Aproximación por instrumentos
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APROXIMACION PORAPROXIMACION PORINSTRUMENTOSINSTRUMENTOS
Aproximaciones por Instrumentos
Aproximaciones a gran altitud
Aproximaciones a baja altitud
Aproximación final de no precisión
Aproximación ILS / LOCALIZER
Aterrizaje
Aproximación Frustrada/Circular
Tarea: AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14, 15, 16 y 20.
ATERRIZAJEATERRIZAJEObjetivos:
- Poder identificar los puntos principales en una aproximación para el - Poder identificar los puntos principales en una aproximación para el aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la transición a aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la transición a condiciones visualescondiciones visuales
- Identificar las diferentes configuraciones de luces de aterrizaje; como - Identificar las diferentes configuraciones de luces de aterrizaje; como funcionan y como utilizarlas para el aterrizajefuncionan y como utilizarlas para el aterrizaje
- Entender los diferentes efectos de condiciones de meteorología y como - Entender los diferentes efectos de condiciones de meteorología y como afectan los aterrizajesafectan los aterrizajes
Realización del aterrizaje desde una aproximación instrumental (IAP)
Estudiar la carta de aproximación Realizar los cálculos para el punto de transición a visual (VDP).
Poder identificar el punto donde iniciar el aterrizaje.
Saber cuando y como iniciar el aterrizaje desde IAP.
Saber en el estudio del IAP, como van a afectar las diferentes condiciones y ambiente de la pista para el aterrizaje.
ATERRIZAJEATERRIZAJE
Porque Estar Preparado
Para lograr a llegar a una pista con condiciones bajasrequiere mucho estudio de parte del piloto y la tripulación.
Estudiando y preparando le da una foto mental al piloto. El Meteo: METAR y TAF del destino y alterno Avisos: Diarios y horarios; distante y locales El IAPEl IAP: Las luces, obstrucciones, los mínimos, etc..
Estudiar la carta de aproximación.
Radio Ayudas Tipo de Aproximación?IAFFAFDME ó Tiempo?Casilla de TiempoVDPMAPCursos y FrustradaInterseccionesRutas de EstimaNOTASDiagrama
V
Realizar los cálculos para el punto detransición a visual (VDP).
V
DME ó Tiempo?
-Poder identificar el punto donde iniciar el aterrizaje.-Saber cuando y como iniciar el aterrizaje. -Régimen de descenso Régimen de descenso de cada pierna/fase?!?de cada pierna/fase?!?(Muy importante!)(Muy importante!)
Saber en el estudio del IAP, como van a afectar las diferentes condiciones y ambiente de la pista para el aterrizaje.
Saber en el estudio del IAP, como van a afectar las diferentes condiciones y ambiente de la pista para el aterrizaje.
ATERRIZAJE Identifique su punto de aproximación Identifique su punto de aproximación frustradafrustrada
� ILS : ubicado en la DA / DH.
� No precisión : obtengalo a partir de la distancia FAF al MAP en la casilla de tiempos (DOD) ó en el MM en los de Jeppesen
� MAP puede estar determinado por : Tiempo. Distancia DME. MM ó LMM (NDB/Marcador ó combinación). Bloqueo del VOR ó NDB.NOTA : Siempre tome tiempo en el FAF! (cruz maltesa)
ATERRIZAJE
No tiene la pista a la vista.No esta en condiciones de realizar un aterrizaje satisfactorio y con seguridad (alineación, vientos, velocidad, excesivo régimen de descenso, pista disponible, obstáculos, etc).
Se lo indica la torre ó ATC.
Cuando no se puede efectuar un aterrizajeCuando no se puede efectuar un aterrizaje y y se tiene que realizar una aproximación se tiene que realizar una aproximación frustrada llegando al DH/DA ó MAP :frustrada llegando al DH/DA ó MAP :
DIAGRAMA DEL AERÓDROMO
ESTUDIANDO EL DIAGRAMA DEL AERÓDROMO :ESTUDIANDO EL DIAGRAMA DEL AERÓDROMO :
� Disposición de las pistas y rumbos magnéticos.� Instalaciones .� Obstrucciones.� Luces de aproximación y aterrizaje.� Dimensiones (9000 x 200), gradiente (indicado cuando excede 0.3%) y distancia utilizable para el aterrizaje (ldg 5000').
� Zona de frenado y parada.� Elevación del Aeródromo y del punto de aterrizaje (TDZE)
Disposición de las pistas y rumbos
magnéticos• Estudie el diagrama del aeródromo DOD o
Jeppesen
• Estudie como te alinea la aproximación con la pista
• Nota los rumbos magnéticos
-------------------------------
DIAGRAMA DEL AERÓDROMO
Observe la flecha indicadora de la trayectoria de vuelo en la aproximación final.
103º 4 NM Rwy 9R ldg 10200' from FAF
10502 x 200
090.9 º 0.7 UP A1
V
9 R
TDZE 9
ELEV 11
LucesLuces
CablesCables
UmbralUmbralDesplazadoDesplazado
Gradiente conGradiente conDirecciónDirección
Efectos de Aterrizaje
• Luces de Aterrizaje
• Señales de la Pista y Marcaciones de la Pista
• Efectos de baja visibilidad
Luces de AterrizajeLuces de Aterrizaje
Sistema Sistema de de Luces Luces de de AterrizajeAterrizajeLLucesuces serie serie ““AA”” tienen caractertienen caracteríísticas sticas simsimiilareslares
Luces de pista central
Barras de luces 500 pies (del umbral)
Barras de luces a 1000 pies
Luces de alineación (RAILs)
--Luces de indicación del fin (o umbral) REILs
Luces estroboscópicas
Barras de luces de anchura o alas (Barras de luces de anchura o alas (Wing BarsWing Bars) rojas) rojas
Barras de luces del fin antes del umbral Barras de luces del fin antes del umbral ((Termination BarsTermination Bars) rojas) rojas
Sistema Sistema de de Luces Luces de de AterrizajeAterrizajeLuces pueden ser controlado por la torre o piloto
Indicado en el IAP
El FIH contiene todo las differente tipos de luces en la seccion “B”
El Volumen 1 del Jeppesen contiene información desistema de luces
Los Annexes de OACI y el AIM de la FAA contiene información de sistema de luces
L
Luces del Umbral
( Una línea de luces separados 5 pies el anchura del umbral hasta 45 pies antes del costado de la pista )
Luces de centro
( 5 luces en cada línea separados 13.5 cada línea)
2400 pies si el azmut de la senda es 2.75 grados o mas
3000 pies si el azmut de la senda es menos de 2.75 grados
Pistas militares pueden ser hasta 2000 pies del umbral
Las barras de banqueo de 1000 piesUsado para orientar sus alas (niveladas)
100 pies de anchura con 21 luces cada lado
Luces andan en secuencia en la dirección del umbral; dos veces por segundo
Luces estroboscópicas
Luces de lado (Side Row Bars)
3 luces en cada banco de luces
Otra barra de banqueo a 500 pies
4 luces en el banco de luces
ALSF - 2
A
A
CAT II ILS Luces
Luces de centro de pista
TDZ Luces
ALSF - 1
A1Wing Bars – Barras de Ala
ALSF - 1
A1Termination Bars – Barras de Fin
A1
SALSF
A2
1500 pies del umbral
Normalmente para Aproximaciones de No Precisión
SALS F
A2
Sin estroboscópica
A2
SALS
A2
R- RAIL - Runway Alignment Indicator Lights
REIL - Runway End Identifier Lights
3
FFS R
A3
SSALR2400/3000 pies del umbral
M
5
M- Luces de medio intensidad
A4
MALS / SSALSF
F
No tiene RAILs
Puede tener Sequensed Flashers
Es como el A3 y A5 menos....
1400 pies del umbral
El A5 es igual del A3 menos es deluces de medio intensidad y distanciadel umbral normal de 2400 pies.
El A4 es igual menos luces de mediointensidad y tiene una distancia de 1400pies del umbral. No tiene RAILs
EL A3, A4 o A5 pueden tener el “F”o punto arriba del circulo indicandoSequenced Flashers o Luces de Conejo.
A3
A4
A5
INDICADORES VERTICAL DE GLIDESLOPE
• VASI
• PAPI
• Tri-color VASI
• PVASI (PLASI)
• T VASI
• Elementos de Alineamiento (APAP)
Típico sistema de VASITípico sistema de VASI
VASI 2 VASI 4
VASI 12
VASI 6 VASI 16
VASI 8
Walker three bar system
VASI-Visual Approach Slope Indicator
Jumbos/Heavy
Aeronaves normales/pequeños
PAPI’s -
Precision Approach
Path Indicator
TRI COLOR
VASI
T
VASI’s Alto
Bien
Bajo
MuyBajo
Marcaciones de la PistasMarcaciones de la Pistas
Señales de la Pista
• Variación / Contraste en el color de la pista y terreno del lado de la pista
• Marcaciones estándares de la pista
• Marcaciones de pistas desplazadas y prolongadas
• AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 15 para. 15.5.6
Phoenix, AZPhoenix, AZ
Note el Note el contraste de la pistacontraste de la pista y el terreno para el y el terreno para el aterrizaje durante el día; durante la noche no se notaaterrizaje durante el día; durante la noche no se nota
Pista prolongada
Pista de:No PrecisiónCon prolongaciónVASI Tipo 4
Marcación de 150 pies de ancho y pistade aterrizaje disponiblepara ese ancho
Una pista Básica (sin aproximación instrumentalUna pista Básica (sin aproximación instrumentalno tiene ningunas marcaciones) no tiene ningunas marcaciones)
Es básico para vuelos visuales.Es básico para vuelos visuales.Esta pista no tiene una prolongación de pista.Esta pista no tiene una prolongación de pista.
Barbers Point NAS, HawaiiBarbers Point NAS, Hawaii
SigonellaSigonella, Italy, Italy
Señales de la zona de la Pista
Pista de No PrecisiónPista de No Precisión
Marcaciones del umbraly ninguna de distancia
Marcación de 1000 pies del Umbral; refierase como la Barra de Capt
Las marcaciones de la pista de precisión.
Señales de la zona de la Pista
Albuquerque, NMAlbuquerque, NM
Zona de Zona de pista prolongadapista prolongada - no se puede usar - no se puede usar para nada a menos que sea una emergenciapara nada a menos que sea una emergencia
Designado como series de V’s invertidos amarillo
Pista de Precisión
Pista prolongada150 pies de anchocontraste de pista yterreno
Offutt AFB, NEOffutt AFB, NE
Pista ó umbral desplazadoPista ó umbral desplazado - se puede usar para - se puede usar para el rodaje en el aterrizaje, taxi y / ó para el despegueel rodaje en el aterrizaje, taxi y / ó para el despegue
Designado con flechas blancas ó amarillasDesignado con flechas blancas ó amarillas
NO PARA ATERRIZAJE - SOLO PARA USO EN TIERRANO PARA ATERRIZAJE - SOLO PARA USO EN TIERRA
Aterrizaje sin pista desplazada ó prolongada
Efectos de ilusión en el aterrizaje
Anderson Air Force Base, GuamAnderson Air Force Base, Guam
Aterrizaje sobre terreno diferente; terreno congradientes ó un escalamiento
Ascensión IslandAscensión Island
Efectos de ilusión de aterrizajecon gradientes
Efectos positivos ónegativos defrenado después delaterrizaje
Positivo para el Frenado
Negativo para el Frenado
Video de Aterrizaje en Ascensión
Marcaciones amarillas en los Rodajes para que se mantenga libre la zona de transmisión de las antenas del GS y LOC del sistema ILS.
( Cuando es ordenado por el ATC ? )
800’ capa y 2 SM vis
NO PARA N
AVEGACION
NO PARA N
AVEGACION
Para evitar incursiones de pista; READBACK ALL...Para evitar incursiones de pista; READBACK ALL...
Efectos de Baja VisibilidadEfectos de Baja Visibilidad
TRANSICIÓN AL ATERRIZAJE
Descienda a la MDA antes de llegar al VDP
Mantenga la MDA hasta divisar la pista (VDP) ó hasta el MAP
Trayectoriade descenso visual
VDP
MDA
MAP
TRANSICIÓN AL ATERRIZAJE
Si divisa la pista antes del VDP continúe volando hasta este punto y luego inicie su descenso utilizando velocidad, ajuste de potencia y regímenes de descenso apropiados.VDP
MDA
NO DESCIENDAhasta su VDP
Incidente de F-16 en Panama
Transición al Aterrizaje
Si divisa la pista luego del VDP prevea :� realizar un aterrizaje largo (tome en cuenta la distancia necesaria/distancia disponible para el aterrizaje ejecutar una aproximación frustrada.
VDP
MDA
MAP
Aterrizajes en Condiciones Visuales Durante día el piloto tiene referencia de vertical, lateral
-- Algunas veces todavía difícil; piensa en clase de meteo (vídeo de (vídeo de desorientación del piloto F-15 sobre el mar de día)desorientación del piloto F-15 sobre el mar de día)
-- Más fácil de reacción/aplicar correcciones con ilusiones que con ningún
Luces de aproximación (ALSF-1, etc) no dan información vertical (menos VASIs, PAPIs, etc)
Estudios en condiciones bajos (neblina)
El piloto tiene tendencia de sentir alto
Cuando entre la neblina que esta ascendiendo
Piloto reacciona empujando el timón para descender
- especialmente viendo tierra; no lo haga; refiera a los instrumtos.
Efectos de Aterrizaje en Condiciones Bajas
Humo, lluvia, bruma y nieve pueden causa techos ocultos La viabilidad muchas veces del piloto va ser menos de lo
que esta reportado en PV o RVR (especialmente con RVR)
Niebla BajaNiebla Baja --- no extiende mas de 200 AGL; parcial oculta (niebla ocurre mas cuando el punto rocío y temperatura esta entre 4ºC y los vientos son calmos)
- Muy peligroso dando información abundancia al principio de la aterrizaje
- Pierdes parcial a total visibilidad cuando entres al nivel de la neblina baja
Fotos del C-130 Accidente en Kuwait
En aproximaciones de precisión :Continúe volando la senda de planeo hasta la DA / DH.Prevea tocar 1000 fts de la cabecera.
TRASICIÓN AL ATERRIZAJE
NO intente corregir su trayectoria de descenso con una picada para intentar tocar próximo a la cabecera.
FAFDA / DH
Incidente de los tres C-5s
Condiciones Bajas
Neblina hunda o de gran espesorNeblina hunda o de gran espesor--- oculta extendiendo sienes de pies sobre el terreno
-Visibilidad del piloto va estar obscuros y las señales de la pista no ser verán en el principio de la aproximación
- Verán las ultimas 1000 pies de la luces de aproximación
Aterrizando de noche --- luces de la aproximación o del avión podrían causar desorientación o efecto cegador
Niebla de bajo de nubesNiebla de bajo de nubes --- parcial oculta debajo de las nubes
Cuando estas ya debajo de una nube incremente la visibilidad más definido
Con niebla debajo de nubes, repita los problemas mencionados
Condiciones Bajas
Niebla de advecciónNiebla de advección----esta asociado con turbulencia y vientos
- Vientos mas de 15 nudos sube la niebla y forma una capa mas alto que el terreno
En cualquiera niebla, incrementar la cruzada a los instrumentos con lo que ves afuera
-- Le asegurar un régimen de descenso normal -- Que no te afecta las ilusiones de estar ascendiendo
o descendiendo excesivo
Condiciones BajasCondiciones Bajas
TRANSICIÓN AL ATERRIZAJENo intente corregir su trayectoria de planeo visual con una picada para evitar un aterrizaje largo.
VDP
MDA
Si pica su avión : su régimen de descenso VVI aumentará su velocidad indicada IAS aumentará, su altura de restablecida aumentará, su carrera de
aterrizaje se alargará
VM
X
RVR reportado por el transmisometrotransmisometroEs en la tierra y la vista realvista real del pilotopuede ser muy diferente; normalmente peor
Lo que pasa cuando aterrizas largo en neblina (2/3 del la pista de 5500 pies)
Aterrizajes hoy en las aerolíneas y sistema militar infra-rojo
AUTONOMOUS LANDING GUIDANCE (ALG)AUTONOMOUS LANDING GUIDANCE (ALG)
Transición Visual• Mantengase atento a su velocidad IAS y al planeo pasando con
la GS centrado en el punto DH para el aterrizaje visual. Su punto de toque en la pista debe de ser las marcaciones de 1000 pies (barra de capitán) para que mantenga el GS hasta el toque.
• Calcule un VDP en todas las aprox. de no precisión. Cuando realice una aprox. de precisión debe de estar preparado para realizar el LOC y saber su FAF, MDA, VDP, punto frustrado y el procedimiento frustrado publicado.
Transición Visual• Cuando observe las luces de visual (PAPI/VASI) llegando a
la DH ó VDP en la MDA, utilícelas para mantener un ángulo de descenso normal. – Normalmente utilez entre 2 y 3 millas de la pista– Estudios ensenia que el piloto empiesa de dejar usar las luces como
referencia adentro de 1/4 de una milla (mantengalo en la vista perifica)
• Verifique que el ángulo del ILS y las luces son coincidentes.
• Mantenga la MDA hasta su VDP y siempre hasta el MAP.
APROXIMACIÓN FRUSTRADA DURANTE UNA CIRCULACIÓN VISUAL
Comience el ascenso de la aproximación frustrada virando hacia la pista.
Siga las instrucciones de aproximación frustrada correspondientes al procedimiento que acaba de volar.
De esta manera se asegurará mantenerse dentro del área de circulación
(área libre de obstáculos a la altitud de circulación)
APROXIMACIÓN FRUSTRADA DURANTE LA CIRCULACIÓN
VISUAL
Aproximaciónfrustrada publicada
Punto donde se perdió la referencia visual
36
18
27
� Los procedimientos de aproximación frustrada aseguran el franqueamiento de obstáculos desde el punto de aproximación frustrada MAP. Cuando esta circulando tiene que mantener las distancias por categoría para asegurar 300 pies de separación de un obstáculo.
r
r
r
r
categoría radio de del avión franqueamiento de obstáculos
A 1.3 NM
B 1.5 NM
C 1.7 NM D 2.3 NM
E 4.5 NM
Diferencias de la OACI y FAA de la Pista y Circulando
OACI - Debe tener el área de la pista a la vista
FAA - Solo tiene que tener el área del aeródromo a la
vista.
• Los procedimientos de circular son igual que la FAA menos lo que se debe ver cuando se esta circulando.
• Se puede ver que con la OACI necesitará mejor visibilidad y más atención para mantener el aeropuerto a la vista.
• Tenga cuidado circulando con procedimientos OACI y este seguro que puede mantener la pista a la vista totalmente durante toda la circulación.
REPASO
• Los puntos principales en una aproximación para el Los puntos principales en una aproximación para el aterrizaje y aplicar los conceptos e información para aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la transición a condiciones visualesla transición a condiciones visuales
• Identificamos las diferentes configuraciones de luces Identificamos las diferentes configuraciones de luces de aterrizaje; como funcionan y como utilizarlas para de aterrizaje; como funcionan y como utilizarlas para el aterrizajeel aterrizaje
• Los diferentes efectos de condiciones de meteorología Los diferentes efectos de condiciones de meteorología y como afectan los aterrizajesy como afectan los aterrizajes
Conclusión• Para llegar al aeropuerto, tienes que estar preparado.
• El punto de transición después de volar la aproximación es critica, peligrosa y requiere atención y vista cruzada a los instrumentos.
• Para no quedar como un ejemplo en esta presentación practica las aproximaciones como lo vas a volar en vida real...te salvara la vida!
– Repasamos cartas de aproximación (si hay tiempo)
Una Aproximación sinFAF sobre la Radioayuda
Viraje con Ascensodentro el Patrón deEspera sobre el VOR/DME - GCN
Con viraje yascenso en el patrónsobre la radio ayuda.
Terreno alto en todos los cuadrantes.
HAT alto y sóloaproximacióncircular
Frustrada con VirajeInmediatamente
HAT - 415 AGL
Patrón de Espera conun Radial y DME delVORTAC - ORF
Ascenso directoantes del viraje conmás ascenso.
Patrón de espera sobreun radial del VOR/DMEde HOB.
Estudiar y saber la rutapublicada de la frustrada.
Directo sobre un radialdel VORTAC
Otros le pueden darrumbo directo de la pista.
Patrón de Espera sobreel Radial con DME delVORTAC - ORF
Directo sobre la rutadel LOC
Patrón de Espera sobreel curso del LOC - I-PHFy DME de I-PHF
Ascenso directoantes del viraje conmás ascenso. Sobre el Radial del VORTAC RLG 14,000’.
Circular sólo
HAT - 3625 AGL
Segmento VisualDespués del MAP
Si pierde de vista lapista en el segmento visual, el piloto debede efectuar un ascensoque le asegure un franqueamiento de obstáculos.
El ascenso tiene que ser máximo; trata estocomo un ascenso deemergencia, sin entraren pérdida.Es posible que estedebajo del ROC deprotección, por lo anterior.
