ANÁLISIS Y DETERMINACION DEL TIPO DE DE UN HELICOPTERO ...
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ANÁLISIS Y DETERMINACION DEL TIPO DE CORROSIÓN EN LA CAJA REDUCTORA Y TRANSMISIÓN
DE UN HELICOPTERO BELL 206
Tesis
Presentada en la Escuela Superior De Ingeniería Mec ánica y Eléctrica
Del Instituto Politécnico Nacional
Para obtener el título de Ingeniero en Aeronáutica
Agradecimientos
A mis padres y hermanos, por su apoyo y dedicación en todos mis años de
estudio, al Ing. Víctor Sauce, la Ing. Yoliztli Mendoza y al M. en C. Asur Cortez por
su paciencia y soporte durante la realización de este trabajo de investigación, a la
Cía. Mexicana de Aviación por haber donado la aeronave 727-200 XA-HOV donde
aprendí lo que es un verdadero avión y finalmente a mi mejor amiga, por si apoyo,
comprensión, escucharme cuando lo necesite y haberme acompañado al fin del
mundo.
“La mejor victoria es vencer sin combatir, y esa es la distinción entre el hombre
prudente y el ignorante”
Sun Tzu
Índice
Resumen i Lista de Abreviaciones ii Lista de Figuras iii Lista de Tablas iv Notación iv Unidades v Introducción 1
1. Generalidades 1.1 El helicóptero Bell 206 3 1.2 Concepto de Corrosión 5 1.3 Corrosión Electroquímica 6 1.4 Formas de Corrosión 12 1.4.1 Corrosión Uniforme 14 1.4.2 Corrosión Galvánica 15 1.4.3 Corrosión por Picaduras 15 1.4.4 Corrosión por Hendeduras 16 1.4.5 Corrosión Filiforme 18 1.4.6 Corrosión Intergranular 18 1.4.7 Corrosión por Fatiga y Fractura 19 1.4.8 Corrosión por Fatiga 20 1.4.9 Corrosión Microbiana 20 1.5 Corrosión en Aeronaves 22 1.5.1 Perdida de F-16 Falcon Fighter de la USAF 23
1.5.2 El Accidente del Boeing 737 en Aloha, Hawái 24 1.5.3 Costos de Corrosión 26 1.6 MEB 28 1.7 Análisis Tipo EDS 29
2. Desarrollo de la Investigación 2.1 Antecedentes del Helicóptero 30
2.2 Identificación de los Componentes Críticos 32 2.3 Preparación de las Muestras Para Análisis EDS 35 2.4 Procedimiento Experimental 40
3. Resultados y Análisis de Resultados 3.1 Micrografías del MEB 41 3.2 Medición de profundidad de corrosión 43 3.3 Análisis MEB, tipo EDS 46 3.3.1 Muestras del Empaque 47 3.3.2 Muestras del Resorte 53 3.4 Calculo del tiempo de corrosión 55 3.4.1 Calculo de densidad de corriente 56
4. Conclusiones 58 5. Bibliografía 61
i
Resumen
En este trabajo se presenta el análisis del tipo de corrosión presentado en una
aeronave de ala rotativa, tipo Bell 206, en el sistema de transmisión del rotor
principal, se determino el tipo de corrosión presentada, las causas de esta, así
como la evaluación del tiempo del daño.
A través de la utilización de técnicas como fractografia, análisis tipo EDS y MEB
fue posible determinar el tipo de corrosión así como la medición de la zona con
más daño superficial y de esta manera se pudo evaluar el tiempo de corrosión.
Los resultados son discutidos en este trabajo y de acuerdo con los servicios de
mantenimiento del helicóptero y el tiempo que empezó a presentarse la corrosión,
determinado en esta evaluación.
ii
Lista de Abreviaciones
AMM Aircraft Manual Maintenance, Manual de Mantenimiento de Aeronaves
ATA Asociación de Trasporte Aéreo
CPC Componente Preventivo de Corrosión
EDAX Energy Dispersive X-ray Analysis, Análisis de Dispersión de Energía de Rayos-X
EDS Energy Dispersive Scanning, Escaneo de Dispersión d e Energía
EDX Energy Dispersive X-ray, Energía Dispersa de Rayos- X
ESIME Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
ESIQIE Escuela Superior de Ingeniería Química e Industrias Extractivas
GNP Gross Domestic Product, Producto Interno Bruto
IPC Illustrate Parts Catalogue, Catalogo Ilustrado de Partes
IPN Instituto Politécnico Nacional
KSC Kennedy Space Center, Centro Espacial Kennedy
MEB Microscopio Electrónico de Barrido
MIC Microbiologically Influenced Corrosion, Corrosión Microbiológica
NASA National Aeronautics and Space Administration, Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
SEM Scanning Electronic Microscope, Microscopio Electró nico de Barrido
SRM Structural Repair Manual, Manual de Reparaciones Estructurales
USA United States of America, Estados Unidos de América
iii
Lista de Figuras
Figura Pagina 1 Vistas generales del helicóptero Bell 206 4 2 Componentes de celda electroquímica 9 3 Reacciones anódica y catódica en celdas típicas de
corrosión electrolítica. 11
4 Piso de acero en un muelle de mar. 14 5 Tubería de acero en aguas residuales. 16 6 Sujetadores de titanio de uso aeroespacial. 17 7 Tornillos corroídos 17 8 Tanque soldado con corrosión filiforme 18 9 Acero inoxidable corroído por calor de soldadura 19 10 Imagen de SCC en un acero inoxidable 20 11 Contaminación MIC en tanque de combustible de
Boeing 737-400 21
12 Accidente Boeing 737 Hawái 24 13 MEB, ESIQIE, IPN 28 14 Análisis EDS de cordón de soldadura. 29 15 Localización de la caja reductora del Bell 206. 30 16 Componentes del helicóptero recibidos 31 17 Ensamble general del rotor principal del Bell 206 32 18 Sub ensamble del mástil del Bell 206 33 19 Colonias de corrosión en el componente del sello. 34 20 Detalle de subproductos de corrosión en el sello. 34 21 Empaque del eje principal del Bell 206 35 22 Componente del empaque del Bell 206 36 23 Colonias de corrosión en el componente del
empaque. 36
24 O-ring con divisiones. 37 25 Sección del empaque para su estudio en el MEB 38 26 Micrografía de sección del empaque 40 27 Micrografía de sección del componente del
empaque. 41
28 Picaduras mas profundas bajo el SEM 42 29 Magnificación del detalle de la figura 28. 43 30 Medición del la picadura más profunda 44 31 Espectro, Muestra empaque #1 46 32 Espectro, Muestra empaque #2 47 33 Espectro, Muestra empaque #3 48 34 Espectro, Muestra empaque #4 49 35 Espectro, Muestra empaque #5 50 36 Espectro, Muestra empaque #6 51 37 Espectro, Resorte muestra #1 52 38 Espectro, Resorte muestra #2 53 39 Extrapolación de Tafel 54
iv
Lista de Tablas
Tabla Pagina 1 Unidades de medición. v 2 Prestaciones generales del Bell 206 3 3 Costos de prevención y corrosión en Estados
Unidos, en Billones de Dólares. 27
4 Propiedades físicas de elementos usados para recubrimiento de muestras.
39
Notación
icorr Intensidad de corriente
mpy Velocidad de penetración
M Peso molecular
n Numero de electrones intercambiados en una reacción
ρ Densidad del material
e Electrones intercambiados
v
Unidades
El sistema métrico decimal es tomado como unidad fundamental, es usado
ampliamente en el mundo y es el estándar en México ,sin embargo el Sistema
Ingles, es la base de la industria aérea mundial, por eso este trabajo usa los dos
sistemas, salvo algunas cantidades que usan prefijos griegos, por lo grande o
pequeñas cantidades que se manejan.
Tabla 1. Unidades de medición.
Cantidad Sistema métrico, con símbolo entre paréntesis.
Sistema Ingles equivalente.
Masa Kilogramo (kg) slug
Distancia Metros (m) ft (pies)
Tiempo Segundos (s) s (segundo)
Temperatura Kelvin (K) °C (Centígrados)
Peso Newton (N) lb (libras)
Fuerza Kilogramo Fuerza (kgf), N lb
Densidad kg/m3 slug/ft3
Velocidad m/s; km/hr; cm/yr ft/s; y/s
Potencia Watts (W); Caballos de Vapor
(Cv)
HP (Caballos de Fuerza); SHP
(Caballos de Fuerza al Eje)
Energía Joules (J), eV (electrón-volts)
Introducción
Introducción
Además de las inspecciones y servicios que se le dan a una aeronave en un
mantenimiento, ya sea un mantenimiento menor, o un overhaul, una parte muy
importante para el ingeniero, es determinar si el uso de un material determinado
para un diseño especifico, ha sido el apropiado y ha respondido como se esperaba
que lo hiciera, y es de realizar los análisis apropiados y completos de cualquier
falla que pudiera presentarse.
Desafortunadamente, la corrosión es un fenómeno espontáneo que se presenta
prácticamente en todos los materiales procesados por el hombre.
La industria de la corrosión, si por ello entendemos todos los recursos destinados
a estudiarla y prevenirla, mueve anualmente miles de millones de dólares. Este
fenómeno tiene implicaciones industriales muy importantes;
El fenómeno de corrosión en una aeronave toma particular importancia, ya que por
desgracia, una falla en una aeronave, casi siempre significa una catástrofe y
pérdida de vidas humanas.
El presente documento analiza el tipo de corrosión que fue localizada en los
empaques de la caja de transmisión del rotor principal de un helicóptero Bell,
modelo 206.
Los componentes proporcionados presentaban excesiva contaminación de
residuos sólidos, debidos a la presencia de corrosión en uno de los sellos
proporcionados, así como de residuos inorgánicos (metálicos), debido a un
posible desgaste por fricción hecho adrede para inutilizar a los componentes.
2
Adicionalmente, en este estudio, se determinaron las posibles causas que
pudieron provocaron la presencia de este tipo de corrosión, y se pudo determinar
cuánto tiempo llevaba afectándole.
Además de todo eso, se hicieron recomendaciones para que este incidente no
volviese a ocurrir y se pudiera incluir estas inspecciones en sus operaciones de
mantenimiento para este modelo de helicóptero.
3
1. Generalidades
1.1 El helicóptero Bell 206
El helicóptero Bell 206L Longranger (Figura 1) es un helicóptero multipropósito de
2 palas como rotor principal y dos palas de rotor de cola, impulsado por un motor
turbo eje [1].
Desarrollado en Octubre de 1961 a pedido del ejército de USA designado como
YHO-4A, pronto demostró ser un helicóptero en extremo maniobrable y muy noble,
por lo que pronto fue introducido a la vida civil como el Bell 206, Tabla 2.
Tabla 2. Prestaciones generales del Bell 206, para mayor información o datos más específicos, visite Bell Helicopters [1] en la red.
Prestaciones:
Tripulación: 1 piloto, 1 copiloto
Capacidad: 4 pasajeros
Largo: 12.11 m
Diámetro del Rotor Principal: 10.16 m
Altura: 2.83 m
Área del Rotor: 81.1 m2
Peso Vacio: 777 kg
Peso Máximo al Despegue: 1451 kg
Planta Motriz: 1 x Allison 250-C20J turbo eje, 420 shp (310 kW)
Velocidad Máxima: 224 km/h
Alcance: 693 km
Techo de Servicio: 4115 m
Tasa de Asenso: 6.9 m/s
4
Figura 1. Vistas generales del helicoptero Bell 206.
5
1.2 Concepto de Corrosión
La corrosión es un fenómeno espontáneo que se presenta prácticamente en todos
los materiales procesados por el hombre.
Si bien, existen varias definiciones de corrosión, la más adecuada a este
documento se define como el ataque destructivo a un material por la reacción de
este con el medio en que se encuentra [2].
La corrosión es, principalmente, un fenómeno electroquímico. Una corriente de
electrones se establece cuando existe una diferencia de potenciales entre un
punto y otro [2].
6
1.3 Corrosión Electroquímica.
La corrosión electroquímica, la forma más común de ataque a los metales y ocurre
con mayor frecuencia en medios acuosos, donde estén presentes iones de H+, en
el agua, aire húmedo, o ácidos. En este proceso se crea un circuito eléctrico y el
sistema se conoce como una celda electroquímica.
Aunque son responsables de la corrosión, las celdas electroquímicas también
pueden ser de utilidad. Al crear deliberadamente un circuito eléctrico, se puede
efectuar el electro depósito de recubrimientos protectores o decorativos sobre los
materiales. Incluso, en algunos casos se desea la corrosión electroquímica, por
ejemplo, al atacar con un acido la superficie pulida de un metal, varias
características micro estructurales son reveladas, a esta técnica se le conoce
como metalografía, y se puede observar la perlita de un acero o los bordes de
grano en el cobre.
Los metales se corroen porque nosotros los usamos en ambientes donde estos
son químicamente inestables, que de hecho, solo el cobre y los metales preciosos
(oro, plata, platino, etc.) son encontrados en la naturaleza como elementos, en su
estado metálico. Todos los demás metales, incluido el hierro se encuentran
combinados con otros elementos, en forma de minerales, y solo así son estables,
solo pasan a su forma metálica gracias a que nosotros, los humanos, cuando los
procesamos.
7
Una reacción común de oxidación en corrosión se muestra en la siguiente
ecuación química, cuando un átomo de hierro estable pierde 2 electrones y se
forma un ion de hierro.
Fe>>Fe+2+2e Ecuación (1)
Esos electrones que pierde el metal se van a algún lado, pero usualmente pasan a
formar parte de algún no-metal, esto se le llama reducción.
4H++O2+4e>>2H2O Ecuación (2)
O
2H++2e>>H2 Ecuación (3)
Cuando otra reacción de reducción es posible, el oxigeno reducido se puede
asociar con el 90% de las corrosiones producidas.
Así la cantidad de oxigeno presente en un ambiente y la habilidad para absorber
electrones, es un factor muy importante para determinar la tasa de oxidación y
corrosión que ocurre en un metal. [3]
Para que se forme una celda electroquímica, o celda de corrosión, se requiere la
presencia de un material que cede electrones en contacto con otro que los acepta,
y de un medio conductor de iones. El material que pierde electrones se conoce
como ánodo y es el que experimenta la reacción de oxidación, mientras que el
material que acepta los electrones se reduce y se le llama cátodo; el medio en el
que se encuentran el ánodo y el cátodo y que permite el flujo de iones se conoce
como electrolito. La oxidación, a pesar de la etimología de la palabra, no
necesariamente involucra el oxígeno; la definición química es una pérdida de
electrones.
8
Una celda electroquímica consta de 4 componentes. Figura 2.
El ánodo. Que cede los electrones al circuito y se corroe.
El cátodo. Que recibe los electrones del circuito mediante una reacción química o
catódica. Los iones, al combinarse con los electrones producen en el cátodo un
subproducto.
El ánodo y el cátodo deben estar conectados eléctricamente, por lo general por
contacto físico, para permitir el flujo de electrones del ánodo al cátodo y que la
reacción continúe.
Un electrolito líquido debe estar en contacto tanto con el ánodo como con el
cátodo. El electrolito es conductor y por tanto cierra el circuito. Así, este
proporciona el medio para que los iones metálicos salgan de la superficie del
ánodo y a la vez asegura que estos se mueven hacia el cátodo para aceptar los
electrones.
Esta descripción de una celda electroquímica define la corrosión electroquímica y
el electro depósito.
Reacción anódica
El ánodo que es un metal, sufre una reacción de oxidación, mediante la cual sus
átomos se ionizan. Estos entran en la solución electrolítica, que tanto los
electrones salen del ánodo a través de la conexión eléctrica:
M>>Mn++ne Ecuación (4)
Dado que los iones metálicos salen del ánodo, este se corroe.
Figura 2. Componentes en una celda electroquímica: (por corrosión entre tubería de agua de acero y acoplamiento de cobre.
Excepto en situaciones fuera de lo común, durante una corrosión electroquímica
normalmente no ocurre el recubrimiento del metal. En vez de eso, la reacción de
reducción forma en el cátodo un subproducto gaseoso, solido o liquido. Figura
El electrodo de oxigeno: En el agua bien ventilada hay oxigeno disponible para el
cátodo y se forman iones OH
El electrodo de oxigeno enriquece el ele
los iones metálicos de carga positiva para formar un producto solido. En el
caso de la herrumbre del hierro:
A
9
. Componentes en una celda electroquímica: (A) Celda electroquímica simpor corrosión entre tubería de agua de acero y acoplamiento de cobre.
Excepto en situaciones fuera de lo común, durante una corrosión electroquímica
normalmente no ocurre el recubrimiento del metal. En vez de eso, la reacción de
orma en el cátodo un subproducto gaseoso, solido o liquido. Figura
El electrodo de oxigeno: En el agua bien ventilada hay oxigeno disponible para el
cátodo y se forman iones OH-:
½ O2+H2O+2e>>2(OH)
El electrodo de oxigeno enriquece el electrolito en iones OH-. Estos reaccionan con
los iones metálicos de carga positiva para formar un producto solido. En el
caso de la herrumbre del hierro:
A
) Celda electroquímica simple y (B) celda
Excepto en situaciones fuera de lo común, durante una corrosión electroquímica
normalmente no ocurre el recubrimiento del metal. En vez de eso, la reacción de
orma en el cátodo un subproducto gaseoso, solido o liquido. Figura 3.
El electrodo de oxigeno: En el agua bien ventilada hay oxigeno disponible para el
Ecuación (5)
Estos reaccionan con
los iones metálicos de carga positiva para formar un producto solido. En el
B
10
Fe>>Fe+2+2e- (reacción anódica) ½ O2+H2O+2e->>2(OH-) (Reacciones catódicas) Fe2++2(OH-)>>Fe (OH)2 Fe+ ½ O2+H2O>>Fe (OH)2 (reacción total)
La reacción continua conforme el Fe (OH)2 reacciona con mas oxigeno y agua
2Fe (OH)2+ ½ O2+H2O>>2Fe (OH)3 Ecuación (6)
El 2Fe (OH)3 es conocido comúnmente como herrumbre.
O2+4H++4e>>2H2O Ecuación (7)
Si está disponible un suministro continuo tanto de hidrogeno como de oxigeno, el
electrodo de agua no produce acumulación de herrumbre solido, altas
concentraciones o diluciones de iones en el cátodo.
(a)
Figura 3. Reacciones anódicas y catódElectrodo de hidrogeno, (b) electrodo de oxigeno y (c) electrodo de agua.
11
(b)
(c)
. Reacciones anódicas y catódicas en celdas típicas de la corrosión electrolítica: (a) Electrodo de hidrogeno, (b) electrodo de oxigeno y (c) electrodo de agua.
icas en celdas típicas de la corrosión electrolítica: (a)
12
1.4 Formas de Corrosión
Existen muchas formas de clasificar la corrosión, muchos libros, En algunos libros
se encuentra una clasificación de 13 tipos [4].
- Corrosión acuosa
- Corrosión atmosférica
- Corrosión galvánica
- Corrosión por ataque eléctrico.
- Corrosión salina.
- Corrosión por metales líquidos
- Corrosión por gases y alta temperatura
- Corrosión por picaduras
- Corrosión por hendeduras
- Corrosión filiforme
- Corrosión por fatiga
- Corrosión por hidrogeno
- Corrosión MIC
Y En otros textos [5] la dividen en 8 grandes grupos.
- Corrosión acuosa
- Corrosión atmosférica
- Corrosión galvánica
- Corrosión filiforme
- Corrosión por fatiga
- Corrosión por hidrogeno
- Corrosión por picaduras
- Corrosión MIC
13
Si bien todas las clasificaciones son correctas, la clasificación que se utiliza en
este trabajo de investigaciones la que me baso es la que propones el Laboratorio
de Corrosion del Kennedy Space Center, NASA-KSC [6] debido a que es usada en
casos de corrosión aeroespacial.
14
1.4.1 Corrosión Uniforme.
Es una forma de corrosión general, y la superficie que es afectada, es producida
por muchos tipos de ataques químicos. (Por ejemplo, por el ataque de un acido, o
una plancha de acero en un ambiente marino, figura 4).
Figura 4. Piso de acero en un muelle de mar. En este caso, el metal adelgaza poco a poco a lo
largo de los años, hasta que eventualmente fallo
Un ataque de corrosión uniforme, representa que el metal será destruido, sin
embargo, esta no es alarmante como parece, porque a partir de técnicas estándar
sencillas, se puede predecir el tiempo de vida o que tanto tardara en fallar el
metal.
Un ataque uniforme puede ser prevenido o si ya empezó, reducido ya sea por
alguno de estos 3 métodos.
a) Usando materiales apropiados.
b) Usando inhibidores.
c) Por protección catódica.
15
1.4.2 Corrosión Galvánica
La corrosión galvánica es una reacción electroquímica entre dos metales
diferentes en presencia de un electrolito y un puente conductor de electrones, y
cuando los diferentes metales están en contacto.
Esta se puede reconocer e identificar por la concentración de la corrosión en la
unión de los dos metales. Esto se puede apreciar, por ejemplo, cuando aleaciones
de aluminio o magnesio están en contacto con aceros en un ambiente húmedo.
Esto lo podemos apreciar en la siguiente figura, en la pala del rotor de un
helicóptero, con la piel que es una aleación de aluminio, que está en contacto con
las partes metálicas de acero de la flecha del rotor.
1.4.3 Corrosión por Picaduras
Los metales pasivos, como acero inoxidable, resisten medios corrosivos y pueden
funcionar bien por mucho tiempo. Sin embargo, si la corrosión ocurre, crea al azar
picaduras, figura 5.
Llenarse de picaduras tiene más probabilidad de ocurrir en presencia de iones de
cloruro, combinado con tales despolarizadores como oxígeno o sales oxidantes.
Los métodos que pueden usarse para controlar las picaduras incluyen mantener
por completo superficies, aplicación de un recubrimiento protector, y uso de
supresores o protección catódica.
Las adiciones de molibdeno para acero inoxidable (por ejemplo el acero inoxidable
316) están dirigidas a disminuir la corrosión por picaduras.
16
Figura 5. Tubería de Acero de aguas residuales, presenta una gran cantidad de picaduras, cortesía NASA, KSC Corrosion Labs.
1.4.4 Corrosión por Hendeduras.
La hendedura o la corrosión de contacto es la corrosión producida en la región de
contacto de metales con metales o metales con no metales.
Puede ocurrir en máquinas de lavar, bajo superficies, bajo películas protectoras
aplicadas, y en bolsillos formados por juntas atornilladas.
Sea que o no los aceros inoxidables están libres de corrosión por picaduras, están
todo el tiempo susceptibles para esta clase de corrosión.
La limpieza, el uso correcto de impermeabilizadores, y los recubrimientos
protectores son manera efectiva de controlar este problema.
El grado de molibdeno que contenga un acero inoxidable (como los aceros 316 y
316L) ha aumentado resistencia de corrosión por hendedura.
La corrosión por hendeduras, figura 6, ocurrió cuando una aleación aeroespacial
(titanio - 6 aluminio - 4 vanadio) fue usada en lugar de un grado más resistente a
la corrosión.
17
Figura 6. Sujetadores de titanio de uso aeroespacial, con problemas de corrosión.
Adiciones especiales son añadidas al titanio para hacer aleaciones que son
resistentes a la corrosión por hendedura y resisten las temperaturas elevadas.
Los tornillos y los sujetadores son fuentes comunes de problemas de corrosión por
hendedura figura m. Los tornillos acerados inoxidables mostrado abajo, figura 7.
Figura 7. Tornillos corroídos, sujetadores de un pequeño bote de recreo.
18
1.4.5 Corrosión Filiforme
Este tipo de corrosión ocurre bajo superficies pintadas o chapadas cuando la
humedad penetra el recubrimiento, figura 8.
Las lacas y las pinturas "de secado rápido" son más susceptibles para el
problema. Su uso debería ser evitado a menos que haya sido probada por
experiencia en campo.
Donde un recubrimiento es requerido, debería exhibir transmisión baja de vapor de
agua y adhesión excelente.
Los recubrimientos ricos en zinc también deberían ser considerados para recubrir
acero al carbono por su calidad catódica de protección.
Figura 8. La imagen en la izquierda demuestra un tanque soldado con corrosión filiforme dando lugar a que se purgue a través de la unión. La imagen en el derecha muestra a "como túneles de gusano" corrosión formando bajo un recubrimiento en el Sitio Experimental Atmosférico.
1.4.6 Corrosión Intergranular
La corrosión intergranular es un ataque sobre o adyacente sobre los límites del
grano de un metal o una aleación, figura 9. Una sección transversal altamente
magnificada de la mayoría de aleaciones comerciales demostrará su estructura
granular.
19
Esta estructura consta de cantidades de granos individuales, y cada uno de estos
granos diminutos tiene un límite claramente definido que químicamente es distinto
del metal dentro del centro del grano.
El tratamiento térmico de aceros inoxidables y aleaciones de aluminio acentúa
este problema.
Figura 9. La imagen de arriba muestra un acero inoxidable que se corroyó por efectos del calor de la zona a poca distancia de la soldadura. Esto es típico en aceros inoxidables austeníticos.
1.4.7 Corrosión por Fatiga y Fractura
Corrosión por fatiga y fractura (SCC por sus siglas en ingles) se debe a los efectos
simultáneos de tención, fatiga y un ambiente corrosivo específico. La fatiga puede
ser debida a las cargas aplicadas, esfuerzos residuales por los procesos de
fabricación, o una combinación de ambos.
Las secciones transversales de SCC frecuentemente muestran fracturas
ramificadas. Este patrón de ramificación es único para SCC y es usado en análisis
de falla e identificar cuando esta forma de corrosión ha ocurrido, figura 10.
20
Figura 10. La imagen de SCC de una línea en un de acero inoxidable. El agua empapó el aislante y causó que cloruros deslaven el aislante sobre la superficie caliente de metal. Éste es un problema común en vapor. El control es manteniendo las cubiertas alrededor de las líneas a fin de que el humedad no entra al aislante.
1.4.8 Corrosión por Fatiga
La corrosión por fatiga es una causa especial causada por los efectos combinados
de esfuerzos cíclicos y corrosión. Ningún metal es inmune a no reducir sus
propiedades por los esfuerzos cíclicos, si el metal está en un ambiente corrosivo.
El daño de la corrosión por fatiga es mayor que la suma del daño de los esfuerzos
cíclicos y corrosión.
1.4.9 Corrosión Microbiana
La corrosión microbiana (también conocida como corrosión influenciada por
microorganismos, o MIC, por sus siglas en ingles) es un tipo de corrosión que es
causada por la presencia y actividad de microorganismos.
Este tipo de corrosión puede tomar muchas formas y puede ser controlada por
biocidas o por métodos convencionales de control de corrosión.
21
Hay un número de mecanismos asociados con esta forma de corrosión.
La mayoría de MIC se plasma en hoyos que forman debajo de colonias de
minerales y biodepósitos y materia orgánica viva. Este biofilm crea un ambiente
protector donde las condiciones pueden convertirse bastante corrosivas y se
acelera la corrosión.
MIC puede ser un problema serio en cualquier sistema que use o este contacto
con agua, y más si esta puede llegar a estancarse, en las aeronaves, el problema
principal es los sistemas de combustible y lubricación donde se puede filtrar agua
debido a las condiciones de vuelo que enfrentan, figura 11. (Véase también
corrosión por picaduras). El uso de biocidas y los métodos mecánicos de limpieza
pueden reducir a MIC, pero dondequiera dónde el agua este presente, tiene
probabilidad de que MIC pueda ocurrir.
Figura 11. Contaminación microbiológica en el interior del tanque de combustible de una aeronave Boeing 737-400[7]. Los restos negrillos – cafés del fondo del tanque, son restos de fungís y bacterias, que a la larga pueden atascar o tapar los filtros de combustible y sensores que pueden dar información errada en los indicadores de combustible, y aun periodo más amplio de tiempo pueden causar corrosión estructural a los largueros y piel de la aeronave.
22
1.5 Corrosión en Aeronaves
Las serias consecuencias de los procesos de corrosión se han convertido en un
problema de significado mundial, en especial en la industria aérea. El daño por
corrosión en aeronaves, en especifico en fuselajes, y es un ejemplo de corrosión
uniforme, descrita esta en temas anteriores.
Aeropuertos localizados en ambientes agresivos, como son los cercanos al mar, o
en zonas industriales con altas emisiones de contaminantes altos en azufre, son
lugares propensos a generar corrosión en las aeronaves, y su riesgo y el alto
costo de prevención y mantenimiento son constantes.
El reto actual de estudio, es eliminar la corrosión tan pronto sea detectada, ya sea
reparando el componente afectado o remplazarlo por completo, aunque hay que
destacar que la actividad principal es el mantenimiento de igual forma y lo principal
es preventivo.
Debido a que el mantenimiento correctivo implica tener la aeronave en tierra
mucho más tiempo, este representa ser el costo más alto del mantenimiento,
porque incrementa el tiempo que se requiere para este, además de reducir la
disponibilidad de las aeronaves.
Tratándola con Componentes Preventivos de Corrosión, CPC’s por sus siglas en
ingles, y dejando las aeronaves en lugares de fácil acceso a las aéreas afectadas
durante sus inspecciones y mantenimiento, junto a una correcta calendarización,
incrementan las disponibilidad de los aviones. Sin embargo, estos requerimientos
de aprovechamiento y al conocimiento detallado referente a las fisuras que
provoca y los tipos de corrosión, junto a los tratamientos CPC, es información con
poca disponibilidad y se requiere personal especializado.
23
1.5.1 Perdida de F-16 Falcon Fighter de la USAF
Este ejemplo ilustra un caso que tiene recientemente la flota de F-16, de la fuerza
aérea de los Estados Unidos.
Grasa que tiene grafito es un lubricante muy común porque el grafito está
fácilmente disponible de industrias siderúrgicas la alternativa, un compuesto a
base de disulfuro de molibdeno, pero es mucho más costosa que la grasa
grafitada.
El problema con la grasa grafitada es que es bien conocido que induce corrosión
galvánica en pares metálicos.
Con una flota de más de 3000 F-16 de la USAF, la grasa de grafito ha sido
prohibida por la USAF para ser usada en sus aeronaves.
Como los alerones son operados por controles hidráulicos, el lubricante fue
moldeado en una parte de la aeronave donde el control de la válvula de cierre de
la línea de combustible estaba por medio de conectores eléctricos hechos de una
combinación de oro y delgados conectores de acero recubierto de plata.
En muchos casos la corrosión ocurrió entre estos metales y causó pérdida de
control de la válvula, lo cual cerró combustible para el motor a mitad del vuelo.
Se cree que al menos 7 aeronaves se perdieron de esta forma, además de otra
gran cantidad de accidentes relacionados y un gran costo de mantenimiento.
24
1.5.2 El accidente del Boeing 737 en Aloha, Hawái, USA.
Conocido comúnmente como “The Aloha incident”, el 28 de abril de 1988, un avión
Boeing 737-200, con matricula N73711, operado por la aerolínea Aloha, con 19
años de servicio, perdió la mayor parte del fuselaje superior de la parte frontal de
la aeronave, con el avión a su máxima capacidad, a 24,000 ft de altitud.
Milagrosamente, el piloto pude llevar el avión y a sus pasajeros a la isla de Maui,
Hawái. Un sobrecargo, por desgracia, perdió la vida en el incidente durante la
descompresión explosiva del avión.
Múltiples grietas provocadas por la fatiga de la estructura del avión, fueron
detectadas en lo que quedo de la aeronave (Figura 12), en los barrenos de los
remaches de la parte superior del fuselaje.
Las juntas entre la piel y los largueros del fuselaje, el agrietamiento por la fatiga a
lo largo de este, no fue anticipada como el problema.
La inspección de otra aeronave similar en cuanto a vida y uso, revelo que existía
corrosión en esta junta y origino las grietas.
Después del accidente, se introdujeron nuevos aparatos de inspección, dedicados
a analizar la corrosión en estos casos, y se inspeccionaron minuciosamente los
aviones viejos, para evitar que el incidente se repitiera.
25
Figura. 12 Foto del accidente, después de aterrizar el avión en Maui, Hawái, 28 de abril de 1988. B Restos del avión, después de ser evacuado.
A
B
26
1.5.3 Costos de Corrosión
Aunque los costos atribuyeron para daños de corrosión de que todas las clases
han sido estimadas para ser de la orden de 3 para 5 por ciento del producto
interno bruto de algunos países, las responsabilidades se asoció con estos
problemas son algunas veces muy difusos (GNP).
Desde el primer informe significativo por Uhlig en 1949 que el costo de corrosión
para las naciones es ciertamente grande, la conclusión de todos subsiguientes
estudios ha sido que la corrosión representa un constante cargo para una nación.
Una conclusión en 1971 en un informe del gobierno británico, que llevó Hoar fue
que una buena fracción de daños de corrosión fueron evitables y esa lección
mejorada fue una buena manera de abordar la prevención de la corrosión.[6]
La corrosión de metales costó la economía de Estados Unidos casi $300 billones
al año de 1995. La aplicación más amplia de materiales resistentes a la corrosión
y la aplicación de mejores prácticas técnicas para la detección temprana de
corrosión han disminuido aproximadamente de un tercera parte de estos costos.
En la tabla 2, se pude apreciar los costos aproximados de los daños producidos
por la corrosión en los años de 1975 y 1995 en los Estados Unidos. [6]
27
Tabla 3. Costos de prevención y corrección de la corrosión en los Estados Unidos, costos en billones de dólares. 1975 1995 Toda la industria 82.5 296 Evitable 33 104 Evitable 40% 35% Vehículos Motorizados 31.4 94 Evitable 23.1 65 Evitable 73% 69% Aviación 3 13 Evitable 0.6 3 Evitable 20% 23% Demás industria 47.6 189 Evitable 9.3 36.0 Evitable 19% 19%
28
1.6 MEB
El Microscopio Electrónico de Barrido [8] (o SEM, Scanning Electron Microscopy
por sus siglas en ingles) Figura 13. Tiene una gran profundidad de campo, la cual
permite que se enfoque a la vez una gran parte de la muestra. También produce
imágenes de alta resolución, que significa que características espacialmente
cercanas en la muestra pueden ser examinadas a una alta magnificación. La
preparación de las muestras es relativamente fácil pues la mayoría de SEMs sólo
requieren que estas sean conductoras.
Figura 13. MEB en los laboratorios pesados de ESIQIE, IPN, Ciudad de México.
29
1.7 Análisis tipo EDS.
El análisis tipo EDS o análisis de energía por rayos-x dispersos, también conocido
como EDS, EDX o EDAX, es una técnica usada para identificar la composición
elemental dentro de una pequeña área de la muestra puesta sobre el SEM.
Durante EDS, un haz de electrones enfocado incidente un punto dado en la
prueba para un período de tiempo dado.
En la prueba, se expone a un haz de electrones dentro del microscopio SEM.
Cuando estos electrones chocan con los electrones que orbitan al elemento de la
muestra, y causan que estos salgan de su órbita y se convierten en electrones
libres, a su vez, los electrones del as toman las posiciones desocupadas. Como
estos electrones tienen más energía de los rayos x. Analizando estas diferencias
energéticas, su composición elemental puede ser descrita. [9]
Este tipo de análisis es más conveniente para [10]:
- Metales y aleaciones metálicas. Figura 14.
- Materiales Cerámicos.
- Minerales.
Figura 14. Análisis EDF de cordón de soldadura. Imagen cortesía de SEM Lab Inc.
Desarrollo de la Investigación
30
2. Desarrollo de la Investigación
2.1 Antecedentes del Helicóptero
Los componentes que se poseían del helicóptero se localizan en la caja reductora
del eje principal del helicóptero, como se muestra en la figura 15. Los
componentes se recibieron en las siguientes condiciones:
-Fracturados y con desgaste evidente e intencional .
-Depósitos de óxido posiblemente por su interacción con el medio ambiente
-Con limpieza previa
-Componentes incompletos
-Se desconoce todo tipo de información referente a los componentes, como composición química, tipo de materiales y de algún tratamiento secundario.
Los componentes son mostrados en la figura 16.
Figura 15. Vista del helicóptero. Detalle A. Localización e ilustración de la caja reductora del rotor principal.
A
A
31
Figura 16. Componentes del helicóptero recibidos. A. Todos los componentes mostrados. B. Daños y desgaste posiblemente intencional sobre el mástil. C. Daños y limpieza previa sobre su filtro. D. Empaque fracturado.
A
B
C D
32
2.2 Identificación de los Componentes Críticos
La identificación y análisis de los componentes críticos, (dos inyectores, mástil del
rotor del rotor principal, piñón de engrane cónico, soporte planetario, filtro de la
transmisión y empaques del mástil), se realizaron a través de microscopía óptica;
previa inspección visual, en donde se determinó que el origen de la corrosión se
inició en los sellos, la que se originó precisamente en el material ferroso, lo que se
ilustra en la Figura 17:
Figura 17. Ensamble general del rotor principal a la caja reductora del Bell 206. Imagen
correspondiente al IPC del helicóptero [11]. ATA 63-20-00. Detalle A, figura 18.
A
33
Figura 18. Detalle A, sub ensamble del mástil del rotor principal, siendo el empaque con mayor corrosión el de la figura correspondiente al número 7. ATA 63-20-00.
34
Figura 19. Colonias de corrosión en el componente del sello, se observa la diferencia en el tipo de óxido, óxido hidratado y seco.
Figura 20. Detalle de los subproductos de la corrosión en el componente del sello, los productos de corrosión se ve que esta hidratado, que pudo haber sido causada por una
solución acuosa o por microorganismo.
35
2.3 Preparación de las Muestras para Análisis EDS
Debido a que casi todos los componentes fueron recibidos en mal estado, sólo se
estudió y experimentó en el empaque de la transmisión del helicóptero, además de
que en esta pieza se apreciaba mucho más la corrosión existente.
El empaque, como se muestra en a continuación en las figura 21, 22 y 23 estaban
en las siguientes condiciones:
Figura 21. Empaque del eje principal del helicóptero. Detalle A. Muestra una corrosión bastante avanzada, y un daño aparentemente intencional, quizá para que no pueda ser reutilizada la pieza.
A
A
36
Figura 22. Componente del empaque. Resorte con colonias de corrosión, imagen tomada con el
microscopio óptico.
Figura 23. Colonias de corrosión en el componente del empaque, se observa el óxido hidratado,
posible ataque de corrosión por picaduras o microbiana.
Para la preparación de las muestras para ser analizadas en el MEB, fue necesario
fragmentar el empaque.
37
Se obtuvieron dos partes principales, que era donde presentaba una mayor
corrosión.
Fue un anillo de resorte también llamado o-ring. De donde se obtuvieron 2
muestras, como se observa en la figura 24.
Figura 24. O-ring, dividido en doce, como las manecillas de un reloj, y cortando 2 muestras, donde la corrosión era más severa.
Y del anillo que recubría todo el empaque, que era donde más oxido hidratado se
podía encontrar, como se observa en la figura siguiente.
38
Figura 25. Sección del empaque para su estudió en el MEB.
Como ya se había mencionado antes, para el correcto funcionamiento del MEB, es
necesario que la muestra, sea conductora, sin embargo, dado que los productos
de corrosión, si bien, no son malos conductores, las imágenes que se obtuvieron
en un principio, colocando la muestra como estaba, se distorsionaban y no tenían
buena resolución para poder sacar las conclusiones necesarias.
Como menciona el libro, Handbook of Sample Preparation for Scanning Electron
Microscopy and X-Ray Analysis [9], es necesario estabilizar a la muestra, para
poder obtener un resultado satisfactorio. Se debe de usar una ligero recubierto de
un compuesto conductor, oro-paladio, tabla 4, que fue vaporizado sobre las
muestras para así mejorar sus conductividad, sin alterar la estructura que
deseamos ver, y de esa forma, obtener imágenes mucho más claras y de mayor
resolución, que nos permite hacer juicios más certeros.
39
Tabla 4. Propiedades físicas de los elementos usados para el recubrimiento de las muestras.
Propiedades Oro Paladio Densidad (kg/m 3) 19300 12020 Conducción (W.cm) 3.17 0.718 Resistividad (µohm.cm) 2.40 11.00 Evaporación-T (°C) 1738 1839 Rendimiento catódico a 600eV 2.8 2.4
40
2.4 Procedimiento experimental.
Resultados y Análisis de Resultados
41
3 Resultados y Análisis de Resultados
3.1 Micrografías del MEB
A continuación se muestran las imágenes de las micrografías tomadas, en donde
primero se tomo de la sección del empaque, luego se toma el O-ring, donde es
posible apreciar la avanzada corrosión que presenta las pieza, y los productos de
la corrosión, como se muestra a continuación.
Figura 26. Se puede observar que debido a la corrosión, se está exponiendo el metal base. Detalle A, acercamiento al recubrimiento del metal, donde se observan claramente los cristales del recubrimiento, pero que a lo largo del tiempo, fueron degradados por la corrosión.
Exposición
del metal
base.
A
A
42
Figura 27. Resorte con presencia de productos de corrosión. Detalle A. Presencia de biofilm sobre el resorte como subproducto de corrosión, esto apunta que la corrosión fue iniciada por microorganismos, ya sean hongos o bacterias.
A
A
Presencia de
biofilm
43
3.2 Medición de la profundidad de corrosión.
Con las micrografías tomadas anteriormente, se pudo apreciar que zonas eran las
que presentaban un mayor daño, y por consiguiente, cuál de estos daños tenía
picaduras más profundas, que es donde el daño por corrosión tiene un mayor
tiempo de existencia, como se observa en las figuras siguientes.
Figura 28. En la muestra del empaque, bajo el SEM, se ubicaron las picaduras más profundas, después de esto, se procedió a caracterizarlas por medio de micrografías.
A
B
44
Figura 29. Detalle A, magnificación de las zonas antes mencionadas. Se puede apreciar los productos de la corrosión, es decir biofilm sobre la superficie.
45
Figura 30. Detalle B, Magnificación de la picadura más profunda. Auxiliándose del software AutoCAD para interpolar y escalar la imagen, se pudo medir la picadura, dando como resultado que la picadura tiene una profundidad de 263 µm.
46
3.3 Análisis MEB, tipo EDS.
Las figuras siguientes corresponden a las muestras cortadas del empaque. Las
figuras 31 y 32 corresponden al análisis del material base, quedando aun rastros
de zinc, este zinc se usa como recubrimiento del metal base, a fin de protegerlo de
algunos tipos de corrosión.
Las figuras de 33 a 36, corresponden al análisis de los productos de corrosión,
nótese la importante presencia de oxigeno junto al hierro, evidencia de la
presencia de hidróxidos.
Es importante aclarar que en este tipo de análisis, es imposible detectar al
hidrogeno, debido a que la longitud de onda de los rayos-x es apenas de 0.1 nm
[12], y este escapa al espectro de los rayos-x, siendo la única forma de detectar
hidrogeno el espectro ultravioleta..
En las figuras 37 y 38, son análisis de del resorte, mostrando la composición de
este.
Figura 31. Espectro del obtenido del empaque, del material base, ver figura 26.
47
Figura 32. Espectro del obtenido del empaque, del material base, ver figura 26.
48
Figura 33. Espectro tomado de la picadura, ver figura 28.
49
Figura 34. Espectro tomado de la picadura, ver figura 28.
50
Figura 35. Espectro tomado de la picadura, ver figura 28.
51
Figura 36. Espectro tomado de la picadura, ver figura 28.
52
Figura 37. Espectro tomado del resorte, ver figura 27.
53
Figura 38. Espectro tomado del resorte, ver figura 27.
54
55
3.4 Calculo del Tiempo de Corrosión.
Para poder calcular el tiempo y velocidad de corrosión, se utilizo una técnica
electroquímica, llamada extrapolación de Tafel, donde al extrapolar las pendientes
anódicas y catódicas, y donde estas rectas se intersecan es la medición indirecta
de la densidad de la corriente, figura 39.
Figura 39. Extrapolación de Tafel. Línea roja; pendiente catódica. Línea azul pendiente anódica.
Donde la intersección es la pendiente anódica.
56
3.4.1 Calculo de la densidad de corriente.
Para un valor absoluto de la densidad de corriente:
� ���� � 5.1 ��
Ecuación (8)
Del libro Corrosion Engineering, de Mars G. Fontana [13], se utiliza la siguiente
expresión:
��������� �� ���������ó� � 0.129� � � ����
� � � ����
Ecuación (9)
Donde: M>> Peso molecular del material.
i corr >> Densidad de corriente.
n>> Numero de electrones intercambiados durante la reacción de oxidación.
ρ>> Densidad del material.
Del análisis EDS, sabemos que el empaque está formado principalmente por
hierro.
De esto se puede concluir que:
M>> 55.8 !
"#$
n>>2e
ρ>>7.86 !%"&
57
De la ecuación 9 de velocidad de penetración, substituimos los valores para
encontrar la velocidad de penetración.
��������� �� ���������ó� � 0.129'55.8 )
�*+, � '5.1 �� ,
-2�. � '7.86 )��&,
����
��������� �� ���������ó� � 2.33 ����
Ahora sabemos que la velocidad de penetración es de 2.33 mili pulgadas por año.
Haciendo las conversiones necesarias, la velocidad de penetración en sistema
internacional es de 58.42 micrómetros por año.
Sabemos la profundidad de la picadura más profunda en la muestra, figura n, es
de aproximadamente 263 µm.
De física básica, sabemos que la velocidad es la variación de la posición de un
objeto en función del tiempo.
Sabemos que la velocidad de penetración es de 58.42 µm/año y la picadura es de
263µm.
Podemos establecer lo siguiente:
��������� �� ���������ó� �2��34������ �� �� 2��������ó�
5����� �� �� 2��������ó�
5����� �� 2��������ó� �2��34������ �� �� 2��������ó�
��������� �� ���������ó�
5����� �� 2��������ó� �263 6�
58.42 8�9ñ*
� 4.5018 �ñ�;
Es decir, aproximadamente, 4 años, 6 meses .
58
4 Conclusiones.
Se observa que la corrosión ocurrida, por los restos que dejo, fue un ataque en un
medio acuoso, que a su vez y/o propicio que especies microbianas, hayan sido del
tipo fungís o bacterias, que en su desecho produjeran algún tipo de acido, motivo
por el cual la profundidad de las picaduras y el avance de corrosión se diera en un
tiempo relativamente corto.
La causa probable para que se haya originado esto, pudo haber sido la presencia
de agua en el último overhaul que recibió, ya sea porque los componentes se
mojaron con lluvia y/o agua contaminada con la que se lavan las piezas, incluso
que el aceite lubricante de la caja estuviera contaminado, como se ha observado
en los tanques de combustible de algunas aeronaves, figura 11, ya que el
combustible, así como los lubricantes no sintéticos, son hechos a base de
petróleo, y que a fin de cuentas, son moléculas orgánicas y las condiciones fueron
propicias para el desarrollo de este tipo de corrosión.
La corrosión encontrada en la zona del componente del sello exterior del piñón del
engrane cónico, fue donde hubo una mayor incidencia de colonias microbianas,
figuras 19, 20, 21 y 22.
Sin embargo, los componentes de la caja de engranes y sobre la base del mástil,
a simple vista, no presentaban corrosión, solo habiendo pequeños rastros de
productos de la corrosión, por lo que pudieron haber pasado atreves del o-ring
plástico, donde había evidencia de humedad, aunque no se puede asegurar que
sea causa de la corrosión, ya que como se menciono antes, al recibir las partes,
se habían lavado y había daños intencionales.
59
Se concluye que la causa del daño fue causado por la combinación de corrosión
en un medio acuso y corrosión microbiana, por la entrada de agua de lluvia o
contaminada a la caja reductora, o contaminad atreves del aceite lubricante.
El tiempo aproximado desde que empezó el ataque fue de 4 años, 6 meses.
Sin embargo, esto acarrea más dudas acerca del servicio que reciben las
aeronaves, ya que un servicio de mantenimiento mayor de una aeronave, es cada
18 meses, aunque esto depende del tiempo de vuelo, y que la corrosión haya
avanzado tanto sin ser detectada, pone en duda la calidad del servicio que recibe
el helicóptero. Sin contar el hecho de que agua contaminada haya ingresado a la
planta motriz del helicóptero, cuando un servicio mayor se debe efectuar en un
hangar certificado ante las autoridades competentes y ante el fabricante, además
los suministros y refacciones deben ser almacenados en cuartos libres de
humedad, con condiciones atmosféricas controladas.
Más que hacer recomendaciones a los procedimientos y servicios que recibe la
aeronave, recomendaría que se inspeccione el hangar o instalaciones donde se
les da servicio a los helicópteros, ya que bajo las condiciones de operación y
mantenimiento que manda el fabricante no debe existir este problema.
Acerca de la importancia de la investigación realizada, en general, para cualquier
aeronave, no necesariamente helicópteros, sus manuales de mantenimiento
(AMM) y reparaciones (SRM), cuando hablan de corrosión, únicamente hablan de
daños permisibles a los componentes de la aeronave, y solo indican los limites del
daño en los cuales la aeronave puede volar, si el daño es avanzado, se elimine los
productos de corrosión, o en casos extremos, haya que cambiar toda la pieza.
Y para el ingeniero es necesario que sepa porque se pudo haber producido el
daño, cuánto tiempo tenía el daño, y si alguna causa externa a las condiciones de
60
vuelo puede estar causando los daños, como se vio en este estudio, donde se
observo que el daño pudo haber sido causado por agua contaminada.
Si se hubieran seguido únicamente los pasos del AMM y el SRM, quizá, cada
Overhaul se tendría que cambiar todos los componentes afectados por la
corrosión, y así en un ciclo vicioso, cada vez que se cambiara, de nuevo
aparecería el problema, sin saber porque y con componentes nuevos, y que como
sabemos, la industria aérea no es nada barata.
61
5 Bibliografía.
[1] Ficha técnica e imágenes cortesía de Bell Helicopters
http://www.bellhelicopter.com/en/aircraft/commercial/bell206B-3.cfm
[2] Ciencia e Ingeniería de los Materiales, Donald R. Askeland, Tercera Edición,
Pág. 698-702.
[3] Corrosión. María Teresa Cortés M. / Pablo Ortiz H. APUNTES CIENTÍFICOS
UNIANDINOS No. 4 / Dic. 2000
[4] ASM Metal Handbook, Volume 13. Stephen D. Cramer and Bernard S. Covino,
J. Pág. 474-624.
[5] Handbook of Corrosion Engineering. Roberge P.R., Enero 2000, Capítulos 1 al
9.
[6] Laboratorio de Corrosión. Kennedy Space Center. NASA
http://corrosion.ksc.nasa.gov/corr_fundamentals.htm
[7] Revista AERO, tercer cuarto 2008, Boeing Commercial Airplanes, Michael
Jones Pág. 15-18.
[8] Centro Científico Tecnológico CONICET Bahía Blanca, Ing. María Julia Yáñez,
Prof. Viviana Sorrivas de Lozano
http://www.criba.edu.ar/cribabb/servicios/secegrin/microscopia/apunte_col.htm
[9] Handbook of Sample Preparation for Scanning Electron Microscopy and X-Ray
Analysis, Patrick Echlin, Pág.192, 199-203; 265-272.
[10] SEM Lab Inc. 2009, Snohomish, WA. http://www.semlab.com/
62
[11] Aircraft Manual Maintenance Bell 206, ATA 62-20-00, 63-10-00 & 63-20-00.
[12] Fisica, Volumen 2, Halliday, Resnick & Krane, Capitulo 47, 2003
[13] Corrosion Engineering, Mars G. Fontana, Capitulo 5, 2002.
