Transporte / Ferrocarriles / Metros / Logística / Tecnología / Ingeniería

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AÑO 10 Nº 42 - OCTUBRE 2021

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LA INTELIGENCIA ARTIFICAL

Caminos de fierro: Los trenes y el turismoVideos de la historia del ferrocarril y el señalamiento

Prorrogan concesiones a Metrovías y FerrovíasSubte: Renovación del contrato de concesión

Los trenes BugattiCoches motores del GOA/BAP (Parte 3)

Y mucho más...Y mucho más...

Caminos de fierro: Los trenes y el turismoVideos de la historia del ferrocarril y el señalamiento

Prorrogan concesiones a Metrovías y FerrovíasSubte: Renovación del contrato de concesión

Coches motores del GOA/BAP (Parte 3) Los trenes Bugatti

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Director: Pablo Martorellidirector@redes.org.ar

Jefe de RedacciónAlejandro D. Moscaro

Realización Editorial:Equipo IAF

Informes Especiales:Darío Fumagalli

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito

Colaboran en esta edición:Ricardo BerizzoJuan Carlos PoggiFlorencia Daniela MartínezNatalia Expósito Rodríguez

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Año 10 Nº 42 - Octubre 2021

Locomotora Nº 27 Monte Caseros del Museo Nacional Ferroviario en comodato al Ferroclub Argentino, con un tren turístico en la estación Capilla de la Línea General Urquiza.

Foto: Marcelo Soto.

Sumario

Staff

Portada

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Staff y sumario..........................................................................................Editorial ....................................................................................................Boletín de Argentina..................................................................................Caminos de fierro......................................................................................Los trenes Bugatti.....................................................................................Coches motores del GOA / BAP................................................................Renovación de contratos para Ferrovías y Metrovías...............................Se firmó contrato con Emova Movilidad SA..............................................APDFA: Declaraciones de Adrián Silva....................................................La inteligencia artificial..............................................................................Polonia: Nueva locomotora impulsada por hidrógeno..............................Estados Unidos: Amtrak reclama derecho de vía.....................................Boletín Internacional.................................................................................

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OCTUBRE 2021

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Siempre decimos que llegamos a 1989 con un ferrocarril de la década de 1950, con algunas burbujas de actualización para aquella época. Transcurrió el

tiempo desde la desarticulación del sistema ferroviario integrado, con la reducción de la red para el sistema concesionado, dividido básicamente en transporte liberal de cargas en gran parte de la red, y el transporte masivo de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Los años transcurridos tuvieron alzas y bajas, inversiones relativas y una gran proporción de la red ferroviaria inactiva y en abandono.

Algunos intentos no poco importantes sucedieron en años anteriores, pero desde hace unos seis años no se advierte un plan, una estrategia nacional para el transporte ferroviario. Sí se observa claramente una constante recuperación parcial en las redes que opera la empresa Belgrano Cargas y Logística SA (mal llamada TAC), tanto por parte de inversiones del Estado así como también por iniciativas de sectores privados que construyen desvíos a sus plantas de acopio de granos y acceso a las terminales portuarias de la zona de Timbúes.

En el caso del proyecto que en realidad no es un Circunvalar a Santa Fe, sino una desviación total del trazado -inversión estatal de gran importancia- hay temas no resueltos, que merecen ser considerados. ¿Se abandonan las vías dentro de la Ciudad de Santa Fe? ¿Qué pasará con las estaciones y playas de cargas en Santa Fe? ¿Qué pasará con el acceso al puerto santafesino? ¿Pierde la ciudad de Santa Fe operaciones de cargas a recibir y/o despachar?... y algunas

cosas más de las que no se conocen determinaciones oficiales.

En tanto, la inventiva oficial para obtener algunos logros con escasos recursos, se ve reflejado en algunas extensiones de servicios de pasajeros regionales, a cargo de la OPERADORA FERROVIARIA SA (SOFSE, mal llamada TAO) cuya importancia no es desdeñable. Otro ejemplo para mantener presencia ferroviaria lo muestran los casos de los trenes especiales que se abren paso por vías de duro tránsito, como el Tren Sanitario y el Tren Museo Itinerante. Sobre éste último, su presencia en lugares donde no se veían trenes de esa magnitud desde hacía décadas puso un punto destacable, como en la ciudad pampeana de Realicó. Allí no se veía un tren de pasajeros con coches de alta gama desde hacía más de 30 años. Sin embargo, la ocasión fue útil para recordar el logro de 2011, cuando el proyecto FCUP logró poner en operación con SOFSE el servicio regular entre Lincoln y Realicó, luego extendido desde Bragado y más tarde hasta General Pico. Lo recordó el diputado provincial, ex intendente de Realicó y ex presidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, Cont. Facundo Sola, en un reportaje que vale ver y escuchar. Aquel servicio que operó hasta 2016, debe ser reimplantado, como también debería ser considerada la primera etapa del proyecto de inversión internacional del FCUP, que espera decisión.

Con inventiva, pensando en un nuevo ferrocarril para la década del 50 … del 2050. RDI

Pablo MartorelliDirector de

PresidenteINSTITUTO ARGENTINO

DE FERROCARRILES

RDI

El Instituto Argentino de Ferrocarriles es miembro de:Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (2005).Comisión de Turismo de la Cámara Argentina de Comercio (2007).Consorcio Ferrocarril Deseado (2008).

Revista REDES de INTEGRACIÓN es apoyada por:Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina.Asociación Mutual Sentimiento.

Consorcio de CooperaciónFerrocarril Deseado

Inventiva

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5

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Editorial

2021 OCTUBRE

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Ver video. Gentileza Diario Infotec 4.0:https://www.facebook.com/iafargentina/videos/928622881083180

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TECNOLOGÍA FERROVIARIABOLETÍN DE ARGENTINA

OCTUBRE 2021

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INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

ImportanteA partir de este número de saldrán publicados los

primeros tres enlaces de un total de 7 del audiovisual realizado por el Ing. Horacio Faggiani, en donde hace un detallado relato de la historia del ferrocarril y de los sistemas de señalamiento en el mundo y en nuestro país. Contiene videos e imágenes que comprueban dicha evolución en un relato ameno y de fácil comprensión; un verdadero trabajo de investigación de años. ¡Imperdible y de colección!

RDI

RDI

Video 1: Nacimiento de la Técnica Ferroviaria.

Video 2: Nacimiento del Señalamiento (1° parte).

Video3: Nacimiento del Señalamiento (2° parte).

https://www.youtube.com/watch?v=oNwll_uVK_Y&t=5s

https://www.youtube.com/watch?v=Jm0bI3fKhZg

https://www.youtube.com/watch?v=lqg6erXVKQc

Época nefasta para los ferrocarriles de ArgentinaPara no olvidar lo que ocurrió en la década de 1990. Sobre todo para los jóvenes que no lo vivieron, y para quiénes sí lo

vivieron, lo recuerden: La eliminación de los trenes de pasajeros regionales y de larga distancia:Ver video:https://www.facebook.com/watch/?v=4233445143421076&extid=WA-UNK-UNK-UNK-AN_GK0T-GK1C&ref=sharing

Como parte del convenio firmado entre DECAHF y la Municipalidad de Mercedes, siguien adelante las tareas de puesta en valor de las estaciones Altamira y Tomás Jofré, ubicadas en el Ramal “G” de la Línea Belgrano Sur.

Esta obra está impulsada por el Plan Federal de Revalorización y Preservación del Patrimonio Histórico y Cultural Ferroviario. RDI

Remodelación de estaciones en el ramal “G”

Regreso de los coches dormitorioLa SOFSE informó que a partir del 1º de octubre se restableció la

prestación de coches dormitorio en los servicios de larga distancia que unen la ciudad de Buenos Aires con Bahía Blanca en la Línea General Roca, y Buenos Aires con Córdoba y Tucumán en la Línea General Mitre, luego de que quedaran suspendidos en marzo de 2020 con motivo del Covid-19. Para su regreso se implementará un protocolo particular estableciendo que la ropa de cama será entregada esterilizada y en mano a los pasajeros. La limpieza de los espacios de descanso se realizará antes de que ingresen los ocupantes, y una vez que el camarote quede desocupado. RDI

Novedades de YPFYPF completó la puesta en marcha de la planta

Catalítico A en la refinería del Complejo Industrial La Plata (CILP), lo que implicó más de 70 días de trabajo continuo de 800 operarios especializados y una inversión de USD 30 millones.

Dicha planta permite convertir corrientes de hidrocarburos de bajo valor, provenientes de otras unidades de la refinería, en productos de mayor valor y utilidad. RDI

7 2021 OCTUBRE

ENTRE VÍAS

Con sentido públicoUn invento argentino que le encontró utilidad a los

envases plásticos que se descartan: Ver video:https://www.youtube.com/watch?v=vDzjFJt0NOs

La Embajadora de la República de Polonia en Argentina realizó una visita protocolar - UTN FRT 2021 RDI Ver video:https://www.youtube.com/watch?v=apMzF6CGvJE

La APDFA presentó su lista GrisEl sábado 18 de septiembre último la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), Sindicato

que representa a los Trabajadores Jerárquicos de los Ferrocarriles y Puertos, realizó en su Campo Recreativo Victoria situado en la Provincia de Buenos Aires, la presentación de la lista oficialista Gris encabezada por el actual Secretario General José Adrián Silva, para la elección de autoridades que tendrá lugar el próximo 17 de diciembre. El encuentro contó con un invitado emblemático, como el Ing. Élido Veschi, quién durante muchos años fue el Secretario General de APDFA. Además de los integrantes del gremio anfitrión, también participaron autoridades de la Cámara de Diputados de la Nación y de la Provincia de Buenos Aires, de la Confederación General del Trabajo (CGT - CFT), dirigentes sindicales de distintas organizaciones gremiales, del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) y miembros de la prensa. RDIVer enlace del reportaje realizado por IAF al titular de APDFA, José Adrián Silva:https://www.youtube.com/watch?v=r-1Our5bNoA&t=550s

8 OCTUBRE 2021

Adquisición de repuestos para trenes eléctricos de origen chino

La SOFSE informó que sigue trabajando en la adquisición de repuestos y el servicio de asistencia técnica para la reparación y mantenimiento preventivo de los 709 coches eléctricos de origen chino con que cuentan las Líneas Mitre, Sarmiento y Roca. La decisión se desprende del acuerdo de cooperación con China firmado en junio de 2020 que dio origen a esta compra. El Directorio de la SOFSE encabezado por su presidente, Martín Marinucci, firmó hoy el acta de adjudicación a CRRC QINDAO SIFANG, que será la firma encargada de proveer las piezas, por un monto total de 82 millones de dólares. Los componentes comenzarán a llegar al país en 180 días y servirán para realizar el mantenimiento preventivo de 227 unidades de la Línea Sarmiento; 120 de la Línea Mitre; y de los bogies de 240 coches de la Línea Roca.

Además, posibilitará recuperar seis coches eléctricos que están fuera de servicio en la Línea Sarmiento, cuatro de la Línea Mitre y seis de la Línea Roca, con el fin de ponerlos en marcha en un estado en el cual puedan cumplir su función con niveles de fiabilidad, disponibilidad y seguridad para su operación. RDI

El Ing. EduardoDonnet fue electo Decano de la UTN de Santa Fe

La Asamblea Universitaria eligió como nuevo Decano de la UTN Facultad Regional Santa Fe al Ing. Eduardo Donnet, para desempeñarse en el período 2021-2025. Donnet fue electo Decano de la UTN de Santa Fe y se impuso en segunda vuelta por 48 votos a 31 al Dr. Pablo Villareal. El Ingeniero Donnet ocupa el cargo de vicedecano en la actual gestión del Ing. Rudy Grether y ya fue Decano de la institución en el período 2013-2017. Donnet es un ingeniero Mecánico y Especialista en transporte recibido en la UTN Santa Fe que se desempeña como docente en el Departamento Ingeniería Industrial y ejerce como Vicedecano. Actualmente, también es el director del Grupo Científico de Estudios de Transporte Accidentología y Movilidad (CETRAM) de la UTN Santa Fe. Ocupó diversos cargos en la institución, vinculados a la docencia, la investigación y la gestión. Como vicedecana, fue electa la Doctora en Educación, Ing. Eva Casco, actual Secretaria del Departamento Materias Básicas de la UTN Santa Fe. El cambio de autoridades esta previsto para el martes 21 de diciembre de 2021 (LT10) RDI

Centro de Estudios para el Desarrollo Estratégico del Turismo

Pablo Martorelli presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) junto a Héctor Cassano, miembro del IAF, mantuvieron una reunión con integrantes del Centro de Estudios para el Desarrollo Estratégico del Turismo (CEDET) oportunidad en la cual se intercambiaron experiencias en torno al mundo ferroviario y turístico, coincidiendo que juntos pueden ser una valiosa herramienta para el desarrollo local. RDI

Edición de ILCAD 2022ILCAD 2022. Día Internacional de la Concientización de la

Seguridad en los Pasos a Nivel. La conferencia de lanzamiento de ILCAD 2022 tendrá lugar el 9 de junio de 2022 en Denver, Colorado, USA, con una sesión especial sobre acceso ilegal y prevención del suicidio la tarde anterior. El evento será alojado y co-organizado por UIC, AAR, FRA y Operation Lifesaver Inc. Como tema de la conferencia y campaña se propone "Personas vulnerables” en su conjunto (peatones, ciclistas, discapacitados, personas sin hogar, refugiados, jóvenes y ancianos...). En Argentina representa a ILCAD la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional con la colaboración activa del Instituto Argentino de Ferrocarriles. RDI

TECNOLOGÍA FERROVIARIA

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TURISMO FERROVIARIO

Caminos de fierro

Los Trenes y el Turismo

corren por la misma vía.

Por la Lic. Natalia Expósito Rodríguez*

2021 OCTUBRE

Muchas décadas pasaron ya desde que la locomotora conocida como “La Porteña” realizó, en 1857, el primer viaje ferroviario en nuestro país, cambiando para siempre la historia del transporte.

Haciendo un breve recorrido por el pasado, el sistema ferroviario hacia fines del S. XIX y mediados del S. XX, tuvo un papel fundamental para el desarrollo económico y la llegada a nuevos territorios, acompañando el

modelo económico agroexportador, llegando en sus mejores años a contar con 47.000 km de extensión a lo largo y ancho del territorio nacional.

El ferrocarril permitió acortar las distancias, y se convirtió en muchos casos en el “creador de pueblos” a los que iba dando vida a su paso, que crecían alrededor de las estaciones por donde pasaba, y que permitían nuevos comienzos y oportunidades para quienes se animaran a trabajar y vivir en

ellos. En definitiva, fue un símbolo de progreso.

Por distintas cuestiones a lo largo de la historia, lamentablemente se fueron cerrando y levantando ramales en todo el país, lo que tuvo como consecuencia que muchos de estos pueblos que habían sido prósperos, quedaran olvidados. Se dejó de entender al transporte como una herramienta e inversión para el desarrollo territorial.

Obligados a buscar trabajo en nuevos horizontes, sus habitantes migraban hacia otros pueblos o ciudades, en búsqueda de oportunidades que ya no podían encontrar en su tierra.

El turismo, una actividad para fomentar el arraigo

Quizás por estos pueblos ya no circule más el tren, pero su historia y patrimonio ferroviario siguen latiendo. Poner en valor esto, de una manera planificada, sostenible y en conjunto con la comunidad, puede regenerar ese anhelado progreso, que va a permitir que sus pobladores no migren a otros destinos; que puedan mostrar de una manera auténtica y con orgullo su

10 OCTUBRE 2021

identidad, su forma de vida y sus tradiciones a quienes deseen conocerlas. El turismo es un hecho social transformador desde esta concepción, una herramienta concreta para mejorar la calidad de vida de los anfitriones locales y ofrecer experiencias genuinas para los visitantes.

En la actividad turística se puede encontrar siempre una aliada estratégica para potenciar esas experiencias ligadas con el transporte ferroviario y generar sinergia entre ambas. Los trenes turísticos ya sea por los destinos que unen, la geografía que recorren o por sí mismos, son un ejemplo claro de cómo se complementan, pero el desafío es repensar como el turismo de la mano del tren, puede ser un medio, no solo de

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transporte de pasajeros, sino de historias, de posibilidades, de desarrollo.

Hoy en día afortunadamente, la recuperación de parte del sistema ferroviario está en agenda, y para todos lo que creemos que el tren tiene ese “no se que” que lo hace tan especial, el sueño de que kilometro a kilometro se puedan ir recuperando aunque sea algunos de estos caminos de fierro, está cada vez más cerca.

*La Lic. Natalia Expósito Rodríguez es Integrante del Centro de Estudios para el Desarrollo Estratégico del Turismo (CEDETUR). RDI

La estación Plomer ubicada en el ramal “G” de la Línea General Belgrano, en la provincia de Buenos Aires.

11 2021 OCTUBRE

TECNO CURIOSIDADES

Sin embargo, tal como le ocurrió a otras empresas, en la de Bugatti existió un momento en el cual, para subsistir, tuvo que dedicarse a otros temas diferentes relacionados a los automóviles lujosos, como por ejemplo a diseñar y fabricar trenes que fueron conocidos como los “Automotores Bugatti WR y WL”.

Pese a ello, un prestioso diseñador y fabricante como él con varias victorias en las competencias automovilísticas de Le Mans, no podía hacer un tren cualquiera, sino algo muy particular y especial. Fue así que respetando el pliego de condiciones de la administración ferroviaria francesa y sin que se lo solicitasen, se permitió el lujo de crear algunos de los trenes más veloces de la época.

En 1927, Ettore Bugatti inició el desarrollo de un nuevo modelo de automóvil, el Type 41 “Royale”, que muy posiblemente haya sido el mejor auto del mundo, que posee bajo su largo capó un gran motor de 8 cilindros lineales de 12,7 litros de cilindrada, con 200 hp de potencia, tal como lo es actualmente el motor W16 de 8 litros que equipa al Bugatti Chiron.

Pero la grave crisis de 1927, confirmó lo temores de Bugatti y teniendo en cuenta el alto precio de su Royale, nunca podría

Los trenes BugattiDesde sus primeros tiempos hasta los años más recientes, el

nombre Bugatti siempre fue sinónimo de prestigio, lujo y potencia.

El lujoso Bugatti Type 41 Royale Coupé De Ville.

Tren Bugatti expuesto en el Museo de Mulhouse.

producir las 25 unidades que tenía proyectadas. Al mismo tiempo, la producción del resto de la gama, los Type 46 y Type 50, caía en picada a partir de 1930.

Un motor noble para un tren Automotor Bugatti¿Qué hacer entonces con el stock de motores 8 cilindros del

Bugatti Royale? Solo había vendido siete unidades de esos vehículos hasta 1931, pero tenía todavía más de una decena

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de motores. Otro de sus problemas era aún más preocupante, ¿cómo podía mantener funcionando la fábrica y brindarle trabajo a sus 600 empleados?

En la misma época, la administración de ferrocariles franceses necesitaba nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero. La administración requería para esas líneas de media distancia trenes rápidos, con un bajo costo de mantenimiento y con motores de combustión interna, en lugar de las locomotoras de vapor. Ettore Bugatti tenía muy en claro que su motor de 8 cilindros podría servir para el ferrocarril, ya que los 200 hp de potencia máxima se obtenían a tan sólo 1.700 rpm. Bugatti, así como Renault y Michelín se presentan al concurso. Todos obtendrían un contrato, pero Michelín se llevaría la mayor parte del mercado.

El Automotor Bugatti se haría realidad cuando a Ettore Bugatti le presentan en 1932 a Raúl Dautry, el jefe de los ferrocarriles estatales galos, relación a partir de la que Bugatti supo venderle su idea encargando Dautry la fabricación de un prototipo que quedó terminado en 1933. Se trata del Automotor WR Bugatti (WR por Wagon Rapide).

Hacia de 1932 y la primavera de 1933, Ettore Bugatti y su equipo habían imaginado y diseñado la industrialización de este tren en la fábrica de Molsheim, pero no habían reparado en un detalle: las vías férreas aún no habían llegado a planta industrial, de modo que ese tren prototipo salió de la fábrica y tomó contacto con la red ferroviaria tirado a mano, desplazándose sobre 2 km de vías provisorias montadas a esos efectos.

El diseño del Automotor WR Bugatti fue muy innovador en la década de 1930. Para la propulsión disponía de cuatro motores de 8 cilindros del Bugatti Royale, que generaban una potencia

13 2021 OCTUBRE

total de 800 hp, con plantas propulsoras situadas en la parte central de cada coche y con la cabina de conducción ubicada en la parte superior, en una especie de cúpula que sobresalía por encima del techo.

La línea general del Automotor Bugatti sorprendió por su aerodinámica, ya que en su diseño se había contemplado que el flujo de aire pase por encima del tren -y no por los laterales como en las locomotoras de vapor- asegurándose de esa manera una mayor estabilidad con respecto a los demás trenes. El de Bugatti fue de los primeros trenes aerodinámicos de la historia y su forma recuerda de alguna manera, a la del automóvil Bugatti Type 32 aerodinámico, cuya carrocería era un perfil de ala.

Las primeras pruebas del tren prototipo dieron inicio en 1933, en la región de Le Mans (cosas del azar) alcanzando es dichas pruebas los 172 km/h siendo todo un récord por aquella época, llegando poco tiempo después a los 192 km/h. Y aunque no consiguió su objetivo de los 200 km/h, este tren ofrecía una velocidad de explotación comercial de entre 130 y 140 km/h.

En la década de 1930 era como en la actualidad, por ejemplo, un tren de alta velocidad. Y así fue. Los primeros trenes Bugatti

entraron en servicio ese mismo verano de 1933 y aunque inicialmente previsto para recorridos de media distancia en líneas de poco tráfico, también se implementaron para vincular de manera rápida diferentes ciudades.

Fue utilizado sobre todo en el Oeste y Norte de Francia, para unir los puertos de trasatlánticos de Cherbourg y Le Havre con París, o bien en el Este, para unir París y Lyon. En esas líneas, sin embargo, no todos eran Automotores WR de 800 hp. El consumo de combustible de esos cuatro motores de 8 cilindros era épico y pronto la administración y las concesionarias pidieron una versión menos costosa. Así nació el Automotor WL Bugatti (WL por Wagon Ligero) impulsado por dos plantas motrices 8 cilindros cada una del Bugatti “Royale” produciendo una potencia total de 400 hp.

Aún así, los costos para las compañías eran elevados ya que con tan sólo dos motores el consumo era muy grande. Además, cada motor necesitaba una revisión cada 90.000 km en la factoría Bugatti. Algo que también ocurría con los frenos, potentes pero muy solicitados y que requerían un mantenimiento con intervalos muy cortos. Y para colmo, los Bugatti no eran motores particularmente fiables.

Del prestigio al olvidoEn 1939, con la Segunda Guerra Mundial, los Automotores

Bugatti dejaron de circular y no retornaron al servicio hasta finales de 1945. Los vehículos WR de 800 hp dejaron el servicio progresivamente entre 1952 y 1953, mientras que los WL de 400 hp continuaron circulando hasta 1958.

En total, se fabricaron 88 unidades del Automotor Bugatti en diferentes configuraciones, aunque la mayoría fueron de tipo WL de 400 hp (56 unidades). Algunos automotores WR eran dobles o triples, mientras que los WL se repartían por igual entre versiones largas y extralargas. También hubo cinco coches remolcados -sin motor- que servían para completar la formación de algunos convoyes.

En la actualidad, solo sobrevive una unidad expuesta en el museo ferroviario “La Cité du Train” de Mulhouse, en Alsacia. Hasta 1977, había una unidad abandonada en la estación de Lodève, hasta que la estación y el Automotor desaparecieron para dejar paso a una autopista (Motorpasión) RDIEl automotor Bugatti abandonado en 1977.

14 OCTUBRE 2021

TRACCIÓN FERROVIARIA

Coches motores del GOA/BAP

Coches motores del GOA/BAP

En la última parte de este informe, se publican los

trenes diésel Ganz-Mávag de trocha ancha.

Foto fábrica

Por Alejandro D. Moscaro

IntroducciónAntes de producirse la segunda contienda bélica mundial, la

empresa constructora húngara Ganz Wagon Co. de Budapest, consideraba a la República Argentina como el mayor cliente que poseía hasta ese momento. Pero una vez terminada la segunda conflagración mundial, retornó a la Argentina un importante interés por modernizar el parque existente, dotando de una mayor calidad y mejor confort a los servicios de pasajeros.

Una vez concretada la nacionalización ferroviaria en 1948, durante el transcurso de ese mismo año el Estado Nacional

Parte 3 y última

llevó a cabo una gran licitación para la provisión de coches diésel autopropulsados, destinados a varias líneas de la entonces Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA).

De acuerdo con la citada licitación, se contrató con la casa

Fotos fábrica

Arriba: Unidad motriz Tipo “A”. Derecha: Frente de un coche acoplado, donde se aprecian las puertas frontales, detrás de

las cuales, está el fuelle replegado.

15 2021 OCTUBRE

Ganz -Mávag de Hung r ía , un considerable lote de unidades motrices y acopladas para uso múltiple con destino a los entonces ferrocarriles General San Martín y Belgrano, unidades de este ferrocarril que se publicarán en otra edición de .

Ganz Mávag, empresa que había sido creada recientemente, era una fusión entre la Ganz Wagon Co. y la Mávag Fábrica de Locomotoras, que construyó material ferroviario para varias naciones.

Tipología Conforme a la licitación realizada por

la entonces EFEA en 1958, fueron adquiridos los trenes diésel cuádruples para el entonces Ferrocarril General San Martín, dotación que estaba integrada de la siguiente forma:

Tipo A: Integrado por 14 coches motrices con furgón grande de 10.485 mm de largo, servicio de cocina y bar, baño y lavatorio, con 12 asientos.

RDI

Estaban numerados CMU 3401 al 3414, siendo posteriormente reclasificados como CMCT (Coche Motor Clase Turista) 3401 al 3414.

Tipo B: Eran 8 unidades motrices con furgón chico de 5.480 mm de largo, con baño y lavatorio, y una capacidad de 63 asientos. Estaban numerados CMU 3415 al 3422 (luego reclasificados como CMCT 3415 al 3422).

Tipo C: Se trataba de 18 unidades remolques con cabina de conducción auxiliar. Tenían capacidad para 101 asientos, contando con baños y lavatorios. Estaban numerados CAU 448 al 465. Posteriormente, fueron reclasificados como CACT (Coche Acoplado de Clase Turista) 448 al 465.

Características generalesEl tren de dos unidades -dupla- podía

ser conducido desde ambos extremos y acoplado a otra dupla de iguales características técnicas, integrándose así una formación de cuatro unidades

Darío Fumagalli

EQUIPO ENCARRILADOREQUIPO ENCARRILADOR

Operación simple con comandos a distancia.Liviano y fácilmente transportable.Equipo de reducidas dimensiones.Cormick Comercial SA

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con un coche motriz en cada punta, pudiéndose conducir desde cualquiera de estas.

Motor diésel: Marca Ganz Jendrassik tipo XII Jv 17/24, de cuatro tiempos y 12 cilindros en “V” y una potencia de 480 hp sin sobrealimentador. La velocidad de giro del motor en vacío era de 500 a 600 rpm, y la máxima de 1.250 rpm. El diámetro de los cilindros era de 170 mm, y la carrera de 240 mm. El sistema de refr igeración del motor estaba constituido por una bomba de agua, radiadores y dos electroventiladores, ubicados en la parte superior (techo) del sector correspondiente a la cabina de conducción del coche motriz. La regulación de la temperatura del agua refrigerante era automática, dirigida por válvulas termoestáticas. La filtración del aire se realizaba mediante un sistema de baño de aceite. El depósito de gasoil estaba montado sobre el bastidor y contaba con una capacidad para atender un trayecto de unos 850 km. También fue previsto otro tanque de combustible más pequeño, en el compartimiento de máquinas. La parada automática del motor, respectivamente del desembrague de la transmisión, era regulada por varios dispositivos de

Izquierda: Dupla con sus colores originales, donde aparece un coche motriz Tipo “A” y su acoplado Tipo “C”.

Foto fábrica

16 OCTUBRE 2021

seguridad. El accionamiento de los generadores eléctricos y el compresor de aire, se operaba mediante el motor vinculado a través juntas cardánicas.

Transmisión: Estaba integrada por un embrague de fricción con “discos secos” (obteniéndose la presión de acoplamiento por medio de un dispositivo neumático) y la caja de velocidades con el diferencial y el “par o caja cónica”. Toda la cadena cinemática era mecánica y se transmitía desde el motor a las ruedas motrices por medio de un embrague principal y la caja de velocidades, el inversor de marcha y las “cajas puente de engranajes cónicos” de los ejes motrices.

Caja de velocidades: Poseía cinco velocidades o marchas, funcionando de la siguiente forma: Máxima velocidad de giro disponible 1.250 rpm. Velocidad de desplazamiento en la primera etapa 20,06 km/h, en la segunda 30,51 km/h, en la tercera 44,91 km/h, en la cuarta 68,28 km/h, y en la quinta 101,46 km/h.

Contaban con un aparato denominado “Robot”, que realizaba los cambios de manera automática, de acuerdo con la velocidad del tren y las revoluciones del motor, que incidía directamente en las revoluciones del propio motor.

Controles principales: El control del motor diésel y del equipo de transmisión de fuerza se realizaba a través de una instalación electroneumática. El cambio del sentido de la marcha se obtenía mediante un “controller” de mando con 5 posiciones ubicado en la cabina de conducción. Con la finalidad de hacer posible el control simultáneo del tren compuesto por cuatro unidades, los pupitres de las cabinas de manejo estaban dotados con los instrumentos necesarios para visualizar simultáneamente el comportamiento de dos motores. Como una importante novedad para la época, estos

coches poseían comunicación telefónica entre todas las cabinas.

Bogies: El motriz de tres ejes denominado Ganz-Rónai, comprendía el equipo que suministraba la energía necesaria y la transmisión. Estos fueron diseñados con frenos electromagnéticos acoplados directamente a las baterías, para generar una detención segura de la formación para la distancia de frenado exigida, que era de 700 m. Los bogies portantes, de dos ejes, eran de tipo de pivote giratorio.

Sistema de frenos: Era neumático de aire comprimido marca Knorr VI. Una importante cualidad de este sistema es que incorporaba por separado una cañería con un circuito rápido que recorría la longitud total del tren y era usada exclusivamente para el control automático de los frenos de seguridad (en caso de corte del tren). Por tal razón, el sistema no se descargaba por la frecuencia del uso y desde que se liberaban los frenos, estos se recargaban mediante el circuito rápido. Asimismo, ambas situaciones de trabajo y recarga, se realizaban de igual manera con un ritmo gradual.

También poseían otro sistema de freno de estacionamiento, que se accionaba manualmente a través de un dispositivo mecánico. La distancia de frenado del tren a una velocidad de 100 km/h en vía horizontal, y en estado “cargado”, era de 700 m aproximadamente. También contaban con el mecanismo de “hombre muerto”, ubicado en las cabinas de manejo, el que cortaba el paso de combustible al motor y accionaba instantáneamente los frenos de emergencia si el conductor estaba imposibilitado de realizar su trabajo. El compresor era marca Ganz-Mávag MK 135, de tipo disposición vertical, de dos fases, simple efecto y refrigeración por aire, con una

3producción de 75 m /hora. Su función era proveer de aire al sistema de frenos, bocinas y dispositivos de control. Cada

Arriba: Dos trenes Ganz-Mávag en el “Garage” de Retiro, también conocido como “kilo 1”.

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coche contaba con dos depósitos de aire, con un volumen de 500 litros. Las unidades motrices y remolcadas poseían dos cilindros de freno cada uno.

Características estructurales: La forma de los vehículos seguía una línea aerodinámica. La estructura estaba construida por vigas de acero de diferentes tamaños, soldadas y aisladas con amianto compactado. La base del piso estaba constituida por chapas onduladas de acero, cubiertas de un elemento adecuado, placa de cubierta o, respectivamente, rejas removibles.

Los techos y los laterales de la caja contaban con aislamiento térmico y acústico. Las paredes interiores de los salones de pasajeros, los vestíbulos y el bar, tenían revestimientos vinílicos de material plástico y madera lustrada. Los baños y lavatorios estaban recubiertos con madera contraplacada terciada, enchapada con placas de acero inoxidable pulido.

Los cielorrasos poseían paneles enchapados con pintura blanca de terminación mate y el cielorraso de la sala de máquinas estaba forrado con planchas de aluminio. Las separaciones, en general, eran paneles de 25 mm de espesor y sus superficies iguales a las paredes laterales. La separación entre la sala de máquinas y el compartimiento del furgón, estaba construida en acero y recubierta por una lámina de asbesto para aislar el ruido y el calor generados por el motor diésel.

Las puertas laterales exteriores fueron construidas en metal liviano, provistas con un piso desplazable (pedana), que cubría el espacio formado por la escalera de acceso. Cada una de estas tenía una ventanilla con vidrio fijo. Por su parte las puertas interiores, fueron construidas con hojas de madera y disponían de una ventanilla de vidrio en su parte superior.

Las ventanillas laterales eran levadizas, y podían ser fijadas en posiciones intermedias mediante cremallera y pestillos. Contaban además, con persianas levadizas ubicadas del lado interior del salón, para proteger de los rayos solares a los pasajeros. Las ventanas frontales o parabrisas de las cabinas de comando, fueron fabricadas con vidrios de seguridad, con parasol y limpiaparabrisas, incluyendo las tres centrales, rejas metálicas a modo de protección para el conductor. El frente

también disponía de otras dos ventanillas, ubicadas a cada costado de las tres centrales, que podían ser abiertas desplazándose hacia abajo.

Instalación interior: Los asientos dobles, dispuestos a ambos lados del pasillo central, eran del tipo de respaldo reversible para acomodarlos según el sentido de marcha del tren. Tenían bastidor metálico, cojines de espuma de poliuretano esponjosa, tapizados de cuerina plástica lavable, con apoyabrazos laterales y pasamanos superiores metálicos para permitir rebatir el asiento.

El salón de pasajeros disponía, además, de portaequipajes dispuestos longitudinalmente sobre las ventanillas, y al lado de cada asiento había pequeños percheros y ceniceros.

El alumbrado interior colocado en el cielorraso, estaba compuesto por un circuito de 72 voltios, con lámparas incandescentes ubicdas en plafones -alimentadas por una batería de acumuladores- que proyectaban una iluminación semi indirecta, con intensidad plena, media o mínima que podía ser regulada a voluntad. Las escaleras de acceso quedaban iluminadas automáticamente al abrirse las puertas de acceso.

Los lavabos tenían lavamanos de acero inoxidable, grifo de agua fría, espejo y demás elementos. El compartimiento de baño del coche motor contaba con un inodoro de tipo pedestal, mientras que el baño del coche acoplado disponía de un inodoro sistema “a la turca”, con descarga de agua.

El furgón disponía de un sector destinado a la correspondencia, para lo cual tenía instalada una estantería de armazón metálica, caja para herramientas y un armario de pequeñas dimensiones.

El sistema de ventilación era de tipo forzada a través de un ventilador que aspiraba aire fresco del exterior, que era filtrado y distribuido mediante canales al interior del salón de pasajeros. La calefacción era asegurada por un sistema similar al anterior. El remolque recibía la calefacción y la ventilación desde el coche motorizado.

Arriba: En este coche se puede advertir la pintura amarilla en su frente, así como también algunos barrotes de los parabrisas

pintados de color negro. Abajo: Tren cuádruple a punto de partir de la estación Retiro, con destino a Junín.

Jorge Cerigliano

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Para el uso de agua necesaria en los baños, lavatorios y bar, el coche motor disponía de un tanque de 500 litros y el remolque dos de 500 litros cada uno. La refrigeración del agua potable quedaba asegurada por la heladera.

Otros detalles: En el coche motriz fueron instalados tres matafuegos, y dos en el remolque. Los arenadores de las ruedas eran accionados electroneumáticamente. Para señalización, cada coche fue provisto de dos bocinas de aire comprimido, así como también de otra eléctrica. En la unión de cada coche motriz y acoplado había un fuelle con armazón metálica retráctil, protegido por lona impermeabilizada. Asimismo, en los frentes de las cabinas auxiliares de los coches remolques, existía un portón de dos hojas que se mantenía cerrado con el fuelle replegado cuando el tren estaba integrado sólo por una dupla de motriz y remolque. Estas puertas se abrían cuando se armaba un tren de cuatro coches, para dar lugar al fuelle de interconexión que se estiraba para acoplarse con su par del otro remolque.

Los faroles de poder frontales tenían un sistema que permitían girar manualmente el reflector y su lámpara desde la cabina de conducción, para de esa forma, poder dirigir el haz de luz en las curvas.

En los laterales de los frentes, pequeñas luces de posición podían tornarse blancas o rojas, girando manualmente un pequeño mango en su parte inferior.

El radio mínimo de inscripción en curvas de estos vehículos era de 120 m. El sistema de choque y tracción estaba compuesto por enganches automáticos centrales similares al tipo “Janney”.

El peso de los coches motrices era de 70.000 kg en ODM (órden de marcha) y los remolques, 57.130 kg.

Decoraciones Llegaron al país con sus carrocerías pintadas en color

aluminio, con bandas frontales y laterales en color azul. Las inscripciones laterales EFEA y LGSM (Línea General San

Martín) eran de color negro con sombra amarilla, del mismo modo que las siglas y el número de unidad aplicada sobre los laterales y el número pintado en los frentes. Como en el caso anterior, la decoración se completaba con otras dos delgadas bandas azules en los costados, ubicadas pocos centímetros antes del borde superior de las ventanillas, pero con faldones o polleras laterales en color aluminio con los bogies y bajos en negro.

Pero a pesar de lo expresado, ninguna unidad inició sus servicios luciendo esa misma decoración. Según testimonios de viejos ferroviarios, en los viajes de pruebas se comprobó que los rayos solares se reflejaban sobre el frente plateado de los coches, generando molestias en la visual del personal de conducción de los trenes que -en dirección opuesta- se cruzaban con los flamantes Ganz-Mávag. Por tal motivo, antes de su entrada al servicio regular, a los coches se les aplicó pintura amarilla en un importante sector de los frentes para contrarrestar los molestos reflejos. Asimismo, varios de los barrotes de protección de las ventanillas frontales, fueron pintados de negro quedando alternados con los que conservaron el color plateado.

Desde el año 1966 con la creación de Ferrocarriles Argentinos, todos los coches pasaron a lucir la decoración utilizada por la empresa, juntamente con la aplicación de su logotipo. Esos colores eran amarillo, franja azul, rojo conservando el techo el color aluminio, con los miriñaques pintados con bandas negras y amarillas en diagonal. La inscripción Ferrocarriles Argentinos era roja con sombra negra, al igual que el número de coche pintado en los frentes. Las siglas CMU o CAU (posteriormente CMCT y CACT) y el número de coche era de color amarillo con sombra negra.

Prestaciones: Los coches de trocha ancha del Ferrocarril San Martín fueron puestos en servicio en 1962 y con ellos, se reemplazaron viejas unidades Ganz y Birmingham. Para ello, entró en vigencia un nuevo diagrama entre Retiro y Junín con varias frecuencias diarias, corriendo de a dos duplas acopladas (cuatro coches). También actuaron en los servicios

Coche motor Ganz-Mávag de trocha ancha de la Línea General San Martín Dibujo: Alejandro D. Moscaro

19 2021 OCTUBRE

locales de la provincia de Mendoza funcionando de a una dupla (dos coches) y en otros puntos de la red de la Línea San Martín. Durante toda su vida últil, Talleres Junín fue el encargado de realizarles su mantenimiento y reparaciones.

Pero la suerte de estos coches fue muy diferente a la de sus similares de trocha métrica; la eliminación de los servicios de pasajeros en diferentes corredores y servicios regionales (aproximadamente durante la década de 1970), produjo la radiación prematura de toda la dotación de unidades, a las que le fueron quitados sus motores y ya convertidos en vehículos remolcados, pasaron a utilizarse en diferentes sectores de la red de la Línea San Martín como coches vivienda para el personal de Vía y Obras. Solamente dos unidades

permanecieron por algunos años más en actividad, reservadas para uso departamental. Se trató de los motrices CMCT 3412 y CMCT 3419 a los cuales se los llegó a equipar con comandos en su parte posterior, aunque no se les realizaron las aberturas para generar parabrisas frontales. Lamentablemente no existe ningún ejemplar preservado, los pocos que quedaron están desmantelados y abandonados en distintos lugares (Ganz Bulletin - Folleto Tren Motor Diésel de Ganz Mávag - Gerencia de Mecánica San Martín - Revista El Expreso Nº 18 - Revista Todo Trenes N. 23 - Nota: Trenes Diesel Ganz Mávag para el Ferrocarril Nacional General San Martín del autor Jorge A. Scigliano. Agradecimientos: A Juan C. González y Miguel A. Pignataro por su colaboración). RDI

Arriba izquierda: El motriz CMCT 3412 en la estación Retiro de la Línea Mitre. Arriba derecha: Acoplados fuera de servicio.

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20 OCTUBRE 2021

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El Ministerio de Transporte de la Nación firmó un acta acuerdo que sustituye la renovación automática, mediante la cual se extienden las concesiones vencidas -ahora por espacio de 18 meses- a las operadoras privadas Ferrovías por la Línea Belgrano Norte y Metrovías por la Línea Urquiza, pero con esto se inicia el traspaso de ambas líneas a la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE), que podría concretarse antes de concluir el mencionado plazo, quedando de esa manera todos los servicios de pasajeros del AMBA operados por el Estado, como por ejemplo las Líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Sur y el Tren de la Costa, que forma parte de la Línea Mitre, del mismo modo que las

prestaciones de larga distancia y regionales, a excepción de los manejados por la provincia de Río Negro a través de la empresa Tren Patagónico, los de la provincia de Chubut que opera el sector correspondiente a “La Trochita” bajo la denominación “Viejo Expreso Patagónico”., y el denominado Tren a la Nubes que circula por el ramal C-14, tren operado por la provincia de Salta.

De no haber concretado el Estado ninguna gestión administrativa, Ferrovías y Metrovías se encaminaban a recibir una nueva prórroga automática hasta 2023 a partir del próximo 1º de octubre RDI.

Nueva prórroga para las operadoras privadas de las Líneas Urquiza y

Belgrano Norte

BUENOS AIRES

21 2021 OCTUBRE

EMPRESAS

Se firmó el contrato con Emova Movilidad SA

Se firmó el contrato con Emova Movilidad SA

Esta empresa tendrá a cargo la operación y el mantenimiento de la red del subte y el premetro.

Esta empresa tendrá a cargo la operación y el mantenimiento de la red del subte y el premetro.

para agilizar y optimizar las tareas de mantenimiento del material rodante.

Entre las modificaciones de contratación, también se destaca que al término de los 12 años de la concesión, se abre la posibilidad de prórroga por otros 3, en lugar de los 20 años de la concesión anterior.

Se trata del plazo mínimo establecido para que la explotación resulte rentable.

Además, el operador pasará a hacerse cargo de los gastos resultantes de las revisiones generales del material rodante, y se prevé un incentivo por incremento de la demanda de pasajeros producto de su gestión.

Síntesis del proceso licitatorioEl proceso licitatorio comenzó en 2018 y se recibieron tres

ofertas. Entre finales de 2019 y principios de 2020, dos de las empresas -RATP (operadora del Metro de París) junto con Alstom, y Keolis con Transport for London y Corporación América- anunciaron su retiro como oferentes, alegando cambios significativos en las expectativas macroeconómicas del país.

De esta manera, la empresa que siguió en juego fue el grupo local Benito Roggio Transporte asociado con Metrovías, a quien le fue adjudicada la licitación el 29 de diciembre de 2020.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) informó que la empresa Emova Movilidad SA, perteneciente al grupo local Benito Roggio Transporte (BRt), asociado con Metrovías -adjudicatario de la licitación para la nueva concesión- firmaron el 16 de septiembre último el contrato para la operación del servicio de subte y premetro por un período de 12 años, que entrará en vigencia dentro de los 90 días siguientes.

El nuevo contrato para la operación y el mantenimiento prevé inversiones en materia de infraestructura y la incorporación de nuevas tecnologías de vanguardia orientadas a brindar un mejor servicio a los usuarios de la red, y a lograr una relación más cercana entre ellos y la empresa. Las mejoras que se implementarán permitirán mejorar la frecuencia y comenzar a dar un salto cualitativo en lo referente a tecnología en la red de subterráneos más antigua de América Latina.

Otra de las principales novedades que trae la nueva concesión radica en que a partir del reciente contrato, se le pagará a la empresa en función del cumplimiento efectivo del servicio pautado. Es decir, se remunerará en base al indicador coche/kilómetro comercial (CKC).

El nuevo cálculo para la erogación mensual por parte del gobierno porteño implica un estímulo para el operador que deberá contar con el parque móvil necesario para cumplir con el programa operativo y aumentar la eficiencia de los talleres

Alejandro Bermejo

22 OCTUBRE 2021

Inversiones en infraestructura y tecnología 4.0Ofrecer un mejor servicio al usuario implica garantizar y

aumentar la disponibilidad de trenes y optimizar el funcionamiento de las instalaciones. Para eso, Emova Movilidad SA invertirá en mejoras de infraestructura, con intervenciones en los talleres de la red, que permitirán mejorar y agilizar el mantenimiento de la flota, lo que se traduce en un servicio más confiable para los pasajeros.

Además, de la mano de la digitalización, la propuesta de la empresa operadora es generar una revolución estratégica y operativa para pasar de un mantenimiento 2.0 a uno 4.0, esto es, a un esquema de mantenimiento predictivo, que implicará una reorganización de toda la estructura. Permitirá adelantarse al desgaste natural de escaleras, ascensores, trenes, vías e instalaciones, y efectuar el mantenimiento a un menor costo y tiempo. Así, el objetivo es mejorar de forma continua la seguridad y disponibilidad de la flota, escaleras mecánicas y ascensores, asegurar la confiabilidad del servicio, aumentar la eficiencia de la operación, reducir costos y mejorar la experiencia de los usuarios, reduciendo demoras por razones técnicas.

Por otra parte, se trabajará en un nuevo sistema de información al usuario que permitirá comunicar en tiempo real alteraciones del servicio.

Entre los avances tecnológicos orientados a brindar un mejor servicio, se encuentra la incorporación de “Estaciones Inteligentes” que no solo cambiarán la experiencia de viaje,

sino que también supondrán un menor consumo de energía y menos contaminación. Las estaciones inteligentes permiten, entre otras mejoras, una interacción más directa e inmediata entre el usuario y usuaria y la empresa operadora.

Por su parte, la firma operadora Metrovías, indicó que “La firma de este nuevo contrato por los próximos 12 años, otorga la previsibilidad y planificación necesarias para seguir trabajando en la mejora del servicio con el foco puesto en los usuarios. En esta nueva etapa, también seguiremos acompañando con inversiones propias, el proceso de modernización de toda la red de subte que viene llevando a cabo el Gobierno de la Ciudad. Confiamos plenamente en poder seguir mejorando paulatinamente la experiencia de viaje de nuestros usuarios" RDI

23 2021 OCTUBRE

APDFA en la figura de Adrián Silva, su actual Secretario General, recibió un importante apoyo y respaldo por parte de un amplio número de congresales del Sindicato, y fundamentalmente consiguió un contundente aval en el marco de la Asamblea General Ordinaria que se desarrolló el viernes 1 de octubre vía Zoom, oportunidad en la cual fue tratada la Memoria y Balance del último ejercicio institucional.

Asimismo, también llegó a nuestra redacción una noticia indicando que Silva cuestionó a la oposición gremial por “obstaculizar las elecciones”.

Sobre este tema, Silva explicó que “La Asamblea no pudo abordar los puntos relacionados al proceso electoral de la institución, por una disposición del Ministerio de Trabajo solicitada desde la oposición gremial”.

“Habíamos convocado a la Asamblea General Ordinaria para tratar la Memoria y Balance del ejercicio 2020-2021 y para definir la Junta Electoral para las elecciones del 17 de diciembre”, señaló Silva y detalló que “la Asamblea se convocó para realizarse por Zoom porque la convocatoria se hizo en agosto, para

APDFA: Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, sindicato que representa a los trabajadores jerárquicos de los ferrocarriles y Puertos Argentinos.

GREMIALES

Declaraciones del titular de

APDFA Adrián Silva

poder cumplir con la anticipación establecida en el estatuto y realizar las elecciones antes de fin de año”.

“Pero después un miembro de la Comisión Directiva -aclaró- presentó una impugnación para que la asamblea no sea por Zoom y que sea presencial, cuando él había votado que la Asamblea fuera por Zoom. El Ministerio de Trabajo nos pidió que no hagamos la Asamblea por Zoom -continuó- sacó un dictámen en base a la impugnación, y se nos permitió tratar la Memoria y Balance que fue aprobada por una amplísima mayoría”.

¿Quiénes han presentado esa impugnación?

-Fue desde un sector que en el momento de la intervención que sufrimos por parte del gobierno macrista, ellos decidieron acatarla, mientras la gran mayoría decidimos resistirla, y ahora armaron una lista opositora.

¿Esto requirió llamar a una nueva Asamblea para otra fecha?

-Así es, lamentablemente por esta impugnación tenemos que llamar a una nueva Asamblea, para el 19 de

noviembre, y ya no dan los plazos para realizar la elección este año, se van a llamar para el 2 de marzo. En medio de esta contienda electoral, no quisieron hacer las elecciones que estaban para convocarse este año y la pasaron para más adelante. La Comisión Directiva quiere hacer las elecciones cuanto antes y ellos la obstaculizan.

Silva explicó además, que la Memoria y Balance que se trató el viernes último tuvo “un amplio respaldo y sólo el voto en contra de esta oposición que es minoría” y dejó debidamente aclarado que las Asambleas se realizaron con veedores y el aval del Ministerio de Trabajo de la Nación. RDI

TECNOLOGÍA

La

inteligencia artificial

Posibilita la carga de millones de coches eléctricos en forma simultánea. La prueba de software desbloquea la posibilidad de conexión de miles de cargadores de vehículos eléctricos.

Por Ricardo Berizzo

Una de las cuestiones que desvela a algunos sobre la implementación de la movilidad eléctrica, es qué pasará cuando millones de coches se conecten al mismo tiempo para cargar sus baterías. El temor es que las redes no sean capaces de soportar semejante carga, sin muchos fundamentos más que las suposiciones tremendistas.

Desde hace tiempo se viene trabajando sobre el concepto de red eléctrica inteligente la cual se puede definir como la integración dinámica de los desarrollos en ingeniería eléctrica y en almacenamiento energético, y los avances de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), dentro del negocio de la energía eléctrica (generación, transmisión, distribución, almacenamiento y comercialización, incluyendo las energías alternativas), permitiendo así que las áreas de coordinación de protecciones, control, instrumentación, medida, calidad y administración de energía, etc., sean concatenadas en un solo sistema de gestión, con el objetivo primordial de realizar un uso eficiente y racional de la energía eléctrica.

Por otro lado, también se trata de optimizar al límite el sistema eléctrico existente, ejemplo de ello es una prueba innovadora realizada por el operador de red *UK Power Networks que ha demostrado por primera vez,

que más de 500 cargadores de vehículos eléctricos podrían conectarse alrededor de una sola subestación eléctrica, utilizando tecnología de punta en lugar de implementar nuevos conductores y/o subestaciones.

La prueba utilizó una simulación por computadora de Inteligencia Artificial**(IA) para probar con éxito el software desarrollado por Active Response en una subestación de Londres, para regular automáticamente la capacidad eléctrica alrededor de la red, para posibilitar de manera segura más

tecnologías bajas en carbono como vehículos eléctricos.La prueba es una parte clave del trabajo en curso de UK

Power Networks a la vanguardia del desarrollo de "redes inteligentes". La compañía, que ocupa el puesto número uno en el índice mundial de redes inteligentes, pronostica hasta 4,5 millones de vehículos eléctricos en Londres, el Sudeste y el Este de Inglaterra para 2030. Solo un cargador rápido de vehículos eléctricos puede utilizar tanta electricidad como un edificio de departamentos, de manera proactiva “crear espacio” para nuevos cargadores es un paso clave para permitir el paso del Reino Unido a emisiones netas de carbono cero para 2050.

La simulación se basó en una subestación en Tooting en el Sur de Londres. Active Response procesó grandes cantidades de datos y usó conmutadores para reconfigurar automáticamente los flujos de energía

alrededor de la red y distribuir la carga eléctrica de manera eficiente en toda la infraestructura disponible.

24 OCTUBRE 2021

Una de las simulaciones probó un escenario de "demanda máxima", por la noche, cuando la gente cocina en casa, utiliza calefacción eléctrica y carga coches eléctricos. El sistema identificó una forma de desbloquear 1 MW de capacidad, equivalente a 142 cargadores rápidos y había margen para más. Los expertos de UK Power Networks creen que la solución de software podría liberar capacidad para 568 cargadores de

vehículos eléctricos adicionales solo en Tooting. Hay 195 subestaciones primarias como esta en Londres y 1313 en el Sureste y Este de Inglaterra que comparten similitudes, por lo que el software tiene el potencial de permitir que miles de cargadores rápidos más se conecten en otras áreas. Ian Cameron, jefe de servicio al cliente e innovación de UK Power Networks, dijo: “Para alcanzar las emisiones netas de carbono cero para 2050, necesitamos colocar millones de vehículos eléctricos y trabajar aún más rápido para conectar más energías renovables. Estos resultados son emocionantes porque muestran que la innovación inteligente puede tener un efecto multiplicador y hacer de este futuro una realidad”.

Los socios del proyecto incluyen CGI y Ricardo Energy & Environment. Symon Brown, director de cuentas de CGI, explicó que “CGI se enorgullece de ser un socio de Active Response. Como equipo, hemos recorrido un largo camino informando cómo funcionará una red de energía que cambia rápidamente en el futuro. Hemos tenido algunos resultados impresionantes, y como la transición a Net Zero se habilitará a través de proyectos como este, es evidente que Active Response es un paso importante en el camino".

También se puede citar la experiencia realizada en Alemania por la marca alemana Audi, junto con el proveedor de servicios informáticos GISA, quienes han estado trabajando en un proyecto de investigación

relacionado con la sobrecarga de una red local durante la recarga de varios vehículos eléctricos, ofreciendo una solución de carga inteligente y optimizada. Para este proyecto, se ha utilizado el modelo de vehículo eléctrico e-tron de Audi y el sistema de carga Connect.

Durante la investigación, se dispusieron varios coches eléctricos cargándose a la vez, demandando una gran cantidad de energía, suministrada por un transformador local. Para evitar la sobrecarga de la red, se llevó a cabo la carga

optimizada, que consiste en una gestión dinámica del procedimiento de carga, a través de una comunicación entre el vehículo eléctrico y el operador de red.

El vehículo eléctrico usa un momento de inactividad para alimentar su batería, al tiempo que alivia la red eléctrica sin que afecte a las necesidades de movilidad del cliente. La carga inteligente de coches eléctricos es importante de cara a un futuro sostenible de la industria energética. Además, siempre que se aproveche su potencial, será posible utilizar los vehículos eléctricos como dispositivos de almacenamiento flexibles para la energía solar y eólica.

Para evitar la sobrecarga de la red durante la carga del vehículo, se han utilizado tres elementos: el modelo e-tron de Audi, el sistema de carga connect y un conjunto de contadores inteligentes denominados Smart Meter Gateway (SMGW). Estos últimos proporcionan una conexión segura de los datos entre la vivienda y el operador de red a través de un backend informático certificado. Tanto la información necesaria como las señales de control se transmiten específicamente, ya sea al sistema de gestión de energía del hogar (HEMS) o directamente al sistema de carga Connect, que Audi ofrece como opción.

Están aprendiendo de la puesta en servicio de un software de última generación que procesa los datos de la red para determinar los arreglos de funcionamiento óptimos y brindar a los operadores de redes de distribución y otras partes interesadas información valiosa basados en pruebas fuera de línea antes de que el proyecto pase a la etapa de prueba en línea con nuevos dispositivos electrónicos de control de potencia e interruptores instalados sobre la red.

*UK Power Networks es el operador de red de distribución de electricidad que cubre el Sudeste, el Este de Inglaterra y Londres. Gestiona tres redes de distribución que juntas cubren

2un área de 30.000 km y aproximadamente ocho millones de clientes.

**IA Inteligencia artificial: es un dispositivo flexible que percibe su entorno y lleva a cabo acciones que maximicen sus posibilidades de éxito en algún objetivo o tarea

(

)

https://www.ukpowernetworks.co.uk/internet/en/news-and-press/Software-trial-unlocks-potential-for-thousands-of-EV-chargers.html#art-top RDI

25 2021 OCTUBRE

POLONIA: Nueva locomotora de maniobras impulsada por hidrógeno

TECNOLOGÍA FERROVIARIATRACCIÓN DE HIDRÓGENO

El fabricante de material ferroviario Pesa Bydgoszcz, presentó su prototipo de locomotora 6Dn-001 para maniobras impulsada mediante pila de combustible de hidrógeno SM42-6Dn en la feria comercial Trako 2021 en Gdańsk.

La locomotora fue provista con dos bogies de dos ejes cada uno (rodado B-B) y se fabricó mediante la reconstrucción exhaustiva de una locomotora diésel SM42. Esta nueva unidad tractiva posee dos celdas de combustible de hidrógeno de 85 kW suministradas por Ballard, una batería de tracción de óxido de titanato de litio de alta capacidad de seis unidades con una capacidad total de 167 kWh y cuatro motores eléctricos de tracción de 180 kW. Los 32 tanques de hidrógeno tienen una capacidad total de 175 kg, lo que le confieren 24 horas de autonomía. En lo que respecta a su cabina de mando central, posee aire acondicionado y está equipada con cámaras para vistas panorámicas. Un sistema de control remoto permite al conductor operar la locomotora a distancia, contando además con un dispositivo para detectar obstáculos en la vía.

Los proveedores involucrados en el proyecto incluyen ABB,

Ballard, Worthington, Lucchini, Rawag, TSA y CADD. La locomotora ahora se someterá a pruebas, antes de entrar en servicio con el operador de carga Orlen KolTrans en una refinería en Płock el próximo año (Railway Gazette - Fotos: Radosław Kopras). RDI

26 OCTUBRE 2021

TECNOLOGÍA FERROVIARIATRENES DE PASAJEROS

2021 MARZO

A principios de este año, la estatal ferroviaria Amtrak anunció planes para reponer el servicio de trenes de pasajeros, entre las ciudades de Nueva Orleans y Mobile, a partir del 1 de enero de 2022. La región ha estado sin servicio de pasajeros desde que el huracán Katrina dañó la infraestructura ferroviaria en 2005.

Las vías en ese sector pertenecen a las empresas privadas de cargas CSX y Norfolk Southern Railway (NS). Amtrak no pudo llegar a un acuerdo con ambas empresas para circular y restablecer el servicio ferroviario de pasajeros. En marzo pasado Amtrak solicitó a la Junta de Transporte de Superficie (STB) que obligue a las dos empresas ferroviarias Clase I a proporcionarle el acceso que necesita.

La STB denegó la moción de CSX y NS para desestimar la solicitud de Amtrak.

En un fallo fechado el 5 de agosto, el STB rechazó una solicitud de ambas empresas cargueras para impedir el acceso

ESTADOS UNIDOS: Amtrak reclama derecho de vía

a las vías por parte de Amtrak, estableció un cronograma procesal y nombró a un juez de derecho administrativo para resolver las disputas en el asunto.

"Amtrak agradece a la Junta de Transporte de Superficie por su decisión de desestimar el intento de CSX y NS de bloquear el servicio ferroviario de pasajeros de la Costa del Golfo. Esto defiende el derecho de Amtrak de solicitar a la Junta el acceso ferroviario y establece un cronograma para un proceso transparente que producirá un resultado para fines de este año. Mientras tanto, Amtrak está trabajando con la Comisión de Ferrocarriles del Sur para comenzar a operar el servicio de la Costa del Golfo lo antes posible el próximo año".

Mientras tanto, un vocero de CSX compartió la siguiente declaración en un correo electrónico: "CSX está evaluando la decisión, pero planeará seguir adelante con el cronograma establecido por el STB" (Rail News). RDI

ESTADOS UNIDOS: Amtrak reclama derecho de vía

Foto: Amtrak

27 2021 OCTUBRE

TECNOLOGÍA FERROVIARIABOLETÍN INTERNACIONAL

Anuncie en y llegará a quienes deciden. Planes promocionalesRDI

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito: eduardofiorito2@yahoo.com.ar

FRANCIA: Tracción de hidrógenoEl fabricante de material ferroviario francés

Alstom, líder mundial en movilidad sostenible por ferrocarril y Plastic Omnium, actor clave en el uso del hidrógeno para la movilidad, firmaron un memorándum de entendimiento para colaborar en el desarrollo de sistemas de almacenamiento de hidrógeno en el sector ferroviario. Ambas empresas, que unen así su experiencia y capacidad complementaria, crearon un equipo específico para gestionar el desarrollo técnico y comercial de innovadoras soluciones de almacenamiento de hidrógeno embarcado para el mercado ferroviario. Esto permitirá que ambos socios, en línea con los proyectos ya en marcha, lancen en 2022 soluciones de almacenamiento de hidrógeno para trenes regionales en Francia e Italia (TRail). RDI

CANADÁ: Llega el primer tren VIA Rail para realizar pruebasEl primero de los 32 trenes interurbanos que se están fabricando para VIA Rail se envió desde la planta de Siemens Mobility

en Sacramento, al depósito de la ferroviaria canadiense en Montreal para su prueba y puesta en servicio. El pedido al fabricante fue cursado en diciembre de 2018, y los trenes están destinados a operar servicios en el corredor Ciudad de Quebec - Montreal - Toronto - Windsor. Los primeros conjuntos están programados para ingresar al servicio regular a fines de 2022. Cada formación de trenes push-pull está integrado por una locomotora diesel SC-44 Charger y cinco vehícculos remolcados, incluido un coche remolcado con cabina de conducción, que ofrece alrededor de 285 asientos por tren en clase económica y ejecutiva. Según el operador, la decoración exterior contará con una paleta de colores distintiva de amarillo, carbón, gris y negro, aplicada de manera impecable y elegante de adelante hacia atrás, junto con el logotipo icónico de VIA Rail y una prominente hoja de arce roja branding. (Railway Gazette). RDI

28 OCTUBRE 2021

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