CORONEL JOSÉ IGNACIO FORERO F.

Así se viajaba en avión a Medellín

A principios de 1924 llegaron a Barranquilla dos aeroplanos Monomotores Fokker, aviones que habían sido utilizados durante la Gran Guerra como aparatos de observación. Dichas máquinas estaban provistas de un motor alemán V-M-W y de una cabina para piloto, copiloto y un pasajero, o piloto y dos pasajeros. Tenían asimismo un pequeño tanque de gasolina debajo del fuselaje con combustible para dos y media horas de vuelo... Tripulantes de ellos fuimos nombrados mi grande amigo el piloto italiano Feruccio Guicciardi, de la Fuerza Aérea Italiana, como piloto, y el que escribe estos recuerdos como copiloto.

Una vez que todo estuvo listo, el primero de estos aviones, bautizado "Medellín", y después de repetidos vuelos de prueba en la Costa, levantó el vuelo el 15 de diciembre de 1924 a las ocho y media de la mañana, de Barranquilla, rumbo a Puerto Wilches y a Medellín. Las cosas a bordo habían empezado perfectamente bien, pero, por desgracia, a la altura de Calamar empezó a estornudar el motor y no fue posible calmarle el resfriado. Tuvimos entonces que dedicarnos a la poco grata tarea de descubrir el sitio que nos permitiera realizar un aterrizaje de emergencia. Después de mucho buscar en los alrededores de Calamar sin encontrar nada y como nos alejábamos cada vez más de aquel puerto, resolvimos hacerlo en un pequeño claro del barranco en la orilla del Magdalena. Al llegar al borde del barranco el lado derecho del tren de aterrizaje golpeó la parte superior de un tubo de 4" que había allí para amarrar los planchones de

los barcos. Por suerte el tubo estaba bastante oxidado, no opuso mucho resistencia al golpe, y éste nos sirvió, al contrario, para disminuir la velocidad del avión y hacer un aterrizaje perfecto.

Al examinar el motor vimos cómo los inducidos de los magnetos se habían derretido totalmente. La Tropical Oil Company dio inmediato aviso de lo que ocurría a la SCADTA en Barranquilla y dos horas más tarde teníamos en Calamar al propio von Krohn y al "Loro" Gorrochateguí con varios repuestos de magnetos nuevos. Como el claro en donde habíamos aterrizado era muy corto, Guicciardi regresó solo a Barranquilla, en tanto que yo lo hada en el hidroavión "Cauca" con von Krohn.

....Durante cinco días el "Loro" Gorrochateguí estuvo inspeccionando el motor del "Medellín", ensayándolo repetidas ocasiones y al domingo siguiente (20 de diciembre de 1924) salimos temprano de Barranquilla... Como ya lo dije, el tanque de aquellos aviones era muy pequeño y su contenido sólo alcanzaba para dos y media horas de vuelo. Para obviar este inconveniente, los técnicos de SCADTA habían colocado en la pequeña cabina ocho latas de cinco galones cada una, la misma de la que utilizaba la Tropical en aquella época. A dichas latas se les había soldado en la parte inferior un pequeño tubo 5/16", con tapón de rosca, todo lo cual estaba destinado a reaprovisionar en pleno vuelo al avión, con la ayuda final y preciosa de una manguera de caucho... Cada media hora de vuelo yo hacía las veces de galeno en aquella "Operación Tetero" desenroscando el tapón de una lata, destapando el tanque, poniendo la manguera y transvasando gasolina en pleno vuelo.

Naturalmente no contábamos con la huéspeda y antes de llegar a Puerto Wilches se acabaron las ocho latas, en el preciso momento en el que Guicciardi me decía que re-

aprovisionara. Me supuse que la aventura de Calamar habría de repetirse y empecé a "echarle ojo" a algún sitio que nos permitiera aterrizar, cuando de repente divisamos a Puerto Wilches. Según las cuentas de Guicciardi, la gasolina del tanque estaba agotada y según las mías en las latas no quedaba con qué llenar un encendedor. Por fortuna un buen viento de cola nos empujó suavemente hasta un potrero de espinos en cuyo fondo había un vallado de altos árboles. El "Medellín" aterrizó a bastante velocidad, yendo a detenerse entre los árboles. Consecuencia: cuatro agujeros bastante grandes a cada plano. Y nosotros sin un rasguño, lo que no era poco decir.

Inmediatamente nos pusimos a arreglar el daño en los planos, con los "materiales" que llevábamos a bordo para semejantes emergencias: "cola" de la que usan los carpinteros y zaraza, productos que por por previsión habíamos comprado en Barranquilla. Sin embargo nos encontrábamos lejos de Puerto Wilches y no teníamos manera de hacernos a un poco de agua caliente para diluir la cola. Al fin, pegándole a una vieja, logramos conseguirla. En seguida cortamos los parches de zaraza y los adherimos a los planos pero un nuevo tropiezo se nos presentó. Eran las doce del día, canícula tropical caía sobre Wilches como plomo derretido y nos dimos cuenta de que el pequeño potrero en donde habíamos aterrizado estaba lleno de espinos en los que la hélice, de madera, podía romperse en el despegue. Hubimos pues de ponernos a buscar campesinos que limpiaran un trayecto del potrero pero, por ser domingo, no quisieron trabajar a ningún precio.

Sin amilanarnos, pero tampoco en el colmo de la felicidad por esta serie de menudos pero graves contratiempos, nos pusimos, Guicciardi y yo, a cortar espinos en un largo trayecto, tolerando un calor infernal hasta que literalmente

no pudimos más. Derrotados por aquella temperatura insoportable y sin siquiera esperar a que los parches pegados se secaran, reanudamos vuelo hacia Medellín, pensando en que solo faltaría que se nos rompiese la hélice contra algún espino al levantar el vuelo.

Por fortuna despegamos rápidamente. Al volar sobre Barranca le puso el primer "tetero" de dos latas al tanque y a la altura de Puerto Berrío las otras dos. Cuando volábamos sobre la depresión de "La Quiebra" observé que una punta del parche del plano izquierdo empezaba a levantarse. Con la eficaz ayuda del viento aquel no tardaría en volverse hilachas. Parecía que no habíamos llegado al fin de nuestras penalidades en aquel dichoso viaje, y ésta se anunciaba como la peor de todas. Se lo indiqué a Guicciardi que me miro y me dijo indicándome con la mano: "Ahí está Medellín". ¡Ya era tiempo!

Una vez sobre la capital antioqueña le pregunté me mostrase el campo puesto que yo no alcanzaba a localizarlo. Guicciardi hizo un viraje a la izquierda y me dijo: "Allí en donde está aquel gentío". El aeropuerto no era cosa distinta a una manga en la finca "El Guayabal" de propiedad de don Jesús Sierra -hijo de don Pepe-, manga que dividía de otra un cerco de altos sauces, enmarcada entre el río Medellín y la carretera que conduce a Envigado.

Con los muchos vuelos de prueba que había realizado en Barranquilla me daba cuenta perfecta de la cantidad de pista que necesitaba el avión para aterrizar. Aquella me parecía pequeña y así se lo hice saber a Guicciardi. Su respuesta fue: "Este avión aterriza bien ahí". Ante esa respuesta concluyente no me quedó más que asegurarme las correas del asiento y agarrarme de un pasamanos de tubería frente a aquel. Minutos después el primer intento de aterrizaje falló, dado que los sauces eran bastante altos y cuando acabó el potrero el avión todavía estaba planeando. Dimos, en consecuencia, otra vuelta

a Medellín, y repetimos la maniobra apagando el motor antes de llegar a los consabidos sauces. Esta vez la nave tocó tierra a escasos cuarenta metros del fin donde terminaba el potrero adornado con un ancho cercado de piedra, adonde llegó el Fokker "Medellín" a buena velocidad, pues en esa época los frenos en las ruedas de los aviones eran desconocidos. La estrellada contra el cercado de piedra fue bastante fuerte. Yo me di un golpe contra un paral del fuselaje y quedé medio viendo estrellas. A los pocos segundos alcancé a oír, por allá entre gallos y media noche, a Guicciardi preguntándome qué me pasaba. Le contesté que nada.

Cuando miré en derredor mío, ya más o menos despierto del porrazo, lo que primero vi fue la más bella colección de piernas femeninas que me haya sido dado admirar. Aquello me pareció una pesadilla. Nunca había visto tantas simultáneamente. Por fin me di cuenta de que estábamos sentados en el suelo, al estrellarse el avión, el tren de aterrizaje salió hacia atrás y el fuselaje había quedado totalmente a ras del suelo...

Pocos días después de este percance Guicciardi regresó a Barranquilla para traer el segundo Fokker y a mí se me dejó en la capital antioqueña con el encargo de convencer a don Jesús Sierra, dueño de los potreros en donde se encontraba nuestro flamante "terminal aéreo" medellinita para que, a cualquier precio, nos arrendara una manga más en su hacienda "El Guayabal", a fin de que nosotros pudiéramos prolongar la pista y no darnos más de narices contra su condenado cerco de piedra. Inútil. Don Jesús, con un criterio que no hacía mucha honra, ciertamente, al proverbial espíritu emprendedor de los antioqueños, se cerró en sus trece, ¡aduciendo como razón la muy curiosa de que las ruedas de los aviones le dañaban el pasto que él reservaba a sus ganados! Y lo curioso es que en

forma parecida pensaban por la época la mayoría de los colombianos para quienes eran más importantes las vacas que los aviones. Al fin don Jesús entró en razones y accedió a alquilarnos una manga más pero fue otra hazaña de diplomacia verbal convencerlo de que nos dejara tumbar los sauces que dividían los dos potreros, que, me supongo, no habrían de servirle de forraje a los novillos...

A estos cortos párrafos se les podría también titular "Aunque usted no lo crea", y es así como después de cuadrar a don Jesús Sierra con la nueva manga en "El Guayabal" para agrandar nuestro terminal aéreo, a este cronista de ustedes le quedaba aún en aquellos días una tarea todavía más difícil y agotadora. Mientras Guicciardi preparaba el segundo avión Fokker en Barranquilla, según nuestros planes, yo salí solo de la casa de "El Guayabal" una mañana muy temprano en un brioso caballo color azabache de propiedad de la SCADTA. En dirección a Manizales y al puerto de La Virginia, sobre el río Cauca. El lector se preguntará asombrado cuál sería mi misión en tan largo viaje. Pues sencillamente se trataba de localizar mangas de emergencia o planadas para nuestros vuelos Medellín-Manizales-Cali. Esto pasó cuando sólo había una pésima carretera de Medellín a la Pintada, el resto de la mayoría de esta vía era trocha. Recuerdo muy bien que de Medellín a Manizales en aquel fantástico caballo gasté tres largos días, casi cuatro. El regreso a Medellín lo realicé ocho días después más o menos en el mismo tiempo. En aquella época no se soñaba aún con pistas pavimentadas. Era necesario buscar pequeñas mangas o potreros lo más planos posible para asegurar los vuelos en el accidentado territorio de Antioquia, Caldas y el norte del Valle.