ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
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ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
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CAPITULO IV
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
En este capítulo se presentan y analizan los resultados de las diferentes
fases de la metodología luego de la aplicación y utilización de las distintas
técnicas e instrumentos de recolección de datos, los cuales han sido de
utilidad para cumplir con el conjunto de objetivos propuestos para la
finalización del proyecto de investigación.
1. ANÁLISIS DE LOS DATOS
A continuación se presentan las evidencias obtenidas después de la
aplicación del instrumento de investigación necesario para el desarrollo de
cada una de las fases de la metodología aplicada de manera que se pueda
alcanzar los objetivos propuesto y así lograr el desarrollo exitoso de la
investigación.
1.1. DESARROLLO DE LAS FASES DE LA INVESTIGACIÓN
Para dar cumplimiento al primer objetivo específico de la investigación,
dirigida a analizar la situación actual del sistema de monitoreo de
98
vehículos a través del estándar OBII, en Maracaibo estado Zulia,
correspondiente a la primera fase metodológica que indica que se debe
realizar la definición del problema, se realizó la visita al taller modelo, en el
cual a través de una observación directa se comprobó que el sistema de
diagnóstico a bordo está limitado por un medio físico , esto conlleva a la
presencia del técnico dentro del vehículo para realizar el escaneo, de igual
forma le sigue el sistema de monitoreo basado en Bluetooth, se manifestó
que hay necesidad de diagnosticar las fallas de manera remota así mismo en
tiempo real, haciendo uso de la tecnología inalámbrica existente en la
actualidad. De la misma manera se observaron de forma directa las fallas
más comunes que presentan los vehículos, entre las cuales se tienen:
• Deficiencia en la bomba de la gasolina
• Fallas en el sistema de inyectores
• Deterioro en los cables de las bujías
• Mal funcionamiento de los sensores reguladores de la temperatura del
motor.
Para continuar con el desarrollo de la primera fase de la metodología,
luego de visitar el taller, seguidamente se realizó una revisión bibliográfica
donde se pudo constatar la información contenida en distintos manuales de
mantenimiento de vehículos. El mantenimiento que se le brinde al vehículo
hará que la vida útil del vehículo se prolongue. Igualmente se recopiló
información para determinar cuál sería el tipo de mantenimiento más acorde
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y apropiado para garantizar el correcto funcionamiento. Según Siles (2006,
p.135), existen fundamentalmente tres tipos de mantenimiento que se
presentara a continuación, esto ayudará a reducir las averías existentes.
• Mantenimiento correctivo: Es aquel en el que se reparan las
diferentes partes del vehículo en el momento en que dejan de funcionar o
empiezan a fallar.
• Mantenimiento preventivo: Consiste en seguir las instrucciones del
fabricante, que se detallan en el manual del vehículo por un tipo de servicio y
los espacios de tiempo en que deben realizarse las operaciones de
mantenimiento.
• Mantenimiento predictivo: Cuando se realizan diagnósticos o
mediciones que permiten predecir si es necesarios realizar correcciones o
ajustes ante de que ocurra una falla.
No obstante, al conocer cada una de las clases de mantenimiento se
pueden prevenir las fallas con anticipación; es decir, de un mantenimiento
predictivo para poder solucionar el problema antes que éste se presente.
Además se constató que el taller modelo ofrece servicio rápido y fiable en lo
que respecta al sector de escaneo OBDII, contando con un equipo humano y
técnico altamente especializado y con gran experiencia , así como un trato
personalizado y totalmente adaptados a las necesidades del usuario ,
permitiendo garantizar la total satisfacción del cliente.
100
Una vez conocida la situación actual, se procede con el segundo objetivo
de esta investigación, determinar los requerimientos del sistema de
monitoreo de vehículos a través del estándar OBDII, basado en
tecnología inalámbrica, el mismo cumple con la primera fase antes
mencionada, se utilizó como recurso la entrevista con el fin de lograr el
objetivo trazado. Se aplicó el cuestionario a 5 personas, ésta estuvo dirigida
a los gerentes de cada taller, para determinar las necesidades que posee la
población de un mejor servicio de escaneo de vehículos en forma
inalámbrica más eficiente, sin límite de distancia, menor tiempo de respuesta
y un bajo costo al alcance de cualquier usuario; estudiando las respuestas
obtenidas se obtuvieron los siguientes resultados.
Tabla 1
Piensa usted que las personas tienen conocimiento del sistema de monitoreo OBDII
Alternativas fa fr
No 2 40% Si 3 60%
Total 5 100%
Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
Referente al primer ítem del cuestionario, se puede observar en el cuadro
1, que el 60 % de la población encuestada si tiene conocimiento del (OBDII),
y el 40% no tiene conocimiento del sistema de diagnóstico a bordo (OBDII),
obviando que la mayoría de los vehículos poseen dicho sistema para la
detección de fallas.
101
Tabla 2 En la actualidad es imprescindible que los vehículos posean un sistema
de monitoreo OBDII Alternativas fa fr
No 0 0% Si 5 100%
Total 5 100% Fuente: Mendoza Peña, Reyes (2011).
Referente al segundo item del cuestionario, se puede observar en la tabla
2 que el 100% de los encargados de los talleres afirmaron que sí es
indispensable que los automóviles posean un sistema de monitoreo OBDII,
ya que aportan gran beneficio al usuário solucionando los problema que
puedan presentar sus vehículos.
Tabla 3
Al momento de presentarse una falla en el vehículo se conoce con exactitud el origen de la misma
Alternativas fa fr
No 1 20% Si 4 80%
Total 5 100% Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
Referente al tercer item del cuestionario, se puede resaltar en la tabla 3 que
el 80% de las personas encuestadas afirman que de presentarse una falla en
el vehículo, la misma puede ser localizada de manera precisa, mientras que
el 20% de las personas encuestadas piensa que no se conoce com
exactitud el origen de la falla .
102
Tabla 4
El actual método para escanear vehículos posee limitaciones Alternativas fa fr
No 1 20% Si 4 80%
Total 5 100% Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
Referente a la tabla 4, el 20% de las personas indican que su actual
sistema para escanear vehículos no posee limitantes, mientras que el 80%
de los encuestados alega de que el escáner si posee limitaciones al
momento de presentarse la falla, y esto con lleva a que los usuarios deben
dirigirse al taller para realizar la inspección y poder buscar el origen de la
falla.
Tabla 5 Tiene usted conocimiento acerca de los sistemas de comunicaciones
inalámbricas actuales Alternativas fa fr
No 1 20% Si 4 80%
Total 5 100% Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
Referente al quinto item en la tabla 5,se puede observa que el 80% de las
personas encuestadas si tiene conocimiento absoluto en lo que respecta a
las comunicaciones inalámbricas de la actualidad, y un 20% de las personas
encuestadas no tiene información alguna.
103
Tabla 6 De existir un sistema de monitoreo de vehículos remoto, cree usted que la aplicación con tecnología inalámbrica de largo alcance solucione las limitaciones del sistema actual
Alternativas fa fr
No 2 40% Si 3 60%
Total 5 100%
Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
Del total de la población encuestada el 60% cree que un sistema que
posea tecnología inalámbrica pueda solucionar las limitaciones del actual
sistema de monitoreo, mientras que el 40% afirma que no podría solucionar
dichas limitantes. En su mayoría, las personas afirman que la falta de una
comunicación con otros dispositivos sin necesidad de una interface física
soluciona una gran limitante del OBDII
Tabla 7
Cree usted que el servicio de un sistema de monitoreo OBDII para vehículos basado en tecnología inalámbrica sea factible en todos los aspectos para los usuarios que lo posean
Alternativas fa fr
No 0 0% Si 5 100% Total 5 100%
Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
Referente al último ítem del cuestionario, se puede observar que el 100%
de la personas encuestadas indica que sí que el sistema de monitoreo
basado en tecnología inalámbrica, sea factible en la implementación en
vehículos.
104
Por último para cerrar con la primera fase se analiza el tercer objetivo
específico denominado establecer los parámetros para modelar el
sistema de monitoreo, donde se utilizó como recurso el block de notas, a
través de esta técnica se consiguieron los datos de distintos manuales de
escáner existentes, los cuales ayudaron a comprender mejor el concepto de
OBDII y sus implicaciones en el diagnóstico de fallas.
Se observaron los distintos modos de prueba de diagnóstico OBDII, los
cuales han sido creados de forma que sean comunes a todos los vehículos
de distintos fabricantes.
Esto quiere decir para el técnico automotriz no importa qué vehículo está
probando o cuál equipo de diagnóstico OBDII esté utilizando, todas las
pruebas que necesita llevar a cabo serán hechas de la misma manera para
cualquier vehículo de cualquier fabricante.
Los distintos modos para el escaneo de vehículos son los siguientes:
• Modo 1 Identificación de Parámetro (PID por sus siglas en inglés Parameters
IDentification), es el acceso a datos en vivo de valores analógicos o digitales
de salidas y entradas a la ECU.
Este modo es también llamado flujo de datos. Aquí podemos ver, por
ejemplo, la temperatura de motor o el voltaje generado por una sonda
lambda.
105
• Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una función muy útil del
OBDII porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados
con las emisiones, en el momento exacto de ocurrir una falla. De esta
manera, al recuperar estos datos, podremos conocer las condiciones exactas
en las que ocurrió dicha falla.
• Modo 3
Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los códigos de
falla (DTC-Data Trouble Code) almacenados.
• Modo 4 Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la
PCM, incluyendo los DTCs y el cuadro de datos congelados.
• Modo 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los
sensores de oxígeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la
eficiencia del convertidor catalítico.
• Modo 6
Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo.
106
• Modo 7
Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes. • Modo 8
Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el
técnico automotriz puede activar y desactivar actuadores como bombas de
combustible, válvula de ralentí.
Seguidamente se estudiaron los parámetros necesarios para el correcto
funcionamiento del diseño, tomando en cuenta que los dispositivos
cumplieran con los requisitos y especificaciones mínimas para el desarrollo y
elaboración de dicho esquema.
Se seleccionó el conector OBDII el cual cumple con la normativa ISO
15031-3:2004 para la conexión de la ECU del vehículo con el escáner, luego
para la selección del escáner se usó el pic 18f2480 que cumple con las
mismas características del integrado ELM327 el cual es usado para la
implementación en escáneres comerciales.
El Buffer es un circuito integrado de lógica estándar y se usa como
interfaz entre TTL y CMOS para filtrar la señal de cualquier ruido existente en
el sistema, así mismo para acoplar los niveles de voltaje utilizados por el
puerto serial con niveles TTL utilizados por el microcontrolador, se utiliza el
circuito integrado MAX-232, para su funcionamiento consta de solo cuatro
107
capacitores, los cuales deben ser electrolíticos como también de una
alimentación de 5 voltios.
En su interior este circuito integrado tiene un par de fuentes conmutadas,
una de ellas en combinación con los capacitores C1 y C5 ajusta la amplitud
de voltaje conectado de la alimentación de +5 voltios a +10 voltios, la
segunda fuente conmutada con los capacitores, C2 y C3 cambian los niveles
de voltaje a -10 voltios, estos voltajes son los usados para la adaptación del
voltaje RS232, los cuales están dentro de los rangos de las norma RS232, el
condensador C4 es opcional.
Este dispositivo se encarga de enviar señales digitales generadas por el
microcontrolador al computador personal y viceversa convirtiéndola a serial,
posteriormente se utilizó un adaptador Serial-Usb como interface ya que los
equipos actuales de computación no poseen el puerto serial.
Para transmitir la información de una PC a otra se optó por el software
bajo libre licencia el USB over Network (Servidor – Cliente) es un programa
que permite acceder de manera remota a los dispositivos USB que estén
conectado en ordenadores de una misma red local, trabaja en modo
servidor–cliente, por consiguiente se instaló la aplicación servidor en una PC,
donde se conectó en forma general el dispositivo de escaneo el cual
queremos compartir, y el cliente en los ordenadores desde lo que queremos
tener acceso. El USB over Network comparte los puertos usb a través de
108
direcciones IP dentro de una misma red usando para ello una conexión WIFI
IEEE 802.11 b/g.
Para crear la red se utilizó una conexión Ad-Hoc es una red inalámbrica
para unir dos o mas ordenadores, sin necesidad de usar dispositivos
adicionales como routers o punto de acceso, sino usando las tarjetas
inalámbricas que tengan instaladas los propios equipos. En nuestra
investigación esta red se utilizo para crear un grupo de trabajo con el objetivo
de realizar intercambio de archivos, sin tener que realizar ningún tipo de
instalación adicional, en la que no hay un nodo central, sino que todos los
dispositivos están en igualdad de condiciones, ya que sólo se necesitaban
tener 2 placas o tarjetas de red inalámbricas que contaran con la misma
tecnología, de una forma muy sencilla y rápida.
En la selección del software interpretador de los datos OBDII, se eligió el
ScanMaster-ELM versión 2.1 el cual posee licencia gratuita , es una
herramienta de análisis para el diagnostico de vehículos bajo el estándar
OBDII se adaptaba a los requerimientos exigidos por el escáner, dicho
software trabaja a velocidades comprendidas entre 9200bps hasta 500.000
bps (Baudios por segundo), este fue el motivo por el cual se escogió al WIFI
como medio inalámbrico, ya que maneja velocidades de transmisión
superiores a estas.
Para alcanzar el cuarto objetivo enfocado en diseñar la arquitectura del
sistema de monitoreo de vehículos a través del estándar OBDII, basado
109
en tecnología inalámbrica perteneciente a la segunda fase de la
metodología enfocada en el diseño sistemático, tomando en cuenta los
parámetros del sistema, análisis del interpretador del OBDII y el software
previamente seleccionado en la fase anterior.
De esta forma se elaboró un diseño de la arquitectura propuesta y al
mismo tiempo, se construyo un diagrama de bloques que debe cumplir el
diseño para que este se implemente y funciones una vez completado el
proceso.
El primer bloque del diseño hace referencia a la ECU del vehículo la cual
toma el control total del desempeño del vehículo, desde el momento del
encendido, durante su puesta en marcha y a lo largo de su funcionamiento,
recogiendo así la información suministrada desde los distintos sensores.
Toda la información proveniente de la ECU es transmitida, a través del
conector OBDII al escáner el cual interpreta la data que contiene todos los
ECU
S C A N N E R
MAX 232 OBDII TTL
PC MODEM
PC MODEM RS232 a USB
Figura 5. Diagrama de bloque del diseño sistemático. Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
110
códigos provenientes de la ECU del vehículo. Continuamente el escáner está
conectado a un buffer que filtra la señal disminuyendo el ruido que esta
tenga, así mismo la interface MAX-232 hace la función de puente para la
interconexión del escáner con el Modem Pc (Servidor).
La interface MAX-232 convierte la señal TTL en serial, y mediante un
Adaptador Serial-Usb se conecta y se logra introducir la data en el Modem Pc
(Servidor), que mediante el software Usb Over Network comparte dicho
puerto Usb a través de una dirección IP. La transmisión de datos inalámbrica
se realizó a través de WIFI basada en una conexión Ad-Hoc (Punto a Punto),
llegando así la señal al Modem Pc (Cliente) que mediante el software
ScanMaster-ELM interpreta la información detalladamente, mostrando de
manera gráfica toda la información que la ECU está transmitiendo.
Para continuar con el desarrollo del cuarto objetivo enfocado en diseñar
la arquitectura del sistema de monitoreo de vehículos a través del
estándar OBDII, basado en tecnología inalámbrica, que comprende la
fase tres de la investigación en la cual se realizó el diseño propuesto y al
mismo tiempo, se establecieron las etapas para que éste se realice y
funcione una vez terminado el diseño sistemático.
En la primera etapa del diseño se utilizó como dispositivo de escaneo
OBDII al Pic 18F2480 el cual cumple con la funcionalidad del ELM327 para la
interpretación de la data proveniente de la ECU del vehículo. Para ello se
emplearon los pines; Pin Nº 2 V Bat., 11 J1850 BUS, Pin Nº 13 J1858 BUS,
111
Pin Nº 21 ISO K, Pin Nº 22 ISO L, Pin Nº 23 CAN TX, Pin Nº 24 CAN RX, y
para la comunicación con dispositivos externos, Se utilizaron los pines 17
como Tx y 18 Rx para la interface RS-232.
En la figura 6 se puede observar la representación del Pic 18F2480 con la
respectiva nomenclatura de sus pines, no obstante, en el cuadro 5 que se
muestra a continuación se puede observar, las principales características
más comunes del microcontrolador pic18f2480, tanto a nivel hardware como
software.
Figura 6. Pic 18F2480. Fuente: (www.alldatasheet.com)
112
Cuadro 5
Microchip –PIC18F2480-ISO-IC Tipo de característica Valor de la
característica
Familia PIC18 Núcleo PIC Ancho de bus de datos 8Punta Función Microcontrolador Tamaño de RAM 768Byte Tamaño de memoria de programa 16kB Tipo de memoria de programa Flash Tipo de interfaz CAN/I2C/SPI/USART Arquitectura del conjunto de instrucciones RISC Velocidad máxima 40MHz Encapsulado fabricante SOIC W Conteo de pines 28 Altura de producto 2.31mm Longitud de producto 17.87mm Anchura de producto 7.49mm Velocidad de reloj máxima 40MHz Temperatura de funcionamiento máxima 85°C Temperatura de funcionamiento mínima -40°C Montaje Montaje superficial Número de E/S programables 25 Número de temporizadores 1 ADC On Chip 8-chx10-bit Tensión de alimentación de funcionamiento típica
5V
Tensión de alimentación de funcionamiento mínima
4.2V
CAN 1 int. SPI 1 int. I2C 1 int. Tensión de alimentación de funcionamiento máxima
5.5V
USART 1 int. Fuente: www.es.farnell.com
113
Dentro del sistema de escaneo se encuentra, el MCP2551 es un
dispositivo transceiver CAN de alta velocidad tolerante a fallas en los
dispositivos que serán conectados en el bus físico. Totalmente compatible
con la capa física de ISO 11898. El MCP2551 es altamente inmune al ruido
debido a la implementación de bus diferencial. Opera a velocidades de 1
Mbps y es configurable para sistemas de 12V y 24V.
Este transceiver, provee protección contra daños producidos en
condiciones de corto circuitos (voltajes positivos o negativos de baterías) y
protección contra altos voltajes. La capacidad máxima de nodos CAN que
pueden ser conectados a este dispositivo es de 112.
En la segunda etapa, se proceda a instalar el circuito integrado separador
no inversor séxtup le 4050 como interfaz entre el Pic y el Max 232, esto con la
finalidad de mejorar la señal proveniente del Pic ya que la data presentaba
ruido
El búfer 4050 es un circuito integrado de lógica estándar y se usa como
interfaz entre TTL y CMOS, proporciona más corriente que los CMOS
estándar, el cual se emplea normalmente entre osciladores y generadores de
pulsos, de modo tal, que se adapte sin problemas a la interface. Para la
tercera etapa, se procede a acoplar el circuito integrado MAX232,como lo
muestra la figura N° 7 el cual convierte los niveles de las líneas de un puerto
TTL a niveles serie RS232 y viceversa, para comunicación serie como los
usados en los ordenadores y que ahora están en desuso, el Com1 y Com2.El
114
MAX232 es la solución para lograr la comunicación entre el puerto serie de la
PC y la señal TTL del PIC 18F2480, posteriormente el MAX232 se
interconectó a un conector DB9 hembra a los terminales 2 RXD y 3 TXD,
para garantizar la comunicación del pic con la PC, al conector hembra DB9
se le cortocircuitan los pines 1, 4 y 6 entre y los pines 7 y 8 con esta
configuración se obtiene una comunicación de datos sin control de flujo, la
salida DTR patilla 4, terminal de datos preparado, entrega señal a la entrada
DCD, terminal 1, detección de portadora y a la entrada DSR terminal 6,
seguidamente la salida RTS terminal 7, petición de envío, entrega la señal a
la entrada CTS, terminal 8, preparado para el envío.
1
2
3
4
5
6
7
8 9
10
11
12
13
14
15
16
MAX-2
32
C110uf
C210uf
C310uf
C4
10uf
C5
10uf
17 Tx TTL
18 Rx TTL
+5V Vcc
2(RxD)
3(TxD)
4(DTR)
1(DCD)
6(DSR)
7(RTS)
8(CTS)
5(GND)
162738495
J1
CONN-DB9F
Figura 7. Interfaz de TTL a RS232. Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011)
115
Luego Mediante un adaptador serial-usb se interconecta el Max232 a la
PC principal (Servidor) el cual estaba dotado de un software comercial
basado en Windows llamado Usb Over Network con la versión cliente , y otra
PC con la versión cliente para recibir los dispositivos que se conectan en el
servidor, dicho software realiza la función de compartir los puertos usb de
una Pc a través de direcciones IP dentro de una misma red.
Para la selección de la tecnología inalámbrica más conveniente se tomó
en cuenta las velocidades, de manera que cumplieran con los requisitos
exigidos por el software interpretador, seleccionando la tecnología de
fidelidad inalámbrica (Wifi), bajo el estándar IEEE 802.11 b/g el cual es
suficientemente fiable, rápida y segura, este utiliza la banda de 2.4 Ghz, pero
opera a velocidades teórica de 11 Mb/seg hasta 54 Mb/seg, que en promedio
es de 22 Mbps de velocidad real de transferencia, 802.11g,es la evolución
del estándar 802.11b. De igual manera se estableció una red ad hoc (punto a
punto) para la interconexión entre servidor y cliente.
En la PC modem (Cliente) se instaló el software ScanMaster-ELM que
interpreta la data proveniente de la Pc modem (Servidor) mostrando todos los
parámetros y códigos de información provenientes del vehículo, así como las
fallas que pueda presentar el mismo en un tiempo real continuo.
De esta manera finaliza la fase tres de la investigación sugerida por Pallas
(2005), se puede observar en la figura 8 que se muestra a continuación la
arquitectura del diseño sistemático para la implementación del sistema de
116
monitoreo de vehículo a través del estándar OBDII, basado en la tecnología
inalámbrica.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
EL
M3
27
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
+5V
C20.1uF
R34
470K
R3510k
V bat
+12V
R5
240
R3
470
R2470
R4
470
R810k
Q2
Q1
R7
4.7 k
R110k
D22
J1850 Bus +
4.00MHz
C327pF
C4
27pF
R10
220k
R910k
R36220k
Q3
10
R154.7k
D1Q4
R1110k
R12100k
Q5
R13
10k
R14
4.7k
+ 5 V
R27-30470
LED 1- 4+5V
Q7
R18
2.2 k
R19510
V bat
7 ISO K
J1850 Bus -
R20470 k
R21
22k
Q6
R162.2k
R17510k
15 ISO-L
1
2
3
4 5
6
7
8
+ 5 V
C70.1uF
14 CANAL-L
6 CANAL-H
R32
100 C8 560pF
R33
100
C9
560pF
R314.7 K
MC
P25
51
+ 5V
123456789 10 11 12 13 14 15 16
MAX-232
C5
10uf
C10
10uf
C11
10uf
C12
10uf
C1310uf
+5V Vcc
32
5 4
4050
A
B
+ 5V
162738495
J1
CONN-D9F
192 J1850 BUS+10 J1850 BUS-3114 GND125 GND136 CANAL-H14 CANAL-L7 ISO K15 ISO-L816 BATERIA
INT
ERFA
CE
OB
DII
N C
C1.1uF
D316 BATERIA+
C60.1uF
LED 5
R1470
OUT +5V.
317
LLM7805
Figura 8. Arquitectura del diseño sistemático para la implementación del sistema de monitoreo de vehículos a través del estándar OBDII. Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
117
Como parte final de esta investigación se dio cumplimiento al quinto
objetivo enfocado en demostrar la funcionalidad del sistema mediante
emulación correspondiente a la cuarta fase de verificación y corrección
del diseño, en esta fase se explicaran todas las funciones y opciones del
software.
Inicialmente para poder extraer los datos del OBDII, de un vehículo, se
necesita una interfaz de conexiones, que recodifique la información que
obtiene del automóvil, para que esta pueda ser enviada al software de la PC,
la particularidad de este sistema, es que el diagnóstico se puede realizar
sobre todas las ECU que posean las distintas marcas de vehículos.
Dichas interfaces son bastante sencillas, se puede observar en la figura 9,
donde se plasma la fabricación del diseño por etapas.
Figura 9: Interconexión del diseño por etapa. Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
118
Se seleccionó el tipo de cable, como lo muestra la figura 10 que seria la
interface entre el conector DB9 proveniente del max232 al puerto USB del
modem PC (servidor), de esta forma se transfiere toda la data proveniente de
la ecu, de tal modo, hace la función de puente para la interconexión del
escáner con el Modem PC (Servidor).
Figura 10: Cable adaptador USB a serie RS-232. Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011). Se conectó en el vehículo el scanner, se detalló qué protocolo utiliza el
vehículo de prueba, ya que para cada protocolo se utilizan interfaces
diferentes, en esta investigación se utilizó el protocolo SAE J1850 PWM que
indica Modulación Ancho de Pulso, que lo utiliza la Ford, como se muestra en
la figura 11.
119
Seguidamente, entró en funcionamiento el USB Over Network, este
programa permite acceder de manera remota a los dispositivos USB que
estén conectados en computadoras dentro de una misma red local, se
observa en la siguiente figura 12 donde se instaló la aplicación USB over
Network Server trabajando en modo servidor.
Figura 11: Verificación del diseño. Fuente: Mendoza, Peña, Reyes (2011).
120
Figura 12: Software USB over Network Server. Fuente: www.fabulatech.com
Una vez instalado el servidor, éste mismo software permite compartir los
puertos USB a través de direcciones IP, como medio de transmisión
inalámbrica se contó con la tecnología WIFI IEEE 802.11 b/g, basada en una
conexión Ad- Hoc punto a punto, llegando así la señal al modem PC (cliente),
como se muestra en la figura 13, USB Over Network Client.
121
Prontamente conectada las dos PC con resultado positivo, se instaló en
el modem PC (cliente) el software ScanMaster-ELM, que descifra la data
proveniente de la PC (servidor), informando detalladamente el control y
funcionamiento del vehículo, así como las fallas que puede presentarse en
un tiempo real, es decir es un sistemas de monitoreo continuo, como se
muestra en la figura 14.
Figura 13: Software USB over Network client. Fuente: www.fabulatech.com
122
Luego de encender el vehículo, se afirma que los puertos com9, interface,
y ECU, estén previamente encendidos con un color verde, esto quiere decir
que la comunicación entre la ECU del vehículo y el software ScanMaster-
ELM se encuentra estable, con una captura de pantalla del programa se
comprueba que está iniciando con la interfaz de conexión OBDII. Como se
muestra en la figura 15.
Figura 14: ScanMaster-ELM. Fuente: www.wgsoft.de
123
Figura 15: ScanMaster-ELM Ventana Principal. Fuente: www.wgsoft.de El ScanMaster-ELM sigue trabajando, hasta buscar códigos de errores
que generen el vehículo de muestra, lo almacena de tal manera, que su
lectura, nos indique donde se ha producido el error y facilite al técnico
automotriz el trabajo de reparación, cuando existe alguna anomalía, este
sistema se encarga de informar colocando en aviso al conductor. En la
figura 16 muestran los datos en tiempo real manifestado por el vehículo a
prueba, y en la figura 17 se observa gráficamente datos en tiempo real.
124
Figura 16: ScanMaster-ELM Datos en tiempo real. Fuente: www.wgsoft.de
Figura 17: ScanMaster-ELM simulación de tablero. Fuente: www.wgsoft.de
125
2. DISCUSION DE LOS RESULTADOS
Los resultados fueron obtenidos luego de haber realizado las actividades
establecidas en el cronograma, que fueron desarrolladas en las distintas
fases de la investigación.
Como resultado del primer objetivo de la investigación, por medio de una
observación directa se manifestó que hay necesidad de diagnosticar las
fallas de manera remota así mismo en tiempo real, haciendo uso de la
tecnología inalámbrica existente en la actualidad.
De igual manera, la entrevista y encuesta permitieron conocer datos mas
preciso acerca de las necesidades que posee la población con su servicio
de escaneo actual. Estudiando las respuestas obtenida por los usuarios se
analizó que el sistema de monitoreo en forma inalámbrica, solucionaria una
gran parte de las limitantes del OBDII, permitiendo que el sistema sea
preventivo y no siempre reactivo, esto quiere decir que el sistema sea capaz
de alertar con anterioridad a una falla.
De esta forma se da cumplimiento a la fase I planteada por Pallas (2005)
como primer requisito para el diseño del sistema de monitoreo de vehículos
basado en tecnologia inalámbrica.
El desarrollo de la segunda fase de la investigación, permitió elaborar el
diseño la implementación del sistema propuesto. Esto se logró mediante el
desarrollo de los tres objetivos específicos correspondiente a la fase anterior
que permitieron establecer parámetros, determinar requerimientos y
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seleccionar la tecnología mas conveniente, logrando establecer la
arquitectura del sistema.
Se construyó un diagrama de bloques el cual debe cumplir el diseño para
que éste se implemente y funcione una vez completado el proceso. De de
esta manera finaliza la fase II del diseño sistemático sugerida por Pallas
(2005).
Para dar cumplimiento a la tercera fase de la investigación, se realizó el
diseño de una forma más detallada y precisa, explicando con detalle cada
una de las etapas para lograr así un completo desarrollo, de esta manera
finaliza la fase III sugerida por Pallas (2005).
A manera de resumen final, se cierra la fase IV de la metodología de
Pallas (2005), con la verificación y corrección del diseño, de manera
satisfactoria se investigó que el sistema presentado es factible , de ser
desarrollado a escala para beneficio de los usuarios; sin embargo hay que
tener presente la gran problemática que se presenta en la actualidad en el
país con los problemas de importación, lo que dificulta, más no imposibilita el
desarrollo de este proyecto a gran escala.
Los resultados obtenidos con el uso del sistema a distancia, se han
comparado con la data en sitio, comprobando que los valores son los
mismos, demostrando con esto que el sistema podría ser confiable y
beneficioso para los usuarios.
