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TERCER COLOQUIO REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO

CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC

“ELIMINANDO BARRERAS”

INFORME

(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de

octubre de 2007)

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COMISSÃO LATINO-AMERICANA

DE AVIAÇÃO CIVIL

LATIN AMERICAN CIVIL AVIATION COMMISSION

COMISIÓN LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL

SECRETARÍA

APARTADO 27032 LIMA 100, PERÚ

COLOQUIO III-INFORME 19/10/07

Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC (Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)


Entre los días 16 y 18 de octubre de 2007 se realizó en Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, el Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo, organizado por el Instituto Nacional de Aviación Civil de Venezuela (INAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) contando con el apoyo de la International Air Transport Association (IATA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) y el Airports Council International/Latin America & Caribbean (ACI-LAC). El evento se llevó a cabo en el marco de una activa participación de los principales protagonistas del transporte aéreo a nivel regional (Adjunto 1 – Lista de participantes), y contó con la presencia del Señor Ramón Viñas García, Presidente del INAC, inaugurado por el Presidente de la CLAC, Sr. Eustacio Fábrega, y presidido por el Señor César Martínez, Director del Despacho del INAC. Actuó como coordinador del evento el Señor Marco Ospina, Secretario de la CLAC. Los temas tratados se dividieron en 8 módulos (Adjunto 2 - Agenda), teniendo como premisa básica que, tanto en la presentación del tema como en el debate generado, haya un enfoque distinto, práctico y constructivo para el sector. En cada, módulo el Expositor presentó el tema, complementado con el aporte de críticas o sugerencias de panelistas expertos, luego de lo cual se abrió un debate amplio con los participantes. I. INTEGRACIÓN REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO: El camino más corto hacia el

progreso

Expositor: Guillermo Novoa, JAC Chile (Adjunto 3) • Por qué las diferencias de políticas en la región para fomentar el desarrollo del

transporte aéreo • Cómo lograr una participación efectiva de todos los sectores en la generación de

regulaciones • Cómo fomentar y mejorar la conectividad intra y extra regional

COLOQUIO III-INFORME 19/10/07 - 2 -

• Cómo afectan los monopolios y oligopolios de operadores y servicios Panelistas:

Jorge Aram Chouldjian, ACI/LAC César Martínez, INAC Venezuela

Antecedentes La región ha sido testigo de numerosos intentos de integración en varios sectores. El transporte aéreo no ha escapado a esta realidad. Lamentablemente no se ha avanzado con la velocidad y fuerza requerida para transformar el sector aéreo en un instrumento generador de una mayor conectividad. Debate Existe un consenso en la importancia que reviste el transporte aéreo para la integración de la región y en la necesidad de eliminar las barreras existentes para lograrla. Sin embargo, se observaron algunas diferencias en los planteamientos sobre cómo el transporte aéreo podría coadyuvar a alcanzar dicha integración. Las posiciones fueron:

• Por una parte, están quiénes ven a la liberalización como un elemento fundamental para la

integración regional, y • Por el otro lado, quiénes asumen una posición más conservadora y reiteran la necesidad de los

Estados de fortalecer en lo interno sus sistemas aeronáuticos, antes de efectuar aperturas más profundas en el mercado aerocomercial.

Se tiende a asociar el concepto integración con el concepto liberalización de los mercados aéreos, situación que, en nuestra región, ha sido reiterativa en los últimos años. Sin embargo, representantes de todos los sectores coinciden que la región debe avanzar en forma más efectiva en este tema.

Principales desafíos y acciones propuestas

1- El nivel de integración del transporte aéreo regional es muy bajo y se requiere adoptar medidas

para incrementar el número de vuelos y el tráfico aéreo entre los países de la región. 2- El número de vuelos y tráficos intrarregionales dependen en gran medida de los derechos de

quinta y sexta libertad extrarregional.

3- Se requiere que los Estados de la región reconozcan la estrecha relación de la concesión recíproca de derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales, con el incremento de vuelos y tráficos intrarregionales.

4- Se requiere que los Estados de la región cooperen con la integración regional, adoptando una

posición más flexible en la concesión de derechos de tráficos extrarregionales.

5- Se propone que la CLAC considere las conclusiones anteriores al momento de elaborar su programa de trabajo, en el sentido de llegar a introducir un párrafo en los términos arriba señalados en la Resolución A16-15, sobre “Criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo”.

COLOQUIO III-INFORME - 3 - 19/10/07

II. CAPITAL HUMANO: El impacto de la escasez en la región en un futuro cercano

Expositor: William Bracho, IATA (Adjunto 4) • Cómo está afectando al sector de transporte aéreo la migración de personal técnico

a otras regiones Panelistas:

Jorge Santa Cruz, INAC Venezuela Lilmarie Langmaid, AAC Panamá

Antecedentes • La región está enfrentando la migración de personal técnico aeronáutico a otras regiones. • Los drivers de este proceso están dados por el impactante crecimiento del sector transporte aéreo

en China, India, el sureste asiático y el medio oriente. • Existen estrategias adoptadas por esos mercados para reclutar pilotos extranjeros, muchos de ellos

provenientes de América Latina. • No existe una estrategia regional para optimizar la capacidad de formar nuevos pilotos

comerciales Debate

Se planteó que no sólo el crecimiento en Asia, que llevará a duplicar la necesidad de pilotos, es un factor a considerar, sino también el ¿Cómo satisfacer las necesidades de personal técnico conforme las proyecciones de crecimiento del sector de transporte aéreo en LATAM y Caribe?

En efecto, se espera que en los próximos 20 años, aumente el tráfico aéreo anualmente en 1,9 puntos porcentuales, más rápido que el crecimiento de la economía mundial. Las previsiones indican que la flota aérea mundial actual, se verá duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones. Se debatió, por su lado, las razones por las que los profesionales técnicos aeronáuticos emigran, ¿qué los motiva? la ambición, la aventura o el dinero, y cuáles eran las consecuencias de esta decisión. Al escuchar las diferentes posiciones reunidas en la sala, se observó que existen diversas causas, por las cuales se está produciendo dicha migración de profesionales del sector aéreo, destacando, entre ellas, el factor remunerativo, la necesidad de experimentar con aviones de nueva tecnología, la salida del mercado de ciertas líneas aéreas, la ausencia de centros de instrucción, ausencia de políticas de Estado orientadas a detener dicha fuga, carencia de cultura aeronáutica, entre otros. Por otro lado, se observó que la pérdida de valiosos profesionales (tripulantes, controladores de tránsito aéreo, mecánicos, etc.), que han constituido un alto costo en su formación para la industria, genera a su vez una pérdida de la posibilidad de recuperación de esa inversión. Por su parte, este profesional sufre también sus costos, ya que se da cuenta que, estando en su nuevo destino, debe enfrentar altos costos familiares, sociales, sicológicos y culturales, entre otros, en su condición de expatriado.


Principales desafíos y acciones propuestas Se presentan los siguientes desafíos: • En principio, el establecimiento de una visión regional sobre esta problemática. Conjuntamente,

debe promoverse la creación de centros regionales de capacitación e instrucción, incrementando la cooperación entre autoridades, líneas aéreas y otros para el desarrollo profesional integral del personal.

• Adicionalmente, deben procurarse alternativas para la utilización óptima de un recurso escaso como son los profesionales técnicos aeronáuticos. Entre otras cosas, se propuso analizar la eliminación de limitaciones de nacionalidad en la contratación de personal, el aumento de la edad de habilitación de tripulantes, en tanto cuenten con su certificación psicofísica.

• Sumado a lo anterior y, en el sentido de utilización óptima de recursos escasos, se identificó que una barrera adicional era la diversidad de regulaciones aeronáuticas, para lo que se propuso avanzar urgentemente en el proceso de homologación normativa.

• Por último, se sugirió que la CLAC implemente una encuesta que permita efectuar un diagnóstico cuantitativo sobre la situación de la migración del recurso humano aeronáutico del continente hacia otras regiones del mundo, de forma que se pueda determinar con certeza esta problemática.

III. E-BUSINESS / E-TICKET: Claves para esta realidad del siglo XXI

Expositor: Pat Madden, IATA (Adjunto 5) • Marco necesario para su desarrollo (legal, tributario, técnico) • Usuarios: un equilibrio indispensable • Cómo transparentar los costos en las tarifas aéreas

Panelistas:

Aram Chouldjian, AIC Uruguay Valdir Lemos Padilla, ANAC Brasil

Antecedentes • El comercio electrónico está cambiando la forma de hacer negocios. • No sólo afecta a consumidores sino también, desde la perspectiva laboral, muchas funciones se

están automatizando y, en otras, se están utilizando sistemas de auto-servicio. • En la mayoría de los casos, estos avances aumentan la productividad y disminuyen el trabajo

manual. Debate Se identificaron barreras que deben ser sorteadas para que se logre una adecuada penetración del e-ticket. • Se hizo hincapié en la necesidad de acuerdos interlineales en materia de e-ticket entre compañías

aéreas grandes y pequeñas. • Otro aspecto debatido fueron los diferentes estadios tecnológicos de los diferentes actores,

destacando que, la conectividad no se centra únicamente entre dos líneas aéreas, sino que, para que el desarrollo sea consistente, debe incluir operadores aeroportuarios y de ground handling.


• Las inversiones de porte considerable fueron otro aspecto bastante debatido, que deben ser realizadas por todos los actores.

• La legislación y regulaciones de los Estados de la región no están adecuadas en su totalidad a esta nueva realidad.

Principales desafíos y acciones propuestas Sobre los desafíos identificados en forma de barreras, se plantearon los siguientes caminos a transitar: • Procurar e incentivar la existencia de acuerdos interlineales entre compañías mayores y menores,

para lograr que el e-ticket pueda interlinearse en forma general. • Deben considerarse inversiones en tecnología por todos los actores (líneas aéreas, aeropuertos,

operadores de handling) para lograr un desarrollo consistente de este aspecto del comercio electrónico.

• La realidad legal y regulatoria en los países es muy diversa, encontrándose diferentes aproximaciones a estos problemas, por tanto, debe procurarse la actualización normativa a esta nueva realidad sin papel, sin perder de vista la necesidad de una perspectiva armónica entre todos los países, debido a la internacionalidad de la industria aérea.

IV. SEGURIDAD OPERACIONAL: Cielos más seguros

Expositor: Sergio Paris, DGAC Colombia (Adjunto 6) • Analizar los elementos exógenos (ni aeronáuticos ni técnicos) que la afectan • Cómo mejorar la seguridad operacional en la región hacia el cielo único

latinoamericano Panelistas:

Juan Carlos Blanco, IATA Eduardo Flores, ACI/LAC

Antecedentes Análisis de los elementos exógenos que afectan la seguridad operacional. Partiendo de la definición de seguridad operacional, como el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos, se estableció el concepto intrínseco y asociado a cada cultura del nivel aceptable, para buscar los factores exógenos, indicando que el derecho sigue al hecho técnico y por sí puede ser modificado, por lo que los factores exógenos recaen en los factores humanos y organizacionales y se ubican en comprender el desempeño humano, sus decisiones dentro del contexto operacional y de mercado en el cual ocurren, fuerzas éstas que concurren en la relación de la autoridad, el aeropuerto, el prestador de servicios ATS y el operador para constituir el sistema aeronáutico de un Estado que se interrelaciona con otros mediante los derechos de tráfico. Debate Se indicó que se requiere consistencia en las acciones para que sean efectivas de manera que las cosas funcionen bien. Se insistió en los compromisos frente a las inconsistencias que la CLAC y la OACI deben tomar el rol de liderazgo.


Hubo un recuento de los indicadores sobre accidentalidad, haciendo énfasis que Latinoamérica está tres veces por encima del promedio mundial, puntualizándose los últimos sucesos en Brasil y Argentina y surge una pregunta ¿Cómo generar un blindaje de la aviación de elementos exógenos (políticos, gremiales, etc.) que prevenga reproducir estos hechos y mejorar estos indicadores? Como la seguridad operacional se ve afectada por los bloqueos económicos que no han permitido la formación adecuada de controladores, el acceso a simuladores y sobre costos en la formación que inciden sobre la seguridad operacional, es un factor exógeno que debe ser considerado, ya que se puede reproducir para otros estados. Existen trabajos realizados por la región y las mejoras obtenidas en diferentes campos de la seguridad operacional, entre ellos el SMS, la USOAP, la transparencia y los mecanismos multinacionales como el SAMOR, haciéndose énfasis en la actividad como la generadora del crecimiento y de soluciones. Se recalcó la importancia que el problema es además de organizacional y económico, de todos los actores, pero se indicó que existen unos inhibidores como son el consenso, el cumplimiento y el compromiso alrededor de la seguridad operacional para sobreponerse a los intereses de un sector, al uso de la soberanía como barrera y la no implementación efectiva de las medidas necesarias.

Principales desafíos y acciones propuestas El problema de la seguridad operacional no sólo es técnico sino organizacional, político, gremial y económico, y que las perspectivas nos llevarán a problemas de capacidad e incremento del riesgo. Los programas de seguridad operacional de los Estados deben contener sistemas de gestión de riesgo e identificación de los mismos y los planes de navegación deben contener los instrumentos adecuados de gestión de capacidad para enfrentar los problemas de demanda. Se debe propender a continuar el esfuerzo conjunto que se ha forjado entre las autoridades de aviación civil, las organizaciones internacionales, la industria y los operadores para establecer y consolidar una cultura de seguridad operacional.

La importancia de la gestión del riesgo de forma continúa haciendo un llamado sobre el compromiso de la alta dirección en cada uno de los actores del sistema aeronáutico. Se debe considerar que, sin un liderazgo efectivo, los factores exógenos seguirán afectando los modelos de cada Estado, al poner tensión en las relaciones entre la autoridad, aeropuertos, operadores y prestadores de servicio ATS, que en un ambiente de crecimiento de tráfico aumentan los riesgos y afectan el compromiso alrededor de la seguridad operacional. Este mecanismo coherente y planificado de acción contundente es urgente en la región. Crear medidas en cada Estado que impidan que el transporte aéreo, en su rol de servicio público, quede interrumpido por reclamos o defensa de intereses parciales o particulares sin consideración del interés general o social. En la búsqueda de mejorar la seguridad operacional y, con la visión de un cielo único latinoamericano, se propuso la necesidad de un líder y un trabajo coordinado a nivel regional. Por ello se sugiere que la CLAC asuma el liderazgo en ese sentido.


V. IMPACTO SOCIAL Y ECONÓMICO DEL TRANSPORTE AÉREO EN EL PIB: Contribuyendo al desarrollo

Expositor: Patricio Sepúlveda, IATA (Adjunto 7) • El valor agregado de la industria aérea • Alianzas estratégicas aeropuertos / líneas aéreas

Panelistas: David Blanco, INAC Venezuela Eduardo Flores, ACI-LAC

Antecedentes En forma cada vez más frecuente en la región, las grandes decisiones en el transporte aéreo son adoptadas por autoridades políticas y económicas, los cuales requieren contar con todos los elementos para un adecuado proceso de toma de decisiones. En esta perspectiva, América Latina y sus Estados presentan la necesidad urgente de cuantificar el aporte, impacto y contribución del transporte aéreo en el desarrollo económico y social para cada uno de los países CLAC. Hoy, el impacto social y económico a nivel regional en América Latina y el Caribe puede resumirse en:

Directo • Empleos: 570.000 • PIB: US$20.600 millones

Indirecto • Empleos: 2,2 millones • PIB: US$122.000 millones*

Estudios existentes sobre el tema • 2001 ATAG – IATA: América Latina • 2005 ATAG: mundial • 2007 Se firma un Acuerdo CLAC-IATA para realizar el mismo estudio pero a nivel de cada país

de América Latina (Estados miembros de CLAC) Primera fase: Panamá, Chile, Colombia, México y Bolivia. Segunda fase: los demás Estados miembros de la CLAC

Debate Amplia coincidencia respecto a que, los estudios encabezados por CLAC en acuerdo con IATA, y realizados por Oxford Institute, son un instrumento poderoso para las autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas de la región. Se necesita actualizar periódicamente estos estudios y hacerlos extensivos a todos los Estados de la CLAC. Revisarla con metodología de la OACI para calcular el impacto del transporte aéreo en el desarrollo económico y social en cada país en América Latina.



• Terminar los estudios sobre la cuantificación de la contribución del transporte aéreo a nivel o Regional o Por Estados (todos)

• Fortalecer rol de la autoridad aeronáutica como líder del sector • Alianza estratégica entre principales actores

o Autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas, sector turismo • Caminar hacia la rápida creación de un Mercado Común Regional

VI. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA: Optimizando los servicios y la inversión

Expositor: Diego Raúl González, AA2000 Argentina (Adjunto 8) • Automatización aeroportuaria • Financiamiento y tasas aeroportuarias • Control de calidad de los servicios • Propiedad, administración y asignación de SLOTS • Cómo impactan las tasas aeroportuarias en las tarifas aéreas

Panelistas: Constanza Montes, IATA Jaime Daly, LAP Perú Jafeth Valencia, IAAIM, Venezuela


• Se observó con satisfacción que, en algunos temas relacionados a este asunto, tanto los

aeropuertos como las líneas aéreas, han trabajado conjuntamente y continuarán trabajando para encontrar soluciones que satisfagan a las partes.

• Persisten diferencias entre líneas aéreas y aeropuertos en asuntos tales como: slots, tasas y derechos aeroportuarios, regulaciones y posicionamiento en el mercado.

• Que en el futuro, la inversión responda a los costos y que se aplique las Recomendaciones de la CLAC.

VII. MEDIO AMBIENTE: Hacia una solución integral

Expositor: Eduardo Chacín, IATA (Adjunto 9) • Posición regional y mundial • Impacto en el sector de transporte aéreo regional

Panelistas: Raquel González, INAC, Venezuela Francisco Ramírez, Consultor, Venezuela

Antecedentes El tema sobre el medio ambiente ha sido considerado prioritariamente en la agenda de los Estados, organizaciones y movimientos a nivel mundial. Esto ha impactado a los diversos sectores.


La emisión de gases, en particular CO2 ha sido relacionada al calentamiento global. La contribución de la aviación con relación a la emisión de CO2 representa apenas el 2% a nivel mundial. La IATA ha presentado su visión, la cual es la de cero emisiones para el año 2050. Para lograr esto, ha propuesto una estrategia basada en cuatro pilares, la cual ha sido presentada para la consideración de la comunidad aeronáutica mundial:

• Tecnología (investigación) • Infraestructura (aeropuertos y ATM) • Operaciones (consumo de combustible) • Incentivos económicos

La IATA aplaude la posición de la OACI demostrada en el 36° período de sesiones de la Asamblea de la OACI y reconoce el apoyo de la CLAC y de sus Estados miembros en los resultados obtenidos. A tal efecto, ha fijado su posición con respecto a los resultados obtenidos:

• La estrategia de la OACI refleja la de la IATA • La posición aislada de la Unión Europea sobre el esquema de comercio de emisiones (ETS) es

contraproducente • El ETS solo no es la solución

Debate Los participantes demostraron su apoyo ante la posición presentada en cuanto a la necesidad de mantener el liderazgo de la OACI sobre el medio ambiente. Asimismo, presentaron su rechazo ante la posición de la Unión Europea o de cualquier otro Estado que pretenda unilateralmente imponer el esquema de ETS. También se discutió la Resolución A-17-31 de la CLAC sobre la calidad del medio ambiente y la necesidad por parte de los Estados de su uso y aplicación. Con relación al desarrollo urbano y los usos inadecuados de los entornos de los aeropuertos, se mencionó la necesidad de implementar una mayor coordinación por parte de las autoridades para evitar impactos negativos a la operación de los mismos y sus consecuencias.

Desafíos La necesidad de trabajar con la OACI en un plan conjunto sobre el tema del medio ambiente y las emisiones antes de la próxima Asamblea. Motivar, informar y educar a los diferentes actores regionales sobre la importancia de atacar el tema del medio ambiente de forma responsable y a tiempo.

VIII. CARGA: Ahora o nunca

Expositor: Alex Thiermann, CNC Chile (Adjunto 10) • Simplificando el negocio • Inter-modalidad del transporte • Comercio internacional


Panelistas: Eduardo Chacín, IATA Patricio Sepúlveda, IATA

Antecedentes A pesar que la carga es cada día más importante para nuestra región, las líneas aéreas, los aeropuertos y las autoridades en general, no le dan la importancia que se merece salvo algunas excepciones. El transporte de carga tiene tres áreas bien definidas:

- Courrier/correos - Carga de panza. - Cargueros puros.

La infraestructura de aeropuertos en general es deficiente, pero está mejorando con las nuevas facilidades e instalaciones que se están construyendo en diversos aeropuertos de la región. Lamentablemente este proceso no tiene la velocidad y envergadura necesaria. Debate Se planteó cierta preocupación por la limitada velocidad del proceso de liberalización de la carga y la falta de facilitación para los exportadores de carga, necesitándose centros de consolidación. Es necesario tener presente el tema de las guías aéreas y su conversión a instrumentos electrónicos. Necesidad de generar y estimular el transporte multimodal. Preocupación por la tendencia a penalizar a las líneas aéreas por el transporte de cargas ilegales, cuando ésta recibe la carga partiendo de la buena fe. Es necesario regular al consolidador, teniendo en cuenta la responsabilidad que éste debe tener al momento de recibir la carga.

Principales desafíos y acciones propuestas • Debe incluirse el tema de carga en todas las reuniones de nuestra industria en la región. • Se debe continuar con la tarea de eliminar el papel en los documentos de carga aérea. • Insistir en reuniones público/privadas, para facilitar los trámites de aduana, sanitarias y otras en

los aeropuertos. • Insistir ente los gobiernos para obtener cielos abiertos, ya que el proteccionismo sólo ayuda a los

inversionistas y no al usuario (importador y exportador). • Es necesario potenciar el sistema intermodal de carga. • La CLAC debe estimular, atender el transporte aéreo de carga con la misma importancia que se

atiende al transporte aéreo de pasajeros.

COLOQUIO III-INFORME ADJUNTO 1

TERCER COLOQUIO REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO “CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC

(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)

LISTA DE PARTICIPANTES

ESTADOS MIEMBROS DE LA CLAC ARGENTINA Diego Raúl González Gerente Asuntos Legales Aeropuertos Argentina 2000 S.A. Honduras 5663, piso 1 C414 Buenos Aires T: (54 11) 48526901 F: (54 11) 48526582 [email protected] BOLIVIA Carla Camacho Analista Mercado de Transporte Superintendencia de Transportes Calle 21 de Calacoto No 17, La Paz T: (591 2) 271 5960 [email protected] BRASIL José Dolabela Portela Gerente de Coordinación con Organizaciones Internacionales ANAC - Agencia Nacional de Aviación Civil Rua Marechal Câmara 233, Piso 12, Andar Castelo, Río de Janeiro T: (55 21) 2139 9674 / 75 F: (55 21) 2139 9678 [email protected] Valdir Lemos Padilha Gerente de Operaciones Internacionales ANAC - Agencia Nacional de Aviación Civil Rúa Santa Luzia, 651, Sala 1001, Río de Janeiro T: (55 21) 3814 6997 F: (55 21) 3814 6779 [email protected]

Luiz Cláudio da Silva Antunes Jefe de la División de Estadísticas ANAC - Agencia Nacional de Aviación Civil Av. Alm. Silvio de Noronha 369/3° Andar Castelo, Río de Janeiro T: (55 21) 2544 6619 F: (55 21) 2544 6900 [email protected] Luis Fernando Lopes Gerente de Estratégia de Mercado Marketing y Ventas Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Av. Brigadeiro Faria Lima, 2.170 12227-901 – S.J. dos Campos – Sao Paulo T: (55 12) 3927 2349 F: (55 12) 3921 2394 [email protected] CHILE Guillermo Novoa Jefe Departamento Legal JAC - Junta de Aeronáutica Civil Av. Amunátegui 139, 7° Piso Santiago T: (56 2) 698 6945 F: (56 2) 698 3148 [email protected] Eduardo Alvarado Jefe Departamento Técnico-Económico JAC – Junta de Aeronáutica Civil Av. Amunátegui 139, 7° Piso Santiago T: (56 2) 421 3709 F: (56 2) 698 3148 [email protected]

COLOQUIO III-INFORME ADJUNTO 1 - 2 -

Alex Thiermann Segundo Vicepresidente Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile Pacific Feeder Services S.A. Av. Américo Vespucio Sur 80, piso 9 Las Condes, Santiago T: (562) 365 4150 / 562 248 1800 /365 4000 F : (562) 248 1888 [email protected] [email protected] COLOMBIA Jorge Alonso Quintana Cristancho Jefe de Estudios Sectoriales UAEAC - Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Aeropuerto Internacional El Dorado, Of. 403 Santa Fe de Bogotá T: (57 1) 266 2262 F: (57 1) 266 3779 [email protected] Gladys Bustamante Gámez Profesional Aeronáutico UAEAC - Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Aeropuerto Internacional El Dorado, Of. 403 Santa Fe de Bogotá T: (57 1) 266 2340 F: (57 1) 266 3771 [email protected] Sergio Paris Mendoza Asesor Aeronáutico UAEAC - Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Aeropuerto Internacional El Dorado, Of. 508 Santa Fe de Bogotá T: (57 1) 266 3769 F: (57 1) 266 3717 [email protected]

Juan Diego Martínez Delegado de Asuntos Legales y Operacionales ATAC - Asociación de Transporte Aéreo de Colombia Carrera 11 A No. 94a 31, Bogotá T: (57 1) 236 2731 [email protected] [email protected] COSTA RICA Rosario Herrera Ruiz Política Aérea, Transporte Aéreo DGAC - Dirección General de Aviación Civil La Uruca, contiguo a Migración Apartado Postal 5026 - 1000 San José T: (506) 290 0089 F: (506) 290 0089 [email protected] CUBA Nelson Viñas Valdés Especialista de Transporte Aéreo IACC - Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba Calle 23 N° 64, Vedado, La Rampa, Plaza de la Revolución, La Habana T: (537) 838 1170/23 F: (537) 834 4577 [email protected] ECUADOR Nancy Cortés Jefe de Costos y Tarifas DGAC - Dirección General de Aviación Civil Buenos Aires 149 y Av. 10 de Agosto, Quito T: (593 2) 255 2987 F: (593 2) 229 1224 [email protected]

COLOQUIO III-INFORME - 3 - ADJUNTO 1

PANAMÁ Eustacio Fábrega López Director General AAC - Autoridad de Aeronáutica Civil Edificio 870, Albrook, Ciudad de Panamá, 7501 y 7615, Panamá 5 T: (507) 5019300 / 501 9302 F: (507) 501 9305 [email protected] Lilmarie Langmaid Directora de Transporte Aéreo AAC - Autoridad de Aeronáutica Civil Edificio 805, Albrook, Ciudad de Panamá, 7501 y 7615, Panamá 5 T: (507) 501 9072 F: (507) 501 9079 [email protected] Pedro Heilbron Presidente Ejecutivo Copa Airlines Av. Justo Arosemena y Calle 39 Business Park, Costa del Este Apartado 1572, Zona 1 T: (507) 304 2534 F: (507) 304 2535 [email protected] Moisés Véliz Vicepresidente de Relaciones con Gobiernos Copa Airlines Av. Justo Arosemena y Calle 39 Business Park, Costa del Este Apartado 1572, Zona 1 T: (507) 304 2534 F: (507) 304 2535 [email protected] [email protected]

PARAGUAY Ceferino Farias Servin Subdirector de Transporte Aéreo y Asuntos Internacionales (STAAI) DINAC - Dirección Nacional de Aeronáutica Civil Ministerio de Defensa Nacional, 3° Piso Av. Mariscal López y 22 de Setiembre, Asunción T: (595 21) 213 365 F: (595 21) 213 365 [email protected] [email protected] Elisa Flecha Guirland Asesora Legal de la STAAI DINAC - Dirección Nacional de Aeronáutica Civil Ministerio de Defensa Nacional, 3° Piso Av. Mariscal López y 22 de Setiembre, Asunción T: (59 521) 203 615 / 213 406 F: (59 251) 203 406 [email protected] PERÚ Jaime Daly Arbulú Gerente General LAP – Lima Airport Partners Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Av. Elmer Faucett, Edificio Central 7mo piso, Lima T: (51 1) 517 3360 F: (51 1) 575 1817 [email protected] Claudia Vivanco Gerente de Asuntos Corporativos LAP – Lima Airport Partners Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Av. Elmer Faucett, Edificio Central 7mo piso, Lima T: (51 1) 517 3400 F: (51 1) 517 3396 [email protected]


REPÚBLICA DOMINICANA Luis P. Rodríguez Ariza Presidente JAC - Junta de Aeronáutica Civil Av. México esq. 30 de Marzo, San Carlos, Santo Domingo T: (1 809) 221 7909 Ext. 244 y 466 F: (1 809) 687 6616 [email protected] [email protected] Carlos A. Veras Sub Director General del IDAC IDAC – Instituto Dominicano de Aviación Civil Av. México, esq. 30 de Marzo, Santo Domingo T: (1 809) 221 7909 ext. 237 y 271 F: (1 809) 221 8816 [email protected] Orlando Guzmán Asistente de la Sub-director General IDAC – Instituto Dominicano de Aviación Civil Av. México, esq. 30 de Marzo, Santo Domingo T: (1 809) 299 6086 F: (1 809) 221 8816 [email protected] Antonio Yapor Alba Miembro Junta de Aviación Civil ANA - Asociación Nacional de Aeropuertos Calle Monte Mirador, Edif. El Recodo, Santo Domingo T: (1 809) 543 0303 F: (1 809) 534 7502 [email protected] [email protected] URUGUAY Jorge Aram Chouldjian Director Aeropuerto Internacional de Carrasco Con. Carrasco 5519, CP 12100 Canelones, Montevideo T: (598 2) 604 0348 / 6040329 / 6042303 F: (598 2) 6040222 / 6042703 [email protected]

VENEZUELA Ramón Jesús Viñas García Presidente INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2 Altamira Sur, Caracas T: (58 212) 277 4531 F: (58 212) 264 3889 [email protected] David Blanco Carrero Gerente General de Transporte Aéreo INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2 Altamira Sur, Caracas T: (58 212) 2774537 F: (58 212) 2774507 [email protected] César Fernando Martínez Ruíz Director del Despacho INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2 Altamira Sur, Caracas T: (58 212) 277 4532 F: (58 212) 277 4533 [email protected] Cornelio A. Trujillo Gerente General de Seguridad Aeronáutica INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía C: (58 414) 278 8991 [email protected] José Gregorio Pereira Matute Gerente General de Servicios de Navegación Aérea INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, piso 6, Altamira, Caracas C: (58 414) 140 3783 [email protected]


Rafael Bolívar Arévalo Gerente de Asuntos Estadísticos y Económicos INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, piso 2, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4540 [email protected] Carmen Lanza Gómez Gerente de Operaciones de Aviación Civil INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2 Altamira Sur, Caracas T: (58212) 277-4537 / 4543 / 4503 /04/05 F: (58212) 277 4509 [email protected] Edgar Garantón C. Gerente de Certificación e Infraestructura INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 6, Altamira, Caracas T: (58 212) 355 1550 F: (58 212) 355 2007 C: (58 414) 929 8304 [email protected] Luis Dafnis Gerente de Certificaciones Operacionales INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Aeropuerto Internacional Simón Bolívar C: (58 414) 231 7530 [email protected] Isvelis Barrera Jefe de la Oficina de Relaciones con la Aviación Civil INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2 Altamira Sur, Caracas T: (58212) 2774435 F: (58212) 2774438 [email protected]

Jessica López Jefe Coordinación de Relaciones Aeronáuticas Nacionales e Internacionales INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2 Altamira Sur, Caracas T: (58212) 277-4576 F: (58212) 277-4438 [email protected] Yoshida Barreto Silveira Jefe de Oficina de Gestión Humana INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4460 F: (58 212) 277 4424 [email protected] Neferi Martínez Jefe de Coordinación de Consultoria Jurídica INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4428 C: (58 414) 140 3901 [email protected] Jorge Santa Cruz Jefe de Planificación INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa. Torre Británica, Altamira, Caracas C: (58 414) 028 3851 [email protected] Marina Veitia Jefe de Administración y Finanzas INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas C: (58 424) 250 9516 [email protected]


Gabriela Dorta Fuentes Jefe de División Estadística Gerencia General de Transporte Aéreo INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4539 F: (58 212) 277 4507 [email protected] Clarisa Coll Jefe de División Operaciones Nacionales INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4545 F: (58 212) 277 4507 [email protected] Francisco Ochoa Jefe de División INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4541 [email protected] Marcos Arrieta Jefe de División de Operaciones Internacionales INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4538 F: (58 212) 277 4507 [email protected] Justo Mejías Marín Jefe de Unidad de Facilitación y Calidad de Servicio (Porlamar) Oficina de Transporte Aéreo INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Aeropuerto Santiago Mariño, Hall Central, Isla de Margarita T: (58 295) 269 1197 F: (58 295) 269 1531 [email protected] [email protected]

María Marcela Salazar Especialista INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4437 F: (58 212) 277 4438 [email protected] Ruth González Supervisor de Transporte Aéreo Valencia INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Aeropuerto Internacional Arturo Michelena Valencia C: (58 414) 445 0269 [email protected] Miguel Moresco Consultor Jurídico INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 5, Caracas T: (58 212) 277 4601 F: (58 212) 277 4578 [email protected] Marieta Hernández Abogado, Resp. Facilitación INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Caracas C: (58 414) 140 3929 [email protected] Yuraima Avendaño García Traductor Legal Aeronáutico INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4426 F: (58 212) 793 4665 [email protected] Alejandro Acosta Economista INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Caracas C: (58 414) 131 9951 [email protected]


Ivette Girón López Planificador IV INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Aeropuerto Internacional Santiago Mariño, Isla de Margarita C: (58 416) 695 1330 [email protected] Somys R. Landaeta V. Profesional Aeronáutico III INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4506 F: (58 212) 277 4507 C: (58 414) 1711499 [email protected] María Gabriela Guillen Calderón Profesional Aeronáutico III Consultoría Jurídica INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 5, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4429 F: (58 212) 277 4578 [email protected] Yrosalba Lazcano Profesional Aeronáutico III INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3 Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4501 F: (58 212) 277 4507 [email protected] Norma Blanco Profesional Aeronáutico II INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4507 F: (58 212) 263 6159 C: (58 414) 288 4727 [email protected]

Reinaldo Zerpa Flores Profesional Aeronáutico III Consultoria Jurídica INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 5, Altamira, Caracas C: (58 414) 210 0778 [email protected] Juan Anzola Vera Prof. Aeronáutico II INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, piso 5, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4539 F: (58 212) 277 4507 [email protected] Williams Patiño Profesional Aeronáutico II INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4471 [email protected] Bernhard Weissenbach Profesional Aeronáutico II INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira, Caracas T: (58 212) 277 4506 F: (58 212) 277 4507 [email protected] Gustavo Jonathan Martínez Moreno Profesional Aeronáutico I INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3, Altamira, Caracas C: (58 416) 306 9106 [email protected] Victor Findlay H. Presidente ANAV - Asociación Nacional de Aeropuertos de Venezuela T: (58 274) 2635352 [email protected]


María García Sotelo Asistente ANAV - Asociación Nacional de Aeropuertos de Venezuela Aeropuerto de Mérida Alberto Carnevali T: (58 414) 736 3373 F: (58 274) 252 2583 [email protected] Jafeth Valencia Jefe de División Prevención de Accidentes Aéreos Dirección de Operaciones IAAIM - Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía T: (58 212) 303 1343 F: (58 212) 303 1382 C: (58 414) 010 1544 [email protected] Miguel Ángel Funes Ingeniero Industrial Dirección de Telemática IAAIM - Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía Aeropuerto Internacional Simón Bolívar C: (58 424) 106 3270 José Albornoz Director de Comercialización IAAIM - Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía Aeropuerto Internacional Simón Bolívar C: (58 414) 316 8189 F: (58 212) 303 1133 [email protected] Antonio José Fernández Marqués Jefe del Despacho de la Presidencia IAAEC - Instituto Autónomo de Aeropuertos del Estado Carabobo Final Av. Irribarren Borges, Valencia, Zona Industrial, Sur, Aeropuerto Arturo Michelena T: (58 414) 958 5942

Orlando José Flores Director Ingeniero IAAEC - Instituto Autónomo de Aeropuertos del Estado Carabobo Final Av. Irribarren Borges, Valencia, Zona Industrial, Sur, Aeropuerto Arturo Michelena T: (58 414) 426 2362 [email protected] Noreyda T. García Linarez Jefe de Compra IAAEC - Instituto Autónomo de Aeropuertos del Estado Carabobo Final Av. Irribarren Borges, Valencia, Zona Industrial, Sur, Aeropuerto Arturo Michelena T: (58 414) 044 9962 [email protected] Peter Wallenj Director General Servicio Autónomo de Aeropuertos del Estado de Zulia Av. Don Manuel Belloso, Aeropuerto Internacional La Chinita, Estado de Zulia T: (58 414) 643 445 F: (58 261) 7356337 [email protected] Gustavo Molina Consultor Jurídico Servicio Autónomo Av. Don Manuel Belloso, Aeropuerto Internacional La Chinita, Estado de Zulia T: (58 414) 631 8209 F: (58 414) 735 7636 [email protected] Guillermo Aguaje Director General Instituto Autónomo Aeropuertos Sucre Av. Rotaria, Zona Industrial el Peñón, Cumana, Estado de Sucre T: (58 414) 384 8585 F: (58 293) 417 1777 E: [email protected]


Judith Parada Veedora Técnica Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño T: (58 412) 564 8310 María E. Lasala de Palacio Directora CIAC - Centro de Instrucción de Aviación Civil Base Escuela Mariscal Sucre, Estado de Aragua T: (58 414) 140 3796 F: (58 243) 553 0171 [email protected] Velina Acosta de Torres Jefe División Curricular CIAC - Centro de Instrucción de Aviación Civil Base Escuela Mariscal Sucre, Estado de Aragua C: (58 424) 547 2790 Carlos Contreras Ingeniero MINFRA – Ministerio del Poder Popular para Infraestructura Av. Francisco Miranda, Torre Minfra, Piso 11, Chacao, Caracas. C: (58 416) 719 6912 [email protected] William Bracho Rojas Director Ejecutivo AVAC - Asociación Venezolana de Aviación Civil Boulevard de Sabana Grande, Nº 174. Edif. Gran Sabana, Piso 5, Caracas T: (58 212) 761 5932 [email protected] [email protected] Julio Maduro Asesor CEVETA - Cámara Venezolana de Transporte Aéreo Res. Patricia Apt. 6B – Bella Vista, Porlamar, Isla Margarita T: (58 414) 331 6916 [email protected]

Francisco Ramírez Asesor CEVETA - Cámara Venezolana de Transporte Aéreo Res. Patricia Apt. 6B – Bella Vista, Porlamar, Isla Margarita T: (58 414) 314 2674 [email protected] José A. Velásquez Gerente General Aeroejecutivos C.A. Av. Los Caobos, Av. Lima Edificio Torre PHELPS, Piso 8, Oficinas 8 B y D T: (58 212) 793 5959 F: (58 212) 793 5959 [email protected] Guillermo Peraza Jefe de Seguridad Aeroejecutivos C.A. Av. Los Caobos, Av. Lima Edificio Torre PHELPS, Piso 8, Oficinas 8 B y D T: (58 212) 793 5959 F: (58 212) 793 5959 [email protected] [email protected] Hanna Zachloul Jefe de Comercialización Aeroejecutivos C.A. Av. Los Caobos, Av. Lima Edificio Torre PHELPS, Piso 8, Oficinas 8 B y D T: (58 212) 793 5959 F: (58 212) 793 5959 [email protected] Ernesto J. Valles Gerente General SOLAR CARGO C.A Aerocentro Internacional, Edif. “F”, local f1-04, Valencia T: (58 414) 342 9999 F: (58 241) 832 6164 [email protected]


Gustavo Encina Núñez Presidente Ejecutivo Flight Service International S.A. Herrera No 145 C/Yegros – Edificio Inter Express, Oficina 201 T: (596 21) 646 690 [email protected] Luis Méndez Herrera Presidente Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui Aeropuerto de Barcelona, Estado de Anzoátegui T: (58 414) 813 2350 F: (58 281) 2762514 [email protected] Eulogio Suárez Director General Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui Aeropuerto de Barcelona, Estado de Anzoátegui T: (58 414) 800 0565 Omar Parra Pérez Gerente de Operaciones Comercial de Aviación CIA Centro Comercial AB Mesanina No. 65 Pampatar T: (58 414) 875 1501 [email protected] Humberto Figueroa M. Presidente Ejecutivo ALAV - Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela Av. Francisco de Miranda, cruce con 4ta Av. de Campo Alegre Torre Kira, Piso 8. Of. 8182, Caracas T: (58 212) 266 8919 F: (58 212) 266 8919 [email protected] Erwin Genie Presidente AEROPOSTAL Torre Polar Oeste, piso 23, Plaza Venezuela, Caracas T: (58 212) 708 6110 [email protected]

Juan Carlos Blanco Vicepresidente Ejecutivo AEROPOSTAL Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, Caracas T: (58 212) 303 7180 C: (58 414) 280 4633 [email protected] Ivonne Diamond Abogada AEROPOSTAL Torre Polar Oeste, Piso 22, Plaza Venezuela T: (58 212) 7086130 F: (58 212) 7931361 [email protected] Gerardo Montezuma Gerente de Planificación AVIOR AIRLINES Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui, Barcelona Estado de Anzoátegui T: (58 414) 6014218 [email protected] Jairo González Director Aeropuertos AVIOR AIRLINES Aeropuerto Santiago Mariño, Porlamar T: (58 414) 812 2279 [email protected] Richard Vásquez Director de Mantenimiento AVIOR AIRLINES Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui, Barcelona Estado de Anzoátegui T: (58 414) 8169010 [email protected] Deixi Velasco Q. Gerente de Relaciones Gubernamentales Línea Aérea Asersa Airlines, C.A. Calle Guaicaipuro, Torre Casca, Piso 1, El Rosal, Caracas. T: (58 212) 905 5203 F: (58 212) 905 5248 [email protected]


Carlos Zavala Ventas Operacionales TAP-PORTUGAL Av. Miranda, Edf. Canaima, piso 2, Ofic. 2, Chacao T: (58 212) 951 6403 [email protected] Elena Fernández Asesor LAI – Línea Aérea Av. Orinoco, Edif. Mendi – Eder, Piso 1, Oficina 1-A, Las Mercedes, Caracas T: (58 416) 611 0236 F: (58 212) 993 5084 [email protected] Luís E. Benjamín Director Regional S.A.S.A - Servicio Autónomo de Sanidad Agropecuaria Calle cázala La Asunción T: (58 295) 242 3083 F: (58 295) 242 3083 [email protected] ORGANIZACIONES INTERNACIONALES ACI/LAC - Airports Council International/Latin America & Caribbean Eduardo Flores Secretario Regional Aeropuerto Internacional Mérida (M. Crescencio Rejón) Piso 2, Oficina ACI-LAC, Mérida, Yucatán, México CP 93291 T: (52 999) 946 1258 F: (52 999) 946 1264 [email protected]

ALTA - Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo Alex de Gunten Director Ejecutivo 703 Waterford Way, Miami, FL Suite 630, 33126, Estados Unidos T: (1 786) 388 0222 F: (1 305) 262-2654 [email protected] Gonzalo Yelpo Director Legal Colonia 1066 Piso 3, Montevideo, Uruguay T: (5989) 943 6430 F: (5982) 908 4115 Ext. 31 [email protected] COCESNA - Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea Jorge Vargas Araya Director ACSA - Agencia Centro América de Seguridad Aérea 57 4003 Alajuela, San José, Costa Rica T: (506) 440 1981 F: (506) 443 8968 [email protected] IATA - International Air Transport Association Patricio Sepúlveda Regional Vice President Latin America & Caribbean 703 Waterford Way (NW 62nd Ave), Suite 600, Miami, FL 33126, Estados Unidos T: (1 305) 266 7552 Ext 336 / 264 7772 F: (1 305) 266 7718 [email protected] Eduardo Enrique Chacin Landaeta Manager Member and Government Relations 703 Waterford Way (NW 62nd Ave), Suite 600, Miami, FL 33126, Estados Unidos T: (1 305) 266 7552 Ext.: 336 / 779 9836 F: (1 305) 266 7718 / 262 2654 [email protected]


Constanza Montes Manager Airport and ATC Charges the Americas Av. Ricardo Lyon 222, Of. 701-A, Providencia, Santiago, Chile T: (56 2) 234 5747 F: (56 2) 234 5339 [email protected] INSTIBAEROSPA - INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL Javier Eleizalde Peña Corresponsal del Instituto en Venezuela [email protected] OACI – Organización de Aviación Civil Internacional José Miguel Ceppi Director Regional Oficina SAM P.O Box 4127, Lima 100, Perú T: (51 1) 611 8686 F: (51 1) 611 8689 [email protected] [email protected] Luis Alfonso Fonseca Oficial de Transporte Aéreo – Américas Dirección de Transporte Aéreo 999 University Street Montreal, Québec, CANADA H3C 5H7 T: (1514) 954 8219 Ext. 8074 F: (1514) 954 6744 [email protected] CLAC – Comisión Latinoamericana de Aviación Civil Marco Ospina Yépez Secretario Apartado Postal 27032, Lima, Perú T: (511) 422 6905 / 422 9367 F: (511) 422 8236 [email protected]




AGENDA Martes, 16 de octubre de 2007 0800 – 0900 Inscripción de Delegados 0900 – 0930 Sesión de apertura

• Discurso del Presidente de la CLAC • Discurso de la autoridad aeronáutica / Estado anfitrión • Información general del Coloquio (Secretario CLAC)

0930 – 1015 I. INTEGRACIÓN REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO: El

camino más corto hacia el progreso Expositor: Guillermo Novoa, JAC Chile • Por qué las diferencias de políticas en la región para fomentar el

desarrollo del transporte aéreo • Cómo lograr una participación efectiva de todos los sectores en la

generación de regulaciones • Cómo fomentar y mejorar la conectividad intra y extra regional • Cómo afectan los monopolios y oligopolios de operadores y

servicios 1015 - 1030 Panelistas:

Jorge Aram Chouldjian, ACI/LAC César Martínez, INAC Venezuela

1030 – 1100 Debate 1100 – 1115 Pausa para Café 1115 – 1130 II. CAPITAL HUMANO: El impacto de la escasez en la región en

un futuro cercano Expositor: William Bracho, IATA • Cómo está afectando al sector de transporte aéreo la migración de

personal técnico a otras regiones 1130 – 1145 Panelistas:

Jorge Santa Cruz, INAC Venezuela Lilmarie Langmaid, AAC Panamá

1145 – 1215 Debate 1215 – 1245 Pausa para Café 1245 – 1315 III. E-BUSINESS / E-TICKET: Claves para esta realidad del siglo

XXI Expositor: Pat Madden, IATA • Marco necesario para su desarrollo (legal, tributario, técnico) • Usuarios: un equilibrio indispensable • Cómo transparentar los costos en las tarifas aéreas

1315 – 1330 Panelistas: Aram Chouldjian, AIC Uruguay Valdir Lemos Padilla, ANAC Brasil

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1330 – 1400 Debate 1900 Coktail de bienvenida Miércoles, 17 de octubre de 2007 0915 – 0945 IV. SEGURIDAD OPERACIONAL: Cielos más seguros

Expositor: Sergio Paris, DGAC Colombia • Analizar los elementos exógenos (ni aeronáuticos ni técnicos) que

la afectan • Como mejorar la seguridad operacional en la región hacia el cielo

único latinoamericano 0945 – 1000 Panelistas:

Juan Carlos Blanco, IATA Eduardo Flores, ACI/LAC

1000 – 1030 Debate 1030 – 1045 Pausa para Café 1045 – 1115 V. IMPACTO SOCIAL Y ECONÓMICO DEL TRANSPORTE

AÉREO EN EL PIB: Contribuyendo al desarrollo Expositor: Patricio Sepúlveda, IATA • El valor agregado de la industria aérea • Alianzas estratégicas aeropuertos / líneas aéreas

1115 – 1130 Panelistas: David Blanco, INAC Venezuela Eduardo Flores, ACI-LAC

1130 – 1200 Debate

1200 – 1230 Pausa para Café

1230 – 1315 VI. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA: Optimizando los

servicios y la inversión Expositor: Diego Raúl González, AA2000 Argentina • Automatización aeroportuaria • Financiamiento y tasas aeroportuarias • Control de calidad de los servicios • Propiedad, administración y asignación de SLOTS • Cómo impactan las tasas aeroportuarias en las tarifas aéreas

1315 – 1400 Panelistas: Constanza Montes, IATA Jaime Daly, LAP Perú Jafeth Valencia, IAAIM, Venezuela

1400 – 1430 Debate 1900 Cena a la orilla de la playa

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Jueves, 18 de octubre de 2007 0915 – 0945 VII. MEDIO AMBIENTE: Hacia una solución integral

Expositor: Eduardo Chacín, IATA • Posición regional y mundial • Impacto en el sector de transporte aéreo regional

0945 – 1000 Panelistas: Raquel González, INAC, Venezuela Francisco Ramírez, Consultor, Venezuela

1000 – 1030 Debate 1030 – 1045 Pausa para Café 1045 – 1115 VIII. CARGA: Ahora o nunca

Expositor: Alex Thiermann, CNC Chile • Simplificando el negocio • Inter-modalidad del transporte • Comercio internacional

1115 – 1130 Panelistas: Eduardo Chacín, IATA Patricio Sepúlveda, IATA

1130 – 1200 Debate 1200 – 1230 Pausa para Café 1230 – 1300 Conclusiones

• Carmen Lanza, INAC Venezuela • Gonzalo Yelpo, ALTA • Eduardo Flores, ACI-LAC • Patricio Sepúlveda, IATA • Marco Ospina, CLAC

1300 – 1315 Sesión de clausura




INTEGRACIÓN REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO Presentación del Sr. Guillermo Novoa

Si hemos de hablar de integración, tenemos que hablar de unificación. La integración Latinoamericana debe encaminarse a una unificación de la Región, similar a la unificación que presenta un país individualmente considerado. Es así que en un país su normativa es la misma en todo el territorio, está sometido a un gobierno único, y sus políticas son coherentes en todas sus regiones. En esa misma forma, tenemos que imaginar la meta a la que tendríamos que llegar a través de un proceso de integración regional. La integración regional se presenta como una necesidad desde el momento en que existen ventajas relativas derivadas de las afinidades entre los países de la región. Estas afinidades consisten, aparte de la cercanía geográfica, en una historia común (el área hispano parlante de América Latina formó parte de un solo país durante más tiempo que el tiempo que ha pasado desde que somos muchos países). De esto derivan afinidades como un idioma común, una cultura común y una idiosincrasia común, todo lo cual son ventajas relativas que deberían facilitar una integración de la región lo más consolidada posible. Pero, ¿qué nivel de integración realmente tenemos? Muy bajo. Tengo una cifra muy parcial que delata ésto. De las exportaciones de Chile hacia el exterior, sólo la décima parte es a la región Sudamericana. El 90% restante es hacia fuera de esta región. Esto significa que los principales socios comerciales de Chile no son los países más cercanos, sino países lejanos. Esta situación es probable que se repita respecto de varios otros países de la región: sus principales socios comerciales no están en la región. Si pensamos en el nivel de integración del transporte aéreo regional, el resultado también es muy bajo. En una cifra parcial del tráfico internacional de pasajeros de Chile, resulta que, medido en pasajeros-kilómetros, sólo el 19% es con los países del Acuerdo de Fortaleza, que son los países más cercanos de Chile, entre los cuales se encuentran Argentina y Brasil. El 81% restante del tráfico internacional de pasajeros lo tiene Chile con países de fuera del Acuerdo Fortaleza. Tuve en mis manos hace un tiempo, cifras de tráfico de la Comunidad Andina, que indicaban que sólo el 16% del tráfico internacional de los cinco países miembros era entre ellos; y el 84% restante era hacia fuera de la Subregión medido en número de pasajeros. Si esta cifra se estimaba en una medición de pasajeros-kilómetros, que mide la verdadera gravitación económica de los flujos de tráfico aéreo, resultaba que un 7% del tráfico internacional de los cinco países de la Comunidad Andina era entre ellos, y el 93% restante era hacia fuera de la Subregión. Es decir, el nivel de integración del transporte aéreo regional es muy bajo; y ésto es un problema y es un costo para la región, porque indica que no se están aprovechando bien las afinidades que permitirían una real integración y una buena utilización de las oportunidades de desarrollo que se le presentan. La pregunta es entonces: ¿qué hacer para revertir esta situación? Y la respuesta es: varias cosas. En primer lugar tenemos que tomar conciencia de lo poco integrados que estamos; en seguida pensar en las

COLOQUIO III-INFORME ADJUNTO 3 - 2 - medidas que están a nuestro alcance y que se podrían implementar; y tenemos también que pensar en el objetivo, la meta a la cual deberíamos llegar. En este sentido, debemos visualizar el proceso seguido por grupos de países que están más integrados que nuestra región, y el modelo por excelencia es la Unión Europea (UE). Este conglomerado ha conseguido un nivel de integración muy alto a pesar de las profundas diferencias que separan a sus países miembros: cada uno con un idioma distinto, un nivel de desarrollo distinto, razas distintas, idiosincrasias distintas. Y sin embargo, han logrado consolidarse en un camino que está llevando a la formación de un solo país. Han adquirido la conciencia de que unidos pueden obtener beneficios en calidad de vida para sus pueblos, muy superiores que si se mantenían separados. La UE ha logrado una moneda única, un mercado común en casi todos los rubros de sus economías y grandes avances hacia un gobierno unificado. Paralelamente a este proceso se fue liberalizando el transporte aéreo entre los Estados miembros, hasta llegar a una liberalización total que significó la formación de un mercado común comunitario para las empresas aéreas de los Estados miembros. Posteriormente, el proceso del transporte aéreo de la UE derivó al establecimiento de una nacionalidad única para todas las empresas aéreas de los Estados miembros. Esto lo está consiguiendo la Comisión Europea a través de la negociación de acuerdos horizontales que firma con países terceros, es decir, ajenos a la comunidad, y que modifican varias cláusulas de los acuerdos bilaterales que esos países terceros han firmado antes con los Estados miembros, entre ellas, la cláusula de la nacionalidad de las aerolíneas. En el caso del acuerdo horizontal firmado entre Chile y la Comisión Europea, ese acuerdo modificó en forma transversal once acuerdos bilaterales que Chile mantenía vigentes con otros tantos países de la UE, de modo que esos acuerdos se mantienen vigentes, pero permiten que las autoridades de los países europeos designen para usar los derechos que le corresponden a las líneas aéreas del país europeo en cada uno de los acuerdos bilaterales, a cualquier línea aérea de cualquiera de los 27 Estados miembros. Y en marzo de este año la Comisión Europea negoció un acuerdo bilateral amplio con los Estados Unidos, de cielos abiertos, que sustituyó a todos los acuerdos bilaterales que se mantenían vigentes entre Estados Unidos y los Estados miembros. Esto consolidó la integración del transporte aéreo en la UE, porque un solo negociador, en representación de todos los Estados miembros, decidió la suerte de los derechos de tráfico de cada uno de esos Estados en su relación con Estados Unidos. Es probable que para muchas autoridades aeronáuticas de los Estados miembros, haya sido difícil y hasta traumático aceptar que un funcionario de otra nacionalidad haya negociado sus derechos de tráfico. En este caso se trató de un funcionario español, el señor Daniel Calleja, quien presidió la delegación de la Comisión Europea, y que en esa calidad negoció los derechos de tráfico de todos los Estados miembros en este acuerdo con los Estados Unidos. Si extrapoláramos esta situación a nuestra región, si imagináramos por un instante que la integración regional ya alcanzó el nivel de integración de la UE, y que de pronto un funcionario internacional, supongamos de nacionalidad chilena, negocia con Estados Unidos los derechos de tráfico de Brasil por ejemplo, nos resultaría algo impensable en este momento. Y sin embargo, esto es lo que están haciendo los europeos, y esto es lo que la región debería buscar conseguir algún día: un mercado común del transporte aéreo regional, para así crear intereses comunes y poder negociar en bloque, aprovechando las ventajas que nos dan nuestras afinidades, y para unir fuerzas en una negociación que favoreciera el desarrollo de cada país de la región.


Este modelo de liberalización del transporte aéreo es el que deberíamos tener presente al hablar nosotros de integración regional, porque el transporte aéreo cumple una función esencial en cualquier proceso integrador, ya que es fundamental que las comunicaciones se desarrollen al máximo para favorecer la integración. Tenemos entonces que revisar en qué punto nos encontramos y cuál sería el próximo paso que deberíamos dar. A partir de los años 90 ha habido un notorio avance en cuanto a la liberalización del transporte aéreo regional, y el punto de partida fue la Decisión 297 de la Comunidad Andina, que liberalizó las terceras, cuartas y quintas libertades dentro de la Subregión. Posteriormente, siguió el Acuerdo de Fortaleza, si bien con un grado de liberalización inferior, y también numerosos acuerdos bilaterales entre Estados de la región que liberalizaron parcialmente el transporte aéreo entre ellos. La CLAC aprobó en 2004, la Recomendación A16-15, sobre Criterios y Directrices para el Transporte Aéreo de la Región, que en la parte correspondiente a acceso a los mercados, establece lo siguiente: “Los Estados miembros facilitarán, el otorgamiento de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertad, intra y extra regionales a favor de los transportadores aéreos de la región en un esquema de sana competencia, de acuerdo a sus necesidades y objetivos.” Se aprobó también ese año la Recomendación A16-17, sobre una Estrategia para Desarrollar el Transporte Aéreo Intrarregional, que encarga al Comité Ejecutivo adoptar medidas para un incremento del tráfico intrarregional en un 10%. Cabe también señalar que en la reciente Asamblea de la OACI, la CLAC presentó una nota de estudio informando el estado de avance de la liberalización del transporte aéreo en la región, la que fue patrocinada por todos los Estados miembros. En esta nota de estudio la CLAC señala que: “En términos generales, se podría decir que la liberalización del transporte aéreo latinoamericano se viene dando paulatinamente; asimismo, en la región se viene observando una marcada tendencia a la integración en materia de comercio y se camina hacia un mercado más amplio y económicamente más flexible. Siendo el transporte aéreo una importante herramienta de la integración comercial y del desarrollo económico, social y político, se espera que en el mediano plazo se continúen flexibilizando progresivamente las políticas de regulación del transporte aéreo, adaptándose gradualmente a los nuevos escenarios de mayor liberalización”. Más adelante la CLAC señala en esta nota de estudio: “En la gran mayoría de los Estados de la región se reconoce la importancia del transporte aéreo para la integración y el desarrollo económico, por lo que puede considerarse viable seguir avanzando hacia procesos de mayor liberalización regional que estimulen y fortalezcan los servicios de transporte aéreo.” Por consiguiente, hay un avance en cuanto a los objetivos de liberalización del transporte aéreo regional, pero queda aún un largo camino por recorrer para poder llegar a una auténtica integración. En cuanto al próximo paso, quisiera hacer una propuesta, que es factible y muy necesaria para poder aumentar el tráfico aéreo intrarregional. Hasta ahora se ha considerado que la liberalización consiste en abrir las terceras, cuartas y quintas libertades dentro de la región, y no se ha considerado como elemento de integración regional la apertura de las quintas y sextas libertades extrarregionales. Este punto es fundamental, porque las restricciones en las quintas y sextas libertades hacia fuera de la región están impidiendo la colocación de vuelos intrarregionales que permitirían el aumento del tráfico intrarregional. En efecto, como nuestra región mira más hacia fuera que hacia adentro de ella, los

COLOQUIO III-INFORME ADJUNTO 3 - 4 - mayores volúmenes de tráfico aéreo internacional son hacia fuera de la región, en vuelos directos desde el país de la región en que se originan, hacia su destino fuera de la región. Si estos vuelos pudieran hacer escalas en otros países de la región, habría más vuelos intrarregionales, pero esas escalas no se hacen, porque la falta de derechos de quinta libertad extrarregional impide volver a ocupar los asientos que se desocupen en las escalas. Se requiere entonces que los Estados de la región reconozcan la relación que existe entre la concesión de quintas y sextas libertades extrarregionales con el desarrollo de los tráficos intrarregionales. Daré algunos ejemplos que ilustran lo anterior: Hasta 1996 Chile y Brasil mantenían un acuerdo que contemplaba sólo derechos de tercera y cuarta libertad. Lan hacía un vuelo diario Santiago – Sao Paolo con tráfico Chile – Brasil; y Varig hacía también un vuelo diario Sao Paolo – Santiago con tráfico sólo entre los dos países. Ese año se acordó abrir las quintas y sextas libertades extrarregionales en 10 vuelos semanales para cada parte. El resultado fue que Lan agregó un segundo vuelo diario en su operación a Brasil, que llevaba tráfico entre Chile y Europa, pero que al hacer escala en Brasil ahora podía volver a ocupar los asientos que se desocupaban en esa escala, porque ahora contaba con la quinta libertad Brasil – Europa. Por su parte Varig agregó también un segundo vuelo diario en su operación a Chile, porque ahora podía llevar tráfico de sexta libertad entre Chile y Europa, con conexión en Brasil. Es decir, la concesión recíproca de derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales significó que los vuelos diarios en la ruta regional aumentaron de dos a cuatro, y como consecuencia de ello, el tráfico de pasajeros entre Chile y Brasil aumentó en un 40% en los doce meses siguientes a la apertura de las quintas y sextas libertades extrarregionales. En 1990 Chile y Argentina acordaron abrirse recíprocamente y en forma irrestricta los tráficos de sexta libertad extrarregionales. Lan Chile comenzó entonces a transportar tráfico de Buenos Aires a Miami vía Santiago, y Aerolíneas Argentinas comenzó a transportar tráfico de Santiago a Europa vía Buenos Aires. El resultado fue que en los doce meses siguientes al acuerdo los vuelos de las empresas bilaterales entre Santiago y Buenos Aires se triplicaron, las tarifas entre ambas ciudades bajaron, y el tráfico de pasajeros entre Santiago y Buenos Aires se duplicó. Un ejemplo de la situación inversa es el siguiente: Una empresa regional estuvo operando durante más de 30 años tráfico de sexta libertad entre Santiago y Miami, con conexión en su país. Estaba haciendo un buen negocio, porque el 70% de la ocupación de sus 12 vuelos semanales era con tráfico Santiago – Miami. Un día la empresa chilena quiso utilizar el derecho recíproco, la quinta libertad entre el país de esa empresa y Miami con 7 vuelos semanales. Pero la empresa de ese país se opuso, y su autoridad aeronáutica acogió esa oposición. Como por falta de reciprocidad esa empresa no podía continuar utilizando el derecho de sexta libertad en Chile, prefirió renunciar a ese derecho con tal de no conceder a la empresa chilena la quinta libertad que solicitaba. El resultado fue que esa empresa regional, al no poder continuar transportando tráfico de sexta libertad desde Chile, tuvo que reducir su operación a Chile de 12 a 6 vuelos semanales. Por su parte, la comunicación entre Chile y ese país perdió también los 7 vuelos semanales que esperaba colocar la empresa chilena si hubiera podido contar con la quinta libertad entre ese país intermedio y Miami. Podría dar varios otros ejemplos similares de cómo los derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales determinaron el volumen de la oferta intrarregional, y por consiguiente, el volumen del tráfico intrarregional. Chile tiene restringidas las quintas libertades extrarregionales por la mayoría de los


Estados de la región, y como consecuencia de ello, Chile restringe las quintas y sextas libertades de la mayoría de las empresas regionales. Si bien Chile tiene acuerdos de cielos abiertos en terceras, cuartas y quintas libertades intrarregionales con la mayoría de los Estados de la región, esos derechos no se usan, porque la empresa chilena mantiene entre Chile y el otro país de la región el mismo número de vuelos que los vuelos que pueden contar con derechos de quinta libertad extrarregional. Si esas quintas libertades extrarregionales se aumentaran, aparte de que varias empresas regionales podrían aumentar también sus sextas libertades en Chile, la empresa chilena podría colocar de inmediato, tal vez decenas de vuelos intrarregionales, que harían aumentar el tráfico intrarregional. Presumo que esta situación se repite en varios otros pares de países en la región. Por de pronto la Decisión 582 de 2004 de la Comunidad Andina, que mantuvo la liberalización de las terceras, cuartas y quintas libertades dentro de la subregión para las empresas comunitarias, no contempla derechos de quinta y sexta libertad extrasubregionales para esas empresas. Tampoco los acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la Comunidad Andina los contemplan, de lo que se desprende que una empresa peruana no hace escala en Colombia o Venezuela en sus vuelos a Miami, ni una empresa de esos países coloca vuelos para tráfico de sexta libertad desde Perú, o de quinta libertad entre Lima y Santiago, privando a los tramos regionales de esos vuelos que se podrían hacer. Respecto del Acuerdo de Fortaleza sucede una situación similar, porque este acuerdo tampoco contempla derechos extrasubregionales. Ante esta realidad, se requiere que los Estados de la región reconozcan la estrecha relación entre la concesión recíproca de derechos de quinta y sexta libertad extrarregional, con el incremento de la oferta y del tráfico intrarregional, a fin de que cooperen con la integración regional adoptando una posición más flexible en la concesión de derechos extrarregionales. Este reconocimiento y el actuar en consecuencia, sería el siguiente paso que habría que dar para avanzar hacia la integración regional del transporte aéreo. Se propone entonces que este Coloquio adopte, en relación a este tema, las siguientes conclusiones:

1- El nivel de integración del transporte aéreo regional es muy bajo, y se requiere adoptar medidas para incrementar el número de vuelos y el tráfico aéreo entre los países de la región.

2- El número de vuelos intrarregionales y los tráficos intrarregionales dependen en gran medida de

los derechos de quinta y sexta libertad extrarregional.

3- Se requiere que los Estados de la región reconozcan la estrecha relación de la concesión recíproca de derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales, con el incremento de los vuelos y de los tráficos intrarregionales.

4- Se requiere que los Estados de la región cooperen con la integración regional adoptando una

posición más flexible en la concesión de derechos de tráficos extrarregionales.

5- Se propone que la CLAC considere las conclusiones anteriores al momento de elaborar su programa de trabajo, en el sentido de llegar a introducir un párrafo en los términos arriba señalados en la Resolución A16-15, sobre Criterios y Directrices en Materia de Política de Transporte Aéreo.

1

Capital Humano:

El impacto de la escasez en la región en un futuro cercano

Autores : Gustavo De La Cruz Escobar, Capitan B767

William Bracho, CapitanTercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC

Shortage of pilots may ruin small airlines

Steve Creedy, Aviation writer | October 10, 2007

AUSTRALIA's biggest private regional carrier has warned that a looming pilot shortage will lead to more flight cancellations and help drive smaller airlines to the wall.

Regional Express said yesterday that Australia was facing a pilot shortage that would turn into a crisis for regional carriers in as little as 12months as demand for staff by bigger carriers intensified.

The regional carrier estimates Australia will need an additional 1800 pilots over the next two years but is likely to train less than half that.

Shortage of pilots: AI to hire fresh graduates for training Mumbai , June 18 Scheme to ensure those trained stay with airline for 5 to 7 years In a bid to tide over the shortage of pilots, Air India will be shortly recruiting fresh science and engineering graduates to be trained as pilots. "The board of Air India has approved this, and we will shortly come out with a scheme," Mr V. Thulasidas, Chairman and Managing Director, Air India, told Business Line. Flying aptitude test

Migración de personal técnico aeronáutico a otras

regiones

• Crecimiento del sector transporte aéreo en China e India.

• Estrategias adoptadas por esos mercados para reclutar pilotos extranjeros.

• Estrategias adoptadas para mejorar la capacidad de formar nuevos pilotos

comerciales

2

Proyecciones de crecimiento del sector transporte

aéreo en la región LATAM

• Necesidades de personal técnico aeronáutico

• Soluciones adoptadas al corto y largo plazo

Proposición de una solución regional, para

respaldar el crecimiento de transporte aéreo

previsto para los próximos 20 años, aumentando la

capacidad de formación de pilotos comerciales

“El Transporte aéreo puede jugar un rol vital en el

desarrollo económico de la región, apoyando el

crecimiento al largo plazo. Facilita la integración

de los países a la economía mundial, brindando

beneficios directos a sus usuarios, en el

crecimiento económico, y cooperando

activamente en el desarrollo social de las

naciones”.

Lo anterior ha quedado ampliamente demostrado, siendo su crecimiento espectacular a través de los años.

Índice Crecimiento

00,010,020,030,040,050,060,07

Economíamundial(PIB)

Pasajerosaéreos

Tráfico deaerolíneas

(RPKs)

Tráfico decarga aérea

(RTKs)

%

Se espera que en los próximos 20 años, aumente el tráfico aéreo

anualmente en 1,9 puntos porcentuales, más rápido que el crecimiento

de la economía mundial.

Las previsiones indican que la flota aérea mundial actual, se vera

duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones totales.

Año 2006 (18.230 aviones)

3080

10920

3320

910

02000400060008000

1000012000

2006

cant

idad

Reactores regionales

Aviones pasillo unico

Aviones doble pasillo

Aviones grandes




3080

10920

3320

910

02000400060008000

1000012000

2006

cant

idad




Aviones grandes


4180

22800

8070

13700

5000

10000

15000

20000

25000

1

cant

idad

3




3080

10920

3320

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02000400060008000

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22800

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5000

10000

15000

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1

cant

idad

“La necesidad de pilotos también será duplicada”.


3080

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1000012000

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1

cant

idad



“La necesidad de pilotos también será duplicada”.

“El aumento significativo en la demanda de tráfico es debido a los crecimientos económicos de las regiones”

En el 2006, según ACI (Airports Council International), hubo en el mundo 4.300 millones de pasajeros. Esto significó que hubo en los aviones 200 millones o 4,8% más personas que el año anterior. Asia, en tanto, crecióen ese mismo período 9,7% en su número de viajeros, impulsado, como era de esperarse, por China e India.

Crecimiento Pasajeros

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

Mundial Asia

La Administración General de Aviación Civil

China reconoció hace poco que sus aerolíneas

necesitan 9.000 pilotos antes del 2010 para

abastecer el rápido crecimiento de su industria.

"Sólo se tiene capacidad para preparar a unos

7.000 pilotos”.

CHINA

9000

7000

20000

2000

4000

6000

8000

10000

Necesidad Capacidad depreparación

Déficit

PROYECCIÓN 2010

PIL

OTO

S

China necesita al menos 1.200 a 1.600 pilotos al año, la capacidad actual de formación es de 600 al año, a un costo de US$100.000 por alumno.

China esta adoptando medidas para mejorar su capacidad de formación de pilotos, por medio del aumento de academias de vuelo en ese país, como en Australia, Estados Unidos y Europa.

El déficit de pilotos que enfrentará China, pretenden paliarlo con mayores facilidades regulatorias que permitan la contratación masiva de pilotos extranjeros, hecho inédito hace un año atrás.

En tanto, India, según Alteon Training, la empresa de entrenamiento de pilotos comerciales de Boeing, va a necesitar más de 12.000 pilotos para el 2025, para abastecer el crecimiento sostenido del 25% anual que vienen mostrando sus aerolíneas. Sus pasajeros, unos 20 millones actualmente, serán 50 millones en cinco o seis años.

India ha flexibilizado sus regulaciones permitiendo la aparición en el mercado de más aerolíneas, como además permitiendo el ingreso masivo de pilotos extranjeros y desarrollando proyectos de escuelas de vuelo subvencionadas.

4

El Factor HumanoESTE ES ORIGEN DEL AUMENTO DE LA

DEMANDA DE PILOTOS EXTRANJEROS

América latina es un objetivo atractivo para los agentes busca talentos

El Factor Humano

El Factor Humano

Según declaraciones de un agente busca talentos en el último año 150 pilotos latinoamericanos han accedido a los mercados de Asia e India.

¿Porqué se van los pilotos? ¿Cuál es su motivación? ¿Será la ambición, la aventura o el dinero?

¿Cuáles son las consecuencias de esta decisión?La pérdida de un valioso profesional que ha tenido un alto costo para la industria, quien se dará cuenta estando ya en sunuevo destino, que deberá enfrentar altos

costos familiares, sociales, sicológicos y culturales, entre otros, en su condición de expatriado.

Soluciones propuestas

• Discusión /análisis = profundo y transparente

• Vision regional

• Personal técnico = “Capital Humano””

• Entrenamiento inteligente

• Uso optimo de recursos escasos

• “Regulación uniforme = Homologacion

1

Simplifying the Business © INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 20071

ELIMINANDO BARRERAS

E-BUSINESS / E-TICKET: Claves para esta realidad del Siglo XXI

Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC



E-Business

E-business is changing the way we operate.

Some job functions become automated and

others are replaced with self-service operations.

In most cases, this raises productivity and

reduces manual labor.


E-Business in the airline industry

Majority of the booking and ticketing process is done by the customer

Internet is replacing the classical role of the sales agent

Self-service devices are increasinglybeing deployed at our airports, and checkin counters are becoming scarce


I would like to make a reservation to visit my daughter

for Christmas in Caracas

How can I help you today, Madam?


And what seat would you like Madam??

ZZ Airline

XYZCo.

ABCDCSXYZ

Vuelo 1708


Passenger takes over checkin process

Instead of this …

We want this …

2

Simplifying the Business © INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 20077 Simplifying the Business © INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 20078

Things have changed!

We have become more independent

We want control of our destiny

We are more educated about traveling

We have become addicted to our computers

Faster, better, cheaper !


Win – Win Situation!

Today’s customer wants to be in charge of the check-in process and do it quickly.

AND - they do not want to queue – security and immigration lines are enough.

The airport can make better use of the infrastructure– get the customers to the shops

More cost effective check-in process and better customer service to the passengers

We like happy passengers on our planes!!!!!


Travel TodayLook for options and book on the internet

24-30 hours before flight

departure, choose seat and

print boarding pass

Bag drop

Immigration & security (Biometrics –

scanners)


So?

It’s great! It’s fun! It’s easy!

We are in control; no dependence on a human

Are we all there yet? No, we are in transition

and transition is always hard.

And ET is the enabler for all of

this! Simplifying the Business © INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 200712

Gets put into the airline ET database

Same information printed on a paper ticket

The ticket data is now electronic

What is ET?

ET Database

As passenger travels, the data is electronically updated to show that the coupons are being used

3


Why ET

Why?

Industry estimated savings $3 billion per year

Airline business with 60,000 IATA travel agents around the world

Airline continuing their standard IATA interline agreements

When?

100% ET for IATA Travel Agents by 1 June 2008


Where were we in September 2007?


ET Penetration in each Region (Sep 07) – 87.9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Jan

06

Feb

06

Mar

06

Apr

06

May

06

Jun

06

Jul 0

6

Aug

06

Sep

06

Oct

06

Nov

06

Dec

06

Jan

07

Feb

07

Mar

07

Apr

07

May

07

Jun

07

Jul 0

7

Aug

07

Sep

07

Oct

07

Nov

07

Dec

07

Jan

08

Feb

08

Mar

08

Apr

08

May

08

Global

United States

North Asia

The Americas

Europe

Asia Pacific

Africa

MENA

CIS

Targets

96.3%

94.1%

90.1%89.9%

79.0%

71.6%

69.9%

42.2%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Sep06

Oct06

Nov06

Dec06

Jan07

Feb07

Mar07

Apr07

May07

Jun07

Jul07

Aug07

Sep07

Aero Cóndor A maszonas

Andes LAN Ecuador

Laser Airlines SOL

Star Peru LAN Argentina

Sky Airline First A ir

Canadian North A viacsa

LAN Peru B earskin Airlines

Aeropostal A serca Airlines

Nova Varig A ero lineas del Sur

Copa Airlines A ir Guyane Express

Air Canada A ir Caraibes

Central M ountain Air A vianca

Conviasa B ahamasair

M exicana TACA

Aeromar LAN Airlines

Cayman Airways Caribbean Airlines

LACSA Winair

Santa Barbara A ir Jamaica

Aerolineas Argentinas Surinam Airways

Aeromexico Tame

Air Transat A erogal

Pluna TAM M ERCOSUR

Cubana TAM

* Excludes airlines based in the U.S.

ET progress by Americas-based* airlines (Sep 06 – Sep 07)

12 airlines not issuing ET in the Americas this month


Countries in the AmericasArgentina 92.4 %Bahamas 95.7 %Belize 93.6 %Bermuda 96.8 %Bolivia 18.1 %Brazil 83.0 %Canada 93.1 %Cayman Islands 91.6 %Chile 96.1 %Colombia 96.7 %Costa Rica 92.8 %Dominican Rep 95.4 %Ecuador 77.6 %

El Salvador 95.6 %Guatemala 97.0 %Haiti 97.1 %Honduras 92.6 %Jamaica 93.8 %Mexico 92.0 %Nicaragua 94.3 %Panama 92.0 %Paraguay 43.2 %Peru 97.4 %Trinidad and To 76.8 %Turks and Caico 73.1 %Uruguay 76.7 %Venezuela 96.3 %


Countries in the AmericasArgentina 92.4 %Bahamas 95.7 %Belize 93.6 %Bermuda 96.8 %Bolivia 18.1 %Brazil 83.0 %Canada 93.1 %Cayman Islands 91.6 %Chile 96.1 %Colombia 96.7 %Costa Rica 92.8 %Dominican Rep 95.4 %Ecuador 77.6 %

El Salvador 95.6 %Guatemala 97.0 %Haiti 97.1 %Honduras 92.6 %Jamaica 93.8 %Mexico 92.0 %Nicaragua 94.3 %Panama 92.0 %Paraguay 43.2 %Peru 97.4 %Trinidad and To 76.8 %Turks and Caico 73.1 %Uruguay 76.7 %Venezuela 96.3 %

4


What are the barriers we need to overcome?

Commercial

Technical

Regulatory

Money


What are the barriers we need to overcome?

Commercial (IET Agreements – Big Carrier Small carrier)

Technical (Developing ET, IET Cnxns, GH Cnxns)

Regulatory (Legislation, Government Awareness)

Money (High cost of development, machines)


ET Structure

ReservationsReservations

TicketingTicketingCheckCheck--InIn

RevenueRevenueAccountingAccounting

There are four key

airline systems

involved with ETPNRsPNRs

ETsETs


ET Technical Challenge – Interline ET (IET)

ETSETS ETSETS

TACA MEXICANA

To have an Interline ET Agreement – airlines must have a link connecting the databases

TAMX

TAMX


ET Technical Challenge – Ground Handling

ETSETS ETSETS

TACA MEXICANA

If an airline uses another system instead of its own to check in its passengers, another link is needed

ETSETS

XYZ Handling

TAMX

TAMX

TAMX


Ground Handling

Besides the cost and time it takes to

implement these additional links for Ground

Handling, there are other concerns

Monopoly Ground Handlers

No automation at a remote location

However, this is not a show stopper! X

5


Check-in, town office Nairobi

KQ Agent prints

a list of all

passengers

departing on

their flight from

Lamu. This list

is called a PNL

(Passenger

Name List) Simplifying the Business © INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 200726

Taking PNL to Lamu

Simplifying the Business © INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 200727ET workshop for Myanmar International

Travel to Lamu


Landed at Lamu, PNL in hand


Look, No wires!!!


Check-in continues on Lamu.Crossing pax off PNL

6


Preparing flight for departure


Ready for departure


Back on the boat, PNL in hand


In the town office, closing off the coupons


Regulatory Challenges

Paper ticket is legal proof for travel

CIS / Russia


Regulatory Challenges. . .today again we received the claim

from the BSP Agent, that in Consulate

they refused to take itinerary without

stamp from Airline. It is really undercut

our initiatives. Is it possible to send fax

to the Counsel with the request to

inform all the staff that the itinerary

from the Agent is also available if

stamped by Agent only?

No paper

ticket –no

VISA!

7


1 0 0 % E T

We must eliminate the barriers to get to the Finish Line

3er Coloquio TA - CLAC 1 16-18/octubre/2007

“Impacto social y económico del transporte aéreo en el PIB”

Isla de Margarita, Venezuela, 16Isla de Margarita, Venezuela, 16--18 de octubre de 200718 de octubre de 2007Presentado porPresentado por

Patricio SepPatricio SepúúlvedalvedaIATAIATA

Tercer Coloquio de Transporte ATercer Coloquio de Transporte AééreoreoCLAC, ALTA, ACICLAC, ALTA, ACI--LAC, IATALAC, IATA


Objetivo Objetivo del paneldel panel

*ATAG 2005*ATAG 2005

1. Cuantificación de la contribución del transporte aéreo al desarrollo económico: pasos concretos en la Región

2. Evaluación económica/social aplicada al transporte aéreo

3. Ejercicio sobre el impacto de distintas tasas de crecimiento del tráfico en la Región

El transporte aéreo es vitalpara la economía mundial


Industria de US$450.000 millonesIndustria de US$450.000 millones

Actividad económicaUS$2,9 trillonesActividad económicaUS$2,9 trillones


Impacto Impacto social y social y econeconóómico mico en en AmAmééricarica LatinaLatina y el y el CaribeCaribe


DirectoEmpleos: 570.000PIB: US$20.600 millones

IndirectoEmpleos: 2,2 millonesPIB: US$122.000 millones*


NecesidadNecesidad de de CuantificarCuantificar la la ContribuciContribucióónn del del TransporteTransporte AAééreoreo

al al DesarrolloDesarrollo EconEconóómico mico en en America America LatinaLatina


Estudios sobre el tema2001 ATAG – IATA: América Latina2005 ATAG: mundial

2007 CLAC-IATA-ALTA: estados miembrosPrimera fase:

BoliviaColombiaChileMéxicoPanamá

Segunda fase: los demás estados


Proyecto conjuntoProyecto conjunto CLAC/ IATA/ALTACLAC/ IATA/ALTA

Objetivo:Medir el impacto económico y social del transporte aéreo en cada estado miembrode la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil


Status del Proyecto:

Finalización de los 5 estudios está estimada para finales de octubre


Resultados preliminares del

estudio CLAC/IATA/ALTA


El transporte aéreo contribuye con numerososbeneficios economicos. Por ejemplo: Panamá 2007

9.5% of earnings9.5% of earnings$1142$1142Export earnings generated by air transport Export earnings generated by air transport (inc. (inc.

7.7% of revenues7.7% of revenues$114$114Tax revenues generated by air transport Tax revenues generated by air transport (inc. tourism spending)(inc. tourism spending)

3.3% of 3.3% of employmentemployment

43,23243,232Jobs supported by air transport (inc. Jobs supported by air transport (inc. tourism spending)tourism spending)

6.1%6.1%$1,035$1,035DemandDemand--side benefits to GDP from air side benefits to GDP from air transporttransport

2%2%$336$336Economic benefits to passengers Economic benefits to passengers (consumer surplus)(consumer surplus)

% Panama GDP% Panama GDPImpactImpact


En muchas economías ha sido el sector de mayor crecimientoAir transport was the fastest growing sector in Panama’s economy in 2006Total GDP 8.1% Agriculture 7.4% Fishing -5.9% Mining 16.2% Manufacturing 5.1% Construction 17.4% Financial services 12.8% Commerce 11.3% Retail 13.7% Colon Free Zone 11.6% Hotels & restaurants 12.5% Electricity & water 3.6% Transport, warehousing and communications 13.0% Panama Canal 10.9% Air transport 21.3% Telecommunications 16.0% Real estate 5.3% Source: Contraloria General de la Republica


La experiencia de Colombia es común en otrospaíses de América Latina

80

100

120

140

160

180

200

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Inde

x: 1

995=

100

GDP

International Passengers


Generándose grandes beneficios económicospara los consumidores. Ejemplo: México


Las mejores conexiones hacia

mercados clave apoyan el desarrollo

de negocios


Beneficios económicos de una mejor conexióncon mercados extranjeros. Ejemplo: Chile


También hay beneficios en el PIB por el lado de la demanda. Ejemplo: Chile

338 329 371470

568687

393 381431

546

659

797

135 131148

188

227

275

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2001 2002 2003 2004 2005 2006

US

$ m

illion

Induced

Indirect

Direct


A través de efectos directos y multiplicadores el transporte aéreo también contribuye a los impuestos y exportaciones

Table 5: Bolivia Air Services: Economic Impact (includes direct, indirect and induced effects)

GDP Employment Wages Taxes Exports2001 115 25,004 40 21 28 2002 108 26,261 36 20 26 2003 122 30,799 40 20 46 2004 126 30,523 37 23 54 2005 126 29,675 35 26 63 2006 133 29,033 40 27 68 Contribution to Bolivia’s Totals GDP Employment Wages Taxes Exports2001 1.4% 0.6% 1.4% 1.5% 1.9% 2002 1.4% 0.7% 1.3% 1.4% 1.7% 2003 1.5% 0.8% 1.5% 1.4% 2.3% 2004 1.4% 0.7% 1.4% 1.3% 2.1% 2005 1.4% 0.7% 1.3% 1.1% 2.0% 2006 1.3% 0.6% 1.3% 1.2% 1.9%

Source: Oxford Economics


Los beneficios son enormes si se considera al turismo que es facilitado por el transporte aéreo. Ejemplo: Bolivia

Table 6: Bolivia Air Services: Tourism Impact (includes contribution of air travellers’ expenditure)




2. Evaluación económica/socialaplicada al transporte aéreo


Análisis clave:“Evaluación económica y social de Proyectos versus la evaluación privada”


3. Ejercicio sobre el impacto dedistintas tasas de crecimiento deltráfico en la Región

Impacto Económico de distintas tasas de crecimiento del Tráfico de Pasajeros

1 % 2 %Año Trafico Gasto US$ Año Trafico Gasto US$ Trafico Gasto US$

0 50,000,000 15,000,000,000 0 50,000,000 15,000,000,000 - - 1 50,500,000 15,150,000,000 1 51,000,000 15,300,000,000 500,000 150,000,000 2 51,005,000 15,301,500,000 2 52,020,000 15,606,000,000 1,015,000 304,500,000 3 51,515,050 15,454,515,000 3 53,060,400 15,918,120,000 1,545,350 463,605,000 4 52,030,201 15,609,060,150 4 54,121,608 16,236,482,400 2,091,408 627,422,250 5 52,550,503 15,765,150,752 5 55,204,040 16,561,212,048 2,653,538 796,061,296 6 53,076,008 15,922,802,259 6 56,308,121 16,892,436,289 3,232,113 969,634,030 7 53,606,768 16,082,030,282 7 57,434,283 17,230,285,015 3,827,516 1,148,254,733 8 54,142,835 16,242,850,584 8 58,582,969 17,574,890,715 4,440,134 1,332,040,131 9 54,684,264 16,405,279,090 9 59,754,628 17,926,388,529 5,070,365 1,521,109,439

10 55,231,106 16,569,331,881 10 60,949,721 18,284,916,300 5,718,615 1,715,584,419 11 55,783,417 16,735,025,200 11 62,168,715 18,650,614,626 6,385,298 1,915,589,426 12 56,341,252 16,902,375,452 12 63,412,090 19,023,626,918 7,070,838 2,121,251,466 13 56,904,664 17,071,399,206 13 64,680,332 19,404,099,457 7,775,668 2,332,700,250 14 57,473,711 17,242,113,199 14 65,973,938 19,792,181,446 8,500,227 2,550,068,247 15 58,048,448 17,414,534,331 15 67,293,417 20,188,025,075 9,244,969 2,773,490,744 16 58,628,932 17,588,679,674 16 68,639,285 20,591,785,576 10,010,353 3,003,105,903 17 59,215,222 17,764,566,471 17 70,012,071 21,003,621,288 10,796,849 3,239,054,817 18 59,807,374 17,942,212,135 18 71,412,312 21,423,693,714 11,604,939 3,481,481,578 19 60,405,448 18,121,634,257 19 72,840,559 21,852,167,588 12,435,111 3,730,533,331 20 61,009,502 18,302,850,599 20 74,297,370 22,289,210,940 13,287,868 3,986,360,340

Tot 1,161,959,702 348,587,910,521 Tot 1,289,165,860 386,749,757,923 127,206,158 38,161,847,402

Diferencial


Principales DesafíosTerminar la cuantificación de la contribución del transporte aéreo

RegiónPor estados (todos)

Fortalecer rol de la autoridad aeronáutica como líderes del sectorAlianza estratégica principales actores

Autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas, sector turismo

Caminar hacia la creación de un Mercado ComúnRegional


¡¡Muchas graciasMuchas gracias!!

VisiteVisite: : www.www.iataiata.org.org

ContacteContacte: : Patricio SepPatricio Sepúúlvedalvedasepulvedapsepulvedap@@iataiata.org.org


“Impacto social y económico del transporte aéreo en el PIB”

Isla de Margarita, Venezuela, 16Isla de Margarita, Venezuela, 16--18 de octubre de 200718 de octubre de 2007Presentado porPresentado por

Patricio SepPatricio SepúúlvedalvedaIATAIATA

Tercer Coloquio de Transporte ATercer Coloquio de Transporte AééreoreoCLAC, ALTA, ACICLAC, ALTA, ACI--LAC, IATALAC, IATA


Objetivo Objetivo del paneldel panel


1. Cuantificación de la contribución del transporte aéreo al desarrollo económico: pasos concretos en la Región

2. Evaluación económica/social aplicada al transporte aéreo

3. Ejercicio sobre el impacto de distintas tasas de crecimiento del tráfico en la Región



Industria de US$450.000 millonesIndustria de US$450.000 millones

Actividad económicaUS$2,9 trillonesActividad económicaUS$2,9 trillones


Impacto Impacto social y social y econeconóómico mico en en AmAmééricarica LatinaLatina y el y el CaribeCaribe


DirectoEmpleos: 570.000PIB: US$20.600 millones

IndirectoEmpleos: 2,2 millonesPIB: US$122.000 millones*


NecesidadNecesidad de de CuantificarCuantificar la la ContribuciContribucióónn del del TransporteTransporte AAééreoreo

al al DesarrolloDesarrollo EconEconóómico mico en en America America LatinaLatina


Estudios sobre el tema2001 ATAG – IATA: América Latina2005 ATAG: mundial

2007 CLAC-IATA-ALTA: estados miembrosPrimera fase:

BoliviaColombiaChileMéxicoPanamá

Segunda fase: los demás estados


Proyecto conjuntoProyecto conjunto CLAC/ IATA/ALTACLAC/ IATA/ALTA

Objetivo:Medir el impacto económico y social del transporte aéreo en cada estado miembrode la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil


Status del Proyecto:

Finalización de los 5 estudios está estimada para finales de octubre


Resultados preliminares del

estudio CLAC/IATA/ALTA


El transporte aéreo contribuye con numerososbeneficios economicos. Por ejemplo: Panamá 2007

9.5% of earnings9.5% of earnings$1142$1142Export earnings generated by air transport Export earnings generated by air transport (inc. (inc.

7.7% of revenues7.7% of revenues$114$114Tax revenues generated by air transport Tax revenues generated by air transport (inc. tourism spending)(inc. tourism spending)

3.3% of 3.3% of employmentemployment

43,23243,232Jobs supported by air transport (inc. Jobs supported by air transport (inc. tourism spending)tourism spending)

6.1%6.1%$1,035$1,035DemandDemand--side benefits to GDP from air side benefits to GDP from air transporttransport

2%2%$336$336Economic benefits to passengers Economic benefits to passengers (consumer surplus)(consumer surplus)

% Panama GDP% Panama GDPImpactImpact


En muchas economías ha sido el sector de mayor crecimientoAir transport was the fastest growing sector in Panama’s economy in 2006Total GDP 8.1% Agriculture 7.4% Fishing -5.9% Mining 16.2% Manufacturing 5.1% Construction 17.4% Financial services 12.8% Commerce 11.3% Retail 13.7% Colon Free Zone 11.6% Hotels & restaurants 12.5% Electricity & water 3.6% Transport, warehousing and communications 13.0% Panama Canal 10.9% Air transport 21.3% Telecommunications 16.0% Real estate 5.3% Source: Contraloria General de la Republica


La experiencia de Colombia es común en otrospaíses de América Latina

80

100

120

140

160

180

200

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Inde

x: 1

995=

100

GDP

International Passengers


Generándose grandes beneficios económicospara los consumidores. Ejemplo: México


Las mejores conexiones hacia

mercados clave apoyan el desarrollo

de negocios


Beneficios económicos de una mejor conexióncon mercados extranjeros. Ejemplo: Chile


También hay beneficios en el PIB por el lado de la demanda. Ejemplo: Chile

338 329 371470

568687

393 381431

546

659

797

135 131148

188

227

275

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2001 2002 2003 2004 2005 2006

US

$ m

illion

Induced

Indirect

Direct


A través de efectos directos y multiplicadores el transporte aéreo también contribuye a los impuestos y exportaciones

Table 5: Bolivia Air Services: Economic Impact (includes direct, indirect and induced effects)




Los beneficios son enormes si se considera al turismo que es facilitado por el transporte aéreo. Ejemplo: Bolivia

Table 6: Bolivia Air Services: Tourism Impact (includes contribution of air travellers’ expenditure)




2. Evaluación económica/socialaplicada al transporte aéreo


Análisis clave:“Evaluación económica y social de Proyectos versus la evaluación privada”


3. Ejercicio sobre el impacto dedistintas tasas de crecimiento deltráfico en la Región

Impacto Económico de distintas tasas de crecimiento del Tráfico de Pasajeros

1 % 2 %Año Trafico Gasto US$ Año Trafico Gasto US$ Trafico Gasto US$

0 50,000,000 15,000,000,000 0 50,000,000 15,000,000,000 - - 1 50,500,000 15,150,000,000 1 51,000,000 15,300,000,000 500,000 150,000,000 2 51,005,000 15,301,500,000 2 52,020,000 15,606,000,000 1,015,000 304,500,000 3 51,515,050 15,454,515,000 3 53,060,400 15,918,120,000 1,545,350 463,605,000 4 52,030,201 15,609,060,150 4 54,121,608 16,236,482,400 2,091,408 627,422,250 5 52,550,503 15,765,150,752 5 55,204,040 16,561,212,048 2,653,538 796,061,296 6 53,076,008 15,922,802,259 6 56,308,121 16,892,436,289 3,232,113 969,634,030 7 53,606,768 16,082,030,282 7 57,434,283 17,230,285,015 3,827,516 1,148,254,733 8 54,142,835 16,242,850,584 8 58,582,969 17,574,890,715 4,440,134 1,332,040,131 9 54,684,264 16,405,279,090 9 59,754,628 17,926,388,529 5,070,365 1,521,109,439

10 55,231,106 16,569,331,881 10 60,949,721 18,284,916,300 5,718,615 1,715,584,419 11 55,783,417 16,735,025,200 11 62,168,715 18,650,614,626 6,385,298 1,915,589,426 12 56,341,252 16,902,375,452 12 63,412,090 19,023,626,918 7,070,838 2,121,251,466 13 56,904,664 17,071,399,206 13 64,680,332 19,404,099,457 7,775,668 2,332,700,250 14 57,473,711 17,242,113,199 14 65,973,938 19,792,181,446 8,500,227 2,550,068,247 15 58,048,448 17,414,534,331 15 67,293,417 20,188,025,075 9,244,969 2,773,490,744 16 58,628,932 17,588,679,674 16 68,639,285 20,591,785,576 10,010,353 3,003,105,903 17 59,215,222 17,764,566,471 17 70,012,071 21,003,621,288 10,796,849 3,239,054,817 18 59,807,374 17,942,212,135 18 71,412,312 21,423,693,714 11,604,939 3,481,481,578 19 60,405,448 18,121,634,257 19 72,840,559 21,852,167,588 12,435,111 3,730,533,331 20 61,009,502 18,302,850,599 20 74,297,370 22,289,210,940 13,287,868 3,986,360,340

Tot 1,161,959,702 348,587,910,521 Tot 1,289,165,860 386,749,757,923 127,206,158 38,161,847,402

Diferencial


Principales DesafíosTerminar la cuantificación de la contribución del transporte aéreo

RegiónPor estados (todos)

Fortalecer rol de la autoridad aeronáutica como líderes del sectorAlianza estratégica principales actores

Autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas, sector turismo

Caminar hacia la creación de un Mercado ComúnRegional



VisiteVisite: : www.www.iataiata.org.org

ContacteContacte: : Patricio SepPatricio Sepúúlvedalvedasepulvedapsepulvedap@@iataiata.org.org

2


(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela,

16 al 18 de octubre de 2007)


AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONALAmerica Latina & Caribe

Diego R. GonzalezACI LACOctubre 2007

3

La “gran barrera” es la jurídico/legal o normativa a quese interpone en el desarrollo de los aeropuertos.

DERECHO AEROPORTUARIO: instrumento a través del cual los Estados canalicen su reparación y con ello permitan optimizar el servicio y la inversión, como titula el Coloquio.


4

“presión regulatoria” sobre los aeropuertos

•Campañas de reduccion de costos de las lineasaereas (juicios, presentaciones, media)

•Proyecto de regulacion de tasas de la UnionEuropea (“Tercer paquete aeroportuario”)

•El decreto “Ayuda Alitalia”

•La Opinion de la Comision Federal de Competencia en Mexico


5

FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION Y TASAS AEROPORTUARIAS

Sin financiacion no hay obra

Siendo dominio publico no hay garantia tradicional

El flujo (LAS TASAS) son la garantia mas atractiva

Garantia de financiacion muy sensible

SEGURIDAD JURIDICA

ESTABILIDAD TARIFARIA


6

ASIGNACION Y ADMINISTRACION DE SLOTS

El nuevo rol de los aeropuertos transforma radicalmente el sistema (nueva realidad)

El slot es propiedad del aeropuerto. En el caso de concesiones, el slotpodría ser parte de los recursos delegados al concesionario para su

explotacion.

Al afectar la asignación del los slots los derechos de tráfico, los aeropuertos deben participar activamente en la negociación de los

acuerdo bilaterales o multilaterales.

El explotador aeroportuario tiene derecho de definir y declarar la capacidad del aeropuerto.

El explotador del aeropuerto debe desempeñar una función de conducción en la eficaz en la asignación de turnos

La asignación del slots debe contemplar el interés del servicio aeroportuario


7

Clarificar los objetivos del control

Hoy la calidad del servicio aeroportuario se mide por parametros fijados por las lineas aereas

(Categoria IATA).

14 asamblea regional de ACI-LAC (Guayaquil, Ecuador, 2005). Esta trabajando en un grupo

mundial promoviendo el cambio

“CALIDAD DE SERVICIO AEROPORTUARIO SEGÚN CRITERIOS FIJADOS POR LOS

AEROPOUERTOS”.


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IMPACTO DE LAS TASAS EN LAS TARIFAS

¿la reducción de las tasas aeroportuarias influye en precio de los pasajes aéreos en beneficio para el

pasajero?.


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Menor tasa / Menor tarifa = MITOMayora tasa/ Mayor tarifa = MITO


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…los bajos costos aeroportuarios no garantizanprecios de pasajes aéreos bajos o aún moderados.

…existe muy poca correlación entre los costos aeroportuarios más elevados y los precios de los

pasajes aéreos más altos......los temas relativos a la demanda del mercado son

mucho más importantes que los costos. …La mayoría de las transportistas aéreas planifican

sus rutas mayormente en base a la fortaleza del mercado local, pero no en base a los costos

aeroportuarios…


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Frente a la consulta a cerca de porque Air Canadavolaba a Toronto, siendo el aeropuerto mas caro del

Mundo, su presidente dijo

“…Air Canada vuela a Toronto porque ahí es donde esta el pasajero, ahí es donde esta el

mercado”


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MUCHAS GRACIAS …





PARTE VI INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

Optimizando los servicios y la inversión

Expositor: Dr. Diego R. Gonzalez Presidente del Comité de Asuntos Políticos & Regulatorios ACI-LAC

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El título de este tercer prestigioso seminario es realmente novedoso para los aeropuertos en la medida que la idea de “eliminación de barreras” aparece asociada al servicio aeroportuario y la inversión en infraestructura aeroportuaria. Que es una barrera? Un limite, un impedimento, un freno de variada naturaleza al desarrollo o progreso de una actividad o servicio. Entonces vamos a proponerles concentrarnos en una barrera que desde el inicio de la “era del servicio aeroportuario” limita, impide o frena su desarrollo y progreso. La “gran barrera” es la jurídico/legal o normativa a que se interpone en el desarrollo de los aeropuertos. Contrariamente a lo que suele decirse el servicio aeroportuario esta sumamente regulado. Pero eso no es lo peor. En efecto mas grave aun es la deslegitimación del marco jurídico que lo rige. Ello significa la inexistencia de normas y principios que otorguen herramientas -o mejoren las existentes (que son realmente pocas)- al operador aeroportuario de forma tal que éste tenga los instrumentos legales para poder llevar adelante la prestación del servicio en las particulares condiciones de calidad, eficiencia y regularidad que en cada caso se le exige. En otras palabras, existe una contradicción entre la realidad juridico/normativa vigente (incluyendo la concepción filosófica del aeropuerto) y el concepto del “servicio” aeroportuario (calidad + eficiencia) que se impone en todo el mundo. Desde hace mas de 10 años venimos promoviendo la necesidad de un DERECHO AEROPORTUARIO que recoja esta deficiencia y sea el instrumento a través del cual los Estados canalicen su reparación y con ello permitan optimizar el servicio y la inversión, como titula el Coloquio. Y al respecto queremos aprovechar esta oportunidad, que nos reúne a todos los actores (reguladores, aeropuertos y líneas aéreas), para alertar acerca de la inconveniencia de las campañas mediaticas mundiales y regionales que promueven una “presión regulatoria” sobre los aeropuertos, en especial materia de ingresos y tasas aeroportuarias. También sobre las acciones de algunas autoridades tanto en Europa como en nuestra Región. Se destacan en estos últimos el proyecto regulacion de tasas aeroportuarias propuesto por la Comisión de Unión Europea en enero de este año, las ayudas de

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estado del gobierno italiano a Alitalia y la reciente Opinión de este mes de la Comision Federal de Competencia de los Estados Unidos Mexicanos. Todas ellas tienen en común: intentar proteger la economia de las lineas aereas en perjuicio del servicio aeroportuario. El servicio aeroportuario no es un servicio mas. No es un servicio domiciliario esencial como el sumunistro de electricidad, gas, agua –por decir algunos-. Ni siquiera es igual al propio servicio de transporte, aún cuando está intimamente a él vinculado. Tiene aspectos propios, inherentes a su propia naturaleza; compleja por cierto en donde se cruzan e interrelaciones una enorme cantidad de sujetos, intereses y necesidades que lo hacen un servicio sumamentente particular. Veamos entonces, brevemente, como funcionan estas barreras en cada uno de los temas que son objeto de este Panel.

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Financiamiento de la inversión y tasas aeroportuarias Abordamos en este caso el supuesto del financiamiento para inversión de obras aeroportuarias por parte de empresas privadas operadoras y prestatarias del servicio publico aeroportuario

• Partimos de un presupuesto en el que hay consenso general: dada la magnitud de las obras de infraestructura aeroportuarias, sin financiación no hay obras.

• El primer inconveniente que se presenta en la toma de

financiación es la inexistencia de garantías reales. Ello debido a la afectación al dominio publico del bien sobre el cual, normalmente, se asienta el aeropuerto. Así, las características de este tipo de bienes (imprescriptibles, inalienables e insuceptibles de ser gravado con derechos reales de hipoteca), hacen del régimen de explotación de bienes del dominio publico una barrera que debe ser eliminada.

• Aparece entonces una modalidad alternativa a la financiación

tradicional contra la entrega de garantía rea. El “proyect finance”.

• La mejor garantía aplicable a este modelo de financiación es

“el flujo de la actividad”, los ingresos del servicio aeroportuario. Ese flujo no es otra cosa que las tasas aeroportuarias como garantía. Las tasas hacen posible el servicio (lo preste el Estado o particulares). Con esta garantía de la financiación, la operación de crédito se torna sumamente sensible tanto por la naturaleza de la garantía (el flujo) como por el éxito de la financiación, o sea la efectiva inversión y realización de las obras.

• De esa manera toda duda, ataque, puesta en tela de juicio sobre

el esquema INVERSION-FINANCIACION-TASAS AEROPORTUARIAS impacta negativamente ya sea: 1) en la tasa de interés o 2) impide el acceso al mercado financiero.

• Considerando estas circunstancias advertimos sobre la

importancia de la SEGURIDAD JURIDICA con que los

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procesos de financiacion y los contratos de concesión tienen que ser “blindados” por los ordenamientos juridicos.

• Pero fundamentalmente destacamos la importancia de la garantía de la ESTABILIDAD TARIFARIA. Ello significa que los ingresos, las tasas aeroportuarias, el flujo de la actividad no queden sujetas a alteraciones o vaivenes de las crisis económicas (Fijación en valores en moneda constante) de las pretensiones o campañas (mediáticas y secretas) de reducción sin otra justificación que la “reduccion de costos” ni sea variable de ajuste de malos y no tan buenos negocios o políticas comerciales de terceros.

• Todas ellas son barreras que deben ser eliminadas.

PROPIEDAD, ADMINISTRACIÓN Y ASIGNACIÓN DE SLOTS Concepto de slot: hora prevista de llegada o de salida asignada o disponible para un movimiento de aeronave en una fecha determinada. Principales aspectos involucrados: • Son un aspecto complementario y esencial del ejercicio de los

DERECHO DE TRAFICO (LIBERALIZACION/INTEGRACION) en las rutas a las que acceden las líneas aéreas y el acceso o no a los slots puede implicar una limitación al ejercicio de ese derecho.

• Las aerolíneas compiten por slots para su posicionamiento en los mercados que son de su interés.

• Su reparto fue y es polémico, tanto que la propia IATA tuvo que establecer criterios de reparto. (igualdad de acceso)

• La concepción nacional del transporte aéreo es una barrera. También en materia de slots se destaca la presencia de las compañías de bandera arraigadas en los mercados nacionales y su monopolio natural sobre los aeropuertos (mal que le pese a ALTA).

• Son un bien necesario escaso e insuficiente. Se valorizan en base a su escasez.

• El nuevo rol de los aeropuertos, el servicio aeroportuario, transforma radicalmente el sistema (nueva realidad)

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Slot y Propiedad: La propiedad del slot, en tanto elemento inherente al uso de los recursos aeroportuarios, no puede despegarse de naturaleza de la titularidad del servicio y/o propiedad de los recursos aeroportuarios. Así en la mayoría de los sistemas jurídicos de América Latina, tributarios del derecho administrativo continental europeo que caracterizar al servicio aeroportuario como un servicio público y al bien sobre el cual el aeropuerto se asienta como bien del dominio publico, el slot es propiedad del aeropuerto. Ello es lógica y jurídicamente razonable en tanto el propietario del aeropuerto es responsable de la prestación del servicio y administración de los bienes del aeropuerto afectados al mismo. No debería otorgarse a las líneas aéreas derechos de propiedad de los slots. Las líneas aéreas usan este acceso al mercado para añadir valor en sus balances mediante el desarrollo de rutas, especialmente cuando los aeropuertos son de conexión o HUB. Por ejemplo, la canasta de slots de Alitalia en los aeropuertos de Milan fue uno de los mayores activos que le sirvieron de aval en el otorgamiento de ayudas por parte del Estado Italiano. Además los slots son objeto de negociación y de especulación. Las compañías no solicitan ni valoran por igual las franjas horarias disponibles. Tan es así que los trueques o la compraventa de slots ha generado, en Europa por ejemplo, un mercado negro de slots que afecta a los aeropuertos mas saturados en las horas mas solicitadas. No siendo propiedad de las líneas aéreas, creemos que ellas ejercen sobre el spot un uso precaria sujeto a las condiciones del permiso según cada régimen local pertinente, que en cualquier caso deben contemplar las necesidades y condiciones del servicio aeroportuario y la capacidad del aeropuerto. Slot y capacidad: El efecto directo de la asignación de un slot es el acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto. Es el explotador aeroportuario quien tiene el derecho de definir y declarar la capacidad del aeropuerto, entendiendo la capacidad aeroportuaria en términos de proporción de movimientos horarios para las pistas movimientos de aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y plataformas (número de puestos de estacionamiento de aeronave),

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claro que en consulta con el ATC y otras autoridades pertinentes según sea necesario. Asignación de slots: El explotador del aeropuerto debe desempeñar una función de conducción en la eficaz en la asignación de turnos a las líneas aéreas. (tanto por su carácter de propietario del slots como por su derecho de definir y declarar la capacidad del aeropuerto). Ello significa que en la asignación del slots debe predominar el interés del servicio aeroportuario. Aun frente a los procesos de IATA de coordinación de horarios y asignación de turnos aeroportuarios que, es justo reconorcerlo, ha mantenido un grado de coherencia y estabilidad en el transporte aéreo internacional y salvo pocas excepciones, los procedimientos y procesos de asignación de turnos todavía están dominados por los intereses de las líneas aéreas. Y los intereses de las líneas aéreas suelen estar en oposición a los intereses de los explotadores aeroportuarios y sus comunidades locales (ruido, contaminación, etc). El problema central de la asignación de slots cuando la capacidad aeroportuaria es insuficiente es el “acceso” al uso de los aeropuertos. No debe perderse de vista tampoco que muchas veces la rentabilidad del transporte que las líneas aéreas efectúan depende, entre otras cosas, del valor o competitividad del slot asignado. Es por ello que el control directo de la asignación de turnos por las líneas aéreas puede conducir a un comportamiento anticompetitivo que de hecho ha dado lugar a la aplicación de procedimientos tales como (i) reglas de competencia o (ii) que un gobierno designe a un aeropuerto como coordinado. No todos los operadores tienen las mismas posibilidades de acceso a las instalaciones. Las compañías de “bandera” tienen un status privilegiado ya que tienen las mejores franjas horarias asignadas y utilizadas como parte de su patrimonio históricamente (derechos adquiridos o “granfather rigths”) ello sumado a su condición de empresas de transporte bajo condiciones de oligopolio o monopolio. Administración de slots. De acuerdo con el concepto de propiedad del slot antes señalados según el régimen jurídico de derecho público

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continental europeo la mayoría de América Latina la modalidad de administración del slot esta limitada, en el sentido que no permite que las líneas aéreas comercializaran –compra/venta- los turnos como si fueran de su propiedad. A contrario de ello existen estudios –en especial en los países que permitiendo el sistema de derechos adquiridos o históricos sobre los slots- que señalan que sería ventajoso, a condición de introducir reglamentación y salvaguardias efectivas, permitir que las líneas aéreas llevaran a cabo un comercio secundario (compra y venta) de los slots.

En el caso de existir comercialización de slots por parte de las líneas aéreas no debe perderse de vista que el explotador aeroportuario, debido a su interés financiero directo como proveedor de la infraestructura, debe aprobar toda regla o procedimiento de comercio de turnos así como supervisar el procedimiento de comercialización. Cuando esta función la realice un coordinador independiente de aeropuertos, el aeropuerto en cuestión debe estar estrechamente involucrado. Asimismo cualquiera sea el modelo que se adopte respecto de la propiedad de los slots, la tradicional regla de "úselo o piérdalo" debe ser aplicada. Y son los aeropuertos quienes deben establecer los términos y condiciones de uso de los slots asignados. La participación directa de los aeropuertos en la asignación de turnos es fundamental para el movimiento eficiente de personas y mercancías y asegurar que los aeropuertos desempeñan una función principal en el desarrollo económico de las comunidades y regiones a las que prestan servicio. Las características aeroportuarias varían y, por consiguiente, es importante que las reglas de asignación permitan establecer, con participación activa del explotador aeroportuario, reglas locales que tengan en cuenta tales características En definitiva son las propias aerolineas las beneficiadas de la administracion de los slots por el aeropuerto por cuanto se evita con

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ello las conductas anticompetitivas en que cada una de ellas incurre en su afan por mejorar sus posiciones de mercado En síntesis:

• El nuevo rol de los aeropuertos transforma radicalmente el sistema (nueva realidad)

• El slot es propiedad del aeropuerto. En el caso de concesiones,

el slot podría ser parte de los recursos delegados al concesionario para su explotacion.

• Al afectar la asignación del los slots los derechos de tráfico, los

aeropuertos deben participar activamente en la negociación de los acuerdo bilaterales o multilaterales.

• El explotador aeroportuario tiene derecho de definir y declarar

la capacidad del aeropuerto.

• El explotador del aeropuerto debe desempeñar una función de conducción en la eficaz en la asignación de turnos

• La asignación del slots debe contemplar el interés del servicio

aeroportuario.

CONTROL DE CALIDAD DE LOS SERVICIOS

Otro de los aspectos que “sufre” la deslegitimación normativa que afecta al servicio aeroportuario es el control de calidad. Es que, seguramente, el control del servicio aeroportuario supone a priori, necesariamente, el reconocimiento de la actividad como un servicio público -con todo lo que ello implica de por sí- o no publico. También requiere una clarificación de los objetivos del control. Solo así es posible luego pensar en términos de “calidad” como objeto de una actividad de fiscalización. Ese reconocimiento y esa claridad de objetivo debe darse en una norma integral de forma tal que el prestador del servicio y el

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controlante del mismo, tengan certeza a la hora de llevar adelante sus respectivas responsabilidades. A tales efectos los Estados han previsto sus respectivos marcos legales locales, incluyendo en ese contexto a los contratos de concesión o de gestión de la infraestructura aeroportuaria. Sin embargo esos marcos de definición del concepto de “calidad aeroportuaria” se formaron en un contexto todavía embrionario del “servicio aeroportuario” y fijaron como pautas de referencia los tradicionales y clásico –y únicos- estándares de referencia que fueron los estándares IATA para el diseño y medición de la “calidad”. En la actualidad, luego de 25 años de desarrollo y consagración del “servicio aeroportuario” los aeropuertos del mundo han demostrado con sus experiencias particulares que esos criterios IATA para el desarrollo y administración de los aeropuertos no son contestes ni técnica ni econonómicamente con las necesidades, criterios y visiones actuales de los propios aeropuertos. Mas aún, someter a los aeropuertos a cumplir sin mas, sin considerar las particularidades de cada caso, sin “aggionar” los estándares a cada caso son una barrera al desarrollo de la infraestructura aeroportuaria que debe ser eliminada. La 14 asamblea regional de ACI-LAC dada en Guayaquil, Ecuador en octubre de 2005, tomó debida nota de esta problemática y viene trabajando en un grupo mundial promoviendo el cambio. En materia de control de calidad de servicio aeroportuario se requiere entonces un cambio de paradigma. Nada mas ni nada menos que los parámetros y estándares que den sustento a ese proceso de control. En otras palabras una nueva idea de “calidad” que refleje un servicio aeroportuario reconocido a partir de estándares técnicos y económicos propios, fijados por los aeropuertos, considerando las necesidades integrales de todos los sujetos que utilizan el aeropuerto (no solo las líneas aéreas) y en consonancia con la finalidad de la política aeroportuaria de cada país o región en la que el aeropuerto se encuentra.

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Solo a partir de ello será posible conformar índices de calidad de un servicio aeroportuario acorde con la nueva naturaleza de la actividad que sirvan para dotar de eficacia y eficiencia a la fundamental tarea de controlar la calidad del servicio aeroportuario. Por fin, y con el animo de aportar ideas y visiones que caracteriza al Coloquio sugerimos incorporar en la agenda del GEPEJTA la profundizacion del proceso de revisión de la RESOLUCIÓN CLAC A-17/05 “CRITERIOS Y DIRECTRICES EN MATERIA DE SERVICIO AL CLIENTE Y CALIDAD TOTAL EN LOS SERVICIOS AEREOS Y AEROPORTUARIOS”. ACI-LAC propicia una reforma integral del Capitulo 7 y normas concordantes de esta Resolución a fin de contar con una guia de citerios o directrices de calidad del servicio acordes a las necesidades y caracteristica de cada aeropuerto, que respondan al tipo de servicio que cada aeropuerto presta y centre su preocupacion en el verdadero y unico usuario en el sentido estricto de la categoría: el pasajero. EL IMPACTO DE LAS TASAS AEROPORTUARIAS EN LAS TARIFAS AÉREAS Suele escucharse muy a menudo y modo de panacea de las soluciones a todos los problemas que afectan al transporte aereo que la reducción de las tasas aeroportuarias a los transportadores redundan en una serie de beneficios, entre ellos –la mas popularizada- la reducción del precio de los pasajes aéreos y el consiguiente beneficio para el pasajero. La Comision de Defensa de la Competencia de Mexico se hace eco en su ultima opinión de este mes de estas consideraciones. En ese mismo sentido se dice que el transporte aéreo es un negocio con bajos márgenes de rentabilidad o ganancia por lo que cualquier aumento importante en los costos aeroportuarios debe ser inevitablemente transferido a los consumidores en la forma de un aumento en el precio de los pasajes aéreos y que las aerolineas tienen menos probabilidades de comenzar a prestar servicios o expandir los servicios existentes en aeropuertos con costos elevados. Vamos a catalogar a estas ideas como “Mitos”, es decir creencias

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instaladas en la “conciente colectivo” como verdades reveladas pero nunca demostradas objetivamente. Así contrariamente a los enunciados de los mitos respecto del impacto de las tasas aeroportuarias en las tarifas aéreas, desde sectores con vasta experiencia en asuntos aeroportuarios se señala que “Los bajos costos aeroportuarios no garantizan bajos precios de pasajes aéreos. Un hecho que se hace inmediatamente evidente a partir de los datos disponibles es que los bajos costos aeroportuarios no garantizan precios de pasajes aéreos bajos o aún moderados”. Así lo sostiene el Dr. Robert A. Hazle, (Eclat Consulting, Inc) y miembro del Comité de asuntos economicos de ACI-NA 2006 quien en otros enunciados y conclusiones, que compartimos en su totalidad, explica con mas detalle:

• Utilizando datos de 47 aeropuertos principales en los EEUU, se

demuestra a partir de una correlación entre los precios de los pasajes aéreos y el nivel de las tasas aeroportuarias que indica el bajo coeficiente de correlación; o sea existe muy poca correlación entre los costos aeroportuarios más elevados y los precios de los pasajes aéreos más altos.

• el tema de los costos aeroportuarios no sorprende ni preocupa a

los planificadores de las rutas de las aerolíneas. Poniendo el tema de los costos aeroportuarios en perspectiva “...los temas relativos a la demanda del mercado son mucho más importantes que los costos”.

• No existe ninguna prueba significativa de que los precios de los

pasajes aéreos son más altos en los aeropuertos con costos más elevados. Los datos muestran que cuando un aeropuerto abre instalaciones nuevas y mucho más caras, los precios de los pasajes aéreos no necesariamente sufren un aumento.

• La mayoría de las transportistas aéreas planifican sus rutas

mayormente en base a la fortaleza del mercado local, pero no en base a los costos aeroportuarios.

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• Como ha manifestado un ejecutivo de una aerolínea, “Cuando observamos un mercado, el hecho de que tenga costos aeroportuarios bajos significa que podemos considerar esa área como ‘no problemática’. Los altos costos aeroportuarios nos incomodan, pero es difícil pensar acerca de una decisión relativa a la planificación de las rutas aéreas que hayamos tomado en base a ese factor.”

• ¿Las aerolíneas trasladan los altos costos aeroportuarios en la

forma de un aumento de precios de los pasajes en esos aeropuertos? No hemos encontrado una correlación estadística significativa entre los precios de los pasajes y los costos aeroportuarios. Algunos de los aeropuertos con costos más bajos en los EEUU tienen las tarifas aéreas más caras, mientras que algunos de los aeropuertos más caros se han beneficiado con tarifas bajas como resultado de los servicios que prestan las aerolíneas de bajo costo en ellos al constituirlos como aeropuerto hub”.

• Para comparar aeropuertos debe repararse en numerosos

aspectos. Uno de ellos es la mejor manera de medir los precios de los pasajes aéreos. Otro es el relacionado con loso costos aeroportuarios y como es posible compararlos. A tal fin dice que deben tenerse en cuenta que: (i) los diferentes aeropuertos incluyen distintos niveles de servicio dentro de su estructura de tasas; (ii) las tasas aeroportuarias son calculadas para permitir que los aeropuertos recuperen sus costos y varían en forma significativa dependiendo del volumen de tráfico; (iii) el nivel de costos aeroportuarios cambiará dependiendo del lugar en el que está ubicado el aeropuerto en el ciclo de capitalización.

Frente a la consulta a cerca de porque Air Canada volaba a Toronto, siendo el aeropuerto mas caro del Mundo, su presidente dijo “…Air Canada vuela a Toronto porque ahí es donde esta el pasajero, ahí es donde esta el mercado”. Esta visión actual la venimos sosteniendo desde ACI-LAC y expuesto ante la propia CLAC en 2004 en Santiago de Chile oportunidad en la que presentamos un detallado informe de “Benchmarking” en materia de tasas aeroportuarias, con pruebas documentada y con coherencia y racionalidad

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“Medio ambiente…responsabilidad compartida”

Isla de Margarita, Venezuela, 16Isla de Margarita, Venezuela, 16--18 de octubre de 200718 de octubre de 2007Presentado porPresentado porEduardo Eduardo ChacinChacin

IATAIATA

Tercer Coloquio de Transporte ATercer Coloquio de Transporte AééreoreoCLAC, ALTA, ACICLAC, ALTA, ACI--LAC, IATALAC, IATA Nuestro hogarNuestro hogar……

compartidocompartido con 6 mil con 6 mil millones millones de personasde personas

La TierraLa Tierra

Para el 2050 Para el 2050 seremos masseremos masde 9 mil de 9 mil millonesmillones de de

habitanteshabitantes……

¿¿CCóómo sermo serááel el clima clima en en el 2050?el 2050?

¿¿SerSeráá ciertociertolo lo que que pronosticanpronostican??

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Aviones modernos consumenAviones modernos consumen 3.53.5 litros litros porpor 100100 paxpax / km/ km

80% de80% de emisiones provienenemisiones provienen dede viajesviajes enendistancias mayoresdistancias mayores a 1.500 km ena 1.500 km en dondedondenono existe otra alternativa econexiste otra alternativa econóómicamica

Sobre aviaciSobre aviacióónn, , sabsabíía usted quea usted que……

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Supporting continuous descent approaches

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SabSabíía usteda usted……cont.cont. A A pesarpesar de de queque la la aviaciaviacióón n solo solo contribuye contribuye al 2% al 2% de la de la emisiemisióón n de de CO2CO2……


Tiene una visión: cero emisiones para el

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Estrategia de la IATA

Tecnología (investigación)

Infraestructura (aeropuertos y ATM)

Operaciones (consumo de combustible)

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3

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“En IATA estamos seguros en nuestro futuro…

…con seguridad, eficiencia y responsabilidad con el medio

ambiente”

La IATA desea La IATA desea trabajar trabajar con la con la

OACI y OACI y los los estados estados

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conjunto conjunto antes de antes de la la prpróóxima xima AsambleaAsamblea Evitemos esto...aEvitemos esto...aúún estamos a n estamos a

tiempo!tiempo!

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Y Y ustedesustedes…¿…¿QuQuééestestáán haciendo por n haciendo por

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VisiteVisite: : www.www.iataiata.org.orgContacteContacte: Eduardo : Eduardo ChacinChacin

chacine@[email protected]

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Alex ThiermannAlex ThiermannVice Presidente Vice Presidente

CCáámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile (CNC)mara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile (CNC)Isla Margarita, 18 de Octubre 2007Isla Margarita, 18 de Octubre 2007

LA FEA DE LA FIESTA

CARGA AEREA• EXPERIENCIA• SITUACION DE LA CARGA• NECESIDADES Y SUGERENCIAS

EXPERIENCIA• AERO URUGUAY• SAAM• AEROSAN• KUEHNE & NAGEL• ACHIAC• SAPSA• PFS

EXPERIENCIA• ACHILA• FAGSA• AATA• CNC

SITUACION DE LA CARGA AEREA

• COMPETENCIA • AUTORIDADES• DOCUMENTACION• SEGURIDAD• TRAZABILIDAD

COMPETENCIA• DESEQUILIBRIO• TRANSPORTE

MARITIMO• COMBUSTIBLE• PROTECCIONISMO

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AUTORIDADES• ADUANAS• SERVICIOS

SANITARIOS• AERONAUTICAS• IATA

DOCUMENTACION• MANIFIESTOS• AWB• HAWB• CERTIFICADOS

SEGURIDAD

• KNOWN SHIPPER• ESCANEO• TRAZABILIDAD• CONTROL

AEROPORTUARIO

SUGERENCIAS• NO EXAGERAR EN

SEGURIDAD• DOCUMENTACION

ELECTRONICA• EFICIENCIA

AEROPORTUARIA• CIELOS ABIERTOS

Gracias

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