uso de materiales

locales; Adoptar un modelo de cofinanciación para las vías terciarias por parte de la nación; e,

Implementar buenas prácticas en los procesos de contratación (Ministerio de Transporte, 2018, p.

13) siendo un avance en el desarrollo de la gestión vial. En cuanto a la figura 3, como en la figura

1, es evidente la falta de homogeneidad en las vías.

Considerando esto, se hace necesario interpretar esta dispersión con relación a las

producciones que generan economía a las regiones. En la figura 24 se define la tipología municipal

nacional que determina el entorno de desarrollo de los municipios en Colombia; este con el fin de

caracterizar cada uno de ellos con la participación económica a nivel nacional.

113

Figura 24

Tipología municipal nacional

Nota: Tomado de: DNP. (2016). Departamento Nacional de Planeación. Documento CONPES

3582, p. 36.

Los municipios con un entorno de desarrollo Robusto representan minoría con tan solo un

6.2%, el 64.7% son municipios con un entorno de desarrollo Intermedio y el 29.1% representan a

municipios de desarrollo Temprano. Esto se refiere al rango de participación económica de los

114

municipios en la economía, es claro que la mayor cantidad de vías están ubicadas en municipios

con tipología municipal de G, F, E, D y C que cuentan con el 80.6% de las vías terciarias, es común

que estas vías necesiten mantenimiento, mejoramiento o rehabilitación debido a la falta de gestión,

asimismo, estos procesos deben ser realizados de acuerdo con criterios técnicos.

Ahora veamos, las posibles causas de la falta de vías rurales o una buena condición de estas

en los departamentos anteriormente categorizados pueden ser (DNP, 2016): la ausencia de

información actualizada y sistematizada de la red, el bajo impacto de las inversiones, la falta de

complementariedad entre los esfuerzos de los distintos actores, las deficiencias en la estructuración

de proyectos de red terciaria, la baja apropiación de buenas prácticas de contratación y ejecución.

Y, por último, la asociación entre déficit de infraestructura vial, pobreza y conflicto armado en el

territorio.

Existe una metodología de asignación de puntaje para cada vía rural. Según la normativa

definida en el CONPES 3857, existen criterios de tipo espacial, económico y social para la

asignación de un puntaje para un tramo vial. En la figura 25 se muestra los criterios, parámetros y

puntaje para la priorización de las vías terciaria de un municipio o región.

115

Figura 25

Asignación de puntajes para la priorización de las vías terciaras de un municipio o región

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2016). Lineamientos de política

para la gestión de la red terciaria. Documento CONPES, 3857, p. 43.

Con respecto a la figura anterior, los parámetros para asignar mayor puntaje son aquellos

que benefician a mejores condiciones, tales como vías existentes con buen estado, priorizados por

entidades productivas, conexiones con centros mayormente poblados. Siendo estos los criterios

tomados en cuenta por el INVÍAS (2019) en el programa de mejoramiento y mantenimiento de

vías terciarias “Colombia Rural” ha definido como metodología el diligenciamiento de una matriz

de priorización que busca que los corredores seleccionados sean aquellos que cumplan estándares

como: criterios técnicos, sociales, económicos y ambientales. De esta forma se garantiza que las

116

inversiones se realicen en corredores productivos que generen el crecimiento económico que

necesitan los territorios y adicional a eso reducir la pobreza de las comunidades más vulnerables.

(pp. 4-5)

Por otro lado, Oliverio (2017) identificó restricciones que afectan el desarrollo de planes y

programas para vías veredales así:

• Subregistro vial, debido a que continuamente se abren vías, para atender necesidades

de la comunidad que superan la capacidad estatal, así las cosas, la longitud de vías

terciarias puede llegar a ser superior en más del 30 % al registro oficial.

• Incapacidad de financiación del mantenimiento vial por parte de los municipios entidad

responsable de la mayoría de su red veredal, por falta de fuentes de financiación y bajos

aportes del sector departamental y nacional en general para cumplir metas mínimas de

mantenimiento y apertura.

• Monopolio en las fuentes de materiales licenciadas.

• Especificaciones técnicas dispersas, insuficientes o inapropiadas para estas vías

veredales.

• Falta de capacidad administrativa y técnica de los municipios en categoría seis.

• Reglamentación de contratación pública que impide una respuesta rápida y eficiente a

las necesidades de la población.

En cuanto a la coordinación y la vigilancia de la ejecución y del cumplimiento de contratos el

Ministerio de Transporte & INVÍAS (2016b) especifica que serán ejercidas por un Interventor,

quien representará al INVÍAS ante el Contratista. El Interventor está autorizado para impartir

instrucciones al Contratista sobre asuntos de responsabilidad de éste, revisar sus archivos

relacionados con los trabajos de mantenimiento, los libros de contabilidad relacionados con el

117

contrato que se está ejecutando y exigirle la información adicional que considere necesaria, y el

Contratista estará obligado a suministrarla oportunamente, excepto lo que expresamente se

estipule.

El Interventor no tendrá autorización para exonerar al Contratista de ninguna de sus

obligaciones o deberes contractuales. Tampoco podrá, sin autorización escrita previa del

Instituto Nacional de Vías, ordenar trabajo alguno que derive en variaciones en el plazo o

en el valor del contrato. Todas las comunicaciones u órdenes del Interventor serán

expedidas o ratificadas por escrito. (p. 31)

Inversión

Con respecto a la inversión, el DNP (2016) describió que, en los últimos ocho años, la

nación ha aumentado la inversión en la red terciaria en 354%. En particular, entre los periodos

2007-2010 y 2011-2014 más que se triplicó la inversión, pasando de $697 mil millones de pesos

a $2.46 billones de pesos. En 2014, la inversión disminuyó levemente, pero se mantuvo en niveles

históricamente altos, en $662 miles de millones de pesos. No obstante este crecimiento, la

inversión de la nación requiere focalizarse aún más en los departamentos con mayor participación

en la red terciaria, con mayor población rural y con mayores índices de pobreza. (p. 22)

Además, durante los años 2018 y 2019 se han invertido 1.2 billones mediante OCAD PAZ,

$253.000 millones con la aplicación del mecanismo de ‘Obras por Impuestos’ y se vienen

ejecutando cerca de $156.000 millones de cooperación donados por Howard Buffett. En

resumen, hay más de $1.6 billones en marcha. (Bernal, 2020, p. 44)

118

El departamento de planeación nacional presentó un proyecto TIPO que sirve como modelo

para facilitar formulación y mejoramiento de las vías terciarias que, en este caso, nos describe qué

aspectos son necesarios la preinversión y ejecución.

En la etapa de la preinversión, el DNP (2020) sugiere que el PROYECTO TIPO al definir

los aspectos técnicos requeridos para su implementación genera un ahorro en costos

correspondientes a preinversión. Sin embargo, en este capítulo se deben incluir los costos para

diagnóstico técnico (levantamiento de la condición actual), estudios de suelos, estudio topográfico,

socialización del proyecto y demás estudios, diseños y licencias requeridas para su desarrollo. (p.

17)

Asimismo, en la etapa de ejecución, “el capítulo considera el mejoramiento de una vía

terciaria de un (1) kilómetro de longitud con la implementación de las diferentes alternativas tanto

lineales como puntuales. Se estima en promedio un costo entre $765.000.000 y $845.000.000”

(precios constantes 2017) (DNP, 2020, p. 17). Siendo un aspecto de mucha importancia en este

proyecto, contar con la referencia del valor de intervención para 1 kilómetro de vía terciaria,

aclarando que es un valor estándar que varía según las condiciones puntuales de secciones

transversales de la vía.

En proyectos realizados, otro aspecto a tener en cuenta es el trabajo de recuperación de

obras, con una incipiente cuadrilla de personal, en el que el programa dona las herramientas de

trabajo y la dotación de labor; así como la dotación de la oficina […] adicionalmente se han

precisado los compromisos de suministro de maquinaria para el mantenimiento periódico

(Oliverio, 2017, p. 56). Es claro que, con un trabajo conjunto a la comunidad, es posible lograr un

beneficio para ambas partes.

119

“A través del programa Colombia Rural serán invertidos los recursos para intervención de

vías terciarias provenientes del Presupuesto General de la Nación vigencia 2019, por valor de

Quinientos Mil Millones de pesos M/cte. $500.000.000.000.00” (INVÍAS, 2019, p. 2).

Además, Bernal (2020) afirma que a través del Decreto 456 de 2020, que reglamenta el

parágrafo 7 del artículo 92 de la Ley 2010 de 2019, se espera alcanzar, para la vigencia 2020, cerca

de $700.000 millones destinados a vías terciarias. Garantizar esas transferencias en el corto y

mediano plazo permitirá, en términos de gestión, superar la ambiciosa meta de intervenir más de

15.000 km de red vial terciaria a 2022 y alcanzar más de 50.000 km con acciones de mantenimiento

rutinario y periódico.

Una forma de financiación para proyectos de vías terciarias es la cofinanciación por parte

de la nación, ya que, como se menciona anteriormente, las vías terciarias cuentan con tres

responsables, en este caso los municipios y departamentos cuentan con la posibilidad de iniciar

proyectos con el aporte de la nación, esto corresponderá al porcentaje indicado en la matriz de

cofinanciación establecida en el CONPES 3857 de 2016, calculado sobre el máximo de $1.000

millones de pesos; para un proyecto, aclarando que, la entidad territorial deberá realizar aportes en

especie de dotación, herramienta y equipos para las actividades de mantenimiento rutinario

(Ministerio de Transporte et al., 2019, p. 13). A su vez, “la cofinanciación por parte de las entidades

territoriales, es un incentivo para acceder a los recursos y así lograr un mejor resultado en el

mejoramiento y mantenimiento de la red terciaria” (INVÍAS, 2019, p. 9).

De hecho, el (PND) ha trazado una meta para el 2022 en intervención de red terciaria, la

cual, busca intervenir más de 15.000 km de vías terciarias para conectar los territorios […]

con una de sus apuestas enfocada en consolidar modelo de gestión de vías terciarias con

120

participación ciudadana, cofinanciación y fortalecimiento de empresas locales y fuerza

pública. (DNP, 2019, p.8)

En la figura 26 se presenta la política de gestión de la red terciaria, en la cual, se presenta

la cantidad de vías por categoría, a su vez, el costo por año.

Figura 26

Política de gestión de la Red Terciaria

Nota: Tomado de: DNP. (2016). Efectos Macroeconómicos de las Obras de Infraestructura.

Documento CONPES 3582, p. 19.

De acuerdo con la anterior figura, es claro que la conservación de las vías es la actividad

con menor coste a la hora de tratarse de vías terciaras, ya que, en comparación con la placa huella

y el pavimento nuevo, el coste es inferior en relación a las vías que se intervienen, añadiendo que

“los recursos necesarios para la correcta operación y mantenimiento de un (1) kilómetro de vía

121

terciaria mejorada son aproximadamente $4.066.000, anual (precios constantes de 2017)” (DNP,

2020, p. 17).

Por lo que se refiere a placa huellas, de acuerdo con datos de INVIAS, actualmente existen

más de 1.300 km, y se tiene prevista la construcción de 500 km más en unos pocos meses.

Pero lo importante es poder aplicar tecnologías autóctonas a problemas autóctonos, en lo

que tiene que ver con la disponibilidad de materiales locales y productos para mejorar su

resistencia. (Ospina, 2016, p. 24)

Para el caso de las microempresas, el INVÍAS utiliza una escala de costes diferenciales. Se

utiliza un modelo de clasificación de carreteras con cuatro características distintivas de la

región para definir el coste por kilómetro al año […] los costes se calculan incluyendo los

sueldos (salario mínimo), las dietas de comida y transporte, la adquisición y el

mantenimiento de herramientas, los uniformes y la seguridad social. La microempresa

recibe una cuota mensual fija. Por lo general, hay un anticipo de hasta el 25% y el resto se

distribuye equitativamente en pagos mensuales repartidos a lo largo de la duración del

contrato.

Otro aspecto para tener en cuenta es que la microempresa recibe el pago después

de que la administración reciba el informe del supervisor en el que se indica que todos los

trabajos se han realizado de forma satisfactoria. Si el trabajo no es satisfactorio, el pago

mensual se reduce un 5% la primera vez, un 10% la segunda y un 15% la tercera. Si una

microempresa no mantiene los niveles de rendimiento exigidos más de tres veces, se

rescinde el contrato. (W. Flintsch & Medina, 2007, p. 56)

122

Aspectos Técnicos

En cuanto a los aspectos técnicos, se trata de explicar la funcionalidad de las actividades

necesarias para la conservación de la red vial rural, ya que, esta necesita de una gestión para su

intervención que ofrezca condiciones aptas de transitabilidad, seguridad, comodidad para los

usuarios en todo momento. Asimismo, el Ministerio de Transporte (2018) especifica que:

El PND 2014-2018 Todos por un nuevo país en materia de infraestructura vial propende

por la integración regional y el acceso a los servicios sociales y a los mercados de la

población campesina. Para su implementación se considera la promoción y aplicación de

diversas soluciones tecnológicas que incluyan materiales alternativos para la estabilización

e impermeabilización de suelos que permitan adaptarse y aprovechar materiales

disponibles en las diferentes regiones, bajo condiciones socio ambientales sostenibles.

Asimismo, asistencia técnica para garantizar ejecución, mantenimiento, seguimiento y

sostenibilidad de las obras con participación de las comunidades. (p. 40)

En cuanto al PND 2018-2022, en la figura 27 se presentan los objetivos en el cual es

conciso en el fortalecimiento del transporte regional a través de una estrategia de conectividad

campo-ciudad.

123

Figura 27

Inventario vial: Rutas para el futuro

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2019). Inventarios Viales :

Rutas para el futuro, p. 7.

Los aspectos principales para tener en cuenta son la intervención de la red vial, nuevas

fuentes de materiales para mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de vías terciarias para el

programa Colombia Rural e innovación e implementación de nuevas tecnologías en proyectos de

infraestructura de transporte. Hay que mencionar, además, que la implementación de nuevas

tecnologías como aumento en la aplicación de placa huellas como método de construcción para

vías rurales es una apuesta innovadora y necesaria.

Por esto el Ministerio de Transporte (2018) creó como base un documento con proyecto

tipo de mejoramiento de vías terciaras, siendo concisos en que:

124

Los proyectos tipo son soluciones estándar de alta calidad para que las entidades

territoriales que requieran atender una problemática específica lo implementen de manera

ágil y eficiente. La metodología del Proyecto Tipo evalúa y selecciona, mediante una

evaluación multicriterio, la mejor técnica de solución para mejoramiento de vías terciarias

[…] para definir las intervenciones lineales: soluciones estructurales y (ii) soluciones

funcionales de transitabilidad a lo largo de la vía y, por otro lado, las intervenciones

puntuales y manejo del drenaje de agua: (i) tramos específicos para uso de placa huella, (i

) estabilización de taludes y (iii) obras de drenaje (alcantarillas, box culvert, cunetas, etc.)

(p. 38).

Nuestra posición comparte la idea de que lo principal como dice Oliverio (2017) es la

recuperación de las obras existentes, vías que presentan falta de condiciones de transitabilidad, por

falta de mantenimiento, se plantea recuperar el patrimonio vial, mediante una minga comunitaria.

Además, se pasa al mantenimiento rutinario, constituyendo cuadrillas de trabajo de hasta 8

personas […] cofinanciadas por comunidades, entidades públicas y entidades privadas. Como

complemento se propone un mantenimiento con equipos, con periodicidad al menos anual,

suministrado por departamentos, municipios, y otros, como los equipos de los Batallones de

Ingenieros del Ejército.

Teniendo en cuenta lo anterior, es práctico exponer que el Gobierno Nacional a través de

su programa Colombia Rural, cuenta con los lineamientos de intervención de la red terciaria con

lo cual busca ejecutar actividades de mantenimiento periódico y rutinario de las vías rurales bajo

dos esquemas de ejecución: con maquinaria y mano de obra, que se realizaran con los siguientes

actores:

125

• Con Maquinaria: Se contará con los combos de maquinaria de los batallones de

Ingenieros Militares, las entidades territoriales y el sector privado.

• Con mano de obra (emprendedores rurales): Las actividades de mantenimiento manual

se ejecutarán para el caso de mano de obra no calificada, se realizará a través de las

juntas de acción comunal rural – JACR-, asociaciones comunales, cabildos,

autoridades, organizaciones indígenas y otras organizaciones civiles debidamente

legalizadas en la zona de influencia del proyecto. (Ministerio de Transporte et al., 2019,

p. 7)

Se aclara que para participar en el programa Colombia Rural, la postulación la hacen los

alcaldes y gobernadores, para mejoramiento y/o mantenimiento.

El mantenimiento en el programa Colombia Rural se guía del objeto “Buscar ejecutar

actividades de mantenimiento periódico y rutinario de las vías rurales bajo dos esquemas

de ejecución: con maquinaria y con mano de obra” (Ministerio de Transporte et al., 2019,

p. 8).

• Con maquinaria: Actividades de perfilado de cunetas y rasante, encoles y descoles y

remoción de derrumbes. Se contará con los combos de maquinaria de los batallones de

Ingenieros Militares, las entidades territoriales y el sector privado. Y mano de obra

local vinculada a través de mingas, convites o asociaciones comunitarias.

• Con mano de obra: Actividades de rocería, limpieza de obras de arte y cunetas,

remoción de derrumbes menores y bacheo manual. (Ministerio de Transporte et al.,

2019, p. 8)

126

En el caso del mejoramiento, el Ministerio de Transporte et al. (2019) explica que son

aquellas actividades de obra que generan cambios en la infraestructura vial con el propósito de

mejorar sus especificaciones técnicas iniciales. Implica el uso de maquinaria de obra (de las

entidades territoriales o del sector privado). Y mano de obra local vinculada a través de mingas,

convites o asociaciones comunitarias. Con las principales actividades de construcción: Pavimentos

convencionales, tecnologías alternativas, placa huella, box culvert, muros de gaviones,

alcantarillas, cunetas, filtros y pontones.

Por otro lado, es interesante mencionar que la intervención física en las vías terciarias se

plantea como se muestra en la figura 28.

Figura 28

Gestión técnica de las vías terciarias

Notas: Tomado de: Valderrama, E. C. (2017). El rol de las vías terciarias en la construcción de un

nuevo país. Revista de Ingeniería, p. 68. https://doi.org/10.16924/riua.v0i45.943

127

Puesto que la definición del mantenimiento vial es “individualizar y diferenciar claramente

de otros, para el cual se describen procedimientos generales de ejecución, se estipulan los

materiales requeridos, se establecen los requisitos de calidad a los que se debe ajustar para su

recibo” (DNP, 2016), de igual manera este define el mantenimiento vial como de suma

importancia, ya que:

Existen diferentes tipos de intervención que se realizan en la vía de acuerdo con su estado

actual y sus necesidades futuras. Para que la toma de la decisión sobre la intervención

necesaria sea óptima, es indispensable comprender los elementos que constituyen y afectan

la vía y la forma en que evoluciona su deterioro, en función de las repeticiones de carga

del tránsito que pasan a través del tiempo y de la acción del clima. El deterioro de las vías

aumenta de manera progresiva. Una vía en buen estado inicial se demora varios años para

pasar del estado bueno (A) al estado regular (B), pero luego se demorará menos tiempo en

pasar al estado malo (C) y aún menos tiempo para llegar al estado pésimo (D), dependiendo

de la suficiencia o insuficiencia de la conservación. (p. 16)

En la figura 29 se presenta la curva de deterioro de una vía sin mantenimiento adecuado,

con el fin de comprender el escenario que se presenta sin mantenimiento a una vía.

128

Figura 29

Curva de deterioro de una vía sin mantenimiento adecuado

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2016). Lineamientos de política

para la gestión de la red terciaria. Documento CONPES, 3857, p. 16.

Las principales causas que generan la pérdida de condiciones en la superficie de las vías

son debido al paso de tránsito y condiciones climáticas. Presentándose dos condiciones según el

DNP (2016) funcionales y estructurales […] además, los costos de las intervenciones de

reparación, rehabilitación y reconstrucción de las vías (cuando se producen daños estructurales)

también son mayores a los correspondientes al mantenimiento rutinario y periódico (DNP, 2016,

p. 17). Haciendo referencia a que el manejo del mantenimiento es más económico a la construcción

de la vía.

Asimismo, para lograr comprender de una manera más clara, en la figura 30 se presenta el

incremento de costos de operación vehicular e intervenciones de rehabilitación y reconstrucción

que muestran aspectos importantes en el paso de tiempo con relación al estado y costo de las vías.

129

Figura 30

Incremento de costos de operación vehicular e intervenciones de rehabilitación y reconstrucción

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2016). Lineamientos de política

para la gestión de la red terciaria. Documento CONPES, 3857, p. 17.

La figura anterior en la primera parte describe el estado de los caminos sin la intervención

del mantenimiento, dando a entender que a medida que pasa el tiempo el estado disminuye en

cuestión de calidad. Asimismo, esto genera que los costos de operación de los vehículos aumenten

de un 100% hasta un 600%. Por último, las inversiones que se deben hacer para recuperar la vía,

por esta razón se da reafirma que la mejor condición u opción para la conservación de una vía es

el mantenimiento de esta.

130

Para contextualizar, el DNP (2016) explica que debido a que estas vías están adecuadas

para bajos volúmenes de tránsito, en ocasiones pueden ser usadas por vehículos pesados, por lo

que, se busca cumplir con condiciones adecuadas de transitabilidad, partiendo de dos puntos, el

primero de menores costos de intervención y el segundo, una viabilidad técnica. A su vez, las

limitaciones que se pueden presentar para la construcción y adecuación de estos caminos son:

Suelos de mala calidad, condiciones climáticas extremas y aguas subterráneas y superficiales de

difícil manejo.

En la siguiente figura 31, se muestra una ilustración de cuál sería una solución a las

limitaciones que se presenten en una construcción, dando la alternativa a la estabilización del suelo

por medio de tres procesos: Estabilizaciones químicas, cementantes y ligantes asfálticos.

131

Figura 31

Materiales para estabilización de suelos

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2016). Lineamientos de política

para la gestión de la red terciaria. Documento CONPES, 3857, p. 19.

Un aspecto de mucha importancia en la ejecución de proyectos es la parte ambiental,

debiendo contar con varios aspectos. Basándose en los siguientes puntos:

• Contar con licencia ambiental cuando se trate construcción de vías nuevas o permisos

de aprovechamiento y uso de los recursos naturales para intervenciones de

mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación.

• Llevar a cabo el Plan de Manejo Ambiental con rigurosidad, observación y control

permanente de impactos previstos y efectividad de las medidas de manejo diseñadas.

• Materializar las mejores prácticas ambientales constructivas, de mejoramiento y

rehabilitación, así como los criterios ambientales y de construcción previstos en la

estructuración, planeación y diseño del proyecto verde y sostenible.

132

• Incorporar las directrices y criterios ambientales establecidos en las normas

ambientales y en diferentes herramientas del mismo sector transporte como guías

ambientales; lineamientos para el desarrollo de infraestructura verde vial en Colombia,

entre otras. (Ministerio de Transporte, 2018, p. 47)

En Colombia, como hemos mencionado anteriormente en el estado del arte, existen

proyectos tipo para el mejoramiento de la vía terciaria, en esta instancia se presentan los criterios

requeridos para tomar de referencia este documento por medio de la figura 32.

Figura 32

Criterios para la implementación del proyecto tipo de diseño de mejoramiento de vía terciaria

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2020). Mejoramiento de vías

terciarias -vías de tercer orden. Proyectos TIPO. Soluciones Ágiles Para Un Nuevo País,

2, p. 19.

Una vez cumplidos estos requisitos mínimos para tomar en cuenta el proyecto Tipo,

procede la etapa de identificación de la necesidad de la vía, en la figura 23 se puede apreciar las

soluciones recomendadas para materializar un proyecto, ya sean intervenciones lineales o

intervenciones puntuales.

133

Figura 33

Esquema general de proyecto TIPO

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2020). Mejoramiento de vías

terciarias -vías de tercer orden. Proyectos TIPO. Soluciones Ágiles Para Un Nuevo País, 2,

p. 35.

Para el caso de las intervenciones lineales, el proyecto TIPO contempla dos soluciones,

una estructural y otra, funcionales de transitabilidad. El DNP (2020) las define como: Soluciones

estructurales a la estabilización con cemento o estabilización con materiales bituminosos o

estabilización mecánica. Por otro lado, las soluciones funcionales: o Lechada asfáltica o

Tratamiento Superficial Doble-TSD. Aclarando la diferencia entre ambas, ya que:

Las soluciones de tipo estructural están enfocadas en soportar las cargas relacionadas con

el tránsito y las condiciones climáticas mientras que las soluciones funcionales están

enfocadas en mejorar las condiciones de transitabilidad para garantizar un paso confortable

y seguro para todas las tipologías vehiculares que transiten sobre las vías a mejorar. (DNP,

134

2020, p. 36)

El Ministerio de Transporte (2018) plantea:

La estrategia de intervención para vías terciarias, utilizado en el proyecto tipo se basa en

una selección de alternativas basada en las condiciones como: económicamente viable, durable,

sostenible, construible, versátil y progresivo. Es así como dentro de las estrategias planteadas en

el proyecto tipo se incluyen las siguientes normas técnicas vigentes avaladas por el INVIAS:

• Estabilización con Cal.

• Estabilización con cemento.

• Estabilización mecánica y/o granulométrica.

• Estabilización con productos asfálticos.

• Asfalto convencional.

• Asfalto natural. (p. 38)

Luego de conocer las posibles soluciones aprobadas por el DNP e INVÍAS, es necesario

saber cuál es el proceso constructivo para el mejoramiento de las vías terciarias que describe las

etapas por las cuales debe pasar un proyecto desde la parte inicial hasta terminada la obra, este

proceso está presente en la figura 34.

135

Figura 34

Proceso constructivo para el mejoramiento de vías terciarias

Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2020). Mejoramiento de vías

terciarias -vías de tercer orden. Proyectos TIPO. Soluciones Ágiles Para Un Nuevo País,

2, p. 59.

En relación con las etapas para el mejoramiento de vías terciarias, en la figura se presentan

15 pasos que van desde la localización y replanteo, cerramiento y demolición de obras existentes

136

hasta la adecuación de la superficie del terreno e instalación del concreto y finalizando con las

obras puntuales. Siendo esta una guía práctica para considerar la construcción e intervención.

Mantenimiento Rutinario

En el año 1984 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creó las Microempresas

Asociativas con el propósito de apoyar el mantenimiento rutinario de las carreteras

nacionales. En 1994, con algunas modificaciones, el Programa continuó funcionando

exclusivamente para la Red Vial Nacional bajo las directrices establecidas por el INVIAS

y, en 1995, esta entidad complementó el Programa con la figura del “Administrador Vial”.

Las Microempresas Asociativas están encargadas de hacer las labores de

mantenimiento rutinario para garantizar el nivel de servicio de la red vial. Por otra parte,

los Administradores Viales son profesionales contratados para efectuar el control de este

mantenimiento y adelantar las gestiones de planeación, inspección de puentes y

recopilación de información para las bases de datos del INVIAS. (Valderrama, 2017, pp.

68- 69)

En cuanto al mantenimiento rutinario en vías en el país, existen manuales que establecen

cuáles son las actividades que abarca este rubro, para contextualizar, el DNP (2016) describe que:

En las vías terciarias o en las vías sin pavimentar no existe un direccionamiento claro de la

necesidad de realizar labores de mantenimiento rutinario, o de la forma adecuada de

realizarlo. Los municipios no cuentan con la experiencia o el conocimiento necesario para

tal fin y la gestión de la red vial regional depende de las decisiones e intereses particulares

de las autoridades locales que no siempre coinciden con las necesidades de conservación y

mantenimiento rutinarios preventivo de las vías. Así, la red terciaria resulta ser muy

vulnerable, especialmente, cuando se presentan períodos prolongados de lluvias. […] en el

137

país no se ha establecido una cultura de mantenimiento sostenible que vele por la

conservación de las intervenciones y minimice el deterioro por el uso de la red vial o por

los impactos generados por factores climáticos. (p. 26)

En el programa Colombia Rural, se le denominan emprendedores rurales a las personas

que serán las encargadas de ejecutar el mantenimiento a las vías, este tipo de participación

comunitaria tiene por objetivos según Valderrama (2017) asegurar, a través del mantenimiento

rutinario de las vías terciarias del país, un sistema de vías campesinas más seguro, confiable y

transitable, con la participación de las comunidades rurales; brindar alternativas estables de

ingreso, empleo y valorización patrimonial a las familias y comunidades campesinas involucradas;

promover procesos de valoración de los bienes de uso público por parte de la ciudadanía, a la par

con procesos de desarrollo institucional y de legitimación del Estado; y apoyar el fortalecimiento

del capital cívico, estimulando la ejecución participativa de proyectos orientados al bienestar

general, así como el control comunitario. (p. 69)

Estas personas “suelen ser capacitadas por el INVÍAS, Gobernaciones, Alcaldías y el

SENA para el mantenimiento rutinario y el control social a las demás intervenciones que se hacen

en las vías” (Valderrama, 2017, p. 70).

En cuanto a las actividades que se deben realizar preliminarmente al mantenimiento

rutinario, la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID):

Son las actividades que se ejecutan periódicamente en una vía para mantener las

condiciones de transitividad, conservando las condiciones que tenía después de la

construcción o el mejoramiento. Debe ser de carácter preventivo y se incluyen en este

mantenimiento, las actividades de limpieza de las obras de drenaje, el corte de la vegetación

y las reparaciones de los defectos puntuales (USAID, 2018, p. 10).

138

Antes de iniciar el mantenimiento se deberán al menos realizar las siguientes actividades:

• Realizar un inventario de la cantidad y calidad de las obras de arte y de escorrentía,

localizadas en el tramo a realizar el mantenimiento rutinario.

• Revisar que todo el personal cuente con todos los elementos de seguridad industrial

como cascos, uniformes, guantes, entre otros.

• Instalar provisionalmente las señales preventivas y de seguridad, para el manejo

temporal del tránsito, en los casos que se requiera.

• No olvidar retirar las señales preventivas y de seguridad al finalizar las labores

(USAID, 2018, p. 11).

Refiriéndose a los aspectos técnicos en el mantenimiento rutinario se tienen los siguientes

objetivos:

• Prevenir el deterioro físico de la vía, preservando el capital invertido en la construcción,

rehabilitación o mantenimiento periódico realizado a la misma.

• Garantizar el tránsito de los usuarios en forma aceptable, permanente y que la

circulación sufra las mínimas interrupciones, promoviendo más movilidad de bienes y

pasajeros.

• Dar seguridad y comodidad a los vehículos que transitan por las vías, y que se vea

reflejado en la economía, reducción en los tiempos de viaje y el deterioro que puedan

tener.

• Usar eficiente y eficazmente los recursos destinados al mantenimiento vial, mediante

la mejora continua de los procesos, instrumentos y técnicas que se vienen

implementando en dicha labor (Ministerio de Transporte et al., 2020, p. 22-23).

139

En contraste con lo anterior, enfocándose más a las actividades que el programa Colombia

Rural, el cual está vigente en el actual gobierno las presenta le Ministerio de Transporte et al.

(2020) siendo las siguientes:

• Rocería.

• Bacheo manual.

• Remoción de derrumbes menores.

• Limpieza obras de drenaje superficial.

• Otras actividades de esta o similar naturaleza que le sean indicadas.

Estas otras actividades que se mencionan anteriormente, pueden ser encasilladas como las

siguientes: “Encause de cunetas o descoles, revisión y limpieza de obras de arte, rocería y limpieza

de bermas, taponamiento de baches sobre la calzada y poda de árboles o arbustos conexos a la vía”

(USAID, 2018, p. 10).

Por último:

Con base en el inventario, realizar un plan de trabajo mensual para las actividades

rutinarias, tales como la verificación del estado de la calzada, para retirar pequeños

obstáculos o derrumbes que puedan deteriorar la vía o interrumpir el tránsito. Con base en

el inventario, realizar un plan de trabajo mensual para las actividades periódicas tales como

la limpieza de alcantarillas, cunetas y descoles, reparación de gaviones, taponamiento de

baches, poda de árboles y rocería sobre las bermas de la vía entre otros. (USAID, 2018, p.

11)

140

Aspectos Socioambientales

Respecto a los aspectos socioambientales, el Ministerio de Transporte et al. (2020)

describe:

Los aspectos socioambientales se reconocen como de suma importancia y se deben

considerar en la ejecución de la conservación rutinaria de las vías rurales. Al respecto, las

principales acciones están relacionadas con la limpieza de la vía, el manejo de basura, la

extracción de material de canteas y de zonas de préstamo, la protección y aprovechamiento

de fuentes de agua, el uso de sitios para depósito de materiales excedentes, el cuidado de

las aguas y la descontaminación visual, entre otras.

En la conservación rutinaria manual se consideran como principales actividades

socioambientales las siguientes:

• La siembra de vegetación nativa.

• La descontaminación visual.

• Medidas pertinentes para la mitigación de impactos ambientales negativos ocasionados

por la actividad de las reparaciones o la conservación rutinaria manual en el manejo de

basura, la extracción de material de canteras y de zonas de préstamo, protección y

aprovechamiento de fuentes de agua, el uso de sitios para depósito de materiales

excedentes. (p. 30)

Mantenimiento Periódico o Preventivo

Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos variables de tiempo,

destinadas a mantener las condiciones y especificaciones del nivel de servicio original de

141

la vía. Puede incluir: limpieza de obras de drenaje, sellos o reparación de menor escala

como tratamientos superficiales para desprendimientos, lechadas, etc. (DNP, 2020, p. 73)

Un aspecto de suma importancia en la actualidad es el uso de la tecnología como alternativa

al mantenimiento y mejoramiento de vías terciarias, para así beneficiar a las comunidades locales

con el uso de materiales y costos estables para las actividades del mantenimiento periódico.

Por su parte, el mantenimiento periódico y la construcción de obras de contención, drenaje

y placa huella, se deben realizar bajo el contrato de obra pública el cual deriva del convenio con

el municipio y debe contemplar:

• Recursos de los municipios, convenios y combos de maquinaria, según metodología de

priorización. Las obras derivadas de los convenios con el Gobierno Nacional solo

podrán corresponder a obras durables (obras en concreto como placa huellas, muros,

puentes y obras de drenaje transversal y longitudinal).

• Placa huella solo en los pasos críticos recurrentes (donde tradicionalmente se quedan

los vehículos), combinada con obras de drenaje longitudinal y transversal.

• Se debe coordinar con las juntas de acción comunal y los Comités Cívicos.

• La contratación debe involucrar mano de obra de la región, preferiblemente la que se

encuentra realizando el mantenimiento rutinario.

• Se recomienda que la aplicación nuevas tecnologías se haga en algunas zonas del

territorio, de manera controlada, verificando su proceso de construcción y

comportamiento. La condición de pago debe ser el mantenimiento de niveles de

servicio e índices de estado de la vía, más que especificaciones generales de

construcción que son de difícil desarrollo. (Valderrama, 2017, pp. 69-70)

142

Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias)

Para atender las emergencias y conservar las obras construidas, se hace necesaria la

ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso del tramo de

vía mejorado en condiciones de seguridad física para el tránsito, en el menor tiempo posible

y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las restricciones

al uso de la vía.

Las actividades generales de atención de emergencias pueden ser necesarias por

pérdida de banca por sismo, falla, evento de lluvia o inundación o avalancha, derrumbes,

sobrecargas (cargas extra dimensionadas) y puede incluir demolición y reconstrucción de

placa huella, reparación o reconstrucción de obras de drenaje, placas de concreto hidráulico

o de ciclópeo, reconstrucción de capa granular (DNP, 2020, p. 73-74).

En la tabla 13 se presenta el costo estimado de los mantenimientos para un kilómetro de

mantenimiento, en este se describe el tipo de mantenimiento, la frecuencia por año, el monto por

mantenimiento y el costo total de cada actividad.

143

Tabla 13

Costos estimados de los mantenimientos para un kilómetro de mejoramiento

Tipo de

Mantenimiento

Frecuencia

(veces por año)

Monto estimado

(pesos) Monto total (pesos)

Preventivo 2 535,000 1,070,000

Periódico 1 1,070,000 1,070,000

Correctivo (reposición eventual del

elemento afectado)

Capa de relleno, obra

afectada

Según los precios del

proyecto

Nota: Adaptado de: Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2020). Mejoramiento de vías

terciarias -vías de tercer orden. Proyectos TIPO. Soluciones Ágiles Para Un Nuevo País,

2, p. 74.

Brasil

Estado Actual

Brasil posee una red de carreteras de aproximadamente 1,8 millones de kilómetros, de los

cuales 213.452 km se encuentran pavimentados, el país tiene cerca de 14.000 km de

autopistas, 5000 km solo en el Estado de São Paulo (CNT, 2020). Estas carreteras son la

principal vía de comunicación para el transporte de carga y de pasajeros. Las primeras

inversiones para la construcción de carreteras se dieron en la década de 1920, en el gobierno

de Washington Luís, aunque Vargas y Gaspar Dutra le dieron continuidad al proyecto.

(AC&A, Agosta, Martínez, Kohon, Pérez, Blas, Giacobone, CENIT, Saurí, & Cubas, 2020)

Según el Ministerio de Infraestructura de Brasil (Ministério da Infraestrutura, 2013), el

sistema nacional de carreteras clasifica las carreteras de Brasil en 5 tipos:

• Carreteras radiales: BR-0xx - carreteras que comienzan en Brasilia con dirección a los

extremos del país. A continuación, en la figura 35 se presentan las carreteras radiales de

Brasil.

144

Figura 35

Carreteras radiales de Brasil resaltadas en rojo

Nota: Tomado de: Ministério da Infraestrutura. (2013). As rodovias brasileiras e o salto

necessário para o primeiro mundo, p. 33.

• Carreteras longitudinales: BR-1xx - carreteras que atraviesan el país con

dirección norte-sur.

Asimismo, en la figura 36 se muestran las carreteras longitudinales.

145

Figura 36

Carreteras longitudinales de Brasil resaltadas en rojo

Nota: Tomado de: Ministério da Infraestrutura. (2013). As rodovias brasileiras e o salto

necessário para o primeiro mundo, p. 47.

• Carreteras transversales: BR-2xx - carreteras que atraviesan el país con dirección este-

oeste.

• Carreteras diagonales: BR-3xx - carreteras que pueden presentar dos modos de

orientación: noroeste-sudeste o nordeste-sudoeste.

• Carreteras de conexión: BR-4xx - carreteras que presentan cualquier tipo de dirección.

• Existen algunas carreteras con la nomenclatura: BR-6xx - Estas son de poca extensión.

Es el nombre que reciben las carreteras que conectan dos carreteras federales entre sí,

o una carretera con algún lugar cercano o con fronteras internacionales.

146

Con respecto al total de vías en el país, la red vial en Brasil se presenta a continuación en

la figura 37.

Figura 37

Red vial de Brasil

Nota: Tomado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 - Brasil. p. 10.

Según un estudio, Paulo Resende (2018) afirma que el 50 % de las carreteras de Brasil

estará en malas condiciones hasta 2025, lo que se traduce en un coste logístico de 208.9 millones

de reales (USD 51.3 millones) en siete años. Los datos indican que el 45.3 % de las carreteras

147

brasileñas están en condiciones inadecuadas, y, si no se realizan inversiones, ese número puede

llegar al 57.5 % en 2035.

No obstante, el país suramericano tiene el potencial de "optimizar" el sector si reestructura

las principales autopistas y crea una conexión de norte a sur entre los puertos hasta 2025. Esas

soluciones significan un ahorro de unos 12.000 millones de reales (alrededor de USD 2.950

millones) al año (Resende & Cesar, 2018).

En el mismo estudio, se demuestra que, en los últimos diez años, Brasil ha gastado el 2.2

% del PIB en infraestructura ya construida y muy poco en nuevas infraestructuras. Se

calcula que se debería estar gastando del 4.5 % al 5 % del PIB en infraestructura para

garantizar un buen estándar y recuperar un poco la que ya está construida. De acuerdo con

el informe, desde 2015, el 52.7 % del transporte de cargas en el país se concentra en las

carreteras […] Brasil es el país de la región que más se destaca por su alta inversión.

(Resende & Cesar, 2018)

Al entrar en materia, es importante resaltar que las carreteras rurales son una forma de

conectividad muy importante en todos los países, así como la facilidad con la que cualquier

miembro de la sociedad puede conectarse a una serie de servicios, mercados y oportunidades, esto

se denomina acceso universal. Este acceso universal al servicio vial puede obtenerse a través del

cálculo del Índice de Acceso Rural (Roberts et al., 2006), por medio del uso de información sobre

la malla vial de un país (cantidad y calidad) como también encuestas sociales. En una encuesta

realizada por el banco mundial en el año 2006, el país de Brasil tiene un índice de Acceso Rural

del 53% para el año 2001.

148

En esta misma encuesta, el porcentaje de vías pavimentadas de Brasil para el año 2017 está

en un 12% de la red total vial, lo que corresponde aproximadamente a 206.000 km de carreteras.

Una característica de los países de américa latina es que la inversión nacional tiende a concentrarse

en infraestructuras de comercio exterior, lo que son los puertos, aeropuertos y corredores logísticos

de gran importancia, y no se centra en las vías y carreteras terciarias de la red que representan la

mayor parte de la región y es por donde transita la producción agrícola y de recursos naturales de

los países. En cuanto a esta proporción de caminos rurales con respecto a la red total nacional,

Brasil posee una importancia de caminos rurales del 71.8% de la red total, lo que equivaldría a

aproximadamente 1.230.000 km de vías terciarias. (CEPAL, 2020)

Como se mencionó en los aspectos generales del estado del arte, en aquellas zonas muy

remotas, normalmente pobres y rurales, el presupuesto nacional es la principal forma de

financiamiento para la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías, a menos que se

establezcan espacios de colaboración con organizaciones privadas; así como otras fuentes de

financiamiento innovadoras, como los fondos de inversión en infraestructura, inversores

institucionales, bonos de Impacto Social (BIS) o del cambio climático, afirma Cipoletta Tomassian

(2015, citado en CEPAL, 2020). Un ejemplo de esto es que en Brasil, desde los años noventa, se

desarrollan proyectos de infraestructura, como el Programa Alvorada, nacido en el estado de Minas

Gerais y luego extendido a otros estados brasileños, con la participación intersectorial adicional

de los ministerios de Educación, Salud, Previsión, Asistencia Social, entre otros (Fort, 2019).

Algunos autores afirman que:

En la actualidad, la red total de Brasil posee una densidad vial de 185 km/1.000 km2. Si

bien en términos de cobertura territorial el país no se encuentra lejos de otros países de la

región, como México, su principal debilidad es que solo un 15 % de la red total se encuentra

149

pavimentada. La red federal totaliza 76.259 km, de los cuales el 86 % está pavimentado.

Según la Confederación Nacional del Transporte (CNT), en el año 2018, el 42 % de la red

vial pavimentada se encontraba en estado “óptimo”, el 7 % en estado “bueno” y el 37 %

en estado “regular” (AC&A, Agosta, Martínez, Kohon, Pérez, Blas, Giacobone, CENIT,

Saurí, & Cubas, 2020)

En la tabla 14 se presenta la distribución de la red de carreteras en Brasil en términos de

longitud y porcentaje de vía.

Tabla 14

Red de carreteras en Brasil

Pavimentada No pavimentada Total km % km % km %

Red federal 65.530 86 10.729 14% 76.259 5

Red estatal 119.747 53 105.601 47 225.348 14

Red coincidente 21.123 80 5.182 20 26.305 2

Red municipal 26.827 2 1.234.430 98 1.261.745 79

Total 233.226 15 1.356.430 85 1.589.656 100

Nota: Adaptado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 – Brasil, p. 9.

Como se observa en la figura 34, la red terciaria, llamada red municipal en Brasil,

comprende 1.261.745 km de la red total nacional, lo que representa un 79% de esta. Y solamente

está pavimentada un 2%, es decir, 26.827 km de caminos, lo que deja 1.234.918 km de vías no

pavimentadas. Alrededor de 10.000 km de la red anteriormente mostrada son autopistas y muchos

tramos están en concesión. La construcción de autopistas en el país fue un proceso tardío, derivado

de la poca importancia del transporte carretero hasta la segunda mitad del siglo XX. Hasta

entonces, el modo ferroviario era predominante en el transporte de pasajeros y de cargas. De aquí

150

se pasó a un modelo opuesto por el que, desde mediados del siglo XX, se privilegiaron las

carreteras, los ómnibus y los camiones como modo de transporte de pasajeros y cargas con los

objetivos de integrar el territorio e industrializar el país a partir de la generación de polos

industriales centrados en la industria automotriz (AC&A, Agosta, Martínez, Kohon, Pérez, Blas,

Giacobone, CENIT, Saurí, & Cubas, 2020).

Por otro lado, es importante la información dada en la figura 15 sobre los indicadores viales

de Brasil que son referencias que sirven para poder comparar el estado de las vías con el promedio

regional.

Tabla 15

Indicadores viales de Brasil

Indicadores de la red Brasil Promedio regional

Densidad de la red pavimentada 25 km/miles km2 36 km/miles km2

% Pavimentado de la red principal 86% 70%

% Pavimentado de la red total 13% 19.3%

Nota: Adaptado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 – Brasil, p. 11.

Inversión

En el informe del Infrascopio (2019, citado en AC&A et al., 2020), se evalúa el entorno

para las asociaciones público-privadas (APP), en el cual Brasil obtuvo un puntaje de 72/100,

ocupando el puesto 7 entre 21 países de la región. El país tiene uno de los esquemas de APP de

mayor actividad en la región, con buena diversidad de sectores y una cartera aproximada de 1.500

proyectos entre APP y concesiones. El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social

151

(BNDES) es el principal actor financiero en estos casos. Se continúan preparando algunas APP

con foco en el transporte y la energía y con participación de los municipios.

El autor afirma que:

El desafío consiste en profundizar el modelo a la escala subnacional, teniendo en cuenta la

gran extensión territorial del país y las necesidades de los municipios. El modelo de

concesiones carreteras de Brasil ha tenido distintas etapas desde el año 1995, con la Ley

8.978, que garantizó a las concesionarias la remuneración del capital invertido. El texto

para discusión elaborado por el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA) en

2018, sobre los “Modelos de concesión de carreteras en Brasil, México, Chile, Colombia

y Estados Unidos: evolución histórica y avances regulatorios”, menciona las distintas

etapas de concesión, situando la primera en el año 1995, con 6 concesiones que sumaron

1.480 km y plazos de 20 a 25 años. En la segunda etapa, iniciada en el año 2007, con el

gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva, se sumaron a la explotación privada 8 contratos,

agregando 3.300 km de carreteras concesionadas, con plazos de 25 años y avances

regulatorios respecto a la anterior, como, por ejemplo, la previsión de ampliación de

capacidad y ajustes económico-financieros (ordinarios, extraordinarios y quinquenales),

entre otros. La tercera etapa (durante el gobierno de Dilma Rousseff), ocurrida entre 2013

y 2014, agregó 4.724 km con contratos, en casi todos los casos, de 30 años y con

innovaciones como una exigencia de avance del 10 % de las obras de duplicación previo

al cobro del peaje y la aplicación de factores D y Q, que reducen la tarifa según el

cumplimiento de las obras o la incrementan en función de los indicadores de calidad. El

texto concluye que, a pesar de los avances en las distintas etapas, permanece como

dificultad la capacidad de la ANTT de ejercer una adecuada y satisfactoria fiscalización de

152

los contratos. En el año 2019, se inició una cuarta etapa de concesiones viales con el

objetivo de mejorar las condiciones contractuales que fueron fallidas durante la tercera

etapa. (AC&A, Agosta, Martínez, Kohon, Pérez, Blas, Giacobone, CENIT, Saurí, & Cubas,

2020)

Según el autor, las inversiones en infraestructura de transporte carretero en Brasil

representaron entre 2003 y 2015 un total de 0.4 % del PBI en promedio. Este monto es coincidente

con lo estimado por otras fuentes. Por ejemplo, InfraLATAM estima para el período 2008-2016

un promedio del 0,3 % para el sector vial. En este apartado, debe también destacarse en particular

la importancia de la inversión privada, que representa un 33 % de la inversión total en carreteras.

Aun así, las inversiones totales son inferiores al promedio regional (1,1 %).

Hablando en montos económicos, en el sector carretero, las inversiones públicas y privadas

(federales) totalizaron cerca de R$ 165.000 millones entre 2003 y 2015, con una media

anual de R$ 12.700 millones. De este monto, el gobierno federal participó con el 66 % de

los gastos, mientras que el sector privado invirtió el 34 % restante. Las inversiones privadas

en carreteras concesionadas por el gobierno federal y por los estados crecieron a lo largo

de todo este período, más que triplicándose en valores anuales (de R$ 2.100 millones a R$

6.700 millones). Este crecimiento fue más significativo a partir del año 2008, como

consecuencia de las nuevas concesiones realizadas por el gobierno federal y por el estado

de São Paulo. (AC&A, Agosta, Martínez, Kohon, Pérez, Blas, Giacobone, CENIT, Saurí,

& Cubas, 2020)

Aspectos Técnicos

Las regiones más alejadas de los centros de comercio y desarrollo del país tienen una gran

necesidad de que la población rural acceda a servicios que solo se les brindan en áreas urbanas,

153

como médicos y escuelas que muchas veces no pueden llegar a estos lugares más remotos. El

hecho de que las personas que viven en zonas rurales tengan acceso al comercio y al esparcimiento,

además de que se satisfagan sus necesidades básicas en materia de salud y educación, también

juega un papel fundamental en el desarrollo del país.

Los caminos rurales pueden estar pavimentados o no. Se sabe que, para la población que

los utiliza, la solución más evidente a los problemas derivados de la ausencia de

pavimentos, como erosión, falta de drenaje y otros, sería promover la pavimentación de

estos caminos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los costes de impermeabilización

del lecho son excesivamente elevados, teniendo en cuenta la gran extensión de estos

caminos. Este alto costo en ocasiones imposibilita la realización de estas técnicas, debido

a que el municipio o la entidad que, en la mayoría de los casos, se encarga del

mantenimiento de los caminos rurales, no cuenta con los recursos disponibles para tal fin

en su presupuesto. Sin embargo, la solución a este problema es el correcto mantenimiento

preventivo de los caminos rurales y con la falta de mantenimiento preventivo de los

caminos rurales en Brasil e incluso la aplicación de prácticas incorrectas, surgen varios

problemas que terminan por imposibilitar su uso. (Giménez, 2019)

Estos defectos son causados especialmente, aunque no exclusivamente, por las altas lluvias

del país. El agua, cuando llega a los caminos rurales en gran volumen y velocidad, acaba

provocando la erosión del suelo. Por lo tanto, es fundamental que se implementen

mecanismos de captación de agua de lluvia, con el fin de guiarla por otros caminos, para

que no conduzca a la remoción de sedimentos o material de los canales, lo que genera la

aparición de hoyos y zanjas. (Zoccal, 2016)

154

Las condiciones del tráfico también son responsables de la aparición de deformaciones en

la vía. El aumento en el tráfico de camiones en las zonas de producción de las pequeñas

ciudades de Brasil, así como el aumento en la capacidad de cargas que pueden ser

transportadas por ellos, implica ondulaciones, materiales sueltos y segregación de

agregados, entre otros defectos en los caminos rurales. (Garrido, 2005)

Asimismo, Zoccal (2016, p. 100) “enseña que este programa debe crearse con criterios

técnicos y económicos, categorizando las vías del municipio de forma individual según su

importancia económica, así como su grado de riesgo de accidentes por sus características en

secciones con dimensiones aproximadas”.

Mantenimiento

Para aterrizar un poco las prácticas de mantenimiento utilizadas en las zonas rurales de

Brasil, es importante ver casos reales de intervención. “Por su importancia y su mal estado de

conservación, se estudió la vía rural al municipio Gramado, ubicada en el área rural de Presidente

Prudente, São Paulo” (Gimenez, 2019). Esta vía, además de ser una ruta fundamental para los

productores y residentes rurales, también constituye la conexión de la ciudad a una serie de lotes

destinados a áreas de esparcimiento. Como la producción rural en esta área ha disminuido, muchos

de los residentes de Gramado, y otros lugares vecinos, usan esta carretera a diario para ir al trabajo,

la escuela, entre otras actividades. (Moreira & Hespanhol, 2007)

La carretera a Gramado, junto con la Carretera Bairro do Sete Copas y otros caminos

rurales del municipio, fueron reajustados por la Empresa de Fomento Agropecuario de São Paulo

(CODASP por sus siglas en portugués) a través del Programa Mejor Camino. Según información

disponible en el sitio web de la Municipalidad de presidente Prudente, “el convenio que

contemplaba la carretera de Gramado es de R $ 1.054.757,92 y tenía una contrapartida de la

155

Municipalidad de R $ 168.157,48” (2013). El tramo intervenido de la carretera fue de 4.3 km, por

lo que se podría tener un valor de costos promedio de intervención en vías rurales similares.

Entre los mantenimientos preventivos realizados en los municipios de Brasil, y en este

caso, se encuentran diversas actividades y técnicas orientadas a la prevención de erosión, drenaje

y segregación de agregados.

• Cuenca de captación:

Santos y Morano (2014, p. 18) señalan las cuencas de captación como una alternativa a los

lugares donde el área disponible no permite la construcción de terrazas, y demuestran que

están construidas para almacenar agua de escorrentía de caminos rurales y permita la

infiltración al nivel freático. En este caso, se construyeron en serie, lo que permitió cargar

gradualmente el volumen precipitado en los manantiales receptores, reduciendo su energía

y los efectos dañinos de la escorrentía.

A continuación, se presenta en la figura 38 una fotografía de una cuenca de captación.

156

Figura 38

Cuenca de captación

Nota: Tomado de: Santos y Morano. (2014). Recuperación y mantenimiento de caminos rurales,

p. 20.

• Segmento de terraza:

También conocido popularmente como bigotes, son estructuras para el almacenamiento e

infiltración del agua que fluye por el lecho de la vía o por sus cauces, por su gran área de

contacto con el suelo y poseen una gran capacidad de infiltración.

“Para estas actividades de mantenimiento, recuperación y adecuación de caminos rurales

sin asfaltar en Brasil, es fundamental utilizar una gama de equipos, como compactadores,

motoniveladoras, retroexcavadoras, cargadoras, tractores de orugas y volquetes” (Zoccal, 2016).

Con este equipo se pudo realizar la compactación de rellenos sanitarios, excavación,

desplazamiento y nivelación de superficies y terraplenes. Debe observarse la necesidad de

157

construir pozos de registro con el uso de retroexcavadoras. También puede ser necesario retirar la

tierra, quitar la capa vegetal o incluso transportar materiales sueltos.

Para el control los sedimentos desprendidos de esta vía rural de Gramado, se realizó de las

siguientes formas:

• Protección vegetal: Se puso una cobertura vegetal en las áreas adyacentes a la vía que

estén sujetas a procesos erosivos, como taludes y terraplenes, zanjas, salidas de

alcantarillas y otras zonas donde se concentra el flujo de agua.

• Alcantarillas: Construidas con hormigón y acero que garantice la estabilidad del

terreno, tanto en cruces permanentes como temporales.

Como mantenimiento de rutina se realizó la limpieza de escombros y materiales sueltos,

tierra, desperdicios, y correcciones superficiales de la capa de pavimento. Para el

mantenimiento periódico, se desarrollaron actividades relacionadas al mejoramiento de la

condición de la superficie, para así conservar la integridad estructural y la calidad de la

capa de rodadura, como el uso de refuerzo delgado en concreto asfáltico, tratamiento

superficial, lodos asfálticos y baños sellantes. (BERBEL, 2016)

Técnicamente, según el Manual de Conservación de Carreteras del Departamento Nacional

de Infraestructura de Transportes (DNIT), los procedimientos de mantenimiento de carreteras

pueden ser:

• Conservación correctiva rutinaria.

• Conservación preventiva periódica.

• Conservación de emergencia.

158

En este manual se describe todas las tareas de conservación y mantenimiento utilizadas

para las vías de Brasil, algunas de estas actividades son:

Mantenimiento rutinario:

• Reconfiguración de la plataforma.

• Recomposición manual de vertederos.

• Segado manual.

• Deshierbe químico.

• Limpieza de canalones y bordillos.

• Limpieza de zanjas de corte.

• Limpieza de alcantarillas.

• Reparaciones de drenaje superficial de concreto.

• Limpieza de drenaje de la plataforma.

• Limpieza de drenaje fuera de la plataforma.

• Sellado de grietas

• Parches profundos.

• Limpieza y llenado de juntas de piso.

• Renovación de señalización.

Mantenimiento periódico:

• Recomposición de revestimiento primario.

• Blanqueo.

• Capa sellante de grava.

159

• Mezcla asfáltica fina.

• Recomposición del revestimiento con asfalto de arena fría o caliente.

• Molienda.

• Reciclaje de suelos.

En el país, el manual de Estradas Vicinais de Terra por Alvaro dos Santos et al. describe

algunos procedimientos y métodos de mantenimientos específicos para carreteras rurales en tierra.

Uno de estos procedimientos describe en qué consiste el revestimiento primario, el cual es una

capa colocada sobre el refuerzo de la subrasante, la cual actúa como ligante y regularizar la

superficie final de rodamiento.

Otro método de conservación de vías en tierra es el llamado agulhamento, el cual consiste

en la operación de hincado por compactación de material granular grueso y resistente directamente

sobre la subrasante, con el objetivo de mejorar la durabilidad y desempeño del revestimiento

primario. Otros métodos pueden ser la aplicación de mezclas de arena y arcilla, refuerzos de la

subrasante, colocación de adoquines o piezas prefabricadas de concreto y aplicación de suelo-

cemento y suelo-cal. (Santos et al., 2019)

El método general de evaluación de estado de las vías es el método de PCI, el cual se

determina seleccionando una sección de vía con un área aproximada de 225m² e identificando los

tipos de falla o defecto, porcentaje de área afectada y severidad de cada defecto y aplicando la

ecuación PCI, cuyo valor oscila entre 100 a 0, siendo 100 el valor máximo de calidad de una vía.

De esta manera, el proceso normal de evaluación PCI lleva el siguiente procedimiento:

160

• Se selecciona una cantidad determinada de tramos, los cuales se dividieron para tener

un área equivalente de 225 m², alternando la ubicación del tramo en relación con la

manzana (inicio, medio y final de la manzana analizada, en ambos sentidos de

circulación).

• Los carriles de tránsito adyacentes a la acera y parte del carril de tránsito central son

analizados como una sección de análisis, con el fin de favorecer la seguridad.

• Cada sección de análisis se recorre a pie y, para cada una, se registra el tipo de defecto,

su gravedad y extensión en una hoja de inspección de campo.

• Con los datos recopilados y anotados para cada sección se realiza el cálculo del valor

PCI.

En el ámbito de las vías municipales o rurales, en Brasil es utilizado el método del Índice

de Condición de Mantenimiento para Vías No Pavimentadas (ICMNP por sus siglas en portugués)

para la evaluación visual del estado de una carretera. Este método está normatizado por el

Ministerio de Infraestructura por medio del Departamento Nacional de Infraestructura de

Transportes (DNIT) en la instrucción de servicio N°16/2019/DNIT del 31 de julio de 2019. En

esta instrucción se establece la metodología a ser utilizada para los levantamientos en campo para

la evaluación y cálculo del ICMNP.

Según el DNIT (2019), la determinación del ICMNP se basará en el registro de los

siguientes defectos:

• Sección transversal incorrecta.

• Drenaje deficiente.

• Corrugaciones.

161

• Polvo excesivo.

• Agujeros o baches.

• Huellas de ruedas.

Estas ocurrencias se registran con una simple marca en un formulario estándar dependiendo

de la severidad de los defectos en Baja, Media o Alta (para los numerales 3, 5 y 6) y según

su calidad en Buena, Regular y Mala (para los numerales 1, 2 y 4). Cada severidad o calidad

del defecto posee un valor determinado en el cálculo del ICMNP, el cual consiste en una

fórmula empírica que relaciona la condición de mantenimiento planteada en campo con la

existencia de los defectos indicados en la Instrucción. La definición del estado de la

condición de mantenimiento dependerá del resultado encontrado después de aplicar la

fórmula, donde menor a 25 significa que la condición de la vía es buena, de 25 a 45 regular,

de entre 45 a 65 mala y con valores mayores a 65 se tiene una vía en un estado pésimo.

(DNIT, 2019)

Ecuador

Estado Actual

Inicialmente, para abarcar el tema del estado actual de las vías en Ecuador, AC&A et al.

(2020) describen la infraestructura carretera ecuatoriana desde su inicio como el resultado de un

mejoramiento progresivo siguiendo las antiguas rutas coloniales, trazadas sobre una geografía

accidentada en las regiones de la Sierra, de la Costa y Oriente. Asimismo, las carreteras seguían

trazados de montaña que enlazaban las distintas comunidades, evitando los valles.

Ecuador experimentó varios años de agudas crisis económicas y políticas a finales de la

década de 1990, antes de entrar en el actual cambio de rumbo, resultado en parte del

162

programa de dolarización. A pesar de la abundancia de recursos naturales, la renta per

cápita anual es de unos 1.450 dólares, lo que sitúa al país en la franja de renta media baja.

Aunque la población rural representa aproximadamente el 37% del total de 12,4 millones

de habitantes, la incidencia de la pobreza es casi el doble en las zonas rurales (47%) que

en las urbanas (25%).

Desde 1996, se ha incrementado la actividad del sector privado a través de un

programa de concesiones que ha abarcado la rehabilitación y la explotación de

infraestructuras e instalaciones viarias. Sin embargo, la red de carreteras existente no puede

ofrecer las conexiones de transporte de superficie eficientes y de menor coste que se

necesitan hoy en día para apoyar la recuperación económica y cumplir los objetivos de

reducción de la pobreza del país. El nivel y la calidad de los servicios de transporte no están

a la altura de las necesidades del país, la red de carreteras ofrece un acceso limitado a

muchos centros de producción y, sobre todo, a las zonas rurales, y se ha descuidado en gran

medida la inversión en las carreteras y senderos de los pueblos. (Unidad de caminos

vecinales, 2004, pp. 1-2)

En la actualidad, según el MTOP (2014) Ecuador presenta limitaciones importantes en su

infraestructura de transporte. Aunque en términos de kilómetros de vías pavimentadas, densidad

de la red vial nacional, […] el país cuenta con niveles cercanos o superiores al promedio de países

de la región, siendo un indicativo que puede o no ser relevante, ya que, cada país asume su

distribución vial de acuerdo con sus necesidades o su geografía, además, el país en cuanto a los

aspectos de gestión de la infraestructura presenta deficiencias serias.

Prosiguiendo en la descripción de la red vial, según la Ley Sistema Nacional De

Infraestructura Vial Transporte Terrestre (2017) explica que la red nacional se divide en estatal

163

(vías primarias y secundarias), provincial (vías terciarias) y cantonal (caminos vecinales).

Asimismo, el MTOP tiene a su cargo la administración de la red estatal, mientras que los consejos

provinciales y municipales se hacen cargo de la administración de las redes provinciales y

cantonales, respectivamente. Pero, debido al mal estado de las vías terciarias, el MTOP ha

promovido actuaciones de mejoramiento para acondicionar las redes a la demanda de transporte.

La razón por la cual las vías rurales están al cargo de los municipios es porque “el Gobierno

de Ecuador había diagnosticado hace tiempo la difícil situación del sector vial y había tomado

iniciativas para transferir la responsabilidad de la gestión de los segmentos de la red de carreteras

[..] rurales a las provincias y municipios” (Unidad de caminos vecinales, 2004, pp. 3-4).

En la siguiente tabla 16, se describen las características de la gobernanza del sistema

carretero del país, siendo un aspecto de gran importancia porque en él se encuentra el porcentaje

de vías gestionadas por los consejos provinciales y municipales, los cuales son los que abarcan las

vías terciarias.

164

Tabla 16

Características de la gobernanza del sistema carretero en Ecuador

Concepto Descripción

Modelo de gestión Descentralizado: MTOP (25% de la red), consejos provinciales y

municipales (75%)

Participación

privada Limitada, pero con perspectivas de expansión vía PPP

Existencia de un

marco de PPP

Sí (Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-

Privadas y la Inversión Extranjera, 2015)

Organismos de

control MTOP

Organismos de

planificación MTOP

Organismo

regulador Agencia Nacional de Tránsito, MTOP

Regulación tarifaria MTOP

Nota: Adaptado de: AC&A, Agosta, R., Martínez, J. P., Kohon, J., Pérez, J. E., Blas, F.,

Giacobone, G., CENIT, Saurí, S., & de Cubas, I. (2020). Análisis de inversiones en el

sector transporte terrestre interurbano latinoaméricano a 2040. CAF, p. 16.

En cuanto a cantidades de vías existen en Ecuador, se conoce que:

El país posee una importante infraestructura vial conformada por 43.197 km de caminos

de los cuales 8.131 km (13%) se encuentran pavimentados, 23.055 km (59%) son vías

afirmadas o con una delgada capa de asfalto y 11.981 km (28%) son de tierra o con una

capa de material mejorado. Los caminos rurales (caminos terciarios y vecinales, se

extienden 11.110 km y 22.150 km respectivamente), que apoyan el desarrollo de las

relaciones socioeconómicas a nivel local y regional, abarcan el 77% del total de la red vial

nacional. Cerca del 52% de los caminos rurales se concentran en la sierra y presentan

pésimas condiciones de transitabilidad, en gran parte debido a una gestión (o carencia de

ella) basada en el ciclo de rehabilitación, abandono, deterioro y nueva necesidad de

165

rehabilitación. Esto resulta en largos tiempos de viaje, accesibilidad restringida en algunas

épocas del año y problemas de accidentes con personas y animales, agravando así las

condiciones de aislamiento de las comunidades rurales. (Vicepresidencia de

Insfraestructura Dirección de Polóticas Sectoriales de Infraestructura, 2003, p. 12)

A continuación, se presenta la figura 39 (plano) en el que se puede apreciar la red de

carreteras del país, así como la distinción en el tipo de vías. Apreciándose que la distribución se

concentra en su mayoría en el oeste del país.

166

Figura 39

Red de Carreteras de Ecuador

Nota: Tomado de: Logistics Capacity Assessment. (2018). Ecuador Road Network, p. 2.

167

En la tabla 17 está presente la cantidad de vías en longitud, de acuerdo con su condición y

ubicación.

Tabla 17

Inventario de Carreteras en Ecuador (km)

Costa Tierras Altas Amazonas Islas Total

Pavimentada 4,040 3,628 478 15 8,161

Afirmado 6,665 12,405 3,816 169 23,055

Tierra 5,787 6,020 177 0 11,984

Total 16,492 22,053 4,471 184 43,200

Nota: Adaptado de: Logistics Capacity Assessment. (2018). Ecuador Road Network, p. 4.

Los datos más relevantes de la tabla anterior, con relación a nuestro trabajo son las

cantidades de vías en afirmado y tierra, siendo 23.055 km y 11.984 km respectivamente.

Correspondiente a más del 80% del total de vías en el país. Con respecto al tema, los investigadores

de Logistics Capacity Assessment (2018) explican que, aunque algunas de las carreteras y

autopistas de Ecuador han mejorado mucho en los últimos años, los viajes por carretera en todo el

país aún pueden ser peligrosos, especialmente por la noche. Algunas carreteras están mal

mantenidas o afectadas por fuertes lluvias y deslizamientos de tierra. Las carreteras de montaña

pueden carecer de elementos de seguridad como barreras de seguridad o barandillas, y las

condiciones a menudo se vuelven más traicioneras por la densa niebla. Las carreteras a menudo

no están señalizadas ni iluminadas, y no tienen señales que indiquen destinos. Además, los

autobuses y camiones que circulan lentamente con frecuencia se detienen inesperadamente en

medio de la carretera. En el campo, el ganado a menudo se arrea a lo largo de las carreteras o roza

en los bordes de las carreteras. Al carecer de aceras, muchos caminos también son utilizados por

peatones. (p. 3)

168

Un tema importante en nuestra investigación es la conservación de las vías, cómo los

gobiernos realizan la intervención en las vías, ya sea por la construcción o el mantenimiento de

estas. Según el Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas, (citado en Navarro,

2016) dice que en nuestros países las entidades encargadas del desarrollo de la red vial tenían

presupuestado principalmente la construcción de nuevas vías y la conservación tenía un rol

secundario, en los últimos años se han adoptado políticas nacionales para sostener una

conservación vial de carácter preventivo y se han generado niveles de organización adecuados para

la gestión vial, con éxito. El mantener los caminos en niveles óptimos de circulación vehicular

durante todo el año, ha permitido crear conciencia en la población, sobre la importancia de la

conservación, beneficiándose económicamente en los costos de operación vehicular y de

mantenimiento vial. (p. 26)

Para abarcar el tema de impedimentos en gestión de red de carretera, entre los principales

problemas parten de la gran dependencia de las transferencias del gobierno nacional, se pueden

encontrar problemas como la asignación incoherente de fondos para las mejoras necesarias de la

red de carreteras; la falta de datos técnicos disponibles; la inadecuada gestión financiera; la

provisión inadecuada para las actividades de mantenimiento rutinario; la insuficiencia de personal

profesional y técnico.

El Plan Maestro de Vialidad para la Red Estatal del Ecuador, tiene como propósito cumplir

los siguientes objetivos estratégicos nacionales: consolidar la red vial nacional; proveer del

equipamiento de seguridad vial necesario; conservar la red estatal en adecuadas

condiciones a través del tiempo; mejorar, optimizar y ampliar las condiciones operativas

de la red estatal de acuerdo al crecimiento estimado del país; monitorear el desempeño de

la red a través del tiempo; fomentar el desarrollo tecnológico del país en el área vial y en el

169

área de transportes. El Plan contempla seis programas de acción, cada uno con sus listas de

proyectos, perfiles y presupuestos referenciales junto con los años programados de

implementación para optimizar las inversiones en este sector, a partir del año 2002 hasta el

año 2021 (Vicepresidencia de Insfraestructura Dirección de Polóticas Sectoriales de

Infraestructura, 2003, p. 12).

Está claro que atender las necesidades de transporte por carretera es un requisito

fundamental para mantener la recuperación económica y satisfacer las necesidades de los pobres

del medio rural. A nivel de país, el índice global de servicio de carreteras es de aproximadamente

3.4 km por cada mil habitantes, lo que está muy por debajo de la media regional de 5.4 km por

cada mil habitantes, y en el caso de los cantones rurales pobres el índice de servicio es todavía

inferior a la media nacional. En resumen, la red de carreteras rurales gestionada por la SG ofrece

una cobertura demasiado limitada y una proporción demasiado baja (40% de media) en

condiciones de mantenimiento. (Unidad de caminos vecinales, 2004, p. 3)

Un punto bastante interesante en la razón de ser de que los gobiernos tengan la intención

de crear carreteras en vez de realizar el mantenimiento a las ya existentes es que “se ha podido

constatar que los municipios y prefecturas, al asumir responsabilidades en la gestión vial, han

arrastrado los esquemas de gestión de los organismos nacionales” (Menéndez, 2003, p. 3).

En fin, como hemos mencionado anteriormente, para llegar a zonas rurales, es necesario

usar caminos en condiciones transitables, sin embargo, la escasez de estos genera que estas

comunidades se sientan aisladas, sobre todo en épocas de lluvias y malas condiciones climáticas.

Aumentando los precios de los productos de consumo, impidiendo el progreso cultural o educativo

de las personas en la comunidad e incluso, imposibilitando el trabajo de comercialización de

170

productos. Siendo la misma situación que se presenta en varios países que condiciona la vida de

las personas que dependen de los caminos.

Inversión

En cuando a inversión en carreteras rurales en Ecuador, W. Flintsch & Medina (2007)

abarcan el tema como programas que han funcionado a lo largo del tiempo en este país, iniciando

en el periodo de 2002 a 2006, en el que se crearon 36 microempresas. Una segunda fase en la que

se invirtieron USD 55 millones a lo largo de cuatro años; con el objetivo de aumentarla un 540%

a lo largo de 10 años. Especificando que cada provincia encargada de las vías creará Equipos de

Gestión Vial que elaborarán planes de mantenimiento y rehabilitación para cada municipio. El

plan incluirá un inventario para cada municipio incluido y tramos priorizados por estado visual,

tráfico e importancia estratégica. El plan identifica las carreteras que requieren rehabilitación o

mantenimiento periódico (recauchutado parcial), así como las que sólo necesitan un

mantenimiento rutinario. Los tramos que requieren rehabilitación o mantenimiento periódico se

diseñan en un pequeño proyecto que define el alcance de los trabajos necesarios. Los equipos están

compuestos por tres representantes de la Provincia (idealmente con formación técnica, financiera

y administrativa), un representante del MOP y un representante del municipio correspondiente

donde se encuentra la carretera. Las provincias están compuestas por varios municipios o

parroquias (pp. 52-53).

Continuando con las inversiones en el sector de las carreteras, AC&A et al. (2020) explica

que las inversiones en el sector carretero promediaron USD 900 millones anuales entre 2007 y

2017, y representaron alrededor de 1 % del PIB entre 2007 y 2017, presentando los mayores

valores entre 2009 y 2013. Aclarando que esto a nivel total de las carreteras, usando este indicador

para distinguir que, en los últimos años, se observaron caídas en los niveles de inversión pública,

171

algo que puede explicar el motivo por el cual el gobierno se encuentra alentando la participación

privada. Asimismo, las inversiones devengadas totalizaron apenas USD 400 millones. Priorizando

las carreteras primarias y secundarias, siendo aquellas que presentan la menor cantidad en términos

de longitud en todo el país.

Para el año 2014 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas explicó el tema como:

La falta de inversión en vialidad durante muchos años ha llevado a que la red estatal se

encuentre en muy malas condiciones, con el consecuente aumento en los costos de

mantenimiento, incremento de accidentes y aumentos de costos de operación vehicular que

repercute en la competitividad del país. El MTOP ha venido trabajando en definir un plan

de inversiones a corto, mediano y largo plazo en su red vial estatal que es estratégica y

prioritaria para la conectividad y competitividad del país. Para el mediano y largo plazo, el

gobierno solicitó al Banco el apoyo de asistencia técnica y financiera para el proceso de

recuperación y mejoramiento de la red vial. La atención de las necesidades de la red vial

requiere la aplicación de inversiones continuas por un período prolongado para alcanzar el

estado deseado y sostenible de la misma, al mismo tiempo que se promueva la participación

del sector privado en su gestión de conservación y mantenimiento. A tal efecto, esta

asistencia técnica permitirá apoyar la preparación de una operación de préstamo a través

de los estudios que se prevén realizar, así como la ejecución de los mismos en el plazo y

con el nivel de desarrollo apropiado que resultan necesarios para procesar en el Banco el

Programa de Infraestructura Vial (EC-L1065) (MTOP, 2014, p. 4).

Según Contreras (citado en W. Flintsch & Medina, 2007), la mayor parte

(aproximadamente el 90%) de la red de carreteras se mantiene mediante contratos con micro,

172

pequeños, medianos y grandes contratistas. La modalidad de microempresas cooperativas se está

utilizando ampliamente para el mantenimiento rutinario de las redes nacionales y subnacionales.

Por otro lado, el gobierno ecuatoriano encaró un programa agresivo para alentar la

participación privada. En el año 2019, se planteó como objetivo la delegación al sector

privado de 21 concesiones en buena parte de la red vial, con inversiones previstas en

rehabilitación y mantenimiento superiores a los USD 1.000 millones. (AC&A et al., 2020,

p. 16)

Aspectos Técnicos

Inicialmente, para abarcar los aspectos técnicos:

Se puede observar la falta de una política institucional a largo plazo, en cuanto a

mantenimiento vial se refiere, que garantice tener en óptimas condiciones la red vial. No

cuentan con un Plan de Mantenimiento Vial lo que da como resultado, que las redes viales

tengan un rápido deterioro, afectando a la economía del sector y por ende del país (Navarro,

2016, p. 19).

W. Flintsch & Medina (2007) afirman que históricamente, el mantenimiento de carreteras

ha sido una de las funciones empresariales que la mayoría de los organismos de carreteras han

llevado a cabo por cuenta ajena (unidades internas). Sin embargo, al tratarse de una actividad poco

visible (el usuario no suele notar el mantenimiento a no ser que falte), muchas agencias han

descuidado la asignación de los recursos adecuados a este tipo de actividades y han puesto más

énfasis en la construcción de nuevas carreteras que les permitan cortar cintas y ganar más

visibilidad. Esta negligencia ha provocado una auténtica crisis que ha llevado a algunas

organizaciones internacionales a lanzar iniciativas para promover el mantenimiento de las

173

carreteras y educar a los responsables de la toma de decisiones sobre la importancia de preservar

las infraestructuras viarias.

La Unidad de Caminos Vecinales (2004) explicó que los dispositivos de mantenimiento y

rehabilitación han sido inadecuados para la mayor parte de la red de carreteras y, en particular,

para las carreteras secundarias y rurales. Siendo claros que en este país también se presentan fallas

a nivel mantenimiento y conservación de las vías rurales. Además, afectando a los habitantes de

zonas rurales porque no promueve el desarrollo en sus regiones.

Es importante asumir que para los mantenimientos y rehabilitación se debe conocer el

estado de las vías a intervenir, lo que nos lleva a cuestionarnos cuál es la condición en la que son

creadas las carreteras rurales, la mayor cantidad:

Tienen una superficie de rodadura conformada por un material denominado lastrado o

afirmado, mientras que un grupo importante de caminos no cuenta con ningún tratamiento

superficial. Debido a que el suelo y el afirmado pierden resistencia y cohesión con el agua,

el sistema de drenaje en la carretera se convierte en un factor de mucha importancia para

el correcto funcionamiento de esta. Los principales elementos que componen un camino

son:

• Superficie de rodadura.

• Bombeo o pendiente transversal.

• Cunetas laterales.

• Cunetas de coronación.

• Alcantarillas.

• Cruces de canales de riego.

• Puentes y pontones.

174

• Badenes o pases de cauces.

• Muros de sostenimiento y contención.

• Señales de tránsito.

• Postes de kilometraje. (Menéndez, 2003, p. 15)

En cuanto al producto de una vías con necesidad de ser mejorada o rehabilitada, es

necesario saber que “los daños más frecuentes son el agrietamiento por fatiga, la deformación

longitudinal permanente que incrementa las irregularidades y el agrietamiento térmico” (Navarro,

2016, p. 52).

En la siguiente tabla 18 se presentan algunas actividades realizadas en contratos

municipales en una provincia de Ecuador llamada Azuay.

175

Tabla 18

Actividades de mantenimiento incluidas en los contratos municipales en la provincia de Azuay,

Ecuador

Actividades Bueno Regular Malo

Limpieza de la superficie de

rodadura x

Repavimentado x

Conservación de pendientes x

Limpieza de alcantarillas x

Limpieza de zanjas x

Vigilancia x

Reforestación x

Recorte de pasto x

Nota: Adaptado de: W. Flintsch, G., & Medina, A. (2007). Local Government Performance-Based

Road Maintenance Contracts: Experience from Latin America. March, p. 24.

Con respecto a las actividades del mantenimiento, estas pueden variar de acuerdo con las

necesidades especiales de la carretera, pero basándose en los estudios realizados, la mayoría de los

contratos contienen “superficie del pavimento, arcenes, cunetas, alcantarillas, vegetación del

derecho de paso y taludes. Otros contratos incluyen la señalización (60% de los programas

estudiados), los puentes y otras estructuras (50%) y la señalización del pavimento (30%)” (W.

Flintsch & Medina, 2007, p. 23).

Además, “es importante tener un plan de conservación vial, ya que con estas acciones se

disminuirá los costos, manteniendo operable la vía o red, generando beneficios económicos al

sector” (Navarro, 2016, p. 72). Acorde con lo anterior, un aspecto muy importante evitar, al

máximo posible, la pérdida del capital ya invertido, mediante la protección física de la

infraestructura básica y de la superficie del camino. Siendo que la conservación procura

176

específicamente evitar la destrucción de partes de la estructura de los caminos y su posterior

rehabilitación o reconstrucción. (Menéndez, 2003, p. 8)

En el ejercicio de evitar los daños tanto en la superficie de rodadura como en obras

puntuales de la vía, Menéndez (2003) nos aporta que la conservación de los caminos es importante

porque permite:

• Que el camino se encuentra permanentemente en buen estado.

• Ahorros en los costos de operación de vehículos.

• Acceso permanente a servicios (salud, educación, etc.) y mercados.

• Ahorro de tiempo para los usuarios.

• Se preserva la inversión efectuada en la construcción, reconstrucción o rehabilitación.

(pp. 3-4)

La Universidad Nacional de Chimborazo (citado en Navarro, 2016) explica que los niveles

de intervención no son más que el conjunto de acciones relacionadas con la vía, clasificadas de

acuerdo con la magnitud de los trabajos, comenzando con una intervención sencilla pero

permanente (mantenimiento rutinario), hasta una intervención más costosa y complicada como la

reconstrucción o rehabilitación. (p. 74)

Dentro de ello, los casos de Colombia y Perú, […] y Ecuador, merecen una mención

especial, pues las labores técnicas del mantenimiento rutinario y preventivo se han

encomendado a microempresas de mantenimiento que han sido organizadas dentro de las

comunidades que habitan en las inmediaciones de las vías, consolidando una propuesta de

alto impacto para el desarrollo local. El pago que la entidad responsable del camino hace a

las microempresas, permite inyectar dinero en áreas que suelen ser las menos atendidas.

177

Las microempresas de mantenimiento generan capacidad empresarial en poblaciones

carentes de este recurso. (Menéndez, 2003, p. 3)

Idea que se comparte desde la adopción de la contratación a microempresas para la

ejecución del mantenimiento y es que, la Unidad de Caminos Vecinales (2004) afirma que “la

experiencia ha demostrado que estos programas para realizar el mantenimiento rutinario de las

carreteras han sido muy satisfactorios y rentables” (p. 11). Asimismo, Zietlow (citado en W.

Flintsch & Medina, 2007) describe que unos de los factores cruciales para el éxito del sistema de

mantenimiento de carreteras mediante microempresas son los siguientes:

• Asegurar una financiación suficiente y oportuna para las microempresas, ya que éstas

no tienen la capacidad de sobrevivir a retrasos prolongados en los pagos.

• Una cuidadosa selección de los miembros de las cooperativas y un programa de

formación bien diseñado y ejecutado.

• Cualificación de las empresas de gestión de carreteras y de los supervisores y gestores

de carreteras.

En este tipo de empresas en general, funciona bien según el Banco Mundial citado en el

programa ha funcionado bien (citado en W. Flintsch & Medina, 2007):

El contrato utiliza indicadores de rendimiento objetivos y cuantificables, como los valores

máximos del Índice Internacional de Rugosidad (IRI) que dependen del tipo de superficie,

el espesor mínimo de grava restante en las carreteras no pavimentadas, la ausencia de

baches y la limpieza de alcantarillas y cunetas, derechos de paso y señales de tráfico, entre

otras medidas. El contrato también especifica los plazos para el cumplimiento de los

distintos indicadores de rendimiento (por ejemplo, dos meses para los baches, seis meses

para otros defectos en las carreteras principales). El contratista recibe una tarifa mensual

178

fija por kilómetro y tipo de superficie de la carretera, y se aplican penalizaciones si no se

cumplen los objetivos de rendimiento. Las inspecciones incluyen visitas de pago que se

realizan una vez al mes en una muestra aleatoria del 10% de la red de carreteras, además

de las inspecciones periódicas de aproximadamente el 5% de la red una vez a la semana y

debido a las quejas del público. A éstas les siguen inspecciones para verificar que el

contratista ha rectificado las deficiencias detectadas. (p. 8)

En la siguiente figura 40 se presenta un diagrama de flujo del ciclo de vida falta y deseable

de una carretera sin o con mantenimiento, respectivamente.

Figura 40

Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal y deseable”

Nota: Tomado de: Menéndez, J. R. (2003). Mantenimiento Rutinario de Caminos con

Microempresas. In Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas: Vol. I, p. 7.

Se puede apreciar que en el ciclo de vida fatal hay un proceso que empieza desde la

construcción, seguido de deterioros a medida que pasa el tiempo, para así concluir con una

descomposición total, dejando dos escenarios posibles que dependen de la inversión que se haga a

la vía, si es posible, se puede rehabilitar o reconstruir, si no, desaparece la vía. Asimismo, en el

179

ciclo de vida deseable se aprecia que luego de la construcción, se debe hacer un mantenimiento

rutinario que permitirá conservar la vía. En caso de presentarse un deterioro acentuado, se puede

realizar el mantenimiento periódico que solucionaría el deterioro y dejaría la vía en un estado

adecuado. Recalcando que si no se realiza el procedimiento deseable se asume el fatal “lo que

llegaría a representar un promedio de USD 5.000 por año, si se considera que esta reconstrucción

debería ocurrir a partir del séptimo año (USD 35.000/7 años)” (Menéndez, 2003, p. 14).

El costo de las actividades de mejoramiento puede variar considerablemente, según el tipo

de mejora que deba realizarse y de la complejidad de los mejoramientos geométricos que

requiera la vía […] El costo de reconstrucción de una vía completamente deteriorada,

puede llegar a ubicarse entre los USD 30.000 y USD 40.000, dependiendo del grado de

deterioro de la vía y de los costos operativos de la zona de intervención (Menéndez, 2003,

p. 14).

La mayoría de los caminos de las redes municipales son de grava, tierra o estabilizados con

piedra. Conectan a los productores con los mercados y, como tales, tienen un impacto

significativo en el desarrollo regional. Por lo tanto, los miembros de las microempresas

tienen dos importantes beneficios: (i) tienen un trabajo estable y (ii) su producción puede

llegar más fácilmente a los mercados y ser más competitiva porque su trabajo está

ayudando a mantener la carretera que utilizan en buen estado. (W. Flintsch & Medina,

2007, p. 52).

En cuanto al proceso que se sigue para determinar si es conveniente contratar una

microempresa para desarrollar las correcciones de una vía se presenta en la figura 41.

180

Figura 41

Diagrama de flujo para decidir si utilizar o no PBCs con microempresas o pequeñas empresas

Nota: Adaptado de: W. Flintsch, G., & Medina, A. (2007). Local Government Performance-Based

Road Maintenance Contracts: Experience from Latin America. March, p. 14.

Según un estudio reciente contratado por el MOP, la microempresa ideal estaría compuesta

por ocho miembros y mantendría aproximadamente 15 km de carretera. El coste justo

estimado es de USD 1.000/km/año si el tráfico es bajo (de 5 a 15 vehículos al día). Los

trabajadores sólo trabajan a tiempo parcial (unas 10 horas a la semana). El programa

contrata a promotores para que ayuden a crear, constituir y consolidar las microempresas

y a desarrollar los contratos con los organismos municipales. Los miembros son

seleccionados con una importante aportación de la comunidad, tienen que vivir junto al

tramo de carretera que se va a mantener. Inicialmente, no se proporcionará ningún equipo

eléctrico, por lo que todo el trabajo se realizará manualmente. Sin embargo, la

181

microempresa podrá comprar equipos si les resulta rentable. (W. Flintsch & Medina, 2007,

p. 53)

En lo que respecta a la cantidad de trabajadores W. Flintsch & Medina (2007) en su

experiencia dicen que hay una media de cinco trabajadores que reciben aproximadamente 450

dólares/km en carreteras pavimentadas y USD 636/km en carreteras de piedra (afirmado). El coste

del mantenimiento de las carreteras pavimentadas es menor porque el municipio las parchea. Los

trabajadores reciben entre USD 50 y 80 al mes por trabajar aproximadamente 10 días al mes. Estos

niveles de compromiso son insuficientes, pero la provincia no dispone de recursos suficientes para

aumentarlos.

Por otro lado, en la tesis de Navarro se presentó el personal mínimo para la ejecución de

un mantenimiento integral, siendo un indicativo para tener en cuenta de la cantidad de personas

encargadas para realizar estas labores. En la figura 42 se encuentra:

182

Figura 42

Personal mínimo para ejecución del mantenimiento integral

Nota: Tomado de: Navarro, W. P. (2016). Modelo de gestión de conservación vial para la red vial

rural del canton Santo Domingo, p. 145.

Otro aspecto interesante es la supervisión de las obras, las cuales corren a cargo de los

ingenieros regionales del MOTP, llamados administradores de carreteras (Administrador Vial),

que también controlan los contratos de rehabilitación y nueva construcción. Los administradores

organizan el trabajo y asignan las tareas semanalmente.

A continuación, se muestra en la figura 43 un ejemplo del antes y después de la

intervención del mantenimiento en una vía.

183

Figura 43

Ejemplo de intervención por medio del mantenimiento en vías rurales

Nota: Adaptado de: W. Flintsch, G., & Medina, A. (2007). Local Government Performance-Based

Road Maintenance Contracts: Experience from Latin America. March, p. 51.

Para finalizar los aspectos técnicos, es importante tener conocimiento del costo de la

conservación de una vía. Según Menéndez (2003) para mantener una vía afirmada en buen estado

de operación, significa incurrir permanentemente en un costo de mantenimiento rutinario y cada 4

a 5 años en un mantenimiento periódico, teniendo costos promedios para mantenimientos:

• Mantenimiento rutinario: = USD 800 km/año

• Mantenimiento periódico: USD 3.000 por km/4 años = US$ 750 km/año

• Costo promedio anual del mantenimiento: USD 800 + USD 750 = USD 1.550 km/año

184

A continuación, en la tabla 19 se muestra un ejemplo de costos para una obra de

mantenimiento por medio de microempresas.

Tabla 19

Tabla de costos de una microempresa en una provincia de Ecuador

Costo total de la Microempresa

(USD) 29498.36

Número de trabajadores 11.00

Salario básico /mes por persona 160.00

Transporte/mes por persona 22.00

Comida/ mes por persona 33.00

Beneficio adicional/ mes por persona 50.69

Subtotal / persona (7 meses) 1859.33

Trabajo total 20458.12

Herramientas, equipos y uniformes 2329.51

Renta de oficina (para herramientas) 140.00

Compensación de vacaciones 513.32

Representación legal 70.00

Seguro de accidente 286.77

Asesor financiero 280.00

Entrenamiento 70.00

Utilidad 1931.82

Administración e imprevisto 258.27

SUBTOTAL 26337.82

Impuestos 12% 3160.54

SUBTOTAL + impuestos 29498.36

COSTO TOTAL 29498.36

COSTO /km 702.34

Nota: Adaptado de: W. Flintsch, G., & Medina, A. (2007). Local Government Performance-Based

Road Maintenance Contracts: Experience from Latin America. March, p. 26.

Mantenimiento Rutinario

Con respecto al mantenimiento rutinario, Menéndez (2003) explica que “una gran parte de

la red vecinal no tiene tratamiento superficial, deteriorándose con mayor rapidez que otro tipo de

caminos, en especial, debido a la acción del agua y del tráfico” dificultando el mantenimiento de

185

estas vías. Así, para desarrollar las actividades se necesita emplear mano de obra y herramientas

manuales adecuadas para el mantenimiento rutinario de las vías de la red vecinal. Siguiendo el

tema:

El mantenimiento rutinario, como su nombre lo indica, es el conjunto de actividades más

o menos continuas, destinadas a que el camino se encuentre en permanente buen estado. El

tipo de actividades y la frecuencia de estas depende de muchos factores, pero

fundamentalmente del volumen de tráfico, del clima y del relieve topográfico; y de manera

menos incidente, del tipo de material de afirmado y del suelo de fundación. (Menéndez,

2003, p. 29)

Con la finalidad de explicar la función del mantenimiento, a continuación, se presenta el

ciclo de vida de una vía, la cual, desde el primer año de construcción presenta un proceso de

deterioro que afecta claramente el estado de la vía. Considerando el proceso del mantenimiento

rutinario y preventivo, la vía siempre permanecerá en estado de muy buen a regular, condición

deseable en una vía sin renovar. En la figura 44 se encuentra la condición de la vía sin

mantenimiento, aclarando que pertenece a un pavimento de hormigón asfáltico, sin embargo, en

la nota se explica que el ciclo de vida para todos los caminos sigue la misma tendencia con la

variante del tiempo.

186

Figura 44

Condición de la vía con y sin mantenimiento

Nota: Tomado de: Menéndez, J. R. (2003). Mantenimiento Rutinario de Caminos con

Microempresas. In Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas: Vol. I, p. 7.

De acuerdo con la figura anterior, es posible observar el estado de los caminos a lo largo

de la vida útil o paso de los años, en este se presenta el ciclo de vida sin mantenimiento y con

mantenimiento rutinario y periódico. Asimismo, se observa que con el mantenimiento el estado

del camino varía entre muy bueno, bueno y regular.

187

Asimismo, para poder establecer o poner en práctica el mantenimiento rutinario en una vía

afirmada o de tierra es necesario contar con los criterios presentes en la tabla 20, ya que, de no

contar con estos, sería necesario realizar el mantenimiento.

Tabla 20

Criterios para establecer el nivel de mantenimiento rutinario

Mantenimiento Rutinario

Criterio para aplicación Valor

Espesor de lastrado mayor o igual a 10 centímetros

Bombeo de 2 a 3%

Baches, encalaminados de 0 a 10%

Ahuellamientos, hundimientos de 0 a 5%

Señalización sí cuenta con señalización

Cunetas y alcantarillas limpias

Puentes, pontones, muros de contención y badenes en buen estado

Nota: Adaptado de: Menéndez, J. R. (2003). Mantenimiento Rutinario de Caminos con

Microempresas. In Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas: Vol. I, p. 9.

“Las actividades de mantenimiento rutinario mencionadas arriba, pueden ser fácilmente

ejecutadas con mano de obra, por lo cual se promueve la contratación de microempresas para la

realización de estas actividades” (Menéndez, 2003, p. 11).

“Un PBC típico de microempresa para el mantenimiento de carreteras rurales incluye entre

15 y 50 km mantenidos por 10 a 15 trabajadores a un coste de aproximadamente 1.000 dólares/km”

(W. Flintsch & Medina, 2007, p. 21).

Las actividades que se desarrollan fundamentalmente como hemos mencionado

anteriormente en los aspectos técnicos:

• “Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.

• Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura.

188

• Mantenimiento de los sistemas de drenaje

• Control de la vegetación y mantenimiento de señalización” (Navarro, 2016, p. 75).

Por otro lado y para terminar, en el mantenimiento rutinario se presentan varias alternativas

para tratar los deterioros presentes en la capa de rodadura. En la tabla 21 se encuentras esos

tratamientos.

Tabla 21

Tratamientos de acuerdo con los tipos de deterioro

Tratamientos de acuerdo a los tipos de deterioros

Tipo de deterioros Sellado

Grietas

Fog

Seal

Micro

Surfacing

Slurry

Seal

Doble

tratamiento

Sobre

Capas

Recic

lado

Grietas por fatiga x x x x

Exudación x x x

Grietas Longitud y

transversales x x x x

Abultamiento y

Hundimientos x x

Desintegración del

pavimento x x x x

Ahuellamiento y

Depresiones x x x

Estabilidad Relativa x

Inestabilidad

Relativa x x x

Nota: Adaptado de: Navarro, W. P. (2016). Modelo de gestión de conservación vial para la red

vial rural del canton Santo Domingo, p. 75.

Mantenimiento Periódico o Preventivo

El mantenimiento periódico está formado por aquellas obras de conservación que son

programadas con una frecuencia mayor a un año y consiste en tratar y renovar la superficie

de la carpeta de rodadura, restablecer características perdidas de pavimento, sin ser

necesariamente en un refuerzo estructural.

189

Una de sus principales características es la de preservar en buena forma la textura

de la superficie de rodadura, asegurando una estabilidad estructural de la vía y garantizando

una mayor vida útil evitando su destrucción prematura, también se deben reparar el sistema

de drenaje y obras de arte mayor y menor. (Navarro, 2016, p. 76)

Como vimos en la figura 27 “Condición de la vía con y sin mantenimiento” de Menéndez

(2003) El estado de conservación de muy bueno a regular en un camino no mantenido

puede prolongarse por un período aproximado de dos a tres años, mientras que con el

mantenimiento rutinario este período se puede prolongar hasta unos cuatro a cinco años.

Cuando el camino llega a un estado regular, es decir cuando la superficie de rodamiento ha

perdido la capa de grava y empieza a mostrar la estructura de base del camino […] se hace

necesario realizar un mantenimiento de tipo periódico, es decir reponer la capa de grava

(p. 8).

Según la Universidad Nacional de Chimborazo (citado en Navarro, 2016) “Las actividades

contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden ser agrupadas de la siguiente

manera:

• Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.

• Reparación de obras de arte.

• Reparación del sistema de drenaje”. (p. 77)

En cuanto a la razón de ejecución del mantenimiento periódico de una vía, Navarro (2016)

plantea que se debe realizar debido a que las vías presentan un deterioro natural a medida que pasa

el tiempo, por lo que, se debe ejecutar el mantenimiento periódico de la vía en función del análisis

de esta.

190

En cuanto a los criterios para establecer el nivel de mantenimiento periódico, en la tabla 22

se encuentran descritos, siendo características técnicas que se presentan en una vía y se establece

que con estas es necesaria la intervención por medio del mantenimiento.

Tabla 22

Criterios para establecer el nivel de mantenimiento periódico

Mantenimiento Periódico

Criterio para aplicación Valor

Espesor de lastrado de 5 a 10 centímetros

Bombeo menor a 2%

Baches, encalaminados de 10 a 40%

Ahuellamientos, hundimientos de 5 a 15%

Señalización no cuenta con señalización

Cunetas y alcantarillas limpias a medianamente colmatadas

Puentes, pontones, muros de contención y badenes en estado bueno a regular

Nota: Adaptado de: Menéndez, J. R. (2003). Mantenimiento Rutinario de Caminos con

Microempresas. In Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas: Vol. I, p.

10.

En cuanto al costo del mantenimiento periódico:

Este puede variar entre USD 2.500 y USD 8.000 por kilómetro, dependiendo básicamente

de la cantidad de material de relleno que se necesitará, de la proximidad de las canteras que

proveen dicho material, del costo de la mano de obra en la zona, etc. Pero, en general, este

costo debe ser resultado de la elaboración de un expediente técnico de la vía. (Menéndez,

2003, p. 14)

191

Perú

Estado actual

Según la organización de Ingenieros Economistas Planificadores (AC&A), en Perú, el

Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), define y estructura la red a partir de su funcionalidad e

importancia. La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

(MTC) a y la red vial departamental es competencia de los gobiernos regionales. Finalmente, la

red vial vecinal es competencia de los gobiernos locales.

AC&A (2020) afirma que:

En el año 2017, las redes estaban conformadas por un total de 12.381 carreteras y rutas

(151 nacionales, 446 departamentales y 11.784 vecinales). La extensión del SINAC es de

173.500 km, del cual, el 96 % corresponde a la red existente y el restante a la red

proyectada. De la red existente, el 15,6 % (26.000 km) están pavimentados. La red nacional

es la de menos extensión y mayor índice de pavimentación (75 %), mientras que la enorme

mayoría de la red vecinal se encuentra sin pavimentar. Los niveles de densidad de la red

pavimentada (20 km/miles de km2) son bastante inferiores al promedio regional. Una

limitación importante para la extensión de las redes es la compleja geografía del país, en

particular en la región del Oriente, donde la pavimentación es costosa y de menor vida útil.

En cuanto al Índice de Acceso Rural (RAI), en el caso de Perú, el World Bank (2019)

afirma que para el 2016 es del 37.2 por ciento, lo que significa que alrededor de 12.3 millones de

personas no estaban conectadas a la red de carreteras para esa fecha. Si bien la accesibilidad rural

es relativamente mayor en las zonas costeras, en zonas del interior del país como los departamentos

de Ayacucho, Cajamarca y Huancavelica el RAI no supera el 50 por ciento, mientras que en zonas

192

más remotas y cercanas a la Amazonia peruana como Loreto y Ucayari, la estimación del RAI es

inferior al 5 por ciento.

Su porcentaje de vías pavimentadas para este mismo año 2016 está en un 13% del total de

la red vial de 172.094 km, valor comparable a países con una extensión de carreteras similar

como Colombia y Bolivia, el primero con un RAI de 12% para el mismo año, pero con una

red total de 206.627 km, por lo que el Acceso Rural del país está por encima, sin embargo,

por extensión, Colombia presentó mayor cantidad de carreteras pavimentadas para el año

anteriormente dicho. (AC&A, 2020)

En Perú, como en la mayoría de los países de América Latina, los caminos rurales son el

principal medio por donde se movilizan todos los productos y recursos que vienen desde los

campos de agricultura y producción. Esta importancia de los caminos rurales se ve reflejada en el

boletín 377 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en el cual el

país tiene un porcentaje de importancia del total de la red nacional del 69.0%, lo que se traduce en

unos 120.000 km de vías rurales en la extensión del territorio.

Como otros países de la región, Perú enfrenta una geografía difícil y cambiante, lo cual

dificulta el trazado de las redes. Asimismo, el país se ha vuelto más vulnerable a los eventos

climáticos (en particular las lluvias en la región de la selva y los eventos periódicos del Niño

costero), como se muestra en la figura 45.

193

Figura 45

Carreteras dañadas por las inundaciones y desprendimientos en Perú

Nota: Tomado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 - Perú. p. 8.

El autor afirma:

Es claro, por tanto, que el país tiene un gran reto en cuanto a adecuar las redes de transporte

a las necesidades de un crecimiento económico mucho más dinámico, sortear la

denominada “trampa de los ingresos medios” y adoptar unos diseños adaptados a las

condiciones climáticas actuales. Para enfrentar este desafío, Perú ha venido recurriendo de

manera creciente a la inversión privada a través de concesiones y modalidades de alianzas

público-privadas (APP). Es de esperar que esta tendencia continúe en el mediano y largo

plazo, dado que la brecha de infraestructura es muy significativa y los recursos públicos no

son suficientes. Es de destacar, además, la elaboración de planes y el proceso de

priorización que se está implementando. El recientemente publicado Plan Nacional de

194

Infraestructura para la Competitividad (2019) apunta a la aplicación de criterios de

priorización para el cierre de la brecha de infraestructura con los países desarrollados.

Asimismo, en cuanto a cantidad de vías en término de longitud, la red vial peruana se

presenta en la tabla 23.

Tabla 23

Red vial existente en Perú según pavimentación y jerarquía

Pavimentada No pavimentada Total km % km % km %

Red vial nacional 20.367 76 6.424 24 76.259 16

Red vial

departamental 3.714 14 23.767 86 225.348 16

Red vial vecinal 1.884 2 110.608 98 26.305 67

Total 25.965 16 140.799 84 1.589.656 100

Nota: Adaptado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 - Perú. p. 9.

En la tabla anteriormente presentada, se encuentra la distribución vial del país de Perú al

año 2017. Con relación al estado de la red, en general, las vías de las costas son las que presentan

mayor extensión de pavimentación y los mejores índices de calidad hablando en el ámbito de

estado y señalización. En la zona de la sierra, se encuentran determinadas limitaciones en términos

de conectividad, esto debido a que sólo se unen las áreas urbanas principales, mientras que en la

región de la selva las carreteras no pavimentadas presentan problemas de transitabilidad debido,

en muchos casos, a las condiciones climáticas actuales.

Seguidamente se encuentra la figura 46, la cual representa la evaluación de la red vial en

Perú, mostrando una relación entre la cantidad de vías en el país y el porcentaje de vías

pavimentadas a medida del paso de tiempo.

195

Figura 46

Evaluación de la red vial en Perú, 1990-2017

Nota: Tomado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 – Perú, p. 10.

Perú, posee una densidad de la red vial pavimentada de 20km/miles km2 y un promedio

regional de 36 km/miles km2, como se presenta en la tabla 24.

Tabla 24

Indicadores viales de Perú

Indicadores de la red Brasil Promedio regional

Densidad de la red pavimentada 20 km/miles km2 36 km/miles km2

% Pavimentado de la red principal 76% 70%

% Pavimentado de la red total 16% 19.3%

Nota: Adaptado de: AC&A et al. (2020). Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre

interurbano latinoamericano a 2040 - Perú. p. 11.

196

Inversión

En el último informe del Infrascopio (2019, citado en AC&A et al., 2020), se evalúa el

entorno para las asociaciones público-privadas, en donde Perú se unió a Chile y Colombia en los

primeros lugares en materia de participación público-privada, con un puntaje de 77/100, siendo

destacable en particular los resultados en materia de clima de inversiones y negocios y financiación

de proyectos. AC&A et al. (2020) presenta que:

En 2017, existían en Perú 20 concesiones otorgadas en transporte terrestre en el marco del

llamado Programa de Concesiones en Infraestructura de Transporte, de las cuales 16

correspondían a carreteras y 4 a ferrocarriles. Los contratos de concesión para carreteras

sumaron 6.693 km, de los cuales un 83 % ya se hallan completados. En 2017, el monto de

la inversión comprometida sumaba USD 15.000 millones. La modalidad de concesión es a

través de contratos de construcción, operación y transferencia (lo que se conoce por las

siglas en inglés BOT), por los cuales la concesionaria construye y financia el proyecto y

luego cobra por el uso del servicio durante un plazo, luego del cual la infraestructura se

transfiere al Estado. En esta estructura intervienen ProVías, en los aspectos técnicos y la

liberación de predios, y OSITRAN, en aspectos de regulación y seguimiento de los

programas de concesión.

En los últimos años, Perú ha atravesado un proceso de gran crecimiento de las inversiones

en infraestructura, promediando alrededor de un 5 % del PBI. En el marco de esta tendencia, las

inversiones en carreteras han estado subiendo importantemente. Valoradas en dólares, las

inversiones viales son entre 7 y 10 veces mayores que en el año 2001. Las inversiones en la red

nacional vial peruana sumaron USD 12.125 millones entre 2007 y 2014, con un aporte bastante

relevante del sector privado. Muchas de las obras se vincularon a rehabilitación y mantenimiento

197

vial. Esta inversión ha permitido un aumento considerable en algunos indicadores viales, como la

proporción de vías pavimentadas. Pero también se ha producido una extensión notable en la red

vial. De hecho, entre 2003 y 2018, Perú duplicó la red total, pasando de 78.000 km a 165.000 km.

(AC&A, 2020)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, junto con otras fuentes oficiales y no

oficiales, reportan niveles de inversión promedio para el período 2001-2014 de un 0.67 % del PBI,

pero con un claro cambio estructural a partir del año 2009, cuando la inversión pública en

carreteras superó el 1 % del PBI. Para otras fuentes como InfraLATAM, la inversión pública

alcanzó un 1.6 % del PBI promedio entre 2008 y 2016.

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú, originalmente con el Programa de

Caminos Rurales, y luego a través de Provías Descentralizado, ha venido ejecutado

inversiones en las redes vial departamental y rural afirmadas, mejorando con ello el estado

de transitabilidad y accesibilidad de la población rural a mercados y servicios públicos. Del

año 1995 al 2006 ejecutó el Programa de Caminos Rurales (Fases I y II); en el año 2007

continuó con el Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD) y el Programa de

Caminos Departamentales (PCD), que culminaron en diciembre de 2013 y junio de 2014

respectivamente. Con dichos programas se rehabilitaron 16,738 Km de caminos vecinales,

3,930 Km de caminos departamentales y 9,167 Km de caminos de herradura; asimismo, se

brindó mantenimiento periódico y rutinario a los caminos vehiculares, promoviéndose para

esto último la creación de 835 microempresas rurales. (Torres Trujillo, 2017)

En general, los grandes impactos resultantes en una determinada población están asociados

con una gran inversión en infraestructura. Sin embargo, la experiencia del Perú con la

implementación de sus Programas de Rehabilitación de Caminos Vecinales ha permitido mostrar

198

que inversiones de pequeña escala y baja inversión han generado impactos positivos en la

población y constituyen un instrumento muy importante para la lucha contra la pobreza. El último

programa ejecutado ha intervenido en 86 provincias con los más altos niveles de pobreza como las

localidades de Huanta y Huamanga en Ayacucho o la provincia de Cajamarca. (Capristán, 2016)

Cuando se realizan visitas para inspeccionar estos caminos rurales es habitual que se dé

especial énfasis en los aspectos técnicos y ambientales y en los avances financieros, entre otros

puntos, para verificar que se vienen realizando las actividades previstas y plasmarlas en un reporte.

Sin embargo, Capristán (2016) afirma que:

Es muy diferente cuando en dichas visitas uno se reúne con los beneficiarios de los

proyectos para recoger sus impresiones respecto al estado de los caminos en cuestión. Los

conceptos son mucho más palpables respecto de lo que refleja un reporte o un documento oficial

del proyecto. Para los beneficiarios, la rehabilitación de un camino vecinal no sólo facilita el

transporte y reduce los tiempos de viaje; para ellos, la rehabilitación de un camino es una puerta a

un conjunto de oportunidades: mejora el acceso a servicios de salud, educación, mercados,

oportunidades de empleo, conexión entre productores y consumidores. En esas economías locales

un camino vecinal se convierte en un “megaproyecto” de oportunidades. Así, los caminos rurales

se convierten en un instrumento de inclusión social para dichas poblaciones que tienen altos

niveles de pobreza.

La población tiene voz en la decisión sobre la ejecución de los caminos, debido a que

participa en la elaboración de los Planes Viales Provinciales Participativos que establece las

prioridades correspondientes. Asimismo, las empresas a cargo de la contratación contratan

199

temporalmente a personal de la zona para el desarrollo de las obras, lo que impulsa aún más el

capital que se genera en estas viviendas. Un elemento adicional en el que participa la población es

el mantenimiento de las vías; los programas de caminos rurales han promovido la creación de

“microempresas” de mantenimiento vial con pobladores de la zona. El programa los ha capacitado

en diversos aspectos para que puedan gestionar sus “microempresas” y puedan mantener

adecuadamente los caminos. (Capristán, 2016)

El Instituto Cuanto (2014) afirma que los impactos que generan estos proyectos no sólo

son percepciones, estimaciones u opiniones aisladas de algunos beneficiarios. Los resultados han

sido cuantificados y medidos mediante evaluaciones de impacto que demuestran que la

rehabilitación de los caminos sí ha tenido los siguientes impactos significativo:

• Reducción de la pobreza en un 7%. Referencia medida respecto de las necesidades

básicas insatisfechas.

• Se han reducido los tiempos de viaje en aproximadamente 25% especialmente en el

traslado hacia las escuelas y a los puntos de venta de los productores agropecuario.

• Se ha incrementado en un 14% el número de matrículas escolares de niños de 12 a 18

años gracias a la reducción de tiempos de viaje y a que la carretera correspondiente está

cerrada menos días al año que anteriormente.

• Se ha incremento en un 10% el uso de servicios de salud.

• Ha habido un aumento significativo de la superficie agrícola cultivada de

aproximadamente 0.36 hectáreas.

200

Aspectos Técnicos

El país de Perú está prácticamente habituado a sufrir los estragos de la naturaleza durante

la temporada de lluvias, teniendo como consecuencia desbordes de ríos, huaicos y deslizamientos

que ocasionan daños a las vías, perjudicando el traslado de personas, transporte de alimentos, entre

otras actividades.

Según información de Provias Nacional a septiembre del 2019 se han rehabilitado,

mejorado y construido 95 Km. como parte de la Red Vial No Concesionada, lo que representa una

disminución considerable si se compara con cifras de los años 2017 y 2018, en donde se

rehabilitaron, mejoraron y construyeron 215 Km. y 155 Km. respectivamente. En cuanto a

mantenimiento se trabajó en 19.399 Km de un esperado de 21.280 Km.

En ese contexto, es relevante indicar que para tener una respuesta óptima ante estas

situaciones es fundamental tener un plan de acción inmediato para el mantenimiento de estas

carreteras, ya que no hacerlo oportunamente puede generar accidentes vehiculares con pérdidas

humanas, además de mantener incomunicado a los diferentes pueblos (Revista Economía, 2020).

Asimismo, es importante tener y fomentar inversiones en infraestructura vial que permitan

la construcción de carreteras eficientes con especificaciones técnicas acordes al tránsito que

recibirán en temporada alta. Igualmente, es necesario que se brinde mantenimiento frecuente a

estas vías de comunicación y que cuenten con señalización adecuada que ayude a reducir los

accidentes de tránsito.

Otros principales problemas que se presentan en la ejecución de obras viales es el retraso

en la liberación de interferencias y expropiación de terrenos (saneamiento), lo que origina

201

el aumento del costo del proyecto y la demora en la entrega de la carretera, perjudicando

de esta forma a la población. (Revista Economía, 2020)

Finalmente, según información de Provias, para el 2020 se planearon 17 obras en cuanto a

rehabilitación, mejoramiento y construcción con una longitud de 1.119 km y 4 obras de

mantenimiento vial con una longitud total de 287 km.

Trujillo (2017) afirma que:

El Perú ha invertido recursos económicos de manera sistemática en caminos rurales desde

1995 para mejorar la conectividad y la competitividad de los agentes que habitan y operan

en estas zonas, con intervenciones balanceadas entre elementos técnicos e institucionales,

así como muy participativas, desarrollando así no solo la infraestructura sino también la

democracia y la ciudadanía en sus áreas de intervención. Diversas evaluaciones e informes

nacionales e internacionales han registrado lo acontecido.

Entre 1995 y 2006, con el Programa de Caminos Rurales (Fase I y 11), rehabilitó 13.461

Km de caminos vecinales; 2.368 de caminos departamentales; 6,723 Km de caminos de herradura,

y se brindó mantenimiento rutinario a 24.740 Km a través de un modelo basado en el

mantenimiento rutinario manual a través de microempresas, promoviendo para tal fin la creación

de 650 microempresas rurales. Entre los años 2007 al 2013, con el Programa de Transporte Rural

Descentralizado (PTRD), se rehabilitaron 3.277 Km y se brindó mantenimiento a 7.811 Km de

caminos vecinales, se mejoraron 2.444 Km de caminos de herradura y se promovió la creación de

185 microempresas de mantenimiento rutinario.

Todos los programas mencionados contaron con la cooperación financiera del NID u del

Banco Mundial alimentándose de la variada experiencia internacional sobre el tema y difundiendo,

202

a su vez, los aportes que estos programas generaron. […] Se estima que a la fecha más de 20.000

km de caminos vecinales han sido intervenidos en todo el país, desde 1995, por todo tipo de

gobierno. Cabe destacar que, todas estas intervenciones han tratado de respetar el principio de

rehabilitación, seguido inmediatamente del mantenimiento establecido desde el inicio del primer

programa, con diferentes historias, en cada caso y región, pero al menos en principio se ha tratado

de mantener este rasgo sustantivo del modelo. (Torres Trujillo, 2017)

Se ha implementado un nuevo modelo como una respuesta parcial para intervenir la gran

cantidad de vías vecinales aún existentes, las cuales están alrededor de los 120.000 km. Este

modelo denominado Programa De Apoyo al Transporte Sub Nacional (PATS), que cuenta también

con la cooperación del BID y el Banco Mundial.

Es muy importante también mencionar el procedimiento efectuado en una visita de

inspección a una vía rural, parte crucial para poder realizar la evaluación de la vía. El Manual de

Inventarios Viales Parte IV (2015) es un documento cuyo fin es el de orientar a los técnicos e

ingenieros en el uso y empleo de los formatos y fichas de trabajo para el levantamiento del

inventario vial georeferenciado de la red vial vecinal, lo que resultará en un inventario vial de las

principales características físicas de la vía, que permita describir el estado situacional para cada

camino (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2015).

Para elaborar este inventario se contemplaron diversas etapas que comprenden una serie

de actividades relacionados unas con otras. El trabajo pre-campo comprende actividades y

productos que están relacionados a la preparación de la información de las vías para el recorrido

GPS por las brigadas de campo, y el trabajo de campo representa la actividad principal del

levantamiento de la información. Y, por último, el trabajo post-campo contempla y agrupa las

203

actividades que se centran en la edición, control de calidad, evaluación, implementación y

adecuación de los datos obtenidos. Este proceso se encuentra resumido en la figura 47.

204

Figura 47

Etapas de trabajo para el levantamiento de la información georeferenciada de la red vial

Nota: Adaptado de: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2015). Manual de inventarios viales, Parte IV "Inventario vial para

la planificación estratégica de la red vial vecinal o rural de los gobiernos locales", p. 13.

205

Oficialmente, el método de evaluación visual de la condición de las vías no pavimentadas

está descrito en el Manual de carreteras: Mantenimiento o conservación vial de la Dirección

General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

Este manual establece que estas carreteras se califican por sus deterioros o fallas, la velocidad

promedio y la sinuosidad de la trayectoria del vehículo como resultado de los daños de carretera.

Los tipos de deterioros y fallas se etiquetan con un código de daño del 1 al 6 y están

conformados respectivamente por deformaciones, erosiones, baches (huecos), encalaminado

(ondulaciones transversales), lodazal y cruce de agua, cada uno con una gravedad que va de entre

1 y 3 dependiendo del área afectada de la sección evaluada o la cantidad de defectos para el caso

de los baches, exceptuando los daños 5 y 6, para los cuales no se definió una severidad. El objeto

del proceso es calificar la condición superficial de la capa de rodadura de la carretera no

pavimentada o afirmada en secciones de 500 m. Con estos valores de severidad se calculan

puntajes de condición del tramo y la calificación de condición de la vía resulta de la suma total

(500) menos la suma del puntaje de condición anteriormente calculado, siendo una condición de

400 buena, entre 400 y 150 regular y menor a 150 una condición mala.

Mantenimiento

En Perú, el mantenimiento vial consiste en prever y solucionar los problemas que se pueden

presentar en un camino, durante su funcionamiento, a causa de su uso regular, a fin de prolongar

su vida útil y proporcionar un adecuado nivel de servicio.

Para contemplar las actividades y tipos de mantenimiento realizados en las vías vecinales

de Perú, se investigó el estudio de caso del Tramo repartición Pariacc-Putacca del distrito

de Pichos, provincia Tayacaja, departamento Huancavelica. Este estudio se realizó en el

206

tramo 12+000 km en el año 2019 con el objetivo general de determinar las acciones de

mantenimiento vial en esta sección de carretera. (SOLORZANO, 2019)

Mantenimiento Rutinario

Este mantenimiento se realiza con el fin de reparar pequeños defectos en la superficie de

rodadura de la vía en estudio, nivelación de esta y de los terraplenes, sistemas de drenaje, taludes

laterales y otros elementos de la vía; en el control del polvo y la vegetación, limpieza de las zonas

de descanso y de los elementos de señalización. Se aplica con regularidad una o más veces al año,

dependiendo de las condiciones de la vía.

Las actividades consideradas como mantenimiento rutinario según Solorzano (2019)

pueden ser las siguientes:

• Limpieza de la calzada vehicular y de pequeños derrumbes.

• Reparación de defectos puntuales de la calzada vehicular de la carretera.

• Limpieza de las obras de arte y sistemas de drenaje superficial.

• Mantenimiento de la señalización y vegetación que pueda afectar a la vía.

Mantenimiento Periódico

El mantenimiento periódico consiste en el tratamiento y renovación de la superficie de la

vía con el fin de restablecer algunas características de la superficie de rodadura, sin llegar a ser un

refuerzo estructural. El objetivo de esta es preservar en buena forma la textura de la superficie de

rodadura, de manera que asegure la integridad estructural de la carretera por un tiempo más

prolongado y se evite su deterioro o destrucción, también en la reparación de obras de arte y del

sistema de drenaje (SOLORZANO, 2019). Sus actividades pueden ser:

207

• Devolver sus características originales a la calzada.

• Refacción de las obras de arte de la vía.

• Refacción de los sistemas de drenajes superficiales.

Venezuela

Estado Actual

En cuanto a información relacionada con las carreteras en Venezuela, son escasos los

documentos actualizados, sin embargo, según el documento “Políticas de Regulación y

Competencia en Infraestructura Vial, 1995 – 2002. Informe Final Infraestructura Vial” (citado en

Zella de Llavaneras, 2008) la cantidad de vías en longitud total para el año 1997 es 95.606 km de

los cuales el 36.56% corresponden a vías pavimentadas, 28.17% engranzonadas (afirmado) y

35.25% de tierra. En la tabla 25 se presenta la longitud de vías por tipo su tipo de pavimento.

Tabla 25

Longitud de vías por tipo de pavimento

Año 1992 % 1997 % Pavimentadas 29,954.00 32,00 34,959.00 36,56 Engranzonadas 26,368.00 28,20 26,939.00 28,17 Tierra 37,150.00 39,70 33,708.00 35,25

Total 95,464.00 97,603.00

Nota: Adaptado de: Santamaría Galo Propuesta para la creación de un mecanismo de alcance

nacional para financiamiento del mantenimiento de carreteras citado en Zella de

Llavaneras, G. (2008). Trabajo de grado gestión del mantenimiento vial preventivo.

Revisión y propuesta para Caracas, p. 27.

Con respecto a la falta de vías en el país, según Lugo Morin (2012) este tema es uno de los

principales desafíos que enfrenta el sector público venezolano. Ya que, como naturaleza de las

208

vías, es evidente el deterioro a medida que pasa el tiempo, afectando de manera importante no sólo

la distribución de los rubros agrícolas esenciales para la dieta del venezolano, sino que afecta

negativamente la economía local de los territorios rurales y sus habitantes.

Por lo cual, para contrarrestar el deterioro, desgaste y pérdida de vías, según Parejo (citado

en Lugo Morin 2012) se requiere una inversión millonaria para revertir esta situación que asciende

a Bolívares (F) 7.000 millones. Sin embargo, esta cantidad de dinero es muy grande, por lo que es

impensable articular un plan de desarrollo rural a mediano y largo plazo para los territorios rurales

venezolanos que impacten en el bienestar de los pequeños y medianos productores agrícolas a

través de su vialidad.

Con el fin de confrontar esta problemática, el gobierno venezolano planteó estrategias de

intervención, la cual:

Esta política se gesta con el “Plan Cayapa”, plan nacional ideado para atacar los problemas

más urgentes asociados con la vialidad de los ámbitos: urbano y rural, originados por las

lluvias durante el año 2010 y principio del 2011. Para articular el “Plan Cayapa” en el

contexto rural se llevó a cabo una reunión de trabajo en marzo de 2011 en la localidad de

Urachiche, estado. Yaracuy. La reunión fue de carácter interinstitucional, participaron el

INDER, SAVA y EPS “Pedro Camejo”. El desarrollo de la actividad delineó las bases para

la articulación de la política en los territorios rurales; realizándose un análisis sobre las

condiciones agroecológicas, necesidades de maquinaria y recursos financieros por región.

Se acordó su instrumentación institucional de manera sinérgica y de acuerdo con las

especificidades territoriales, empleando las tecnologías convencionales tales como el

asfalto, granzón y tierra. Si bien es cierto, estas tecnologías se vienen usando

tradicionalmente en la rehabilitación y construcción de la vialidad rural en el país, también

209

es cierto que tradicionalmente ha sido un factor de exclusión; la participación de las

comunidades rurales en el arreglo de su vialidad se limita a la construcción de caminos de

tierra, debido a que proyectos de mayor envergadura precisan de una alta capacitación para

los pobladores rurales. En este sentido, elementos como el uso de maquinaria especializada

y los altos costos de construcción disminuye las posibilidades de participación de la

comunidad rural. Ante esta situación, se propuso el uso de tecnologías alternativas. (Lugo

Morin, 2012, pp. 57-58)

Inversión

En cuanto a inversión se refiere, Zella de Llavaneras (2008) trata el tema del incremento

en la red vial del país, para los años entre 1995 a 1997 del 86%, por el contrario, en los siguientes

dos años la inversión es prácticamente el registro más bajo, alrededor de 7.549 millones de

Bolívares. Asimismo, el año con la inversión más alta es el 2000 en el período de 1995 a 2002.

“Esto arroja como resultado, un estancamiento en las inversiones destinadas a vialidad, lo cual se

evidencia en un deterioro de la red por la ausencia de planes de largo plazo para su conservación

por parte de los Gobiernos de turno” (p. 28). En cuestión de cantidad, en el año 2002 se alcanzó

17.634 millones bolívares, es decir un 14.31% menos con respecto al año 2000.

Las inversiones en obras de vialidad según el anuario estadístico de infraestructura de

MINFRA (citado en Zella de Llavaneras, 2008), se dividen en: carreteras y autopistas,

vialidad urbana y conservación vial. En términos porcentuales las mismas representaron

durante el período 1995 – 2002 un 50% en inversiones en carreteras y autopistas; 13% en

vialidad urbana y el restante 37% correspondiente a conservación de la vialidad

interurbana.

210

Con respecto a lo anteriormente mencionado, es necesario aclarar que la mayor parte de la

inversión se hace en vías de primer orden y vías urbanas, además, la inversión en vías terciarias

no es especificada en lo que se puede ver la falta de intervención por conservación, creación y

mantenimiento de las vías rurales.

Aspectos Técnicos y Mantenimiento

De igual manera para referirse a los aspectos técnico y el mantenimiento, Zella de

Llavaneras (2008) expresa que en los países de habla hispana, no se manejan los mismos conceptos

o actividades para la conservación y el mantenimiento vial. Partiendo de que se tiene el concepto

errado por considerar que la conservación y el mantenimiento vial se trata de lo mismo, “cuando

en realidad el mantenimiento es parte de la conservación. En Venezuela ocurre muy

frecuentemente lo mismo que en el resto de América Latina, con el agravante que representa, en

nuestro país, la ausencia de normas regulatorias sobre la materia” (p. 13).

Para contextualizar, se describe al mantenimiento preventivo según el profesor Manuel

Bengaray (citado en Zella de Llavaneras, 2008) es el conjunto de acciones destinadas a impedir

que se presenten fallas que obstaculicen el buen funcionamiento de los bienes y al mantenimiento

rutinario como lo son: los trabajos continuos como las reparaciones locales, sellado de grietas,

limpieza y reparaciones menores de drenajes, reparaciones menores así como las labores

periódicas o programadas tales como refuerzos de pavimento reconstrucción del pavimento

reparaciones mayores de puentes, entre otros.

Define al mantenimiento preventivo como aquel que “incluye aquellas actividades

realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro. El mantenimiento

correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del

pavimento o áreas deterioradas”. De acuerdo con Augusto Jugo, Aurelio Useche y Gabriela

211

de Llavaneras, el mantenimiento vial comprende todos los elementos de una vía, entre los

cuales se encuentra el pavimento y consiste en el “conjunto de actividades destinadas a

preservar de forma continua y sostenida el buen estado y condición de la calzada, en el

corto, mediano y largo plazo, de modo que se prevenga su degradación”. En vías

pavimentadas abarca el mantenimiento menor preventivo y correctivo de la capa de

rodamiento, demarcación básica y señalización. Dentro de este concepto no se incluyen las

actividades de rehabilitación o construcción de vías nuevas, obras por emergencia, así

como las modificaciones o mejoramientos sustanciales de estándar que eleven su nivel de

servicio. La restauración de las vías provocada por emergencias tampoco forma parte del

mantenimiento vial.

Así, como se mencionó en el marco científico, la Resolución Nº 030 de MINFRA, los

mantenimientos:

• Mantenimiento Correctivo Mayor.

• Mantenimiento Correctivo Menor.

• Mantenimiento Rutinario y Preventivo.

• Mantenimiento Correctivo Especial.

Método de Evaluación Condición de las Vías

En Colombia, los métodos de evaluación de condición de las vías se basan en la inspección

visual, además, se presentan de acuerdo con el tipo de vía. En nuestro caso, las vías de estudios

son las vías terciarias cuyas superficies se encuentran en tierra, afirmado y pavimento flexible. Por

esta razón, los métodos más usados para la evaluación de las condiciones de acuerdo con los

212

defectos son: Método VIZERET para carreteras afirmadas y método PCI para carreteras de

pavimento flexible. El desarrollo depende de los daños presentes en las carreteras.

Como se mencionó en los métodos usados para la evaluación de las condiciones de las vías,

en el caso de los pavimentos flexibles, se usa el Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su

sigla en inglés- Pavement Condition Index). Este método es el más utilizado por los países en

latinoamérica, de hecho, todo los países en nuestra población de estudio lo utilizan. Además,

aclarando que este método se puede adoptar en los pavimentos de concreto, pero en esta

metodología explicaremos los pavimentos asfálticos porque es el más utilizado en las vías

terciarias, ya que, es de fácil implementación.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad

y cantidad o densidad de este. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres

factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.

Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de

factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación

de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

(Vásquez, 2002, p. 2)

Asimismo, Vásquez (2002) especifica que el PCI tiene una variación numérica con rango

desde cero a cien, siendo su clasificación de fallado a excelente, respectivamente. En la tabla 26

se encuentra el rango de clasificación.

213

Tabla 26

Rangos de Calificación del PCI

Rango Clasificación

100-85 Excelente

85-70 Muy bueno

70-55 Bueno

55-40 Regular

40-25 Malo

20-10 Muy malo

10-0 Fallado

Nota: Adaptado de: Vásquez, L. R. (2002). Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos

Asfálticos Y De Concreto En Carreteras. Ingepav, p. 2.

La calificación está determida por el rango, para determinar este número se basa en el

resultado de una inspección visual en la cual se establecen para cada daño:

CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para

obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional

de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece

una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.

(Vásquez, 2002, p. 2)

Para llegar a este resultado se debe seguir el procedimiento de evaluación de la condición

del pavimento, este proceso se divide en etapas, en la primera Vásquez (2002) “corresponde al

trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y

extensión de estos” (p. 2). Estos daños se rigen por la calidad del tránsito, cuyo fin es “determinar

el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones y el cruce de vía férrea” (p. 9).

Inicialmente se debe dividir la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas

dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:

214

• Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30m: El área de la

unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m²

Entre los daños más comunes tomados en cuenta para la exploración de la condición para

carreteras con superficie asfáltica están: Piel de cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque,

abultamientos y hundimientos, corrugación, depresión, grieta de borde, grieta de reflexión de junta,

desnivel carril/ berma, grietas long y transversales, parcheo, pulimento de agregado, huecos, cruce

de vía férrea, ahuellamiento, desplazamiento, grieta parabólica, hinchamiento, desprendimiento de

agregado, blow up, grieta de esquina, losa dividida, grieta de durabilidad, escala, sello de junta,

grieta lineal, parcheo (grande), parcheo (pequeño), popouts, bombeo, punzonamiento, cruce de vía

férrea, desconchamiento, retracción, descascaramientos, entre otros.

Para la evaluación de la condición se rige de acuerdo con las condiciones de los daños

definidos en el manual PCI, los cuales, para pavimentos flexibles. La evaluación de la condición

incluye los siguientes aspectos:

• Equipo.

o Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.

o Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos

o depresiones.

o Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad

suficiente para el desarrollo de la actividad.

• Procedimiento.

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de

los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el

215

formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones

y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información

de exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada

renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.

• El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su

desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y

advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en la vía (Vásquez, 2002,

p. 6).

Por último, se realiza el cálculo del PCI de las unidades de muestreo tomada, para el caso

de las carreteras con capa de rodadura asfáltica, inicialmente se realiza el cálculo de los valores

deducidos, luego, el cálculo del número máximo admisible de valores deducidos, además, el

cálculo del máximo valor deducido corregido y por último, se resta del 100 el valor del máximo

valor deducido corregido.

Para el caso de Brasil:

Oficialmente, la Junta de Planificación e Investigación (DPP por sus siglas in portugués)

elaboró la norma DNIT 006/2003 – PRO, la cual tiene el objetivo de establecer las

condiciones requeridas para una evaluación objetiva de la superficie de los pavimentos de

carreteras, de tipos flexibles y semirrígidos, contando y clasificando las ocurrencias

aparentes y midiendo las deformaciones permanentes en las huellas de las ruedas. (DPP,

2003)

El proceso para ejecutar la evaluación objetiva de la superficie de los pavimentos según la

norma DNIT (DPP, 2003) es el siguiente:

216

• Ubicación de las superficies de evaluación:

Las superficies de evaluación deben ubicarse de la siguiente manera:

a) En carreteras de un solo carril, cada 20 m alternadas con relación al eje de la calzada (40

m en 40 m en cada carril de tráfico).

b) En carreteras de dos carriles, cada 20 m, en el carril de circulación más solicitado de

cada carril.

• Demarcación de superficies de evaluación:

Las superficies de evaluación se deben demarcar sobre el pavimento, pintando con pintura

de demarcación. Cada estación recibe el número correspondiente a la estaca o distancia

desde la marca del kilómetro, cuyo número se debe pintar a lo largo del borde del

revestimiento.

La demarcación mencionada debe realizarse con una plantilla adecuada, consistente en

cada caso en una línea de 0.30 m x 0.025 m, coincidente con la sección transversal, con su

extremo exterior a 0.06 m del borde del revestimiento del carril de rodamiento. Se deben

pintar dos líneas más, una de 3.00 m hacia adelante y la otra de 3.00 m hacia atrás.

• Medidas de las flechas:

Las flechas deben medirse en milímetros, en cada estación demarcada, utilizando el truss

mencionado en el apartado Equipo. Estas mediciones se realizan en las huellas de ruedas

internas (TRI) y externas (TRE), registrando el valor medido más alto en cada pista. Si la

estación cuenta con un parche o baches que imposibilite la medición de la flecha, se puede

mover la cercha, siempre que se obtenga una flecha dentro del área previamente

demarcada.

• Inventario de ocurrencias (defectos):

217

En cada área demarcada se debe anotar la presencia de cualquier ocurrencia (defecto) en el

pavimento, de acuerdo con la norma DNIT 005/2003-TER con las siguientes

particularidades:

a) Para los propósitos de esta Norma, todas las Grietas Aisladas se marcarán como Tipo l.

b) Los parches superficiales y profundos se señalarán como parches - R.

c) También se debe anotar el tipo de sección de terraplén que se encuentra en la estación

de evaluación (A = Relleno, C = Corte, SMA = Sección mixta, lado de relleno, SMC =

Sección mixta, lado de corte, CR = Corte en roca, PP = Punto de cruce).

El equipo requerido para la evaluación de superficies en esta norma es el siguiente (DPP,

2003):

• Truss de aluminio estandarizado, de 1,20 m de largo en la base, dotado de una regla móvil

instalada en su punto medio y que permita medir, en milímetros, las flechas de la

trayectoria de la rueda (ver Figura 48).

• Equipo y material auxiliar para la ubicación y demarcación en la vía de las estaciones de

evaluación; tales como: cinta métrica de 20m, tiza, pintura, pincel, formularios, etc.

218

Figura 48

Truss para medir las flechas de la trayectoria de las ruedas

Nota: Tomado de: Diretoria de Planejamento e Pesquisa. (2003). Avaliação objetiva da superfície

de pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Procedimento. p. 6.

Para la evaluación del estado de la vía rural en Perú, se utiliza el método de índice de

Condición del Pavimento (PCI), descrito en el artículo N°13 del reglamento Nacional de Gestión

de Infraestructura Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

219

El documento describe que el deterioro del pavimento está en función de la clase de daño

y la severidad de estos, así como su cantidad o densidad. El PCI es un índice numérico que varía

desde cero (0) para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en

perfecto estado. El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada

daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida

como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con

las cargas o con el clima. (Arceles, 2020)

A continuación, en la tabla 27 se presenta el nivel de intervención para las vías por método

PCI.

Tabla 27

Nivel de Intervención

Rango Clasificación Intervención

100-71 Bueno Mantenimiento

31-70 Regular Rehabilitación

0-30 Malo Construcción

Nota: Adaptado de: Lilibeth Milagros Ibarburu Arceles. (2020). Elaboración de un plan de gestión

vial para el mantenimiento de la carretera nacional PE-1N R: tramo: EMP.PE-1N L (Dv.

Tambogrande) – Tambogrande - Platillos, del distrito de Tambogrande, provincia de Piura – Piura.

Perú 2020". p. 25.

220

Metodología

Para este proyecto se planteó una metodología cualitativa y cuantitativa; la primera se

centró en la investigación del estado de las vías, la cual necesitó de una caracterización,

interpretación de datos y explicación de las causas que impactan el estado superficial y estructural

de una carretera, se consultó sobre los métodos de construcción de las carreteras terciarias de los

diferentes países dentro del alcance del proyecto, sobre los procesos utilizados para el

mantenimiento o rehabilitación de las vías rurales, así como también el proceso de intervención

económico que los entes gubernamentales o privados realizan para la construcción o

mantenimiento de estas vías. Por otro lado, la investigación fue cuantitativa al consultar sobre los

datos cuantificables de estadísticas sobre indicadores viales, cantidades de vías terciarias,

inversiones económicas, cálculos para la evaluación visual de una carretera, longitudes de vías,

relaciones y parámetros de vías rurales y cantidades financieras de los países dentro alcance.

Inicialmente se realizó una búsqueda, revisión y consulta de la información existente sobre las vías

rurales de los países suramericanos mencionados en el alcance del trabajo, en donde

se obtuvieron datos acerca de la clasificación y porcentajes de importancias de las vías rurales,

índices de estado, densidad vial, inversión en infraestructura, entre otras. En el análisis de

resultados se resume la información encontrada y se analizan los datos comparando todos estos

índices entre los países evaluados y se realizaron conclusiones según lo establecido en los

221

objetivos específicos del proyecto. Para alcanzar lo descrito, se planteó el diagrama de flujo de

la figura 49 que sintetiza el desarrollo del trabajo.

Figura 49

Diagrama de flujo de la investigación

Nota: Elaborado por autores.

222

Resultados y Análisis

Para elaborar el análisis de toda la información cuantitativa y cualitativa del estado,

aspectos técnicos, inversiones, y normativas de las vías rurales de los países de Colombia,

Venezuela, Ecuador, Perú y Brasil, se realizó un barrido a la información encontrada en la revisión

bibliográfica y se encontraron varias características singulares en cada uno de los países

anteriormente mencionados.

El Índice de Acceso Rural, fue una de las primeras profundizaciones que se hizo en cada

país, obteniendo valores un poco variables por cada país. Estos valores de RAI se encuentran en

la tabla 28.

Tabla 28

Índice de Acceso Rural de los países latinoamericanos estudiados, diversos años

PAÍS ÍNDICE DE ACCESO

RURAL (RAI) (%)

AÑO DE ACTUALIZACIÓN DE LA

INFORMACIÓN

COLOMBIA 78 2020

BRASIL 53 2001

ECUADOR 73 2003

PERÚ 37 2016

Nota: Adaptado de: CEPAL sobre la base de información para diversos años citado en Pérez, G.

(2020). Caminos rurales: vías claves para la producción, la conectividad y el desarrollo

territorial. p.7.

En Colombia se encontró un RAI del 78%, un valor alto en comparación a Perú, por

ejemplo. El cual al año 2020 registró un Índice de Acceso Rural del 43%, un 6% más del que se

223

estudió en el proyecto. Aunque Perú experimentó un gran aumento de su RAI debido a los

programas e inversiones en crecimiento para la construcción y renovación de vías vecinales, al

compararlo con el de Colombia, se vuelve más notable el avance del país colombiano. Estos dos

países han sido comparados particularmente por la extensión de su territorio; Colombia posee

alrededor de 1.141.749 km2 de superficie y una población estimada para el 2021 de 51.049.498

habitantes según las Proyecciones de Población DANE, por lo que la población que tiene acceso

a una vía a menos de 2 km de distancia, es decir, la población dentro de un acceso rural RAI a las

vías terciarias, es de aproximadamente 39.818.608 personas. Un número bastante grande a pesar

de la gran extensión de terreno y cantidad de vías que tiene el país.

Por otro lado, en el caso de Perú, según el Instituto Nacional de Estadística e Informática

la población estimada para el año 2021 se encuentra en 33.149.016 habitantes y la población con

un acceso vial rural para el año 2020 sería de alrededor de 14.254.076 en una superficie de

1.285.000 km2, un poco mayor a la de Colombia. En este orden de ideas, Colombia tiene 2.8 veces

más personas con acceso vial rural que Perú.

Ecuador, un país con una superficie menor en comparación con los países mencionados

anteriormente, según el Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC) posee una población de

17.562.800 habitantes en una superficie de 256.370 km2, lo que correspondería a 12.820.844

personas con acceso a una carretera a menos de 2 km de distancia. Este número representa una

gran parte de la población total de la nación, principalmente gracias al enorme interés de este país

en su infraestructura vial terciaria y la extensión de su territorio.

En el caso de Brasil, el cual posee la mayor extensión y población de los países dentro del

alcance del proyecto, la población actual es de 212.216.052 ciudadanos según el Instituto Brasileño

de Geografía y Estadística (IBGE) en una extensión territorial de 8.515.770 km2. A pesar de su

224

gran cantidad de habitantes y su enorme extensión territorial y vial, Brasil posee un porcentaje

importante de personas con acceso a carreteras, alrededor de 112.474.507 habitantes en todo el

territorio.

En el caso venezolano, el análisis se torna un poco más complicado debido a la escasez de

información y artículos científicos verificados que puedan brindar una información sólida y

confiable. No se encontró el valor del Índice de Acceso Rural del país que pudiera ser sujeto al

análisis comparativo anteriormente desarrollado.

Al hablar de las vías terciarias y su estado actual, se realizó la siguiente comparación

presentada en la tabla 29.

Tabla 29

Cantidad de vías terciarias de los países estudiados, diversos años.

Tipo de

superficie de

vía (km)

Colombia

(2018)

Ecuador

(2017) Perú (2017)

Brasil

(2018)

Venezuela

(1997)

Pavimentada 8,537 - 1,884 26,827 -

En afirmado 99,599 11,110 94,493 605,109 26,939

Tierra 34,148 22,150 15,748 629,808 33,708

Total rurales 142,248 33,260 112,492 1,261,745 95,606

Nota: Elaboración propia.

Como se puede observar, Colombia posee una cantidad total de vías terciarias de 142.248

km, y de los 8.537 que se encuentran pavimentadas, el 39.5% se encuentra en un buen estado, es

decir, 3.372 km de vías, el 28.0% en estado regular, lo que son 2.390 km, y el 32.5% en estado

malo, correspondientes a 2.774 km. A pesar de su gran cantidad en afirmado, que son el 70% del

total de la red terciaria, su cantidad de carreteras pavimentadas es sobresaliente si se compara con

países con longitudes de redes rurales similares como lo es Perú.

225

En el caso del ya mencionado Perú, se tiene que solamente el 2% de la red total vecinal del

país está pavimentada, un 84% en afirmado y un 14% en tierra. Su diferencia con respecto a

Colombia en las vías en tierra es debida principalmente a la diferencia en su extensión de red

terciaria. Es notable que la enorme mayoría de la red vecinal peruana se encuentra sin pavimentar.

Al hablar de Ecuador, se tiene que el país posee un 18% de vías terciarias pavimentadas,

un 53% en afirmado y un 29% restante correspondientes a las carreteras en tierra. A pesar de su

pequeña extensión de vías terciarias en comparación a otros países, Ecuador posee una distribución

de vías terciarias equilibrada, con una baja cantidad de vías en tierra.

En el caso de Brasil, el país con la mayor extensión de vías terciarias se tiene que igual que

Perú, sus vías terciarias pavimentadas corresponden al 2% del total de la red municipal del país.

El resto de la extensión es repartida en un 48% de vías en afirmado y un 50% de vías en tierra.

Según la Confederación Nacional de Transporte (CNT), en el año 2018, el 42% de la red vial

pavimentaba se encontraba en estado “óptimo”, el 7% en estado “bueno” y el 37% en estado

“regular”.

Y en el país de Venezuela, se obtuvo que la red vial pavimentada nacional es de 34.959 km

para el año 1997. Es de importancia resaltar que, debido a la escasez de información, no se

obtuvieron datos de años más recientes ni de la red rural pavimentada. Entrando en los datos de la

red terciaria de este país, las vías en afirmado, o engranzonadas, se encuentran en un 28% y, por

último, las vías en tierra son el 35% de la red.

En el campo de la inversión en la red terciaria de los países estudiados, Colombia ha

aumentado esta inversión en los últimos ocho años en 354%, hasta llegar a triplicar la inversión

entre los periodos de 2007, 2010 y 2011. Se han ejecutado varios proyectos para ampliar la red

226

terciaria como las vías 4G, que corresponden a un 3.5% con respecto a los caminos rurales de la

nación.

En Ecuador, el principal objetivo de la inversión en infraestructura vial rural era el de

aumentarla en un 540% desde el 2006 a lo largo de 10 años, con inversiones alrededor del 1% del

PIB entre el 2007 y 2017. El gobierno ecuatoriano ha creado distintos programas para alentar la

participación privada, como la delegación de 21 concesiones con inversiones previstas en

rehabilitación y mantenimiento.

En Perú, priman las asociaciones público-privadas, siendo destacables en particular los

resultados en materia de clima de inversiones y negocios y financiación de proyectos. El país

experimentó un gran incremento en las inversiones, promediando alrededor de un 5% del PBI. Las

inversiones viales terciarias son entre 7 y 10 veces mayores que en el año 2001. El gobierno ha

lanzado programas como el Programa de Caminos Rurales para ejecutar inversiones

departamentales y rurales para mejorar la accesibilidad de la población rural a mercados y servicios

públicos.

En el caso del país brasileño las asociaciones público-privadas también juegan un papel

fundamental en la ejecución de proyectos de vías terciarias. Las inversiones en este sector

representaron entre 2003 y 2015 un total de 0.4% del PBI en promedio, con una gran parte de la

inversión privada correspondiente a un 33% de la inversión total.

Con información entre el año 1995 y 2008, Venezuela tuvo un incremento de la red vial

del país del 86% entre los años 1995 y 1997. Es importante aclarar que la mayor parte de la

inversión se realizó en vías de primer orden y vías urbanas.

227

Los variados mantenimientos rutinarios y periódicos realizados en los diferentes países

estudiados sirven de comparación para evaluar las distintas maneras en las que se manejan los

arreglos y rehabilitaciones de las vías terciarias en Latinoamérica. En Colombia, los

mantenimientos rutinarios se rigen bajo los manuales que demuestran que en las vías rurales no

existen un direccionamiento claro de la necesidad de realizar labores de mantenimiento rutinario.

Así como no hay experiencia en este ámbito en las pequeñas ciudades y pueblos y la gestión de la

red vial terciaria depende de las decisiones e intereses particulares de las autoridades locales. Entre

estas actividades se encuentran realizar inventarios de la cantidad y calidad de las obras de arte y

de escorrentía, instalación de señales preventivas y de seguridad, rocería, bacheo manual,

remoción de derrumbes menores, limpieza de drenaje superficial, entre otras. En cuanto al

mantenimiento periódico, las actividades incluidas son limpieza de obras de drenaje, tratamientos

superficiales para desprendimientos, lechadas, etc.

El caso del mantenimiento rutinario de Ecuador es similar al de Colombia, debido a que

una gran parte de la red vecinal no tiene tratamiento superficial, deteriorándose con mayor rapidez

que las otras redes viales. En estos casos, se puede evaluar si la vía terciaria necesita o no de

mantenimiento rutinario dependiendo del espesor de lastrado, del bombeo, de los baches o

ahuellamientos, de la señalización, entre otros. Se desarrollan las actividades rutinarias de limpieza

de calzada y pequeños derrumbes, reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de

rodadura, mantenimiento de los sistemas de drenaje, control de la vegetación y mantenimiento de

la señalización. Entre las actividades del país en cuanto al mantenimiento periódico se encuentran

el restablecimiento de las características de la superficie de rodadura, reparación de obras de arte

y reparación del sistema de drenaje. De igual manera, se tienen en cuenta los criterios mencionados

anteriormente para establecer el nivel de mantenimiento periódico.

228

En el caso de Perú, el mantenimiento consiste en prever y solucionar los problemas que se

pueden presentar durante su funcionamiento. En el mantenimiento rutinario se realizan las

actividades de limpieza de calzada y pequeños derrumbes, reparación de defectos puntuales en la

calzada, limpieza de drenaje superficial y mantenimiento de la señalización. Como se puede

observar, muchas similitudes con el sistema de Ecuador. Entre las actividades del mantenimiento

periódico se encuentran las de devolución de características originales de la calzada, refacción de

las obras de arte de la vía y refacción de los sistemas de drenajes superficiales.

Brasil, dependiendo de la vía a intervenir, suele hacer actividades de mantenimiento más

intensivas debido a su difícil clima y geografía. Entre los mantenimientos preventivos realizados

se encuentran actividades orientadas a la prevención de erosión, mejoramiento de drenaje y

segregación de agregados. Estas actividades pueden ser cuencas de captación, terrazas, protección

vegetal y alcantarillas.

En Venezuela sucede lo mismo que en la mayoría de los países en América Latina, una

gran ausencia de normas regulatorias sobre conservación y mantenimiento de las vías terciarias.

Entre el mantenimiento rutinario descrito se encuentra las reparaciones locales, sellado de grietas,

limpieza y reparaciones menores de drenajes.

Como se pudo observar, los países estudiados poseen varias similitudes en sus métodos de

intervención y corrección de vías terciarias, centrándose en la prevención de fallas y deterioros en

las vías e interviniendo la capa de rodadura para un mejor uso de la vía.

En lo que respecta la gestión vial en los diferentes países de estudio, ya que, esta es un

factor importante a la hora de intervención y conservación de las vías. En el caso colombiano, la

gestión vial es coordinada por el INVIAS. En Ecuador, la gestión vial es coordinada por el

229

Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Asimismo, en Perú, la gestión vial es

coordinada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC). En Brasil la entidad

encargada es el Ministerio de Infraestructura de Brasil, y por último, en el caso venezolano, la

gestión vial está a cargo del Ministerio de Infraestructura (MINFRA). Es importante recalcar la

diferencia en la gestión vial en Colombia, ya que, el ministerio creó una entidad que se encarga de

esta, que resulta en un proceso de intervención más detallado. Aunque, la mayor parte de la

competencia de las redes viales se dividen de acuerdo con su categoría, esto quiere decir, que para

el caso de vías rurales, la competencia de intervención y conservación está a cargo de los gobiernos

regionales o gobiernos locales con el fin de mejorar la gestión social debido a que esta ofrece

mayor enfoque en la realización de las actividades necesarias. Sin embargo, en ocasiones es una

desventaja por la incapacidad de financiación del mantenimiento vial por parte de los municipios,

por falta de fuentes de financiación y bajos aportes del sector departamental y nacional.

Otro aspecto de gran importancia es la distribución de vías terciarias en los países. Es

evidente que la dispersión de las vías rurales está enfocada en las zonas de mayor productividad o

mayores centros poblados, tratándose de un aspecto relacionado con la economía de las regiones.

Por otro lado, los caminos existentes han sido adaptados desde antiguas rutas coloniales, en zonas

montañosas como también rutas que evitan los valles. Siendo el caso de Perú, más del 50% se

concentra en la sierra, lugar con pésimas condiciones de transitabilidad, en el caso de Ecuador las

vías se concentran en la costa, en Brasil la mayor cantidad de vías se encuentran al este, sur o

sureste del país, en Colombia se enfoca más en el centro del país y su distribución parte de la

geografía, su población y la importancia de sus municipios, por último, en Venezuela no se cuenta

con una referencia puntual sobre su distribución. La realidad en la actualidad es que, en gran parte

230

las vías se encuentran en ciclo de rehabilitación, abandono, deterioro o con necesidad de

rehabilitación.

En nuestros países de estudio: Brasil, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, se usan

criterios de priorización para la creación de nuevas vías, siendo un inconveniente porque estos

están alejados a la realidad de las comunidades, y es que, para mejorar la diferencia entre lo urbano-

rural es necesario conectar aquellas zonas del campo con las ciudades. Ya sea, con la creación de

vías o mejorando, rehabilitando u conservando las vías existentes. Aunque es claro que la falta de

construcción de vías nuevas es debido a los altos costos. Es ahí donde se centra el manejo de los

actuales gobiernos en la conservación de las vías existentes, efectuando mantenimientos rutinarios

y periódicos a lo largo de la vida útil de las vías. Asimismo, se entiende en términos de costos, al

no contar con estos manejos se puede incrementar los costos de transporte y costos de recuperación

de condiciones en la vía.

La implementación de microempresas para el mantenimiento de carreteras es una estrategia

de intervención factible porque estas empresas generan impacto positivo en las comunidades. Ya

que, generan empleo a los habitantes de los municipios cercanos a las vías, al ser pequeñas

empresas, se enfocan en las actividades técnicas e ingenieriles asociadas a las necesidades de las

vías con mayor moral, calidad de trabajo y por el sentido de pertenencia de las comunidades. Como

se mencionó anteriormente, en experiencia, estas microempresas tienen menor tendencia a sufrir

de corrupción. Por otro lado, las personas encargadas de las labores de mantenimiento suelen ser

capacitadas por instituciones como el INVIAS o el SENA (en el caso colombiano). Este método

ha sido un éxito y se ha adoptado por los países de la región.

Los métodos de evaluación de condiciones de las vías, usados para las vías terciarias se

determinan según el tipo de capa de rodadura presente en la vía. La mayor cantidad de caminos

231

son de tierra o afirmado, y en su minoría de pavimento flexible. Se presentaron varios métodos de

evaluación, el primero usado en Colombia, método VIZERET que consiste en una inspección

visual de manera sencilla de los deterioros estructurales (baches, deformaciones, ondulaciones y

surcos longitudinales) presentes en la vía. Abarcando tareas de mantenimiento ligero,

mantenimiento básico, mantenimiento pesado, recarga de grava y reconstrucción. Asimismo, para

determinar las condiciones de estos deterioros se usan equipos de fácil manejo, para dar un con un

resultado de trabajos a realizar para la intervención (mantenimiento u rehabilitación).

Se presentaron otros métodos de evaluación de condición de las vías, tal como los del

manual PASER para vías en tierra y afirmado, los cuales dan una clasificación de acuerdo a los

deterioros presentes en las vías, similar al VIZERET.

En el caso de las vías en tierra, la clasificación va desde 4 a 1, siendo 4 el mejor estado y 1

el peor estado para la vía. Luego de obtener una clasificación, el método determina las

intervenciones que se deben hacer en la vía. Asimismo, en el manual PASER para vías en

afirmado, la clasificación varía entre 5 y 1, siendo el 5 el estado excelente y 1 un estado fallido

para las vías.

Por último, para pavimentos flexibles en todos los países de la región, se usa el PCI que

brinda un rango de clasificación más detallado que los anteriormente mencionados, sin embargo,

se basa en la misma metodología de inspección visual de deterioros en la carretera. Para su uso, es

necesario contar con un odómetro manual, regla, cinta métrica y un manual de Daños del PCI. En

los intervalos más relevantes, se encuentra que con un rango de 100 a 71 es necesario el

mantenimiento de la vía, de 70 a 31 se necesita la rehabilitación y de 30 a 0 se recomienda a

construcción de la vía.

232

En el caso del método para clasificación de condición de carreteras rurales en Colombia,

se presenta en la figura 50.

Figura 50

Diagrama resumen del método VIZIRET para calificación de condición de carreteras de

afirmado en Colombia

Nota: Elaborado por autores.

233

En la siguiente figura 51 se evidencia el resumen del método ICMNP utilizado para la

calificación de la condición del estado de las vías en Brasil.

Figura 51

Diagrama resumen del método Índice de condición de mantenimiento para carreteras no

pavimentada (ICMNP) usado en Brasil

Nota: Elaborado por autores.

234

A continuación, en la figura 52 se presenta el diagrama resumen de clasificación de

condición de carreteras para vías no pavimentadas en Perú.

Figura 52

Diagrama resumen de clasificación de condición de carreteras no pavimentadas usado en Perú

Nota: Elaborado por autores.

235

Como resultado de la investigación, se presenta la tabla 30 con las características, diferencias y similitudes para los países de

estudio.

Tabla 30

Resultado de la investigación, diferencias y similitudes

Países

ÍTEM Colombia Ecuador Perú Brasil Diferencias Similitudes

1.

Inventario

malla vial rural de

cada país

(año 2020)

Red vial total

(km) 206,627 43,200 173,500 1,720,700

Grandes diferencias

en la cantidad de vías, principalmente

debido a la variada

extensión superficial y geografía de los

países.

Colombia y Perú son los

países más cercanos en

extensión de carreteras.

Denominació

n de la red

rural en el

país

Vías terciarias Vías provinciales Vías vecinales Vías municipales y

vecinales

Red vial rural

(km) 142,284 33,260 112,492 1,261,745

Brasil posee la

mayor red vial rural con diferencia entre

los países, así como

una proporción

equilibrada entre las

vías en afirmado y

en tierra, a diferencia de los

demás países. Perú

posee la menor cantidad de vías en

tierra a pesar de su

gran red de vías. Ecuador a pesar de

Perú y Colombia tienen

una cantidad de vías en afirmado similar, lo que

podría ser debido a su

similitud en cantidad de vías.

Rural

pavimentada

(km) 8,537 - 1,884 26,827

236

Rural en

afirmado

(km) 99,599 11,110 94,493 605,109

su pequeña red vial, tiene la mitad de sus

vías en tierra.

Colombia posee una importante cantidad

de vías en tierra pero

sus vías en afirmado superan a los demás

países exceptuando

Brasil.

Rural en

tierra (km) 34,148 22,150 15,748 629,808

2. Entidades

administrad

oras de la

red vial de

cada país

Entidad de la

infraestructur

a vial

nacional

Ministerio de Transporte Ministerio de Transporte y

Obras Públicas (MTOP)

Ministerio de Transportes y

Comunicaciones

(MTC)

Ministério da

Infraestrutura -

Todos los países

manejan su

infraestructura y red vial por medio de los

ministerios de transporte.

Entidad

encargada de

las vías

nacionales

Instituto Nacional de vías

(INVIAS)

Subsecretaría de la

Infraestructura del Transporte

Dirección General de

Caminos y Ferrocarriles

Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT)

-

Los países poseen un

ente que gestiona las vías rurales y publica

normas y

especificaciones para estas vías.

Entidad

encargada de

las vías

rurales

Entidades territoriales

(Municipios y departamentos)

Gobiernos autónomos

descentralizados provinciales

Los gobiernos

regionales y locales, por intermedio de las

Municipalidades

Provinciales y Distritales

Administraciones federales

y municipales locales -

Los países no tienen entidades fijas

encargadas localmente

de las vías rurales.

3. Aspectos técnicos

Mantenimiento rutinario

• Rocería

• Bacheo Manual

• Remoción de derrumbes menores

• Limpieza obras de

drenaje superficial. • Encause de cunetas o

descoles

• Perfilado ligero • Control de polvo

• Revisión y limpieza

de obras de arte • Rocería y limpieza

de bermas

• Poda de árboles o

• Perfilado de la calzada

• Limpieza de calzada y pequeños derrumbes

• Bacheo de capas de

rodadura granulares • Reparación localizada de

áreas inestables

• Recebo de capas de rodadura y bermas

granulares

• Control de la vegetación y mantenimiento de

señalización

• Limpieza de calzada

y bermas

• Remoción de arena • Limpieza de

derrumbes y huaicos

menores • Perfilado de taludes

• Estabilización de

taludes • Corrección de la

plataforma en puntos

críticos • Recuperación

puntual de la

plataforma y superficie

• Reconfiguración de la

plataforma

• Recomposición manual de vertederos

• Segado manual

• Deshierbe químico • Limpieza de canalones y

alcantarillas

• Limpieza de drenaje de la plataforma

• Recomposición de

guardacuerpos • Sellado de grietas

• Parches profundos

• Renovación de

No en todos los

manuales se

consideran mantenimiento

rutinario actividades

como la limpieza de bermas o la

reparación de

baches, parchado superficial o

recuperación

puntual de la calzada. En países

como Colombia las

actividades

En los manuales y

especificaciones de los

países se tienen en común actividades como

limpieza, deshierbe,

perfilado, control de polvo, reparaciones

puntuales de deterioros,

entre otras.

237

arbustos conexos a la vía

de rodadura • Bacheo en afirmado

• Perfilado de la

superficie sin aporte de material

• Control de polvo

mediante riego de agua

• Sellado de fisuras y

grietas en calzada y bermas

• Parchado superficial

y profundo en calzada

señalización horizontal y vertical

• Eliminación de basura y

escombros

rutinarias se centran en la limpieza, las

obras de arte y el

bacheo manual.

Periodicidad: Semanal Periodicidad: Semanal /

Quincenal

Periodicidad:

Quincenal / Mensual

Periodicidad: Semanal /

Quincenal

Perú es el único país

que no presenta periodicidad

semanal según el

estudio.

A excepción de Perú, los

países contemplan mantenimientos

semanales y quincenales

en su manual.

Mantenimiento

preventivo

• Limpieza de obras de drenaje

• Sellos • Reparación de

desprendimientos o

lechadas. • Perfilado pesado

• Recarga de grava

• Restablecimiento de las

características de la superficie de rodadura-

Reparación de la calzada

con material granular. • Reparación de obras de

arte

• Reparación del sistema de drenaje

• Perfilado de la

superficie con aporte

de material • Control de polvo

mediante riego de

sales • Control de polvo

mediante riego de productos químicos

• Control de polvo

mediante imprimación reforzada

• Control de polvo

mediante mortero asfáltico

• Reposición de

afirmado • Sellos y recapeos

asfálticos

• Fresado de carpeta asfáltica

• Recomposición de revestimiento primario

• Blanqueo

• Capa sellante de grava • Mezcla asfáltica fina

• Reciclaje de suelos • Punzonado de material

granular grueso

• Mezclas de arena y arcilla • Refuerzo de subrasante

• Colocación de piezas

prefabricadas de concreto • Aplicación de suelo-

cemento y suelo-cal

Brasil contempla actividades como

mejoramiento o

reemplazo de suelos.

Los países realizan

actividades de mantenimiento periódico

centradas en la reparación de deterioros

y mejoramiento de la

capa de rodadura, así como reparos en las

obras de arte y drenaje

de la vía.

Periodicidad:

Semestral / Anual

Periodicidad: Cada cuatro

o cinco años

Periodicidad: Mensual

/ Anual Periodicidad: Anual

Ecuador es el país

que posee el mayor intervalo entre

mantenimientos

periódicos.

Los países normalmente realizan estas actividades

de mantenimiento anualmente.

238

Metodología

para el índice de estado de la vía

rural

VIZIRET: De acuerdo con el

Manual de

Mantenimiento de Carreteras, volumen 1,

elaborado por el

Ministerio de Transporte & INVIAS,

el método para la

calificación de la condición de un

afirmado es el

VIZERET que se basa

en la inspección visual

de la superficie.

Inicialmente se deben clasificar los deterioros

estructurales presentes

en la vía de acuerdo a su nombre y su nivel

de gravedad, entre

ellos están: Deformaciones

(pérdida de material,

ahuellamiento y hundimientos), baches,

ondulaciones y surcos

longitudinales. El nivel

de clasificación de la

gravedad de los deterioros varía entre

nivel 1 y nivel 3 para

cada uno, asimismo, este nivel determina la

naturaleza de los

trabajos de mantenimiento por

realizar en la vía. Por

último, el índice de viabilidad (Iv) es el

valor que se determina

como el mayor nivel de las deformaciones

presentes

VIZIR:

La Norma Ecuatoriana

Vial, NEVI-12 es un documento normativo

técnico aplicable al

desarrollo de la infraestructura vial y del

transporte. Este ha sido

adaptado de acuerdo a las regulaciones técnicas del

MTOP. Asimismo, la

norma se divide en seis

volúmenes de acuerdo con

el contenido y alcance de

cada uno, es por esto por lo que en nuestro caso

utilizamos el “Volumen 6”

, el cual contiene las operaciones de

mantenimiento vial. Este

manual determina el método para la evaluación

de la condición global del

pavimento el cual es el VIZIR que se basa en la

evaluación de los

deterioros de la vía,

además, se especifica que

es posible utilizar el método descrito en la

norma ASTM 06433-03, el

cual es el método PCI. Sin embargo, no cuenta con un

método de evaluación de

condición de afirmado, por lo que la mayoría de los

estudios adoptan métodos

internacionales como el del Manual Paser para vías en

afirmado (Gravel Roads) o

en tierra (Unimproved Roads).

Manual de carreteras: Mantenimiento o

conservación vial

(R.D. N° 08-2014-MTC/14): Se califica

por sus deterioros o

fallas, los cuales son: 1. Deformación, 2.

Erosión, 3. Baches

(huecos), 4. Encalaminado, 5 y 6.

Lodazal y cruce de

agua, y la gravedad de cada uno va de 1 a 3,

exceptuando el 5 y 6.

Se califica la condición superficial

de la capa de rodadura

de carretera no pavimentada o

afirmada por secciones

de 500 m. Según el área, la cantidad y la

longitud del deterioro, se calculan

extensiones promedio

del deterioro y sumados, se obtiene un

puntaje de condición.

La calificación de condición resulta de la

diferencia de la suma

total (500) menos la suma del puntaje de

condición. La

calificación es de condición bueno si es

400, condición regular

entre 400 y 150 y

condición malo menor

o igual a 150.

ICMNP:

Instrucción de Servicio N°

16/2019/DNIT del 31 de julio del 2019: Define el

Índice de Condición de

Mantenimiento de Vías No Pavimentadas (ICMNP).

Se basa en el registro

visual de los defectos de:

1. Sección transversal

incorrecta, 2. Drenaje

deficiente, 3. Polvo excesivo, 4.

Corrugaciones, 5. Agujeros

o baches y 6. Marcas de ruedas. Los defectos se

registran con una simple

marca en un formulario estándar dependiendo de si

su ocurrencia es baja,

media o alta, en el caso de los defectos 4, 5 y 6, o una

calidad buena, regular o

mala con los defectos 1, 2

y 3. Para realizar el cálculo

se les otorga determinados valores a las ocurrencias y

calidad de los defectos y se

realiza el cálculo con la fórmula empírica del

ICMNP. Si el resultado es

menor de 25 la condición de la vía es buena, si está

entre 25 y 45 regular, entre

45 y 65 mala y mayor de 65 pésima.

El método de

evaluación de Perú

se diferencia del resto porque lo que

hace es restar puntos

a la vía dependiendo de la cantidad de

deterioros que

posea, en cambio los demás métodos

descritos suman en su escala entre más

deterioros se

encuentren en la evaluación.

Todos los métodos se

basan en la evaluación

visual de los deterioros encontrados en las vías

rurales. Tienen en

común parámetros como profundidad de baches,

de ondulaciones y

presencia de agua en la capa de rodadura. Según

estos deterioros se le da una valoración numérica

a la carretera evaluada y

se ubica dentro de un rango de clasificación

4. Aspectos

económicos

Montos de

intervenciones

Recursos de

intervención de vías terciarias provenientes

El sector carretero

promedió USD 900 millones anuales entre

Las inversiones viales

de Perú promedian alrededor del 5% del

Inversiones en

infraestructura vial entre 2003 y 2015 de 0.58% del

Brasil, debido a su

gran red vial, es el país que posee la

Los países han

aumentado progresivamente su

239

del Presupuesto General de la Nación

vigencia 2019, por

valor de Quinientos Mil Millones de Pesos

M/cte.

$500.000.000.000,00. Alrededor de USD

$136.820.000.

2007 y 2017, y representaron alrededor de

1 % del PIB. Asimismo,

las inversiones devengadas totalizaron apenas USD

400 millones. En el año

2019, se planteó como objetivo la delegación al

sector privado de 21

concesiones en buena parte de la red vial, con

inversiones previstas en

rehabilitación y

mantenimiento superiores a

los USD 1.000 millones.

PBI nacional. Las inversiones viales son

entre 7 y 10 veces

mayores que en el año 2001. USD

$1.700.000.000

anuales en promedio.

PBI en promedio. Gran papel de la inversión

privada, con más del 30%

de los recursos. USD $2.500.000.000 anuales en

promedio.

mayor inversión en infraestructura vial.

Perú, ha realizado

grandes inversiones de su PBI centradas

principalmente en

rehabilitación y mantenimiento de

vías. Colombia

destaca por su énfasis en inversión

en la malla vial

rural.

inversión vial, incluyendo inversiones

privadas y nuevas

conseciones. En todos los países las obras

viales se han enfocado

en mantenimiento y rehabilitación de las

vías.

Nota: Elaborado por autores.

240

Conclusiones

• Se analizaron comparativamente los factores generales al ámbito económico por

medio de la inversión de los gobiernos y costos de mantenimiento; asimismo, se

estudió la parte técnica de la intervención para mejoramiento, conservación y

rehabilitación de las vías rurales (afirmados y tierra). Se observó que todos los

países estudiados evalúan sus vías pavimentadas y no pavimentadas por medio de

una metodología visual, los cuales se caracterizan por realizar una calificación de

los deterioros que se presentan en la vía a evaluar y con estos valores se calcula un

puntaje de condición que clasifica a la carretera según unos rangos

predeterminados.

• En el caso de Brasil, la metodología para la evaluación visual del índice de

condición de una carretera se llama Índice de Condición de Pavimento de Vías No

Pavimentadas (ICMNP) y en Perú, se le denomina condición de carreteras no

pavimentadas. Esta última posee característica diferencia, debido a que en este

procedimiento las carreteras comienzan con una puntuación máxima de estado de

condición (500 puntos) y dependiendo de los deterioros que posea, se le va restando

puntaje hasta la condición real.

• Se hizo el estudio del estado actual de las vías en los países seleccionados, en donde

se destaca la gran red vial que posee Brasil, la mayor del estudio. Pero su poca

cantidad de vías pavimentadas en buena condición refleja poca inversión en este

tipo de vías. Otras redes viales están más distribuidas proporcionalmente a la

241

extensión de la red, como es el caso de Colombia, el cual posee 142.284 km de vías

terciarias y de estas, 99.599 km son en afirmado.

• En el estado de arte de la investigación, se describieron los procesos de intervención

para vías rurales de cada uno de los países, basados en procedimientos,

especificaciones y manuales técnicos enfocados a soluciones puntuales de fallas o

deterioros en una vía. Se observó que los países poseen actividades similares para

este tipo de vías centradas en mantenimiento periódico y rutinario de reparación de

deterioros y mejoramiento de la capa de rodadura, así como intervenciones en las

obras de arte y drenaje de la vía.

• Observando el gran crecimiento de la red colombiana en los últimos, ha habido un

gran avance en conexiones y comercio de los pequeños pueblos y ciudades gracias

al desarrollo y el aumento de inversiones en estas cabeceras municipales. Sin

embargo, en términos estadísticos, la distribución vial se enfoca en zonas de mayor

producción o con alta densidad poblacional, siendo un impedimento para el

desarrollo de la economía rural.

• Se realizaron comparaciones en los métodos de inspección para la determinación

del estado de las vías en pavimento flexible, afirmado y tierra, demostrando que los

procesos se basan en la inspección visual de las vías, con el fin de obtener los

deterioros en la longitud total, para sí comprender cuál es la intervención necesaria

para el mejoramiento de la vía en estudio.

• En el caso de Ecuador, se presentó tiene una cantidad muy baja de vías terciarias

pavimentadas en buen estado, las cuales corresponden solamente al 2% de la red

rural total. Esto a pesar de las grandes inversiones viales que ha experimentado el

242

país, pero se ha dejado de lado la red rural que es necesaria para todas las grandes

poblaciones y el movimiento de productos y materias primeras por el territorio.

• En Perú, aunque posee una gran extensión de vías a lo largo del país, sus vías rurales

pavimentadas son muy reducidas, esto principalmente es debido por la gran

limitación que es la compleja geografía del país, en particular en la región oriente,

donde la pavimentación tiene costos altos y una vida útil reducida.

• Cabe resaltar que para el proceso de comparación por medio de la matriz montada

de la información obtenida no se consideraron los datos de Venezuela debido a su

desactualización y escasez de información disponible en los diferentes medios de

investigación y páginas oficiales del país. Esto significaría una evidente dificultad

al momento de comparar los datos con los demás países, teniendo una diferencia

de tiempo entre la información de hasta 25 años, y debido a esto no era posible

comparar y obtener unas similitudes y diferencias confiables.

• En la parte de inventarios viales, se investigó sobre el estado y envergadura actual

de las redes de los países del alcance del trabajo, estas grandes diferencias en la

cantidad de vías ocurren principalmente debido a la variada extensión superficial y

geografía de los países. Brasil posee una proporción de vías en afirmado y en tierra

similar, de alrededor de 605.000 km y 629.000 km respectivamente, pero con su

enorme red vial, solamente posee un 2% de vías rurales pavimentadas de la red total

vial. En Perú, se observó una similitud en cuanto a la extensión de la red vial total

con la de Colombia, pero este último posee más vías rurales pavimentadas en

buenas condiciones.

243

Recomendaciones

• En el proceso de obtención de longitud de vías rurales para los países, se

recomienda utilizar nuevas tecnologías como la fotografía satelital, para así llegar

a datos precisos y actualizados para conocer y gestionar de una mejor manera las

vías rurales.

• Se deben realizar manuales que contengan proyectos TIPO para el mantenimiento,

mejoramiento y rehabilitación de las carreteras que sirvan como referencia para la

implementación de nuevos proyectos.

• En el presente estudio se abordaron distintos métodos de evaluación de condiciones

de carreteras en vías afirmado, en el caso colombiano se utiliza el método

VIZIRET, método que se basa en la calificación de algunos deterioros por

inspección visual, sin embargo, se recomienda adaptación y utilización de métodos

más completos en materia de aspectos por tener en cuenta para la categorización de

los niveles de intervención, tales como el método del Manual Paser.

• Para la investigación de temas relacionados con las vías rurales en los países de

estudio, se recomienda abordar documentos emitidos por las instituciones oficiales

encargadas de la gestión.

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