Centro Nacional para la Prevención de Accidentes

Subsecretaría de Prevención y Promoción de la Salud

Auditoría en Seguridad VialLínea 2 del Metrobús

Resumen Ejecutivo

Ciudad de México

Centro Nacional para la Prevención deAccidentes. (CENAPRA)

Todos los derechos reservados.

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D.R. © Secretaría de SaludLieja 7, Col. Juárez06696, México, D.F.Impreso y hecho en MéxicoISBN:

La realización de este documento estuvo a cargo delCentro Nacional para la Prevención de Accidentes

Autores: Ing. Héctor Guerra Solalinde y Dr. Arturo Cervantes Trejo

Directorio

SECRETARÍA DE SALUD

Dr. José Ángel Córdova VillalobosSecretario de Salud

Dra. Maki Esther Ortíz DomínguezSubsecretaria de Innovación y Calidad

Dr. Mauricio Hernández ÁvilaSubsecretario de Prevención y Promoción dela Salud

Lic. Laura Martínez AmpudiaSubsecretaria de Administracióny Finanzas

Lic. Daniel Karam ToumehComisionado Nacional de Protección Social enSalud

Lic. Miguel Ángel Toscano VelascoComisionado Federal para la Proteccióncontra Riesgos Sanitarios

Dr. Germán Fajardo DolciComisionado Nacional de Arbitraje Médico

Dr. Julio Sotelo MoralesTitular de la Comisión Coordinadora deInstitutos Nacionales de Salud y Hospitalesde Alta Especialidad

Dra. Ma. de los Ángeles Fromow RangelTitular de la Unidad Coordinadora deVinculación y Participación Social

Dra. Jaqueline Arzoz PadrésTitular de la Unidad de Análisis Económico

Dr. Arturo Cervantes TrejoDirector General del Centro Nacional dePrevención de Accidentes

CENTRO NACIONAL PARA LAPREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Dr. Arturo Cervantes TrejoDirector General

Dr. Arturo García CruzDirector para la Prevención de Accidentes

Lic. Hugo Barrera MuciñoSubdirector para Limitar el Daño porAccidentes

Dr. Sergio Rodrigo Rosas OsunaJefe del Departamento de AtenciónPrehospitalaria de los Accidentes

Lic. Israel Rosas GuzmánCapacitación de la IMESEVI

Eduardo Lara TorresCoordinador de medios electrónicos

Esperanza Martínez SánchezSecretaria del Director General

Cecilia Ramírez FloresSecretaria del Director General

Lic. Pitichi R. López HernándezCoordinadora de la IMESEVI

Janneth Remírez GutiérrezAsistente de la IMESEVI

Lic. Thalia Porteny HoffmannEvaluación y monitoreo de la IMESEVI

Lic. Delia Ruelas ValdésVigilancia y control policial de la IMESEVI

Lic. Jorge Herrera BulnesComunicación social de la IMESEVI

Lic. Víctor Guzmán GuerreroMarco legal de la IMESEVI

Lic. Marcos Manzano PeñaAsesor administrativo

Lic. Alberto de la Rosa RábagoCoordinador de Estadística

Lic.. Gustavo Zárate JiménezAsesor Administrativo

Lic. Alejandro Laines RamírezAsesor Administrativo

Victoria A. Muro BaezAsesor Administrativo

Ernesto Luna ÁlvarezAsesor Administrativo

Miriam Alvarado GómezAsistente de la Dirección General

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auditoría de Seguridad Vial 

Línea 2 del Metrobús 

Ciudad de México 

 

 

Resumen ejecutivo 

 

 

 

 

                                                                      

 

 

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Auditoría de Seguridad Vial, Ciudad de México

Línea 2 del Metrobús Los accidentes de tráfico en el Distrito Federal así como en otras ciudades de nuestro país se han vuelto un grave problema que día con día cobran un gran número de víctimas. No solo en México existe este problema, a nivel mundial, cada año se registran 1.2 millones de muertes por hechos de tránsito y por el número de personas implicadas y la afectación social que conlleva, es un problema que requiere la atención urgente del gobierno para ayudar a remediarlo. La ciudad de México, como pionera en el fomento de transporte masivo de calidad, ofrece a los ciudadanos desplazarse de forma segura considerando el beneficio ambiental que representa el uso de sistemas de transporte eficaces. Para ello, recientemente se inaugura y se pone en funcionamiento la línea 2 del Metrobús, sin embargo, en sus primeros meses de operación han acontecido algunos accidentes, con esa preocupación y con la intención de ofrecer al Gobierno de la Ciudad de México, algunas recomendaciones puntuales basadas en el levantamiento de auditorías de seguridad vial a lo largo del trayecto de la línea. Se proporcionará información objetiva y útil para uso del gobierno local de forma que se sigan construyendo acciones y planes para el mejoramiento de la seguridad vial de los habitantes de la ciudad. I. Objetivo del trabajo.

1. Realizar un examen formal de las características físicas y operacionales de los elementos de este sistema de transporte y su entorno.

2. Documentar fotográficamente la evidencia identificando de forma puntual las situaciones que representa un riesgo para los usuarios de las vialidades y del Sistema Metrobús con base en la técnica de Auditoría en Seguridad Vial.

3. Proponer mejoras generales y específicas para que con base en el trabajo multisectorial local contribuyan a disminuir el número de accidentes.

II. Metodología.

1. Trabajo previo de gabinete. Se efectuaron 10 recorridos de observación en ambos sentidos y con una cobertura prevista, tratando de abarcar todo el horario de servicio pero principalmente las horas de máxima demanda, observando todo el trayecto desde su origen en Tacubaya hasta su destino en Tepalcates y viceversa. 2. Aspectos técnicos a evaluar (resultados). Características operacionales (buenas). Comportamiento del operador (bueno). Sistema de frenado (bien).

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Cambios de dirección (18 inflexiones). Grado de iluminación (escasa al oriente). Angostamientos de carril (en algunas estaciones). Dispositivos de control para el cruce de vehículos y peatones (no claras). Detección de anomalías (algunas puntuales). Cruce conflictivo de peatones (en toda la línea). 3. Recorridos de los cuales siete de ellos fueron efectuados a bordo del Metrobús y tres de ellos en vehículo. 4. Documentación fotográfica tomando evidencia de situaciones riesgosas a lo largo del trayecto, se tomaron cerca de 1,400 fotografías.

III. Resultados. Intersecciones conflictivas.

1. Benjamín Franklin, Av. Jalisco y Revolución. 2. Benjamín Franklin y Patriotismo. 3. Xola y Eje Central. 4. Congreso de la Unión y Plutarco Elías Calles. 5. Churubusco y Plutarco Elías Calles. 6. Rojo Gómez y Eje 4 Sur. 7. Río Frío y Canal de San Juan.

Auditoría de Seguridad Vial a estaciones. Se estimó conveniente realizar auditorías de seguridad vial a las 4 estaciones consideradas como las de mayor riesgo y a la terminal Tacubaya cuya operación significa algunos riesgos.

1. Tacubaya (terminal) entre Av. Jalisco y Parque Lira. 2. Nuevo León entre Av. Nuevo León e Insurgentes. 3. Etiopia en Xola, Cumbres de Maltrata y Cuauhtémoc. 4. Xola (5 de Febrero y Xola). 5. Tlacotal (Plutarco Elías Calles y Goma).

Además se procedió a la elaboración de los formatos de campo para levantamiento de la información de recorrido preliminar, fuente de observación, formato de intersecciones conflictivas y formato de estaciones. Características de la línea. Longitud 20 kilómetros. 2 terminales. 34 estaciones:

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Tacubaya Parque Lira Antonio Macedo De La Salle Patriotismo Escandón Nuevo León Viaducto Amores Etiopía Dr. Vértiz Centro SCOP Álamos

Xola Las Américas Andrés Molina Enríquez La Viga Coyuya Canela Tlacotal Goma Iztacalco UPIICSA El Rodeo Río Tecolutla

Río Mayo Rojo Gómez Río Frío Del Moral Leyes de Reforma Tezontle Constitución de Apatzingán Canal de San Juan Nicolás Bravo Gral. A. de León Tepalcates

 Croquis de la línea. Se presenta un esquema de la línea con las intersecciones y estaciones seleccionadas.

  

 

 

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Trabajo de campo. A continuación se enlistan los aspectos principalmente observados en los recorridos de las intersecciones y estaciones seleccionadas:

Como peatones, cruces a la altura de las estaciones y de las intersecciones conflictivas desde sus diferentes accesos observando las condiciones adversas que se presenten como:

• Ancho de las banqueta • Obstáculos en la banqueta • Falta total ó parcial de dispositivos de control • Falta total ó parcial de otras facilidades para peatones. • Puestos fijos y semifijos • Estado de la superficie de caminado • Falta total ó parcial de señalamiento vertical para peatones • Falta total ó parcial de señalamiento horizontal para facilitar el cruce de

peatones Como conductor y pasajero, se realizó un inventario fotográfico en toda la línea dos del Metrobús. Las fotografías evidencian las deficiencias encontradas y cada una de las instalaciones seleccionadas (15 a 20 fotografías). Los hallazgos son:

• Carencias de señalamiento horizontal y vertical • Deficiencias en número, ubicación ó visibilidad de los semáforos, • Verificación del tiempo de luz ámbar • Inconvenientes en la superficie de rodamiento del arrollo vehicular • Vehículos estacionados en la esquina • Parada de autobuses conflictiva • Iluminación insuficiente • Dispositivos de contención inapropiados

Mapa de frecuencia de accidentes. No fue posible obtener la información oficial del número de accidentes, se procedió a obtenerla vía internet y a través de información en prensa escrita y televisión. Con base en la información encontrada se contabilizan 26 accidentes, de los cuales 21 fueron colisiones y 5 atropellamientos. La ubicación geográfica se muestra en el siguiente mapa de frecuencia de accidentes.

 

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 Trazo y conectividad de la ruta. Los autobuses acollados y el buen trazo de la ruta, aprovecha amplias vialidades, los carriles exclusivos semiconfinados, el ascenso y descenso rápido sin obstáculos y la protección de semáforos peatonales en las intersecciones son factores fundamentales que deben tener como consecuencia una disminución del número de accidentes y su saldo. Intervenciones positivas. El abatimiento de accidentes no ha sido como se esperaba ya que en los últimos tres meses se han presentado 28 percances, 75% con autos particulares y el resto atropellamientos. Sin embargo, se han llevado a cabo muchas intervenciones a favor de mejorar la situación de la seguridad vial. Se han colocado 360 señales verticales. 264 señales horizontales de dos tipos. Se aplican infracciones a los que invaden carriles exclusivos entrecruzándose. Se duplicó el monto de la infracción. Se ha difundido información a la población a través de radio y televisión. Se incrementó a 360 el número de policías. Se asignaron 15 motopatrullas.

IV. Recomendaciones específicas.

1. Se recomienda intervenir en el acto de entrecruzamiento de los conductores y la señalización que no ha logrado evitarlo.

2. Permitir mayor superficie para la circulación del Metrobús en el carril exclusivo que en algunas estaciones que se angosta hasta 2.85,

3. Semaforizar las trece calles que tienen cruce que permita el derecho de paso alternadamente.

4. Instalar los separadores semi plásticos reforzados en los diversos tramos de la ruta para evitar el cruce de vehículos.

5. Permitir el paso peatonal exclusivamente en las esquinas instalando barreras en el camellón.

6. Controlar dentro de las estaciones que los usuarios del Metrobús no rebasen la línea amarilla de precaución.

V. Ejemplos de medidas.

Además de las recomendaciones básicas ya señaladas, debe reforzarse el control sobre los puestos fijos y semifijos instalados en las banquetas, impedir el estacionamiento de vehículos pesados de carga y, reforzar la vigilancia y control policial asegurando que los conductores y peatones obedezcan lo señalado en el Reglamento Metropolitano de Tránsito.

1 Como parte de la auditoria de una sistema de transporte esta revisar la ficha técnica de un autobús acoplado, resultando excelente, el único problema encontrado es que el carril exclusivo resulta angosto a la altura de alguna estaciones de solo 2.85 m. cuando el autobús tiene 2.55 m.

            

2 La señal de no entrecruzamiento de carriles se colocada de forma muy aislada, a veces muy alto y aunque se haya usado en otros países, aun es desconocida en México. Mejor usar una señal para cada carril, montado en una señal elevada tipo bandera colocada al inicio del tramo.   

3 Existen al menos 13 calles que tienen cruce vehicular y peatonal pero que no cuentan con protección de semáforos y son propicios para las ocurrencias de accidentes, deben colocarse estos dispositivos de control donde exista cruce vehicular.

 

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4 Hay varias áreas a lo largo de la línea del Metrobus donde no está colocado el elemento vertical de separación física y ello invita a los conductores a entrecruzarse para llegar a algunos destinos.

 

5 Así como todo vehículo que cruza debe hacerlo bajo la protección del semáforo, es conveniente que los cruces de peatones se den solo en las esquinas y no en cualquier punto, por lo que se sugiere colocar barreras de contención de peatones entre el carril exclusivo y los carriles vehiculares.  

6 En varias de las estaciones y en la terminal auditada se vio que los pasajeros no respetan la línea amarilla en la zona de abordaje del andén lo que puede poner en riesgo su integridad física. La policía debe impedírselos.

 

7 Banquetas invadidas de puestos comerciales que, en muchas ocasiones, obligan al peatón a caminar por el arroyo exponiendo su integridad física principalmente en 2 intersecciones y en 1 de las estaciones auditadas, deben ser removidos o reubicados.             

8 Los vendedores ambulantes se refugian en el carril exclusivo y guardan sus productos a la orilla de las estaciones, cuando viene el Metrobus brincan a los carriles vehiculares y viceversa.

 

9 Adoptar las mejoras al control de los Metrobuses conforme se vayan adoptando, como las mejoras a los frenos y el indicador electrónico que avisa cuando el autobús articulado se sale del carril.

 

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10 Eliminar del corredor de transporte público los vehículos de carga pesada y unidades doblemente articuladas destinando solo algunas vialidades de la ciudad con características especiales para tal fin.  

11 Controlar que los vehículos que transportan carga peligrosa sean debidamente identificados de acuerdo a los 9 grupos: explosivos, gases; líquidos inflamables, sólidos inflamables, oxidantes, tóxicos agudos, agentes infecciosos y radiactivos; corrosivos.

 

12 A lo largo de la línea el grado de iluminación es muy variado, en la parte poniente Tacubaya, Escandón, Roma, del Valle, Vertiz Narvarte es mucho mejor que en las colonias de la Delegación Iztapalapa e Iztacalco.

 

13 En las horas de baja demanda, se aumenta la velocidad haciendo riesgosa la circulación al Metrobus de los vehículos pesados y de toda clase de vehículos por lo que a la altura de Churubusco, Rojo Gómez, Rio Frio, Xola y Eje Central deben proponerse los radares.

            

14 Ocasionalmente en las banquetas permanecen restos de postes o tubos con anclajes, pedazos de tornillos o de lamina por encima de la banqueta lo que implica grave riesgo para cualquier peatón especialmente los adultos mayores.

 

Ref. pag 96 

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15 Se debe revisar la programación de los semáforos especialmente en aquellas avenidas en que la vuelta izquierda o derecha invaden el cruce de peatones. En algunas valdría la pena la fase todo rojo en el sistema de semáforos.

 

16 En los corredores de transporte urbano de pasajeros con unidades como el autobús acoplado, no deben mezclarse trailers y unidades doblemente articulados, ya que hay el riesgo de causar un gran accidente, las maniobras, peso y dimensiones incrementan el riesgo.

 

17 Deberá hacerse una revisión exhaustiva de los semáforos a lo largo de toda la ruta, existen algunos obstruidos, otros en mal estado y algunos peatonales con tiempo insuficiente, estos dos en la intersección Eje 4 sur y Periférico.

 

18 Reparar las banquetas semidestruidas o en mal estado que pueden provocar caídas y lesiones a los peatones.

 

19 La policía dentro de las estaciones esta activa trabajando.

La policía en la vialidad, salvo honrosas excepciones, interactúa muy poco para que conductores, peatones y pasajeros no cometan actos imprudentes.

 

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20 Especial cuidado deberá tenerse en la intersección de Xola con Insurgentes debido a que en ella se realizan peligrosas maniobras de incorporación de la Línea 2 a la Línea 1 y viceversa.

Tener a policías de mayor experiencia para vigilar estas maniobras.

 

21 Que la policía este pendiente con el peatón que cruza el carril confinado del Metrobus en contraflujo.

 

22 En diversas intersecciones y fuera de la terminal Tacubaya muchos peatones cruzan contra la señal de alto que les indica el semáforo poniendo en riesgo la vida.

La policía debe impedírselos.

 

23 Muchos peatones cruzan en forma desordenada fuera de las áreas de protección cometiendo actos temerarios, la policía debe estar alerta e impedírselos.

 

24 En tres o cuatro puntos de la traza urbana por donde va la línea 2 en las inmediaciones se tienen puentes peatonales cuyo uso es muy escaso. Si se destaca un policía que se los impida, se evitaran atropellamientos.

 

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25 Otro problema frecuente que deben evitar los policías para que no suceda otro accidente es evitar que por ellas circulen bicicletas y motos.

 

26 En diversos puntos de la ruta, en algunas intersecciones y en las inmediaciones de algunas estaciones, existen vehículos invadiendo banquetas estacionados sobre ellas lo que obliga a los peatones a bajarse.

Que la policía solicite su retiro en cuanto los detecte.

 

27 En muchos puntos del recorrido se encontraron peatones no solo cruzando los carriles confinados sino caminando por ellos, caso concreto, estación Tlacotal.

La policía debe controlar a los peatones.

 

28 Muchos policías se colocan dentro en el límite del carril confinado con riesgo para sus vidas.

Deben andar muy pendientes y con la vista a todos lados para no verse envueltos ellos mismos en un percance.

 

29 En las inmediaciones de la estación Xola, la banqueta se puede ampliar en la lateral norte de la Av. Xola, con la finalidad de alojar peatones.

 

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30 En la intersección Periférico y Eje 4 en donde hay una curva de 90°, el día 15 de marzo a las 13:50 hrs. el Metrobús 211 se paso el alto. Como lo muestran fehacientemente las fotos sucesivas y explorar en 5 puntos críticos como Insurgentes y Eje 4 sur.

 

31 El semáforo peatonal para cruzar del Metrobus hacia la estación del metro Etiopia hacia el norte está mal alineado, nunca percibe el peatón la señal que le transmite el semáforo.

Debe repararse.

 

32 En La terminal Tacubaya el radio de giro de los Metrobuses hace que en ocasiones los conductores raspen el vehículo con el andén, será conveniente colocar mas marcas visibles para evitarlo.

 

33 De la estación Xola a Calzada de Tlalpan y viceversa existe un flujo peatonal muy grande que no cabe en la banqueta de aprox.1 m. de ancho llegando a Caminar hasta 30 o 40 peatones, como se muestra en la foto, por el arroyo vehicular incluso de espaldas al tránsito vehicular,

Debe ampliarse dicha banqueta 2 m. Con lo que quedara todavía un carril vehicular.

 

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El día 15 de marzo a las 13:50 hrs. el Metrobús núm. 211 se paso el semáforo en rojo como lo muestra ésta secuencia de dos fotografías, mientras se levantaban datos para la auditoria de seguridad vial.

 

35 Que después de una selección adecuada del conductor, no menores de 25 años ni mayores de 35, se tenga capacitación previa periódica y permanente con base en la curva de aprendizaje que incluya el conocimiento de las limitaciones físicas y psicológicas del conductor, manejo agresivo, entre otras.

 

36 Ser conductor de transporte público es una actividad digna como cualquier otra para evitar que algún mal elemento denigre nuestro trabajo.

La tarjeta de identificación del conductor del Metrobús con su nombre y foto a color que se coloque a la vista del usuario.

 

37 Establecer un sistema de estímulos y recompensas para los operadores de la Línea 2 del Metrobus, mediante una evaluación mínima se otorgue premio en efectivo cada quincena (al que no tenga accidentes, quejas, faltas, etc.) así como carta de extrañamiento a los negativos.

 

38 Establecer el padrón de conductores del Metrobus que permita hacer un estricto control de los accidentes en los que se ha visto involucrado, las infracciones cometidas que sirva de base para el sistema de estímulos y recompensas.

 

 

VI. Contacto Centro Nacional para la Prevención de Accidentes Guadalajara 46 Tercer Piso Colonia Roma México, D.F. 06700 (55) 55 53 96 91 / 55 53 94 47 www.cenapra.salud.gob.mx

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