1ª JORNADASmart Digital Port,

Tarragona, 20 de julio de 2017

“Conclusiones e impactos de la transformación digital: Metodologías en los puertos”

POR

Pablo Coto Millán

Catedrático de Universidad de Análisis Económico. Universidad de Cantabria.

Decano de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales

GUIÓN• 1.Introducción• 2.Revisión de Literatura• 3.Clasificación de los Efectos de la transformación

digital en los puertos3.1. Efectos a Corto Plazo3.1.1 Estudios de Impacto económico3.2. Efectos a Largo Plazo3.2.1 Estudios de ACB, de demanda y valor del tiempo3.2.3. Estudios de Eficiencia, Productividad yCompetitividad: Modelos Microeconómicos

• 4. Nuevas tendencias de futuro y la logística mundial• 5. Resumen y conclusiones

2.Revisión de Literatura

• Dieter BIEHL (1986) dirige el Informe delGrupo de Estudio de Infraestructuras de la C.E.con el título:”The Contribution ofInfraestructure to the Regional Development”cuyo mensaje es: ”Existe un grupo especial derecursos eminentemente públicos quedeterminan la renta, la productividad y elempleo”

2. Revisión de Literatura

• Defensores de Elasticidades Altas (0,25-0,56) entreInversiones en Infraestructuras y el Producto Nacional:

• Aschauer (1989)

• Munnell (1990)

• Moomaw y Williams (1991)

• Coto-Millán et al. (2013)

• Defensores de Elasticidades Bajas (0,08-0,04):

• García-Mila y McGuire (1992)

• Duffy-Deno y Eberts (1991)

2. Revisión de Literatura

• Levine y Renelt (1992) en la AER

• Gramlich (1994) en la JEL

• Naciones Unidas (2001)

• Vickerman (2001): “Transport and Economic Growth.Assessing the benefits of transport”. OECD

• Berechman (2002)

• OECD (2010)

• Ozbay, Ozmen y Berechman (2011)

• Ozbay, Ozmen y Berechman (2012)

3. Clasificación de los Efectos de las Infraestructuras portuarias y la transformación digital

• 3.1.EFECTOS A CORTO PLAZO O TEMPORALES

• 3.1.1.Efectos sectoriales (Modelos EG ó INPUT-OUTPUT)

• 3.2.EFECTOS A LARGO PLAZO O PERMANENTES

• 3.2.1.Efectos regionales (ACB, Demanda yModelos Agregados de Función de Producción)

• 3.2.2.Efectos sobre la Eficiencia, Productividad yCompetitividad(Modelos Microeconómicos)

3.1.1.EFECTOS SECTORIALES: TABLAS INPUT-OUTPUT

CARACTERIZACIÓNCARACTERIZACIÓNEVALUACIÓN

EFECTOS SECTORIALES

EFECTOS

ARRASTRE

HACIA ADELANTE

(AUMENTA DEMANDA DE MATERIAS PRIMAS)

HACIA ATRÁS

(REDUCE OFERTA DE MATERIAS PRIMAS)

EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

EFECTOS INDUCIDOS

Metodología de Impacto Económico

Industria Portuaria

(IP)

Autoridad Portuaria

(APS)

Aduanas

Resto Industria Portuaria

(RIP)

Efectos Directos

APS

Efectos Directos

RIP

Efectos Directos

Aduanas

Efectos Directos

IP

Efectos Totales

IP

Efectos Inducidos

IP

Efectos Indirectos

IP

Efectos Totales

Puerto

Efectos Inducidos

Puerto

Efectos Indirectos

Puerto

Efectos Directos

Puerto

Efectos Totales

IDP

Efectos Inducidos

IDP

Efectos Indirectos

IDP

Efectos Directos

IDP

Efectos Directos

IDP

Demandantes

Efectos Directos

IDP

Efectos Directos

Demandantes

Efectos Directos

Oferentes

Autores PUERTO Y AÑO PUBLICADO Datos Resultados Técnica

COTO-MILLÁN et al (1992-

1995)PUERTO SANTANDER 1995 1992 Puerto: 6% del PIB; 4.,5% Empleo Regional

TIO basado en modelo de

exportaciones

COTO-MILLÁN et al (1995-

1998)PUERTO SANTANDER 1998 1995 Puerto: 10% del PIB; 7,5 % Empleo Regional

TIO basado en modelo de

PP.EE.

COTO-MILLÁN et al (1998-

2003)PUERTO SANTANDER 2003 2000 Puerto: 12% del PIB; 9 % Empleo Regional

TIO basado en modelo de

PP.EE.

AZA, R.,BAÑOS, J.; COTO-

MILLÁN et al (1998-2003))PUERTO GIJÓN 2003 1998 Puerto: 10% del PIB; 7% Empleo Regional

TIO basado en modelo de

PP.EE.

COTO-MILLÁN et al (2003-

2008)PUERTO SANTANDER 2008 2008

Puerto: 6% del PIB; 4.,5% Empleo Regional,

con valoración del impacto del puerto en el

hinterland peninsular

TIO basado en modelo de

PP.EE.

COTO-MILLÁN et al (2006-

2013)

AEROPUERTO SANTANDER

20092009

Aeropuerto: 0,7% del PIB; 0,5% Empleo

RegionalTIO

COTO-MILLÁN et al (2012-

2013)

BRITANY FERRIES

SANTANDER 2012-132012-13 Confidencial TIO

ESTUDIOS DE IMPACTO ECONÓMICO

3.2.EFECTOS A LARGO PLAZO PERMANENTES: 3.2.1.EFECTOS REGIONALES

(FUNCION DE PRODUCCION, DEMANDA, Y ACB)

• CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO ECONÓMICO REGIONAL CON FUNCIONES

DE PRODUCCIÓN AGREGADA

• FUNCIONES DE DEMANDA AGREGADA Y MEDIDAS DE BIENESTAR

• ANÁLISIS DE LAS DECISIONES DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS

PORTUARIAS:

• ANÁLISIS FINANCIERO (IMPORTANTES LOS ESTUDIOS DE DEMANDA)

•

• ANÁLISIS DE EXTERNALIDADES (ESTUDIOS AMBIENTALES, VALOR DEL

TIEMPO, VALOR DE LA VIDA HUMANA, VALOR ACCIDENTES,ETC)

•

• ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO

3.2.1.EFECTOS REGIONALES A LARGO PLAZO A PARTIR DE MODELOS DE CRECIMIENTO

• SE PARTE DE UNA FUNCIÓN DE PRODUCCIÓN AGREGADA DEL TIPO COBB-DOUGLAS:

En su versión logarítimica la función agregada:

LnY = a + α(1) LnL +α(2) LnKpub +α(3) LnKpriv+ e

Esta ecuación se puede poner en términoscrecimiento en la forma:

LnY(t) – Ln Y(0) = a + β LnY(0)+ α(4) LnL +α(5) LnKpub ++α(6)LnKpriv+ e

EFECTOS FIJOS EFECTOS FIJOS EFECTOS FIJOS

Constante 6,459(11,05)

6,143(9,061)

5,342(7,998)

LAN(VAB)1980 -0,503(-13,71)

-0,519(-13,88)

-0,509(-13,17)

Ln L 0,107(4,332)

0,128(4,218)

0,111(3,575)

Ln K 0,133(4,617)

- -

Ln K pub-

0,127(3,595)

0,160(4,516)

Ln K priv-

0,028(1,273)

0,036(5,755)

Ln K hum 0,052(3,962)

0,050(3,837)

-

Ln K social 0,027(4,459)

0,024(3,586)

0,036(5,755)

Ln Inv I+D+i(transformación digital)

0,011(2,210)

0,008(1,748)

0,010(1,904)

Nº Observaciones(1992-2016)

408 408 408

R 2Test Hausman

0,601223,66

0,609203,526

0,578154,908

3.2.2. 1. FUNCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS Y VIAJEROS Y MEDIDAS DEL BIENESTAR

DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS: Demanda de Transporte Marítimo de MG, GS, GL y PYD en Coto-Millán (1986), (1995), (2005), (2011) y (2013)DEMANDA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS en Coto-Millán (1997) y (2015)MODELOS GRAVITACIONALES PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS en Coto-Millán (2013)

AutoresEspecificación

FuncionalDatos Resultados Técnica

COTO-MILLÁN (1988) Función de demanda derivadaSerie temporal

(1974,I-1983,IV)Elasticidades producto, precio mercancía y precio transporte MCO

COTO-MILLÁN et al (1992) Función de demanda condicionadaSerie temporal

(1974,I-1988,IV)Elasticidades producto, precio mercancía y precio transporte p MCO y Series temporales

COTO-MILLÁN et al (1995) Función de demanda condicionadaSerie temporal

(1974.1-1990.2)Elasticidades para GS, GL, MG, PyD, a corto y largo plazo Técnicas de cointegración con MCE

COTO-MILLÁN et al (1996) Función de de demanda derivadaSerie Temporal

(1974.1-1990.2)Elasticidades para MG a corto y largo plazo Técnicas de cointegración con MCE

COTO-MILLÁN et al (1997) y (2013) Función de de demanda mashalliana de viajerosSerie Temporal

(1980.1-1988.4)Elasticidades renta, precio y cruzadas a corto y largo plazo Técnicas de cointegración con MCE

COTO-MILLÁN et al (2005)Funciones de importación y exportación

marítimas

Serie Temporal

(1974,I-1994,IV)Elasticidades de importaciones y exportaciones marítimas para MG Técnicas de cointegración con MCE

COTO-MILLÁN et al (2011)Funciones de importación y exportación

marítimas

Serie Temporal

(1974,I-1994,IV)

Elasticidades de importaciones y exportaciones marítimas para MG , GS,

GL, PyDTécnicas de cointegración con MCE

Coto-Millán et al. (2013) Modelo GravitacionalSerie Temporal

(1994,I-2007,IV)

Elasticidades de importaciones y exportaciones marítimas para MG , en

contenedores y sin contenedores por origen y destinoTécnicas de cointegración con MCE

ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTES

3.2.1.3. PRODUCTIVIDAD, EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD: MODELOS MICROECONÓMICOS

• Productividad portuaria, por zonas especializadas, muelles, tipo de mercancía, etc.

• Eficiencia portuaria: Técnica, Asignativa y Económica: Funciones de producción y de costes

• Economías de escala, de alcance y de densidad. • Competitividad: Eficiencia en producción, en

costes, en tasas (naturaleza impositiva) y/o tarifas (precio público), en Hinterland, en Umland y en Foreland.

• Coopetencia: Competencia cooperativa

RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA

• Existen varios tipos de estudios de demanda de transporte de mercancías y viajeros:

• Basados en encuestas de preferencias declaradas y/o reveladas

• Basados en tratamiento de datos de fuentes oficiales

• Las técnicas cada vez proporcionan más fiabilidad en las predicciones.

AutoresEspecificación

FuncionalDatos Resultados Rendimientos a Escala

Chang (1978b) Función de producción Cobb,DouglasSerie temporal

(1953-1973)

Productividades

Medias y MarginalesConstantes

Kim y Sachis (1986) Función de costes translogSerie temporal

(1966-1983)Elasticidades de las demandas de inputs Crecientes

Rekres et al. (1990) Función de producción de Cobb-DouglasDatos panel

(1984.1-1990.2)Eficiencia por Terminal-muelle de contenedores Decrecientes

Tongzon (1993) Función de producción Cobb-DouglasDatos panel

(1984.1-1990.2)Eficiencia por Terminal-muelle de contenedores Decrecientes

Martínez-Budría (1996)Función de costes

Cobb-Douglas

Datos panel

(1985-1989)Elasticidades coste de los inputs Crecientes

Jara-Díaz et al. (1997) Función de costes cuadráticaDatos panel

(1985-1989)Costes marginales y economías de diversidad Crecientes

Martínez-Budría et al. (1998) Función de costes cuadráticaDatos panel

(1990-1996)Costes Marginales, elasticidades costes y PTF Crecientes

Coto-Millán et al. (2000) Función de producción translogDatos panel

(1986-1989)Productividad y Eficiencia técnica Crecientes

Baños-Pino et al.(1999) Función de producción distanciaDatos panel

(1986-1995)Eficiencia asignativa y económica Crecientes

Jara-Díaz et al.(2002) Función de costes cuadráticaDatos panel

(1986-1995)Costes Marginales y economías de diversidad Crecientes

Tovar (2002) Función de costes cuadráticaPool de datos

(1990-1999)Costes Marginales por Terminal y Economías de diversidad Crecientes

Cullinane et al. (2002) Función de producción Panel de datos Eficiencia de terminales de contenedores Crecientes

Cullinane et al. (2006) Función de producción Panel de datos Eficiencia técnica de puertos de contendores Crecientes

Díaz-Hernández et al. (2008) Función de producción Panel de datos Eficiencia en las empresas estibadoras Crecientes

Coto-Millán (2010) Función de producción translogDatos panel

(1986-2005)Costes Marginales, Elasticidades y Efecto Averch-Jonshon (1962) Crecientes

Nuñez-Sánchez y Coto-Millán (2011) Función de producción distanciaDatos panel

(1986-2005)Productividades de los puertos Crecientes

Nuñez-Sánchez et al. (2012) Función de costes translogDatos panel

(1986-2005)Costes Marginales, Economías de diversidad y Precios Ramsey Crecientes

Hidalgo et al. (2013) Función de producción distanciaDatos panel

(1986-2007)Eficiencia asignativa y elasticidades de sustitución de Morishima Crecientes

Coto-Millán et al. (2016) Funciones de producción Datos panel

(1998-2011)Eficiencia técnica de los sub-sectores de la industria portuaria Constantes y crecientes

ESTUDIOS DE PRODUCCIÓN Y COSTES EN PUERTOS

RESULTADOS: ESTUDIOS DE EFICIENCIA EN PRODUCCIÓN Y COSTES EN PUERTOS

• EFICIENCIA TÉCNICA, ASIGNATIVA Y ECONÓMICA DE AUTORIDADES PORTUARIAS: • ¿SON MÁS EFICIENTES LAS AUTORIDADES PORTUARIAS GRANDES, LAS PEQUEÑAS O LAS MEDIANAS?• LOS RESULTADOS NO SON CONCLUYENTES

• ¿SON MÁS EFICIENTES LAS AUTORIDADES PORTUARIAS MÁS ESPECIALIZADAS O LAS MÁS VERSÁTILES?• LOS RESULTADOS NO SON CONCLUYENTES

• ¿SON MÁS EFICIENTES LAS AUTORIDADES PORTUARIAS HOY QUE HACE VEINTE AÑOS?• LOS RESULTADOS NO SON CONCLUYENTES

• ¿SON MÁS EFICIENTES LOS SERVICIOS DE LA INDUSTRIA PORTUARIA (CONSIGNATARIOS, ESTIBADORES, TERMINALES PORTUARIAS, REMOLCADORES, PRÁCTICOS, AMARRADORES, SUMINISTROS Y AVITUALLAMIENTOS, SERVICIOS DE OPERADORES LOGÍSTICOS Y ALMACENAJE, SERVICIOS DE RECOGIDA DE RESIDUOS Y MATERIAS CONTAMINANTES, SERVICIOS DE INSPECCIÓN TÉCNICA, REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO, HOY QUE HACE VEINTE AÑOS?

• LOS RESULTADOS SON CONCLUYENTES: TODOS SON MÁS EFICIENTES .

• ¿LOS SERVICIOS DE LA INDUSTRIA PORTUARIA ESTÁN LEJOS O CERCA DE LA EFICIENCIA ÓPTIMA?• LOS RESULTADOS INDICAN QUE EXISTE MUCHA DISPERSIÓN EN LA EFICIENCIA

• ¿EL IMPACTO DE LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL EN LAS AUTORIDADES PORTUARIAS Y EN LOS PUERTOS ES POSITIVO, NEGATIVO O NEUTRO?

• LOS RESULTADOS SON CONCLUYENTES: TODOS SON POSITIVOS EN LA PRODUCCIÓN Y LA EFICIENCIA

4. NUEVAS TENDENCIAS DE FUTURO EN LOS PUERTOS, LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL Y LA LOGÍSTICA MUNDIAL

• ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO (IDL): En tres nuevos estudios del Banco Mundial 2007, 2010 , 2012, 2014 y 2016 en que se establece una escala de 150 países se identifican los lugares en que es fácil o difícil transportar bienes de un país a otro, introducirlos en instalaciones portuarias o extraerlos de ellas, o trasladarlos más allá de fronteras nacionales.

• La encuesta se realizó en inglés, francés, español y chino, y efectuó más de 5.000 evaluaciones.• En la encuesta se solicitó a los encuestados que evaluaran, en siete categorías, la facilidad del transporte originado en el país

en que trabajan y destinado a otros ocho países:• Se solicitó también a los encuestados que evaluaran, en seis categorías, la experiencia en materia de transporte, desde el

punto de vista del desempeño de la logística, el entorno y las instituciones de apoyo a las operaciones de logística existentes en el país en que trabajan:

• 1) IDL CALIDAD: Calidad de la infraestructura de transporte y tecnología de la información al servicio de la logística • 2) IDL COMPETENCIA: Competencia del sector de logística local • 3) IDL EFICIENCIA: Eficiencia del proceso de despacho realizado por la Aduana y otros organismos de frontera • 4) IDL COORDINACIÓN: Facilidad y asequibilidad económica de la concertación de operaciones de transporte internacional• 5) IDL LOCALIZACIÓN: Trazabilidad y posibilidad de realizar el seguimiento de los embarques internacionales • 6) IDL EMBARQUE EN PLAZO: Puntualidad en la llegada a destino de los embarques y su relación con los costos directos de

fletes

• Tendencias futuras: DE LA UNIMODALIDAD A LA INTERMODALIDAD, COMODALIDAD Y SINCROMODALIDAD• Intermodalidad: Utilizar distintos modos de transporte• Comodalidad: Utilizar de modo coordinado cada modo de transporte óptimamente en tiempo, seguridad y sostenibilidad• Sincromodalidad: Seleccionar la modalidad de transporte para cada momento y circunstancias determinados con la nueva

conectividad tecnológica en Big Data

4. NUEVAS TENDENCIAS DE FUTURO EN LOS PUERTOS, LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL Y LA

LOGÍSTICA MUNDIAL

• En el índice de desempeño logístico i y en el estudio que lo acompaña, Connecting to Compete: TradeLogistics in the Global Economy (Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial), se llega a la conclusión de que los países cuyas rutas de transporte y cuyos procedimientos comerciales son los más predecibles y eficientes y están mejor administrados son, además, aquellos en que es más alta la probabilidad de aprovechar ventajas tecnológicas, la liberalización económica y el acceso a los mercados internacionales.

4.NUEVAS TENDENCIAS DE FUTURO EN LOS PUERTOS, LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL Y LA

LOGÍSTICA MUNDIAL• Al igual que el informe Doing Business del Grupo del Banco Mundial y

el Global Competitiveness Index i (índice global de competitividad) del Foro Económico Mundial, el índice de desempeño logístico ofrece un conjunto de indicadores para medir la competitividad internacional.

• Círculo virtuoso: Los países más dotados de adecuados sistemas logísticos con transformación digital atraen inversiones extranjeras orientadas al comercio internacional y facilitan el crecimiento económico.

• Círculo vicioso: Los países menos dotados en sistemas logísticos y en transformación digital se ven apresados en un círculo vicioso de regulación excesiva, de servicios de mala calidad e inversiones insuficientes. De tal modo que la insuficiencia logística y transformación digital actúa como freno y en contra del crecimiento económico.

NUEVAS TENDENCIAS DE FUTURO EN LOS PUERTOS, LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL Y LA LOGÍSTICA MUNDIAL

• He realizado una investigación del impacto de la Logística a nivel mundial con dos enfoques:

• El modelo de Solow ampliado con el factor IDL y la estimación de su ecuación de equilibrio a largo plazo que proporciona una estimación de impacto del IDLen el crecimiento mundial entre el 17% y el 20%

• El modelo de M-R-W y la estimación de la función de producción ampliada con el factor IDL proporciona resultados robustos únicamente para el índice de Trazabilidad con una contribución entre el 20% y el 30% al crecimiento mundial.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

• EN LAS INFRAESTRUCTURAS, LOS TRANSPORTES YLA LOGÍSTICA SON ACONSEJABLES LOS ACB. SUSANÁLISIS SON DE LARGO PLAZO Y VALORANEFECTOS SOCIALES.

• LOS ANÁLISIS DE DEMANDA, DE EFICIENCIATÉCNICA, ASIGNATIVA Y ECONÓMICA, DEPRODUCTIVIDAD, Y DE COMPETITIVIDADCOMPLETAN A LOS ACB.

• LOS ESTUDIOS DE IMPACTO ECONÓMICO SON DECORTO PLAZO Y COMPLEMENTARIOS PERONUNCA SUSTITUTIVOS DE LOS ANTERIORES .

RESUMEN Y CONCLUSIONES

• LAS NUEVAS TENDENCIAS SON LA COMODALIDAD YSINCROMODALIDAD EN LA LOGÍSTICA

• LA EVIDENCIA EMPÍRICA SEÑALA LOS EFECTOSCLARAMENTE POSITIVOS DE LA TRANSFORMACIÓNDIGITAL EN EL CRECIMIENTO DE LA EFICIENCIA DE LOSPUERTOS, LAS REGIONES Y LOS PAÍSES DEL MUNDO

• EN LA ACTUALIDAD Y PARA EL FUTURO SE IMPONE ELNUEVO CONCEPTO DE SMART DIGITAL PORT

¡MUCHAS GRACIAS!