BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE...
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BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA FACULTAD DE ECONOMÍA TESIS INTEGRACIÓN EN LA REGIÓN PUEBLA, TLAXCALA DEL DESARROLLO TECNOLÓGICO EN LA COOPERACIÓN INTERFIRMA Y LAS INSTITUCIONES DE EDUCACIÓN SUPERIOR PARA OBTENER EL TÍTULO DE LICENCIADO EN ECONOMÍA PRESENTA SERGIO BENÍTEZ MARTÍNEZ ASESOR HUBERTO JUÁREZ NÚÑEZ TESIS ELABORADA CON EL APOYO DEL CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA, CONACYT
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BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA
FACULTAD DE ECONOMÍA
TESIS
INTEGRACIÓN EN LA REGIÓN PUEBLA, TLAXCALA DEL DESARROLLO TECNOLÓGICO EN LA COOPERACIÓN INTERFIRMA
Y LAS INSTITUCIONES DE EDUCACIÓN SUPERIOR
PARA OBTENER EL TÍTULO DE LICENCIADO EN ECONOMÍA
PRESENTA
SERGIO BENÍTEZ MARTÍNEZ
ASESOR
HUBERTO JUÁREZ NÚÑEZ
TESIS ELABORADA CON EL APOYO DEL CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA, CONACYT
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ÍNDICE
Planteamiento del Problema p.4
Delimitación p.4
Justificación p.4
Hipótesis p.5
Metodología p.5
Objetivo General p.5
Objetivo Específico p.5
Capítulo I
1.1 Estrategias empresariales en la Industria Automotriz mundial p.7
1.1.1 Diseño de productos y de manufactura p.11
1.2 La Industria Automotriz en México (IAM), 1983 – 2002 p.17
1.2.1 Antecedentes de la IAM p.21
1.2.2 México y la industria automotriz en el país, 1983 – 2002 p.29
1.2.3 Industria Maquiladora de Exportación (IME) y autopartes, 1982–2002
p.49
1.3 El agrupamiento industrial automotriz Puebla Tlaxcala p.54
1.3.1 VW, Proveedores y Producción Modular p.56
1.3.1.1 Proveedores VW p.59
Capítulo II
2.1 Relación entre desarrollo tecnológico, competitividad e Instituciones de
Educación Superior p.60
2.1.1 Teorías de Desarrollo Tecnológico p.61
2.1.2 Competitividad y Sistemas de Innovación p.67
2.1.3 Participación de las Instituciones de Educación Superior en el
desarrollo tecnológico de las firmas p.71
2.2 Desarrollo tecnológico del agrupamiento industrial automotriz Puebla Tlaxcala
p.77
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2.2.1 Generalidades del desarrollo tecnológico en la industrial automotriz
p.78 2.2.2 Desarrollo tecnológico en el cluster VWM región Puebla Tlaxcala
p.86 2.2.2.1 Proceso Desarrollo del Producto (PDP) p.86
2.2.2.1.1 Forward Sourcing Process y Program Readiness
(relación con proveedores) p.99
Capítulo III
3.1 Diagnóstico de la relación entre firmas del agrupamiento industrial automotriz
corredor Puebla Tlaxcala e Instituciones de Educación Superior de la región
p.112
3.1.1 Instituciones de Educación Superior p.112
3.1.2 Empresas automotrices del Cluster Volkswagen México p.117
3.1.3 Integración en la región Puebla Tlaxcala del desarrollo tecnológico en
la cooperación interfirma y las Instituciones de Educación Superior
p.129
3.2 Programas a corto y largo plazo de las firmas del agrupamiento industrial
automotriz con las Universidades de la región p.137
Conclusiones p.138
Referencias p.144
Anexo p.149
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Planteamiento del problema
Parte de la estrategia de las empresas transnacionales es el relocalizar sus
plantas a regiones con bajos costos salariales, y así, volverlas más competitivas
en un entorno empresarial cuya constante es la búsqueda de mayor productividad.
La producción implica conocimiento y tecnología que constituyen activos
intangibles que representan, a su vez, la propiedad intelectual de la empresa para
lograr mejores diseños, desarrollo de nuevos procesos e ingeniería en la mejora
de producción. La necesidad de estos factores para el desarrollo competitivo de
las empresas revela la importancia de la generación y adaptación de tecnología.
Estas relaciones se perciben de forma clara en la industria automotriz.
El agrupamiento industrial automotriz en la región Puebla Tlaxcala
representa para la economía de estas entidades federativas gran relevancia
económica, por lo tanto, es importante establecer qué grado de integración existe
entre las principales firmas del agrupamiento industrial automotriz y las
instituciones de educación superior de la región cuyo objetivo es la transmisión y
generación de conocimiento, y así, conocer si la región es capaz de generar o sólo
adaptar los desarrollos tecnológicos que presentan competitividad en las
empresas mencionadas.
Delimitación
El análisis comprende la empresa Volkswagen de México y sus principales
empresas proveedoras (módulos), así como las principales instituciones de
educación superior de la región Puebla Tlaxcala.
Justificación
Las Universidades entre sus funciones sociales se encuentra el generar y
transmitir conocimientos que son la fuente de desarrollo humano susceptible a ser
adquirido por las empresas que necesitan de éste. La integración que presentan
explica la cohesión que exista entre ambas partes, así como su capacidad de
conducirse ante las contingencias económicas y de desarrollo de nuevas
tecnologías.
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Hipótesis
No existe una relación institucional entre las firmas del agrupamiento industrial
automotriz y las principales Universidades y Tecnológicos de la región Puebla
Tlaxcala que fomenten un desarrollo más competitivo en ambas partes por una
falta de visión en el largo plazo de su interdependencia.
Metodología
Descripción y análisis de las relaciones de cooperación interfirma de la región y
con instituciones de educación superior.
Identificar los espacios entre oferta y demanda de tecnología que son factibles en
la región, como en las áreas de comunicaciones, desarrollo de diseño, procesos y
productos.
Diseño y aplicación de encuesta en la VW de México y las principales empresas
proveedoras (módulos).
Explicación de la aportación de desarrollo tecnológico por parte de las
instituciones de educación superior al agrupamiento industrial automotriz.
Objetivo General
Determinar el grado de integración que existe en la región Puebla Tlaxcala para el
desarrollo tecnológico entre firmas del agrupamiento industrial automotriz e
Instituciones de Educación Superior.
Objetivos Específicos
- Estudiar las relaciones de cooperación interfirmas, así como, el grado de
integración y retroalimentación que presentan las relaciones entre firmas y
universidades y la cooperación interfirma.
-Presentar un diagnóstico de la relación entre firmas del agrupamiento industrial
automotriz Puebla Tlaxcala e instituciones de educación superior.
-Evaluar cuáles son los factores para el desarrollo tecnológico de mayor
importancia en la relación existente entre firmas y Universidades, y en la
cooperación interfirmas.
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-Analizar programas de largo o corto plazo entre firmas y universidades, y en la
cooperación interfirma.
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Capítulo I 1.1 Estrategias empresariales en la Industria Automotriz mundial.
La importancia de la Industria Automotriz en el mundo (IA) radica en la producción,
empleo, exportación y la cantidad pequeña de empresas que ésta representa, su
dinamismo y su efecto multiplicador en otras industrias. El desarrollo de tecnología
se encuentra íntimamente relacionado con ésta. Las empresas que la conforman
constantemente buscan diferenciar sus productos de la competencia por lo que
requieren estar a la vanguardia en productos, procesos y organización.
Dadas las grandes cantidades de capital que maneja la IA, prevalecen en
ésta las empresas transnacionales formando un oligopolio cuyas ventajas son las
economías de escala, el conocimiento, la tecnología, redes de distribución,
diversificación de productos y el acceso al crédito lo que les beneficia en impedir el
acceso a la competencia (Micheli, 1990: 37 y 38).
El que la investigación que a continuación se presenta se realice a una
empresa alemana en México obedece a un comportamiento que la IA ha tenido
desde sus inicios llamado internacionalización (Sturgeon, 2000; 20). Éste consiste
en la extensión de la actividad económica de una empresa más allá de los límites
nacionales en que laboraba. Esta migración de las empresas de sus lugares de
origen ha variado con el tiempo como se presenta a continuación.
CUADRO 1.1 Motivos de la migración de la producción automotriz.
Motivación Periodo Proximidad con el cliente 1890-1919 Bajos costos de transporte 1910-1929
Evasión de tarifas, fricciones comerciales y contenido de reglas locales 1930's- al presente Bajos costos de operación 1980's- al presente
Fuente: Sturgeon, 2000; 21.
La internacionalización de vehículos comienza con la empresa DAIMLER
que comenzó a producir bajo licencia en Francia en 1891, así como en Nueva
York en 1907. En 1902 la misma empresa estableció una fábrica de autopartes en
Viena. La primer empresa catalogada como ensambladora que se estableció fuera
8
de su país de origen fue la FORD en 1904 en Walkersville, Ontario, Canadá. Para
este momento los precios de los vehículos aún eran elevados por lo que su
mercado y producción eran pequeños y el gravamen que presentaban los
vehículos ensamblados en este país era el 35% de su valor.
En 1910 las ventas del Modelo T en mercados extranjeros justificaban la
construcción de fábricas ensambladoras en estos países dado que FORD podía
embarcar 8 paquetes de piezas completas para armar vehículos en el mismo
espacio que ocupaba un solo Modelo T. En 1911 se establece en Trafford Park,
Inglaterra, la segunda ensambladora de FORD fuera de su país de origen. En
1913 la producción de la planta en Trafford ensamblaba 7,310 unidades siendo el
mayor productor en Europa.
Durante la Primera Guerra Mundial las plantas de Trafford Park y Bordeaux
de la Ford fueron estatizadas para manufacturar municiones y ambulancias, por lo
que esta empresa decidió invertir en 1915 en Buenos Aires, Argentina (Sturgeon,
2000; 23).
En la década de los años veinte, Ford y General Motors establecieron
empresas de ensamble en diversos países motivadas por el ahorro en el costo de
transporte. A excepción de Citroën, Renault y Chrysler, que establecieron fábricas
ensambladoras en esos años, prácticamente las otras dos empresas fueron las
únicas en producir en diversas partes del mundo. Cabe mencionar que en 1926 se
establece en la Ciudad de México la primera fábrica terminal Ford.
A partir de la gran depresión en octubre de 1929 los países incrementaron
las barreras comerciales con restricciones, aranceles y requisitos de mayor
contenido local en la IA. Un claro ejemplo de esto fue Italia, Francia y Alemania
cuyos aranceles fueron de 111%, 86% y 58% respectivamente.
Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a surgir un impulso por
invertir en otros países buscando captar nuevos mercados además de observarse
que continuaba un modelo proteccionista en los países que ahora buscaban
sustituir importaciones. México no fue la excepción.
En la década de los sesenta y los setenta Japón incrementa sus
exportaciones a Estados Unidos, cuyo mercado comenzó a cambiar en busca de
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autos pequeños después del “shock petrolero” en 1973. Para 1979 en otra
situación similar aumentó el precio de la gasolina. Los esfuerzos de Ford y GM por
entrar al mercado de los vehículos pequeños fracasó y las empresas
norteamericanas observaron como Japón pasó de producir 300 mil unidades en
1960 a 11 millones de unidades en 1982 (Sturgeon, 2000; 34 y 35).
El incremento en las importaciones de vehículos japoneses se debió entre
otras cosas al rendimiento por litro de gasolina que tenían los vehículos, la
confiabilidad y durabilidad, además del precio. Los japoneses lograron estas
características en sus productos con una organización productiva que se ha
denominado “producción esbelta”.
La entrada a escena de los japoneses como protagonistas en la IA se
observa estable en los siguientes años. En 1982, en el mercado japonés, la
participación porcentual del las ventas de las empresas japonesas fue del 99%, y
de las empresas norteamericanas no llegó al uno por ciento; sin embargo, en el
mercado estadounidense, la participación porcentual de las ventas de las
empresas japonesas fue del 18%, mientras que las ventas de las empresas
norteamericanas fue del 76%. Datos que hasta 1995 no cambiaron
significativamente, aunque cabe mencionar que las ventas totales en 1982 en
Japón fueron 5.3 millones de vehículos y en Estados Unidos 10.4 millones, para
1995 las ventas totales fueron 6.9 millones y 15.1 millones respectivamente
(Sturgeon, 2000; 36).
Las importaciones de vehículos japoneses obligó a las empresas
americanas y europeas a buscar programas de disminución de costos así como
estrategias de integración regional. Un ejemplo de esto fue el cierre de la única
planta que tenía Volkswagen en Estados Unidos en 1988 para optimizar la planta
en Cuautlancingo, Puebla para manufacturar el auto modelo “Golf” cuyo mercado
principal era el estadounidense.
General Motors, Ford, Chrysler y Nissan llevaron a cabo estrategias
similares, buscando una región periférica al gran mercado que conforma Estados
Unidos para reducir sus costos. México, Canadá y España son los ejemplos claros
de estas zonas periféricas a un gran mercado, donde las características en
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capacidad de producción, aplicación de los principios de la producción esbelta y
niveles de exportación es alta, así como en salarios es baja, en diseño no existe y
por último, en su nivel de integración es medio. A pesar de que estas zonas
presentan un menor grado de intensidad de capital que los grandes mercados
como son Estados Unidos, Europa Occidental y Japón, sus tasa de productividad
alcanzan el mismo nivel que los observados en los grandes mercados recién
mencionados (Sturgeon, 2000: 13).
México en este sentido se convierte en una zona estratégica para los
grandes corporativos transnacionales por un interés principal en bajos salarios,
pero eso no lo es todo, las empresas automotrices aplican una triple estrategia
para disminuir los costos laborales; primero, la automatización basada en
computadoras y microelectrónica; segundo, disminuciones en salarios y normas
de trabajo; y por último, la subcontratación de partes a proveedores que presentan
menor salario, lo que permite un mayor control de su fuerza laboral (Shaiken en
Micheli, 1990: 89).
H. Shaiken (1993) presenta los mitos que se tenían de México por parte de
quienes proponían al TLCAN como favorable a Estados Unidos; primero, las
exportaciones mexicanas se limitaban a operaciones de baja tecnología y
productividad, el autor ponía en duda el dato de productividad promedio como una
generalización de la capacidad del trabajador mexicano, además de señalar que la
planta de motores de Nissan en Aguascalientes alcanzó el menor número de
defectos al final de la línea de producción sobre cualquier planta de esta
compañía, y la planta de Ford en Hermosillo, tres años después de empezar a
producir, el modelo Mercury Tracer, tuvo el segundo lugar en calidad en los
vehículos pequeños vendidos en el mercado estadounidense, por último, esta
misma planta presentó mayor calidad que una planta en Estados Unidos que
manufacturaba el mismo vehículo; segundo, los salarios bajos no eran importantes
en la manufactura de alta calidad, el autor comenta que el mito era cierto, pero
México podía producir con calidad y alta productividad, por lo que, los salarios
bajos sí podían ser decisivos en la ubicación de plantas, al hacer la comparación
de costos laborales exponía que la planta con mejor tecnología de punta en
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Estados Unidos requería de 20 horas para ensamblar un vehículo, mientras que la
planta con mejor tecnología de punta en México necesitaba de 24 horas para
hacerlo y la diferencia en salario y compensación por hora entre el trabajador
estadounidense y el mexicano era de 40 dólares versus 5 dólares
respectivamente; tercero, salarios de clase mundial conducirían hacia una
productividad de clase mundial, Shaiken considera que si los salarios eran bajos,
no era necesariamente porque la productividad fuera baja, sino porque la CTM era
un brazo del partido, en ese entonces, en el poder, por lo que no abogaba por los
trabajadores, sino servía como conducto de las políticas gubernamentales, y como
ejemplo presenta el fin de la huelga de los trabajadores en Volkswagen después
de que “Salinas dio permiso de romper el contrato sindical” a la administración
según Business Week (Shaiken, 1993).
Cabe destacar que independientemente de la zona donde se ubiquen las
nuevas plantas aparece un común denominador en las estrategias de la industria
automotriz que busca eliminar la sobre inversión y la capacidad excedente de la
planta. Por una parte, se busca disminuir el riesgo en las inversiones al buscar
plataformas globales con procesos comunes y diseños de plantas con facilidades
para su expansión, por otro lado, se busca centralizar el control y desarrollo de
funciones, así como simplificar el procesos de ensamble final a través de la
modularización y el incremento del “outsourcing” a proveedores globales lo que
ayuda a reducir la capacidad productiva excedente. Las empresas terminales
ahora minimizan sus nuevas inversiones, el número de partes únicas en los
automóviles que venden, simplifican el proceso de ensamble final, minimizan la
variedad del diseño y producción de herramientas que usan y el número de
proveedores directos (Sturgeon, 2000: 52).
1.1.1 Diseño de productos y de manufactura.
Una de las explicaciones que encuentra Timothy Sturgeon en su estudio a
cerca de la identificación y evaluación de un mercado potencial para lograr la
disminución de costos antes mencionada es la cantidad mínima de 20,000
unidades anuales vendidas de un modelo al año, es decir, esa cantidad es un
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parámetro para que la empresa invierta en una planta de ensamble de muy baja
capacidad, porque los costos de enviarle paquetes completos de vehículos
desarmados serían menores que enviar el vehículo ensamblado, además de la
cantidad mencionada se elaboran estudios económicos del mercado meta y
políticas locales, niveles de educación, habilidades, condiciones de vida,
requerimientos de exportación, restricciones de importaciones, tarifas en las
importaciones e incentivos gubernamentales entre otros. En cuanto a la
producción el autor distingue 3 estrategias corporativas: a) se busca hacer
vehículos donde se venden, b) diseñar vehículos con plataformas globales
comunes para adaptarse fácilmente a cambios de modelos, y c) crear una
plataforma global con una capacidad flexible y sin ser específica a un modelo
particular (Sturgeon, 2000: 52, 53).
La importancia de lo antes mencionado es que conduce al diseño del
producto. Las empresas terminales buscan colocar una mayor cantidad de
modelos en un menor número de plataformas, homogeneizando procesos y
reutilizando partes de estos manteniendo la habilidad de adaptar preferencias de
los mercados locales y especificaciones en las condiciones del uso del vehículo en
los modelos de forma individual. Estas estrategias requieren de una proveeduría
global con una coordinación minuciosa y un desarrollo de diseño entre diversas
locaciones, es decir, la formación internacional de equipos de diseño con objetivos
regionales.
Las condiciones del área en donde se va a manejar, así como el clima
cambian los requisitos en suspensiones y el sistema de enfriamiento del motor por
nombrar dos ejemplos, claro esta que la mayor diversidad de requisitos eleva los
costos de su producción. En el trabajo de investigación de T. Sturgeon presenta
que las empresas no tienen intención de ubicar centros de diseño en las plantas
ensambladoras con miras a su mercado meta, pero una empresa sí mencionó en
la entrevista que se tiene previsto diseñar vehículos completos en China porque es
un requisito para entrar a ese mercado.
El diseño no es exclusivo de Centros Técnicos de Diseño en países
desarrollados, pues, el Modelo Palio de Fiat fue co-diseñado con equipos en Brasil
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e Italia para los grandes mercados emergentes, pero no hay muchos ejemplos que
indiquen lo contrario. Esta coordinación de Centros Técnicos de Diseño entre
diversos países para el desarrollo en conjunto de vehículos se observa claramente
en General Motors y Ford que han logrado equipos de trabajo para desarrollar
modelos con procesos comunes y sistemas de información integrales, es decir,
diseño de herramientas y software de comunicación. General Motors usa Lotus
Notes groupware para colaborar sin límites espaciales y sin límites de tiempo al
pasar los avances del diseño a otro Centro Técnico de Diseño y así mantener
periodos de 24 horas de trabajo continuo.
El diseño en la manufactura es parte importante de las estrategias de las
empresas terminales. Como ya se mencionó, las empresas buscan disminuir la
sobre inversión y la capacidad excedente, por lo que han buscado reducir al
mínimo las economías de escala con el sistema denominado producción modular.
La lógica de este sistema es que las plantas de ensamble pueden ser más
pequeñas y simples cuando el vehículo consiste de módulos preensamblados.
Esto, sin olvidar a Harley Shaiken (antes citado), cuando hace mención a la
subcontratación de partes a proveedores por tener menores salarios, lo que baja
el costo de producción. Es así que, además del factor mencionado, la producción
modular tiene por objetivo ser flexible y tener facilidades de incrementar su
capacidad y así ajustarse a la respuesta del mercado sobre el producto.
Por otra parte, la planeación de materiales y la logística se relacionan con el
diseño de la planta y la manufactura, donde el cluster de proveedores alrededor de
la planta terminal se integra con el sistema Just in Time (JIT). La diferencia del
sistema JIT y el ensamble por CKD (Completly Knock Down), es decir, por
paquetes desarmados de vehículos que se transportan a las plantas de ensamble,
se observa en la diferencia de precios en 1997 de plantas que fabrican el modelo
Corolla de Toyota en Estados Unidos con JIT a 13,000 dólares y en Vietnam con
CKD a 24,000 dólares, que para entender el ejemplo habría que ser muy precisos
con las particularidades de la cantidad de producción, mercado, contenido de
reglas locales, etc. Pero el autor sólo busca integrar lo antes dicho acerca de que
una planta de ensamble CKD es conveniente cuando el mercado supera las 20 mil
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unidades, porque reduce costos de transporte pero sería un producción pobre
para establecer un sistema de producción modular con capacidad flexible y
expandible. Al notar los precios de los vehículos importados se observa que es
conveniente para reducir los costos el ensamble CKD, pues, en el mismo año el
Camry de Toyota importado presentaba un precio de 48,500 dólares, mientras en
Estados Unidos tuvo un valor de 19,000 dólares, es decir, 255% más que en
Norteamérica, este precio se eleva sobre todo por tarifas de importación
impuestas por Vietnam. Sturgeon sólo hace mención que en su estudio encontró
plantas que producen 2.5 vehículos por hora (posiblemente en Vietnam), mientras
otras con sistema JIT reportaban 74 vehículos en el mismo periodo de tiempo.
Por último, es de destacar que las estrategias de las empresas proveedoras
como Bosch, Denso, Jonson Controls, Lear Corporation, TRW, Magna y Valeo al
obtener mayor responsabilidad en el proceso de producción por el diseño de
módulos han respondido con una integración vertical a través de fusiones,
adquisiciones, asociaciones para lograr una expansión geográfica para proveer a
sus clientes con módulos sobre bases globales, por lo que mientras las empresas
ensambladoras se desverticalizan, los proveedores del primer nivel se verticalizan
(Sturgeon, 2000: 64).
Parte fundamental de la estrategia del diseño en la manufactura es
explicada tanto por Shaiken como por Sturgeon y es la subcontratación de partes
a proveedores de menor salario. La gráfica 1.1 muestra como ejemplo a Estados
Unidos país cuyas fechas promedio de inicio de labores de las plantas terminales
y autopartes no se acercan a los años setenta, por lo que, es más fácil percibir el
cambio en la tendencia de la estrategia del diseño en la manufactura por no
presentar bruscos cambios en el empleo de estos dos sectores como podría ser
en países de grandes mercados emergentes como China.
La intención de mostrar el empleo en la industria automotriz de Estados
Unidos es observar como la estrategia del nuevo diseño en la manufactura ha
llevado al incremento de empleos en la industria de autopartes, mientras la
industria terminal se ha mantenido, claro está sin contar con el estancamiento
económico del país a partir del año 2000. La gráfica muestra como mientras en
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1990 la cantidad de empleos generada por la industria de autopartes era de
315,200, en la industria terminal era de 237,800 una diferencia de 77,400
empleos. Para el año 2000, la industria de autopartes presentaba 432,800
mientras la industria terminal 245,900, es decir una diferencia de 186,900. La
diferencia se incrementó en 141.47%. La importancia de mostrar el dato hasta el
2000 radica en que del año 2000 al 2002 sucede otro fenómeno digno de
destacar. Al observar la caída de empleo en la gráfica 1.1 se puede contemplar
que es más pronunciada en la industria de autopartes que en la industria terminal.
En la industria terminal se pierden en esos años 20,100 empleos, y en la de
autopartes 55,200.
Gráfica 1.1 Empleo en la Producción de Vehículos y Autopartes en Estados Unidos, 1990-2002 ('000 de empleos)
150
200
250
300
350
400
450
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
empl
eos
Vehículos de M otor & Autos para pasajeros, SIC 3711 Partes y Accesorios de Vehículos de M otor, SIC 3714
Fuente: www.bls.com (Bureau of Labor Statistics).
En el periodo que comprende de 1990 a 2002 se observa en Estados
Unidos un incremento claro de empleo de la industria de autopartes mientras la
industria terminal tuvo un incremento moderado, de esta manera se entiende lo
antes presentado por Shaiken y Sturgeon, donde la estrategia de la empresa
ensambladora busca disminuir costos y hacerse más sencilla y flexible. Del mismo
modo se observa que la reducción de costos recae en la subcontratación hacia los
proveedores y, por otra parte, la volatilidad del empleo en la industria de
autopartes.
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La gráfica 1.2 muestra el ingreso promedio por trabajador en la industria
terminal, autopartes y de manufactura incluyendo extracción por hora. Lo
interesante en la gráfica es observar la separación o incremento que han tenido
los salarios con respecto al total de la manufactura. A pesar de que ambas
industrias se encuentran en el total, el ejercicio sirve por observar como han
variado los salarios de estas industrias con respecto a los salarios de la
manufactura en la economía. En 1990 la diferencia que existía entre el salario de
la industria de autopartes con respecto al total fue de 2.39 dólares, la industria
terminal tuvo una diferencia con respecto al total de 6.43 dólares. En el año 2002
la diferencia entre la industria de autopartes y el total fue de 3.32 dólares, mientras
la industria terminal presentó una diferencia con relación al total de 10.01 dólares,
en otras palabras, el incremento en los salarios nominales en la industria terminal
es mayor que en la industria de autopartes.
Gráfica 1.2 Promedio de Ingreso por hora del obrero en la producción terminal, autopartes y el total de la manufactura en Estados Unidos
(dólares corrientes)
810121416182022242628
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
dóla
res
Vehículos deM otor & Autospara pasajeros,SIC 3711
Partes yAccesorios deVehículos deM otor, SIC 3714
Total E.U.A.IndustriaM anufacturera(incluyeextracción), SIC20-39
Fuente: www.bls.com (Bureau of Labor Statistics).
Las empresas proveedoras son parte esencial de la estrategia de las
empresas terminales. La relación entre la producción modular y el sistema JIT han
establecido la parte fundamental del diseño de manufactura en la industria
automotriz. Timothy Sturgeon presenta en su estudio una relación de las fechas
promedio en que se han establecido las plantas de la industria automotriz de
acuerdo a diferentes regiones que ha denominado; región de gran mercado,
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donde se encuentra Japón, Estados Unidos y Europa Occidental; periferia a un
gran mercado, donde hace énfasis en países como Canadá, México, España y
Portugal; gran mercado emergente, donde ubica a países como Brasil, India y
China; y, por último, por país de origen, esto para hacer una distinción entre
plantas japonesas que se establecen en Estados Unidos (región de gran mercado)
y plantas japonesas que se establecen en su país de origen. Con esta selección
se puede observar en la gráfica 1.3 como la estrategia de las empresas en la
industria automotriz ha cambiado al ubicar ahora plantas de ensamble y plantas de
autopartes con una diferencia de dos años en promedio. Eso no es todo, porque
se puede observar también como la estrategia ha sido moverse hacia la periferia y
últimamente hacia mercados emergentes como Sturgeon define.
Gráfica 1.3 Promedio de Fechas de Inicio de Labores por Ubicación Geográfica
1958
1969
1988
1986
1979
1969
19811980
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
En País de Origen Región de Gran Mercado Periferia a un GranMercado
Gran Mercado Emergente
Plantas Terminales (n=201) P lantas de Autopartes (n=269)
Fuente: Globalización y empleos en plantas proveedoras, Octubre, 1998. En Sturgeon (2000).
Es interesante el estudio de T. Sturgeon por la gran cantidad de empresas
de la industria automotriz de las que recavó información como se muestra en la
gráfica 1.3.
1.2 La Industria Automotriz en México (IAM), 1983 – 2002.
La industria automotriz, de acuerdo a la clasificación del Sistema de Cuentas
Nacionales, es dirigida principalmente por la rama 56 Automóviles, y tiene un
efecto multiplicador en un conjunto de ramas como: 26 Otras industrias textiles, 40
18
Otros productos químicos, 41 Productos de Hule, 42 Artículos de plástico, 43
Vidrio y productos de vidrio, y 57 Carrocerías, motores, partes y accesorios para
vehículos. Las ramas mencionadas son contempladas en la legislación como
clasificación posible de empresas proveedoras de plantas de ensamble. La rama
56 Vehículos Automotores o simplemente Automóviles es la guía de las demás
ramas, porque a pesar de que económicamente pueda tener mayor peso la
industria de autopartes, o involucre una mayor cantidad de empleos, normalmente
se supedita al ensamble de automóviles, llevado a cabo por un conjunto pequeño
de empresa, por lo que las decisiones de estas empresas tendrán mayor peso que
las decisiones de las empresas que se encuentran en las demás ramas
mencionadas, por su efecto de arrastre.
La gráfica 1.4 muestra el peso que ha tenido la producción de automóviles
en la industria manufacturera a partir de 1960.
Gráfica 1.4 Participación Porcentual de las ramas 56 Automóviles y 57 Carrocerías, Motores, Partes y Accesorios para Automóviles en la
Industria Manufacturera. 1960-2002.
0
2
4
6
8
10
1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002
%
Serie Histórica Rama 57 Serie Histórica Rama 56 Rama 57 Rama 56
Fuente: INEGI, Sistema De Cuentas Nacionales, Serie Histórica.1
Se puede observar como a partir de los años setenta, la producción de
vehículos automotores ya no sería menor al 2% del total de la industria
manufacturera y a partir de 1988 dejaría de ser menos del 4% y llegaría a ubicarse 1 El que no concuerden las curvas de la Serie Histórica de la Rama 57 y la Rama 57 entre 1988 a 1993, se debe a la inclusión de maquila en los datos de Rama 57 (mencionada en el apartado 1.2.3). lo interesante aquí, es observar que la participación porcentual de la industria automotriz tuvo un incremento notable en estos años de tal modo que la suma de la Rama 56 y 57 llegó a ser el 18% de la industria manufacturera.
19
entre 8 y 9% posterior a 1996. El peso de la rama 56 en la industria manufacturera
ha convertido la producción de automóviles en un factor decisivo en el plan de
desarrollo para el país y en su inclusión en las políticas económicas.
Para mayor detalle, en la gráfica 1.5 se puede observar que la producción
de automóviles en México presenta un giro a partir de 1983, dos años antes ya se
observa un claro descenso en la producción para el mercado interno, pero es en el
repunte que comienza en este año que la producción para exportación comienza a
incrementarse de forma imparable durante todo el periodo hasta la recesión
internacional en 2001, de la que se hablará posteriormente. Es esta la razón que
hace relevante separar la historia de la industria automotriz en lo que fue el
periodo de producción para el mercado nacional antes de 1983 y el cambio que
sufre a partir de este año.
Gráfica 1.5 Producción de vehículos totales,para el mercado nacional y de exportación (1965 - 2002). miles de unidades
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
1965
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
Producción Nacional Producción de Exportación TOTAL
Fuente: INA.AC.
El propósito de este trabajo es observar la cooperación en desarrollo
tecnológico interfirma del cluster VW, para esto primero se observará cómo se ha
desenvuelto en la legislación que regula la industria, así como, el papel del
desarrollo tecnológico, y de esta manera, entender el rol que juega en la industria
automotriz, por lo que haremos un repaso de los decretos automotrices y se
presentará cómo han afectado a la industria, y para esto cabe destacar el cuadro
20
que presenta Ronald S. Blum (1998) acerca de la manera en que se ha
incrementado la capacidad de producción en la industria automotriz por región.
La imagen 1 incluye como punto de referencia 3 decretos que, a pesar de
analizarlos en el siguiente apartado, es importante dar una referencia del efecto
que se tuvo en la producción de vehículos en México. Quizá sea prudente
adelantar que a excepción del primer decreto, los demás poco han significado en
la conducción de la industria automotriz por parte del gobierno.
La imagen 1.1 presenta como se ha incrementado la capacidad productiva
de los estados del centro, y como ha sido relevante el norte del país a partir de
1980. Los estados a los que hace mención Blum en el centro del país (Middle
States) son: Aguascalientes, Distrito Federal, Durango, Guanajuato, Hidalgo,
Jalisco, Estado de México, Michoacán, Morelos, Puebla, Querétaro, San Luis
Potosí y Tlaxcala. Los estados del Norte del país que se representan por el área
obscura de la imagen son: Baja California Norte, Chihuahua, Coahuila, Nuevo
León, Sonora y Tamaulipas (Blum, 1998: 69).
Lo más interesante de la imagen es cómo la mayoría del incremento en la
capacidad de producción fue realizada en el norte del país a partir de la década de
los ochenta.
Imagen 1.1 Capacidad por región de la industria terminal. Unidades en miles.
Fuente: Blum, 1998: 62.
21
1.2.1 Antecedentes de la IAM.
La industria automotriz en México comienza con la llegada de la planta de
ensamble Ford en 1926 a la Ciudad de México, pero lo que interesa aquí son las
políticas económicas de estado que dieron forma a la actual industria automotriz.
Así como hay plantas que han cerrado y han surgido nuevas, las condiciones que
ha impuesto el gobierno han dado forma a la industria actual, se hayan logrado los
objetivos o no. En 1948 el gobierno emite las primeras restricciones a la
importación de automóviles terminados donde se fijaron precios máximos, pero la
regulación estatal de la industria empezaría con el decreto del 25 de agosto de
1962 cuyo principal objetivo fue el de incentivar la sustitución de importaciones ya
en un mercado de sólo 12 empresas que en los años cincuenta se encontraba tan
diversificado que no era eficiente en economías de escala (Dombois, 1985: 55).
El decreto de 1962 prohíbe las importaciones de motores, automóviles y
camiones, así como de conjuntos mecánicos armados para su uso o ensamble, a
partir del 1ro de septiembre de 1964, buscando de esta manera integrar la
industria automotriz nacional y fomentar las nuevas industrias relacionadas con
ésta. En el artículo cuarto el decreto presenta un mínimo de integración nacional
de la industria del 60% del costo directo del vehículo fabricado en el país. En el
artículo décimo establece la posibilidad de permitir la importación de partes a las
empresas que tengan un nivel de integración mayor al 70%. Por otra parte, el
siguiente artículo busca no crear una gran diferencia entre los precios de los
vehículos que se producen en los países de origen y en México. En este decreto la
principal preocupación que se establece es la integración del mercado nacional en
la producción de vehículos. Sin olvidar el tema de la tesis, cabe destacar que no
se establece un apoyo o guía para el desarrollo de la industria de autopartes para
cubrir el 60% del costo del vehículo, en otras palabras, eso fue problema de la
industria terminal y aquí es un buen momento para entender que la industria de
autopartes no tenía guía o una conducción organizada, sino iba a depender de las
empresas ensambladoras, favorecidas por el 60% de integración del costo del
auto.
22
Las empresas ensambladoras vieron el decreto como el inicio de un
proteccionismo de la industria que no permitiría dejar entrar a más empresas
ensambladoras, por lo que el mercado mexicano se les cerraría. Ejemplo de esto
fue la Volkswagen quien buscó cumplir los requisitos para tener en 1964 licencia
de producción.
El gobierno analizó los planes de producción de las empresas para
observar si cumplían con el decreto e impuso una especialización a las empresas.
Volkswagen, DINA y Nissan deberían producir vehículos pequeños, y los
consorcios norteamericanos se dedicarían a la producción de vehículos más
grandes. Esto tenía el firme objetivo de facilitar a la industria de autopartes la
producción en serie de forma estandarizada, que en 1972 logró pasar de una
integración del 20% al 63% (Dombois, 1985: 57).
El problema fundamental que persistió fue el hecho de que la producción de
la industria estaba totalmente destinada al mercado interno, es decir, aunque el
grado de integración nacional se incrementara se mantendría una balanza
comercial negativa. Es el objetivo principal del acuerdo del 21 de octubre de 1969
que presenta la Secretaría de Industria y Comercio en el Diario Oficial de la
Federación para corregir el problema. El acuerdo condiciona las importaciones de
partes automotrices correspondientes a la “cuota básica” a compensarse con
exportaciones de partes fabricadas dentro del país. La cuota básica se asignó a
cada empresa desde el inicio del programa de integración de la industria por tres
razones; primera, porque por cada peso que se exportara se les permitió importar
la misma cantidad; segunda, el lograr contenidos de integración del 70% les
permitía no pedir permisos para las importaciones; y tercera, para lograr
disminuciones absolutas de precios en sus vehículos al público.
En el acuerdo se expone el hecho de que la capacidad instalada de la
industria revelaba la posibilidad de incrementar las exportaciones. Esto llevó a que
se buscara nivelar la balanza comercial o convertirla en superávit al exigir que las
importaciones de partes automotrices en la cuota básica permitida se
compensaran con exportaciones de partes automotrices fabricadas en el país. La
compensación se establece en un 5% al año siguiente (1970), y 15% en 1971,
23
además se establece un año límite para lograr el 85% restante que es en 1977.
Esto quiere decir que para ese año las balanzas comerciales debían ser si no
positivas, al menos no negativas manteniendo una grado de integración mínimo de
60% en la industria automotriz.
La política para fomentar las exportaciones se basó en un sistema de
subsidios, ya sea como una exención de los derechos de importación o de
franquicias tributarias (Dombois, 1985: 57).
El acuerdo de 1969 pone el énfasis en el condicionamiento de la
importación de autopartes pero deja fuera de toda organización o planeación a
esta industria nacional para su fortalecimiento futuro. Esto da a entender que
mediante las políticas estatales, a pesar de saber que el mercado interno era muy
pequeño y que difícilmente se podría competir en un futuro con las economías de
escala y los precios del mercado externo, se creía que el proteccionismo podía
detener esto, así como las reglas de origen, pero salta a la vista el hecho de que
jamás se iba a poder competir en materia de precios a menos que existiera un
desarrollo tecnológico en la industria automotriz mexicana, es por esto que se
empieza a observar que se omitió la planeación y desarrollo de la industria
automotriz para hacerla competitiva y autosuficiente para que la sustitución de
importaciones no fuera una exigencia gubernamental sino parte de la lógica de la
industria automotriz. Haciendo de esta una industria con desarrollo tecnológico
que no se contemple sólo bajo la condición de las empresas ensambladoras, sino
también poniendo atención en la industria de autopartes cuyos lineamientos para
convertirse en autosuficiente quedaron olvidados en los decretos.
En el periodo que abarca de 1958 a 1970 la economía mexicana tuvo uno
desarrollo envidiable con tasa de crecimiento del PIB real anual promedio de 6.73
el primer sexenio y 6.84 el segundo. La propensión marginal a ahorrar pasó de
0.13 entre 1951 y 1958 a 0.21 entre 1959 a 1967 por lo que se elevó el ahorro
voluntario. En el lustro de 1960 a 1965 la producción manufacturera tuvo una tasa
de crecimiento anual a precios constantes de 8.8% y el siguiente lustro de 8.3%
mientras que los índices inflacionarios de precios al mayoreo en promedio fueron
de 2.0 y 2.8% respectivamente. Por otro lado, surgió un incremento en la tasa de
24
desempleo, crecimiento demográfico, creciente participación femenina en el
mercado laboral, deterioro de la distribución del ingreso y déficit comercial crónico
y creciente. La balanza comercial en el periodo 1965 a 1970 mostró un déficit que
ascendía a 367 millones de dólares en 1965 y aumentó a 946 millones de dólares
en 1970, el déficit se financió con préstamos extranjeros. México presentaba un
problema en su rápido crecimiento al requerir de la importación de materias primas
y bienes intermedios para que la demanda interna no ejerciera presión en el índice
de precios. Los préstamos aumentaron 34% anual y la inversión extranjera directa
sólo 5.5% (Ortiz, 1998).
Clark W. Reynolds (1977) al explicar la desestabilización del periodo
llamado desarrollo estabilizador menciona que varios observadores urgían al
gobierno a resolver sus problemas macroeconómicos mediante ajustes del tipo de
cambio (paridad sin cambio del periodo 12.5 pesos por dólar), impuestos a los
rubros intensivos en importaciones, planes para aumentar la competitividad de las
manufacturas nacionales en el exterior, pero se optó por una mayor carga de
préstamos externos. La falta de visión en el desarrollo tecnológico en la industria
automotriz expuesta en los decretos concuerda con la opinión de los observadores
que comenta Reynolds acerca de la necesidad de incrementar la competitividad
de las manufacturas nacionales.
El periodo 1958 al año 1970 es importante porque según el Secretario de
Hacienda del periodo, Antonio Ortiz Mena (1998), fueron dos sexenios cuyos
programas nacionales de desarrollo se establecieron al observar las necesidades
macroeconómicas del país y no de las quejas de los habitantes que se recogían
en la gira del candidato a presidente. Por lo que las ideas principales radicaban en
una visión general con objetivos precisos como mantener el tipo de cambio fijo con
baja inflación y mantener el modelo de sustitución de importaciones sobre políticas
locales de desarrollo. La industria automotriz presenta en este periodo sus
principales regulaciones estatales formales en un periodo con altas tasas de
crecimiento como ya se mencionó. Ortiz Mena en un texto publicado en 1969
establece los lineamientos a seguir de la economía mexicana para continuar con
mayores tasas de crecimiento y expone en primer lugar, un aumento de las
25
exportaciones de bienes y servicios, en segundo lugar, el incremento de la
productividad por hombre en los sectores rezagados. El incremento en las
exportaciones lo encuentra como indispensable para no romper el equilibrio
externo. Esto es relevante porque explicarán los decretos que siguieron al acuerdo
de 1969 que, como ya se observó, pretende lograr un equilibrio en la balanza
comercial de la industria automotriz sin hacer aún alguna referencia clara al
producir para el mercado externo.
El martes 24 de octubre de 1972 se publica en el Diario Oficial de la
Federación (DOF) el decreto que fija las bases para el desarrollo de la industria
automotriz (como este mismo lo expresa). El decreto además de derogar el
decreto de 1962 acepta la importancia de la industria al referirse a ésta como una
de las principales generadoras de ocupación e ingresos. El texto considera que la
estructura de producción de vehículos puede adaptarse mejor a las necesidades
del país y de la posibilidad de compra de éste, además de tener la capacidad de
incrementar los niveles de eficiencia de la planta productiva.
El decreto mantiene como mínimo un 60% de integración nacional con
respecto al costo directo del vehículo pero acepta que si la parte fabricada en el
país se excede en un 25% su precio de venta con relación al precio en el
extranjero ó la calidad no es la fijada por la Secretaría ó los tiempos de entrega se
exceden de los establecidos en el contrato entre empresas, entonces no serían
considerados de incorporación obligatoria y la Secretaría establecerá qué partes
tendrán que incorporarse al costo del vehículo.
El texto presenta en sus primeros capítulos la problemática de la oferta en
la industria automotriz, es decir, las quejas centrales de la industria terminal sobre
el mercado nacional de oferta de autopartes. Se pueden resumir en altos precios,
mala calidad e ineficiencia, sin generalizar, por supuesto. Esto remite a la idea de
la falta de una estrategia para el desarrollo de tecnología, sin embargo; el apoyo
gubernamental seguía como lo establece el artículo noveno del decreto: la
industria terminal no podrá fabricar partes o componentes automotrices para el
mercado interno si pueden ser producidos por la industria de autopartes. En el
decreto se maneja un control en la cantidad de modelos a producirse no mayor de
26
siete y cuatro líneas de producción buscando así volver eficiente la industria
terminal con directrices generales. En cuanto a los precios del vehículo, son
fijados por una Comisión Intersecretarial que aceptará incrementos, así como
instalación de equipos con cargos extra si se presentan en los vehículos como una
necesidad por su diseño para la seguridad o reducción de la contaminación del
ambiente.
El artículo trigésimo segundo presenta los estímulos fiscales que disminuye
el impuesto general de importación hasta en un 100%, al igual que el impuesto
especial de ensamble, menciona también una devolución hasta del 100% de los
impuestos indirectos causados por el vehículo automotriz exportado, y por último,
autoriza una depreciación acelerada en maquinaria y equipo para apoyar un
menor pago del impuesto sobre la renta. Los estímulos fiscales no plantean la
transferencia de tecnología o la cooperación interfirma. El artículo siguiente
plantea un mínimo en el capital social de la empresa de autopartes del 60%. La
integración nacional de la industria de autopartes también se establece en el
mismo porcentaje que la industria terminal.
El periodo de 1971 al año 1975 en la economía mexicana presentó un
incremento mayor al 100% del déficit en la balanza comercial. Las exportaciones
de bienes se incrementaron en un 19% anual promedio, debido en gran parte al
incremento de las exportaciones del sector maquilador, pero al mismo tiempo las
importaciones tuvieron un incremento promedio anual de 23% lo que incrementó el
déficit comercial. Una de muchas razones para entender que las políticas
industriales del gobierno para reducir el desequilibrio en la balanza comercial no
estaban funcionando. Es así que, la manera de financiar el déficit fue mediante
préstamos extranjeros al gobierno que pasaron de 286 millones de dólares en
1971 a 3,054 millones en 1975. Reynolds (1977) explica que una devaluación en
la moneda como en 1976 volvía favorable la compra de bienes mexicanos en el
exterior, pero dado que las importaciones mexicanas eran en su mayoría bienes
intermedios y de capital, no habría una disminución en estos, por lo que en el corto
plazo se podría convertir más en un incremento de los precios de los productos
para exportar que en un incremento en los productos a exportar.
27
El lunes 20 de junio de 1977 se publica en el DOF el decreto para el
fomento de la industria automotriz que deroga el decreto de 1972. La importancia
del decreto es el equilibrio en la balanza de pagos. Uno de los objetivos es que la
IA debe generar divisas netas para el país. El decreto acepta que dada la
devaluación de 1976 el grado de integración nacional se vio afectado, por lo que
en su artículo séptimo expone un grado de integración mínimo en los vehículos
automotores denominados “automóviles” de 50%, esto es, un diez por ciento
menor al planteado desde el inicio de los decretos. No obstante la Secretaría de
Patrimonio y Fomento Industrial recomendaba; y vale la pena establecer que la
palabra usada en el decreto es recomendar, por lo que veía difícil que se lograran
los porcentajes de integración que proponía; se incrementara año con año hasta
un 75% a partir de 1981. El apoyo del gobierno de impedir aún a las empresas
terminales la fabricación de componentes que realiza la industria de autopartes
continuaba. Los estímulos fiscales se mantenían siempre y cuando se mantuviera
un saldo equilibrado entre importaciones y exportaciones en su presupuesto de
divisas.
Las empresas debían compensar con exportaciones todas las divisas que
gastaran, incluyendo en intereses, transportes y tecnología. Se abrió una cuenta
en divisas para cada empresa para efectos de control en materia tributaria y en
comercio exterior. Debido a las exigencias presentadas por el decreto fomentando
la exportación, las empresas buscaron establecer plantas productivas orientadas a
la exportación. Entre 1979 y 1981 el déficit en la balanza de pagos del sector
automotriz aumentó, explicando el 58% del déficit de la balanza comercial del país
(Dombois, 1985).
Algunos investigadores como Barker y Brailovsky (1983) encuentran el
desequilibrio económico entre 1978 y 1981 explicado en el incremento de las
importaciones. Los nuevos yacimientos de petróleo en Chiapas, Tabasco y el
Golfo de Campeche con reservas probadas de 14 mil millones de barriles
incrementaron las exportaciones pero no lo suficiente, el gobierno para explotarlos
aumentó su deuda externa, la demanda interna se expandió a mayor ritmo que la
oferta incrementando los precios volviéndose poco competitivos para exportar.
28
Cabe destacar que en el Plan Nacional de Desarrollo Industrial publicado por el
secretario de Patrimonio y Fomento Industrial, José Andrés de Oteyza, el
crecimiento económico planeado para 1979 fue de 7.1%, en 1980 de 8.2%, en
1981 de 9.5% y de más de 10% anual para el periodo entre 1982-1990 contando
con exportaciones de 1.2 millones de barriles por día a partir de 1982. El petróleo
se convertía en el principal producto a exportar dejando a un lado la industria de
exportación no petrolera, y el panorama internacional ya daba inicios de una
severa recesión sobre todo en los principales países exportadores.
En 1981 el precio internacional del petróleo descendía, por lo que surgió
una ola especulativa contra el peso en la cual salieron 20 mil millones de dólares
del país en tan sólo 18 meses lo que llevó a una devaluación del peso en 80%
durante el mes de febrero de 1982. En septiembre se “nacionaliza” la banca por la
cantidad de dinero que salía del país buscando así, tener un control de la fuga de
capitales (Ros, 1987). Esto y la crisis de deuda que presentaba el país sin
reservas internacionales llevó a una situación complicada de descrédito
internacional, y sendas cartas compromiso con el FMI.
Gráfica 1.6 Participación porcentual de las exportaciones petroleras y no petroleras en las exportaciones totales
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
%
Exportaciones Totales (FOB) Petro leras Exportaciones Totales (FOB) No petro leras inclyuye maquila
Fuente: www.banxico.gob.mx, información económica, balanza de pagos.
El siguiente periodo que se expone a continuación presenta un cambio
radical en la economía mexicana, sobre todo en el cambio que presentan las
29
exportaciones mexicanas, donde más del 68.5% para 1982 era petróleo y para
1998 representa éste sólo el 6.1% del total de las exportaciones. Como se observa
en la gráfica 1.6, además, cabe destacar que en este periodo México no disminuyó
su capacidad de exportación de crudo, aunque los precios afectaron las ventas
como se menciona en el punto 1.2.2.
1.2.2 México y la Industria Automotriz en el país, 1983 – 2002.
México durante el periodo 1983 al año 2002 presenta un cambio en su estructura
macroeconómica donde se observa no sólo el paso de una economía cerrada a
una con gran apertura comercial, sino también un conjunto de políticas
económicas que buscan la internacionalización del país en materia financiera,
política y social.
La década de los ochenta implica una época de cambios estructurales;
algunos por necesidad, ya que en el mundo entero se estaban llevando al cabo; y
otros por obligación, porque no se puede olvidar el gran endeudamiento que tenía
el país en esta época, al grado de depender del permiso de organismos cuyo aval
era muy importante como el caso del FMI para poder realizar políticas de estado,
porque sin confianza o avales, simplemente no hay acreedores o prestamistas. No
se puede soslayar el hecho del consenso de Washington, es decir, las diez
reformas principales que se plantearon por los países desarrollados como
elementos básicos para el ajuste y estabilización, así como el cambio de
estructura de los países en vías de desarrollo.
El primer cambio en la política económica en la industria automotriz se
presenta el jueves 15 de septiembre de 1983 que se publica en el DOF el decreto
para la racionalización de la industria automotriz que considera por primera vez la
importancia de contar con un sistema de transporte y una oferta de vehículos
acorde a las necesidades del país, por lo que, se precisa fomentar el desarrollo
tecnológico y la producción de unidades de interés social y de aquellas destinadas
al transporte colectivo de personas, además de la necesidad de aprovechar el
mercado interno por el efecto multiplicador que representaría, de igual forma le da
importancia a la racionalización del consumo de gasolina y a eliminar los subsidios
30
innecesarios. El artículo primero del decreto es claro al decir que uno de los
objetivos del decreto es el establecer los mecanismos para que se alcance lo
antes mencionado. El texto habla de reducir a tres las líneas en las fábricas
manteniendo siete modelos permitidos, todo esto podía variar con la previa
autorización de la SECOFI (estas excepciones aparecen en todo el documento),
acepta un grado de integración de 50% buscando un incremento al 60% para
1987. El incremento en las exportaciones sigue siendo prioritario, en cuanto a las
divisas, las empresas de la industria terminal debían genera un mínimo del 50%
de las divisas netas necesarias para cubrir su presupuesto de divisas con la
exportación de componentes automotrices fabricados exclusivamente por
empresas de la industria de autopartes, y en el porcentaje restante sólo se podrá
incluir hasta un 20% de componentes automotrices producidos por empresas
maquiladoras cuyo capital social pertenezca a la empresa terminal o filiales, el
porcentaje restante podrá ser obtenido con exportaciones de vehículos y
componentes automotrices. La definición de divisas netas se presenta como el
valor de las divisas extranjeras que ingresen al país como pago efectivo por
productos exportados, menos el valor de las materias primas, partes,
componentes y otros insumos importados que se les incorporen a dichos
productos.
El documento establece una serie de apoyos y concesiones para apoyar la
inversión de la industria terminal en el país y deroga el decreto anterior. Lo que se
puede ver olvidado en el decreto es el mecanismo claro para el desarrollo de
tecnología y el impulso del mercado interno, pero repito, al menos el desarrollo de
tecnología en el decreto de 1983, al menos, se veía claro en esta ocasión.
México en este periodo vivió sucesos importantes que le hicieron ver qué
tan frágil se había convertido su economía, por ejemplo, malas decisiones habían
llevado al país a una deuda estrepitosa, al grado de ser el país más endeudado
del mundo, además de un sismo en 1985, otra caída de los precios del crudo en
1986 y la caída de la bolsa en 1987, así como la gran inflación de ese año de
159.2% que sugería una próxima hiperinflación, además de unas elecciones
presidenciales dudosas en 1988 hacían pensar que el país no se levantaba, como
31
lo mostraba el PIB en ese periodo (1982-1988), que algunos calculan de 0.7% de
crecimiento acumulado, que para entenderse bien es como decir que en 6 años se
incrementó el empleo en 0.7% con respecto a 1981, pero sin olvidar que la tasa de
crecimiento de la población promedio anual entre 1981 a 1991 fue de 2% (INEGI,
Estadísticas Históricas de México), lo que quiere decir que cada año que un 2%
más de la población buscaba trabajo, se encontró que prácticamente no hubo.
Miguel de la Madrid llega al poder y tiene que llevar una devaluación
inmediata de 70 a 150 pesos por dólar y desestatizar la banca en un 34%, ante los
antecedentes mencionados, el presidente presenta dos programas: el PIRE
(Programa Inmediato de Reordenación Económica) y su propuesta de “cambio
estructural”; el primero tenía como propósito abatir la inflación y la inestabilidad
cambiaria, proteger el empleo, así como la planta productiva y el consumo básico;
el segundo buscaba dar prioridad a los aspectos sociales y redistributivos del
crecimiento, reorientar y modernizar el aparato productivo, y descentralizar en el
territorio las actividades productivas.
El presidente en su mensaje a la nación el 1 de Diciembre de 1982
mencionó que atacaría las fallas en el ahorro interno, la baja productividad y la
escasa competitividad de nuestros productos en el exterior. Esto lo hace ver en su
búsqueda por ingresar al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y
Comercio (GATT). En 1984 el Programa Nacional de Fomento Industrial y
Comercio Exterior (PRONAFICE) identificó a la industria automotriz con un mayor
potencial para exportar en el corto plazo. El ingreso al GATT se concretó en abril
de 1986. En ese mismo año en la política económica para 1986 publicado en la
revista el mercado de valores se establece que para conformar una plataforma
exportadora estable y sólida, considerando los periodos de maduración de los
proyectos, curvas de aprendizaje, organización de los esfuerzos de transferencia,
asimilación y desarrollo de tecnología así como la formación y calificación de
recursos humanos se necesita de un plazo largo de duración, pero es el único
camino viable, por lo tanto, es necesario ponerse en marcha en esa dirección. En
otras palabras, el discurso de esta década ya reconocía el no poder imponer una
estrategia nacional de desarrollo industrial si no se contaba con el desarrollo
32
tecnológico necesario para establecer condiciones a las empresas en lugar de
tratar de dirigir las corrientes observadas que planteaban las empresas
transnacionales como se estableció en el inicio del capítulo.
Es importante destacar las palabras de Miguel De la Madrid en su ensayo
publicado por la revista Este País en agosto 1995, Doce años de cambios en
México: “La reducción de las barreras comerciales igualmente ha contribuido a
eliminar situaciones monopólicas u oligopólicas que existían en muchos sectores
de nuestra economía. Un punto que me gustaría resaltar es que los cambios
producidos en México a lo largo de estos años no han obedecido a modelos
precisos... han sido las propias circunstancias y la naturaleza de los problemas
que se han venido enfrentando las que han marcado las pautas a seguir”. Con
esto se observa que un proyecto de nación a largo plazo no existe, puede ser por
muchas cuestiones políticas o proyectos individuales con lo que los presidentes se
querían distinguir de los demás, pero queda descartado el tema de un plan de
desarrollo tecnológico con un comentario como el expresado por el expresidente
De la Madrid, al menos, los mecanismos claros para su desarrollo.
Como ya se ha mencionado el sexenio madrilista fue para olvidarse, y así
pensaba la Iniciativa Privada cuando perdió la confianza por la estatización de los
bancos y, por lo tanto, se alentó un proceso de acelerado crecimiento que
convirtiera a las pequeñas y casi insignificantes casas de bolsa en poderosos
instrumentos de acumulación de capital (Basañez,1990: 97), así se buscaba
obtener la confianza empresarial, pero el desplome bursátil fue un obstáculo más
en el camino para una organización de los agentes económicos necesaria para
que prosperara un comercio que simplemente se dejaba a la deriva adquiriendo
las políticas económicas que organismos como el FMI aceptaba para seguir
reestructurando la deuda que mantenía al país con escasa maniobra de sus
recursos. Las políticas propuestas que después serían llamadas el consenso de
Washington son groso modo: disciplina fiscal, prioridades en los gastos públicos,
un tipo de cambio real competitivo ya que se consideraba que la exportación es el
único camino de progreso que podía lograr América Latina, y por ende,
liberalización comercial así como financiera buscando el ahorro externo y la
33
inversión extranjera directa, esto ponía fin a una época proteccionista y una muy
importante para México, pues, la cantidad de empresas paraestatales llegó a ser
de más de 2000, la desestatización o privatización, cosa que dejó mucho dinero
para el Estado como fue la venta de los 18 bancos, Telmex, las aerolíneas y la
televisora. Claro está que esto se llevó al cabo hasta el periodo de Salinas.
Es así que observamos como el gobierno De la Madrid comenzó el gran
proyecto de pasar de una economía cerrada a una abierta, empero, como el
mismo expresidente menciona esto fue más que otra cosa la reacción ante las
circunstancias que se le han presentado al país. Un país con un promedio de
inflación anual en su sexenio de 98% difícilmente va a poder competir en el
exterior, es decir, una inestabilidad financiera no ayuda a hacer un cambio
estructural hacia una economía abierta. La solución a este problema llegó hasta el
15 de Diciembre de 1987 después de una inflación de 159.2% (para tener una
referencia, el año 2003 se estimó una inflación de 3.98%) con el famoso Pacto de
Solidaridad Económica, éste surge precisamente un año antes del sexenio de
Carlos Salinas de Gortari, y como funciona tan bien, es una de las razones por las
que en el sexenio de Salinas todo proyecto tenía el nombre de Solidaridad.
En la economía mexicana, el periodo más trompicado después del
desarrollo estabilizador, se observa en el cuadro 1.2 que abarca de 1980 a 1987.
En el PIB total se observa una serie de vaivenes en su crecimiento y se presenta
al sector automotriz con una participación del 7.1% en la producción
manufacturera del país que no volvió a mostrar en el resto del periodo. El
dinamismo observado del sector automotriz tanto en los ascensos como en los
descensos es para recalcar. Cuando el crecimiento del PIB, en 1981, fue de 8.8%,
el sector automotriz creció 17.9%
Contrario a lo planteado con anterioridad acerca de un mayor dinamismo en
el mercado laboral norteamericano en la industria de autopartes, en el cuadro se
observa que las variaciones en la industria terminal son más pronunciadas que las
presentadas por autopartes. Los años 1983 y 1984 son claros en este sentido; en
el primer año, la industria terminal decreció en un 40.2% mientras que la industria
34
de autopartes sólo el 13.2%; en el siguiente año, el crecimiento de ambas
industrias es de 31% y 22.8% respectivamente.
CUADRO 1.2 Producto interno bruto por actividad económica.
(Millones de pesos de 1980 y variación porcentual anual)
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Total (1)
4,470,007 4,862,219 4,831,689 4,628,937 4,796,050 4,919,905 4,725,277 4,792,936
8.8 -0.6 -4.2 3.6 2.6 -4.0 1.4
Industria Manufacturera (2) 988,900 1,052,660 1,023,811 943,549 990,856 1,050,187 990,468 1,010,086
6.4 -2.7 -7.8 5.0 6.0 -5.7 2.0
Productos metálicos, maquinaria y equipo (3) 210,639 230,994 202,537 157,244 171,555 194,160 164,727 169,260
9.7 -12.3 -22.4 9.1 13.2 -15.2 2.8
Automóviles (4) 36,849 44,624 34,196 20,451 26,789 34,933 25,426 30,007
21.1 -23.4 -40.2 31.0 30.4 -27.2 18.0
Motores y accesorios para automóviles (5) 26,510 30,078 25,658 22,283 27,361 32,653 25,379 23,918
13.5 -14.7 -13.2 22.8 19.3 -22.3 -5.8
Total del sector automovilístico (4 + 5 = 6) 74,702 59,854 42,734 54,150 67,586 50,805 53,925
17.9 -19.9 -28.6 26.7 24.8 -24.8 6.1
Participación del sector automovilístico en el PIB de la industria manufacturera (6 / 2)
7.1 5.8 4.5 5.5 6.4 5.1 5.3Fuente: SPP, Sistema de Cuentas Nacionales de México, INEGI, 1987. En Rocha, 1988.
Juan Raymundo Rocha (1988) expone además del cuadro mostrado, el
efecto de tracción de la industria automotriz que es relevante para entender la
repercusión de esta industria en la economía nacional y así observar que no sólo
los factores macroeconómicos mencionados con antelación, explican los tropiezos
en la economía. Con base en la matriz insumo-producto de 1980, las sumas
verticales y horizontales, llamados efectos hacia atrás y adelante respectivamente,
de los coeficientes de requisitos directos e indirectos del sector que se compone
por las ramas 56 y 57 del Sistema de Cuentas Nacionales, son mayores a la
unidad, 3.4 y 2.8 respectivamente, por lo que, un incremento de un peso en la
producción en el sector induce 3.4 pesos en el resto del sistema debido al efecto
multiplicador que genera su demanda de insumos. Por otra parte, una unidad en la
35
producción de cada rama del sistema da origen a un incremento de 2.8 unidades
en la industria automotriz. El mismo autor presenta la rama 46 Industrias básicas
del hierro y acero que registró hacia atrás un efecto de 2.0 y hacia delante de 2.1.
La década de los ochenta presenta una retracción en la economía, así
como para el mercado interno de automóviles, sin embargo, las exportaciones de
vehículos presentan un incremento notable pasando de 18,245 unidades en 1980
a 163,073 en 1987. Cabe señalar que aun cuando las exportaciones se
incrementaron en tal magnitud no presentó un efecto positivo en el total producido
por sendos decrementos en el mercado interno como en 1983 de 42% y en 1986
de 34%.
En cuanto a la balanza comercial del sector que ascendía a 1,377.2
millones de dólares en 1981, seis años después presentó en 1987 la suma de
2,249 millones siendo el 26.7% del superávit de la balanza comercial. El decreto
de 1983 como los anteriores urgía a la industria el presentar una balanza de pagos
superavitaria que principalmente se debía dar en el comercio (Rocha, 1988).
Parecería que finalmente surtió efecto el objetivo mencionado del decreto, pero,
en realidad, toda la economía mexicana, como ya se mencionó, tuvo un giro que
incrementó las exportaciones no sólo por la devaluación de la moneda tan radical
en el periodo de diciembre de 1982 a diciembre de 1988 que pasó de 80.5 pesos
por dólar a 2,281 (www.banxico.gob.mx, mercado de cambios, tipo de cambio
promedio del periodo), sino también por el manejo erróneo de la política
económica en el país ya mencionado, crisis de deuda, crisis bancaria, gran
desconfianza interna y externa, inflación, desempleo, etc.
La década de los ochenta presenta una serie de factores de trascendencia
como la caída del mercado interno y el auge de las exportaciones en la rama
automotriz y en general en la industria mexicana. Esto incrementó la dependencia
tecnológica, financiera y comercial con relación a las empresas transnacionales.
Ya en 1988, Raymundo Rocha, explica que se tendrá que adaptar a los
requerimientos de los consumidores extranjeros el sector automotriz que mantiene
una expansión en las exportaciones, por lo que, al igual que la estrategia de
exportar, las decisiones relativas al diseño del producto se tomarán fuera del país,
36
y así, el producto final, probablemente no será compatible con las necesidades del
mercado interno.
El 11 de diciembre de 1989 se publica en el DOF el decreto para el fomento
y modernización de la industria automotriz que abroga al decreto anterior. Éste
habla de la necesidad de modernizar al sector automotriz para lograr la
globalización de la industria. Propone la desregulación económica para garantizar
la competitividad y eficiencia del sector. Continúa la consideración de fomentar el
desarrollo tecnológico en la producción de vehículos.
El primer artículo que enmarca el objetivo principal del decreto procura la
ampliación de la participación de la industria en la economía internacional, el
siguiente artículo define los conceptos que se van a tratar en el decreto, y
presenta por vez primera a la maquiladora (como parte de la IAM), cuya definición
hace referencia al registro administrativo, por lo tanto, al decreto que así lo
establece que posteriormente se presentará en este texto. En este decreto se
expresa en el artículo tercero que las empresas terminales decidirán qué tipos de
vehículos producirán, eliminando así el intervensionismo del gobierno en las
cantidades de modelos o líneas de producción. El documento busca que cada
modelo producido por la industria terminal presente un saldo positivo en la balanza
comercial y, sólo así, se podrá incrementar la oferta de vehículos con
importaciones siempre y cuando se mantenga la balanza comercial positiva. Por
otra parte, se demanda a la industria terminal a incluir un mínimo de 36% de valor
agregado nacional en sus productos.
A excepción de una preocupación por la contaminación ambiental, el
desarrollo de tecnología nacional se deja de lado, a pesar de hablar de esto en las
consideraciones del decreto que plantean las preocupaciones por las que se
expide el decreto.
El decreto de 1989 fue considerado por el gobierno como impulsor de la
IAM en los mercados internacionales, así como fundamental para la integración de
cadenas de proveedores nacionales de competitividad internacional. Cabe
destacar la pregunta que se plantea Huberto Juárez (1999: 410) acerca de las
regiones como Puebla y Sonora “¿efectivamente están siendo receptoras de
37
conceptos de integración industrial en donde la transferencia del know how
productivo internacional se desplaza a las cadenas productivas y a los fabricantes
nativos?”, parece que la respuesta se puede encontrar en un artículo del mismo
autor cuando hace una comparación entre los principales proveedores en el país
de la Volkswagen en 1981 y los de 1996, pasando de 27 nacionales a 19
extranjeras con sólo una nacional (Juárez, 1998: 201,202). Esto se explicará a
detalle posteriormente que se hable de la empresa Volkswagen, además de la
respuesta clara que da a la pregunta planteada (Juárez, 1999: 412).
Durante el siguiente año, posterior a la promulgación del decreto, en México
hubo dos iniciativas que buscaban alentar a la iniciativa privada a recobrar la
confianza en México, estas fueron, la reprivatización bancaria y la búsqueda de un
tratado de libre comercio con los Estados Unidos. Esto trajo repercusiones
inmediatas, las tasas de interés nominal y real descendieron 14 y 21.5%
respectivamente. En 1991 la inversión extranjera se aproximó a 10,000 millones
de dólares, aunque gran parte de ésta no era de largo plazo, por lo que reflejaba
la cautela de los inversionistas en cuanto al futuro del país. El gobierno
consideraba que un régimen propicio para la inversión extranjera fomentaría la
competencia y el acceso a la nueva tecnología incrementando la productividad del
país (Lustig, 1994). Para incentivar la inversión en investigación y desarrollo por
parte de las empresas nacionales y transnacionales México estableció una ley en
materia de propiedad industrial, que, a pesar de saber que la protección en la
propiedad intelectual en un país que no produce nuevas tecnologías significaría un
grado de poder monopólico durante la vigencia de la patente, se tenía la firme
intención de atraer inversión extranjera (Villarreal en Lustig,1994: 165).
Al inicio de los noventa, los consorcios norteamericanos automotrices
seguían perdiendo participación en el mercado interno debido a las importaciones
japonesas y sus implantes en Estados Unidos. El TLCAN presentaba la
oportunidad de disminuir costos y ampliar mercados. La primera propuesta de GM,
Ford y Chrysler acerca del grado de integración regional se encontraba en el
orden de un 75% que automáticamente dejaba fuera de los beneficios del tratado
38
a Volkswagen y Nissan. La primera de estas dos firmas presentaba altos grados
de importación su producción de unidades terminadas.
Antes de la entrada en vigor del TLCAN, durante los primeros meses de
1993 se podía observar que las exportaciones mexicanas que presentaban una
mayor dinámica era la industria de autopartes bajo el sistema de maquila en la
frontera norte del país, que no sólo representa un bajo nivel de valor agregado
nacional, sino también un contenido nacional en la plataforma productiva carente
de solidez, con baja competencia tecnológica y sin autonomía para definir
proyectos a futuro (Juárez, 1996).
En Norteamérica el TLCAN busca la completa integración del sistema del
mercado y producción de los tres países –Canadá, Estados Unidos y México-, y
busca impedir con reglas de origen la entrada de la competencia japonesa a este
mercado sin el pago de impuestos. En la industria automotriz, el tratado restringe
el uso de políticas sectoriales y de comercio por parte de México y Canadá para
determinar el qué, dónde y cómo producir o de influir en el futuro de las tres firmas
estadounidenses (Studer, 1999).
El Anexo 300.A.2 del TLCAN que habla acerca de la Industria automotriz en
México permite a México mantener hasta el primero de enero de 2004 el decreto
de 1989 (con relación a los primeros 18 puntos de los que habla el anexo), sin
embargo, no podrá exigir a la industria de autopartes un valor agregado nacional
mayor al 20%, así como a la empresa terminal incluir en su balanza comercial
positiva un porcentaje superior al 80% de sus importaciones directas e indirectas
en 1994 y continuaría bajando el porcentaje hasta alcanzar el 55% en 2003. Se
prohíbe el limitar la cantidad importada de vehículos a cualquier empresa terminal
con relación a la cantidad exportada de estos. El Anexo da un plazo de 10 años a
México para hacer que cualquier normatividad contraria al tratado sea corregida
en ese plazo, mientras tanto se continuará con el decreto de 1989.
El 31 de Mayo de 1995 se publica el decreto que reforma y adiciona el
diverso para el fomento y modernización de la industria automotriz. Éste pretende
hacer clara la integración regional del país como se observa en el artículo
segundo, fracción V inciso b donde se pide un mínimo de 20% del valor agregado
39
nacional a la industria de autopartes de sus ventas totales, como hace mención el
tratado. El texto que resulta sumamente técnico presenta las especificaciones de
la integración regional, además de continuar incluyendo a la maquila
independiente que consiste en no presentar en ésta un accionista mayoritario de la
industria terminal. Vale la pena continuar diciendo que la variable de desarrollo
tecnológico sigue ausente.
El periodo que abarca de 1995 a 1999 presenta una tasa promedio de
crecimiento del PIB de 2.73%, porque a pesar de observarse una tasa del 7% en
1997 y otras similares, el año 1995 presentó una tasa de –6.2%. Esto fue
consecuencia de un año anterior lleno de problemas sociales que generaron gran
desconfianza en los mercados internacionales y México había procurado su
apertura comercial y de capital, por lo que se observa claramente que en 1994 la
cuenta de capital de la balanza de pagos tiene una caída estrepitosa que provoca
en la estructura de la balanza de México una devaluación necesaria o un
incremento en las tasas de interés, porque de lo contrario (que fue lo sucedido) las
reservas del país se perderían.
Salinas explica el problema a la necedad del presidente entrante (Zedillo)
de cambiar los altos mandos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Azpe
Armella por Serra Puche, lo cual generó desconfianza en la conducción de la
política económica, además de recalcar que el mal manejo del pacto económico
de solidaridad donde se juntaban a los líderes de los trabajadores, empresarios y
campesinos para hablar de la política económica a seguir, se tuvo el error de
avisar a los empresarios de una eminente devaluación del 15% (ya aconsejada
por varios especialistas nacionales e internacionales), la fuga de capitales de parte
de los empresarios nacionales fue tal, que dos días después, el 17 de diciembre
de 1994 se devaluó la moneda. El siguiente año para el país el peso que se
encontraba alrededor de 3.5 pesos por dólar pasó a 7.64 pesos, la inflación llegó a
52%. La reserva del país se encontraba en 6 mil quinientos millones de dólares
(para un comparativo, en 2003 se mantuvo entre los 57 mmd).
Los siguientes 4 años presentaron mejoría en la macroeconomía del país,
para 1997 la inflación ya se encontraba menor a 20%. La inversión extranjera
40
directa se mantuvo por arriba de 8 mil 800 millones de dólares, la tasa de
desempleo abierto pasó de 6.3 en 1995 a 2.5% para 1999. Para este último año,
la moneda se encontraba en 9.514 pesos por dólar y las reservas internacionales
se encontraban en 30 mil 700 millones de dólares (Andrade, 2000).
A pesar de observarse una mejoría en la economía mexicana después del
llamado efecto tequila en 1995, los años 2001 y 2002 presentaron los efectos de
una economía cuya base se encuentra anexada al destino de la economía
norteamericana, por la relación comercial y de capitales tan estrecha así como
demás factores sociales y económicos (e.g. migración, remesas, etc.). Estados
Unidos entró en recesión, y la economía mexicana presentó un estancamiento en
el segundo trimestre del 2001 para después presentar tres trimestres con tasa
decrecientes con una recuperación en los siguientes trimestres de 2002 que nunca
pasaron de 2.4%, por lo que presentó una variación anual en este último año de
0.9%. El Banco de México se encuentra orgulloso de lograr el cometido que se
tiene por ley de reducir la inflación al presentarla en 2002 de 5.7% con una tasa
líder nominal promedio de 7.1% (Criterios Generales de Política Económica,
2004), la reducción de precios se logra con el desarrollo de tecnología también, no
sólo con el control de precios incrementando los Bonos de Regulación Monetaria
(el famoso “corto”), en países como Alemania la Secretaría de Economía integra el
desarrollo de tecnología, no se encuentra como parte de la Educación solamente,
sino como un factor necesario para el desarrollo económico.
En este último periodo en que se refuerza la apertura comercial con el
TLCAN, todo lo mencionado afecta a la IAM de la siguiente manera, y presentando
ésta la internacionalización mencionada por T. Sturgeon dónde los grandes
corporativos se ubican en zonas periféricas a grandes mercados existentes, la
producción de la industria terminal se encuentra de la siguiente manera.
México en el periodo de 1994 al año 2002 pasó su producción total de
vehículos de 1,097,381 a 1,774,370 destacándose el incremento a la producción
para exportación que pasó de 575,031 a 1,319,376, por lo que se observa que en
ese periodo la producción para el mercado interno tuvo una ligera disminución
quedando en 454,994 unidades (www.amia.com.mx).
41
La gráfica 1.7 muestra el comportamiento de las principales empresas
ensambladoras del país en la producción de unidades totales. Cabe destacar que
el año 1995 tuvo consecuencias distintas para GM quien no fue afectado por la
situación difícil que atravesó el país, empero, fue algo diferente lo que este año fue
para la Nissan. Por otra parte, la producción en el resto del periodo mejoró.
DaimlerChrysler a partir de 1996 tuvo una producción mayor a las
trescientas mil unidades, GM lo logró el siguiente año con 300,900 unidades en
1997, la tercer empresa en lograr esto fue la alemana, en 1998, con una caída
pronunciada en el 2000 disminuyendo su producción en dos años por un monto de
92,827 unidades. Ford presenta una caída similar en los dos últimos años de la
gráfica y no llega a producir más de 300,000 unidades. Nissan presenta un claro
repunte entre 1999 y 2000 incrementando su producción en 127,922 unidades.
GM es la única de las 5 principales ensambladoras que no presenta ninguna caída
en su producción, lo cual hace interesante saber que en parte la causa de esto
son los modelos que produce de los vehículos llamados SUV (Sport Utility Vehicle)
que han tenido gran venta en los últimos años en el mercado estadounidense.
Posteriormente, se presentan los modelos principales que producen estas plantas
durante el inicio del periodo mencionado, cuadro 1.3.
Gráfica 1.7 Producción Total Anual de las principales ensambladoras (1994-2002)
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002años
unid
ades
bmw
daimlerchrysler
fo rd motor
general motors
honda
nissan
volkswagen
Fuente: http://www.amia.com.mx/
42
En la década de los ochenta se presentó la caída del mercado interno y el
incremento en las ventas al exterior, sin embargo, sólo se observa una caída en la
producción total por ser sólo un porcentaje menor las ventas al interior del total. En
la gráfica 1.7 se observa que sólo GM produjo 508,003 unidades, en 2002, cuando
el total de unidades producidas en el país en 1982 fue de 482,482 unidades
(Rocha, 1988). Es por esta razón que analizar la producción en el mercado interno
con el mercado externo de las ensambladoras ayudará a comprender el resultado
de dos décadas de manejo de políticas económicas con la firme intención de una
apertura comercial, las consecuencias de graves errores en la planeación del
desarrollo del país desde la década de los setentas y la internacionalización
presentada por Sturgeon.
Gráfica 1.8 Producción para mercado interno de las principales ensambladoras (1994-2002)
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002años
unid
ades
bmw
daimlerchrysler
ford motor
general motors
honda
nissan
vo lkswagen
Fuente: http://www.amia.com.mx/estprint.htm
La gráfica 1.8 presenta la producción del mercado interno, y lo primero que
resalta en comparación con la gráfica anterior es el parámetro de unidades que
presenta ésta. Mientras se comentaba que DaimlerChrysler era la primer empresa
en pasar de las trescientas mil unidades en 1996, en esta gráfica se observa que
en el año 2002 produjo 11,360 unidades para el mercado interno. Con 183,775
unidades Nissan es quien produce más de las principales ensambladoras. Al igual
que la gráfica anterior, el año 1995 presentó una caída estrepitosa con una fuerte
disminución en la producción de vehículos (tomando en cuenta el parámetro de
43
producción interna), después de este momento las empresas ensambladoras se
han reubicado en su participación porcentual de la producción para el mercado
interno.
Después de las gráficas mostradas es imprescindible mencionar que la
producción para exportación de las ensambladoras no sufrió modificación alguna
que la disminuyera de algún modo. Por otra parte, en la gráfica 1.9 se observa el
claro incremento de DaimlerChrysler en su producción entre 1995 y 1996. La
Volkswagen presenta un repunte a partir de 1997 como lo hace la GM y Nissan en
1999. Sólo la alemana en 1999 y GM en 2002 tienen una mayor producción para
exportación que la DaimlerChrysler. GM presenta en el último año de la gráfica
una producción de 390,409 unidades. No se puede soslayar el hecho de que la
caída que se resalta en la producción VW y Ford en la gráfica 1.7 a partir del año
2000 tiene su principal justificación en sus ventas al mercado exterior.
Gráfica 1.9 Producción para exportación de la Industria Automotriz (1994-2002)
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
450,000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002añosunid
ades
daimlerchrysler
ford motor
general motors
honda
nissan
vo lkswagen
Fuente: http://www.amia.com.mx/estprexp.htm
Después del breve análisis de la producción de las principales empresas
ensambladoras es importante conocer la localización de las plantas, los modelos
que producen y la capacidad que presentan así como el proceso o producto que
realizan.
44
En los primeros decretos de la industria automotriz el gobierno decidía qué
modelos y cuántas líneas de producción, empresas como Nissan y VW se les
encomendaba la producción de vehículos pequeños y a las tres grandes
norteamericanas la producción de grandes vehículos, con el tiempo el gobierno
estableció que la cantidad de modelos y líneas de producción se dejaba a decisión
de la empresa tomando en cuenta una producción eficiente. El resultado se
observa en el cuadro 1.3 que presenta Huberto Juárez (2001), las empresas
ensambladoras norteamericanas presentan una gran variedad de vehículos
grandes y pequeños, las empresas VW y Nissan si sus modelos son pequeños, es
porque se encuentran en ese mercado, es decir, no son reconocidos por su
producción de grandes vehículos, sino buscan competir en el mercado de los
vehículos pequeños. Las empresas ensambladoras con los nuevos sistemas de
producción modular y esbelta tiene la posibilidad de producir con variedad y
flexibilizar su producción basado en el tipo de producto y demanda presentadas en
el mercado, como Sturgeon (1998) menciona, las empresas terminales ya no van
a construir una ensambladora con capacidad de 400,000 vehículos de un solo
modelo, ahora se busca flexibilizar la producción y luchar contra la
sobrecapacidad.
Las empresas ensambladoras han tenido cambios a lo largo de su
establecimiento en el país, algunas llegaron en la década de los sesenta como
Nissan y VW, otras en los ochenta y otras en los noventa, es así que han sufrido
grandes transformaciones, pues como ya se explicó en las estrategias
empresariales la razón de salir de sus países de origen a mediados del siglo
pasado, fue por el mercado interno de los países donde se reubicaban.
Jordy Micheli (1994) nos presenta tres ejemplos de la transformación de las
empresas terminales en este nuevo orden mundial. Esta transformación es
expresada por el autor como una aplicación híbrida del modelo postaylorista.
GM en Toluca se instala en los años sesenta y es un caso relevante,
porque su principal objetivo fue el mercado interno y tuvo que modificarse durante
los ochenta para poder exportar sin tecnología moderna. La empresa tuvo que
modificar un conjunto antiguo de equipo de producción que era susceptible a
45
Cuadro 1.3 Empresas terminales en México 1996 – 2000.
Compañía Producto o Proceso Ubicación Capacidad Instalada Modelos
BMW Ensamble y blindado de automóviles
Atlacomulco, Edo. De México 3,000 vehículos
323/A, 328/A, 528/A y 540/A
CHRYSLER Camiones México, D.F. 413,000 vehículos*
Neon, PT Cruiser, Cirrus, Stratus,
Camionetas Saltillo, Coahuila 954,400 motores* Chrysler RT, C 200, C-230,
Motores Ramos Arizpe, Coahuila
C230K, C-260, E320, Ram
Autos, motores 8 cils.,transmisiones, partes estampadas y soportes de motor
Toluca, Edo. de México
Charger, Ram 1500, Ram 2500, Ram 3500 y Ram 6500
FORD Ensamble Cuautitlán, Edo. de México 154,800 vehículos
Focus, Escort CT120, C170E,
Motores Chihuahua, Chihuahua 435,000 motores
C170N y C212, Escort Coupe
Estampado y ensamble Hermosillo, Sonora 168,000 vehículos
Zx2-Ct 120 y C212; Tracer,
Contour, Mystique, Mondeo; F/150, 250, 350, 450, 550, y 700/800, M450; B700/800
GENERAL MOTORS
Motores, ensamble y estampado
Ramos Arizpe, Coahuila
317,000 vehículos*
Aztec, Chevy Swing, Joy,
Toluca, Edo. de México 900,000 motores*
Monza y Pick Up; Cavalier,
Motores, fundición y ensamble Silao, Guanajuato
Pontiac, Sunfire, Suburban,
Ensamble Silverado, C-3500,P-30 y P-70
HONDA Ensamble de automóviles El Salto, Jalisco 13,000 vehículos 4 cilindros
VOLVO Ensamble de automóviles
Tultitlán, Edo. de México 250 vehículos S40/V40 y S18
NISSAN Ensamble de autos y camiones Jiutepec, Morelos
300,000 vehículos*
Tsubame, Tsuru, Sentra,
Aguascalientes, Aguascalientes 785,800 motores*
Chasis, Cabina y Pick Up
Motores Lerma, Edo. de México
VOLKSWAGEN Ensamble de automóviles
Cuautlancingo, Puebla 428,800 vehículos
Sedán, Golf 2 y 4 puertas,
Motores 621,000 motores Jetta, Cabrio y New Beetle
*Por cada planta. Fuente: Juárez, 2001b: 39.
46
paros recurrentes por descomposturas y ausencia de precisión en el proceso. La
planta se moderniza incorporando aditamentos informáticos a equipo de
producción antiguo, una fábrica tecnológicamente heterogénea. El equipo
presenta frecuentes descomposturas, la planta espacios reducidos y deficiencia en
la visibilidad. Existen frecuentes paros por cambio de diseño, ya que no hay líneas
especializadas y tiene un gran contenido manual en operaciones de carga,
verificación.
GM en Ramos Arizpe inicia operaciones en 1982, presentaba ya en 1994
una estructura organizativa de la manufactura basada en los sistemas Just in Time
y grupos de Trabajo que incrementaron la producción de motores diarios en un
12.5% pasando de 1,600 a 1,800 motores. Esta empresa fue clasificada por Isuzu
como proveedor de segunda categoría que significa que no requiere de
inspecciones por parte de su cliente.
La planta tiene algunas líneas y equipos automatizados. El contenido
manual de la fábrica se concentra en verificación y ensamble en motores, en
automóviles en todas las fases. Se observa en la infraestructura visibilidad y
espacios.
Ford en Hermosillo inaugurada en 1986, la producción tiene como destino
principal Estados Unidos y Canadá. La planta presenta una infraestructura de
telecomunicaciones que incluye satélite y sistemas teleinformáticos que permiten
la coordinación con las oficinas centrales en Dearborn, Michigan y las plantas
proveedoras. Definitivamente es una planta distinta al resto de las que operan en
México. Esta planta a diferencia de las otras es de ensamble de automóviles, fue
en 1990 que tuvo una ampliación para realizar el modelo CT20, por lo que tuvo un
reinversión de 300 millones de dólares para incrementar sus capacidades
tecnológicas y ahora presenta diseño del nuevo modelo que se hacía en las
oficinas centrales y se estampan ahora más piezas y por último en ese mismo año
se incrementó de 94 a 120 el número de robots. En la planta se observan
visibilidad y espacios para laborar mejor.
47
En las tres fábricas se presentan los sistemas sociales de manufactura Just
in Time y Grupos de Trabajo, sólo que en GM en Toluca ha sido de lenta
formación éste último.
Con esta descripción que hace Micheli en 1994 y el cambio de mercado
meta en las empresas terminales se observa como ha ido cambiando la industria
automotriz mexicana, y con ésta, la industria de autopartes. En los años ochenta
México sufre un cambio en su estructura productiva y aparece el régimen
arancelario de nombre maquila, que se presenta también en la industria
automotriz.
A mediados de los años sesenta la mayoría de los empresarios habían
comprado licencias tecnológicas en el extranjero, Norteamérica, Europa y,
posteriormente, Japón. Se formaban así sociedades tecnológicas que fueron una
amalgama estratégica en la industria de autopartes. El capital extranjero ponía la
tecnología (maquinaria y know how) y los empresarios en México eran la puerta
para el mercado nacional. Cabe decir que en esta etapa, la relación entre
ensamble y proveedoras era sólo comercial, es decir, no intervenía la primera en
la forma de producir o el producto de la segunda como se hace ahora, por lo que
el proceso de desarrollo tecnológico fue independiente, y quizá desorganizado.
A partir de la reestructuración de la IAM en los ochenta y el giro del
mercado meta de la producción, las empresas de autopartes mexicanas se vieron
incapaces de permanecer en posibilidad de competir con sus homólogas que
presentaban mayor capital. Por esta razón muchas empresas presentaron capital
extranjero en su mayoría o simplemente fueron desplazadas por grandes
consorcios. De igual forma, surgieron fusiones y el gobierno tomó la decisión de
vender, liquidar, fusionar y transferir más de setenta empresas que le pertenecían.
Esto significó para las empresas medianas y pequeñas de autopartes su
desaparición, sólo algunas cambiaron de giro y evitaron el cierre total al
convertirse en distribuidores de partes importadas. Para 1981 había en la frontera
41 plantas maquiladoras de autopartes que ocupaban al 8.7% del total de la mano
de obra de la industria maquiladora, al terminar esta década ya había más de 100
empresas maquiladoras de autopartes (Morales en Bueno, 1998: 291). Después
48
de la entrada en vigor del TLCAN una agencia consultora americana reportaba
474 grandes empresas de autopartes en el país, de las cuales 164 eran
maquiladoras (Bueno, 1998: 293).
La producción de autopartes se puede dividir en cinco rubros:
componentes originales para producción nacional, refacciones para mercado
nacional, la exportación indirecta de partes que se introducen al mercado
internacional al integrarse a motores o vehículos que se ensamblan en México
para su exportación, la exportación directa con intermediación de una empresa
ensambladora y la producción al extranjero de componentes de algún subproceso
que también es considerada como exportación directa. Los dos últimos rubros
implican procesos donde primero tienen que ser aceptadas las fábricas como
candidato a proveedor, por lo que tiene que demostrar su capacidad productiva de
acuerdo a lo que haya realizado a nivel nacional. En caso de ser aceptado la
empresa tiene un plazo no mayor a 18 meses para realizar un prototipo de la
pieza, por lo que tiene que hacer una fuerte inversión en tecnología para producir
la calidad y cantidad del producto requerido (Bueno, 1998: 291).
Las empresas de autopartes, a pesar de obtener el certificado de calidad
QS9000 que dicta las normas del producto y proceso de las tres grandes
empresas norteamericanas, aún no cuentan con proyectos de investigación y
desarrollo, o con la asistencia de universidades que les ayuden a mantener una
calidad óptima en el mercado automotriz.
Por otra parte, muchas de las empresas de autopartes presentan máquinas
ya ampliamente depreciadas en otras partes del mundo pero al mantenerse
subprocesos intensivos en mano de obra los empresarios obtiene un mayor
retorno en su inversión y un menor riesgo en ésta. Es importante recalcar que a
pesar que en el pasado los trabajadores podían hacer modificaciones a las
máquinas de acuerdo a las necesidades del mercado interno, ahora sólo se
pueden diseñar dispositivos mecánicos auxiliares, por lo que el desarrollo de
tecnología nacional se limita a dar mantenimiento o hacer reparaciones en la
maquinaria, pero para problemas mayores es necesario recurrir a los centros de
investigación y desarrollo de origen (Bueno, 1998: 298).
49
México en la industria de autopartes presenta serias desventajas como la
dependencia en materia prima internacional y de tecnología que frena su
posibilidad de desarrollo. Cabe destacar que de acuerdo al dato mencionado la
cantidad de empresas maquiladoras de autopartes se ha ido incrementando (en
1996 presentaba un 34.5% del total), por lo que es importante comprender como
se presenta este régimen en México durante la reestructuración de la IA del
mundo.
1.2.3 Industria Maquiladora de Exportación (IME) y autopartes, 1982 – 2002.
La IME no es sólo un anexo en este trabajo, porque como lo explica Isabel Studer
parte de la industria automotriz se encuentra en la IME y es necesario seguir
entendiendo las estrategias empresariales globales y el lugar que representa
México para entender el desarrollo de la IAM.
En este apartado se expone lo mencionado en la nota al pie de página
número uno, la maquila. La diferencia entre la serie histórica y la última serie
presentada en el Sistema de Cuentas Nacionales de INEGI de la gráfica 1.4 se
encuentra en esta industria de exportación.
Se estableció en México hace ya treinta años, ocupa uno de los primeros
lugares en la generación de divisas después del petróleo, tuvo una tasa de
crecimiento promedio anual de 14.9% entre 1984 y 1990; y de 7.9% entre 1991 y
1996. Esta industria es la principal generadora de empleos dentro del sector
manufacturero. El grado de integración de insumos nacionales fue de 1.08% y
1.55% en los periodos antes mencionados, además de que tiene una alta
dependencia de personal de escasa calificación.
La IME es fundamentalmente un régimen arancelario en el que se registran
las empresas para importar libre de impuestos temporalmente ya sean insumos,
componentes, maquinaria y equipo para producir un bien o servicio y re-exportarlo
hacia Estados Unidos.
Los rasgos comunes de esta industria es la orientación al mercado
estadounidense, la localización en el norte del país y la utilización intensiva de
recursos humanos como competencia central. Se pueden catalogar en tres grupos
50
estas empresas con base en sus características centrales: de primera generación
basadas en la intensificación del trabajo manual, de segunda generación basadas
en la racionalización del trabajo y de tercera generación basadas en competencias
intensivas en conocimiento que están orientadas al diseño, investigación y
desarrollo. En México, las empresas de tercera generación carecen de
proveedores locales como de personal altamente calificado, pero aun así han
logrado reducir costos globales y tiempos de entrega de empresas
transnacionales.
En cuanto a la legislación que comprende esta industria, exactamente un
mes antes del decreto automotriz expedido en septiembre de 1983, aparece un
decreto para el fomento y operación de la industria maquiladora de exportación,
aceptando que estas plantas generaban volúmenes importantes de empleo, así
como ingreso de divisas al país. Uno de sus objetivos era el apoyar a la industria
nacional para que su capacidad instalada ociosa se aprovechara para el mercado
exterior, así que la regulación de la operación de esta industria era el principal
objetivo del decreto.
La maquila es considerada como el proceso industrial o de servicio
destinado a la transformación, elaboración o reparación de mercancías de
procedencia extranjera importada temporalmente para su exportación posterior
(definición literal del decreto del 15 de agosto de 1983). La producción de la
industria maquiladora de exportación (IME) no tenía permitida su venta en el
mercado nacional sin autorización de la Secretaría de Comercio y Fomento
Industrial (SECOFI). En su artículo decimosexto se establece que la SECOFI
promoverá inversiones en sectores de tecnología avanzada, así como incorporar
ésta a los procesos productivos y propiciar una mayor incorporación de
componentes nacionales en los procesos de maquila
El viernes 22 de diciembre de 1989, once días después de expedido el
decreto automotriz para la modernización de la industria aparece en el DOF un
decreto más para el fomento y la operación de la IME que abrogaba el anterior
decreto de esta industria. El documento acepta que la IME se ha convertido en
una importante generadora de divisas para el país y es prioritario para el proceso
51
de apertura externa de la economía, por otra parte, se considera a la industria
como transmisora y generadora de tecnología. El objetivo principal del decreto es
promover y regular la industria buscando la continuidad en la creación de empleos,
fortalecimiento en la balanza comercial, una mayor integración interindustrial y el
impulso del desarrollo y transferencia de tecnología en el país.
A lo largo del decreto no se establece ni un solo mecanismo que pretenda
el desarrollo y transferencia de tecnología en el país por la IME, salvo el artículo
decimotercero que menciona se otorgarán facilidades administrativas para los
programas de albergue que sirven para realizar proyectos de exportación por parte
de empresas extranjeras que facilitan la tecnología y el material productivo sin que
estos operen directamente el proyecto. En este nuevo decreto se permite la
participación en el mercado nacional hasta con el 50% adicional del valor de las
exportaciones anuales que se hayan realizado, además de permitir la submaquila
siempre y cuando no sea de la rama textil.
El lunes primero de junio de 1998 se expide el siguiente decreto con
relación a la IME que deroga al anterior y, prácticamente, establece los mismos
puntos que el decreto anterior, salvo el reconocer que la integración del comercio
en México debe ser mayor ya que se establecen (en esa fecha) en promedio 50
maquiladoras en el país al mes, por otra parte, menciona que las maquiladoras
podrán destinar parte de su producción al mercado nacional empezando en 1994
con el 55% del valor total de sus exportaciones anuales del año anterior, e
incrementándose éste hasta el año 2000 con el 85% de este valor.
En México, y recordando la imagen 1 presentada con antelación, existen
zonas como Ciudad Juárez, que mantienen una mano de obra no calificada diez
veces de menor costo que en plantas automotrices en Estados Unidos, o como
Chihuahua cuyas universidades cuentan con vínculos con la industria; pero, a la
vez, se tienen carencias de infraestructura como pocos aeropuertos y cruces de
frontera tardados.
Los factores que han contribuido al incremento de la producción en México
por empresas multinacionales son la liberalización gradual del mercado y las
políticas de inversión, la proximidad geográfica con los Estados Unidos que reduce
52
el costo de transporte y la calidad de la mano de obra que ya presenta una
acumulación de know-how, así como proveedores ya establecidos. Empresas
como General Motors, Ford y Chrysler consideran el costo en la mano de obra
como su mayor diferencia con sus competidores japoneses, es así que, la
flexibilidad que ofrece el contar con sindicatos débiles que no están unidos sobre
todo en el norte de México, permite a éste tipo de empresas implementar una
flexibilidad en los métodos de producción (Studer, 1998).
Algunos autores como Susan Helper (1998) encuentran difícil la
competencia con México para la industria de autopartes por los bajos costos
salariales, pero reconocen que la tecnología es el principal factor que les ayuda a
competir a las empresas norteamericanas de autopartes.
La relevancia de la IME es clara cuando se observa el cambio de la
participación porcentual que representó durante las dos décadas pasadas, pero es
necesario primero observar como se fue incrementando el comercio externo en
México en ese mismo periodo. La gráfica 1.10 muestra como se pasó en un
periodo muy corto de 21 mil 100 millones de dólares en 1980 a 171 mil millones de
dólares en 2003 en importaciones y las exportaciones pasaron de 18 mmd a 165
mmd, es decir, un incremento de 710 y 816% respectivamente, y no fue hasta
1994 que se pasó la cifra de 50 mmd en ambos rubros.
Gráfica 1.10 Importaciones y Exportaciones totales (1980 - 2003) miles de millones de dólares
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
dóla
res
Exportaciones Totales (FOB) Importaciones Totales (FOB)
Fuente:www.banxico.gob, información económica, balanza de pagos.
53
La gráfica 1.11 muestra en el periodo que comprende de 1980 a 2003 el
incremento en la participación de las exportaciones totales por parte de la industria
maquiladora pasando de 14% en 1980 a 47% en 2003, sin olvidar que las
exportaciones se incrementaron en este periodo como ya se mencionó.
Gráfica 1.11 Participación porcentual de la Industra Maquiladora y Manufacturera sin maquila en las exportaciones totales
0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0
100.0
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002 años
%
ExportacionesTotales M aquila(FOB) Nopetro lerasM anufactureras
ExportacionesTotales (FOB) sinmaquila
Fuente: www.banxico.gob.mx, información económica, balanza de pagos.
Gráfica 1.12 Participación porcentual de las importaciones de bienes de uso intermedio de maquila y sin maquila
0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0
100.0
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002 años
%
ImportacionesTotales (FOB)Bienes de usointermedio demaquila
ImportacionesTotales (FOB)Bienes de usointermedio sinmaquila
Fuente: www.banxico.gob.mx, información económica, balanza de pagos.
La gráfica 1.12 presenta la participación de las importaciones de bienes
intermedios, donde se observa una gráfica similar. En 1980 participaba la
54
importación de maquila en el 13%, para 2003 ya era superior al 45%. Aquí se
observa que México se convierte en un país de maquila hablando en términos de
comercio exterior a partir de la década de los ochenta. No se olvide que la mayor
cantidad del comercio que tiene el país la realiza con estados Unidos, por lo que
se recuerda a Sturgeon cuando habla de una zona periférica a un gran mercado.
1.3 El agrupamiento industrial automotriz Puebla Tlaxcala.
La primera planta ensambladora en México (Ford) surge 1926 en la Ciudad de
México con tecnología de desecho de los países industrializados. Para ese
entonces, prácticamente todas las autopartes y componentes se importaban. Diez
años después General Motors y Automex abren plantas en México (la segunda,
empresa automotriz mexicana).
La Volkswagen hace su aparición cuando comenzó a importarse el vehículo
Sedán en 1954, un año después se ensamblaba por la compañía Studebaker
Packard de México. La dirección de Volkswagen Interamericana fundó el 7 de
mayo de 1962 una planta propia de ensamble, Promesa. El 25 de agosto de 1962
se publica un decreto para la industria automotriz que suscribe se dará licencia de
producción en México a los fabricantes que a partir del 1ro. de septiembre de 1964
presenten una integración nacional de 60%, es decir, 60% de los costos directos
(decreto ya comentado en el punto 1.2.1). Para este entonces existían 17
empresas y 42 marcas.
El 15 de enero de 1964 se constituye Volkswagen de México. En la ciudad
de Puebla se ensamblaban la Combi y la Panel con 30 trabajadores mientras en
Xalostoc, Estado de México, con quinientos trabajadores se ensamblaban y
pintaban dieciocho Sedanes en un turno por día. Más de 50 mil Sedanes se
produjeron hasta 1966. A partir de 1965 la ubicación geográfica de las nuevas
plantas se localizan en zonas aledañas a la capital: Chrysler y GM en Toluca, Ford
en Cuautitlán, Nissan en Cuernavaca y VW en Puebla.
En 1967 se muda la planta de Xalostoc a Puebla donde la empresa había
adquirido 230 hectáreas para comenzar lo que sería su nueva planta de montaje
integrando los diferentes modelos que ensamblaba. Para 1970 se producía el
55
modelo Safari. Cabe destacar lo comentado por Schreiber de ese modelo: “En la
búsqueda de productos exportables de VW, encontramos en el sótano de VW AG
los herramentales empolvados para producir el VW 181, posteriormente en
México, Safari” (Schreiber, 1998:99).
En 1980 se inaugura la planta de motores con una capacidad de 1,600
diarios.
La entrada al mercado externo es expresada por el mismo autor: “También
se comenzó la fase de construcción de las modernas naves de producción 28 y 29
con un total de 61,695 m2 y superficies al aire libre de 92,056 m2. Jürgen Ehmer
tenía la tarea de introducir además del Corsar Variant en 1986, el Golf A2 y Jetta
A2 en el transcurso de 1987. Ambos modelos sustituyeron al Caribe y al Atlantic
respectivamente en el mercado interno. Estos nuevos modelos se aprobaron
posteriormente para exportación a Estados Unidos y Canadá, después del cierre
de la planta de montaje en Westmoreland, Pa. así comenzó una estrategia del
Consorcio a largo plazo. Esa estrategia fue la de construir en México un Centro de
Producción high-tech para determinados productos de VW en la región del TLC,
en lugar de Alemania” (Schreiber, 1998: 125).
En 1996 la planta se reestructuró para convertirse en una planta automotriz
de alta tecnología high-tech, en la cual se alcanzó un grado de productividad de
17.9 vehículos por trabajador/año. La meta para 1997 fue de mas de veinte
vehículos por colaborador/año (Schreiber, 1998: 131).
En 1997 se produce el modelo New Beetle de forma exclusiva en VW de
México. Un año después se convierte en la primera armadora del país que
concentra todo el proceso de producción en una sola planta.
El Grupo VW se compone principalmente de 7 marcas: Volkswagen, Audi,
Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT y Skoda.
El cuadro 1.4 presenta los modelos producidos por VW de México en 2002,
cabe destacar que fue el último año en que el Sedán se produjo. A excepción del
Jetta y el Sedán, los otros dos modelos son, prácticamente, sólo de exportación.
El peso de la empresa en el Estado de Puebla se observa en las
exportaciones que representa, y la balanza comercial que logra para el Estado.
56
CUADRO 1.4 Modelos Producidos por Volkswagen de México en 2002.
Para Mercado
Interno Para
Exportación Total % de Exportacion Golf cabrio 216 7,602 7,818 97.2Jetta 43,273 155,878 199,151 78.3Beetle 2,987 98,513 101,500 97.1Sedán 23,976 431 24,407 1.8Automoviles 70,452 262,424 332,876 78.8
Total 70,452 262,424 332,876 78.8 Fuente: AMIA.
Según el Sistema de Información Económica del Estado de Puebla, con
información de la Secretaría de Economía, en el año 2001, las exportaciones que
se tuvieron por parte del capítulo 87 (Vehículos automóviles, tractores, ciclos y
demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios) del Sistema Armonizado fue
del 84.15% del total, mientras que las importaciones dentro del mismo régimen
fueron del 48% del total. Este capítulo logra una balanza superavitaria por
2,782,472,766 dólares.
1.3.1 VW, Proveedores y Producción Modular.
La fábrica modular consiste en proveedores que diseñan, desarrollan e instalan
módulos de componentes (pre-ensambles del vehículo), algunos asociados-
proveedores cooperarán para dirigir la nueva factoría. Un porcentaje del
financiamiento corre por cuenta de proveedores, por lo que, participarán
proporcionalmente en los beneficios. Los proveedores establecerán su propia
logística y pagarán parte de los gastos generales de la planta, así como se les
pagará vehículo por vehículo después de la revisión final (Juárez, 2001a: 42).
Para detallar lo que es módulo en la empresa Volkswagen México se
presenta a continuación el comentario de una entrevista informal realizada por
mail a un empleado de esta empresa que tiene relación con los proveedores de
módulos.
“El significado de módulo en Volkswagen de México, es como decir
Ensamble = Módulo, por ejemplo el módulo del Cockpit es: todos los componentes
o subcomponentes necesarios para realizar un Cockpit. Éste consta del Ensamble
de Tablero, soporte de travesaño, Bordnetz, pedales, placa de montaje, columna
57
de dirección, cerebros, instrumento combinado, o en su caso un asiento que se
compone de Airbag lateral, fundas, acojinamientos, partes eléctricas, metálicos,
cabeceras con sus guías, etc.” (entrevista a Compras Productivas VWM, 2004).
Las empresas proveedoras ahora son más dinámicas en su participación en
la producción de vehículos, es decir, las nuevas integraciones industriales
revaloran a las empresas proveedoras y se generan nuevos espacio de
cooperación, en fases como diseño, desarrollo de procesos y productos (Juárez,
2002: 59).
El sistema modular aparece en la VW con el NB y la decisión del consorcio
de concentrar la producción del Jetta para el mercado norteamericano en la planta
de Puebla. Algunas proveedoras responsables de la integración de módulos son
Jonson Controls, Lear, Benteler, Brose, Sommer Allibert, TRW. De estas fábricas
cada 15 o 20 minutos sale un envío a las líneas de ensamble del vehículo, la
característica que presentan es que ya tienen destino y tiempos determinados. La
sincronía de esto es tan precisa que un retraso en una pieza cuesta un
penalización económica a la fábrica proveedora por minuto (Juárez, 2001b: 42).
Hoy, la empresa alemana, cuenta a unos cuantos metros de distancia con
el parque industrial Finsa que presenta el suministro Just in Time, y se aprovecha
para proyectos de outsourcing.
A pesar de ser llamado el parque Finsa “cluster VW”, existen proveedores
importantes que se encuentran en Tlaxcala como es el caso de Jonson Controls,
que cuenta con una planta junto a VW. Ésta es la razón porque la zona Puebla –
Tlaxcala sea comprendida como el cluster en la tesis. Por otra parte, procesos
productivos han sido transferidos de la planta VW a los diversos proveedores
como: troqueles, estampados, subensamble, de las suspensiones, arneses y
partes eléctricas, etc.
Cabe destacar la explicación de Juárez (1998) de la instalación de las
primeras veinte plantas proveedoras de VW cuyos procesos de dispersión de la
fabricación fue transplantado sin mejoras o innovaciones. En 1993 la empresa
proveedora que produce los troquelados y estampados tenía desde ese año, la
misma maquinaria que existía en las naves de prensa de VW (Nave 0 y Nave1).
58
La innovación tecnológica que se pueda encontrar se localiza en el sistema
informático, que tiene relación con la coordinación logística que sirve para verificar
la eficacia del proceso. Es por esto que, un sistema como el llamado Hoja
Electrónica Montis (que constantemente ha cambiado de nombre) que coordina
todos y cada uno de los movimientos de los proveedores de parte y los sincroniza
con la marcha de los diversos flujos de montaje en la planta es una de las
innovaciones tecnológicas importantes de la planta (Juárez,1998: 198).
Por último, se retoma la pregunta de Juárez (1999: 410) a la que se hace
referencia en 1.2.2 cuando se habla de cómo el gobierno calificaba su decreto
automotriz de 1989 de un gran impulsor en la integración de las cadenas de
proveedores nacionales, “¿efectivamente están siendo receptoras de conceptos
de integración industrial en donde la transferencia del know how productivo
internacional se desplaza a las cadenas productivas y a los fabricantes nativos?”
La respuesta se puede encontrar en el grave problema que tienen los proveedores
nacionales al no contar con transferencias de aprendizaje, know how y
tecnológicas (Juárez, 1998: 201) pero como continua el autor después de la
pregunta, la razón de esto se relaciona con un proceso de impermeabilidad que se
desarrolla en los clusters y ésta se forma en “...la implantación de esquemas
productivos que son perfectamente capaces de integrar cadenas productivas
propias que tienden, por la vía de las importaciones y por la maduración de
circuitos productivos y comerciales cerrados, a excluir a las estructuras
manufactureras regionales del acopio de materias primas, semielaboradas,
elaboradas y auxiliares, para ensamblar, maquilar o fabricar productos cuyo
destino son los mercados de los países con alta capacidad de consumo. En este
proceso la región receptora tiene serias limitaciones para beneficiarse del know
how productivo, de la tecnología, y de las cadenas directas que intervienen en la
fabricación de los productos de exportación... El gran circuito productivo está
cerrado a las estructuras manufactureras nativas y por tanto los elementos
vinculados al progreso y al desarrollo, como el aprendizaje, el know how y la
transferencia de tecnología permanecen firmemente controladas desde los centros
de decisión en los países sede de las corporaciones” (Juárez, 1999: 412 y 413).
59
Esto expresado no busca ser una conclusión de la relación proveedores
ensamble en la región, pero sí un punto a considerar en la investigación, es decir,
una prevención de la situación del cluster industrial en la región Puebla-Tlaxcala.
1.3.1.1 Proveedores VW.
A continuación, se expone el nombre de algunas proveedoras de la Volkswagen
que tiene relación con el proceso de producción modular en la planta y presentan
diseño en el producto: “Son muy pocos los proveedores que tienen su área de
Diseño o Desarrollo Técnico que Desarrollen en CAD ( Diseño Asistido por
Computadora) en nuestro caso CATIA, por mencionarte algunos :
Faurecia: Produce Ensamble de Tableros, Revestimientos Puerta, Asientos, etc.
Johnson & Controls: Produce Ensamble de Tableros, Revestimientos Puerta,
Asientos, etc.
Kautex: Produce Tanques de combustible, mangueras, etc.
Autoliv: Produce cinturones de seguridad, módulos de Airbag, sistemas de
seguridad, volantes, etc.
TRW: Produce cinturones de seguridad, módulos de Airbag, sistemas de
seguridad, volantes, etc.“ (entrevista a Compras Productivas, 2004).
Cabe destacar que existe inexactitud en los productos de las empresas
mencionadas en la entrevista, esto se expondrá en el tercer capítulo.
Los proveedores considerados en esta investigación serán los proveedores
de módulos JIT que conforman el cluster VWM región Puebla Tlaxcala (GI BUAP,
2001) que son: Alcoa Fujikura Limited, ArvinMeritor, Brose, Faurecia, Hella,
Johnson Controls, Kautex, Lear Seating Co. y TRW.
60
Capítulo II
2.1 Relación entre desarrollo tecnológico, competitividad e Instituciones de
Educación Superior.
Diversos textos hablan del factor tecnología en un sentido amplio donde se
expresa se cambia la forma de vida de las personas con innovaciones radicales
como la computadora o incrementales como la palm top. En estos textos se
expone que los países en vías de desarrollo o recientemente industrializados
necesitan adaptar estas innovaciones para poder ser competitivos.
México, que en algunos casos se le considera recientemente
industrializado, en la industria automotriz, a partir de los decretos expuestos se
observa que no mantuvo una estrategia que contemplara el desarrollo tecnológico,
por lo que dejó que esta situación dependiera por completo de las empresas que
conforman esta industria, de igual manera se vio superado por la integración
global que surgió en ésta a partir de la década de los ochenta y de forma
específica con el TLCAN, por lo que en sus decretos de 1989 y 1995 se procuró la
integración regional que ya se venía gestando incluyendo así al rubro maquila en
esta industria.
El país mantenía un incremento en sus exportaciones, pero en mayor
medida en las importaciones con lo que se incrementó la producción cuyo
mercado meta era el estadounidense.
La razón de este incremento corresponde a las estrategias empresariales
ya comentadas en el apartado 1.1 donde se considera a México como un país
periférico a un gran mercado, por lo que la ubicación y no la productividad o
desarrollo de tecnología es la estrategia que elevó la producción.
En esta investigación se relaciona el desarrollo tecnológico tomando el
modelo de Romer para establecer la importancia del diseño como factor de
innovación tanto en nuevos diseños de procesos y organización como en nuevos
productos por lo que el concepto desarrollo tecnológico no tiene un carácter
amplio, sino específico en tres áreas: producto, proceso y organización. El
desarrollo tecnológico se logra cuando los agentes se organizan como establecen
61
los sistemas regionales de innovación, donde una de las variables principales son
las instituciones de educación superior.
2.1.1 Teorías de Desarrollo Tecnológico.
A continuación, se hace un recorrido por las teorías del desarrollo tecnológico para
concluir con un modelo que apareció la década pasada, el de Paul M. Romer que
incluye capital humano y tecnología, y así, destacar la importancia del factor
tecnología para el crecimiento en una economía, sin embargo, antes, se necesita
distinguir entre técnica, ciencia y tecnología cuando el tema es desarrollo
tecnológico. La primera se refiere al conocimiento utilizado por el hombre para
transformar el objeto de trabajo con la ayuda de alguna herramienta. La segunda
sistematiza el conocimiento aplicado, mediante la comprensión y explicación
general de los fenómenos. La tercera es el conocimiento aplicado que se deriva y
apoya en los conocimientos científicos (Corona Treviño, 1998: 125).
Otra definición de tecnología, dada por Luis Kato Maldonado (1998: 49) es,
el conjunto de instrumentos, procedimientos y métodos empleados en las distintas
ramas industriales. El mismo autor inmediatamente después introduce el término
cambio tecnológico con el que explica las causas y ritmos en que cambian los
instrumentos, procedimientos y métodos empleados en el conjunto de actividades
productivas que definen a una economía. El autor relaciona directamente la
tecnología como un asunto económico.
Dos corrientes económicas consideran explícitamente la tecnología. La
neoclásica, como cambio o progreso técnico, en relación con el producto social, y
también, la marxista que incluye como parte de los procesos de superación de las
condiciones sociales dentro del concepto fuerzas productivas donde se incluye al
trabajo, mercado, capital, como las técnicas. La corriente keynesiana no considera
a la tecnología como variable endógena y los enfoques neoliberales consideran a
la tecnología como resultado de la asignación de recursos por parte del libre
mercado en el que la empresa la observa como parte de un proceso de oferta y
demanda y el Estado como parte del financiamiento de las instituciones de
educación.
62
El análisis neoclásico sobre el cambio tecnológico es desarrollado y
sustentado a través de la definición y formalización de la denominada función de
producción. En esta función se presentan los insumos con los cuales, al
maximizarlos, se logra una mayor producción. La función de producción
neoclásica a fin de cumplir con la teoría de la distribución del ingreso, presenta los
siguientes supuestos:
1.- Existen rendimientos constantes ante incrementos proporcionales de insumos.
De esta manera el empresario es capaz de maximizar su beneficio.
2.- Son funciones homogéneas de grado 1, con ello se garantiza que las
productividades marginales de los factores de producción no cambian ante los
incrementos de los insumos.
3.- Se debe cumplir con el teorema de Euler el cual especifica que el producto total
generado por una firma se agota a través del pago de factores.
Para cumplir con estas condiciones los neoclásicos utilizan una función
Cobb-Douglas, que se presenta a continuación. αα −== 1),( yAxyxfq
)10( <<α En la ecuación, A y α son constantes positivas. A, establece el estado de la
tecnología y yx, son los factores de producción - capital y trabajo. Si la función es
multiplicada por el factor t , se obtiene: αα −= 1yAtxq
Si 1=t existen rendimientos constantes a escala, si 1<t existen
rendimientos decrecientes, si 1>t existen rendimientos crecientes. Por ende, el
producto total obtenido en cada momento de la función nos define la situación de
los conocimientos tecnológicos, en el momento considerado (Kato Maldonado,
1998: 50-51).
La teoría neoclásica define el llamado progreso tecnológico como un
cambio cualquiera de la función de producción que permite generar el mismo nivel
de producción con menos insumo, o bien un nivel de producción mayor con la
misma cantidad de insumos.
63
A partir de esta función se pueden considerar tres patrones de cambio
tecnológico:
a) progreso tecnológico neutral, se da cuando la sustitución técnica del capital por
el trabajo permanece constante. La tasa de sustitución técnica del capital por el
trabajo debe ser igual a la relación de precios de los insumos.
b) progreso tecnológico empleador de capital, se da cuando la tasa marginal de
sustitución técnica del capital por el trabajo disminuye dada una cierta
productividad del capital. En otras palabras el precio del capital disminuye en
relación al del trabajo.
c) progreso tecnológico empleador de trabajo, se observa cuando la tasa marginal
de sustitución técnica del capital por el trabajo aumenta. El precio del capital
aumenta en relación al trabajo (Kato Maldonado, 1998: 53).
Para la teoría neoricardiana la tecnología es exógena al sistema
económico; el cambio tecnológico es introducido de los coeficientes de producción
a través del tiempo, que son resultado de los procesos de ajuste por la tecnología
deseable de los métodos de producción.
En la teoría marxista la relación tecnológica se presenta en el control de las
variables que determinan las etapas parciales de los procesos productivos. Se
establecen tres determinantes del control de las variables; la primera, comprende
el funcionamiento de la maquinaria y su secuencia articulada de funcionamiento
con otras maquinarias; la segunda, que parte de la primera, se explica por la
velocidad de transformación de las materias primas y auxiliares; y por último, la
secuencia organizativa y de operación de las diversas maquinarias. Para Kato
Maldonado (1998) estas tres determinantes definen en la teoría qué es tecnología.
La definición de tecnología presentada aún no menciona la innovación, pero
es mediante ésta que se lleva a cabo el desarrollo tecnológico. En este trabajo de
investigación se considera a la tecnología como variable endógena en el
crecimiento económico y se argumenta que permea en la competitividad de las
empresas al ser parte de las decisiones de éstas que, utilizando los conocimientos
científicos disponibles, invierten en actividades de investigación y desarrollo para
generar innovaciones comercializables en el mercado.
64
Los modelos presentados son ejemplos generales de lo que constituye el
progreso tecnológico en la economía, sin embargo, Paul M. Romer en el modelo
que presenta en su artículo intitulado el cambio tecnológico endógeno (1990) sirve
a esta investigación como guía para reconocer la importancia del cambio
tecnológico en las empresas y la región que se estudia.
Este modelo se basa en el de R. Solow, por lo que podemos encontrar su
estructura inicial en el modelo neoclásico ya presentado.
En este modelo se establecen cuatro insumos básicos como son capital,
mano de obra, capital humano y un índice del nivel de la tecnología. El primero se
mide en unidades de bienes de consumo, la mano de obra como un conteo de
personas con determinadas habilidades, el capital humano es una medida clara
del efecto acumulado de actividades como la educación formal y el adiestramiento
en el trabajo y, por último, un índice del nivel de la tecnología que presenta un
conteo del número de diseños para un nuevo bien. Las últimas dos variables se
distinguen al entender al capital humano como experiencia y nivel de educación en
la mano de obra que no se puede transferir, y la tecnología se mide por número de
diseños nuevos por lo que puede crecer sin límites. Son estas últimas variables las
que se distinguen claramente de los demás modelos y con relación al neoclásico
busca ser más preciso, pues en la teoría neoclásica define el llamado progreso
tecnológico como un cambio cualquiera de la función de producción que permite
generar el mismo nivel de producción con menos insumo, o bien un nivel de
producción mayor con la misma cantidad de insumos.
A continuación, se presenta la función principal del modelo de P. M. Romer
donde la mano de obra se presenta como L, el capital humano destinado al
producto final HY y x como los insumos usados por la empresa.
�=
−−=n
i
iYY xLHxLHY1
1),,( βαβα
El modelo presenta tres premisas que son; primera, el cambio tecnológico
se encuentra en la base del crecimiento económico; segunda, este cambio surge
por las acciones intencionales realizadas por personas que responden a incentivos
del mercado, que no quiere decir que quien contribuya al cambio tecnológico es
65
motivado por incentivos del mercado porque también existen apoyos
gubernamentales para los científicos; y tercera, una vez que se incurre en el costo
de crear un nuevo conjunto de instrucciones, éstas pueden usarse una y otra vez
sin costo adicional. Estas premisas presentan a la tecnología como un factor
endógeno más que exógeno.
La función del modelo neoclásico presenta dos insumos: capital y trabajo. El
modelo de Romer incluye capital humano y tecnología, esto es por el
reconocimiento de que las materias primas no han cambiado, pero las
instrucciones con las que se combinan se han tornado más refinadas por la
experimentación, la corrección y la investigación científica. Este mejoramiento de
las instrucciones para combinar las materias primas es lo que el autor define como
tecnología.
El incluir el factor tecnológico en el modelo de Romer ayuda a entender que
si un insumo se puede acumular sin límite y se puede volver a utilizar, como son
las instrucciones con valor productivo, entonces el producto no puede ser una
función de rendimientos constantes a escala de todos sus insumos en conjunto.
En otras palabras, invertir el doble en el mejoramiento de las instrucciones puede
multiplicar el producto de los factores capital y trabajo más de dos veces el
producto total.
El modelo neoclásico presenta al capital como proporcional a la suma de
todos los tipos de capital, con lo que se implica que todos los bienes de capital son
sustitutos perfectos. Por otra parte, el modelo de Romer expresa que una empresa
debe comprar o producir un diseño para el bien i antes de comenzar la producción.
La acumulación de diseños nuevos que, en otras palabras, significa el incremento
en el factor tecnológico depende del producto de investigación. La investigación
depende de la cantidad de capital humano destinada a ésta y del acervo de
conocimientos disponibles para la persona que realiza la investigación. Si el
investigador posee una cantidad de capital humano Hj y tiene acceso a una
porción Aj del acervo total de conocimientos implícitos en los diseños anteriores, la
tasa de producción de nuevos diseños por el investigador j será § Hj Aj, donde §
66
es un parámetro de la productividad. El crecimiento en A incrementa por sí mismo
la productividad del capital humano en el sector de investigación.
En el modelo, quien se ocupe de la investigación tiene acceso al acervo
total de conocimientos, esto quiere decir que no se incluyen los derechos de
patente. De esta manera todos los investigadores pueden aprovecharse de A al
mismo tiempo y el producto del investigador j es § Hj A. De esta manera, si se
suman todas las personas que se dedican a la investigación, el acervo agregado
de los diseños evolucionará de acuerdo con  = § HA A, donde HA expresa el
capital humano total empleado en la investigación.
Esta ecuación implica que la dedicación de más capital humano a la
investigación incrementa la tasa de producción de diseños nuevos y cuanto mayor
sea el acervo total de diseños y conocimientos, mayor será la productividad de un
ingeniero que trabaja en el sector de investigación.
En esta investigación se estudia el mejoramiento de instrucciones en la
industria automotriz, es decir, el desarrollo tecnológico que posteriormente se
especificará en qué rubros. El uso del modelo de Romer es para respaldar la
importancia del diseño en las empresas y entender el interés que se tiene de la
relación con las instituciones de educación superior. En este modelo un diseño
nuevo permite la producción de un bien nuevo que puede usarse para obtener el
producto final. La importancia de un nuevo diseño radica en el incremento que
promueve en el acervo total de conocimientos y de esta manera en la
productividad del capital humano en el sector de investigación y así, el producto
total.
Por otra parte, la palabra innovación no se ha definido pero ya aparece
relacionada a los conceptos que se han manejado. Por innovación se entiende los
nuevos y mejorados productos y procesos, así como las nuevas formas de
organización, la aplicación de las tecnologías existentes a los campos nuevos, el
descubrimiento de nuevos recursos y la apertura de nuevos mercados. El modelo
de Romer presenta el factor conocimiento y le da gran importancia al diseño que
involucra un nuevo producto así como el sistema de producción y la forma
organizativa, por lo que esta investigación tomará estos tres factores para hablar
67
de desarrollo tecnológico en la industria automotriz partiendo de la descripción que
hacen Charles H. Fine del MIT y Daniel M. G. Raff de Wharton School y del NBER
(National Bureau of Economic Research).
Vale la pena subrayar, antes, la importancia de la investigación y el diseño:
“la I y D y el diseño creativo no se hacen por hacer, pues se realizan sólo cuando
se espera que se utilicen en procesos nuevos o mejorados o en mejores métodos
de funcionamiento. Por tanto, el cambio tecnológico no está incorporado
solamente en la inversión en capital físico, es capital en sí mismo –capital
intangible- y también un poderoso mecanismo de inducción para la inversión en
capital, dado que la disponibilidad de una nueva tecnología supone un gran
incentivo para invertir” (Landau, 2000).
2.1.2 Competitividad y Sistemas de Innovación.
El fenómeno tecnológico abarca más que la asociación de equipos y máquinas,
pues dejan de lado los procesos de asimilación, adaptación y aprendizaje de
tecnología transferida que también corroboran que la tecnología es un factor
endógeno en el sistema productivo (Jasso, 2004: 7).
El cambiar de las nociones viejas en la empresa se dan más afuera de la
frontera de ésta con sistemas adaptables con fuerte interacción con el mundo
exterior; con el mercado, para ajustarse a sus variaciones y exigencias; con los
proveedores, porque se entiende que todas las transformaciones que hacen algún
aporte al producto afectan su competitividad final; y con las universidades y
tecnológicos, en los que ubican proyectos específicos de cooperación en capital
humano y desarrollo tecnológico.
Aunque parezca que la mayoría de las innovaciones tecnológicas se
realizan dentro de las grandes firmas y sus propios centro de investigación,
también las universidades y tecnológicos desempeñan un papel decisivo en el
proceso de creación de nuevas tecnologías, así como factores externos.
En Landau (2000) se presenta la necesidad de combinar el capital físico,
intangible y humano para fomentar el crecimiento económico y la competitividad
de las empresas. No evade así los factores relacionados con el entorno del país
como políticas macroeconómicas, confiabilidad del sistema legal, capacidad del
68
sistema educativo, la política de ciencia y tecnología, y la estructura del sistema
financiero, pero si se centra en la empresa donde propone desarrollar una visión
de ésta a largo plazo donde la innovación tecnológica se produzca al hacer
comercializable la investigación científica.
La innovación tecnológica es una de las formas para captar mayores
ganancias, y la disminución de éstas se presenta con la estandarización de
productos. El ciclo de ingresos de la innovación es el siguiente; primero, en el
momento de entrada de una innovación la fase inicial de ganancias extraordinarias
potenciales son mayores, aunque de igual manera el riesgo y, por lo tanto, las
pérdidas; después, en la fase final, al revelarse el know how de ésta, surge la
competencia y así se presenta una estandarización de productos donde las
ganancias son menores, así como los riesgos, por lo que las ganancias se
basarán en reducir costos, e.g. mano de obra, energía.
Para Corona (1998) de acuerdo con las capacidades tecnológicas locales
se está en posición de entrar en las fases iniciales, y de acuerdo con las
capacidades productivas en las fases intermedias y finales. Es por esto que es
necesario contar con una cultura y capital de riesgo para la innovación, para
ampliar las posibilidades tanto de entrada y salida de nuevos productos y líneas de
producción.
En la economía actual al reconocer la importancia del cambio tecnológico
deja clara la necesidad de contar con capacidad de gestión integral de la
innovación tecnológica y para esto, es básica la relación entre los actores
principales como son empresas, centros tecnológicos y universidades.
Si hablamos de competitividad en las empresas es importante mencionar
que la tecnología se encuentra también fuera de la empresa y existen métodos
disponibles para hacerlo, como los contratos de licencia, los acuerdos de
cooperación (joint ventures), los consorcios y los contratos con universidades.
En las universidades y empresas la preparación de los ingenieros debe
cubrir de manera más efectiva las necesidades del proceso competitivo como son:
la velocidad de ajuste a los cambios de la demanda, acortando los ciclos del
producto y mayor atención a la calidad y fiabilidad del producto. De igual manera
69
se deben establecer más interrelaciones entre oferentes y demandantes, el
marketing de la I y D y de producción, así como, entre productos físicos, software
y servicios (Landau, 2000).
Para hablar de la relación entre empresas, centros tecnológicos y
universidades, en la bibliografía del tema se cuenta con el término de sistema
nacional de innovación (SNI). Éste comprende al conjunto de firmas privadas
como públicas que interactúan entre sí, así como las universidades y agencias
gubernamentales enfocadas a la producción de ciencia y tecnología en la nación.
Las relaciones entre estos actores puede tener carácter técnico, comercial, legal,
social y financiero, con el firme objetivo del desarrollo, protección, financiamiento o
regulación de nuevos avances científicos y tecnologías.
En Rózga Luter (1998: 74) el SNI consiste principalmente de las
corporaciones que conforman el mayor número de elementos del sistema, pero el
elemento dominante es el estado. El primero financia e inclusive realiza la mayor
parte de la investigación y desarrollo (I y D) nacional, pero el segundo guía los
esfuerzos de I y D nacional, no sólo a través del financiamiento y programas de
realización de investigación, sino también a través de las normas de exportación e
importación de tecnología, políticas de compras gubernamentales, leyes de
propiedad intelectual y otras medidas. El estado, también es responsable por el
desarrollo de las redes nacionales mediante sus políticas de educación superior,
así como con su legislación que involucra el tema de la información entre estos
actores.
Rózga Luter (1998: 74) establece una pregunta relevante en el tema de los
SNI “¿qué grado de coherencia e interacción es necesario para que exista el
SNI?”. Las relaciones entre firmas, centros de I y D, así como universidades no se
pueden explicar con un indicador homogéneo, esto porque no todas las
corporaciones que innovan reciben fondos públicos o presentan patentes, y sobre
todo están supeditadas a la legislación nacional, por lo que hacer una
comparación con el extranjero estaría fuera de lugar. El autor para precisar
prefiere hacer alusión a sistemas regionales de innovación que encuentra su
explicación en las relaciones territorio tecnología.
70
Existe una influencia clara acerca de las innovaciones tecnológicas sobre el
desarrollo regional. Los cambios tecnológicos han tenido un impacto considerable
en las economías regionales, locales y urbanas. Existen industrias en las que el
cambio tecnológico a sido un hito como la automotriz.
Como ya se observó en un SNI son importantes en gran medida el conjunto
de firmas privadas que interactúan entre sí, así como, las universidades. La
relación que se establezca para, lo que se podría denominar, nuevos diseños
aludiendo al modelo de Romer, donde se incluyen los tres factores con los que
determinamos al desarrollo tecnológico, es clave para hablar de desarrollo
tecnológico de la región.
Por otra parte, al hablar de competitividad se incluyen diversas variables
como las políticas macroeconómicas, capacidad del sistema educativo y la política
de ciencia y tecnología, pero el punto focal se encuentra en desarrollar una visión
de la empresa a largo plazo donde la innovación tecnológica se produzca al hacer
comercializable la investigación científica, en cuyo caso se estaría hablando de
proyectos de inversión de largo plazo cuyos rendimientos podrían ser inclusive
mayores, además de combinar el capital físico, intangible y humano.
Las empresas que incluye esta investigación, por la inversión que
presentan, buscan ser proyectos de largo plazo. No se olvide que los productos
con los que trabajan presentan un periodo de vida de 7 años como es el caso del
vehículo Jetta A5, y muchas de estas empresas trabajan con dos o más proyectos
a la vez, de forma intertemporal, e.g. ArvinMeritor el quemacoco del A4 y la
estructura interna de la puerta del NB, Faurecia realiza diversas partes de
interiores para el A4 y próximamente para el PT Crusier con lo que incrementan la
capacidad de la planta, por lo que se estaría pensando en una relación de más
tiempo. Es aquí que se desprende la idea del largo plazo y la integración de las
universidades en el desarrollo tecnológico, pero como se irá observando, dentro
de proyectos particulares o a partir de plataformas de productos.
71
2.1.3 Participación de las Instituciones de Educación Superior en el
desarrollo tecnológico de las firmas.
Las universidades son parte de los factores de localización de alta tecnología.
Para Rózga Luter (1998: 78) las universidades necesitan, para integrarse a la
dinámica del cambio tecnológico y así conformar un elemento sólido de un SNI;
primero, que los resultados de sus investigaciones lleven a innovaciones
científicas y tecnológicas en la siguiente secuencia investigación-innovación-
aplicación, de igual manera se debe fomentar el ambiente propicio para el avance
tecnológico; segundo, es relevante que mantengan como objetivo el desarrollo de
un centro de excelencia en algún campo, que pueda crear o mejorar una imagen
favorable, así como prestigio en la región; y tercero, no se debe olvidar la
capacitación y formación que proporcionan estas instituciones que es factor
fundamental para la incorporación regional de la industria de alta tecnología.
Si se habla de regiones en cuanto a la relación entre universidades y
desarrollo de tecnología, se puede observar claramente la situación que vive
Estados Unidos donde las universidades más importantes se ubican en las áreas
metropolitanas más grandes como el Nor-este y el Sud-oeste que atraen un alto
grado de fondos para la I y D tanto del gobierno como de la industria. Las tres
regiones de alta tecnología en este país que con mayor frecuencia se mencionan
son Silicon Valley, Route 128 y Research Triangle, éstas se encuentran en un
ambiente urbano y tienen un grupo de por lo menos tres universidades cercanas.
Para entender la relación entre universidades y centros tecnológicos de
firmas vale la pena repasar el artículo Corporate Strategic Objectives for
Establishing Relationships with University Research Centers de Santoro y
Chakrabarti (2001) cuya pregunta central es ¿cuáles son los objetivos estratégicos
de las firmas para establecer relaciones industria – universidad con los centros de
investigación de las universidades?
El primer antecedente que presentan de este tipo de relaciones para el
desarrollo de tecnología es el caso de la firma alemana Bayer en el siglo XIX con
universidades de la región respecto a productos farmacéuticos, por lo que este
tipo de relaciones no son recientes.
72
Ahora, las empresas que buscan acercarse a las universidades tienen en su
mayoría por objetivo el tener acceso a estudiantes y profesores altamente capaces
de comprender e interactuar en el operar de la firma, así como tener acceso a
laboratorios de las universidades y la nueva tecnología que éstas presentan.
El caso ArvinMeritor Puebla en el parque industrial Finsa ayuda a entender
como se dan este tipo de relaciones en la región. Esta empresa no tiene ningún
programa fijo con ninguna universidad pero si tiene universitarios trabajando en
proyectos de tesis haciendo estudios de tiempos y movimientos en la planta. Por
otra parte, han recurrido al Instituto Tecnológico de Puebla para hacer pruebas de
resistencia de materiales por contar con los laboratorios adecuados, pero de igual
manera no existe un acuerdo formal para hacer esto.
En el estudio de Santoro y Chakrabarti (2001) exponen que para las
universidades es muy atractivo los recursos de las empresas para financiar
proyectos de tecnología dado que es menos burocrático que los fondos del
gobierno y permiten desarrollo de prácticas profesionales. Este estudio presenta
que en el caso automotriz, la DaimlerChrysler Corporation ha trabajado con
universidades realizando proyectos de ingeniería aplicada, de igual manera la
Volkswagen A.G. tiene proyectos con universidades, como es el caso de la
universidad de Kassel en Alemania donde se realiza una investigación en lo
concerniente a un molde, proyecto dirigido por el Dr. Schloss.
El planteamiento acerca de la relación entre universidades y firmas del
estudio de estos autores se tomará aquí para definir las relaciones entre empresas
y universidades de este estudio dado el carácter tan específico que conforman los
cuatro puntos presentados en su investigación.
Los cuatro tipos de relaciones mencionados son; asistencia en
investigación, consiste en contribuciones en equipo y dinero otorgados por la
industria a la universidad, con esto se contribuye a mejorar laboratorios, aunque
últimamente los recursos de la industria a las universidades son para proyectos
específicos buscando desarrollo tecnológico específico; investigación por
cooperación, consiste en acuerdos institucionales e interacciones informales, el
ejemplo más usual es el contrato para investigación de un solo investigador, otra
73
forma de la investigación por cooperación se da al permitir el uso del equipo de la
universidad por parte del sector industrial; transferencia de conocimiento, se
compone de una variedad de diferentes actividades como son la interacción entre
personal de la industria y de las universidades, programas de cooperación
formales de educación e intercambio de personal. Una forma común de
transferencia de conocimiento son los servicios de consultoría por profesores
universitarios de forma particular; y transferencia de tecnología, consiste en la
aportación de experiencia técnica en el desarrollo de nuevos productos o
procesos.
Los conceptos arriba definidos son tomados en esta investigación para
distinguir el tipo de relación que se mantiene entre las más reconocidas
universidades y firmas automotrices de la región Puebla Tlaxcala. Cabe destacar
que el estudio de Santoro y Chakrabarti (2001) abarcó 21 centros de investigación
universitarios y 31 empresas norteamericanas de las siguientes industrias:
semiconductores, manufactura y biotecnología. Sin embargo, se mandó el
cuestionario a todas las empresas que tenían proyectos con las universidades. Lo
interesante es que 421 firmas tenían colaboración de alguna de las formas
mencionadas con los centros de investigación universitarios.
Independientemente de quién haya sido el interés de conformar la relación,
al menos, nos indica que existen aproximadamente 20 proyectos con empresas
privadas por cada centro de investigación.
El interés de mostrar este último dato es porque de las universidades
encuestadas sólo una tiene relación formal este año con 5 empresas privadas.
Estos datos se desglosan en el apartado 3.1.3.
Como comentario adicional, en el estudio mencionado se explica que 16 de
los centros de investigación universitarios fueron en parte financiados y
organizados por la National Science Foundation que aunque no se especifica
parece organismo federal.
El estudio de Santoro y Chakrabarti (2001) arrojó las siguientes
conclusiones acerca de los objetivos estratégicos de las empresas para conformar
relaciones con centros tecnológicos universitarios. Las empresas con más de 500
74
empleados que presentan proyectos de largo plazo, su principal objetivo es el
influir la currícula universitaria y la agenda de capacitación en universidades. Por
otra parte, se pretende conocer de antemano sobre qué proyectos están
trabajando otras empresas. Las empresas grandes y pequeñas con proyectos de
mediano plazo buscan fortalecer las habilidades técnicas de la firma, así como
tener acceso a las instalaciones y laboratorios universitarios. Estos proyectos
tienen el firme objetivo de desarrollar nuevas tecnologías. Por último, las
empresas pequeñas en su mayoría se concentran en problemas específicos por lo
que sus proyectos son de corto plazo y buscan un beneficio inmediato.
Los mismos autores comentan que su estudio no incluyó la perspectiva
universitaria, es decir, el objetivo de los centros de investigación universitarios.
Otra gran limitación es el hecho de hacer el estudio acerca de diversas industrias y
no una en particular con lo que sus conclusiones pudieran tener un mayor grado
de especificidad. El interés de este estudio, como ya se mencionó, no son las
conclusiones, sino parte de la metodología, específicamente la definición que
presentan de las relaciones industria universidades que aquí ayudan a definir
cuáles de estas relaciones presenta la industria automotriz de la región Puebla
Tlaxcala.
El estudio anterior fue realizado en Estados Unidos, a continuación se
presenta uno elaborado en Europa por Daniel E. Whitney (1993), la ventaja de
éste último es que el tema que abarca es el diseño electro-mecánico y contempla
a la industria automotriz como es el caso de Volkswagen, Volvo y PSA Peugeot-
Citroën.
El estudio de Whitney (1993) abarcó 10 empresas, 13 laboratorios de
investigación académica y 4 departamentos gubernamentales que financian
laboratorios de investigación.
Las observaciones que presenta en sus conclusiones el estudio son la falta
de equipo de software especializado en las empresas, falta de conocimiento en
diseño y manufactura por parte de los vendedores de software CAD (Diseño
Asistido por Computadora, siglas en inglés) y los investigadores académicos no
75
son considerados por la industria como contribuidores del proceso de desarrollo
tecnológico.
Los vendedores de software CAD no tiene recursos para trabajar proyectos
de largo plazo por lo que cualquier innovación se vende inmediatamente al
mercado. Las empresas presentan un interés en el corto plazo porque su prioridad
aparece en problemas de falta de algoritmos o métodos de organización de
información, así como la carencia de conocimiento en ingeniería. Los
investigadores observan el diseño como procesos de ingeniería o manejo de
geometría aplicada en un solo producto, cuando las compañías lo observan como,
conocimiento ingenieril que se aplica a productos y herramientas, administración
de grandes grupos de personas que conforman diseños de familias de productos.
Es interesante un problema que presenta Europa, sobre todo Alemania, en
cuanto a sus investigadores académicos. Muchos de estos son ingenieros o
diseñadores industriales que laboraban en la industria, pero sus conocimientos los
adquirieron antes de que ocurrieran grandes avances por computadora, por lo
tanto, presentan carencias de conocimientos para realizar investigaciones acerca
de diseño con CAD, por lo que, al parecer, el salir del sector industrial para laborar
en la universidad de tiempo completo desactualiza a las personas del
conocimiento adquirido en su especialidad.
Este estudio (Whitney, 1993) distingue el diseño como una actividad
empresarial haciendo a un lado la idea de creatividad individual, exponiendo así
que la actividad del diseño se compone de la definición del producto, del modelar
éste, estimar los costos, hacer pruebas, verificar problemas de manufactura, y
definir la manufactura así como el proceso de ensamble. Estas actividades reciben
el nombre de proceso de desarrollo de producto.
Mientras el estudio de Santoro y Chakrabarti (2001) se preguntaban cuál
eran los objetivos estratégicos de las firmas para establecer relaciones con los
centros de investigación universitarios, el estudio de Whitney (1993) se pregunta si
la investigación académica en las universidades les sirven a las empresas, y se
cuestiona si es factible que las universidades realicen investigación acerca de
76
diseño o deberían mejor ser sólo centros de excelencia académica mientras la
industria se plantea y resuelve los problemas de diseño.
La empresa Volvo así como la Volkswagen utilizan el software CATIA que le
ayuda en la comunicación confidencial con los proveedores en cuanto a diseño y
de igual forma para la programación de robots. Volvo estimó que, para el año de
ese estudio, el uso de CAD redujo el tiempo en el proceso ingenieril en un 50%.
A pesar de encontrarse poca información del software CATIA, si se
encuentra información acerca de la producción de este tipo de software como es el
caso del Instituto para la Construcción de Máquinas (Institut für
Maschinenkonstruktion, Technische Universität) en Berlín, donde el gobierno
alemán financió por 10 años un proyecto para computarizar un método sistemático
para bosquejar un diseño. El trabajo de esta investigación presentó resultados que
se su sumaron al estándar alemán para diseño VDI 2221 que describe paso a
paso el proceso de diseño y especificaciones de productos, aunque posterior al
estudio de Whitney (1993) el trabajo de diseño tiende a acercarse más al software.
El software que se busca en el diseño pretende convertir un grupo de
requerimientos en un diseño detallado. El sistema CATIA funciona como una
ayuda para el diseñador y consiste de módulos que se integrarán entre sí
conformando un modelo sólido basado en interfaces, bases de conocimientos,
cálculos y varios buscadores.
Vale la pena destacar lo dicho en la entrevista de Kautex Textron en el
Parque Industrial Finsa en Puebla, “el sistema CATIA presenta un modelo para
manufactura, sin embargo, no siempre funciona al 100% y correcciones deben
hacerse en el diseño del producto” (Entrevista a proveedoras, 2004).
Por otra parte, aunque en Alemania existe el instituto para la construcción
del vehículo (Institut für Fahrzeugbau) en Wolfsburg, la Volkswagen considera que
las universidades carecen de investigación en diseño, de la noción de los
problemas claves que interesan a la industria automotriz.
Las principales conclusiones del estudio presentado por Whitney (1993)
son:
77
1.- La investigación en diseño es sumamente diversa, el concepto de diseño
usado por todos es distinto.
2.- La forma en como los investigadores observan la actividad de diseño es muy
distinta a como lo observa la industria.
3.- Los graduados universitarios no se encuentran bien preparados.
La primer conclusión que obtiene el autor en su estudio es parte esencial
por la que en esta investigación la primer pregunta que se le hizo a las empresas
de la industria automotriz fue ¿qué representa el diseño y la innovación para la
empresa? (Anexo).
2.2 Desarrollo tecnológico del agrupamiento industrial automotriz Puebla
Tlaxcala.
La planta VW y sus principales empresas proveedoras en la región Puebla
Tlaxcala tienen la capacidad de permear en la región con su desarrollo
tecnológico, por lo que su importancia se hace evidente no sólo por sus
estrategias expuestas de la industria automotriz ó por la gran cantidad de
producción que llevan a cabo ó por el efecto multiplicador en otras industrias, sino
también, por los factores capital físico, intangible y humano que presentan.
Las teorías de desarrollo tecnológico se explican por una función de
producción, por lo que es necesario entender el producto para establecer el
desarrollo de tecnología. Para llegar al producto de la función de Romer es
necesario entender la relación de las variables, por lo que a continuación se
presenta el proceso de desarrollo del producto para comprender cómo se realiza
un vehículo.
Dentro de este proceso se especifica el momento de relación entre
proveedor y ensamblador para no sólo comprender cómo produce un automóvil la
empresa terminal sino también la integración interfirma que se observa en ésta
relación.
En 1995 aparece un estudio de Ellison et al. (1995) que estudia el
desempeño de los desarrollos de productos en la industria automotriz de los años
ochenta hasta mediados de los noventas. Antes de continuar hay que entender
78
que cada empresa ensambladora tiene diversos proyectos, no sólo los nuevos
vehículos al mercado, sino también, los nuevos modelos, a pesar de observarse
sólo ligeras modificaciones, además algunos como la VWM producen motores
también.
El estudio de Ellison et al. analiza 25 proyectos de nuevos vehículos de 19
diferentes armadoras. Los resultados del estudio revelan que el tiempo que tarda
un proyecto automotriz desde la decisión del proyecto a la introducción al mercado
bajó de la década de los ochenta a la de los noventa de 62 a 52 meses en las
empresas norteamericanas, de 61 a 59 meses las europeas y las japonesas
incrementaron su tiempo de 43 a 51 meses. La razón del incremento acusa el
estudio se debe a un incremento en el tiempo de diseño automotriz, pero una de
las conclusiones es que las empresas japonesas realizan mayor diseño del que
los consumidores están dispuestos a pagar, por lo que caen en la trampa del “fat
design” o diseño gordo, excesivo. A mediados de los noventas todas las
ensambladoras entrevistadas (que incluye una coreana) presentan una cantidad
de meses similar, en el cuadro 2.1 adelante, se observa como ha cambiado la
cantidad de meses que se necesitan para producir un vehículo.
A continuación, se define el desarrollo tecnológico en la industria automotriz
que se toma para formular un criterio específico en la evaluación de éste en la
región Puebla Tlaxcala.
2.2.1 Generalidades del desarrollo tecnológico en la industrial automotriz.
El desarrollo tecnológico en la industria automotriz refleja las ventajas adquiridas
por las empresas no sólo por las patentes presentadas, sino también por la
experiencia acumulada con productos, procesos y mercados que se observan, lo
cual hace ver que el conocimiento y el know-how entre ensambladoras y
proveedoras hace más difícil de entrar a otras firmas (Perez,1998: 10).
La empresa adquiere conocimientos científicos, tecnológicos que facilitan
su proceso de innovación y es un engrane fundamental, pero como menciona
Freeman (2000; 50) la evidencia muestra que las empresas se benefician de la
ciencia de forma indirecta, más a través de la contratación de trabajadores con
79
nuevos conocimientos o la ingeniería inversa que mediante la propia producción
científica.
Es por esto que es importante recalcar las fuentes externas con las que
surge un proceso interactivo con el cual las empresas desarrollan tecnología entre
las que se encuentran sus clientes, sus proveedores, sus contratistas,
universidades, centros y laboratorios de investigación, consultores y vendedores.
De igual forma es necesario considerar al desarrollo tecnológico como
estrategia central en el desarrollo de políticas pública industriales y repensar la
educación, sistemas de capacitación y ciencia (Perez, 1998, 34), contrario a lo que
se ha visto en México, considérese el apartado 1.2.
Para evaluar el desarrollo tecnológico del cluster VWM, se definirá
desarrollo tecnológico con base a los conceptos claves que consideran Charles H.
Fine (MIT) y Daniel M. G. Raff (Wharton School y National Bureau of Economic
Research) acerca de los puntos clave en los que tuvo su lugar la innovación y el
desempeño económico de la industria automotriz a través del siglo XX.
Los autores presentan tres tipos de innovaciones como fundamentales en la
industria y son en producto, proceso y organización. Cuando se habla de producto
se entienden los cambios que presenta en fuentes de poder, forma de la
carrocería y sus funciones, así como mecanismos de control del vehículo; proceso
hace referencia a diseño, manufactura y el aseguramiento de calidad; y
organización es un concepto que incluye operaciones internas y externas como
administración, diseño organizacional y logística.
Los autores establecen una diferencia entre las innovaciones en el diseño
del producto y el proceso del diseño del producto, por lo que en esta investigación
se incluyen los conceptos de estos autores para estudiar el desarrollo tecnológico
en el cluster VWM de la siguiente forma:
a) innovaciones en el diseño y producto.
b) innovaciones en los procesos de producción.
c) innovaciones en la organización (administración, diseño organizacional y
logística).
80
Las innovaciones en el diseño y producto se presentan principalmente en el
motor, sistema mecánico que traslada las acciones del motor en energía cinética,
el sistema de dirección y el sistema para cargar al cliente y sus pertenencias (Fine
y Raff, 2001: 5).
Una de las decisiones que cambió la evolución del producto aparece con la
fuente de poder: vapor, combustión interna o electricidad. Después de la segunda
guerra mundial apareció en Europa el fuel-injection y los sistemas de frenos anti-
lock. Los altos costos del combustible contribuyeron a innovaciones tecnológicas.
Hoy en día se pueden observar cambios tecnológicos que surgen más por las
exigencias legales que por decisiones del cliente o la empresa.
Las regulaciones en cuanto a seguridad, emisiones de escape y la
economía del combustible han fomentado las innovaciones de los vehículos. Claro
ejemplo de esto es la empresa Kautex en el cluster VWM que se enorgullece de
producir el tanque de combustible emisiones California (posteriormente se
explicará esto a detalle). Una comprobación de lo antes dicho puede ser el motor
híbrido de gasolina y electricidad.
En esta investigación cuando se habla de diseño en las empresas en
Puebla no precisamente se refiere a un producto que lleve a cabo un cambio
radical en la industria automotriz, sino un simple cambio o modificación en el
producto producido por mínimo que sea pero, que sea distinto a lo propuesto por
las plantas matrices.
Las innovaciones en los procesos de producción se ubican en la
manufactura y los autores Fine y Raff (2001) exponen que la parte clave en el
proceso productivo en el siglo XX en la industria automotriz se encuentra en el
paso de la producción artesanal a la producción en masa y, de esta última, a la
producción esbelta.
El primer cambio trajo consigo la disminución de precios, el incremento de
volúmenes de producción, el costo por unidad se redujo considerablemente y
como consecuencia tomo importancia las economías de escala.
La introducción de la producción esbelta comienza en Japón posterior a al
segunda guerra mundial por la empresa Toyota que volvió flexible el sistema de
81
producción donde algunas de sus partes relevantes son: la relación de inventarios,
el Lay out, capacitación, sistemas de mejora continua y la automatización. Este
tema se puede confundir con el siguiente, pero la diferencia radica en cómo se
produce pensando en el proceso productivo.
Las innovaciones en la organización (administración, diseño organizacional
y logística) contempla la relación con proveedores, que se ha vuelto más estrecha
una vez que estos se han especializado, así como el diseño organizacional que se
conforma muchas veces por las necesidades del cliente.
La empresa Chrysler en los años ochenta desarrolló el concepto sistema de
Extensión de Empresa (Extended Enterprise) que buscaba acercarse más a lo que
la información reciente empezaba a comentar acerca del caso Toyota. Este
sistema buscaba ofrecer un mejor trato a las empresas proveedoras para no ser la
tercera en importancia en EUA. El trato consistió en conformar una relación de
largo plazo en la cual no se buscaría que las proveedoras se pelearan por los
contratos como se venía haciendo, sino se hacía un contrato de largo plazo en el
que se les daba mayor responsabilidad pero se compartían los ingresos y ahorros
en los costos, lo que ayudó en la modularización del diseño de su producto así
como su cadena de suministro (Fine y Raff, 2001: 15).
Cuando se habla de organización en la industria automotriz se refiere a la
relación externa que ha tenido la ensambladora como producción modular,
outsourcing, proveeduría just in time, etc. En esta investigación se tomará en este
sentido el concepto y se aplicará no sólo para la ensambladora VWM, sino
también para las proveedoras de módulos JIT en la región Puebla Tlaxcala.
Cabe mencionar que Fine y Raff (2001: 18) consideran que las regulaciones
gubernamentales han sido fundamentales para el desarrollo de las innovaciones
mencionadas en producto, proceso y organización.
La investigación que se realiza integra a los proveedores de autopartes que
producen módulos JIT para el cluster VWM. En un artículo que presenta Arnaldo
Camuffo (2002) sobre outsourcing y modularización, expone la relación entre la
modularización y el diseño, manufactura y organización en la industria automotriz.
82
El autor presenta algunas de las tendencias que se observan en la industria
automotriz como es el caso del diseño modular o modularidad en el diseño de
vehículos.
La descomposición de un sistema en módulos requiere tres elementos: 1)
una arquitectura que especifique los módulos que conformarán al sistema y las
funciones que tendrán, 2) interfases que describan a detalle cómo los módulos van
a interactuar así como su enlace, y 3) estándares que evalúen la composición de
módulos para formar reglas de diseño y medir el desempeño del módulo con
relación a otros.
Los tres elementos hacen referencia no sólo al producto, sino al diseño
mismo del vehículo. En realidad pocas firmas automotrices han tenido avances en
el diseño modular, lo que refleja que por razones funcionales tecnológicas e
históricas la arquitectura del vehículo dominante es la integral y no la modular, es
decir que las autopartes presentan poca estandarización en la interrelación de
productos y firmas (Camuffo, 2002).
Sin embargo, algunas ensambladoras y proveedores han trabajado en este
sentido como el caso de FIAT-GM joint venture que han buscado una estrategia
de “arquitecturas comunes” lo que quiere decir que estas empresas han trabajado
con proyectos distintos para segmentos de mercado diferentes en una estructura
interna altamente modular con capacidad de absorber grandes cambios en
frontends, tipos de suspensión, ejes, cajas de velocidades, tipos de transmisiones
y otras estructuras incluyendo tamaños en largo y ancho para hacer de una marca
una referencia clara a un cierto segmento del mercado. Esto deja atrás los
sistemas rígidos como la plataforma.
Para dejar claro lo antes dicho se debe entender que consorcios como VW
incluyen marcas como SEAT, Bentley, etc. En algunas de éstas se observa la
misma plataforma como VW y SEAT que incluyen mismos ejes, motores, sistemas
de dirección y otras partes que conforman la estructura interna. La imagen 2.1
muestra las partes del vehículo que contiene la plataforma.
83
Las empresas proveedoras buscan estructuras internas similares en partes
de vehículos de lujo y sencillos, y su tendencia, empero, es el lograr componentes
similares para las distintas partes del vehículo que producen.
Los comentarios que da el autor en torno a las tendencias de la
modularización en manufactura y organización es lo comentado en el apartado
1.3.1.
Imagen 2.1 Plataforma VW B5.
Fuente: VW Workshop PEP, 2004.
Por otra parte, cuando se habla de la plataforma de un vehículo se hace
referencia al subsistema central del vehículo que concentra el desarrollo
tecnológico más importante de éste. Las empresas automotrices gastan grandes
cantidades de dinero para lograr los mejores avances tecnológicos que se
manifiestan básicamente en las partes mostradas en la imagen 2.1.
A pesar de que la tendencia mostrada es flexibilizar las plataformas, hay
que entender que las empresas buscan usar esta base en el vehículo que no se
observa desde el exterior para sacar mayor provecho financiero y de los recursos
de ingeniería.
Al observar que la plataforma que se usa determina como ya se mencionó
las medidas básicas del vehículo, se usa en otras marcas dentro de los mismos
consorcios y permanece una cierta cantidad de años, se puede decir que en el
84
desarrollo de nuevos productos existe una transferencia del diseño de la
plataforma más que el diseño de nuevas plataformas.
En la década de los ochenta se observó que mientras más tiempo se
mantuviera la plataforma del vehículo, menor respuesta se tenía a las exigencias
del mercado, por lo que una plataforma no se puede mantener mucho tiempo
(Nobeoka y Cusumano, 1994) como se observa en Camuffo (2002).
Cuando se estudia el desarrollo de un nuevo producto la plataforma se
considera un proyecto aparte, por lo que se empieza de una plataforma
determinada, y a partir de ahí surge la base del diseño, y parte de los
requerimientos del vehículo.
Como se presenta en el apartado 1.1, la relación entre ensambladoras y
proveedores en la industria automotriz se ha incrementado. Uno de los hitos con
que se ha logrado esto es mediante el Target Cost Management elaborado por la
empresa Toyota Motor Corporation durante la década de los sesenta. Este
concepto conforma una serie de actividades para acomodar costos en el proceso
de desarrollo de productos en las etapas de diseño, desarrollo y planeación al
ubicarse donde los costos se generan usando valor de ingeniería y otros procesos
(Kobayashi, et al. En Okano, 1995: 2). El término valor de ingeniería lo define
Toyota como el análisis comparativo de funciones y valores que anteceden el
inicio de la producción (SOP).
La empresa Toyota inicia un programa de reducción de costos que la hace
relacionarse de forma estrecha con sus proveedoras, esta relación se conforma a
partir de una plataforma.
El interés principal de explicar el Target Cost Management de Toyota es por
la importancia que le dieron a su proceso de desarrollo de producto (PDP) y
encontraron en éste un desarrollo tecnológico en su diseño, proceso y
organización.
En los inicios de los sesenta, la empresa distinguía su proceso de
administración de costos en tres fases: administración de costos por objetivo
(target cost management), mantenimiento en costos y administración de costos
Kaizen. En la década de los cincuenta se importaban las técnicas de contabilidad
85
financiera y conceptos como control presupuestal de EUA, de donde surgió el
concepto mantenimiento en costos.
En 1961 se desarrollo el proceso de administración de costos Kaizen que
buscó desarrollar programas para reducir costos por material defectuoso como el
retrabajo y se adoptó el valor de análisis que fue el proceso que trajo y dio
importancia al proveedor en la etapa de manufactura de la ensambladora. En ese
mismo año se adoptó el proceso de Control de Calidad Total.
La administración cambió su forma de pensar de “la calidad se puede
mejorar con procedimientos de inspección más severos” a “el proceso de
manufactura determina la calidad”, lo que llevó a la empresa a establecer la
administración de costos, así como el aseguramiento de calidad como sus
componentes claves ( Okano, 1995: 4).
La empresa estableció un grupo de reglas para su administración de costos
que se presentan desde la planeación del producto hasta ventas, sin embargo, el
programa Target Cost Management es el que incorpora a las proveedoras.
El primer modelo en que se presentó el programa fue el Corona RT40, pero
su grado de aplicación fue muy reducido pues fue a un modelo particular y no a un
conjunto de proyectos.
Para ejemplificar el programa con proveedoras se estimaba un precio de
venta esperado desde la planeación hasta la aplicación de procedimientos de
análisis de costos a partir de la etapa de desarrollo del prototipo. Después, en la
elaboración del vehículo la división de compras pedía a los proveedores alcanzar
una reducción de costos en tres años del 30% aplicando valor en ingeniería.
Para hacer esto efectivo Toyota necesitaba de un sistema Keiretsu que se
estableció en 1963 que consistía en conformar una red de un grupo determinado
de proveedores (Okano, 1995: 5).
Los equipos que buscaban reducción de costos pertenecían a áreas como
ingeniería de producción, diseño, compras, desarrollo, ventas, supervisores de
planta, planeación de productos y en su minoría al área de contabilidad.
Existen muchos factores que afectan significativamente los costos sujetos a
verificación, incluyendo la estructura de organización del proceso de desarrollo del
86
producto, estos son el equipo de administración del proyecto y la organización de
las áreas de ingeniería por las que mediante el encargado del producto coordina
las actividades del desarrollo de éste.
Dentro del Target Cost Management, el rubro más importante es el costo
por unidad en las compras productivas que se refiere a las compras a los
proveedores que incluye el costo de la materia prima de los proveedores, sueldos
directos, el costo laboral indirecto, gastos por manufactura, gastos de áreas staff o
de apoyo, gastos generales por administración y ventas, costo de transporte y
subcontratación (Okano, 1995: 11).
Los departamentos que juegan un papel central en los Target Cost
Management son los departamentos de diseño y compras. Lo interesante de este
programa que realizó la Toyota fue que lo transfirió a áreas de ingeniería y
producción, y comprendió una relación más estrecha entre empresa y
proveedores.
2.2.2 Desarrollo tecnológico en el cluster VWM región Puebla Tlaxcala.
El agrupamiento industrial automotriz Puebla Tlaxcala se compone principalmente
por la empresa Volkswagen, las empresas proveedoras de los parques
industriales Finsa, Bralemex y Sanctorum, así como empresas en Tlaxcala como
Wexler y Jonson Controls. El estudio aquí presentado se centra en las empresas
Volkswagen, Jonson Controls (Tlaxcala), Kautex, ArvinMeritor, Faurecia, Alcoa
Fujikura Limited y Hella del grupo HBPO (Hella Berg Plásticos Omnium).
A continuación, se expone el Proceso de Desarrollo del Producto que
presenta la forma en que se relaciona la empresa VW con sus proveedores, por lo
que será importante establecer con claridad el momento y la forma en que surge
esta relación para después explicar como se conforma el diseño y desarrollo del
producto, en este caso, el automóvil.
2.2.2.1 Proceso Desarrollo del Producto (PDP).
El proceso de desarrollo de producto (PDP) es conocido como PEP
(ProduktEnstehungProzess), cuyas siglas significan lo mismo pero en alemán. El
87
proceso expone las gestiones, formas de proceder y responsabilidades para el
desarrollo del vehículo. Plataforma y Motor, así como las modificaciones del
producto. La idea de tener un documento denominado PDP en Volkswagen es
para establecer las reglas con las cuáles responden a las exigencias del mercado.
En éste se establecen además de lo dicho, también los plazos y fechas para
realizar cada paso del producto.
Es en el área de Organización donde se encuentra el Departamento de
Proceso de Desarrollo del Producto y Calidad, que tiene a cargo la implantación
del PDP en VWM y la interrelación del PDP con otras plantas del Consorcio. El
PDP que se presenta a continuación es el que usa actualmente la VWM.
La importancia de este documento es crucial porque es ahí donde se
establece la generalidad de cada proyecto y establece quién y cómo realizan cada
parte del proyecto, por lo que la relación con los proveedores depende de lo
sucedido en el PDP, es decir, la relación de cada proveedor con la Volkswagen
México cambia con cada nuevo proyecto. La empresa Johnson Controls, para el
modelo A5, ganó el 80% del metal del asiento cuando se buscaba el 100%. Por
otra parte, la empresa ArvinMeritor hará nuevamente todo el quemacoco para el
modelo A5.
Quizá los hitos, o puntos de referencia del PDP (que aquí llamamos etapas)
no varíen mucho, pero sí los plazos, dado que cada vez se quiere realizar en
menor tiempo los nuevos proyectos y así dar una respuesta con mayor rapidez al
mercado.
En 1993 se redujo el tiempo por proyecto de 78 meses a 63. En 1995 quedó
sólo en 36 meses como hasta la fecha se maneja.
El cuadro 2.1 muestra como se busca disminuir el tiempo que dura el
desarrollo de los productos y así dar una respuesta con mayor rapidez al mercado.
El PDP presenta un carácter regulador porque define los plazos para
desarrollar un vehículo, así como la integración de las empresas proveedoras en
un proyecto. Vale la pena reiterar que la relación entre empresa ensambladora
Volkswagen y proveedoras se establece con base a las condiciones de entrada de
las proveedoras al PDP.
88
CUADRO 2.1 Benchmark Tiempos de Desarrollo de Productos.
Fabricante Meses (promedio)
Objetivo de conclusión en meses
Mejor tiempo (Modelo)
Mazda 21 15 17 (Capella) Toyota 27* 18* 15 (Ipsum, Starlet) Mitsubishi 24 18 17 (Mini Pajero) Nissan 30 20 - Honda 36* 24* 17 (CR-V) DaimlerChrysler 29 24 24 (Sebring) Ford 37 24 18 (Escort Europeo) GM 46 38 26 (Yukon, Tahoe) Volkswagen 24 18 19 (Passat)
*No confirmado. Fuente: Dirección Organización y sistemas de Información VW.
EL objetivo del PDP es “desarrollar e implementar el Proceso Desarrollo del
Producto con las actividades y plazos señalados en él, garantizando el éxito en el
desarrollo de Nuevos Modelos de Vehículos y Motores, cumpliendo con las
exigencias de Calidad, Plazos, Capacidad y Desarrollo dentro del Consorcio para
los futuros Proyectos” (VW Workshop PEP, 2004).
El PDP es la base para planear un proyecto específico, ya sea, un cambio
de modelo del mismo producto, o un nuevo producto. La importancia del
documento es que obliga a los proyectos a mantener y aplicar el orden numérico
de las actividades a realizar, así como la calidad de las mismas. En caso contrario
deberá ser autorizado por el Comité de Estrategia del Producto. Cualquier cambio
ligero o desviación del proyecto deberá ser autorizado por el Consejo de VW y la
Nave Piloto.
El PDP presenta cuatro fases importantes:
a) estrategia del proyecto
b) desarrollo del concepto
c) aseguramiento del concepto
d) desarrollo / preparación de la serie
Las cuatro fases del PDP incluyen 11 etapas y se explican a continuación:
Una vez planteada la Estrategia de Preparación del Proyecto (SP) que es la etapa
inicial, comienza el Desarrollo del Concepto que incluye también la Definición del
89
Proyecto (PD). En esta etapa se incluyen los datos básicos sobre la técnica,
fechas de introducción a mercados, y mantiene presentes los objetivos de la
empresa.
La fase de Aseguramiento del Concepto inicia con la Decisión del Proyecto
(PE) y termina con el Primer Prototipo Virtual (V1PT), aquí se confirma y se decide
por el Comité de Estrategia del Proyecto el cuaderno de requerimientos (LH1),
además del diseño (DE). Se construye el modelo de diseño decidido como base
para el Modelo de Control de Datos (DKM) y los prototipos digitales, virtuales y
físicos. Como resultado de esta fase será la aprobación del prototipo virtual 1, del
que se parte para efectuar las liberaciones P relativas a las piezas y para encargar
la construcción del prototipo físico 1.
La última fase es la de Preparación y Desarrollo de la Serie que inicia a
partir de la decisión del diseño y el primer cuaderno de requerimientos. Esta fase
comprende la recepción del Modelo de Control de Datos Digitales (DDKM) con el
cual se presentan todos los elementos del vehículo visibles para el cliente y
construcción del DKM físico, así como la construcción y comprobación de los
prototipos físicos. Una vez que se entrega a Producción el DKM se pueden
introducir los resultados de las pruebas y modificaciones que optimizan el
producto, así como las expectativas del mercado e influencias por legislaciones.
Tras la liberación B de las piezas se lleva a cabo la adquisición y construcción de
la serie, que necesita la calidad exigida para la Preserie. Los vehículos de la
Preserie se utilizan para realizar las pruebas de aseguramiento de calidad y la
homologación legal. Ocho semanas antes del SOP tiene lugar finalmente la
liberación de la serie y la liberación de la producción para que se fabrique el
volumen de introducción en el mercado.
El PDP es un documento que involucra al Consorcio Volkswagen Alemania
(VWAG) y la planta de Volkswagen en México (VWM), pero las responsabilidades
son distintas. En estos momentos, en cuanto al proyecto A5, VWAG se encarga
del desarrollo del vehículo A5, de la plataforma de todos los vehículos, motores y
agregados, así como modificaciones del producto A5 y la plataforma. VWM no
realiza ningún desarrollo del vehículo ni de la plataforma, presenta desarrollo en
90
partes exclusivas de motores y agregados, así como modificaciones del
“sombrero” (carrocería) del NB.
Gráfica 2.1 Objetivo de Reducción de Plazos en el PDP. En Meses.
31 32
14
2825
1918 18
0
5
10
15
20
25
30
35
Desarrollo yaseguramientodel Concepto
Realización delProducto
Mes
es
PDP 1993
PDP actual 2004
PDP Passat B5(mejor tiempo)
PDP objetivo
Fuente: VW Workshop PEP, 2004.
La gráfica 2.1 muestra como ha ido cambiando el PDP y hoy, qué plazos
presenta. El modelo A5 de la VW usa el PDP actual, pero tratando de llevar a cabo
un periodo de 36 meses (PDP objetivo) en las tres fases presentadas en el gráfico.
Se dice tres fases porque el título Desarrollo y aseguramiento del Concepto
incluye el paso dos y tres del PDP. El primer paso que abarca la estrategia del
proyecto no se incluye en los plazos que presenta el PDP, pero en realidad inicia
en la Estrategia de preparación del Proyecto que se expone adelante.
El PDP incluye una diversidad de etapas en cada una de las cuatro fases
en que se divide éste. Estos límites claramente definidos que presentan una
duración establecida deben cumplir con los prerrequisitos establecidos para poder
pasar de una etapa a otra.
A continuación, se presentan las etapas que conforman las cuatro fases ya
mencionadas.
1.- SP (Strategische Projektvorbereitung) Estrategia de preparación del Proyecto.
En este periodo se realiza la planeación del producto aprobado con la ayuda de un
equipo del proyecto que abarca todas las áreas.
2.- PD (Projektdefinition) Definición del Proyecto. Comprende la planeación y
administración de la realización del proyecto, el Product Management es
91
responsable de la aplicación de las premisas estratégicas del proyecto junto con
las demás áreas involucradas.
3.- PE (Pojektentscheidung) Decisión del Proyecto. Este momento es la conclusión
de la etapa preparatoria del proyecto y al mismo tiempo la condición de arranque
para la fase de realización del proyecto.
4.- DE-LH1 (Designentscheidung-Lastenheft 1) Decisión del Diseño – Cuaderno
de Requerimientos o de Condiciones Técnicas del Vehículo 1. En esta etapa se
decide el diseño del producto así como de sus piezas ya acordadas y se elabora el
cuaderno de requerimientos.
5.- V1PT (Virtual First Prototype) Primer Prototipo Virtual. Representación digital
del primer prototipo compuesto por CAD, así como los resultados de simulaciones
y cálculos. De aquí se derivan las liberaciones P.
6.- DDKM (Digitales Datenkontrollmodell) Modelo de Control de Datos Digital. Se
presentan los elementos del vehículo visibles para el cliente, sirve además para
verificar los datos de las superficies transmitidos, el diseño, calidad de datos y
viabilidad.
7.- DKM-LH2 (Datenkontrollmodell-Lastenheft 2) Modelo de Control de Datos-
Cuaderno de Requerimientos 2. Reproducción física, escala 1:1 de los datos de
producto de serie, es el patrón para la producción, sirve para el control visual y es
la referencia para los procesos de producción subsiguientes. Existen los DKM
exterior e interior que se entregan al mismo tiempo. De esta etapa se derivan las
liberaciones P y los controles de modificación aplicables si existe un cambio
posterior a B (por parte de los comités de estrategia del producto).
8.- PVS (Produktionsversuchsserie) Arranque de la Preserie. A partir de esta etapa
se construyen piezas unitarias definitivas con el fin de probar la funcionalidad de
los herramentales e instalaciones y confirmar la capacidad de los procesos e
instalaciones de prueba.
9.- OS (Nullserie) Inicio Serie Cero. Esta serie sirve para garantizar el proceso de
producción en serie. Consiste en probar el ajuste y exactitud dimensional de las
piezas unitarias y ensambles definitivos, así como la funcionalidad de los
herramentales y de los sistemas en condiciones de producción.
92
10.- SOP (Start of Production) Producción de Vehículos para clientes tras la
decisión del arranque de la serie.
11.- ME (Markteinführung) Introducción en el Mercado. Se suministra a los
concesionarios con el volumen de introducción en el mercado.
(VW Workshop PEP, 2004).
93
CUADRO 2.2 Procesos y etapas con su mes aproximado en el PDP.
SP PD PE DE/LH1 V1PT DDKM DKM/LH2 PVS OS SOP ME
-46 -43 -36 -31 -27 -24 -19 -8 -4 0 1
CALIDAD Aseguramiento y medidas de Calidad
Desarrollo del Concepto / Modelo DESARROLLO Y CONSTRUCCIÓN Homologación (legislaciones)
Carry Over Part-parte ya
utilisada
Producto en Serie
Diseño Interior / Exterior Modelo de Control de datos (DKM)
Concurso Des. Conjunto de Piezas Construcción Interior / Exterior, Cálculo
Desarrollo del Modelo
Selección de Desarrollo del Componente PREPARACIÓN DE LA SERIE
Vehículo-Concepto / Muletos (prototipos, muestras, croquis, esquema)
Muletos
Muletos, Vehículos Preserie
Vehículos
Prototipos de Producción
Vehículos Preserie Concepto y Tecnologías de
Producción / Logística
Preparación de la Producción / Logística
Fabricación del Vehículo
ADQUISICIONES
Forward Sourcing Program Readiness
PROYECT & PRODUCT MANAGEMENT Planeación Previa del
Proyecto Planificación, Seguimiento y Control de Proyecto
Liberaciones por prioridades
Liberación P
Liberación B
Liberación K
Liberación D
Construcción del Modelo parar Piezas
Construcción de Modelos
Parciales
Liberación de
Producción
Construcción del Modelo
para el Vehículo Completo
Creación de Información Técnica Administración de Cambios Técnicos
CREACIÓN Y MANTENIMIENTO DE INFORMACIÓN TÉCNICA MERCADO Y MEDIO AMBIENTE Requerimientos del Cliente Servicio al Cliente
Medio Ambiente
Pre-Lanzamiento Lanzamiento
Fuente: VW Workshop PEP, 2004. El cuadro 2.2 arriba muestra las etapas mencionadas así como el mes
aproximado en que se realizan en el PDP. Se observa claramente como el tomar
94
la PE (decisión del proyecto) implica 36 meses hasta que se empieza la
producción SOP.
El cuadro también muestra los procesos de que se compone el PDP y la
empresa Volkswagen AG los define como “un grupo de actividades que toman una
o más entradas y dan una salida con valor agregado al cliente” (Hammer &
Champy en VW Workshop PEP, 2004).
El primer proceso es el de Calidad que pretende indicar cuales procesos y
subprocesos se encuentran en cada área en el desarrollo de un producto, así
como mostrar las interfases con los demás procesos para poder indentificar y
planear las acciones necesarias dentro de cada etapa del desarrollo de productos.
El proceso de Desarrollo y Construcción es aquel que tiene por misión
emplear los recursos necesarios para convertir requerimientos de mercado para
expresarlos en una Descripción Técnica del Producto (TPB) y un diseño exterior e
interior fijado en el Modelo de Control de Datos Digital (DDKM). Las TPB
realizadas se trasladan en Normas de Pruebas (TLD), que puedan ser empleadas
en la producción y la fabricación del vehículo en la Serie, apoyándose en
Descripciones de Montaje del Producto (PDM), ensambles (ZSB) y partes
componentes (Teile Nr.) documentadas con dibujos (TM, TZ o PRT). Por último,
estos datos son reflejados fielmente y a tiempo en los sistemas aplicables (KVS –
Sistema informático de administración de datos del proyecto, EFA, ES/TS, SAP)
con los estándares de calidad del Consorcio VW para su utilización en VWM.
El proceso que abarca la Preparación de la Serie planea, prepara,
documenta y prueba las instalaciones, equipos, materiales y recursos operativos
para garantizar el proceso de producción para la fabricación en serie de los
vehículos.
El proceso de Adquisiciones incluye el Forward Sourcing que es parte
importante para entender la relación con los proveedores. Este proceso contribuye
en el Desarrollo de un Nuevo producto con la parte de Adquisiciones de Partes y
Herramentales, buscando y seleccionando los Proveedores apropiados para estos
Desarrollos, respetando las estructuras de los procesos y apoyándolos.
95
El proceso Project & Product Management garantiza el complimiento de las
metas técnicas y financieras fijadas para cada proyecto.
El último proceso establecido en el cuadro 2.2 Creación y Mantenimiento de
Información Técnica Mercado y Medio Ambiente abarca los requerimientos del
cliente así como el lanzamiento del vehículo.
A pesar de que el cuadro 2.2 contemple la generalidad de cualquier PDP,
así como el mes aproximado en que ocurre cada una de las etapas ya definidas,
cabe aclarar que no será igual para un nuevo vehículo como el A5 que con el
motor R5.
Al observar el PDP de la Volkswagen AG y la cantidad de etapas que
constituyen diferentes aspectos en cada proceso de la elaboración del producto,
bien vale la pena la siguiente descripción del proceso en una especie de crónica.
En una entrevista con el responsable del área de Diseño de Interiores, narra
el Proceso de Desarrollo del Producto de la siguiente manera. El primer paso para
la elaboración de un nuevo producto (vehículo) es hacerlo en plastilina, un modelo
que guste a todo el Consorcio ya con una plataforma establecida. De la plastilina
se pasa al cuaderno de requerimientos, se hace el cascarón detallado donde se
evalúan los espacios y divisiones en las piezas que da como resultado la primera
liberación (liberación es sinónimo de aceptación formal, por lo que se libera para el
siguiente paso) en CAD donde ya se especifica cómo debe funcionar cada parte
del vehículo, así como la cantidad de veces que debe poder realizar su función,
e.g. el material de la consola debe resistir x temperatura, el diámetro del porta
vasos de la consola es y. A partir de este momento se presenta el concepto en
tamaño real.
Al aceptarse el modelo se hace uno en pasta del tamaño real del vehículo.
Es ahí donde entra el área de Desarrollo Técnico, la cual es responsable de que
funcionen las piezas y se puedan montar. Es responsable de que se cumplan con
todos los requerimientos. Es la construcción virtual del vehículo.
Esto se lleva acabo por Desarrollo Técnico Alemania, aunque es el mismo
proceso para una modificación de una pieza.
96
El auto completo se desarrolla en Wolfsburg, Alemania, pero las
modificaciones de piezas como, por ejemplo, la consola central (parte que rodea el
freno de mano y la palanca de velocidades) se hace en Desarrollo Técnico
México, con CATIA, incluyendo los estudios de espacios.
A partir del primer prototipo virtual V1PT, se da la liberación P que es la
aprobación del concepto, es decir, del diseño a simple vista. Ya en esta etapa, se
carga en el sistema el número de partes que se puede usar, qué versiones, etc.
Posterior al DDKM se termina de dar la liberación P, basado en el Strak. Se
hace la construcción de la pieza que implica un dibujo en dos dimensiones (plano)
que especifica el tipo de color, de material, etc. Además, se hace un modelo en
3D (tres dimensiones) con espesor, de donde se sacan todas las medidas. La
razón de hacer uno en dos dimensiones es para no saturar de información el
modelo 3D.
El modelo 3D se puede meter a máquinas de medición y aplicarle
tolerancias por computadora y así, verificar si al producir una pieza está desviada
o presenta algún problema. Esto último es importante y necesario para
herramentar.
Posterior al DDKM inicia el proceso de liberación B que se termina de dar
antes de la PVS. Esta liberación establece qué componentes, opciones y
grabados se van a usar, además se dice cómo va a funcionar todo, ya con los
DDKM se hacen manuales que se fundamentan en los requerimientos.
Durante un mes antes y posterior al inicio de la PVS se realiza la liberación
K que es donde se activan todos los sistemas logísticos. La gente no trabaja en
manejo de inventarios manuales, sino que existen sistemas que con base en los
requerimientos de la planeación dan aviso a las áreas de logística acerca de lo
que se necesita y se hacen las órdenes de compra, todo eso se realiza de forma
automática. E.g. si el área de Planeación se propone vender más autos en
Norteamérica, se programan más autos para Norteamérica, la configuración de las
opciones de todas las piezas se mandan a logística y esta área ya sabe qué pedir,
por lo que se hace el ajuste de las órdenes de pedido de forma automática, esto
no siempre es así, pues aún en las líneas de ensamble se observan cajones con
97
pequeños aditamentos como tornillos, sin mencionar que el hecho es más común
en motores.
Las series de aseguramiento para cada cambio de modelo se rigen por tres
eventos, el primero es la PVS que se realiza en una nave piloto. Aquí se empieza
a definir cómo va a ser el montaje de todas las piezas. En la PVS se pueden
montar prototipos y hacer simulaciones.
La Serie Cero es de aseguramiento de calidad. Se le hacen al prototipo
pruebas de visibilidad, materiales, montaje, emisiones, así como todas las pruebas
de calidad y se les aprueba. A partir de la aprobación inicia la producción, para
posteriormente introducirlo al mercado (Entrevista a Desarrollo Técnico VWM,
2004).
Es necesario hacer la división entre la participación de la Volkswagen AG y
la exclusiva de la Volkswagen México (VWM) en el PDP. Con antelación se
establecieron las responsabilidades del proyecto A5, pero esto se presenta de
forma muy general. Esto es así porque la participación de la VWM en un proyecto
concreto como los modelos A5, NB GT ó el Motor-R5 es distinta.
En el modelo A5 parte principalmente de los cambios en el Golf–6, “las
modificaciones para desarrollar el Jetta (A5) ni siquiera son prioridad para
Alemania. Para Alemania la prioridad es el Golf” (Entrevista a Desarrollo Técnico
VWM, 2004).
El modelo NB cambió el proceso de Desarrollo Técnico. El concepto inició y
se desarrolló en Alemania, ahora, al ser los únicos que producen el NB son los
responsables de hacerle todos los cambios necesarios con respecto a las nuevas
legislaciones en EUA y Japón. Es con este modelo que se separa VWM un poco
de la casa matriz, “el objetivo es desarrollar un auto en México. Ahora se
desarrollan sólo piezas o se ajustan diseños a las necesidades de Norteamérica”
(Entrevista a Desarrollo Técnico VWM, 2004).
A pesar de observarse lejos el desarrollar un vehículo completamente en
México, se busca reducir responsabilidad en Volkswagen Alemania, por lo que no
se ve imposible, siempre y cuando la responsabilidad, así como candados en el
diseño por parte de VW Alemania existan.
98
Cuando se realiza un nuevo modelo se presenta en Alemania y la gente de
VWM asiste a ver el modelo, pero se tiene poco en cuenta la participación de los
directivos e ingenieros de la planta en México con relación al nuevo modelo
presentado, “existen roces al observar que se desarrolla el modelo con
aditamentos ya comprobados que no servirán en el mercado norteamericano y no
se aceptan estas opiniones en Wolfsburg, y posteriormente se tienen que hacer
los cambios” (Entrevista a Desarrollo Técnico VWM, 2004).
Cabe destacar que uno de los productos que se realizarán con una mayor
independencia de Volkswagen Alemania será el modelo NB GT (New Beetle
completamente deportivo). Para este vehículo se harán todas las etapas en VWM,
por lo que, a pesar de partir de un modelo que se hizo en Alemania, todas las
modificaciones que presente éste se realizarán en México.
Así como establecer la diferencia entre cómo participa VW Alemania y
VWM en un proyecto, es relevante para entender la relación interfirma en el cluster
industrial Puebla Tlaxcala el ubicar cómo aparecen las principales empresas
proveedoras en el PDP.
El proceso del PDP concerniente a las proveedoras es el de Adquisiciones
y se compone como muestra el cuadro 2.2 del proceso de Forward Sourcing y del
Program Readiness. El primero comienza a partir de la etapa de Decisión del
Producto (PE), el segundo posterior a la etapa del Modelo de Datos de Control con
el segundo Cuaderno de Requerimientos (DKM/LH2) donde ya existen manuales.
La participación física de los principales proveedores de la Volkswagen AG
se encuentra a partir de haberse concluido la etapa DKM-LH2 con la liberación B
(liberación de la herramienta). Pueden participar desde antes los proveedores pero
con recursos propios.
El proceso del PDP que conforma la relación con los principales
proveedores es el de Adquisiciones, cuya base es el Forward Sourcing. A
continuación se presenta cómo surge la relación de la Volkswagen AG con los
proveedores.
99
2.2.2.1.1 Forward Sourcing Process y Program Readiness (relación con
proveedores).
Como ya se mencionó, la relación entre Volkswagen Alemania y Volkswagen
México es distinta en cada proyecto, por lo que el PDP es pilar fundamental de la
relación, es decir, guía de ésta.
La relación entre Volkswagen AG y proveedores es distinta en cada
proyecto. Como ya se mencionó, el caso Jonson Controls es un claro ejemplo, a
pesar de hacer los asientos del Jetta A4, volvieron a participar en el concurso para
el nuevo proyecto Jetta A5, donde se ganó el 100% del material que compone el
interior del asiento y 80% del metal.
Las proveedoras participan por proyectos y aparecen en el Forward
Sourcing del PDP.
El Forward Sourcing (FS) aparece en el cuadro 2.2 a partir de la Decisión
del Proyecto PE y comienza con un proceso en el cual la Volkswagen AG
selecciona a sus proveedores para el desarrollo de nuevas partes de acuerdo con
una metodología estandarizada denominada FS. Este proceso involucra a los
proveedores en el PDP.
El criterio de selección de proveedores son la innovación, calidad, servicio y
el precio para nuevas partes necesitadas.
El proceso comienza cuando el Área de Compras decide qué proveedores
participan en el concurso a partir del criterio de selección. La información que se
exige para determinar si se contiende en el concurso es documentación comercial
del proveedor como ubicación geográfica de las plantas, cantidad de éstas,
documentación técnica como estándares de calidad, etc.
A partir de Mayo de 2002 aparece un sistema por internet (online) con el
cual VW AG manda un e-mail a las proveedoras que entran en concurso para
producir alguna parte del vehículo. Este e-mail da entrada a la plataforma de
proveedores donde se encuentra la información de la parte que concierne al
concurso. La información que se encuentra es la del Cuaderno de Requerimientos
ya decidido el diseño (DE/LH1).
100
Imagen 2.2 Demanda de VW AG y Oferta de Proveedores por Internet.
Fuente: www.vwgroupsupply.com/vwgroupsupply.esl-process.html.
La imagen 2.2 muestra el proceso que se realiza para la compra de rines
para un producto. El Área de Compras de VW AG manda la Forma y los dibujos o
requerimientos técnicos al proveedor y este manda su oferta.
En otras palabras, se le dice al proveedor qué se necesita, así como la
cantidad. E.g. una consola que cumpla con las siguientes características
aportadas en el DE/LH1 y se le mandan los modelos y dibujos.
El proveedor dice “sí puedo, tardo x cantidad de tiempo y necesito de estos
herramentales” (Entrevista a Desarrollo técnico VWM, 2004) o simplemente retira
su propuesta. Lo interesante es que la Volkswagen paga por los herramentales
que constituyen los moldes, troqueles de piezas que no hace la VW, esto claro
está, es por el costo tan elevado de los moldes. Al final del proyecto son devueltos
a la VW.
La Volkswagen presenta una base de datos de todas las áreas de los
proveedores como procedimientos, logística, producción, calidad, diseño técnico y
finanzas con lo cual conforma una estructura estrecha de colaboración de parte de
101
la empresa ensambladora hacia las proveedoras, pero no necesariamente en un
sentido contrario.
La imagen 2.3 presenta la relación entre proveedor y VW durante el
Forward Sourcing, es decir, la información compartida entre proveedor y VW para
la elaboración de autopartes. Si se observa el flujo entre la información corporativa
que involucra finanzas, aseguramientos de calidad, diseño técnico, logística y
producción de insumos se usa para las negociaciones, necesidades de productos
y evaluaciones, lo que hace parecer a la proveedora como sub-plantas de la
Volkswagen AG no por lo que les producen, sino por la información que le
comparte la proveedora.
Es necesario un paréntesis para aclarar que hasta el momento cada vez
que se ha hablado de proveedoras nos hemos referido a las casas matrices que
presentan una planta cerca del cliente, es decir, en Alemania que se dedica al
diseño de las partes que le puede hacer al cliente. Esto es un poco complicado
porque la empresa que hace los revestimientos de puerta del NB su planta matriz
se encuentra en Francia, pero tiene instalaciones cerca de VW Wolfsburg,
Alemania, en Peine, y es en éstas que se desarrolla el diseño de las piezas que se
hacen, sin embargo, los moldes para los revestimientos se hicieron en Portugal y
se producen en Puebla.
El proceso Forward Sourcing inicia la relación con el proveedor, pero una
vez que se ha ganado el concurso, cerca de la etapa V1PT donde aparece el
primer prototipo, comienza el desarrollo por parte de los proveedores, esto es, en
la liberación P. Durante la liberación B queda claro quién va a producir y qué va a
producir. Es importante indicar que no necesariamente quien desarrolla la pieza o
módulo lo va a producir. El software de diseño, e.g. CATIA, es muy costoso para
algunas empresas por lo que contratan a empresas intermediarias para desarrollar
diseño de piezas. El Forward Sourcing termina en la liberación B.
La información del modelo se encuentra en una base de datos llamada KVS
(Konstruktionsdaten-Verwaltungssystem) que es el sistema informático de
administración de datos del modelo. Esta base de datos la usa todo el consorcio y
es ahí donde se da acceso o se restringe el acceso para cualquier planta de VW,
102
área, departamento e incluso proveedor. CATIA es una conversión de los datos,
pero es la forma en que se baja la información y se presenta el desarrollo de las
principales proveedoras.
Imagen 2.3 Flujos de Información entre Proveedor Volkswagen.
Fuente: www.vwgroupsupply.com/vwgroupsupply.supplier-database.html.
Lo interesante en el Forward Sourcing es la relación que presenta la
empresa proveedora con la VW AG y viceversa, y después la relación que surge
entre la proveedora y su propia planta en Puebla para entender cómo se
interrelaciona el cluster automotriz Puebla Tlaxcala en Desarrollo Tecnológico.
103
La relación que existe entre VW Alemania y el Proveedor es como se
observa en la imagen 2.2 muy estrecha, pero aquí sólo interesa el factor
tecnológico, por lo que la relación abajo muestra como se llevan a cabo los flujos
de diseño y desarrollo de los productos de la VW.
En Volkswagen Alemania inician todos los flujos, el principal va de éste al
proveedor internacional para después regresar y ser evaluada la respuesta por
VW Alemania. Ya que se tiene claro el proyecto y qué proveedor hará qué parte se
manda a VW México y los proveedores internacionales a sus plantas en la región
Puebla Tlaxcala.
Relación de Diseño y Desarrollo en el Forward Sourcing. Volkswagen Alemania
Proveedor
(Forward Sourcing)
Volkswagen México
Proveedor Planta en
Puebla
(Program Readiness) Diseño y Desarrollo Principal del Vehículo Modificaciones al NB
No necesariamente el tener una planta en la región les da automáticamente
el contrato para fabricar la pieza del vehículo, esto es sólo un plus en el concurso
donde se compite con los demás fabricantes de la pieza correspondiente.
La razón de contemplar en el esquema dos flujos es por encontrar una
diferencia entre las modificaciones al NB y el diseño y desarrollo de un vehículo
como el caso del Jetta A5. El primero sólo se produce en la Planta de
Cuatlancingo por lo que las modificaciones que se le realicen pueden resolverse
en esta misma planta. Las modificaciones pueden ser desde un desarrollo
tecnológico de algún proveedor que produzca una pieza con mayor calidad, hasta
variaciones obligadas por las legislaciones en los países en donde se venda el
vehículo.
104
Por otra parte, el diseño y desarrollo de un vehículo como el A5 sigue
siendo exclusivo de Volkswagen Alemania.
Cabe destacar la relación entre Proveedor y su planta en Puebla porque se
mandan diseños de los productos desarrollados para elaborarse en Puebla, pero a
pesar de que una de las exigencias para ser proveedor de la VW es tener
sistemas de software para diseño como CATIA, éste sólo existe en la planta
matriz, por lo que cualquier modificación al modelo NB resulta en una
comunicación entre VWM y el proveedor en Puebla, así como el proveedor Puebla
y el Departamento de Diseño que se encuentra en la Planta Matriz o cerca del
cliente, es decir, Alemania. Para después regresar a la planta Puebla con los
nuevos aditamentos.
A partir del comentario anterior, es interesante expresar que prácticamente,
todas las plantas visitadas presentan una relación distinta por lo que para mejor
comprensión se expresará a detalle en el apartado 3.1.
El proceso de Forward Sourcing abre un historial de los proveedores por lo
que su desempeño es evaluado para ser aceptado en nuevos proyectos, esto es
parte fundamental parar entender que en cada proyecto la relación entre
proveedor y VW AG cambia.
Por último, La VW AG presenta servicios de Investigación y Desarrollo
como apoyo a proveedores por lo que ofrece intercambio de información para
hacer más productivo el desarrollo en sistema CATIA CAD/CAM, Pro/Engineer
CAD/CAM, sistema ICEM Surf CAD y simulación robótica. El intercambio de datos
electrónicos son una precondición para la cooperación con colaboradores en el
proceso JIT o con grandes volúmenes de producción, además se espera esta
relación durante todo el proceso logístico desde el forecast (pronóstico) hasta la
regulación financiera de los proveedores.
El Program Readiness aparece en el PDP en la etapa DKM/LH2, posterior a
los manuales, ya que todo ha quedado virtualmente organizado. Es en este
momento, de Preparación de la Serie ,que aparecen las plantas en Puebla de los
proveedores.
105
Las proveedoras del cluster Puebla Tlaxcala trabajan con la VWM a partir
del Program Readiness que consiste en materializar lo realizado en el Forward
Sourcing. Las etapas que se presentan son Cubings, PVS, OS, SOP y ME.
Cubings es una etapa aún no mencionada, pero consiste en la primer prueba de
ensamble, de igual forma existe el Packing que tiene que ver con la logística, la
decisión de cuantas piezas se entregarán y de qué forma a la línea de producción.
Estas dos etapas de evaluación se presentan posterior al DKM/LH2.
Los automóviles que se producen en la PVS deben aprobar una durabilidad
de 150,000 Kilómetros, las partes se compran en paquetes de tres piezas por
vehículos y no son para venta.
La producción OS deben aprobar una durabilidad de 50,000 Kilómetros, las
partes se compran en una proporción de dos piezas por vehículo y pueden ser
vendidos al cliente.
CUADRO 2.3 Program Readiness para Proveedoras.
Mod. A5 Semana Año Destino Volumen Producido
TBT Cubings 51 2003
Cubings 1
Alemania 5 a 10
TBT PVS 13
PVS 16
60 a 90
TBT OS 26
OS 30
90 a 110
SOP 45
2004 México
-
TBT (Teilebedarfstermin) Plazo de necesidades de piezas. Plazo límite para demanda de piezas, congelación de modificaciones.
Cubings Examen de Montaje Funcional, se verifican que las piezas se elaboren con base al diseño, se evalúan los puntos críticos de la parte.
Fuente: Entrevista a Proveedoras, 2004. Información dada por Compras VWM.
106
Las piezas que producen las proveedoras pasan por diversos exámenes
como:
a)Measurement (M): Se verifican las medidas exactas del diseño.
b)Lab (L): Se realizan pruebas de laboratorio a los materiales de que está
compuesta la pieza.
c)Assembly Test (F): Prueba de ensamble de pieza.
d)Quality General Result: Aprobación general de calidad. Consiste en pasar las
tres pruebas anteriores.
A pesar de ser igual el Program Readiness para las plantas proveedoras en
Puebla, las proveedoras presentan una estructura variada en su sistema de
producción, es decir, existen ensambladoras que pueden hacer modificaciones al
diseño (e.g. ArvinMeritor), ensambladoras con proceso productivo (e.g. Faurecia) y
sólo ensambladoras (e.g. Hella).
Para hacer una clasificación de los proveedores es importante hablar de la
Casa Matriz, de la planta ubicada cerca del cliente y de la planta en Puebla como
se muestra en el cuadro 2.4.
CUADRO 2.4 Relación de las Plantas del Proveedor con el Producto de VW.
Ubicación del Proveedor Descripción de su relación con el cliente
Proveedor "A" (Casa Matriz) Supervisión y entrada a Concurso
Proveedor "A" (cerca del cliente) Desarrollo de Diseño de Módulo
Proveedor "A" Planta en Puebla Ensamble y Proceso Productivo
Fuente: Entrevista a Proveedoras, 2004.
Es común escuchar que las plantas del Parque Industrial Finsa, ubicado
junto a la planta VW, son sólo ensambladoras, sin embargo, esto sería inexacto
pues, hay plantas como el caso de Faurecia y Kautex que presentan proceso
107
productivo (pintura y elaboración del molde plástico) además del ensamble, y hay
otras como ArvinMeritor y Hella que sólo realizan ensamble2.
Para observar ejemplos de la relación de proveedoras en Puebla en el
Program Readiness se presenta a continuación el caso de ArvinMeritor que realiza
la estructura interna de la puerta del NB y NB Cabrio, así como el quemacoco
(sunroof) del Jetta A4 y A5 próximamente.
La imagen 2.4 muestra a qué modelos de la Volkswagen produce
quemacocos la empresa ArvinMeritor, así como su ubicación y porcentaje de
elaboración. Un detalle interesante es el SOP, es decir, el inicio de la producción
que se observa para el modelo A5 en Puebla, primero de Noviembre de 2004.
Imagen 2.4 Producción de Quemacocos (Sunroof) de ArvinMeritor a VW.
Car-Design
Kundenbezeichnung VW 351 VW 461/462 VW 359 SE359 VW 350
Verbaut in Jetta Mexiko Passat B6Limousine/ Kombi
Golf MPV Seat MPV A5 Golf
ArM- Bezeichnung 977 950 950 950 954
Netzlage eigene eigene eigene
Stückzahl pro Typ/Jahr 110000 124000 38000 4000 78400
Stückzahlen 950 gesamt/Jahr
Stückzahlen 950+954 / Jahr
Puebla 100% Emden 34% Wolfsburg 100 % Matorell 100% Wolfsburg 67%
Mosel 66% Mosel 9%Brüssel 24%
22/ Sep 03
19/ Ene 04
EOP 30/ Ago 08
BET-Nr. 1K5 877 041 1K6 877 041
Farbcodes1ND perlgrau
1RF purebeige 1TM anthrazit
2XP perlgrau971ND perlgrau
1RF purebeige 1TM anthrazit
Herstelland des Autos Mexiko Emden Wolfsburg SpanienMatorell
Wolfsburg
Hr. WalterHr. Vanoucek
Hr. Schmidt Hr. Oscenda Fr. Salinas Hr. Haß
05361/933354 05361/939701 05361/930088 00-34-937731683 05361/933338
Ansprechpartner beim Kunden
Stückzahlen u. Lieferort der SAD
1/ Ago 03
5M0 877 041
����������������Serienteile, Note 1 1/ Nov 04 3/ Ene 05 1/ Nov 04
gemeinsame
276000
354400
Fuente: Imagen proporcionada por ArvinMeritor Puebla, 2004. La empresa ArvinMeritor compra todos los insumos y sólo hace el ensamble
del quemacocos (para ver completo el quemacocos ir a imagen 3.5), algunos de
los proveedores ya fueron escogidos por la VW AG en el concurso que forma
2 “Nosotros, aunque se escuche feo, somos maquiladores” (comentario de un ingeniero en la planta Hella).
108
parte del Forward Sourcing, por lo que no tiene una completa libertad en escoger
proveedores la empresa de autopartes.
El ensamble consta de las piezas que se observan en la imagen 2.5. Estas
piezas son adquiridas por la empresa proveedora de autopartes y ensamblada en
la planta.
El diseño del quemacoco ya se observó en la etapa del Forward Sourcing, a
ArvinMeritor Puebla sólo le llegan los componentes que necesita para hacer el
nuevo quemacoco A5. En este caso fueron cuatro piezas con un valor de treinta
mil dólares cada una y son para el ensamble de una nueva pieza del quemacoco
que, por cierto, será de mayor tamaño que la del modelo A4.
Imagen 2.5 Piezas que Conforman el Quemacoco A5.
Cortinilla
Encapsulado A5
Deflector de Viento Canal de agua
Traversa
Canal de Agua Frontal Flex Cover Tapa de boquilla
Cubierta Canal
De Agua Mecanismo
Frontal Base de boquilla
Motorplatte
Guía H.frame
Motor
Fuente: Imagen proporcionado por ArvinMeritor Puebla, 2004. A continuación, se muestra la estructura sencilla del PDP con la que trabaja
la empresa de autopartes. El calendario muestra las etapas importantes para la
planta proveedora de la VWM como son los DDKM, PVS, OS y SOP. La fecha
importante sigue siendo el inicio de la producción.
Vale la pena repetir que la relación entre VW AG y VWM con los principales
proveedores se fundamenta en la estructura del PDP.
109
Otro ejemplo de planta proveedora en Puebla es el caso de Faurecia. Esta
empresa le proveerá inclusive al modelo PT Cruiser de la DaimlerChrysler
próximamente, por lo que en estos momentos se le hace una ampliación a la
planta.
La diferencia con ArvinMeritor es que Faurecia tiene proceso productivo de
inyección de partes plásticas, de pintura, soldadura, de espumado (al tablero) y
fabrica la piel del tablero. Arvin Meritor sólo hace ensamble.
Imagen 2.6 PDP de modelos Jetta A5 y Bora, ArvinMeritor Puebla.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8
V1PT / P BGuß 1.PTPR1 PR2 DDKM 1.DKM DKMa,i LF PVS 0S SOP ME
34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 -1 -2 -3
V1PT / P BGuß 1.PTPSK DDKM 1.DKM DKMa,i PVS 0S SOP ME
40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 -1 -2 -3
Monate bis SOP
* = vorbehaltlich NAR-Programm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8
2005200420032002
NAR (Jetta)
15 Monate(incl. Verschiffung)
9 Monate3 Mo.
BFräs
SOP11/04
6 Monate(incl. Vverlagerung)
Vorserienterminein Abstimmung
SOP *5/05
EU (Bora) BFräsVORSCHLAG EP
Fuente: Imagen proporcionada por ArvinMeritor Puebla, 2004.
Entre sus diversos productos hace el tablero del modelo A4 y hará el A5
que se muestra en la imagen 2.7. El platicar con gente de la planta sirve para
entender que la relación entre proveedor cliente es distinta, es decir, no es lo
mismo tratar el PDP con la VW que con la DaimlerChrysler.
Faurecia como proveedor desarrollador se le proporciona sólo el cascarón
del modelo a producir, su área de desarrollo hace la construcción 2D y 3D, así
como la calidad lo requiere.
110
Este trabajo a mantenido que la relación entre proveedoras y VW es
distinta, algo que lo muestra es su entrada al Forward Sourcing, pero las fechas
que mantiene la proveedora en las etapas del PDP son las mismas. Esto ayuda a
argumentar que la guía para la elaboración del producto de la VW AG es el PDP.
Las fechas para producir el tablero son las mismas en Faurecia y
ArvinMeritor. En el modelo Jetta A5 la PVS comienza en la semana 16 de 2004, la
OS la 30 de 2004 y la SOP la 45 de 2004, en el modelo Bora que es el Jetta que
se venderá en Europa la PVS comienza en la semana 45 de 2004, y la OS y SOP
en las semanas 7 y 22 de 2005.
Imagen 2.7 Tablero del modelo A5.
Fuente: Imagen proporcionada por Faurecia Puebla, 2004.
El volumen que proyecta la empresa del Jetta A5 es de 217,000 vehículos
por año, mientras el Bora proyecta 100,000 vehículos por año con 235 días
laborales de la planta VWM por año con una flexibilidad del +/- 15%. El proyecto
Jetta A5 tiene un periodo de vida de 7 años.
Otro ejemplo de empresa proveedora de VWM es la empresa Hella, esta
empresa es ensambladora como la empresa ArvinMeritor, pero tienen sólo
especialización en Frontends, que es la parte que se muestra en la imagen 2.8
que forma la parte delantera del vehículo que se observa en la imagen 2.9.
111
Imagen 2.8 Fontend del modelo A4.
Fuente: imagen proporcionada por Hella Puebla, 2004.
Imagen 2.9 Modelo Jetta A4.
Fuente: imagen proporcionada por Hella Puebla, 2004.
Hella forma parte de un conjunto de empresas, su planta matriz se
encuentra en Alemania y las empresas que la conforman son Hella, Berg y
Plásticos Omnium. El nombre es HBPO y Hella en el Parque Finsa es
simplemente ensamblador, es decir, no tiene posibilidad alguna de proponer un
cambio de diseño al modelo de la VW, ni siquiera su planta matriz en Alemania,
pues quien lo hace es Plásticos Omnium.
112
Capítulo III 3.1 Diagnóstico de la relación entre firmas del agrupamiento industrial
automotriz corredor Puebla Tlaxcala e Instituciones de Educación Superior
de la región.
A pesar de observarse que la relación entre empresas proveedoras y la empresa
ensambladora presenta un trato diferente basado en su integración a los proyectos
de la VW, las universidades mantienen una relación similar con las empresas del
cluster VWM, por lo que se puede evaluar con mayor facilidad la cooperación en
cuanto al desarrollo tecnológico que presentan. A continuación, se exponen las
instituciones de educación superior y las empresas entrevistadas, así como su
integración en la región como agentes participantes del desarrollo tecnológico.
3.1.1 Instituciones de Educación Superior.
Imagen 3.1 Mapa de la Ciudad de Puebla. Localización de Universidades.
· UPAEP
Fuente: www.iberopuebla.net. Mapa de la Ciudad.
113
Puebla es la entidad federativa que ocupa el segundo lugar en cuanto al número
de universidades con 113 instituciones de educación superior. En los últimos años
han obtenido una gran cantidad de instituciones su registro siendo de dudosa
procedencia, por lo que, aquí, sólo se presentan las que tienen mayor prestigio en
la región y fueron mencionadas por las empresas entrevistadas.
Cabe destacar que son sólo 5 las mencionadas de 113 universidades en el
estado de Puebla.
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP)3
La BUAP es la universidad pública más importante y con más recursos del Estado.
Presenta un departamento de vinculación que busca formar la relación entre
empresas y la universidad. Esta institución cuenta con un mayor número de
investigadores que forman parte del SNI y presenta una mayor cantidad de
publicaciones científicas.
La principal queja de esta universidad es que la iniciativa privada sólo
quiere relacionarse con las universidades si esto le será gratis. De los proyectos
que se realizan ninguno es financiado por la iniciativa privada, sin embargo, este
departamento está supeditado a una vicerrectoría (departamento con mayor
jerarquía) que ha dirigido investigaciones entre universidad y empresas pasando
por alto su departamento de vinculación. Lo cual indica una desorganización en el
planteamiento de la relación institucional entre universidad y empresas. Los
proyectos reconocidos por el departamento de vinculación son con empresas
paraestatales. Me parece indicado decir que la persona encargada de este
departamento comentó que la empresa CEMEX es paraestatal4.
A la pregunta expresa de si se cuenta con un diagnóstico de las
necesidades del desarrollo tecnológico de la región, se respondió “se hizo uno
pero la encargada anterior del departamento cuando se fue, se lo llevó”.
3 Dirección: 4 Sur 104 Colonia Centro ó CU Av. San Claudio y 18 Sur. 4 CEMEX no es una empresa privada, por lo que sería la única con la que se tiene proyecto por medio de vinculación.
114
Instituto Tecnológico de Puebla (ITP)5
Este instituto considera toda tesis como una actividad de investigación, el cuadro
que se presenta en el diagnóstico de la integración del desarrollo tecnológico de la
región Puebla Tlaxcala entre universidades y cluster VW considera esto para no
hacer una evaluación desigual entre la cantidad de proyectos de una universidad
con otra.
El ITP presenta a diferencia de las demás universidades un programa de
residencias, donde éstas tienen un valor curricular de 20 créditos y se cumplen
entre 640 a 960 horas de servicio en una empresa con base a un proyecto
determinado por la institución el cual presenta la asesoría tanto de profesores
como de personal de las empresas que forman parte de este programa.
Al igual que el sistema de educación francés, se les da opción a que de
esta residencia se realice un trabajo escrito con sus experiencias en el sector
laboral y presentarlo como examen profesional, lo cual es atractivo para los
estudiantes.
Entre los comentarios realizados por la persona encargada del
departamento de vinculación mencionó “los requerimientos de las empresas son
mayores a lo que se puede cubrir”.
Universidad de las Américas (UDLA)6
Esta universidad es la más organizada y la que más importancia le ha dado al
desarrollo tecnológico en la relación universidad empresa. La UDLA tiene tres
departamentos con vinculación externa; bolsa de trabajo, consultorías (en su
mayoría capacitación) y de apoyo a la investigación.
Al observar la demanda de proyectos que han tenido en el último semestre
se ha pensado en un departamento exclusivo para la investigación y desarrollo en
la iniciativa privada el cuál recibirá el nombre de Departamento de Transferencia
de Tecnología. Esta universidad cuenta con 5 proyectos financiados por empresas
privadas por lo que es la que más sobresale en este rubro. Ahora cuenta con
5 Dirección: Avenida Tecnológico No. 402 Colonia Maravillas. 6 Dirección: Santa Catarina Mártir. Cholula, Puebla.
115
convenios con CONACYT, SIZA-CONACYT, SNI, STPS, embajada americana,
Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y el Instituto Nacional de Tecnología del
Agua (INTA).
De los 136 proyectos que se llevan a cabo este semestre en la UDLA, 46
son financiados por agencias externas, 32 por CONACYT, 36 por la UDLA y 5 por
empresas privadas, los otros 17 no se dio el dato.
La jefa de departamento de apoyo a la investigación comentó que el factor
más importante para que las empresas privadas financien proyectos de
investigación es la confianza, es decir, para que un profesor pueda realizar una
aportación científica a la empresa necesita información de ésta, por lo que la
empresa no está dispuesta a dársela sin un previo acuerdo legal, esto lleva a que
los proyectos de investigación de este tipo tengan que pasar por los jurídicos de la
empresa y los de la universidad para después regresar a los de la empresa, lo que
hace del proceso algo burocrático y se prolongue más tiempo del necesario, esto
último se confirmó en la entrevista a la empresa ArvinMeritor, pues para resolver
un problema tecnológico de cambio de válvulas necesitaron de un año, por lo que
la empresa menciona que un profesor podría ayudarlos siempre y cuando
permaneciera periodos mayores al mes haciendo investigación dentro de la planta
y por lo mismo se le tendría que dar información confidencial.
Vale destacar que la razón por la que esta universidad tiene un mayor
número de proyectos financiados por empresas privadas es por una razón fortuita.
Comenta la jefa de departamento que a los profesores se les fomenta que lleven a
sus estudiantes a empresas y que realicen prácticas profesionales, por lo que el
profesor es el obligado a ir a las empresas y formar relación con éstas. A partir de
esto, los profesores invitan a personal de las empresas a eventos en la UDLA,
esta relación hace que el profesor comente a la empresa qué se trabaja en la
universidad y qué tipo de investigación podría hacerles. Esto ha consolidado la
relación entre universidad y empresas.
Como se observa, la investigación para empresas privadas ha sido fortuita y
no planeada como estrategia de la universidad, sin embargo, ha sido la razón por
la que se le trabaja a Renault, VW, San Marcos y dos empresas agropecuarias.
116
Universidad Iberoamericana Puebla (UIA Puebla)7
La UIA Puebla es un caso distinto a las demás universidades, pues abiertamente
afirma que no le interesa el desarrollo de tecnología a empresas privadas, de
hecho el desarrollo realizado es para los sectores de la población necesitados.
Uno de los proyectos que se llevan a cabo es el movimiento de un cursor en el
monitor de la computadora por medio de los ojos de las personas con lo que se
ayudaría a gente discapacitada. Hasta el momento se ha logrado el movimiento
vertical y horizontal, pero el clic en el mouse se ha probado mediante el cerrar los
ojos con fuerza por la energía que se emite en este acto, lamentablemente esto
aún no ha tenido éxito.
La persona encargada de los proyectos de desarrollo de tecnología es el
biólogo encargado del área de ingenierías, el cual comenta que la UIA Puebla
necesita darle importancia a este tipo de proyectos, pero por política interna no le
da el interés que se necesita.
La UIA Puebla es la única universidad que no tiene un puente entre
universidad y empresas privadas que no sea bolsa de trabajo, servicio social. Sólo
de forma fortuita se dan cursos de capacitación por parte de los profesores pero
no es un servicio que ofrezca la universidad.
Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP)8
La UPAEP es la única universidad que cuenta con un programa de cooperación
formal con la iniciativa privada, se trata de la industria química. Lamentablemente,
el cómo funciona y por qué, se mantuvo confidencial.
Esta universidad ha trabajado con la VWM en temas como medición de
piezas y control de calidad, sin embargo no en el semestre primavera 2004.
La institución define los proyectos de desarrollo de tecnología como
investigación aplicada, proyectos que resuelven problemas de tipo productivo,
administrativo o simplemente procesos.
7 Dirección: Boulevard del Niño Poblano 2901. 8 Dirección: 21 Sur 1103 Colonia Santiago.
117
En la entrevista a la universidad se planteó que las empresas no se acercan
a las universidades por considerarlas sólo teóricas, por lo que éstas tienen que
ofrecer sus servicios.
3.1.2 Empresas automotrices del Cluster Volkswagen México.
Imagen 3.2 VWM y Parque Industrial Finsa.
Alkoa Fujikura Limited
Volkswagen México
Faurecia
Hella
ArvinMeritor
Kautex
Johnson Controls (en Tlaxcala)
Volkswagen México
Volkswagen de México se encuentra en el Kilómetro 116 de la autopista México-
Puebla. En ésta se ensamblan los vehículos Jetta A4, New Beetle Limousine y
New Beetle Cabrio, además de hacerse los motores de estos vehículos y algunos,
inclusive para exportación. El modelo New Beetle Limousine es el que aparece en
la imagen 3.8 y es el considerado en toda la investigación como NB.
La planta VWM cuenta con diversas áreas para su proceso productivo:
prensas, hojalatería, pintura, línea de ensamble A4, NB y NB Cabrio, fundición y
motores. El edificio más grande con el que cuenta es el Centro Logístico o
almacén de insumos.
118
La parte de atrás de la planta presenta junto al Centro Logístico un espacio
grande donde llegan trailers y vagones con contenedores para surtir de insumos a
la planta.
Imagen 3.3 Automóvil Jetta A5.
Fuente: Imagen proporcionada por Faurecia Puebla, 2004.
Las plantas proveedoras escogidas en este trabajo conforman suministros
Just in Time (JIT). Estos llegan a áreas junto a las naves industriales y reparten los
insumos directo a la línea de producción y van ya programadas por el sistema
logístico por computadora donde se les pide a estas empresas qué producto,
color, y características deben proveer (las empresas reciben una clave que
menciona la secuencia de producción).
En la línea de producción del NB se puede observar que lo primero que se
instala en la carrocería es el tablero (Faurecia) con el Bordnetz (Alcoa Fujikura
Limited), al armar la puerta, se instala la estructura metálica (ArvinMeritor) con el
revestimiento (Faurecia), el instalar los asientos (Johnson Controls) y puertas
completas es de los últimos ensambles pues estorban para colocar cualquier otra
pieza.
Los vehículos son probados en un cuarto especial donde se puede acelerar
sin mover el vehículo para probarlo, al final, los vehículos se prueban en un
119
terreno que finje cualquier tipo de superficie, posterior a eso se llevan a una nave
para organizar su embarque.
Al observar las líneas paralelas del NB y NB Cabrio, así como la del Jetta
A4 se observan estos subensambles como los revestimientos de puertas,
bordnetz, Frontend, etc.
Las empresas escogidas en gran parte son por considerarse proveedoras
de subensambles o módulos, y por lo tanto, partes importantes en el vehículo,
empero, cabe destacar que la VWM no necesariamente los considera sus
mayores proveedores o inclusive más importantes.
En la entrevista a la gerencia de ingeniería industrial, se mencionó que la
logística para el proceso productivo distingue a los proveedores como:
a) JIT
b) Estados Unidos
c) México
d) Brasil
Estos son considerados los proveedores importantes de la VWM, sin
embargo, existen proveedores importantes en otros países como Japón.
Los proveedores JIT se encuentran principalmente en el Parque Industrial
Finsa, Bralemex, se encuentra la empresa Brose en Sanctorum, Alcoa Fujikura
Limited a un lado de la planta VWM y se ubica en Tlaxcala otra planta de la
empresa Jonson Controls. Las empresas que se buscaron entrevistar son las
consideradas proveedoras de módulos JIT: Siemens-Alcoa [ahora Alcoa Fujikura
Limited], TRW [recientemente cambió de nombre y su planta más cercana se
encuentra en Queretaro], Meritor [ArvinMeritor], Brose, EOSA-Hella [Hella],
Sommer Allibert [adquirida en 2001 por Faurecia], Johnson Controls y Lear
Seating Co. (GI-BUAP, 2001).
De las empresas mencionadas TRW dejó de ubicarse en la región Puebla
Tlaxcala, Brose expuso que el cuestionario sería respondido lo cual no sucedió y
la empresa Lear Seating Co., su departamento de Recursos Humanos nunca
respondió la petición de hacerles una entrevista, por otra parte, se consideró a la
120
empresa Kautex por ser considerada módulo importante por el área de compras
productivas de VWM y presentar diseño.
A continuación, se presentan las empresas proveedoras entrevistadas.
Alcoa Fujikura Limited
Imagen 3.4 Bordnetz y Carrusel del Bordnetz.
Fuente: www.vwgroupsupply.com
Alcoa Fujikura de Puebla S. De R.L. de C.V. está ubicada en el Km. 7.5 Cam. A
San Lorenzo Almecatla, San Juan Cuautlancingo. Esta empresa cuenta con 2160
trabajadores según muestra el curso de capacitación del área de Recursos
Humanos, por lo que es la empresa proveedora con mayor cantidad de
trabajadores.
Alcoa Fujikura Limited (AFL) son dos empresas que se unieron en 1984
para hacer Bordnetz y arneses considerados también sistemas eléctricos
automotrices. Alcoa es la empresa más grande en Estados Unidos que fabrica
aluminio y Fujikura se dedica a la electrónica y telecomunicaciones. La planta
matriz se encuentra en San Antonio, EUA.
En México, la empresa tiene plantas en diversas ciudades como Juárez,
Acuña, Piedras Negras, Monterrey y Puebla. La planta Acuña presenta 12,000
trabajadores, lo cual la hace la más grande con 812 pies2 de área.
Los clientes de esta empresa son prácticamente todas las empresas
ensambladoras automotrices, con excepción de las japonesas. Entre sus clientes
se encuentra Johnson Controls a la que le producen el arnés que mide el peso de
121
las personas en los asientos para informar qué presión deberá tener la bolsa de
aire del tablero.
La planta de Puebla tiene por clientes a la VWM, y es la única planta
visitada que está construyendo su área de diseño en la misma planta, por curioso
que parezca, según la entrevista, ahora que se producirá en la VWM el Jetta A5 y
el modelo Bora (que presentan diferencias inclusive en carrocería) se hará el
doble de Bordnetz, por lo que se ha planeado llevar producción a Honduras, sin
embargo, se construye un área de diseño junto al cliente, por lo que se puede
observar parte de las estrategias de las empresas que se observan en el apartado
1.1, aunque no se tenía previsto que se construyera un área de diseño. Cabe
mencionar que la empresa VWM no confirmó que se produzca el doble en cuanto
a vehículos se refiere.
En la imagen 3.4 se presenta el carrusel del Bordnetz, así se le dice a la
estructura que mantiene las bases que giran, en donde se hace el cableado o
Bordnetz, la empresa está llena de estas estructuras. Por otra parte, a pesar de
mantener el sistema JIT, la empresa tiene stock en inventario para cuatro días
porque, según la entrevista, la empresa debe pagar 300 dólares a VWM por cada
minuto que detenga la línea de producción.
ArvinMeritor
Meritor Mexicana, S.A. de C.V. se ubica en el KM. 117 Autopista Méx-Pue Parque
Industrial Finsa Nave 19D, Cuautlancingo, Puebla. Esta empresa alemana, en su
planta en Puebla, tiene un robot para poner la cinta que evita la entrada de agua a
la puerta, además presenta una pequeña área de almacén y una estructura o
cadena de ensamble del quemacocos que podría caber en un área de 50 mts2.
La planta en Puebla tiene como único cliente a la VWM, ésta es la única
que menciona realizar cambios, en el diseño original. En la entrevista se aseguró
que para el quemacoco A4 se modificaron 6 componentes, se hicieron pruebas
antes de esto, y se le corroboraron los cambios a ArvinMeritor Alemania y VW
Wolfsburg.
122
ArvinMeritor en México tiene diversas plantas, Querétaro, San Luis Potosí y
Nuevo León. La planta en Puebla trabaja con proveedores en un programa donde
se hacen talleres Costumer to Costumer (C2C) que busca saber qué hace el
proveedor y hacerle un estudio para obtener costos de mano de obra, materia
prima e inventario para reducir costos. Esto es necesario por lo explicado en el
Forward Sourcing, donde la VW hace un historial de sus proveedores y busca
reducciones en los precios cuando menos una vez por año. Si surgiera una
reducción de 10 mil dólares con base al estudio de ArvinMeritor, el 75% es
ganancia del proveedor y el 25% para la empresa proveedora directa de VWM.
Imagen 3.5 Quemacocos (Sunroof) modelo A5.
Fuente: Imagen proporcionada por ArvinMeritor Puebla, 2004.
En la entrevista realizada a esta empresa se dijo que lo antes mencionado
es un convenio de venta con el cual al iniciar un proyecto debe existir una
reducción de precio anual después de una determinada cantidad producida, es
123
una de las razones por la que ArvinMeritor busca reducir costos en sus
proveedores.
La planta proveedora directa de VWM también busca cambiar sus
proveedores de Alemania o Estados Unidos por proveedores en México para
reducir costos, y la forma de hacerlo es mediante apoyos económicos de la
empresa ArvinMeritor a empresas mexicanas para que puedan producir los
mismos insumos. Esto, según el ingeniero de manufactura ya sucedió con el
cambio de un proveedor norteamericano por uno mexicano mediante este nuevo
programa de la empresa.
Es importante recalcar que a pesar de que VW en Alemania indica muchas
veces quienes son los proveedores que deben tener las empresas de autopartes,
esta empresa no tiene tantas restricciones y cuenta con sus propios proveedores.
La razón de tener los proveedores de VW muchas veces es por ser dueños de
patentes.
Faurecia
Faurecia-Duroplast de México S.A. de C.V. se ubica en el Km. 117 Autopista Méx-
Pue Parque Industrial Finsa Nave 17, Cuatlancingo, Puebla. La empresa con
mayor capital es Faurecia de capital francés, Duroplast es mexicana y se dedica a
la inyección de plástico. La relación entre estas empresas tuvo lugar por la
legislación que no permitía 100% de capital extranjero en empresas de autopartes.
Imagen 3.6 Revestimientos de puertas delantera y trasera del Jetta A5.
Fuente: Imagen proporcionada por Faurecia Puebla, 2004.
124
Faurecia se compone de 5 divisiones: interiores, asientos, escapes,
acústicos y frontend. En la planta de Puebla se producen interiores. Esta planta es
la de mayor tamaño en el Parque Industrial Finsa y en estos momentos presenta
una remodelación para producir interiores para el vehículo PT Cruiser por lo que
pasará de 751 trabajadores (al mes de abril 2004) a 1151 para fines de 2004.
En la entrevista se hizo la comparación entre el cliente VW Wolfsburg y
DaimlerChrysler Detroit. El primero realiza el diseño donde incluye las máquinas
que se necesitan y sus diseños, moldes de inyecciones, es decir, los
herramentales se hacen en VW. El segundo presenta sus requerimientos y
Faurecia tiene libertad total para el diseño del producto, a excepción de la forma y
superficie.
Lo antes dicho fue comentado en la entrevista a Faurecia por el ingeniero
francés del área de manufactura, sin embargo, no concuerda con la entrevista a
Desarrollo Técnico VWM que si aseguraron que alguna empresa hacía desarrollo
de productos era Faurecia en Peine, Alemania.
Por lo tanto, la relación entre empresa de autopartes y ensambladora
depende de la ensambladora, sin embargo, la estructura fundamental para hacer
un proyecto se mantiene.
Vale la pena destacar que el ingeniero francés mencionó en la entrevista la
relación entre la planta matriz con las universidades en Francia y comentó que se
lleva a cabo el mismo sistema que la planta en Puebla, nulos proyectos para el
desarrollo de tecnología pero si existe relación intensa con practicantes.
En Recursos Humanos se mencionó que si se tiene un problema que
mantenimiento no puede resolver o el área correspondiente, se va con el
fabricante o la fuente principal y si el problema persiste se sustituye el proceso o
materiales, por lo que la universidad no les es de interés.
La oficina de Recursos Humanos está ubicada en la parte superior de la
nave industrial. Muchas de las naves visitadas no usan el espacio de la parte
superior de la nave, sin embargo, esta planta está ubicando oficinas en este
espacio.
125
Hella
Imagen 3.7 Front End del Modelo NB.
Fuente: Imagen proporcionada por Hella Puebla, 2004.
Hella Front End, S.A. de C.V. se ubica en el Km. 117 de la Autopista Méx-Pue
Parque Industrial Finsa, Nave 15, Cuautlancingo, Puebla. Esta empresa comienza
en 1997 en México con 3 plantas EASA equipo automotriz, EOSA, electro óptica y
PL3 Product Line. El 1998, Hella que se conformaba por las empresas
mencionadas se fusionó en un joint-venture con la empresa Berg, la primera se
compone de sistemas de iluminación y la segunda de sistemas de enfriamiento,
empero, no fue hasta 2003 que se realizó la fusión en Puebla, y apenas en enero
de 2004 se unió al proyecto Plásticos Omnium, esta última de capital francés,
mientras que las anteriores de capital alemán. El nombre que tiene la empresa
ahora es HBPO.
Plásticos Omnium pregunta a Hella cómo se hará el ensamble y realiza la
pieza, por lo que hablan con proveedores y ofertan a VW.
La empresa HBPO en Alemania se mantiene al margen de cualquier
participación en diseño, sólo a pequeñas partes de las piezas plásticas que
realiza.
En la entrevista con Hella se mencionó la forma de operar por parte de las
empresas de autopartes de módulos:
126
a) ser maquilador
b) con posibilidad de escoger proveedores
c) realizar el diseño
Imagen 3.8 Vehículo Modelo New Beetle (NB).
Fuente: Imagen proporcionada por Hella Puebla, 2004.
La forma de operar de las empresas de autopartes con relación a las tres
categorías mencionadas no fueron preguntas directas planteadas a las empresas
proveedoras de módulos, y aunque en la mayoría de los casos se averiguó su
forma de operar en cuanto a lo que los incisos refieren, el inciso a y b no fueron
preguntas directas por lo que valdría la pena hacer en un proyecto de
investigación que pretenda esta finalidad la relación de la forma de operar de las
proveedoras de módulos tomando en cuenta las categorías mencionadas.
Por último, la planta de Hella en Puebla está rentando a otra empresa parte
de su nave industrial por tener espacio que no usa, esto nos remite al capítulo I de
la investigación cuando se habló del estudio de Timothy Sturgeon donde expone el
autor la postura de las empresas a evitar la sobre inversión y sobre capacidad que
han desarrollado en las últimas décadas.
Johnson Controls
Johnson Controls S.A. se ubica en Tlaxcala, es la única empresa del estudio que
se ubica fuera del estado de Puebla, sin embargo, existen empresas como Wexler
127
en ese estado que son proveedoras importantes de VW y presentan colaboración
con el área de Desarrollo Técnico de la ensambladora.
Imagen 3.9 Estructura metálica de Asientos en un vehículo.
Fuente: www.autosuppliers.net
Esta empresa fue la única que no se tuvo oportunidad de visitar por falta de
tiempo del personal de la planta, sin embargo, se ofreció responder el cuestionario
que aparece en el anexo vía e-mail.
Jonson Controls es una de las empresas de autopartes más importantes del
mundo junto a Denso y Bosch.
Kautex
Kautex Textron de México, S.A. de C.V. se ubica en el Km. 117 Autopista Méx-
Pue Parque Industrial Finsa, Nave 8, Cuatlancingo, Puebla. La empresa se dedica
a la fabricación de tanques de combustible plástico, próximamente incrementarán
su producción un 30% según el ingeniero entrevistado pues se fabricará para GM
y Nissan.
En esta planta se enorgullecen de fabricar el tanque de gasolina emisiones
California, término que trae a colación diversas características de la industria
automotriz que muchas veces pasan desapercibidas.
El mercado norteamericano es el principal cliente del cluster VWM en la
región Puebla Tlaxcala, por curioso que parezca, cada estado de la unión
americana tiene su regulación acerca de las características que deben tener los
128
vehículos que se vendan en cada uno de los estados. Un ejemplo de esto son las
emisiones contaminantes que pueden permitirse dar en el tanque de combustible.
Imagen 3.10 Tanque de Combustible.
Fuente: www.transport.cu/ignition/motor2002/tanc-02.gif
El estado de California es el que va a la vanguardia en materia legal, por lo
que se considera la regulación más exigente del mundo. La empresa Kautex
produce los tanques de combustible que se permiten en este estado de la unión
americana.
Kautex mantiene su planta matriz en Alemania, sin embargo, son dirigidos
por Kautex Troy Michigan, quien define en general el proceso productivo. Hay que
indicar que la planta Kautex Puebla es diferente a las demás plantas pues el
espacio necesario para producir un tanque es mínimo, sin embargo presenta las
máquinas más grandes, éstas para la producción del tanque plástico.
Las modificaciones que se pueden dar en esta empresa son
fundamentalmente por las pruebas de crash o de choque, donde se examina la
caída del producto a una distancia de 12 metros y se observan los cambios
ocurridos.
129
En el tanque del modelo A5 se observó que la bomba de la gasolina
quedaba junto a la orilla, por lo que en las pruebas de choque la bomba sufría
golpes, por ende, en Puebla se hicieron modificaciones en CAD y se mandaron a
Kautex Alemania y se confirmaron con VW Wolfsburg.
Esta empresa comentó en el tema de la relación con universidades que con
los mecanismos legales que correspondan la empresa podría relacionarse con las
universidades desde el inicio de un proyecto y así la empresa compartiría su
conocimiento y la universidad lo podría difundir, claro está, esto dirigido por el área
de Recursos Humanos.
3.1.3 Integración en la región Puebla Tlaxcala del desarrollo tecnológico en
la cooperación interfirma y las Instituciones de Educación Superior.
La información que presenta el cuadro 3.1 muestra la relación entre las
instituciones de educación superior y las empresas automotrices, dejando claro
que no existe en ninguna institución un convenio formal con la industria
automotriz. Es de destacarse el que no se cuenta con ningún diagnóstico de las
necesidades de la región, a lo que muchas universidades respondieron que se
basan en las que presenta la Secretaría de Desarrollo Económico del Estado. Es
de destacarse que en la entrevista realizada a la BUAP la respuesta concreta fue
“se hizo uno pero la encargada anterior del departamento cuando se fue se lo
llevó”, con lo cual queda claro la falta de planeación de los departamentos de
vinculación.
A excepción de la UDLA, las demás instituciones sólo tienen un
departamento que vincula a la iniciativa privada en temas de transferencia de
tecnología.
Los temas en que la industria automotriz ha necesitado a las universidades
como se observa en el cuadro han sido variados, pero en su mayoría han sido
programas con la VWM y no con las proveedoras. Sólo ArvinMeritor acudió al ITP
para pruebas de resistencia de materiales.
130
CUADRO 3.1 Información de la Investigación en las Universidades.
Información del Semestre Primavera 2004 BUAP ITP UDLA UIA Puebla UPAEP
Se Cuenta con un Diagnóstico de las Necesidades del Desarrollo Tecnológico de la Región
no no (1) no no no
Cantidad de Proyectos de Investigación Realizados
* * 136 48 *
Convenios Formales con la Iniciativa Privada
no * no no si (ind. química)
Proyectos Financiados por la Iniciativa Privada
1 no 5 no 3 parcialmente
Existen Proyectos de Investigacióin con la Industria Automotriz
1 1 2 no no
Temas de los Proyectos de la Industria Automotriz
procesos químicos
resistencia de materiales
desarrollo de sistema de escape
y tren motriz ninguno
análisis de ruido y residuos sólidos
(2)
* No se dio la información por considerarla confidencial.
1 Sólo de la industria metal mecánica y PYMES.
2 Son proyectos del semestre pasado.
El cuadro 3.2 muestra las relaciones entre industria y universidades
expuestas en el apartado 2.1.3. y se observa que la relación más común es la de
contratar investigadores de forma individual en proyectos específicos
(investigación por cooperación), así como cooperación con equipo para contribuir
a mejorar los laboratorios de las instituciones (asistencia en investigación), a pesar
de ser equipos que no le sirven a la industria automotriz por ser obsoletos, no
implica que no sirvan estas máquinas. Cabe destacar el papel de la UIA Puebla
cuya relación sólo se da por capacitaciones a esta industria pero no precisamente
se cumple con un programa de la universidad.
En cuanto a transferencia de conocimiento como un intercambio de
personal ninguna universidad lo ha realizado, a excepción de llevar a cabo
diplomados exclusivos para la VW, esto, por parte de la UDLA, pero no existe esta
transferencia de conocimiento.
131
CUADRO 3.2 Información del Tipo de Relación entre Universidad y Empresas.
Tipos de Relación entre Universidades y Empresas del Sector Automotriz
BUAP ITP UDLA UIA Puebla UPAEP
Asistencia en Investigación si si si no no
Investigación por Cooperación si si si no si
Transferencia de Conocimiento no no no no no
Trasferencia de Tecnología no no no no no
Cómo califica su relación con empresas privadas (excelente, buena, regular, mala)
buena buena buena buena buena
Por otra parte, la Transferencia de Tecnología se da en las universidades
en el sector agropecuario, silvicultura y pesca, pero no en el automotriz, pues
difícilmente las universidades podrían transferir diseños o procesos para la
realización de nuevos productos cuando se encuentran a distancia del sector
automotriz.
El último inciso muestra que las universidades consideran se podría mejorar
la relación con el sector industrial.
CUADRO 3.3 Objetivo General de los Proyectos de Investigación.
Universidad OBJETIVO DE HACER PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN
BUAP Ofrecer a las empresas los servicios de la universidad y se divulgue lo que se hace en la BUAP. Hacer un puente entre la planta docente y el sector productivo.
ITP Fomentar que los estudiantes realicen proyectos reales, es decir, trabajo de tesis práctico.
UDLA
Los proyectos manejan recursos para equipo y becas para estudiantes, por lo que se busca: 1) Formación de recursos humanos. 2) Generar conocimiento que se lleva al aula mediante la publicación final del proyecto. 3) Mantener el equipo adquirido por el proyecto.
UIA Puebla Hacer tecnología accesible, bajar costos y resolver problemas concretos.
UPAEP Apoyar a productores poblanos en el desarrollo de productos, procesos, sistemas de calidad y de producción.
132
El cuadro 3.4 presenta la información general de las empresas
entrevistadas, se puede ver que a pesar de encontrarse en el cluster VWM, dos de
éstas han encontrado otros clientes. Éstas son las mismas que presentan proceso
productivo.
CUADRO 3.4 Información General de las Empresas del Cluster VWM.
Producción 2004 Producción 2005 Presenta proceso
productivo
Presenta ensamble Cliente
Ubicación del área de diseño de
su producto
Volkswagen México Vehículos A4, NB, NB Cabrio y Motores.
Vehículos A5, Bora, NB, NB Cabrio y Motor R5.
si si Distribuidoras Wolfsburg, Ale.
Alcoa Fujikura Limited
Bordnetz (A4 y NBs) y arneses
Bordnetz (A5 y NBs) y arneses no si VWM
Alemania, pero prox.en la planta Puebla
ArvinMeritor
Quemacocos (A4, NB) y parte interior de la puerta (NB, NB Cabrio)
Quemacocos (A5, NB) y parte interior de la puerta (NB, NB Cabrio)
no si VWM Dietzenbach, Ale.
Faurecia
Tableros (A4 y NBs), revestimientos de puertas( A4 y NBs), consola (NBs), interior de puerta (Clio y Platina), Consola (Clio y Platina) y Guantera (Chevy)
Tableros (A5, NBs y PT Cruiser), revestimientos de puertas (A4, NBs y PT Cruiser), consola (NBs), interior de puerta (Clio y Platina), Consola (Clio y Platina) y Guantera (Chevy)
si si
VW, Renault, Nissan, GM y
DaimlerChrysler (México)
Peine, Ale. (prod. VW)
Hella Front-end A4 y NBs
Front-end A5 y NBs no si VWM Lippstadt, Ale.
Johnson Controls Asientos para VWM
Asientos para VWM no si VWM Plymouth, EUA
Kautex
Tanques de combustible plástico A4, NBs y para vehículos DaimlerChrysler
Tanques de combustible plástico A5, NBs y para vehículos DaimlerChrysler, GM y Nissan
si si VWM,
DaimlerChrysler, GM y Nissan
Alemania
133
Como ya se mencionó, uno de los problemas para estudiar el diseño en la
industria automotriz es el hecho de que ninguna empresa tiene la misma definición
de lo que representa para ellos, por lo que es difícil hacer comparaciones acerca
de si se cumplen los objetivos del diseño.
El cuadro 3.5 muestra que para las proveedoras el diseño significa
competitividad, reducción de costos, dinámica de la empresa, a pesar de observar
que sólo maquilan, y la ensambladora hace referencia a la conformación de una
mayor relación con el cliente, a pesar de reconocer que sólo hacen modificaciones
una vez que la plataforma y el diseño principal ya se han establecido en Alemania.
CUADRO 3.5 La Importancia del Diseño en la Empresa.
Empresa Qué representa el diseño
Volkswagen México
Es el objetivo principal, una de las metas de la VW es su cercanía con el cliente, ésta se logra mediante modificaciones recurrentes a sus autos de acuerdo a los requerimientos del cliente.
Alcoa Fujikura Limited X
ArvinMeritor Nuevos productos a futuro, alta competitividad y bajo precio.
Faurecia "El diseño para faurecia significa no mucho pues somos maquiladores pero para Faurecia mundial innovar significa eficiencia, mejor diseño al agrado del cliente y desde ahí empieza la reducción de costos" (Entrevista a proveedores, 2004).
Hella Parte del servicio que se ofrece como empresa, no sólo se ensambla, también se vende diseño como a SKODA, aunque en Puebla sólo se ensambla.
Johnson Controls
Superar las expectativas de los clientes, con la innovación la empresa se encuentra competitiva en un mercado global muy demandante.
Kautex La innovación es lo que mueve a la empresa.
X no se obtuvo información.
El cuadro 3.2 así como el 3.6 son fundamentales para entender la
integración del desarrollo tecnológico en la región Puebla Tlaxcala. El primero
muestra la relación entre universidades y empresas del sector industrial, y el
segundo cuáles son las modificaciones posibles que implican desarrollo de
tecnología que se pueden hacer en la empresa.
El cuadro 3.6 muestra una gran diversidad en lo que se podría llamar su
grado de independencia de las empresas con relación a su casa matriz o a su
134
centro tecnológico cerca del cliente. Las empresas con mayor independencia es
VWM y ArvinMeritor, por otra parte, la de menor independencia es Hella.
Cabe mencionar que así como VWM hace modificaciones al NB y NB
Cabrio sin necesidad de recurrir a Wolfsburg, mas que para su autorización, aún
sin ésta VWM volvería a hacer la modificación.
La empresa ArvinMeritor Puebla menciona que se cambiaron en el
quemacocos 6 componentes y se estableció un nuevo diseño, Estas piezas
pueden ser cualquiera de las pequeñas que se muestran en la imagen 2.5.
CUADRO 3.6 Grado de Independencia de la Empresa.
Modificaciones posibles
Volkswagen México
Alcoa Fujikura Limited ArvinMeritor Faurecia Hella Johnson
Controls Kautex
En el diseño si no si no no no si
En el proceso de producción si si si si no si no
En organización productiva
si no si no no si si
El caso más curioso es Kautex que puede hacer modificaciones en el
diseño y en la organización productiva pero su proceso productivo se controla
rigurosamente desde Estados Unidos.
El cuadro 3.6 es muestra clara de la diferencia entre empresas proveedoras
en el cluster VWM. En el cuadro 3.7 muestra como sólo dos empresas VWM y
ArvinMeritor han recurrido a universidades solicitando sus servicios.
La principal relación que se da entre universidades de la región y el cluster
VWM son el flujo de practicantes que en su mayoría trabajan temas ya
establecidos por las plantas, o sólo que tengan que ver con proyectos específicos
que normalmente son idea de los practicantes y no de las universidades.
El último rubro muestra que las empresas al ser cuestionadas acerca de las
áreas donde se podría trabajar sugirieron en muchos casos finanzas y logística,
cuya razón era que en su mayoría era igual en estas empresas, por lo que se
manejaban procesos similares, es decir, a pesar de ser áreas con información
135
confidencial, no manejaban información que no estuviera ya en libros. Claro está
con un contrato de confidencialidad de por medio.
CUADRO 3.7 Integración de Universidades en las empresas.
Volkswagen
México Alcoa Fujikura
Limited ArvinMeritor Faurecia Hella Johnson Controls Kautex
Temas en que trabajan
practicantes
Proyectos que la empresa propone
Tiempos y movimientos
Lay-out, tiempos y movimientos X
Proyectos sobre temas específicos en la cadena de
ensamble
X X
Se han solicitado servicios a alguna
universidad si no si no no no no
Tienen programas de cooperación con
universidades X no no no no no no
En qué temas se daría un programa
de cooperación entre universidades
y empresa
Finanzas y Logística X Logística e
Inventarios X
Optimización de productos, producción, finanzas y software.
Prácticas profesionales con proyectos que crea conveniente la empresa
Estudios químicos
X no se obtuvo información.
Por último se muestra en el cuadro 3.8 la opinión de las personas
entrevistadas que laboran en las empresas mencionadas. Esta opinión es valiosa
pues es de personal que lleva tiempo trabajando en esta industria. Es de destacar
el que las personas entrevistadas siempre mostraron un interés por la relación
empresa universidad. A pesar de iniciar el argumento diciendo que ya se tenían
programas con practicantes, una vez que se mencionaban programas de
desarrollo tecnológico la perspectiva de las personas cambian interesándose en el
tema y asegurando que si ambas partes obtenían beneficio entonces esperaban la
propuesta.
Otro tema mencionado fue que para que surja una relación universidad
industria la primera necesita ponerse al corriente en programas de software y
procesos productivos, pues si no se homologa lo que sucede en la industria
automotriz y lo que se enseña, de poco serviría la relación entre éstas.
136
CUADRO 3.8 Perspectiva Empresarial de las fallas de la relación Universidad
Empresa.
Empresa Cómo incrementarían la interrelación universidades empresa
Volkswagen México
Las universidades necesitan adquirir CAD porque las empresas gastan mucho en capacitación para uso de CAD por ingeniero. La gente de diseño necesita más teoría, "no es lo mismo saber que el plástico se inyecta a que hay varias formas de hacerlo y una más adecuada para un determinado diseño" (Entrevista a Desarrollo Técnico VWM, 2004).
Alcoa Fujikura Limited
Si la curricula de materias les enseñara lo suficiente para no salir a experimentar, la empresa podría tener confianza en las universidades y comenzar una relación formal.
ArvinMeritor Son necesarios catedráticos que laboren en la industria.
Faurecia Las universidades tienen que acercarse para saber las necesidades de la planta.
Hella X
Johnson Controls Formando un plan donde ambas partes ganen.
Kautex La empresa podría dar gente calificada para dar cursos en universidades y las universidades hacer estudios específicos.
X no se obtuvo información.
Los cuadros que resumen los resultados de la investigación muestran la
relación fortuita que surge entre la VWM y las empresas proveedoras supeditada a
sus plantas matrices, así como, el desinterés de éstas por formar una relación con
las principales universidades de la región.
Las universidades por su parte no han encontrado cómo desarrollar de
forma satisfactoria sus proyectos de investigación de forma que no sólo se
adecuen a las necesidades de la región, sino que también sean financiados por la
iniciativa privada.
Las principales empresas que conforman la industria automotriz en la región
Puebla Tlaxcala lejos están de ser autónomas en su gestión de proyectos y
desarrollo de tecnología, por lo que sólo pueden adaptar tecnologías y esperar en
el proceso el desarrollo de nuevas.
Se ha visto la importancia de la tecnología en una economía de acuerdo al
modelo de Romer, de igual forma el peso económico de la industria automotriz en
la región, sin embargo, no existe un elemento que fomente una integración del
desarrollo tecnológico por parte de ninguno de los partícipes que se estudian en
esta investigación.
137
Las empresas dan total prioridad a los proyectos que vienen de sus
empresas matrices dejando de lado proyectos de desarrollo de tecnología donde
se pueda aprovechar el capital humano de la región, no sólo de la misma
empresa.
Lamentablemente, en este caso, la iniciativa no se observa ni siquiera en
las universidades que apenas están iniciando programas para relacionarse con la
iniciativa privada de la región.
3.2 Programas a corto y largo plazo de las firmas del agrupamiento industrial
automotriz con las Universidades de la región.
Como ya se observó en los cuadro 3.1, 3.2 y 3.7 no existen programas formales
entre universidades y empresas del cluster VWM que involucren desarrollo de
tecnología. Los únicos programas que se tienen son con relación a prácticas
profesionales que no pide la empresa sino es un servicio que ofrece la universidad
o forma parte de la iniciativa del estudiante.
La razón principal por la que no existen programas de cooperación no es
por impedimento alguno de parte de la empresa o universidad, sino simplemente
falta de interés de la primera porque para todo lo que necesita acude a su área
indicada o contrata una empresa que le lleve a cabo el servicio, la segunda
presenta una falta de creatividad para acercarse a esta industria pues la apertura
que presentan las empresas es amplia al menos para escuchar propuestas.
Cuando se hace el balance de quién necesita más de la otra se concluye
después de realizar esta investigación que la universidad necesita más de estas
empresas pues ofrecen salarios arriba de la media para los egresados y por lo
mismo son del interés de estos, además de lo expuesto en el apartado 1.3.
Las empresas siempre dieron a entender que si no encuentran lo que
buscan en un lugar lo buscarán en otro, por otro lado las universidades no
presentan un interés mayor en su relación con las empresas. La mayoría de
proyectos revisados por parte de las universidades son propuestos por los
profesores y no existe una dirección o guía o programa que dé un cauce a estos
proyectos con miras a objetivos específicos por parte de las universidades. Esto
138
se puede observar claramente en el cuadro 3.3 donde se muestra la diversidad de
objetivos para hacer proyectos de investigación, esto sin contar con diagnósticos
de las necesidades de desarrollo tecnológico de la región específicos.
Santoro y Chakrabarti (2001) expresan la necesidad de que las
universidades se especialicen en proyectos para una industria determinada y así
tener acumulación de conocimiento con lo que se puedan trabajar proyectos
específicos de desarrollo tecnológico.
Por último, el concepto de programas con universidades significa para las
empresas “practicantes” y las universidades se preocupan más por observar lo
que hacen otras universidades que por comenzar nuevos proyectos con objetivos
específicos en determinados sectores productivos. Se podría concluir que ambas
partes esperan atentamente la propuesta del otro para ver si les interesa.
Conclusiones
Vale la pena iniciar las conclusiones con la opinión equivocada pero positiva del
cubano Castro Díaz-Balart (2001): “...los sectores productivos más desarrollados
dependen de filiales de empresas extranjeras que cuentan con sus laboratorios y
con protocolos de cooperación con universidades en sus países de origen. En los
últimos años, esas empresas están tomando conciencia de que existen en la
región recursos humanos y laboratorios de excelente nivel, y empiezan a recurrir a
ellos, lo que podría dar un nuevo impulso a la investigación a escala local”. Este
mismo autor impulsa la idea del Estado como mediador entre universidades,
laboratorios e industria.
Al mencionar que su opinión es equivocada sólo lo expreso en relación al
objeto de estudio de esta investigación, es decir, las principales empresas
proveedoras de autopartes, la Volkswagen y las principales universidades.
El pensar que las empresas extranjeras toman conciencia de los recursos
humanos y laboratorios de excelente nivel de la región aparece lejos de la realidad
en el caso del cluster VWM. Como se ha observado a lo largo de la investigación,
cada empresa de autopartes es distinta en su relación con la empresa
139
ensambladora, así como la empresa ensambladora VW presenta una relación de
cliente distinta a las demás ensambladoras.
El proceso de desarrollo de producto (PDP) conforma la estructura central
de la relación entre ensambladora y proveedoras. El proceso comienza en
Alemania con la planta Wolfsburg y los centros tecnológicos en este país, también
de las empresas proveedoras que basadas en los requerimientos de VW AG
realizan el diseño del producto.
El PDP se realiza bajo una plataforma, la cual se hace pensando en el
vehículo principal del consorcio que es el modelo Golf, a partir de este se realiza el
proyecto que se produce en México, el Jetta o el NB.
Una vez que ensambladora y proveedora ya especificaron qué se produce y
cómo, se traslada a México. Lo que explica que las decisiones principales se
llevan a cabo en Alemania.
Por curioso que parezca con el tiempo la empresa VW busca se produzca
la mayor parte del vehículo en la planta de Puebla, es decir, desde el diseño hasta
su venta. Esto, no por considerar que los recursos humanos son de excelente
nivel o por el grado de desarrollo tecnológico que se puede tener en esta planta,
sino por el simple hecho de que la planta Wolfsburg exige menor responsabilidad
en cada proyecto y busca que la planta en Puebla realice una dinámica distinta a
la que ha venido haciendo para independizarla y darle así mayor responsabilidad
(entrevista a Desarrollo Técnico VWM, 2004).
Esto último no quiere decir que se produzca el vehículo completo en
México, sino la diferencia entre un modelo de un año y la de otro con la plataforma
base ya establecida en Alemania. Esto haría que la planta en Puebla sea la que
esté en continuo contacto con su departamento de mercadotecnia en Estados
Unidos donde se encuentra su principal mercado para conocer cuales son las
exigencias del mercado y llevar a cabo los cambios conforme se vayan exigiendo.
Lo que se observa es que a pesar de ser Wolfsburg quien toma las
decisiones principales, con el tiempo se le está exigiendo a VWM trabajar más
partes del proceso dándole mayor responsabilidad.
140
En cuanto a las plantas proveedoras en Puebla se observa cada una con
una relación distinta con la ensambladora, su planta matriz y su área de diseño. Lo
que se puede decir de éstas es que se encuentran a la expectativa de lo que se
negocie entre VW AG y su planta matriz.
Lo antes expresado va exhibiendo que es la planta de Wolfsburg y el
modelo Golf los que establecen la pauta a seguir en el cluster VWM. Esto no
quiere decir que se tenga una completa dependencia de lo que sucede en
Alemania, sino que el planteamiento basal se establece en esa parte del mundo,
sin embargo como se observa, la relación entre VW Alemania y VWM va
cambiando haciendo más independiente la primera a la segunda, esto no por
observar capaz a VWM sino como exigencia para que se realicen más procesos
del proyecto en Puebla y bajar la concentración de proyectos en Alemania para
concentrarse en nuevos proyectos.
Mientras las empresas siguen una dinámica que es impuesta en Alemania,
las universidades se mantienen a distancia de las empresas por considerar que ya
hacen lo suficiente, hablando exclusivamente de sus egresados. Por lo que incluir
a la empresa en su bolsa de trabajo es suficiente. Por otra parte, la universidad
mantiene un orgullo al presentarse como generadora de conocimiento estudiando
lo que la literatura explica sin reconocer que tarde se expondrá en la literatura el
funcionamiento de las empresas que se encuentran en la misma región.
Las universidades podrían reducir el tiempo en que llega este conocimiento
al acercarse a las empresas pero al parecer son ellas mismas las que no
encuentran su lugar en una relación de desarrollo tecnológico con el sector
industrial9.
Creer que las empresas entrevistadas presentaron algún obstáculo para dar
algún tipo de información necesaria en esta investigación sería mentir, pues todas
las plantas cooperaron con la información que se les pidió y más. De esta manera
se observa como las universidades necesitan de áreas como la que se va a
9 Cabe mencionar las palabras de un responsable del área de Recursos Humanos de Faurecia diciendo que este trabajo de investigación parecía muy interesante, “lamentablemente se realizaba por una inquietud de un estudiante y no por la de una universidad de acercarse a la industria automotriz de la región”.
141
construir en la UDLA de transferencia de tecnología y buscar su integración con
estas empresas.
Durante las visitas a las empresas y las entrevistas se observó que la etapa
del PDP en que las universidades pueden integrarse con el cluster VWM por ser la
que presenta un mayor tipo de complicaciones es la preserie (PVS). Es en esta
etapa que surge la mayor cantidad de problemas para un nuevo producto y la
solución será aplicada durante el periodo de vida del producto, en el A5 son 7
años, por lo que es importante esta etapa.
Como experiencia personal, durante un recorrido a la planta de
componentes que es el lugar donde se fabrican los motores en VWM, el guía tuvo
que suspender el recorrido en el área de fundición por un problema que surgió en
otra parte de la planta. Al llegar se encontraba el jefe de planta, el gerente de
ingeniería industrial y el guía que se encargaba de la logística.
En esos momentos se encontraban colocando unas tablas de plástico que
ponían sobre los seis monoblocks de motores R5 (que se encontraban en la etapa
PVS) para colocar otros 6 sobre de estos en la pieza con la que se transportan
con los montacargas.
La pieza donde se colocan los monobloks de 45 Kgs. aprox. aguanta 24 de
estos, por lo que se ubican cuatro pisos de seis monoblocks cada uno, sin
embargo para que no se lastimen se coloca la tabla de plástico que sustituía una
pieza acolchonada, también de plástico, que dejaba rebaba al quitar los
monobloks por lo que su periodo de vida se estimaba muy corto, por lo que se
experimentaba ahora con la tabla.
Durante la etapa de la preserie o PVS se planean ciertos procesos o
diseños en materiales que sirven en el proceso productivo pero no forman parte
del producto terminado, es común que estos procesos o diseños fallen, es una de
las razones de contemplar una preserie, serie 0 antes del inicio de la producción.
Por otra parte, una de las sugerencias del ingeniero responsable del área
de desarrollo técnico de interiores fue el que las universidades pueden juntarse si
así lo desean y adquirir un software como el CATIA, que vale la pena recordar es
muy costoso al grado que las plantas proveedoras en Puebla no cuentan con éste,
142
para que se involucren desde el Forward Sourcing como desarrolladores. A pesar
de no producir la pieza se pueden asociar con empresas que sí puedan producir la
pieza y desarrollar la pieza directamente con VW Alemania.
Esto último depende más del interés de las universidades por hacer los
estudios correspondientes que de impedimentos por parte de VW AG.
Chakrabarti y Santoro (2004) exponen que para que se dé la relación
universidad industria se necesita la concatenación de tres elementos claves como
son: el trabajo en conjunto, solución de problemas y confianza. El primero se
consagra una vez que se conforma un programa que se inicie en la universidad y
se pueda prolongar para el estudiante dentro de la empresa con lo que logre ser
contratado, participación conjunta en investigación, intercambio de personal de
ambas partes y participación en proyectos en conjunto que busquen el desarrollo
de nuevas tecnologías. El segundo se logra una vez que se tenga tiempo en
actividades de trabajo en conjunto, coparticipación en publicaciones con relación a
las investigaciones que se llevan a cabo y lograr que las decisiones que se tomen
en los proyectos sean tomadas por las dos partes. El tercero, y último, se expresa
cuando se observa que la empresa esta dispuesta a compartir ideas y objetivos
específicos en los proyectos con la universidad, la universidad comparte sus
habilidades en conocimiento de forma justa y se logran unificar un conjunto de
principios que consideren ambas partes aceptables.
Las empresas y las universidades se encuentran lejos de entrar en una
dinámica como la que expone Chakrabarti y Santoro, aún así, no existe una
relación entre éstas que apoye el desarrollo de tecnología y como se ha visto ni
interés o necesidad por esto.
En un mail con el que se tuvo la oportunidad de comentar la investigación
con el prof. Alok Chakrabarti, decano del New Jersey Institute of Technology,
mencionó la dificultad de establecer una relación específica y formal entre
empresas y universidades en los países desarrollados, por lo que hacerlo en un
país en vías de desarrollo con empresas que responden a casas matrices en el
extranjero dificultaba más el unir proyectos entre ambos agentes.
143
A lo largo de la investigación y las entrevistas que se fueron presentando;
ideas para conformar una relación clara entre empresas y universidades no
faltaron, sin embargo, parecería que los departamentos encargados de esta
relación en la universidades tienen la consigna de obtener recursos de la iniciativa
privada por lo que parecería que el corto plazo se antepone en las instituciones de
educación superior y no una relación de largo plazo que le sea quizá aún más
redituable en prestigió y publicidad. Por otra parte, las empresas son las primeras
en decir me interesa si obtendré ganancia inmediata económica. Baste decir que
la empresa Brose cuando se le intentó entrevistar dijo sí doy la entrevista pero
quiero copia del trabajo de investigación final haciendo alusión al “dando y
dando”10.
México a lo largo de su historia económica posterior a la segunda guerra
mundial ha dependido en gran medida de situaciones coyunturales que le han
impedido llevar a cabo proyectos radicales de largo plazo. El concepto parece no
tener eco alguno en la forma de actuar de las personas en el país y las razones
para esto sobran, claro ejemplo la pérdida de poder adquisitivo que se tuvo en los
ochenta, o la falta de eficiencia de las autoridades (desconfianza), así como
expropiaciones de terrenos (pérdida de propiedad privada), etc.
Parece que programas de largo plazo hacen falta en la economía que como
menciona Chakrabarti y Santoro, necesitan de la confianza para crear una relación
entre agentes como empresas y universidades.
Al parecer, la forma en que se termine la realización de proyectos de corto
plazo se encontrará cuando estos formen parte de un solo proyecto que
establezca los elementos para que se continúen haciendo proyectos de corto
plazo que le vayan dando forma a uno de largo plazo. No se olvide que un
proyecto de largo plazo no necesita ser estático y no cambiar sus objetivos, pues,
dejaría a un lado su posible evolución.
Las empresas de la región y las universidades necesitan pensar en
rendimientos de largo plazo y relaciones sólidas con otros agentes para
mantenerse en la región de forma consistente, clara y buscando raíces en ésta.
10 Sin embargo, nunca dio Brose respuesta posterior para la entrevista.
144
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Http://www.vwgroupsupply.com
149
Anexo
Cuestionario para Instituciones de Educación Superior Relación universidades y empresas de la industria automotriz de la región. 1.-¿Se cuenta con un diagnóstico de las necesidades del desarrollo tecnológico de la región? 2.-¿Qué proyectos de cooperación de desarrollo de tecnología tiene la institución? 3.-¿Cuál es el objetivo de estos proyectos? 4.-¿Cómo define la institución los proyectos de desarrollo de tecnología? 5.-¿Cuánto tiempo presentan estos proyectos? 6.-¿Cómo define su relación con las empresas de la región? 7.-¿Existe un interés de las empresas por sus proyectos de tecnología? 8.-¿Existen proyectos de cooperación con la industria automotriz de la región?, ¿cuáles son?, ¿en qué consisten?
Cuestionario para Empresas Automotrices Diseño e Innovación. 1.-¿Qué representa el diseño y la innovación para la empresa? 2.-¿En dónde se hace el diseño de productos y herramientas incluyendo maquinaria? 3.-¿Cómo es el mecanismo por el que llegan las especificaciones del producto desde su procedencia? 4.-¿Qué aportaciones se hacen en esta planta con respecto al diseño de productos? 5.-¿Cómo surgen estas aportaciones? 6.-¿En qué espacios (áreas internas o externas a la planta) se dan adaptaciones al diseño e innovación de productos y herramientas? Ingeniería del proceso productivo. 7.-¿Quién decide la ingeniería del proceso productivo? 8.-¿Cómo llegan las especificaciones del proceso productivo desde su procedencia? 9.-¿Qué aportaciones se hacen en esta planta con respecto al proceso productivo? 10.-¿Cómo surgen estas aportaciones? Organización productiva (Administración, Diseño Organizacional, Logística). 11.-¿Quién decide la organización productiva de la planta? 12.-¿Cómo es el mecanismo por el que llegan las especificaciones de la organización productiva desde su procedencia? 13.-¿Qué aportaciones se hacen en esta planta con respecto a la organización productiva?
150
14.-¿Cómo surgen estas aportaciones? 15.-¿Cuáles son las condiciones con las que se integra la empresa en la organización productiva? Relación empresa universidades. 16.-¿Existen programas de cooperación con universidades locales?, ¿En qué consisten? 17.-¿Existe un interés en profundizar relaciones con las universidades?, ¿En qué sentido? 18.-¿Cómo define su relación con las universidades?
