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EL CODIGO ISM

Del TITANIC al COSTA CONCORDIA

ESTRUGA CAMACHO, Pedro Licenciado en Marina Civil (UPC) Piloto de la Marina Mercante Master en Telecomunicaciones por el ICT pedro.estruga@gmail.com

1 EL FACTOR HUMANO Y SU INFLUENCIA EN LA SEGURIDAD MARITIMA A lo largo de los últimos años, ha habido una creciente concienciación sobre las muchas y variadas formas en las que las personas contribuyen a la aparición de acci-dentes, tanto en actividades laborales peligrosas como en la vida diaria siendo el factor humano la causa más frecuente que conduce a los accidentes marítimos. Los miembros de la cadena de transporte marítimo (tripula-ción, gestión en tierra, sociedades de clasificación, etc.) han sido el componente responsable de numerosos accidentes verificados, lo que podría haberse evitado en diversas circunstancias. En España el organismo encargado de la investigación de accidentes marítimos es la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes consti-tuida el 16 de febrero de 2009 dependiente del Ministe-rio Fomento.

Referente al accidente provocado por el factor humano, la agencia americana National Transportation Safety Board realizó un análisis de la combinación del factor humano con los accidentes marítimos llegando a las siguientes conclusiones: • Con respecto a las causas de los accidentes ma-

rítimos durante el período 1981 y 1992

Del resultado de este estudio cabe destacar las si-guientes conclusiones:

- El factor humano fue la causa del 74% de los

accidentes, el 16% del buque(hardware),el 4%

del condiciones externas, el 3% de Otros (bu-que),el 2% del puerto y 1% de aspectos de la navegación

- Ciertos tipos de accidentes son más suscepti-

bles que otros de ser debidos a un error hu-mano (ej. El 90% de los abordajes con otro bu-que o colisiones contra objetos fijos como un muelle).

- Muchas de las causas indirectas que contribuye-ron a los accidentes pueden atribuirse, al me-nos en parte, a decisiones humanas o a solu-ciones de diseño realizadas por el hombre.

• Con respecto a las causas contribuyentes de los

accidentes marítimos durante el período 1981 y 1992

Del resultado de este estudio cabe destacar las si-guientes conclusiones:

- Las equivocaciones (Práctico) fue la causa del

34% de los accidentes, el 23% Problemas de Atención(Práctico/oficiales),el 11% equivoca-ciones(Capitán),el10% Problemas en la comu-nicación, y 9% falta de entendimiento

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- En conclusión de dicho estudio, los errores humanos se presentan como la causa prepon-derante para la mayoría de los accidentes ma-rítimos, de la misma manera que los mismos no son causados generalmente por un único fallo o error, sino por una cadena de errores.

Así pues, la forma correcta de responder a las causas de los accidentes es analizar los orígenes de los errores y así explotar su potencial de conocimiento (sobre todo los errores humanos) que los causa para evitar que aparez-can otra vez. 2 ORIGEN DEL CODIGO ISM A raíz de varios accidentes marítimos, se puso en evi-dencia la efectividad de la legislación existente en mate-ria de seguridad marítima. Teniendo en cuenta las graves consecuencias que pro-dujeron estos accidentes para el medio marino, pérdidas de vidas humanas, y repercusión económica, se hizo necesario revisar el sistema legal que debe proteger la navegación marítima. La cuestión de la seguridad marítima debe ser conside-rada como prioritaria para la planificación y la práctica de procedimientos en el transporte marítimo. Se debe evitar a toda costa que sucesos similares al Titanic, Herald of Free Enterprise, Prestige, Costa Con-cordia entre otros se repitan, y para ello se han de crear los instrumentos legales oportunos. El término seguridad marítima tiene un contenido am-plio, con graves repercusiones en numerosos aspectos de la cadena del transporte marítimo, más especialmen-te, se trata de la prevención de heridos y las pérdidas de vidas humanas, la preservación del medio ambiente marino y costero y la protección de los buques y sus cargas. Por lo tanto, temas de seguridad no son identificados en primera instancia y sólo se abordan en las secuelas de accidentes navales de cierta repercusión mediática. Algunos de estos accidentes han sido cruciales para poner en evidencia la legislación existente en materia de seguridad marítima hasta el momento, siguiendo la dinámica observada en la mayoría de los casos, y las

conclusiones de años de trabajo de las investigaciones de la Maritime Safety Committee (en adelante MSC) de la OMI sobre los trágicos accidentes ocurridos. El Código ISM nace para garantizar la seguridad opera-cional de los buques y adquiriere carácter obligatorio con la entrada en vigor del Capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998. La aprobación del Código ISM es una consecuencia lógi-ca de estudios realizados, que demuestran que alrede-dor del 80% de los accidentes marítimos son causados por errores humanos, lo cual a menudo va asociado a problemas en la gestión de la empresa naviera. Históricamente, la prioridad en el área de seguridad marítima había sido dado a la parte técnica, en la actua-lidad el factor humano ocupa un factor relevante en cuanto a la seguridad marítima. 3 ESTRUCTURA DEL CODIGO ISM Consta de 16 arts. pero establece principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibi-lidad que le permita una aplicación exitosa y amplia. Ya que, como bien dice su Preámbulo, “nunca dos compa-ñías navieras o propietarios son idénticos” y “éstos ope-ran en condiciones muy diversas”. El Código ISM tiene por objeto: • Establecer prácticas de seguridad en las operacio-

nes del buque y en el medio de trabajo.

• Tomar precauciones contra todos los riesgos seña-lados.

• Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

La Parte A del Código ISM es la parte obligatoria que describe las normas mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituido por los doce primeros artículos, constituyen la parte de “Im-plantación”: 1.- Generalidades; Se estipulan los objetivos del Código y su aplicación. 2.- Principios sobre Seguridad y Protección del medio ambiente; Se deben aplicar tanto a bordo como en tie-rra. 3.- Responsabilidad y Autoridad de la Compañía; indica procedimiento en caso que la entidad responsable de la explotación del buque no sea el propietario. 4.- Personas Designadas; Supervisión de aspectos ope-racionales del buque y garantizar que se habiliten recur-sos y apoyo en tierra. 5.- Responsabilidad y Autoridad del Capitán; El Capitán toma las decisiones que sean precisas en relación con la seguridad y la prevención de la contaminación.

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6.- Recursos y Personal; la compañía garantizará que los buques estén tripulados por gente de mar competente y titulada. 7.- Elaboración de Planes para las Operaciones de a bordo: Procedimientos para la preparación de los planes aplicables a las operaciones más importantes que se efectúan a bordo. 8.- Preparación para Emergencias; Programas de ejerci-cios y prácticas para actuar en urgencias, determinando posibles situaciones de emergencia a bordo para hacer-les frente. 9.- Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente peligrosos; Informar a la compañía de los casos de incumplimiento. 10.- Mantenimiento del buque y el equipo; Procedimien-tos para garantizar mantenimiento del buque y equipos 11.- Documentación; la compañía adoptará procedi-mientos de control de la documentación 12.- Verificación por la compañía, examen y evaluación; la compañía efectuará auditorías internas para compro-bar que las actividades se ajustan al Sistema de Gestión La Parte B del Código ISM es la guía de recomenda-ciones que describe las pautas de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”:

13.- Certificación y verificación periódica; el buque debe ser utilizado por una compañía a la que se haya expedi-do el Documento demostrativo de Cumplimiento (DOC) aplicable a dicho buque. 14.- Certificación Provisional; se expedirán el Documen-to provisional de Cumplimiento para facilitar la implan-tación inicial del Código así como un Certificado provi-sional de gestión de la seguridad de 6 meses de dura-ción como máximo por la Administración o por una or-ganización reconocida por ésta o, a petición de la Admi-nistración, por otro Gobierno Contratante. 15.- Verificación; se llevarán a cabo todas las Directrices para la implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad. 16.- Modelos de Certificados; el Código incluye en su apéndice los diferentes certificados y documentos redac-tados en lengua oficial, si el idioma no es el inglés ni el francés, el texto incluirá una traducción. FUENTES ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL (OMI); Código internacional de gestión de la seguridad opera-cional del buque (código IGS).