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Análisis de los aspectos legales, financieros, técnicos y ...
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Análisis de los aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales más relevantes
en los proyectos de trenes de cercanías en ciudades de Latinoamérica en comparación
con Regiotram de Occidente en la ciudad de Bogotá.
AUTOR: ING. SEBASTIÁN SÁENZ HAMÓN
Proyecto de grado para optar al título de magíster en Ingeniería Civil
Asesor: PhD. Carlos Alejandro Arboleda
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL CON ÉNFASIS EN INGENIERÍA Y GERENCIA
DE LA CONSTRUCCIÓN BOGOTÁ
MAYO 2020
- 2 -
Tabla Contenido
1. Resumen ...................................................................................................................................... - 6 -
2. Introducción ................................................................................................................................ - 7 -
3. Objetivos Generales y Específicos ............................................................................................... - 8 -
3.1. Objetivo General ................................................................................................................. - 8 -
3.2. Objetivos específicos ........................................................................................................... - 8 -
4. Transporte Masivo de Pasajeros ................................................................................................. - 9 -
5. Transporte férreo en ciudades de Latinoamérica ..................................................................... - 11 -
6. Casos de estudio: trenes de cercanías en Latinoamérica ......................................................... - 13 -
6.1. Línea Sistema 1 - Ciudad de México, México .................................................................... - 13 -
6.1.1. Aspectos legales ........................................................................................................ - 13 -
6.1.2. Aspectos financieros.................................................................................................. - 14 -
6.1.3. Aspectos técnicos ...................................................................................................... - 15 -
6.1.4. Aspectos operacionales ............................................................................................. - 15 -
6.1.5. Zona de influencia de la línea .................................................................................... - 16 -
6.1.6. Tarifa del usuario ....................................................................................................... - 17 -
6.2. Línea Mitre - Buenos Aires, Argentina .............................................................................. - 18 -
6.2.1. Aspectos legales ........................................................................................................ - 18 -
6.2.2. Aspectos financieros.................................................................................................. - 20 -
6.2.3. Aspectos técnicos ...................................................................................................... - 21 -
6.2.4. Aspectos operacionales ............................................................................................. - 24 -
6.2.5. Zona de influencia de la línea .................................................................................... - 24 -
6.2.6. Tarifa del Usuario ...................................................................................................... - 26 -
6.3. Línea Metrotren Nos - Santiago de Chile, Chile ................................................................ - 26 -
6.3.1. Aspectos legales ........................................................................................................ - 27 -
6.3.2. Aspectos financieros.................................................................................................. - 28 -
6.3.3. Aspectos técnicos ...................................................................................................... - 28 -
6.3.4. Aspectos operacionales ............................................................................................. - 29 -
6.3.5. Zona de influencia de la línea .................................................................................... - 30 -
6.3.6. Tarifa del Usuario ...................................................................................................... - 31 -
7. Línea Regiotram de Occidente – Bogotá, Colombia .............................................................. - 32 -
7.1. Aspectos legales ........................................................................................................ - 33 -
7.2. Aspectos financieros.................................................................................................. - 34 -
7.3. Aspectos Técnicos ..................................................................................................... - 34 -
- 3 -
7.4. Aspectos operacionales ............................................................................................. - 35 -
7.5. Zona de influencia de la línea .................................................................................... - 36 -
7.6. Tarifa al usuario ......................................................................................................... - 37 -
7.7. Proyección de la demanda de la línea ....................................................................... - 37 -
8. Análisis comparativo de Casos de estudio con la Línea Regiotram de Occidente .................... - 39 -
8.1. Análisis de aspectos legales ............................................................................................... - 39 -
8.1.1. Modelo de contratación general ............................................................................... - 40 -
8.1.2. Modelo de contratación de obra............................................................................... - 40 -
8.1.3. Modelo de contratación de operación ...................................................................... - 41 -
8.2. Análisis de aspectos financieros ........................................................................................ - 41 -
8.3. Análisis de aspectos técnicos ............................................................................................ - 42 -
8.3.1. Longitud de las líneas y cantidad de estaciones ........................................................ - 43 -
8.3.2. Capacidad máxima de trenes y cantidad de trenes .................................................. - 43 -
8.3.3. Tecnología de los trenes ............................................................................................ - 44 -
8.3.4. Integración con otros Modos de transporte ............................................................. - 44 -
8.4. Análisis de aspectos operacionales ................................................................................... - 44 -
8.4.1. Velocidad Máxima y Velocidad Comercial ................................................................ - 45 -
8.4.2. Pasajeros transportados día e intervalos de operación ............................................ - 45 -
8.4.3. Indicadores Operacionales ........................................................................................ - 46 -
8.5. Zona de Influencia de la línea ............................................................................................ - 48 -
8.5.1. Indicadores de la zona de influencia ......................................................................... - 49 -
8.6. Tarifa al Usuario ................................................................................................................ - 52 -
8.7. Análisis de la integración del tren de cercanías con el sistema de transporte público Urbano.
- 53 -
9. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente .............................. - 55 -
10. Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................................ - 56 -
11. Referencias bibliográficas .......................................................................................................... - 58 -
- 4 -
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1. Matriz coste-capacidad de modos de transporte masivo de viajeros (Architecture Center Inc.) .. - 9 - Ilustración 2. Aspectos técnicos Línea Sistema 1 de Ciudad de México ............................................................ - 15 - Ilustración 3. Recorrido de Línea Sistema 1 de Ciudad de México .................................................................... - 17 - Ilustración 4. Mapa de ramales de Línea Mitre ................................................................................................ - 22 - Ilustración 5.Estación de la Línea Mitre ............................................................................................................ - 24 - Ilustración 6. Área metropolitana de Buenos Aires ........................................................................................... - 25 - Ilustración 7. Recorrido de la Línea Metrotren NOS .......................................................................................... - 28 - Ilustración 8. Metrotren Nos ............................................................................................................................. - 29 - Ilustración 9. Ciudad Metropolitana de Santiago de Chile ................................................................................ - 30 - Ilustración 10. Trazado línea de Regiotram de Occidente ................................................................................. - 35 - Ilustración 11 Ascensos al sistema en el periodo pico de la mañana y carga máxima registrada, Escenario estructuración Regiotram de Occidente ............................................................................................................ - 38 - Ilustración 12. Carga de pasajeros hora pico a.m. ............................................................................................ - 38 -
Índice de tablas Tabla 1. Tipos de transporte en modo férreo .................................................................................................... - 10 - Tabla 2. Aspectos legales de la Línea Sistema 1 – Ciudad de México. .............................................................. - 13 - Tabla 3. Aspectos financieros de la Línea Sistema 1- Ciudad de México ........................................................... - 14 - Tabla 4. Aspectos operacionales del Sistema 1 de Ciudad de México ............................................................... - 16 - Tabla 5. Zona de influencia del Sistema 1 de Ciudad de México ....................................................................... - 16 - Tabla 6. Aspectos tarifarios del Sistema 1 de Ciudad de México ...................................................................... - 17 - Tabla 7.Aspectos legales Concesión de la Línea Mitre ...................................................................................... - 18 - Tabla 8.Aspectos legales por recisión contractual ............................................................................................ - 19 - Tabla 9. Aspectos legales en la actualidad Línea Mitre de Buenos Aires .......................................................... - 20 - Tabla 10. Aspectos financieros de la Línea Mitre - Buenos Aires ...................................................................... - 20 - Tabla 11. Aspectos financieros de Operación de la Línea Mitre - Buenos Aires ................................................ - 21 - Tabla 12. Ramales de la Línea Mitre tipo de energético de operación ............................................................. - 21 - Tabla 13. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal Tigre ............................................................................ - 22 - Tabla 14. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal J. Suarez ...................................................................... - 22 - Tabla 15. Aspectos técnicos de la Línea Mitre Ramal B. Mitre ......................................................................... - 23 - Tabla 16. Aspectos operacionales de la Línea Mitre – Rama Tigre de Buenos Aires......................................... - 24 - Tabla 17. Zona de influencia de la Línea Mitre Buenos Aires ............................................................................ - 25 - Tabla 18 . Zona de influencia de la Línea Mitre - Ramal Tigre de Buenos Aires ................................................ - 26 - Tabla 19. Aspectos tarifarios de la Línea Mitre- Ramal Tigre de Buenos Aires ................................................. - 26 - Tabla 20. Aspectos legales de la Línea Metrotren Nos – Santiago de Chile ...................................................... - 27 - Tabla 21. Aspectos financieros de la Línea Metrotren Nos ............................................................................... - 28 - Tabla 22. Aspectos técnicos de la Línea Metrotren Nos .................................................................................... - 29 - Tabla 23. Aspectos operacionales de la línea Metrotren Nos – Santiago de Chile ........................................... - 29 - Tabla 24. Municipios con conexión al tren de cercanías y población ................................................................ - 31 - Tabla 25. Aspectos tarifarios de la Línea Metrotren Nos de Santiago .............................................................. - 31 - Tabla 26. Integración tarifaria de la Línea Metrotren Nos de Santiago con el sistema de transporte público . - 31 - Tabla 27. Aspectos legales de la Línea Regiotram de Occidente de la Ciudad de Bogotá. ............................... - 33 - Tabla 28. Aspectos financieros de la Línea Regiotram de la Ciudad de Bogotá ................................................ - 34 - Tabla 29.Aspectos técnicos de la Línea Regiotram de Occidente Bogotá ......................................................... - 34 - Tabla 30. Aspectos operacionales de la línea Regiotram de Occidente, Bogotá............................................... - 36 - Tabla 31. Zona de influencia de la Línea Regiotram de Occidente .................................................................... - 36 - Tabla 32.Esquema tarifario Usuario en Dólares cambio a $3.378 COP. ........................................................... - 37 - Tabla 33. Comparación principales aspectos legales de los casos de estudio con Regiotram de Occidente .... - 39 - Tabla 34. Aspectos financieros de los Casos de estudio respecto a Regiotram de Occidente ........................... - 41 - Tabla 35. Aspectos técnicos de los casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente. ................................ - 43 - Tabla 36. Aspectos operacionales de los Casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente........................ - 44 - Tabla 37. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram ................................. - 46 -
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Tabla 38. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram ................................. - 47 - Tabla 39. Indicadores de IPK casos de estudio y Regiotram ............................................................................. - 48 - Tabla 40. Características de la zona de influencia de los casos de estudio y Regiotram. ................................ - 49 - Tabla 41 Porcentaje de aprovechamiento del sistema respecto a la población total ....................................... - 50 - Tabla 42. Características tarifarias en dólares .................................................................................................. - 52 - Tabla 43. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente ....................................... - 55 -
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1. Resumen
Las grandes ciudades de Latinoamérica como la Ciudad de México (México), Santiago de
Chile (Chile), Buenos Aires (Argentina) han desarrollado trenes de cercanías que se integran a
los Sistemas Integrados de Transporte Público, con el objetivo de generar conectividad con
ciudades o municipios aledaños a dichas capitales y que hacen parte del área Metropolitana.
Para el caso de Bogotá D.C., hasta ahora se está iniciando la construcción del primer tren de
cercanías., que tiene como objetivo generar conectividad con municipios aledaños ubicados en
el Departamento de Cundinamarca, dicho proyecto fue denominado Regiotram de Occidente.
Dicha línea fue adjudicada a través de un proceso de selección de Licitación Pública, el 21
de diciembre de 2019, cuyo contrato de concesión fue suscrito el 07 de enero de 2020 entre la
Empresa Férrea Regional S.A.S. y el Consorcio Civil Engineering Construction Corporation
(CECC).
En este proyecto de grado, se analizan los principales aspectos legales, financieros, técnicos
y operacionales, la zona de influencia de la línea y la tarifa al usuario de las tres líneas de tren
de cercanías seleccionadas como Casos de estudio, para así compararlas con el proyecto de
Regiotram de Occidente.
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2. Introducción
La movilidad de los municipios aledaños a la Ciudad de Bogotá D.C., actualmente se realiza
a través de un sistema de buses intermunicipales, sin embargo, la cantidad de pasajeros que se
transportan diariamente hacia la ciudad es cercano 1 millón, razón por la cual los tiempos de
viaje de los usuarios son muy prolongados.
El crecimiento demográfico y la centralización de las actividades económicas, los costos de
vivienda en las ciudades han sido determinantes para aumentar la demanda del transporte
público desde y hacia los municipios aledaños; por esto la infraestructura vial y el tipo de
transporte público masivo de pasajeros debe ser planeado, para que la operación cumpla con
criterios de calidad en la prestación de servicios y sea costo eficiente.
De conformidad con la necesidad de generar una conectividad directa entre Bogotá y los
municipios aledaños, la Gobernación de Cundinamarca adelantó un proceso de selección el cual
permitirá implementar la primera línea de tren de cercanías para el transporte público masivo
de pasajeros, el cual conectará los municipios de Funza, Mosquera, Facatativá y Madrid con la
Ciudad de Bogotá D.C.
Dado que la Línea Regiotram de Occidente constituye el primer proyecto de tren de
cercanías en Bogotá D.C., en este proyecto de grado se identifican los aspectos legales,
financieros, técnicos y operaciones de dicho tren, y se realiza un análisis comparativo con
respecto a otros trenes de cercanía implementados en ciudades capitales de Latinoamérica.
En este documento se comparó la Línea Regiotram de Occidente con los Casos de estudio
que corresponden a tres líneas estratégicas de trenes de cercanías ubicadas en América Latina.
La primera corresponde a la Línea Sistema 1 de la Ciudad de México - México, la segunda es
la Línea Mitre ubicada en la ciudad de Buenos Aires - Argentina y la tercera es la Línea
Metrotren Nos de la ciudad de Santiago de Chile – Chile.
En dicha comparación adicional a los aspectos mencionados anteriormente, se compararon
las zonas de influencia de la línea y sus áreas Metropolitanas, así como la tarifa al usuario por
ingreso a la línea.
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3. Objetivos Generales y Específicos
3.1. Objetivo General
Determinar los aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales más relevantes de los
tres Casos de estudio de trenes de cercanías en Latinoamérica tales como la Línea Sistema 1 de
Ciudad de México - México, la Línea Mitre de la ciudad de Buenos Aires - Argentina y la Línea
Metrotren Nos de Santiago de Chile – Chile; realizando un análisis comparativo con lo
proyectado para la Línea Regiotram de Occidente en Bogotá D.C.
3.2. Objetivos específicos
3.2.1. Analizar y comparar los aspectos legales, financieros, técnicos y operativos de
los Casos de estudio con respecto a la línea Regiotram de occidente.
3.2.2. Formular indicadores de transporte sobre aspectos operativos de los Casos de
estudio y compararlos con Regiotram de Occidente.
3.2.3. Identificar el costo de tarifa al usuario por el uso de la línea de los Casos de
estudio y su integración tarifaria con los otros modos de transporte del servicio
de Transporte Público de la ciudad de estudio comparado con lo proyectado
para el Regiotram de Occidente, Bogotá.
3.2.4. Realizar la comparación de las zonas de influencia y las áreas metropolitanas
de los Casos de estudio y Regiotram de Occidente.
3.2.5. Realizar un análisis sobre la implementación del Regiotram de Occidente en
Bogotá.
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4. Transporte Masivo de Pasajeros
En Latinoamérica se han impulsado diferentes modos para el transporte masivo de pasajeros,
la Ilustración 1¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra la comparación
entre los modos mayormente empleados, tales como: sistemas de Metro, Monorriel, Tren ligero
y BRT, relacionando la capacidad de pasajeros por sentido vs el costo de la infraestructura del
sistema de transporte, de esta manera, se logra determinar el sistema óptimo para emplear en la
ciudad.
Ilustración 1. Matriz coste-capacidad de modos de transporte masivo de viajeros (Architecture Center Inc.)
Fuente: (Architecture Center Inc.)
De la Ilustración 1, se evidencia, que el modo más efectivo en cuanto transporte de pasajeros
para las grandes ciudades es el metro, dado que posee una capacidad de movilización mayor de
pasajeros frente a otros modos. Sin embargo, este es el más costoso ya que su infraestructura es
más robusta por el dimensionamiento de su capacidad de soporte, principalmente por el tamaño
de sus estaciones y por el tipo de segregación alta, lo que requiere la construcción de un viaducto
o túnel exclusivos para su operación.
Ahora bien, el presupuesto de algunos países de Latinoamérica es limitado, por lo cual, se
implementaron sistemas de transporte público masivo de tipo BRT, teniendo en cuenta que la
capacidad de este, con una correcta logística ha demostrado ser similar a la de los sistemas
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metro, con una inversión significativamente menor que en los otros modos de transporte férreo.
(Cepal, 2013).
Sin embargo, en sistemas de tipo BRT, cuando la demanda alcanza los 35.000
pasajeros/hora/sentido tal como lo indica la Ilustración 1¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia., los niveles de servicio comienzan a ser menos eficientes y es cuando la ciudad debe
buscar nuevas alternativas para satisfacer la demanda.
A continuación en la Tabla 1, se describen las principales características de los modos férreos
que operan en el mundo como sistemas de transporte público masivo.
Tabla 1. Tipos de transporte en modo férreo
Tipo de
modo férreo
Características
Velocidad
máxima
(km/h)
Costo por kilómetro
(USD)
Tranvía Es un tren de superficie de trazado urbano
o mayormente urbano. 70 40 millones
Neumático Es un tren el cual se soporta en sus rieles a
través del uso de neumáticos.
70 11 millones
Metro
Subterráneo
Tren predominantemente urbano. De
carácter completamente subterráneo, pero
es condición necesaria que tenga
plataforma reservada.
80 137 Millones
Metro
Elevado
Tren predominantemente urbano. Que
transita por medio de un viaducto elevado o
en superficie.
80 104 Millones
Tren ligero
Es un tipo de tren utilizado específicamente
para el transporte de viajeros en áreas
urbanas.
120 25 a 40 Millones
Alta
velocidad
Es un tren que alcanzan altas velocidades
que involucran entre tramos largos en el
mayor de sus casos transnacionales
250 27 millones
Levitación
magnética
Son trenes que se caracterizan por no tener
contacto con las vías, debido a un potente
campo magnético que además sirve para
acelerarlo y frenarlo
640 33 millones
Este proyecto de grado pretende analizar específicamente trenes ligeros implementados en
Latinoamérica para el transporte público masivo de pasajeros; en los cuales su principal
objetivo es interconectar las zonas urbanas y suburbanas que se encuentran dentro del área
metropolitana de ciudades capitales, denominando este tipo de transporte como trenes de
cercanías.
Para ello, se definieron tres Casos de estudio de líneas en diferentes ciudades capitales de
Latinoamérica; Ciudad de México - México, Buenos Aires - Argentina y Santiago de Chile -
Chile.
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5. Transporte férreo en ciudades de Latinoamérica
Latinoamérica para el siglo XIX incursionó en la construcción de sistemas de transportes
guiados, en primera instancia aparecieron los ferrocarriles; para principios del siglo XX, se
empezaron a implementar sistemas de metro, principalmente en las ciudades de mayor
crecimiento demográfico. (Cepal, 2013)
Durante los años setenta y principio de los ochenta, la ciudad de Buenos Aires se estableció
como pionera en la implementación del sistema de metro (subterráneo), seguido a esto, ciudades
como Ciudad de México en México, Caracas en Venezuela, Santiago de Chile, San Pablo y Rio
de Janeiro en Brasil empezaron a implementarlos; la construcción de estas obras estuvo
relacionada con diferentes situaciones políticas y económicas del país. (Cepal, 2013)
Finalmente, para los años ochenta y principios de los noventa, otras ciudades con problemas
de movilidad empezaron a integrar sistemas de metro como lo fue Lima – Perú, Medellín –
Colombia, Monterrey y Guadalajara en México.
Más cercano a la fecha, y nuevamente relacionado al crecimiento demográfico y la
problemática de movilidad, iniciaron a instalarse sistemas férreos en Valencia y Maracaibo en
Venezuela, Valparaíso en Chile, Santo Domingo en República Dominicana, San Juan de Puerto
Rico y en varias ciudades de Brasil como Recife, Fortaleza, Brasilia, Porto Alegre, etc. (Cepal,
2013)
En Latinoamérica existen importantes redes de férreas en operación, principalmente en las
ciudades con mayor concentración demográfica. Así mismo, se estudian e implementan nuevos
metros o sistemas férreos, tales como, la construcción de una línea de tren de cercanías de 44
kilómetros con una inversión inicial de $355 millones de euros. La cual, conectará las ciudades
de Asunción e Ypacaraí en Paraguay (Agencia de Información Paraguaya, 2019) y el tren
metropolitano de Cochabamba en Bolivia con una inversión de $437 millones de dólares para
la construcción de una línea férrea de 40,3 km de longitud que atraviesa 6 municipios del área
metropolitana. (Gobierno Autónomo Departamental de Cochabama, 2017)
Debido al crecimiento demográfico y a la expansión de las ciudades capitales de
Latinoamérica han surgido las ciudades dormitorio, las cuales se definen como zonas ubicadas
en la periferia de una ciudad, donde se encuentran precios bajos del suelo, vivienda, y de costo
de vida, sin embargo, son territorios que no cuentan con las mismas oportunidades de empleo,
educación y salud, lo que genera que sus habitantes deban transportarse a las ciudades capitales.
(Cepal, 2013)
De acuerdo con lo mencionado anteriormente, ha surgido la necesidad de generar proyectos
de transporte público masivo que permitan la movilización de pasajeros entre las zonas urbanas
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las cuales son las ciudades capitales y las zonas suburbanas donde se encuentran las ciudades
dormitorio. (Geografía Urbana y Ordenación del Territorio, 2001)
Por lo anterior, las Ciudades de Latinoamérica han desarrollado el concepto de áreas
metropolitanas donde las ciudades capitales actúan como núcleo de estas y se integran con las
ciudades dormitorio y las aledañas, esto con el fin de articular la planificación, coordinación
territorial, seguridad y convivencia integrada. (Área Metropolitana del Valle de Aburra, 2020).
Así las cosas, los proyectos de trenes de cercanías nacen principalmente por la necesidad de
atender los viajes generados en el área metropolitana, optimizar tiempos de viaje, disminuir el
uso del transporte privado y mejorar la calidad del aire.
Por lo anterior, en este proyecto de grado se recopila la información y se analizan los
aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales de los Casos de estudio, incluyendo el
análisis de la zona influencia de las líneas y la tarifa al usuario. De esta forma, se desarrolla un
análisis comparativo con el tren de cercanías que se implementará en la ciudad de Bogotá D.C.
llamado Línea Regiotram de Occidente, el cual entrará en operación en el año 2024.
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6. Casos de estudio: trenes de cercanías en Latinoamérica
En este capítulo se presentan en detalle tres líneas de trenes de cercanías definidas como Casos
de estudio en este proyecto de grado, las cuales son:
Línea Sistema 1, Ciudad de México – México
Línea Mitre, Buenos Aires – Argentina
Línea Metrotren Nos, Santiago de Chile – Chile
Las líneas seleccionadas como Casos de estudio se escogieron por contener aspectos similares
que las hacen comparables entre sí. Para cada una de ellas se describen en detalle los aspectos
legales, financieros, técnicos y operacionales, así como la zona de influencia de la línea y tarifa
del usuario.
Todos los valores se encuentran unificados en dólares estadounidenses (USD), con base en la
tasa cambiaria representativa de cada uno de los países con corte de 17 de febrero del 2020,
esto debido a que en fechas posteriores se presentan fluctuaciones cambiarias generadas por la
recesión económica mundial a causa de la pandemia del COVID-19.
6.1. Línea Sistema 1 - Ciudad de México, México
Con el fin de atender la demanda de pasajeros, la necesidad de expansión y conexión con los
municipios cercanos a la Ciudad de México localizados en el área metropolitana denominada
Zona Metropolitana del Valle de México, se inició la estructuración de la Línea Sistema 1 tren
de cercanías, denominado también tren suburbano en la Ciudad de México, el cual tiene como
alcance la ruta Buenavista-Cuautitlán consideradas ciudades dormitorio. (Luis Arturo Rivas,
Jose Chávez, Berenice Maldonado,Adela Chávez, Salvador Carmona,Edgar Cienfuegos,
Dónovan Molina, 2007)
6.1.1. Aspectos legales
En el 2005, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México, mediante un
proceso licitatorio otorgó un contrato con los siguientes aspectos legales:
Tabla 2. Aspectos legales de la Línea Sistema 1 – Ciudad de México.
Aspecto legal Descripción
Proceso de selección Licitación Pública
Modelo de contratación Contrato de Concesión
Objeto del contrato
“Por el presente título se concesiona:
1.2.1. La prestación del servicio público de transporte ferroviario de
pasajeros en la modalidad de regular suburbano en la ruta Cuautitlán-
Buenavista.
1.22 Los bienes inmuebles de la Federación que se describen en el
Anexo 4 y en el Anexo 5, para su uso, aprovechamiento y explotación en
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Aspecto legal Descripción
los términos y condiciones establecidos en el presente título y sus
anexos.
La Secretaría entregará los Bienes Inmuebles en el estado en que se
encuentran y "ad-corpus" de acuerdo con la descripción, procedimiento
y programa establecidos en el Anexo 4…”
Alcances del Contrato Construcción, Operación, Mantenimiento, Conservación y Explotación.
Duración estimada
(años)
Contrato inicial 2005: 30 años.
Otrosí modificatorio 2011: 15 años adicionales para un total de 45 años.
Adjudicatario
Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V.
Empresa asociada: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA,
Inversiones en Concesiones Ferroviarias, SA, FONADIN
Inicio de Construcción 25 /08/2005
Inicio de Operación 05/01/2009
Término de la vigencia
del contrato 25/08/2035
Principales Obligaciones
a cargo del Público
Como parte del gobierno realizó la obra pública:
Obra Urbana y confinamiento Vial
Liberación del derecho de vía
Adquisición de terrenos para estaciones y terminales
Pasos vehiculares para evitar cruces a nivel
Obras viales para alimentar estaciones y terminales
Principales Obligaciones
a cargo del Privado
Equipo y subsistemas ferroviarios los cuales constan de:
Material rodante
Control de tráfico y señalización
Estaciones, terminales y su equipamiento
Boletaje
Otros
Adecuación de vía y Confinamiento ferroviario
Adecuación de infraestructura de vía
Adecuación del sistema de energía y centenaria
Puentes ferroviarios
Confinamiento lateral
Obras de superficie de centros de intercambio de medios.
Fuente: ( Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, 2019)
6.1.2. Aspectos financieros
El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la concesión,
en los aspectos de construcción de obra y operación de la Línea Sistema 1, fue definido de la
siguiente manera:
Tabla 3. Aspectos financieros de la Línea Sistema 1- Ciudad de México
Aspectos financieros Descripción
Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa
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Aspectos financieros Descripción
Financiación Pública Obra concesionada a través del financiamiento
con recursos públicos de FINFRA.
Financiación Privada Equipo y subsistemas ferroviarios, a través de
recursos de Capital y crédito.
Inversión estimada (USD) $ 362.595.000
Fuente: ( Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, 2019)
6.1.3. Aspectos técnicos
El recorrido de la Línea Sistema 1 está divido en dos tramos que se definen según la distancia
que el usuario va a recorrer, el tramo denominado Viaje Corto abarca desde el Kilómetro 0
hasta el 12,8 y el denominado Viaje Largo inicia en el Kilómetro 12,9 y finaliza en el Kilómetro
27. (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
Dicho tren de cercanías se encuentra en operación desde el año 2009 y cuenta con los
siguientes aspectos técnicos más relevantes:
Ilustración 2. Aspectos técnicos Línea Sistema 1 de Ciudad de México
Aspectos técnicos Descripción
Tecnología de operación Eléctrica
Longitud (km) 27
Terminales (unidades) 2
Estaciones (unidades) 6
Material Rodante (trenes) 20 Electronic Multiple Units (EMU)
Vagones por tren (cantidad) 4
Capacidad del tren (pasajeros) 1.120
Integración con otros modos
STC Metro (Metro) – Línea B y
Línea 6
Metrobús (BRT) – Línea 1, 3 y 4
Mexibus (BRT) – Línea 1
Rutas Alimentadoras (Buses) Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
6.1.4. Aspectos operacionales
Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Sistema 1, son principalmente los
relacionados con las características de la operación diaria que se basa en la demanda de
pasajeros y en la oferta de servicio de transporte.
Adicionalmente, es importante resaltar que esta línea permitió ahorros de tiempo de viaje
para los usuarios de hasta 2 horas y 40 minutos en el recorrido más largo que conecta Cuautitlán
y Buenavista. (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
A continuación, en la Tabla 4 se describen los aspectos más relevantes:
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Tabla 4. Aspectos operacionales del Sistema 1 de Ciudad de México
Aspectos operacionales Descripción
Velocidad Máxima (km/h) 130
Velocidad Comercial (km/h) 65
Tiempo de Recorrido (min) 25
Intervalo Hora Pico (min) 8
Intervalo Hora Intermedia (min) 10
Intervalo Hora Valle (min) 15
Demanda diaria (pasajeros/día) 320.000
Demanda anual (pasajeros/año) 102.307.655
Inicio de operación (hora) 5:00 AM
Cierre de operación (hora) 0:30 AM
Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
6.1.5. Zona de influencia de la línea
La Zona Metropolitana del Valle de México está delimitada por las 16 alcaldías de la Ciudad
de México que poseen 8.8 millones de habitantes, con 59 municipios del Estado de México que
poseen 11 millones de habitantes, y por 1 municipio del Estado de Hidalgo que posee 97.461
habitantes. (Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 2010)
Esta línea en específico generó conectividad directa entre la Ciudad de México y cuatro
municipios del nororiente de la ciudad, los cuales se presentan en la Tabla 5:
Tabla 5. Zona de influencia del Sistema 1 de Ciudad de México
Fuente: ( Instituto electoral del estado de México, 2018)
A continuación en la Ilustración 3. Recorrido de Línea Sistema 1 de Ciudad de
MéxicoIlustración 3. Se presenta el recorrido de la Línea Sistema 1.
Municipios Población
(Habitantes)
Tlalnepantla 653.410
Tultitlán 486.998
Cuautitlán 140.059
Cuautitlán Izcalli 484.573
Total 1.765.040
- 18 -
Ilustración 3. Recorrido de Línea Sistema 1 de Ciudad de México
Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
6.1.6. Tarifa del usuario
La tarifa que debe pagar el usuario para abordar esta línea presenta valores diferenciales de
acuerdo con el tramo que va a recorrer, los cuales se presentan en la Tabla 6:
Tabla 6. Aspectos tarifarios del Sistema 1 de Ciudad de México
Aspectos tarifarios Descripción
Valor tramo corto (USD) $0,42
Valor tramo largo (USD) $1,0
Integración tarifaria con
otros modos No
Valor transbordo (USD) N. A
Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
La Línea Sistema 1 no cuenta con una tarifa integrada al Sistema de Transporte Público de
Ciudad de México el cual comprende: Metro, BRT, Buses y el Tren ligero. Por lo tanto, si el
usuario necesita continuar su viaje en otro modo, debe pagar de manera adicional la tarifa
completa del medio que se pretende usar. (Secretaría de hacienda y crédito público, 2018)
- 19 -
6.2. Línea Mitre - Buenos Aires, Argentina
Con el fin de atender la demanda de pasajeros, la necesidad de expansión, el transporte de carga
y la conexión férrea del área metropolitana de Buenos Aires hacia la ciudad, en los años sesenta
se dio la recuperación de la abandonada Línea Mitre. (JORGE SCHVARZER, ANDRES
REGALSKY y TERESITA GÓMEZ, 2007)
Con la reactivación del Sistema Férreo en Argentina, el Gobierno Nacional adelantó el
primer proceso de selección para la operación de la Línea Mitre, donde se suscribió la primera
concesión que entró en vigor desde 1960 y finalizó en el año 1995. Posteriormente, el Gobierno
Nacional adelantó otro proceso de selección para el mismo fin.
6.2.1. Aspectos legales
En 1995, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos mediante un proceso de
selección otorgó un contrato con los siguientes aspectos legales:
Tabla 7.Aspectos legales Concesión de la Línea Mitre
Aspectos legales Descripción
Proceso de selección Licitación Pública
Modelo de contratación Concesión
Objeto del contrato “El concedente otorga en favor del concesionario, en forma exclusiva,
y este acepta, la concesión para la explotación de los grupos de
servicios 1 y 2 (MITRE- SARMIENTO) hasta ahora a cargo de
FERROCARRILES METROPOLITANOS S.A.”
Alcance del contrato Operación, Mantenimiento y Explotación.
Duración estimada (años) Contrato inicial 1995: 10 años.
Otrosí modificatorio 2001: 15 años adicionales hasta el 2019.
Finalización del Contrato: El Gobierno Nacional a través del Decreto
793 del 2012 decretó la rescisión de la concesión.
Adjudicatario Trenes De Buenos Aires S.A.
Inicio de Operación 23/05/1995
Finalización del contrato 24/05/2012
Principales Obligaciones a
cargo del Privado
El concesionario prestara el servicio público de transporte
ferroviario de pasajeros en forma exclusiva sobre las
líneas de los grupos de servicios concedidos, teniendo a
su cargo la explotación comercial y operación de los
trenes
Mantenimiento de la totalidad de los inmuebles y bienes muebles
Recuperar el estado de los bienes que hubieran sido transferidos
en estado deficiente
Inversiones complementarias
Principales Obligaciones a
cargo del Estado Transferir a la concesión el material rodante en el estado en
que se encuentre a la fecha de la toma de posesión.
- 20 -
Fuente: (Gobierno de Argentina, 2018)
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, en el 2012 el contrato de concesión de la Línea
Mitre fue terminado a través del Decreto 793 del 2012, las principales consideraciones fueron
las siguientes:
“En el año 2002 se declaró estado de emergencia a la prestación de los servicios
correspondientes al sistema de transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana de
Buenos Aires.
En el año 2003 el poder ejecutivo nacional decide adoptar una política en la cual inicia un rol
activo en las concesiones ferroviarias, con el fin de reconstruir el sistema ferroviario.
Desde el año 2000 hasta el 2011, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL
TRANSPORTE (CNRT) realizó la inspección y verificó múltiples incumplimientos del
concesionario, quien fue sancionado 231 veces.
En el año 2012 la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT)
remite un informe en el que se detallaba el grado de cumplimiento a lo establecido en la
resolución No. 1770 de 2008, en la cual se indicaba que con anterioridad al 30 de noviembre
de cada año debería entregarse un plan anual de mantenimiento.”
En dicho informe se resalta la falta de mantenimiento adecuado, poniendo en riesgo la
continuidad, seguridad y calidad de los servicios prestados, y se indica que se arbitren medidas
de remediación y regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los
servicios involucrados. (…)”
Como consecuencia de los hechos precedente y enunciados en el Decreto 793 de 2012, el
Gobierno Nacional definió el siguiente esquema legal para la operación de la Línea Mitre:
Tabla 8.Aspectos legales por recisión contractual
Aspectos legales Descripción
Decreto No. 793 de 2012
Alcance del Decreto Conformar una Unidad de gestión operativa tendiente a gestionar la
operación del servicio ferroviario correspondiente de servicios No. 1 y
2.
Duración estimada (años) Hasta su derogación
Operador Gestión operativa ferroviaria de emergencia S.A, integrada por: Área
Metropolitana De Buenos Aires, Metrovías S.A Y Ferrovías S. A
Inicio de Operación 24/05/2012
Finalización del contrato 12/09/2013
Transferir a la concesión la vía ferra, obras de arte e
instalaciones.
Pago mensual del régimen subsidiado
- 21 -
Aspectos legales Descripción
Principales Obligaciones a
cargo del Privado
Gestión de la operación integral, administración, explotación por
cuenta y orden del ESTADO NACIONAL de los servicios ferroviarios
de pasajeros correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO,
así como la explotación de los servicios colaterales y la realización de
las obras de inversión que se autorizaran. Fuente: (Gobierno de Argentina, 2013)
Posteriormente, el Gobierno de Nacional con el fin de profundizar el proceso de reordenamiento
ferroviario y teniendo en cuenta la necesidad de contar con una atención especializada, decretó
mediante Resolución 848 de 21 de agosto de 2013, que se transfiriera a la empresa Operadora
Ferroviaria Sociedad del Estado el acuerdo de operación celebrado con la Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. antes descrito, en un plazo de 90 días.
Por lo tanto, una vez se cumplieron los requerimientos, la operación de la Línea Mitre quedó
en manos del Estado con los siguientes aspectos legales:
Tabla 9. Aspectos legales en la actualidad Línea Mitre de Buenos Aires
Aspectos legales Descripción
Resolución de asignación No. 1083 de 2013
Alcance de la resolución Prestación de los servicios de transporte ferroviario
Duración estimada (años) Hasta su derogación
Operador Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
Inicio de Operación 12/09/2013
Finalización del contrato N. A
Principales Obligaciones a
cargo del Estado
Gestión de la operación integral, administración, explotación por
cuenta y orden del ESTADO NACIONAL de los servicios ferroviarios
de pasajeros correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO,
así como la explotación de los servicios colaterales y la realización de
las obras de inversión que se autorizaran. Fuente: (Gobierno de Argentina, 2013)
6.2.2. Aspectos financieros
El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la concesión
de la Línea Mitre fue definido de la siguiente manera en el contrato de concesión suscrito en el
año de 1995 con la empresa Trenes De Buenos Aires S.A.:
Tabla 10. Aspectos financieros de la Línea Mitre - Buenos Aires
Aspectos financieros Descripción
Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa, subsidio, peaje,
ingresos por inversiones e ingresos por
explotaciones colaterales.
Financiación Pública Recursos públicos otorgados a la concesión
mediante Subsidios y Canon.
- 22 -
Aspectos financieros Descripción
Financiación Privada N.A.
Inversión estimada de
1995 (Pesos Argentinos) $ 349.524.220
Fuente: ( Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, 2019)
Actualmente, el esquema de financiero de las obras civiles se realiza de la siguiente manera:
Las obras de infraestructura para mejoramiento o nueva infraestructura se realizan a través
de la empresa Estatal Trenes Argentinos Infraestructura, encargada de suscribir los contratos
para el mejoramiento de la infraestructura actual o construcción de nueva infraestructura, a
través de las modalidades de contratación establecidas en la ley para una obra pública, las cuales
en la mayor parte de los casos se realiza a través de licitación pública.
Respecto al esquema financiero de operación, se realiza de la siguiente manera:
Tabla 11. Aspectos financieros de Operación de la Línea Mitre - Buenos Aires
Aspectos financieros Descripción
Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa,
ingresos por inversiones e ingresos por
explotaciones colaterales
Financiación Pública 70% de la tarifa y 100% explotación
colateral
Financiación Privada No Aplica
Inversión estimada por
año (USD)
$ 833.570
Esquema de remuneración Tarifa por pasajero
Fuente: ( Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, 2019)
6.2.3. Aspectos técnicos
La Línea Mitre está compuesta por cinco ramales que, para fines de este proyecto de grado,
se clasifican de acuerdo con la tecnología con la que operan sus trenes:
Tabla 12. Ramales de la Línea Mitre tipo de energético de operación
Ramales Línea Mitre Tecnología de operación
Tigre Eléctrica
Mitre Eléctrica
JL. Suárez Eléctrica
Capilla del Señor Diésel
Zárate Diésel
Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)
En la Ilustración 4. Mapa de ramales de Línea Mitre, se presenta el mapa del recorrido de
cada uno de los ramales:
- 23 -
Ilustración 4. Mapa de ramales de Línea Mitre
Fuente: (Gobierno República de Argentina, 2020)
Los aspectos técnicos de la Línea Mitre se centran únicamente en los tres ramales eléctricos,
dado que es la tecnología de operación de las otras líneas de Casos de estudio, descartando las
líneas con tecnología Diésel, por consiguiente, a continuación, se describen los Ramales Tigre,
JL. Suárez y B. Mitre:
Tabla 13. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal Tigre
Línea Mitre – Ramal Tigre
Aspectos técnicos Descripción
Tecnología de operación Eléctrica
Longitud (km) 29,9
Terminales (unidades) 2
Estaciones (unidades) 15
Material Rodante (cantidad de
trenes) 12
Vagones por tren (cantidad) 6
Capacidad del tren (pasajeros) 1.474
Integración con otros modos
Subte Buenos Aires (Metro) –
Línea C y Línea E.
Ferrocarril Suburbano (Tren
de Cercanías) - Belgrano
Norte y San Martín.
Rutas Alimentadoras (Buses).
Buses. Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)
Tabla 14. Aspectos técnicos de la Línea Mitre - Ramal J. Suarez
Línea Mitre – Ramal J. Suarez
Aspectos técnicos Descripción
Tecnología de operación Eléctrica
Longitud (km) 23,3
Terminales (unidades) 2
- 24 -
Línea Mitre – Ramal J. Suarez
Aspectos técnicos Descripción
Estaciones (unidades) 13
Material Rodante (trenes) 12
Vagones por tren (cantidad) 6
Capacidad del tren (pasajeros) 1.474
Integración con otros modos Subte Buenos Aires (Metro) –
Línea B, Línea C y Línea E
Ferrocarril Suburbano (Tren de
Cercanías) - Belgrano Norte y
San Martín
Rutas Alimentadoras (Buses)
Buses Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)
Tabla 15. Aspectos técnicos de la Línea Mitre Ramal B. Mitre
Línea Mitre – Ramal Bartolomé Mitre
Aspectos técnicos Descripción
Tecnología de operación Eléctrica
Longitud (km) 17,9
Terminales (unidades) 1
Estaciones (unidades) 9
Material Rodante (trenes) 6
Vagones por tren (cantidad) 6
Capacidad del tren (pasajeros) 1.474
Integración con otros modos Subte Buenos Aires (Metro) –
Línea C, Línea D y Línea E
Ferrocarril Suburbano (Tren de
Cercanías) - Belgrano Norte y
San Martín.
Tren de la Costa (Tren turístico)
Rutas Alimentadoras (Buses)
Buses Fuente: (Gobernación de Argentina, 2019)
Así las cosas, con el fin de establecer las simetrías con la comparación y análisis que se van
a realizar entre los Casos de estudio de las otras líneas de trenes de cercanías de Latinoamérica
estudiadas en este proyecto de grado, se opta por analizar únicamente la Línea Mitre – Ramal
Tigre.
- 25 -
Ilustración 5.Estación de la Línea Mitre
Fuente: (Trenes Argentinos, 2019)
6.2.4. Aspectos operacionales
Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Mitre – Ramal Tigre son
principalmente los relacionados con las características de la operación diaria que se basa en la
demanda de pasajeros y en la oferta de servicio de transporte.
A continuación, en la Tabla 16 se describen los aspectos más relevantes:
Tabla 16. Aspectos operacionales de la Línea Mitre – Rama Tigre de Buenos Aires
Aspectos operacionales Descripción
Velocidad Máxima (km/h) 120
Velocidad Comercial (km/h) 31
Tiempo de Recorrido (min) 54
Intervalo Hora Pico (min) 11
Intervalo Hora Valle (min) 16
Demanda diaria (pasajeros/día) 108.199
Demanda anual (pasajeros/año) 33.082.706
Inicio de operación (hora) 4:00 AM
Cierre de operación (hora) 22:00 P.M
Fuente: (Comisión Nacional de Regulación de Transporte, 2018)
6.2.5. Zona de influencia de la línea
El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), es una delimitación utilizada por el
Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) que incluye a la Ciudad de Buenos Aires
y 40 partidos (municipios) del Gran Buenos Aires.
- 26 -
Según la información del Censo Nacional de Población y Vivienda (2010), el Área
Metropolitana de Buenos Aires reúne 12.801.364 habitantes, de esta población, 2.891.082
habitantes residen dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires y 9.910.282 habitantes en
lo que respecta a las áreas aledañas de la Ciudad de Buenos Aires. (Maicera)
Ilustración 6. Área metropolitana de Buenos Aires
Fuente: (Enciclopedia Gobierno de Argentina, 2010)
La zona de influencia de la Línea Mitre, incluyendo sus cinco ramales, abarca los municipios
relacionados a continuación:
Tabla 17. Zona de influencia de la Línea Mitre Buenos Aires
Municipio Población
(Habitantes)
Vicente López 270.929
San Fernando 163.462
San Isidro 291.608
Tigre 380.709
General San Martín 422.830
Escobar 210.084
Pilar 298.191
Exaltación de la Cruz 29.729
Zárate 111.597
Campana 94.333
Total 2.273.472
Fuente: (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2010)
Sin embargo, con el fin de delimitar la zona de influencia de la Línea Mitre - Ramal Tigre,
de acuerdo con los aspectos técnicos definidos anteriormente, se relacionan únicamente los
- 27 -
cuatro municipios con los que se generó conectividad directa con Buenos Aires a través del
presente ramal, a continuación en la Tabla 18 se describen:
Tabla 18 . Zona de influencia de la Línea Mitre - Ramal Tigre de Buenos Aires
Municipio Población
(Habitantes)
Vicente López 270.929
San Fernando 163.462
San Isidro 291.608
Tigre 380.709
Total 1.106.708
Fuente: (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2010)
6.2.6. Tarifa del Usuario
En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el Sistema de Transporte Público cuenta
con la tarjeta SUBE, la cual permite integrar todos los modos de transporte público (colectivos,
Metrobús, trenes y subtes) que operan en el AMBA, otorgando tarifas diferenciales que generan
descuentos cuando el usuario requiere usar diferentes modos de transporte.
El descuento se aplica de forma automática y sin hacer ningún trámite con la tarjeta SUBE en
el momento del viaje. En 2 horas se pueden realizar hasta cinco combinaciones entre modos de
transporte. Al momento de realizar el viaje, el usuario en el primer modo que utilice paga el
valor total de la tarifa, en el segundo modo cancela un 50% y a partir del tercer modo empleado
un 75% menos del valor de la tarifa original. (Gobierno de Argentina, 2020)
En la Tabla 19. Aspectos tarifarios de la Línea Mitre- Ramal Tigre de Buenos Aires se presentan
el costo del pasaje del usuarios por el tramo recorrido en la línea Mitre ramal tigre.
Tabla 19. Aspectos tarifarios de la Línea Mitre- Ramal Tigre de Buenos Aires
Aspectos tarifarios Descripción
Valor tramo 1 (USD) $0,60
Valor tramo 2 (USD) $0,60
Valor tramo 2 (USD) $0,60
Integración tarifaria con otros modos SI
Valor con tarjeta SUBE tramo 1 (USD) $0,21
Valor con tarjeta SUBE tramo 2 (USD) $0,25
Valor con tarjeta SUBE tramo 3 (USD) $0,30
Fuente: (Gobierno República de Argentina, 2020)
6.3. Línea Metrotren Nos - Santiago de Chile, Chile
Con el objetivo de revitalizar la empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y mejorar el
servicio entre Santiago de Chile – Nos – Rancagua, se adelantó un proyecto ferroviario el cual
representaba el plan integral de transporte, por lo que para el Plan Trienal 2011 – 2013 el
- 28 -
Gobierno de Chile pretendió desarrollar la modalidad de transporte ferroviario de pasajeros,
denominado “trenes de cercanía”, implementando los proyectos “Santiago-Nos” y “Santiago-
Rancagua”. (Grupo EFE, 2019)
Por consiguiente, para el año 2012 el Gobierno Nacional inició la construcción de las líneas
Metrotren, en la que se adelantaría la consecución de cuatro vías que permitirían la construcción
de dos ramales, el primero llamado Línea Metrotren Nos y el otro Línea Metrotren Rancagua.
La operación de la Línea Metrotren Nos se previó iniciar en marzo del 2017 y para Metrotren
Rancagua en enero de 2017. (Grupo EFE, 2019)
Sin embargo, en este proyecto de grado se selecciona como Caso de estudio únicamente la
Línea Metrotren Nos, para realizar el análisis comparativo con la Línea Regiotram de
Occidente.
6.3.1. Aspectos legales
El Gobierno Nacional determinó que la operación de las Líneas Metrotren Nos y Metrotren
Rancagua, se realizaría a través de la empresa TRENCENTRAL S.A., la cual tiene como objeto:
“establecer, desarrollar, mantener y explotar los servicios de transporte de pasajeros a
realizarse por vías férreas o sistemas similares.” (Empresa de los Ferrocarriles del Estado ,
s.f.)
A continuación, se presentan los principales aspectos legales de la operación de la Línea
Metrotren Nos:
Tabla 20. Aspectos legales de la Línea Metrotren Nos – Santiago de Chile
Aspecto legal Descripción
Nombre de la Empresa TRENCENTRAL S.A.
Constitución de accionistas Empresa de Ferrocarriles del Estado
Infraestructura y Tráfico Ferroviario S.A.
Objeto de creación de la
empresa
Hacerse cargo del servicio de trenes suburbanos de pasajeros que
otorgaba la Empresa de los Ferrocarriles del Estado lo que incluye la
línea Metrotren Nos.
Inicio de Operación 03/2017
Misión de la Empresa
Brindar un servicio de transporte seguro, confiable y puntual, a
personas y carga.
Mejorar la experiencia de viaje a través de la calidad del servicio
ofrecido, comprometidos con el medio ambiente y las
comunidades.
Contribuir al desarrollo social y económico del país.
Ser un referente en el transporte público, siendo reconocidos como
líderes. Fuente: (Tren Central, 2020)
Según lo descrito anteriormente, la empresa TRENCENTRAL S.A. se encarga de realizar la
contratación para la operación de los trenes y el mantenimiento de la infraestructura. En la cual
- 29 -
se contemplan modalidades de contratación como licitaciones públicas, entre otras. (Directorio
de Transporte Público Metropolitano, 2019)
6.3.2. Aspectos financieros
El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la operación
de la Línea Metrotren Nos, fue definido de la siguiente manera:
Tabla 21. Aspectos financieros de la Línea Metrotren Nos
Aspecto Financiero Descripción
Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa
Financiación Pública Obra pública a través del financiamiento con
recursos públicos.
Financiación Privada No aplica.
Inversión estimada (USD) $ 175´.000.000
Fuente: (Gobierno de Chile, 2017), (Angeles, 2019)
6.3.3. Aspectos técnicos
La Línea Metrotren Nos forma parte del Sistema Integrado de Transporte Público de
Santiago de Chile y es una importante alternativa de movilización para miles de personas que
deben trasladarse por motivos de trabajo, estudio o negocios, permitiendo acortar sus tiempos
de viaje y aportando en una mejor calidad de vida. (Tren Central, 2020)
El recorrido de la Línea Metrotren Nos une las comunas de estación central, Pedro Aguirre
Cerda, Lo Espejo, El Bosque y San Bernardo de la región metropolitana y el recorrido es el
siguiente:
Ilustración 7. Recorrido de la Línea Metrotren NOS
Fuente: (Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2019)
Los aspectos técnicos que posee la Línea Metrotren Nos se enuncian en la Tabla 22:
- 30 -
Tabla 22. Aspectos técnicos de la Línea Metrotren Nos
Aspectos técnicos Descripción
Longitud (km) 20,8
Terminales (unidades) 1
Estaciones (unidades) 9
Material Rodante (cantidad de
trenes) 16
Vagones por tren (cantidad) 1
Capacidad del tren (pasajeros) 522
Integración con otros modos Metro tren de Santiago (Metro)
– Línea 1 y Línea 6
Rutas Alimentadoras (Buses)
Buses Fuente: (Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 2018).
En la Ilustración 8, se presenta fotografía de un día hábil en operación de la Línea Metrotren
Nos en la estación Alameda.
Ilustración 8. Metrotren Nos
Fuente: (Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2019)
6.3.4. Aspectos operacionales
Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Metrotren Nos, son principalmente
los relacionados con las características de la operación diaria que se basa en la demanda de
pasajeros y en la oferta de servicio de transporte.
A continuación, en la Tabla 23 se describen los aspectos más relevantes:
Tabla 23. Aspectos operacionales de la línea Metrotren Nos – Santiago de Chile
Aspectos operacionales Descripción
Velocidad Máxima (km/h) 143
Velocidad Comercial (km/h) 49
Tiempo de Recorrido (min) 25
Intervalo Hora Pico (min) 10
- 31 -
Aspectos operacionales Descripción
Intervalo Hora Valle (min) 15
Demanda diaria (pasajeros/día) 72.000
Demanda anual (pasajeros/año) 19.359.653
Inicio de operación (hora) 4:00 AM
Cierre de operación (hora) 22:00 P.M
Fuente: (Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2020)
6.3.5. Zona de influencia de la línea
El Área Metropolitana de Santiago de Chile está compuesta por 15.554,51 km2 y 43 comunas
(municipios) con una población total de 7.036.792 habitantes. La ciudad de Santiago de Chile
concentra 5.614.000 habitantes aproximadamente el 80% del total de habitantes presentes en el
área metropolitana. (CENSO 2017)
Por lo cual, el 20% de la población restante, se encuentra ubicada en las regiones que
conforman el Área Metropolitana de Santiago de Chile y corresponde a 1.422.792 habitantes.
Ilustración 9. Ciudad Metropolitana de Santiago de Chile
Fuente: (Gobierno Metropolitano de Santiago, Geografía., 2017)
- 32 -
Esta línea en específico generó conectividad directa entre la ciudad Santiago de Chile y cinco
municipios, los cuales se presentan en la Tabla 24:
Tabla 24. Municipios con conexión al tren de cercanías y población
Municipio Población
(Habitantes)
Comunas de Estación Central 144.982
Pedro Aguirre Cerda 101.174
Espejo 98.804
El Bosque 162.505
San Bernardo 296.583
Total 804.048
Fuente: (Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 2010)
6.3.6. Tarifa del Usuario
La tarifa que debe pagar el usuario para abordar esta línea presenta valores diferenciales de
acuerdo con el tramo que se va a recorrer, a continuación, en la Tabla 25. Aspectos tarifarios
de la Línea Metrotren Nos de Santiago se presentan:
Tabla 25. Aspectos tarifarios de la Línea Metrotren Nos de Santiago
Aspectos tarifarios Descripción
Valor pasaje (USD) $1
Integración tarifaria con
otros modos
SI
Ventana de tiempo (min) 120
Fuente: (Tren Central, 2020)
La tarifa es diferencial dependiendo de la hora de uso del servicio de transporte en la que se
requiera su uso y está definida según lo enuncia la Tabla 26.
Tabla 26. Integración tarifaria de la Línea Metrotren Nos de Santiago con el sistema de transporte público
Combinación de Modo de transporte Tarifa
Bus + Metro o Tren Hora Pico (USD) $0,12
Bus + Metro o Tren Hora valle (USD) $0,024
Fuente: (Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2020)
- 33 -
7. Línea Regiotram de Occidente – Bogotá, Colombia
La iniciativa de la línea Regiotram de occidente es un servicio de transporte masivo diferente
al servicio de buses intermunicipales, para generar la conexión entre Bogotá D.C. y los
municipios de la Sabana de Bogotá se estaba desarrollando desde el inicio del plan de desarrollo
2016-2020 de la Gobernación de Cundinamarca, naciendo de la necesidad de conecta a Bogotá
con los municipios aledaños. (Gobernación de Cundinamarca, 2018)
Así las cosas, la Encuesta de Movilidad 2019 arrojó datos sobre los patrones de movilidad
entre Bogotá D.C. y los 18 municipios vecinos. En un día típico en Bogotá D.C. entran y salen
cerca de 1,1 millones de viajes de los cuales, más de 260 mil se originan desde Soacha.
(Movilidad de Bogotá, 2019)
Dicha Encuesta indica que el número de viajes intermunicipales que tienen una duración
promedio de 1 hora y 19 minutos han crecido sustancialmente, pues la cifra en 2011 era de 254
mil, en 2015 era de 309 mil y actualmente es de 353 mil viajes intermunicipales; esta duración
incluye el tiempo que las personas utilizan para caminar a los paraderos y el tiempo de espera
de los buses. (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2019)
Adicionalmente, los viajes intermunicipales diariamente generan más de 126 mil trasbordos
entre buses intermunicipales y los componentes troncal y zonal del Sistema Integrado de
Transporte Público de Bogotá D.C.. (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2019)
Así las cosas, con el fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes de los municipios
aledaños a Bogotá D.C. ubicados en el Departamento de Cundinamarca, que viven en la Sabana
de Bogotá, la Gobernación de Cundinamarca crea la Empresa Férrea Regional, la cual tiene el
control sobre las líneas férreas que están en la región de Cundinamarca y se encarga de realizar
las gestiones sobre estas. (Gobernación de Cundinamarca, 2018)
En el 2018, dicha empresa suscribió un contrato con el Consorcio Unión temporal Egis-
Deloitte-Durán & Osorio-Sumatoria con el fin de realizar la estructuración técnica, legal y
financiera para la construcción de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la
operación integral, que incluye la adquisición del material rodante y la prestación del servicio
del proyecto de la Línea Regiotram de Occidente. (Instituto de Concesiones de Cundinamarca,
2018)
Posteriormente, la Empresa Férrea Regional adelantó el un proceso de selección con el fin
de otorgar un contrato para la operación de dicha línea. Contrato ya adjudicado (Ministerio de
Transporte , 2019)
- 34 -
7.1.Aspectos legales
En el 2019, la Empresa Férrea Regional, mediante un proceso de selección adjudicó un contrato
con los siguientes aspectos legales:
Tabla 27. Aspectos legales de la Línea Regiotram de Occidente de la Ciudad de Bogotá.
Aspecto Legal Descripción
Proceso de selección Licitación Pública
Modelo de contratación Contrato de Concesión
Objeto del contrato
“(…)otorgamiento de una concesión para que el Concesionario por su
cuenta y riesgo, lleve a cabo todas las actividades necesarias para la:
financiación, Estudios y Diseños, Gestión Social y Ambiental, ejecución de
las Obras de Construcción, las Obras del Taller ANI, las Obras de
Adecuación y Reparación de Desvíos, las Obras para Redes, la Operación,
el Mantenimiento, la Reversión Parcial y la Reversión de la infraestructura
correspondiente al Regiotram de Occidente, así como la financiación,
Estudios y Diseños, instalación, suministro, pruebas, puesta en marcha,
Operación, reposición, Mantenimiento y Reversión del Material Rodante,
de los Sistemas Ferroviarios y del SRIAU y la prestación del servicio
público de transporte férreo de pasajeros en Bogotá y Cundinamarca a
través del Regiotram de Occidente, incluyendo su Recaudo”
Alcances del Contrato
Financiación, Estudios y Diseños, Gestión Social y Ambiental, ejecución
de las Obras de Construcción, las Obras del Taller ANI, las Obras de
Adecuación y Reparación de Desvíos, las Obras para Redes, la Operación,
el Mantenimiento, la Reversión Parcial y la Reversión de la infraestructura
correspondiente al Regiotram de Occidente, así como la financiación,
Estudios y Diseños, instalación, suministro, pruebas, puesta en marcha,
Operación, reposición, Mantenimiento y Reversión del Material Rodante,
de los Sistemas Ferroviarios y del SRIAU y la prestación del servicio
público de transporte férreo de pasajeros en Bogotá y Cundinamarca a
través del Regiotram de Occidente, incluyendo su Recaudo.
Duración estimada (años) 26
Adjudicatario China Civil Engineering Construction Corporation
Inicio de Construcción
estimada (año) 2020
Inicio de Operación
estimada (año) 2024
Término de la vigencia
del contrato (año) 2046
Principales Obligaciones
a cargo del Público
Pagar la Retribución al Concesionario.
Pagar los valores derivados de la aplicación de los mecanismos de
cubrimiento de riesgo a cargo de la EFR.
Efectuar los trámites presupuestales previstos en la Ley Aplicable.
Cooperar con el Concesionario en el adelantamiento de los trámites
ante
las Autoridades Gubernamentales
- 35 -
Aspecto Legal Descripción
Principales
Obligaciones a cargo del
Privado
(i). mantener todos los equipos, materiales y el personal que necesiten para
la ejecución de las obras y actividades correspondientes al objeto
contratado; (ii) cumplan con la normatividad laboral y de riesgos laborales
vigentes, incluyendo la normatividad de seguridad y salud en el trabajo;
(iii) cumplan con los cronogramas y plazos para la ejecución de las
actividades correspondientes, y (iv) cumplan con las obligaciones de
Gestión Social y Ambiental. Fuente: (Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 2018)
7.2.Aspectos financieros
El esquema de financiación de las actividades pertenecientes al desarrollo de la concesión,
en los aspectos de construcción de obra y operación de la Línea Regiotram de occidente, se
definió de la siguiente manera:
Tabla 28. Aspectos financieros de la Línea Regiotram de la Ciudad de Bogotá
Aspecto Financiero Descripción
Fuente de pago Ingresos del Proyecto – Tarifa e ingresos por
explotaciones colaterales
Financiación Pública El estado colombiano aportará $1,32 billones y
$0,59 billones por parte de la Gobernación de
Cundinamarca para un total de $1,91 billones Financiación Privada Capital - crédito
Inversión estimada (USD) $ 527.000.000 *
Fuente: (Ferrocarriles Suburbanos, 2020)
*Valor en pesos colombianos $1.910.000.000.000.
7.3.Aspectos Técnicos
Los Aspectos técnicos de la Línea Regiotram de Occidente son los estipulados en el contrato
de concesión adjudicado, el cual se encuentra actualmente en etapa preoperativa, por lo tanto,
todos los aspectos mencionados son una proyección. La entrada de operación de la línea está
planeada en el año 2024. (Empresa Férrea Regional, 2019).
Tabla 29.Aspectos técnicos de la Línea Regiotram de Occidente Bogotá
Aspectos técnicos Descripción
Longitud (km) 39,6
Terminales (unidades) 0
Estaciones (unidades) 17
Material Rodante (trenes) 35
Vagones por tren (cantidad) 3
Capacidad del tren (pasajeros) 1320
- 36 -
Aspectos técnicos Descripción
Integración con otros modos SI*
Primera Línea del Metro de Bogotá
SITP componente zonal
SITP componente troncal Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019)
* La integración con otros modos de transporte la hace el usuario recorriendo distancias caminables a
paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá y a estaciones de la Primera Línea de
Metro de Bogotá. (Empresa Férrea Regional, 2019).
En la Ilustración 10 se evidencia el trazado del recorrido de la Línea Regiotram de Occidente,
indicando que aproximadamente el 63% de la línea se encuentra en zona suburbana.
Ilustración 10. Trazado línea de Regiotram de Occidente
Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019)
7.4.Aspectos operacionales
Los aspectos operacionales más relevantes de la Línea Regiotram de Occidente, son los
resultados de los supuestos con los cuales se realizaron las estimaciones de demanda en la
estructuración y los requerimientos mínimos con los que se realizaría la operación de la línea.
A continuación, en la Tabla 30 se describen los aspectos más relevantes:
- 37 -
Tabla 30. Aspectos operacionales de la línea Regiotram de Occidente, Bogotá
Aspectos operacionales Descripción
Velocidad Máxima (km/h) 130
Velocidad Comercial (km/h) 49
Tiempo de Recorrido (min) 25
Intervalo Hora Pico (min) 10
Intervalo Hora Valle (min) 15
Demanda diaria proyectada
(pasajeros/día) 126.000
Demanda anual proyectada
(pasajeros/año) 40.205.999
Inicio de operación (hora) 04:00
Cierre de operación (hora) 23:00
Fuente: (Directorio de Transporte Público Metropolitano, 2020)
7.5. Zona de influencia de la línea
La ley 1625 de 2013, tiene por objeto dictar normas orgánicas para dotar a las áreas
metropolitanas de Colombia, sin embargo, excluye a la ciudad de Bogotá D.C y sus municipios
conurbados. (El Congreso de Colombia, 2013)
Actualmente sigue sin existir una legislación que regule o limite el área metropolitana de
Bogotá D.C., sin embargo, se entiende como el área metropolitana la ciudad de Bogotá D.C. y
los 17 municipios aledaños localizados en el Departamento de Cundinamarca. (Gobernación de
Cundinamarca, 2018)
Por otro lado, la población de Bogotá D.C. es de 7.181.569 habitantes y la población que hace
parte de las ciudades dormitorio y aledañas de Bogotá se estima en 1.485.385 habitantes
(CENSO, 2018).
Sin embargo, la Línea Regiotram de Occidente va a permitir la conectividad directa entre la
ciudad Bogotá y cinco municipios, los cuales se presentan en la Tabla 31Tabla 24:
Tabla 31. Zona de influencia de la Línea Regiotram de Occidente
Municipio Población
(Habitantes)
Funza 75.350
Madrid 67.527
Mosquera 82.750
Facatativá 144.551
Total 370.178
Fuente: (Orarbo, 2017)
- 38 -
7.6.Tarifa al usuario
De acuerdo con los resultados del estudio de Demanda, el contrato de concesión definió en
cuanto a la estructura tarifaria las siguientes etapas:
Etapa Inicial: Escenario sin integración tarifaria con el SITP Bogotá.
Etapa posterior: Integración con la tarifa del SITP de Bogotá.
Sin embargo, para estos escenarios no se estableció un periodo de tiempo dado que la
integración tarifaria es competencia tanto de la Gobernación de Cundinamarca como de la
Alcaldía Mayor de Bogotá. (Empresa Férrea Regional, 2019)
Por lo anterior, los aspectos tarifarios se ejecutan según los parámetros de su etapa Inicial,
sin incluir una integración con los diferentes modos de transporte del Sistema Integrado de
Transporte Público de Bogotá, (componente zonal, troncal y metro).
La tarifa proyectada que deberá pagar el usuario para abordar esta línea presenta tarifas
diferenciales de acuerdo con el tramo que se va a recorrer, a continuación en la Tabla 32 se
presentan: Tabla 32.Esquema tarifario Usuario en Dólares cambio a $3.378 COP.
Origen/Destino Bogotá Funza Mosquera Madrid Facatativá
Bogotá (USD) 0,7 1,03 1,21 1,39 1,67
Funza (USD) 1,03 0,70 0,70 0,70 0,70
Mosquera
(USD) 1,21 0,70 0,70 0,70 0,70
Madrid (USD) 1,39 0,70 0,70 0,70 0,70
Facatativá
(USD) 1,67 0,70 0,70 0,70 0,70
Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019)
7.7. Proyección de la demanda de la línea
La Línea Regiotram de Occidente, estima contar con aproximadamente una demanda diaria
de 126.000 pasajeros en el año 2024, fecha estimada como entrada de operación, con una
demanda anual aproximada de 40 millones de pasajeros. (Empresa Férrea Regional, 2019)
En la estructuración técnica del escenario crítico de demanda se estimó la hora pico A.M.
como el escenario de diseño para el dimensionamiento de la infraestructura y de la capacidad
de la línea. A continuación, se presentan los ascensos proyectados en la hora pico A.M, así
como la carga máxima de pasajeros que tendrá la línea en el año 2024:
- 39 -
Ilustración 11 Ascensos al sistema en el periodo pico de la mañana y carga máxima registrada, Escenario estructuración
Regiotram de Occidente
Fuente: (Empresa Férrea Regional, 2019).
En la Ilustración 12 se presentan todos los tramos de la línea con su respectiva carga de
pasajeros proyectada en la hora pico A.M., en el escenario del año 2024.
Ilustración 12. Carga de pasajeros hora pico a.m.
Fuente; Informe de estimación demanda Regiotram de occidente.
La Ilustración 12, identifica la carga de pasajeros entre estaciones por cada sentido, a partir
de la cual se infiere que el trayecto más cargado está ubicado en la ciudad de Bogotá D.C. entre
la carrera 86 y la carrera 110, con un total de 8.236 pasajeros proyectados.
- 40 -
8. Análisis comparativo de Casos de estudio con la Línea Regiotram de Occidente
En este capítulo, se realiza el análisis comparativo entre los Casos de estudios y la Línea
Regiotram de Occidente en sus aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales descritos
en los Capítulos 0 y 7.
Con la información recopilada en los aspectos técnicos y operacionales, se calculan
Indicadores de la Operación con el fin para analizar las diferencias entre los Casos de estudio y
la Línea Regiotram de Occidente; dichos indicadores son empleados para determinar la
eficiencia de los Sistemas de Transporte Masivo.
Igualmente, se identifican las zonas de influencia del trayecto que tiene cada una de las líneas
para así establecer una comparación entre la cobertura que proporciona dicha línea con respecto
al área metropolitana de cada una de las ciudades.
Finalmente, se realiza la comparación de la tarifa al usuario de cada uno de los Casos de estudio,
con respecto a la tarifa proyectada en la Línea Regiotram de Occidente, incluyendo en el análisis
la integración tarifaria con el Sistema de Transporte Público de las ciudades seleccionadas como
Casos de estudio.
8.1. Análisis de aspectos legales
La comparación de los aspectos legales más relevantes considera el modelo de contratación
de la operación y de la obra de todas las líneas, se resume en la siguiente Tabla 33. Comparación
principales aspectos legales de los casos de estudio con Regiotram de Occidente:
Tabla 33. Comparación principales aspectos legales de los casos de estudio con Regiotram de Occidente
Aspectos
legales
Línea Sistema 1
Ciudad de
México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram
Occidente
Bogotá D.C.
Operado por
Entidad
pública
No Si Si No
Proceso de
selección
Licitación
pública No aplica No aplica
Licitación
pública
Tipo de
Contrato Concesión No aplica No aplica Concesión
Obra Civil Concesionario Entidad estatal Entidad estatal Concesionario
Duración
(años) 30 Indeterminada Indeterminada 26
Terminación
anticipada No Si No No aplica
- 41 -
Posteriormente, se presenta el análisis de los aspectos legales más relevantes de las líneas
definidas como Casos de estudio en comparación con la Línea Regiotram de Occidente.
8.1.1. Modelo de contratación general
Respecto a los modelos de contratación se tiene el caso de la Línea Sistema 1 donde se realizó
un contrato de concesión en el que el adjudicatario a la fecha continúa ejecutando las
actividades previstas sin acarrear alguna sanción que afecte su continuidad y por otra parte está
el caso de la Línea Mitre en la que el gobierno tuvo que rescindir del contrato de concesión de
la empresa que efectuaba las labores de operación dicha línea.
Dicho contrato fue rescindido por el incumplimiento por parte del concesionario en lo que
respecta al mantenimiento del material rodante, incumplimientos en la operación del servicio,
entre otros.
La recisión del contrato con el operador de la línea Mitre se da después que uno de los trenes
tuviera un descarrilamiento, provocado por las falencias en el mantenimiento de la
infraestructura a cargo del concesionario.
Razón por la cual el Gobierno de Argentina a través de la empresa estatal Trenes Argentinos
Operación opera la línea actualmente.
Asimismo, los contratos de concesión tienen la particularidad de que su duración es similar;
para la Línea Sistema 1 es de 30 años y para la Línea Regiotram de Occidente se estima que
sea de 26 años, estas duraciones tan prolongadas permiten a los concesionarios garantizar la
recuperación de su inversión más la rentabilidad.
8.1.2. Modelo de contratación de obra
El Gobierno de Argentina realizó la construcción de la infraestructura de la Línea Mitre en
momentos de explotación de las líneas férreas a mediados del siglo XIX, obras necesarias para
el uso tanto como modo de transporte público de pasajeros, como para transporte de carga.
Actualmente, las obras de infraestructura para mejoramiento o nueva infraestructura se
realizan a través de la empresa Estatal Trenes Argentinos Infraestructura, encargada de suscribir
los contratos para este fin, a través de las modalidades de contratación establecidas en la ley
para obra pública, las cuales en la mayor parte de los casos se realizan a través de licitación
pública.
En el caso de la Línea Metrotren Nos la empresa estatal TRENCENTRAL S.A. se encarga
de realizar la contratación para el mantenimiento de la infraestructura. En la cual también se
emplean procesos de licitación pública.
Por otra parte, como se explica en la Tabla 33, las similaridades existentes entre la Línea
Sistema 1 y la Línea Regiotram de Occidente se basan en que las dos poseen contratos de
- 42 -
concesión adjudicados a través de una licitación pública y que los adjudicatarios son los
encargados de realizar las obras de infraestructura.
8.1.3. Modelo de contratación de operación
La Línea Sistema 1, cuenta con un modelo de contratación de la operación similar al definido
en la línea Regiotram de Occidente, en el cual, por medio de un contrato de concesión se hace
entrega de un corredor férreo con el fin de que una empresa de carácter privado realice la
Operación del material rodante, mantenimiento de infraestructura y explotación de la línea.
Por otra parte, está el modelo de operación actual de la Línea Mitre, a cargo de la empresa
Trenes Argentinos Operaciones; empresa Estatal encargada de realizar la operación y
mantenimiento del material rodante y patios, esto debido al fracaso de la concesión que operaba
previamente.
De forma similar al caso anterior la línea Metrotren Nos, es operada por una empresa estatal
llamada Tren Central S.A., quien realiza opera y explota la línea. Dicha empresa ha cumplido
con estas funciones desde la entrada en operación.
En la Línea Mitre el Gobierno realizó las obras de dicha línea en los momentos de
explotación de las líneas férreas en el siglo XIX, y realizó las obras necesarias de infraestructura
para la explotación de dichas líneas para que fueran usadas tanto como medio de transporte de
pasajeros y para carga.
8.2. Análisis de aspectos financieros
La comparación de los aspectos financieros más relevantes considera la fuente de pago, las
actividades financiadas por el público y las actividades financiadas por el privad, dicha
información se encuentra resumida en la Tabla 34.
Tabla 34. Aspectos financieros de los Casos de estudio respecto a Regiotram de Occidente
Aspectos
financieros
Línea Sistema
1
Ciudad de
México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
Fuente de pago Ingresos del
Proyecto –
Tarifa
Ingresos del
Proyecto – Tarifa,
subsidio, peaje,
ingresos por
inversiones e
ingresos por
explotaciones
colaterales.
Ingresos del
Proyecto –
Tarifa
Ingresos del
Proyecto – Tarifa
e ingresos por
explotaciones
colaterales
Financiación
Pública
Obra
concesionada a
través del
financiamiento
Recursos públicos
otorgados a la
concesión
mediante
Obra pública a
través del
financiamiento
Obra
concesionada. El
estado
colombiano
- 43 -
Aspectos
financieros
Línea Sistema
1
Ciudad de
México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
con recursos
públicos de
FINFRA.
Subsidios y
Canon.
con recursos
públicos.
aportará $1,32
billones y $0,59
billones por parte
de la Gobernación
de Cundinamarca
para un total de
$1,91 billones
Financiación
Privada
Equipo y
subsistemas
ferroviarios, a
través de
recursos de
Capital y
crédito.
No aplica No aplica. Capital – crédito
Inversión
estimada de la
obra (USD)
$ 362.595.000 $ 349.524.220 $175.000.000 $527.000.000*
Costo por
Kilometro
construido
$ 13.429.444 $ 11.650.807 $ 8.333.333 $ 13.308.080
|
De los casos de estudio, se puede evidenciar que la financiación de la obra fue realizada por el
estado, si bien, en la Línea de Regiotram es una asociación público – privada, según lo
establecido componente A correspondiente a la Obra será pagado a través de actas con los
recursos de invertidos por la Nación
Respecto a la inversión de los casos, se puede identificar que la línea de Metrotren Nos fue en
la que menos recursos invirtió, lo cual, se podría asociar a que esta también es la línea más
corta.
Partiendo de la hipótesis de que el valor del kilómetro de construcción fuera constante a lo largo
de la línea del metro, se puede establecer que la línea del sistema 1 tiene el costo más alto y que
el Regiotram está cercano a este costo de construcción analizado.
Por otro lado, se identificó que el modelo de financiación de las empresas privadas era a través
de capital y crédito bancario, adicional, que dicha inversión se realizó para la adquisición de
material rodante, adecuación de subsistemas y gastos de operación.
8.3. Análisis de aspectos técnicos
La comparación de los aspectos técnicos más relevantes considera la longitud de cada línea
férrea, el número de estaciones que posee, la capacidad de pasajeros máxima de cada tren, así
como la cantidad de material rodante, y las integraciones otros modos de transporte. Los cuales,
se presentan en la Tabla 35:
- 44 -
Tabla 35. Aspectos técnicos de los casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente.
Aspectos técnicos Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
Longitud (km) 27 29,9 20,8 39,6
Cantidad de
Estaciones 7 15 10 17
Capacidad máxima
tren (pasajeros) 1.120 1.767 522 440
Tecnología de
operación Eléctrica Eléctrica Eléctrica Eléctrica
Cantidad de Trenes 20 12 16 35
Integración con
otros modos de
transporte
SI SI SI SI
Cantidad de modos
con integración 4 5 3 3
Ramales NO SI NO NO
8.3.1. Longitud de las líneas y cantidad de estaciones
La Línea Regiotram de Occidente es la línea de mayor longitud teniendo solo un trazado, ya
que se excluyeron los otros ramales de la Línea Mitre con el fin de realizar una comparación de
las características con una infraestructura similar.
Al igual, la Línea Regiotram de Occidente cuenta con el mayor número de estaciones en el
trayecto, seguida de la línea Mitre, ya que estas estaciones se integran con las longitudes de las
líneas.
8.3.2. Capacidad máxima de trenes y cantidad de trenes
La capacidad máxima de los trenes es muy similar entre la Línea Metrotren Nos y la Línea
Regiotram de Occidente, con una capacidad promedio de 500 pasajeros; mientras que, para la
Línea Sistema I y Línea Mitre, cada servicio cuenta con el doble de capacidad.
Esto debido a que sus trenes poseen mayor cantidad de vagones y son más largos, con el fin
de atender la demanda que se tiene a lo largo de la línea.
- 45 -
Sin embargo, la Línea Metrotren Nos y la Línea Regiotram de Occidente pueden realizar la
unión de los coches o vagones para duplicar la capacidad del tren en caso de que las condiciones
operacionales lo requieren. Puntualmente en la línea Sistema 1, en las horas pico se adicionan
cuatro coches, para un total de un tren de ocho coches.
A pesar de que los sistemas de trenes son considerados como un sistema rígido en cuanto a la
operación, estos presentan la flexibilidad de ampliar cantidad de coches aumentando la
capacidad del tren. Por lo cual, la característica limitante frente a la capacidad de la línea es la
dimensión de la plataforma de la estación.
8.3.3. Tecnología de los trenes
Los Casos de Estudio y la Línea de Regiotram de Occidente, evidencian el uso de tecnologías
cero emisiones, es decir 100% eléctricas para la operación de todas las líneas; esto permite
inferir que la tecnología eléctrica es la predominante en sistemas de tres de cercanías.
8.3.4. Integración con otros Modos de transporte
Tanto en los Casos de estudio como en la Línea Regiotram de Occidente se contempla la
integración con otros modos de transporte, ya sea dentro de la misma estación como sucede en
los Casos de estudio o con distancias caminables como sucede en el caso de la Línea Regiotram
de Occidente. Lo cual, evidencia que la intermodalidad es un aspecto indispensable al momento
de planear proyectos de transporte público masivo de pasajeros.
8.4. Análisis de aspectos operacionales
Con el fin de realizar la comparación entre los aspectos operacionales de los Casos de estudio
con los proyectados para la Línea Regiotram de Occidente, se recopiló la información
correspondiente a los pasajeros transportados en cada una de las líneas, el tiempo de intervalos
de salida de los trenes en hora pico y valle, tiempo del recorrido, y horario de inicio y fin de
operación, información suministrada en la Tabla 36.
Tabla 36. Aspectos operacionales de los Casos de estudio y la Línea Regiotram de Occidente
Características /
Ciudad
Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
Velocidad Máxima
del tren (km/h) 130 120 143 130
Velocidad
Comercial (km/h) 65 31 49 49
- 46 -
Características /
Ciudad
Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
Tiempo de
recorrido (min) 25 54 25 48
Pasajeros
transportados día 320.000 108.199 72.000 126.000
Intervalo en hora
Pico (min) 8 11 10 10
Intervalo en hora
Valle (min) 15 16 15 15
Demanda Anual
(pasajeros/año) 102.307.655 33.082.706 19.359.653 40.205.999
Inicio de Operación
(hora) 05:00 04:00 04:00 04:00
Fin de Operación
(hora) 0:30 22:00 22:00 23:00
8.4.1. Velocidad Máxima y Velocidad Comercial
Al realizar la comparación entre los Casos de estudio y la Línea Regiotram, se determina
que la velocidad máxima de los trenes es similar entre sí, oscila entre 120 y 140 km/h.
Sin embargo, la velocidad comercial con la que operan las líneas es sustancialmente menor
a la definida por el fabricante de los trenes como velocidad máxima, esto debido a que la
velocidad comercial es el resultante de viajar de punta a punta en una línea, incluyendo las
condiciones de operación, detenimiento en estaciones, velocidad alcanzada en trayectos entre
estaciones, demoras en los entre cruzamientos, demoras entre abordajes, entre otras. (Metro de
Bogotá, 2019).
La línea que opera con mayor velocidad comercial es la Línea del Sistema 1, la cual opera
al 50% de la velocidad máxima. Por otra parte, la velocidad comercial proyectada en la Línea
Regiotram de Occidente es similar a la de la Línea del Metrotren Nos, línea que tuvo una gran
acogida, superando los indicadores de demanda proyectados en su estructuración. (Tren
Central, 2018)
8.4.2. Pasajeros transportados día e intervalos de operación
La línea que posee menor carga de pasajeros, menor longitud y cantidad de estaciones es la
Línea Metrotren Nos. Sin embargo, con respecto a la capacidad de los trenes está contempla
100 pasajeros más que la Línea Regiotram de Occidente.
- 47 -
Con respecto a la frecuencia en hora pico de los Casos de estudio, se identifica que los intervalos
de frecuencia de paso de los servicios son similares, sin embargo, la de la Línea Sistema 1 tiene
el intervalo más bajo y un 50% más de capacidad que las otras líneas esto podría obedecer a
que tiene una demanda mucho más alta de pasajeros durante el día y en específico dentro de la
hora pico ya que su demanda es 63% mayor que la de Regiotram de Occidente.
8.4.3. Indicadores Operacionales
8.4.3.1. Indicador de Capacidad Máxima Teórica
La capacidad máxima teórica de una línea se define como el número máximo teórico de
pasajeros que puede mover el sistema en una hora y en un sentido; esta se obtiene multiplicando
el número de pasajeros que puede llevar cada tren, por el número de trenes que pasan en una
hora (frecuencia). Esta se denomina teórica dado que únicamente se logra en condiciones
ideales de tecnología, velocidad y cultura en el embarque y desembarque en las estaciones.
(Metro de Bogotá, 2019)
Con el fin de calcular la Capacidad Máxima Teórica de la línea se usa la siguiente ecuación:
𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇 = 𝐶𝑎𝑝𝑇𝑟𝑒𝑛 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 ∗60 𝑚𝑖𝑛
𝐼𝑛𝑡 𝐻𝑃
𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇𝑟𝑒𝑛 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
𝑁𝑢𝑚𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜. (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠)
𝐼𝑛𝑡 𝐻𝑃 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠. (𝑀𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑇𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
Tabla 37. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram
Parámetros/ Línea Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
𝐶𝑎𝑝𝑇𝑟𝑒𝑛 1.120 1.474 1044 880
𝑁𝑢𝑚𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 2 1 2 2
𝐼𝑛𝑡 𝐻𝑃 8 11 10 10
𝐶𝑎𝑝𝑀𝑎𝑥𝑇
1.120 ∗ 2 ∗ 60
8= 16.800
1.474 ∗ 1 ∗ 60
11= 8.040
1.040 ∗ 2 ∗ 60
10= 12.480
880 ∗ 2 ∗ 60
10= 15.840
Es importante resaltar que la capacidad máxima teórica de la Línea Regiotram de Occidente
satisface plenamente lo proyectado, que corresponde a 8.326 pasajeros en el tramo más cargado
de pasajeros en la hora pico A.M., en el escenario del año 2024.
- 48 -
8.4.3.2.Distancia Promedio entre Estaciones
Este indicador tiene como fin determinar el distanciamiento que se tiene entre cada una de las
estaciones de la línea; se obtiene dividendo la longitud de la línea por el Número de estaciones
que tienen.
Con el fin de calcular la Distancia Promedio entre Estaciones de la línea, se usa la siguiente
ecuación:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑃𝑟𝑜𝑚𝐸𝑠𝑡 =𝐿𝑜𝑛𝑔
𝑁𝑢𝑚𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑃𝑟𝑜𝑚 𝐸𝑠𝑡 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠. (𝑘𝑚)
𝑁𝑢𝑚𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠)
𝐿𝑜𝑛𝑔 = 𝐸𝑠 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑘𝑚)
Tabla 38. Indicador de capacidad Máxima teórica de los casos de estudio y Regiotram
Parámetros/
Línea
Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
𝑁𝑢𝑚𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 7 15 10 17
𝐿𝑜𝑛𝑔 27 29,9 20,8 39,6
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑃𝑟𝑜𝑚𝐸𝑠𝑡 27
7= 3,9
29,9
15= 2
20,8
10= 2,1
39,6
17= 2,3
Respecto a la Distancia Promedio entre Estaciones, se evidencia que las líneas de trenes de
cercanías tienen la tendencia de estar ubicadas a 2 km. Sin embargo, para la Línea Sistema 1,
su tendencia es el doble dado que su trazado se encuentra es en toda la zona que ya no hace
parte de la zona Urbana de la Ciudad de México y esta inicia en lo que para la Línea Regiotram
de Occidente denomina zona suburbana, que para este último en la zona suburbana su
distanciamiento entre estaciones es los 3,1 km.
Esto podría indicar que las estaciones que se encuentran dentro de la zona Urbana tienden a
comportarse como las estaciones de Metro y tener una cercanía entre estaciones de 1,5 km en
promedio.
Adicionalmente, es importante mencionar que el 37% de la Línea de Regiotram de Occidente
está en una zona urbana y confluye con una ciudad consolida y atraviesa diferentes vías
principales de la ciudad de Bogotá D.C. como lo son la Avenida Cali, Avenida Boyacá, Avenida
Carrera 68 y Avenida NQS. Esta última con el SITP de Bogotá D.C.
8.4.3.3.Índice de Pasajero por Kilómetro (IPK)
- 49 -
El indicador IPK hace referencia al Índice de Pasajero por Kilómetro, que mide la efectividad
relacionando el nivel de utilización del material rodante respecto a la cantidad de pasajeros.
(Ministerio de transporte, s.f.).
𝐼𝑃𝐾 =𝑃𝑎𝑥 𝑀𝑜𝑣
𝐿𝑜𝑛𝑔
𝐼𝑃𝐾 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜. ( 𝑘𝑚
𝑝𝑎𝑥)
𝑃𝑎𝑥𝑀𝑜𝑣 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑑í𝑎. (𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
𝐿𝑜𝑛𝑔 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑘𝑚)
Tabla 39. Indicadores de IPK casos de estudio y Regiotram
Parámetros/ Línea Línea Sistema1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
𝑃𝑎𝑥 𝑚𝑜𝑣 320.000 108.199 72.000 126.000
𝐿𝑜𝑛𝑔 27 29,9 20,8 39,6
𝐼𝑃𝐾
320.000
27= 11.851
108.199
29,9
= 3.618
72.000
20,8
= 3.461
126.000
39,6
= 3.181
Por lo que, con respecto a los resultados del IPK, estos indican que la entrada en funcionamiento
de un transporte masivo en el trayecto de la Línea Sistema 1 era indispensable, ya que cuenta
con tres veces la cantidad de pasajeros que necesitan otras líneas.
Sin embargo, es importante anotar que la incorporación de la línea Metrotren Nos tiene una
necesidad similar a la registrada en la Línea Regiotram de Occidente. A pesar de que la Línea
Metrotren Nos contemple la inclusión tarifaria con los otros modos de transporte lo que hace
que su demanda aumente por su integración con otros modos de transporte contemplando la
integración tarifaria con el Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago de Chile,
con lo que si se realiza dicha conexión tarifaria podría darse un aumento en su IPK.
8.5. Zona de Influencia de la línea
Adicionalmente, comparar la cantidad de habitantes de las zonas suburbanas de la zona de
influencia, cantidad de municipios beneficiados de cada una de las líneas, cantidad de población
beneficiada respecto a la población del área urbana.
- 50 -
Tabla 40. Características de la zona de influencia de los casos de estudio y Regiotram.
Zona de
influencia
Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de Chile
Línea Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
Población
Ciudad
(habitantes)
8.800.000 2.891.082 5.614.000 7.181.569
Población
municipios
aledaños
(habitantes)
11.000.000 12.801.364 1. 422. 792 1.485.385
Población total
Área
Metropolitana
(habitantes)
19.800.000 15.692.446 7.036.792 8.666.954,00
Población de la
zona de
influencia directa
(habitantes)
1.765.040 1.106.708 804.048 370.178
Municipios que
recorre
(cantidad)
4 4 5 4
Total de
municipios del
área
metropolitana
(unid)
59 40 43 17
Referente a la cantidad de habitantes por los cuales se involucran en una mayor cantidad son
los de la Línea Sistema, ya que se tiene una zona superiormente conformada con lo que respecta
las otras ciudades.
La Línea Metrotren Nos según Ilustración 9. Ciudad Metropolitana de Santiago de Chile,
identifica que el trazado es similar al del tren de Cercanías Regiotram de Occidente el cual
incluye el realizar un inicio en una zona suburbana y llegar a la conexión con parte de una línea
de Metro que para este caso también es la primera línea de Santiago de Chile (Línea 1).
Esto identifica la necesidad e importancia que se tenía para la creación de un tren de
cercanías en esta zona de la Ciudad de Bogotá y sus afueras, ya que identifica que, por la
cantidad de habitantes que usaran diariamente el servicio es la mitad de la población que
abarcan los municipios que hacen parte del trayecto del Regiotram de Occidente y su demanda
es aproximadamente la que tiene la Línea Metrotren Nos que fue la primera línea de Santiago
de Chile.
8.5.1. Indicadores de la zona de influencia
- 51 -
Se realiza el cálculo y evaluación de tres indicadores en los que se relaciona área metropolitana,
habitantes de la zona de influencia, pasajeros que usan el sistema en el día, que hacen uso de
las Líneas de Caso de estudio, así como lo que se estima para Regiotram de Occidente, esto con
el fin de determinar el uso del sistema respecto los habitantes del área Metropolitana.
8.5.1.1. Porcentaje de pasajeros del área metropolitana que usan la línea
Por lo anterior se define la ecuación de la siguiente manera:
% 𝑃𝑎𝑥Á𝑟𝑒𝑎𝑀 =𝑃𝑎𝑥 𝑑í𝑎
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Á.𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎 100%
% 𝑝𝑎𝑥Á𝑟𝑒𝑎𝑀 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎
𝑃𝑎𝑥𝐷í𝑎 = 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑑í𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Á. 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎
= 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 Á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎. (ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠)
Tabla 41 Porcentaje de aprovechamiento del sistema respecto a la población total
Parámetros/ Línea Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de Chile
Línea
Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Á.
𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎 19.800.000 15.692.446 7.036.792 8.666.954,00
𝑃𝑎𝑥𝐷í𝑎 320.000 170.000 72.000 126.000
% 𝑝𝑎𝑥Á𝑟𝑒𝑎𝑀 320.000
19.800.000= 1,62%
170.000
15.692.446= 1,08%
72.000
107.036.792= 1,02%
126.000
8.666.954= 1,45%
Respecto a la cantidad de usuarios que diariamente usan las líneas en comparación con la
cantidad total de habitantes del área metropolitana, el porcentaje más alto es el de la Línea
Sistema 1, seguido de la Línea Regiotram de Occidente, lo que reafirma la necesidad de
implementar un sistema de transporte público masivo que conecte directamente los municipios
aledaños con la ciudad de Bogotá D.C.
8.5.1.2.Porcentaje de cobertura con respecto a la población total del área metropolitana
Por lo anterior se define la ecuación de la siguiente manera:
% 𝐶𝑜𝑏 =𝑃𝑜𝑏.𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 á𝑟𝑒𝑎 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎 100%
% 𝐶𝑜𝑏 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒𝑎 𝑎𝑙 á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎
𝑃𝑜𝑏. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 (𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠)
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴. 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎 = 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎. (𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠)
- 52 -
Parámetros/
Línea
Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de
Chile
Línea Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴. 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑎
19.800.000 15.692.446 7.036.792 8.666.954,00
𝑃𝑜𝑏. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 1.765.040 1.106.708 804.048 370.178
% 𝐶𝑜𝑏 1.765.040
19.800.000= 8,1
1.106.708
15.692.446= 7,1
804.048
7.036.792= 11,4
370.178
8.666.954,00= 4,3
Respecto al porcentaje de cobertura de la zona de influencia de la totalidad del área
metropolitana, este indica que la cantidad de personas beneficiadas por la Línea Regiotram de
Occidente no corresponden al mayor porcentaje de la población total del área metropolitana.
8.5.1.3.Porcentaje de cobertura con respecto al población total del área metropolitana
Por lo anterior se define la ecuación de la siguiente manera:
% 𝑈𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 =𝑃𝑎𝑥 𝑑í𝑎
𝑃𝑜𝑏.𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 100%
% 𝑈𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎.
𝑃𝑎𝑥𝐷í𝑎 = 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑑í𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
𝑃𝑜𝑏. 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎. (𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
Zona de influencia Línea Sistema 1
Ciudad de México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea Metrotren
Nos
Santiago de Chile
Línea Regiotram de
Occidente
Bogotá D.C.
𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑í𝑎 320.000 170.000 72.000 126.000
Población de la
zona de influencia
directa (habitantes)
1.765.040 1.106.708 804.048 370.178
% uso del sistema
(%)
320.000
1.765.040= 18%
170.000
1.106.708= 15%
72.000
804.048= 8%
126.000
370.178= 34%
La Línea Regiotram de Occidente es la que tiene el porcentaje más alto de uso de la línea con
respecto a los habitantes que tiene la zona de influencia.
Por lo anterior, dicho porcentaje indica que esta línea es de gran beneficio para los habitantes
de esta zona de influencia, ya que por el alto porcentaje de uso del sistema deduce que es porque
son los denominados municipios dormitorios.
- 53 -
Asimismo, la Línea Regiotram de Occidente será de gran utilidad para estos municipios
aledaños y apoyará la reducción de vehículos privados que entran en la ciudad, mejorando la
velocidad de la vía de acceso de la ciudad de Bogotá D.C.
8.6. Tarifa al Usuario
Con el fin de comparar de la comparar las tarifas de los usuarios por el uso del servicio de
transporte se toma como referencia los costos de las tarifas máximas por los recorridos largos
y cortos, sus distancias, costo por kilómetro de servicio, conexión con el servicio transporte
público de la ciudad central, ventana de tiempo para transferencia y costo por el cambio de
modo de transporte.
Es de aclarar que el valor de las tarifas presentados en la Tabla 42 hacen referencia a las
tarifas comerciales: Tabla 42. Características tarifarias en dólares
Aspectos tarifarios
Línea
Sistema 1
Ciudad de
México
Línea Mitre –
Ramal Tigre
Buenos Aires
Línea
Metrotren Nos
Santiago de
Chile
Línea
Regiotram
de Occidente
Bogotá D.C.
Tarifa Máxima (USD) 1,00 0,60 1,00 1,67
Tarifa Mínima (USD) 0,42 0,60 1,00 0,70
Distancia Trayecto de
Tarifa Máxima (km) 27 29,9 N.A. 39,6
Distancia Trayecto de
Tarifa Mínima (km) 12,8 N. A N.A. 10
Costo por kilómetro por
tarifa Recorrido largo
(USD)
0,04 0,04 0,05 0,04
Costo por kilómetro por
tarifa Recorrido Corto
(USD)
0,03 N.A. N.A. 0,07
Conexión tarifaria con otros
modos NO SI SI NO
Ventana de tiempo (tiempo
para transbordo) (minutos) N.A. 120 120 N.A.
Costo máximo por el
cambio de modo (USD) 0,80 0,1 0,1 0,80
Si bien la tarifa al usuario más costosa para el uso del tren de cercanías de Regiotram de
Occidente, es de 1,67 dólares por el trayecto más largo; esta tarifa es la que actualmente cobra
el sistema Intermunicipal por el mismo trayecto.
- 54 -
Igualmente, comparado con los otros casos de estudio, el Regiotram de Occidente tiene la
tarifa más alta. Sin embargo, el coste por el kilómetro del trayecto más largo es equivalente a
los de los Casos de estudio.
Por otra parte, el servicio de transporte en los tramos cortos de Regiotram de Occidente tienen
los mismos costos que el sistema de transporte público de la ciudad de Bogotá.
Las líneas que tienen integración de todo el sistema de transporte público de las ciudades
principales si cuentan con una única tarifa para el uso de cualquier zona del corredor de la línea
y el costo de su pasaje es inferior al tren de cercanías y eso incluye la integración con el resto
de los sistemas de transporte que comprenden la ciudad.
Respecto al costo que se tiene el usuario por cada kilómetro que usa el servicio es similar para
las tres líneas férreas la cual en no pasa su diferencia de 10 centavos de dólar exceptuando lo
que la línea férrea de Mitre la cual comprende una tarifa mínima de 0,01 dólares, esto se debe
a que la estadística comprende el uso de los tres ramales de la línea. Sin embargo, que si uno
realiza la estadística con solo una de las líneas se identifica que el costo por cada kilómetro
sería similar a la de las otras líneas de trenes en Latinoamérica.
Para las líneas Sistema 1 y Regiotram de Occidente que tienen diferenciado el costo de trayecto
entre tramos cortos y largos, se identifica que los valores de solo el tramo corto para Sistema 1
los valores son similares al coste por kilómetro de uso de toda la línea férrea. Pero lo que es el
Regiotram de Occidente tiene un coste de 0,07 dólares siendo 0,03 dólares más costoso que lo
que cuesta el tramo largo, esto es debido a que los costos del tramo corto en Regiotram de
Occidente se asociaron al valor del transporte público de la Ciudad de Bogotá, con el fin de
competir con la ciudad.
Es importante tomar como referencia para la implementación de la segunda etapa que tiene
Regiotram de Occidente que sea una integración tarifaria con el resto del Sistema de Transporte
Público de Bogotá, Acogiéndose a las ventanas similares que se tienen para los otras líneas de
trenes que tienen integración que son de dos horas, dado que los tiempos de transporte en
Regiotram de Occidente son de alrededor de 40 minutos de su sector más lejano y así lograr
que el usuario pueda integrarse con toda la ciudad sin incluir el pago de un segundo pasaje
como se estructura actualmente.
Ya que la ventana para transferencias actuales del sistema de transporte de Bogotá es de 105
minutos, (TRANSMILENIO S.A, 2020) tiempo necesario para trayectos dentro de la Ciudad,
siendo evaluado y asociado con los tiempos de Regiotram de Occidente, con el fin de realizar
el cumplimiento del tiempo de transbordo a toda la Ciudad de Bogotá.
8.7.Análisis de la integración del tren de cercanías con el sistema de transporte público
Urbano.
- 55 -
En lo relacionado con la integración del sistema de transporte público con los trenes de
Cercanías, se identifica que en los casos de estudios los trenes de Cercanías hacen parte del
Sistema integrado de transporte público de las ciudades, con su conexión tarifaria a través de
tarjetas inteligentes con los buses, líneas de Metro, BRT y otros medios de transporte público,
de cada una de las ciudades.
Así, las cosas, cada una de las ciudades cuenta con una tarjeta inteligente con la cual se
realiza la conexión a sus otros modos de transporte, que para el Sistema 1 hace parte integral
del sistema de transporte público de México que cuenta con la tarjeta Movilidad Integrada, la
línea Mitre, hace parte del transporte público del área metropolitana de Buenos Aires y tienen
la tarjeta Sube y el Metro Nos que hace parte del sistema de transporte público del área
metropolitana de Santiago y usan la tarjeta Bip!; tarjetas que integran el pago del uso de
transporte público, ya sea con un pago por cambio de modo de transporte o descuento en la
tarifa como en el caso de transporte público de Buenos Aires, Argentina.
Por otra parte, en el caso del Regiotram de Occidente, se formuló que, para la transferencia
del modo de transporte férreo de tren de cercanías a otro modo de transporte, es necesario el
pago en su totalidad del transporte público que pertenece a la ciudad de Bogotá y no incluye un
beneficio tarifario con lo que respecta a la integración de un tren de Cercanías.
Por lo que, como lo indican los documentos de estructuración del Regiotram este es el único
que no cuenta con una integración por medio de una tarjeta con una tarifa preferencial por el
cambio de modo de transporte público hacia el tren de cercanías o desde este.
Sin embargo, se cuenta con la etapa de posterioridad en la que se desarrolla una integración
de la tarifa con el Sistema de Transporte Publico de la Ciudad de Bogotá influyendo
directamente con la cantidad de pasajeros que hacen uso del sistema de trenes de Cercanías,
como igualmente, en la remuneración tarifaria del Concesionario y que es pilar para la
estructuración de remuneraciones.
- 56 -
9. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente
Con respecto a lo recopilado a lo largo del presente proyecto de grado, donde se reúnen los
diferentes aspectos legales, financieros, técnicos y operacionales de las líneas de trenes de
cercanías definidas como Casos de Estudio.
A continuación, se desarrolla un análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram
de Occidente, el cual define las Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas
identificadas para este proyecto.
Tabla 43. Análisis DOFA de la implementación de la Línea Regiotram de Occidente
Debilidades Oportunidades
Gran inversión inicial para la realización del
proyecto
Corrupción entidades Nacionales y
distritales.
Cambio de Políticas de Gobierno cada 4
años.
Adquisición de Recursos para esta obra de
infraestructura.
Cambio de uso de transporte Privado al
Público.
Crecimiento demográfico en las zonas
aledañas a Bogotá
Congestionamiento de las Vías de acceso a la
Ciudad.
Necesidad de transporte hacia la Ciudad de
Bogotá.
Necesidad del crecimiento económico de las
regiones aledañas.
Costo del m2 de vivienda en Bogotá.
Saturación del Servicio público
(TransMilenio) en Bogotá.
Fortalezas Amenazas
Mejoramiento de calidad de Vida de los
Ciudadanos que viven en las zonas
aledañas a Bogotá.
Mejoramiento de Tiempos de Viaje desde y
hacia Bogotá.
Alta capacidad de Transporte de pasajeros.
Transporte con indicadores de menor
contaminación
Creación de empleos
Mejora de calidad de vida.
Promueve la reglamentación de un modelo de
Ciudad incluyendo el área metropolitana.
Promueve la creación de tener varios modos
de transporte.
Mejoramiento de cantidad de transferencias
para llegar a un sitio.
Integración de tarifa con los municipios que
hacen parte del trayecto.
Cambio de Políticas Gubernamentales.
Integración con las Políticas de no contar con
una reglamentación de área
Metropolitana.
Falta de ingresos públicos.
Estimación de demanda por debajo de lo
esperado.
- 57 -
10. Conclusiones y Recomendaciones
1. En los Casos de estudio las Líneas Metrotren Nos y Línea Mitre tienen integración de
tarifa con el Sistema de transporte público de la Ciudad, contribuyendo a la mejora en
la integración de su área Metropolitana, siendo indispensable que la Línea Regiotram
de Occidente y realice la articulación entre la alcaldía de Bogotá en conjunto con la
Gobernación de Cundinamarca, con el fin de tener una integración tarifaria entre
Regiotram de Occidente con el Sistema de Transporte Publico de Bogotá.
2. De acuerdo con los indicadores analizados en los aspectos operacionales, estos
determinaron que la Línea Sistema 1 es la línea más eficiente respecto a la demanda
atraída por kilómetro y que las otras líneas tienen características similares.
3. Es indispensable que la ciudad de Bogotá D.C. reglamente una política de Movilidad
que incluya la delimitación del Área Metropolitana, contemplando el aprovechamiento
del crecimiento económico y social de la Ciudad con los municipios aledaños.
4. La implementación de trenes de Cercanías hace que se atraiga la demanda por parte la
población que usa el transporte privado, haciendo que la congestión y atasco en las
zonas de acceso a Bogotá disminuyan.
5. Es importante que los proyectos de infraestructura de transporte masivo se adelanten
empleado modos de transporte amigables con el medio ambiente.
6. Los municipios en la zona de influencia de la línea de Regiotram de occidente deberían
incluir en sus Planes de Ordenamiento Territorial, proyectos de desarrollo de Vivienda
industrialización, con el fin de que la línea aumente su demanda y así su indicador de
pasajero por kilómetro.
7. Los Casos de estudio que se compararon con la Línea Regiotram de Occidente,
específicamente los indicadores operacionales evaluados, permitieron evidenciar que la
operación de Regiotram será similar a la de la línea Metrotren Nos, siendo este último
el que mayor acogida generó respecto a la demandada esperada para el primer año de
operación. Lo que podría implicar que el Regiotram de Occidente cumpla y supere la
demanda esperada en sus primeros años.
8. Es importante que para la línea Regiotram de Occidente, se evalúe los indicadores de
operatividad de la línea, con el fin de determinar la efectividad de un contrato de
concesión y así identificar el mejor modelo para la operación de una posible segunda
línea de tren de cercanías en la ciudad de Bogotá D.C., con el fin de sea operada por una
entidad estatal o por un contrato de concesión.
9. De acuerdo con lo sucedió en la Línea Mitre, Buenos Aires. En la cual, por negligencia
del concesionario, el estado tomó medidas de remediación asumiendo la operación de
- 58 -
la línea. Por lo que es preciso que la Empresa Férrea Regional realice una supervisión
exhaustiva con el fin de evitar reprocesos y sobrecostos.
- 59 -
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