BOLETIN NUMERO 8.

EDITORIAL

Esta es una nueva entrega de un boletín técnico que responde algunas expectativas de

conocimiento en filtros, filtración y sistemas de filtración. Hemos incluido una breve

descripción de la filtración en los sistemas de inyección de combustible diesel, la más

moderna tecnología en la retención del agua dentro de las unidades filtrantes usada por

industrias Partmo S.A. en sus filtros separadores agua-combustible, la coalescencia, y

las proyecciones de la calidad del diesel en Colombia.

En la carrera de protección del medio ambiente, los filtros reinician una carrera para

reducir a su mínima expresión el impacto que pueden estar generando las unidades

selladas intercambiables, y es así que a través de este boletín incluimos una breve reseña

de la nueva tendencia de filtros ecológicos para aceite y combustible para los nuevos y

futuros motores de combustión interna, los cuales Partmo ha venido ofreciendo dentro

de su portafolio de producto-mercado.

Como objetivo de lograr mejorar el uso y la durabilidad de los motores por cada uno de

nuestros usuarios de filtros Partmo, se ha incluido en esta edición un sinnúmero de notas

interesantes en filtros y filtración que incluye instrucciones y recomendaciones en el

marco de las buenas practicas de manejo, operación y mantenimiento de los equipos

diesel y a gasolina.

Esperamos seguir contando con clientes y usuarios cada vez más informados, con el

poder para tomar la mejor decisión al momento de seleccionar la marca de filtros mas

adecuada para su comercialización, instalación, uso y mantenimiento.

CONTENIDO

EDITORIAL

1. TECNOLOGIA EN FILTRACION DE SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

1.1. LOS CONTAMINANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION

1.2 PROCESOS DE DISEÑO DE LOS FILTROS

1.3 LOS MEDIOS FILTRANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION

2. FILTROS ECOLOGICOS

2.1. FILTROS ECOLOGICOS PARA ACEITE

2.2. FILTROS ECOLOGICOS PARA COMBUSTIBLE

3. NOTAS INTERESANTES EN FILTROS Y FILTRACION

1. TECNOLOGIA EN FILTRACION DE SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

1.1. LOS CONTAMINANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION

Los sistemas de combustible diesel requieren filtros para

remover gran cantidad de contaminantes presentes en el

combustible que pueden dañar componentes del sistema de

inyección. Los contaminantes del combustible diesel vienen

en un amplio rango de tamaños e incluyen partículas sólidas

y lodos, agua, material biológico, cristales de cera y asfalto.

Estas partículas contaminantes pueden entrar en

el combustible a través del sistema de

distribución del combustible, el desgaste de los

componentes del motor o dentro de los

subproductos de la combustión.

El agua, principal contaminante, es

generalmente incluida en el suministro del

combustible producto de la condensación en los

tanques de almacenamiento; producto de la

condensación en el tanque de combustible del

vehiculo como agua libre. En cualquiera de sus

formas, el agua genera la proliferación de

microorganismos, hongos y bacterias.

Las ceras son un importante componente del combustible diesel, las cuales forman

cristales como resultado de la precipitación de la parafina, y el asfalto esta presente en

todo combustible diesel y son cadenas largas de hidrocarburos que son duras, pegajosas

y generalmente insolubles.

Estas partículas contaminantes pueden causar

desgaste a las partes del motor, a la bomba y a los

orificios de atomización de los inyectores. El agua

puede reducir la lubricación del diesel y causar

desgastes ampliando las tolerancias entre los

componentes, incrementando el desgaste y

facilitando la proliferación de hongos y bacterias.

La proliferación de microorganismos da como

resultado un taponamiento prematuro de las

unidades filtrantes acortando la vida útil significativamente de las mismas. Los cristales

de ceras y asfalto podrían taponar los filtros y reducir su vida útil.

Los sistemas modernos de inyección de combustible son una

de las razones por las cuales ha aumentado la motorización

diesel en Europa. Los avances en los motores diesel en el

sistema de inyección de combustible ha sido el instrumento

para reducir sustancialmente los estándares de emisiones en

los vehículos diesel.

Altas presiones del combustible producen una fina niebla que

quema de una manera mas limpia. Los sistemas de inyección

de riel común (common rail) trabajan a altas presiones (22.000

libras) con más inyecciones por ciclo de combustión para una

economía de combustible en motores de alto desempeño y

bajos niveles de ruido. Altas presiones en el sistema de

inyección de combustible demandan mínimas tolerancias con

altos niveles de filtración de partículas contaminantes y

remoción de agua para minimizar el desgaste y las fallas.

Muy bajos contenidos de azufre son requeridos para usar estos combustibles en los

nuevos motores. Al usar combustibles con alto contenido de azufre para estos vehículos

se generan graves daños a los sistemas de inyección, incluido un desgaste excesivo a los

componentes del sistema. Colombia se viene preparando para entregar combustibles

con contenidos de azufre (50 partes por millón) que se encuentren a la altura de las mas

altas exigencias de los motores diesel.

Una nueva medida ha sido necesaria comunicarla para incrementar la eficiencia de los

filtros, remover el agua e incrementar la vida útil de los filtros, medidas que demandan

los nuevos combustibles.

La adición del biodiesel en el

combustible puede causar separación de

agua y problemas de desgaste. Disolver

agua es mas fácil en el biodiesel y la

presencia de agua puede provocar la

reversión del biodiesel y generar altos

contenidos de ácidos grasos y acelerar el

taponamiento prematuro de los filtros.

Porcentajes de mas del 0.05% de agua

pueden causar graves daños al motor y a

los componentes del sistema de

inyección, si estos no se controlan

mediante un acertado sistema de filtración.

1.2 PROCESOS DE DISEÑO DE LOS FILTROS

Un típico sistema de inyección de combustible usa un filtro primario del lado de la

succión de la bomba de transferencia y un filtro secundario del lado de la presión. Los

filtros primarios de combustible son requeridos para retener partículas contaminantes

gruesas para prevenir daños a la bomba de transferencia y separar el agua del

combustible. Los filtros secundarios son requeridos para asimilar presiones mas altas,

retener pequeñas partículas

contaminantes, proteger la bomba

de inyección y prevenir daños a

componentes del motor e

inyectores.

Diseños de nuevos filtros usan

sistemas de una etapa que

incorporan medios con capacidad

para remover el agua en el filtro

primario con una alta eficiencia

para retener partículas

contaminantes y proteger el sistema de inyección y sus componentes.

Sistemas de dos etapas pueden usar filtros coalescentes

para remover el agua y filtros de superficie para

remover partículas contaminantes. Los sistemas de dos

etapas usualmente emplean medios de coalescencia

compuestos de celulosa y microfibra de vidrio

impregnados de resina de silicon.

El filtro coalescente es necesario purgarse con alguna frecuencia para retirar el

agua. Los filtros secundarios usualmente usan medios filtrantes compuestos de finas

fibras de celulosa para remover pequeñas partículas contaminantes.

Los sistemas de una etapa usan un único filtro con una estructura multi capa. Existe una

corriente para usar medios filtrantes usando Meltblown con una fibra de celulosa de

soporte. La composición del Melblown tiene una alta resistencia química y es

moderamente resistente al agua.

La celulosa proporciona un medio de anclaje,

generalmente impregnada de resinas fenolicas que

hacen que estos medios requieran procesos de curado

durante el proceso de fabricación de las unidades

filtrantes. Ninguna de estas tecnologías ha logrado

llegar a alcanzar un alto nivel de eficiencia inferior a las

10 micras. La microfibra de vidrio ha sido el único

medio no tejido capaz de retener partículas de menos de 10 micras con una eficiencia

del 99.9%

1.3 LOS MEDIOS FILTRANTES Y LOS SISTEMAS DE INYECCION

Existen diferentes medios filtrantes no tejidos

que pueden utilizarse en los sistemas de

inyección diesel. Los medios filtrantes varían

según el medio de fabricación, el método de

transformación y las características de

rendimiento. Los medios filtrantes de dos

compuestos generalmente utilizan sistema de

FILTRO PRIMARIO

DE COMBUSTIBLE

FILTRO SECUNDARIO

DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE

INYECCION

BOMBA DE TRANSFERENCIA

TANQUE DE COMBUSTIBLE

LINEA DE RETORNO

DRENAJE

INYECTORES

FILTRO PRIMARIO

DE COMBUSTIBLE

FILTRO SECUNDARIO

DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE

INYECCION

BOMBA DE TRANSFERENCIA

TANQUE DE COMBUSTIBLE

LINEA DE RETORNO

DRENAJE

INYECTORES

FILTRO PRIMARIO

DE COMBUSTIBLE

FILTRO SECUNDARIO

DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE

INYECCION

BOMBA DE TRANSFERENCIA

TANQUE DE COMBUSTIBLE

LINEA DE RETORNO

DRENAJE

INYECTORES

FILTRO PRIMARIO

DE COMBUSTIBLE

FILTRO SECUNDARIO

DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE

INYECCION

BOMBA DE TRANSFERENCIA

TANQUE DE COMBUSTIBLE

LINEA DE RETORNO

DRENAJE

INYECTORES

fusión de materiales con una base de celulosa como medio filtrante principal filtro

coalescente debe ser purgado periódicamente. El filtro secundario utiliza normalmente

una fina capa de celulosa o un compuesto de celulosa y micro fibra de vidrio para

retener las partículas contaminantes. La celulosa puede ser repelente al agua mediante

un tratamiento con productos químicos. Otros productos de un filtro puede ser un

compuesto de estructura multicapa.

Las tendencias de los medios filtrantes para los filtros del

sistema de lubricación e inyección de combustible son

medios de celulosa laminados con meltblown los cuales

hacen una filtración en dos etapas, la primera etapa con

melt blown, medio filtrante sintetico que retira las

impurezas de mayor granulometria de una manera

controlada y homogenea y una segunda etapa con una

filtración a traves de celulosa con caracteristicas de

porosidad, eficiencia, resistencia y capacidad para asistir de una manera efectiva la

lubricación o el sistema de inyección para requerimientos en motores de ultima

tecnología durante tiempos de servicio extendidos.

2. FILTROS ECOLOGICOS

Exigencias a nivel mundial en el cuidado del medio

ambiente han llevado a la industria automotriz a

generar cada vez menos residuos en su operación de

mantenimiento. Por esta razón las ensambladoras de

vehículos han venido desarrollado e incorporando

los filtros ecológicos tanto para aceite como para

combustible en los nuevos motores.

2.1. FILTROS ECOLOGICOS PARA ACEITE

Estos filtros ecológicos se caracterizan por la

Ausencia total de partes metálicas y uso de

materiales de menor impacto negativo al medio

ambiente. Las válvulas de alivio y las válvulas

antidrenaje, que eran antes componentes de los

filtros, hoy son parte de la carcaza que se encuentra

en el motor y no se reemplazan con cada cambio de

filtro y aceite. Las carcazas metálicas de los filtros

enroscables han sido eliminadas con estos nuevos

filtros, donde solo el elemento filtrante es intercambiado y la carcaza es parte del motor.

Los filtros para aceite ecológicos de Partmo son fabricados con medios filtrantes semi

sintéticos de alta resistencia estructural, alta eficiencia, alta capacidad de filtración,

baja restricción y alta durabilidad. Sus partes plásticas son reforzadas con materiales

que le permiten soportar altas presiones y temperaturas inclusive en cambios

extendidos.

Algunos filtros para aceite ecológicos de Partmo contienen

tubos centrales reforzados plásticos para dar un mayor

soporte a la presión, en otros, tales tubos centrales son parte

integral de la carcaza del motor y por consiguiente la unidad

filtrante se suministra sin tubo central.

El cambio de filtros se hace

aguas arriba, al extraer el elemento se abre un orificio

en la carcasa, a través del cual el aceite que se encuentra

dentro del conjunto pueda drenar hacia el carter y no se

derrama por el suelo del lubricentro. En la carcaza

queda mucho menos aceite sucio dentro de los mismos

elementos, como si ocurre con los de unidad sellada

enroscable que al ser retirado pueden contener una

cantidad importante de aceite contaminado en su interior, sin posibilidad de ser retirado

para su posterior tratamiento.

El elemento filtrante está fijo a la carcasa con un clip

o una sujeción interior para que no sea necesario

mancharse las manos de aceite durante el desmontaje.

Se recomienda sustituir la empaquetadura por una

nueva que viene con el filtro antes de volver a montar

el conjunto.

Industrias Partmo en la actualidad viene ampliando la

línea de filtros ecológicos, atendiendo las máximas

exigencias de calidad con la última tecnología para los nuevos requerimientos de los

motores.

2.2. FILTROS ECOLOGICOS PARA COMBUSTIBLE

Para los vehículos diesel los elementos filtrantes ecológicos Partmo tienen la

particularidad, además de filtrar y retener las impurezas del combustible, brindar mayor

protección con la mas alta tecnología en separación agua-combustible mediante el uso

de papeles con efecto de coalescencia. Solo el acpm pasa a través del medio filtrante,

macromoléculas de agua son retenidas por el papel para evacuarse por sistemas de

drenaje por grifo, vasos de decantación o válvulas de purga automática con o sin

sensores de presencia de agua en el sistema.

Esta moderna solución no contaminante consta de dos partes: una carcaza metálica que

permanece en el vehículo durante toda su vida útil que

agregan funciones como sensores de restricción, válvulas de

purga para evacuar el agua y sistemas para extraer el aire.

Un filtro ecológico, es un elemento filtrante fabricado en

papel y materiales sintéticos que no producen sustancias

nocivas al ser incinerados. Este elemento usado y escurrido

puede ser entregado a gestores autorizados para ser llevados

a una planta incineradora de basura para su utilización como

combustible, al final solo quedan cenizas.

3. NOTAS INTERESANTES EN FILTROS Y FILTRACION

3.1. EL MAYOR DESGASTE DEL MOTOR SE PRODUCE EN EL ARRANQUE EN FRIO.

Una vez apagado su motor después de un periodo corto o largo de uso, el aceite lubricante permanece un periodo relativamente corto adherido a las paredes de los cilindros anclado en las superficies rugosas de las partes en movimiento que se encuentran separadas por la fina película de aceite. Por la “ley de gravedad” esta película de aceite tiende a escurrirse desde donde se encuentra, hasta llegar al carter.

De otra parte en aquellos motores donde el filtros se encuentra en posición de descarga vertical, oblicua u horizontal, los filtros para aceite aunque poseen una válvula antidrenaje en esta gama no dejan de permitir con el uso la descarga de cierta cantidad de aceite hacia la bomba y de allí al carter desocupando parcial o totalmente la unidad filtrante. Al arrancar el motor:

Gira el cigüeñal, gira la bomba del aceite y el aceite aún en el carter,

Sube la lubricación hacia la base del filtro, completa el llenado nuevamente del filtro para el aceite, inyecta combustible en mezcla con el aire, mientras pistones y anillos generan raspado en el cilindro,

Salpica aceite y llega a los pistones, entre tanto las bielas y el eje de levas se mueven sin la debida lubricación,

La bomba hace subir la presión hasta llegar aceite a cada uno de los lugares o puntos de lubricación, después de unos segundos donde es posible el contacto entre las superficies metálicas en movimiento.

Con el aceite lubricante en frío o a bajas temperaturas, opera con una mayor viscosidad y una menor fluidez que dificulta aún mas llegar a los puntos de lubricación, generando el desgaste prematuro del motor.

Un contacto directo entre las superficies metálicas en movimiento actúa por rozamiento durante estos segundos en aquellos puntos donde esta ausente el aceite lubricante o es deficiente la lubricación generando desgastes a las superficies y por consiguiente el testigo de lubricación o las alarmas sonoras son indicadores de la falta de protección y ese desgaste.

Para su información, el desgaste generado por ausencia de lubricación o deficiente lubricación en el arranque en frío puede llegar a representar el 70 al 75%% del total del desgaste de un motor durante su vida de servicio, en otras palabras, si fuera posible mantener un motor en operación de manera indefinida, su desgaste seria prácticamente nulo. De esta manera un motor que se encuentre operando en ruta o viaje mantiene condiciones ideales en temperatura y viscosidad del aceite llegando a tener una mayor vida útil

que otros vehículos que se encuentran en operación urbana o en viajes de corta distancia operando en bajas temperaturas, en operación de parar arrancar, y con aceite en mayor viscosidad y menor fluidez. un motor en ruta o viaje mantiene su temperatura ideal de trabajo durante largos períodos, lo que asegura una permanente asistencia en la lubricación con un optimo rendimiento del motor y todos sus componentes que giran a altas revoluciones, por ello es explicable el dejar encendidos los motores diesel de los vehículos pesados en paradas cortas en carretera Siempre que sea posible llene el filtro con aceite antes de su instalación, esto facilitara la asistencia de la lubricación en el momento del encendido.

Al realizar un cambio de aceite y filtros, si el testigo de lubricación no apaga lo mas probable es que la bomba del aceite este cavitando, es decir, operando en vacío. Para el caso, afloje la unidad hasta permitir el ingreso de aire, accione el encendido en posición de arranque, permita que el aceite suba con un ligero derrame antes de apretar la unidad y re-intentrar el encendido.

3.2. CAMBIE LOS FILTROS DE ACEITE, COMBUSTIBLE Y AIRE DE ACUERDO CON LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE DEL MOTOR O DEL VEHICULO (CONSULTE EL MANUAL DE MANTENIMIENTO) 3.2.1. FILTROS PARA ACEITE La tecnología disponible en desarrollo de filtros en calidad y durabilidad ha evolucionado considerablemente, sin embargo, los aceites lubricantes han sido limitados en su vida útil, agotando sus aditivos y degradando su calidad, al punto de generar gran cantidad de contaminantes que ha hecho necesario cambiar el aceite junto con los filtros. La vida útil de los filtros está relacionada con las condiciones de trabajo, ya que un vehículo que realiza un trabajo pesado o severo por terrenos polvorientos o arenosos redundará en una

mayor exigencia en todos los elementos filtrantes que otro vehículo que transita por rutas o carreteras pavimentadas de poca contaminación. La durabilidad de un filtro de aceite igualmente esta relacionada con la calidad de la filtración del filtro del aire. Un filtro de aire roto, con sellos deficientes; carcasas de filtros de aire en mal estado; mangueras de admisión sin abrazaderas de seguridad, rotas, porosas o en mal estado permiten el ingreso de polvo o suciedad a las cámaras de combustión que entran en contacto con el aceite y deterioran la calidad del mismo; taponando prematuramente las unidades filtrantes de aceite, restando su capacidad de protección y desgastando con partículas abrasivas las

partes móviles del motor que ocasionan la perdida de compresión y potencia al motor.

Por otra parte la vida de servició de un filtro de aceite depende en buena parte del estado del motor, ya que pérdidas de compresión a través de los anillos del pistón ó asientos de las válvulas contribuyen a una mayor generación de contaminantes o depósitos en el aceite. Cuando se cambia el aceite y no se cambian las unidades filtrantes, estas estarán saturadas o se colmataran en poco tiempo dando paso al aceite sin filtrar por las válvulas de alivio o del filtro hacia el motor desgastando de manera severa y prematura las partes movibles del

motor. Si su motor opera con aceites lubricantes larga vida con capacidad de soportar más de 20.000 Km. de uso, es recomendable usar igualmente filtros de aceite para estos periodos de cambio. Por lo tanto es recomendable realizar el cambio del filtro en el período indicado, o usar filtros para aceite trabajo pesado diesel Super Premium de Partmo con el uso de aceites para periodos de cambio extendidos o aceites de larga duración. 3.2.2. FILTROS PARA AIRE

Un motor requiere grandes cantidades de aire puro para su funcionamiento. El aire en el ambiente contiene un sin numero de contaminantes que se encuentran en suspensión que ingresan al sistema de admisión y que deben ser retenidos por un adecuado filtro de aire. Este filtro de Aire ofrece una eficiente protección al motor contra el fenómeno llamado pulido espejo, producto del ingreso de agentes contaminantes de una granulometría de mas de 8 micras, cuando estas micro partículas entran en contacto con las paredes del cilindro y desgastan la superficie eliminando esta mínima rugosidad o porosidad, necesaria para anclar en ella el aceite para la lubricación que aseguran la fuerza de empuje por compresión de cada uno de estos cilindros al

perder la efectividad del sello hacia las zonas bajas del motor. Usualmente el cambio del filtro de aire se hace a un intervalo de tiempo superior al de los filtros para aceite y combustible diesel, sin embargo existen pruebas, evidencias e indicadores de restricción que nos permiten tomar decisiones respecto al cambio de estos filtros.

Indicadores de restricción de aire por vacuo metro o por luz indicadora en el tubo de admisión con conexión en el sitio o en el tablero nos genera una señal para mantenimiento o cambio de la unidad filtrante de aire de una manera objetiva.

Un trabajo en terrenos polvorientos desencadena un taponamiento prematuro de la unidad filtrante obligando al usuario a mantenimientos periódicos que deterioran la unidad rompiendo el medio filtrante y acumulando gran cantidad de material contaminante que por simple inspección visual y desempeño del motor en operación obliga al cambio de la unidad filtrante.

Un mantenimiento a un filtro de aire debe realizarse con una línea de aire libre de humedad o aceite, a muy baja presión (30-35 libras), en el sentido inverso al flujo de aire del filtro y con un permanente movimiento del punto de aplicación. Colocar al interior del filtro nuevo, usado o luego de un mantenimiento, una bombilla encendida y captar fugas de luz evidencia la rotura del medio filtrante y la decisión inmediata de cambio de la unidad, pues advierte en su omisión severos daños al interior del motor. 3.2.3 FILTROS PARA COMBUSTIBLE Aunque un filtro de combustible diesel no guarda una estrecha relación con el aceite lubricante, puede llegar a alterar o modificar las condiciones lubricantes del aceite de motor. Una calibración o sincronización de los componentes del sistema de inyección de combustible pueden asegurar, junto con las calidades de los combustibles y los sistemas de filtración, un correcto desempeño del motor en las condiciones en que sea requerido. Cambios de altura sobre el nivel del mar, capacidad de carga, prácticas de mantenimiento, calidad del combustible y estado de los componentes del sistema pueden ser el umbral entre un funcionamiento correcto o no del sistema de inyección. Si el vehiculo después de un tiempo de operar correctamente humea blanco, arranca y no empareja en su desempeño, pierde potencia o tiene una marcha irregular muy seguramente existen condiciones adversas de taponamiento de la unidad filtrante de combustible y es necesario su cambio. Un filtro de combustible que no es el adecuado y deja pasar partículas contaminantes grandes tiene posibilidades de dañar inyectores, craterizar puntos de pulverización o generar daños a componentes de las bombas de inyección. Un filtro de combustible taponado no permite el paso suficiente de combustible, reduce la lubricación al sistema de inyección, aumenta la temperatura de operación del motor, reduce la potencia y acelera el desgaste del motor. Inclusión de aire en el sistema de inyección genera fallas potenciales en la operación del motor como perdida de potencia, desempeño o marcha irregular y humo.

Algunos filtros están provistos de orin´g instalados en el husillo de la base de montaje del filtro, retirarlos o no instalarlos puede generar que las unidades incluyan aire en la succión. Al instalar filtros de combustible diesel realice el llenado completamente, instálelos y proceda a dar “bombin” hasta sacar completamente el aire del sistema. Las especificaciones y características de calidad del diesel debe

asegurar una adecuada temperatura para la cámara de combustión, el incluir aditivos mejoradores de octanaje para naftenos o cetanos en los combustibles puede ocasionar potenciales daños a partes claves del motor como salpiques a las cabezas del pistón, daño a los anillos y a las válvulas. Dada la calidad de los combustibles, es usual cambiar los filtros de combustible diesel con cada cambio de aceite y filtros. Utilice estaciones de servicio que le brinden las mejores condiciones de suministro del combustible, asegúrese que esta disponga de unidades filtrantes coalescentes o un sistema de

evacuación con control y monitoreo de agua para los dispensadores, además de las unidades filtrantes dispuestas en cada punto de suministro para retirar contaminantes sólidos. Periódicamente realice la calibración de la bomba de inyección y los inyectores, asegúrese de

hacerlo en centros de calibración que cuenten con los equipos adecuados para realizarlas, no todos los equipos permiten garantizar la calidad de la calibración de las bombas de inyección. Una calibración de una bomba de inyección se hace de acuerdo con la ficha de regulación del fabricante medido en su caudal, presión, desplazamiento y estanqueidad. Los inyectores deben ser evaluados en su funcionamiento, regulación de la presión de apertura y en el “spray” de inyección.

3.3. NO ADITIVE EL COMBUSTIBLE DIESEL “ACPM” CON ACEITES LUBRICANTES DE NINGÚN TIPO. Existen practicas inadecuadas como aditivar el combustible “ACPM” con aceites lubricantes hidráulicos el cual generara de inmediato una cambio de especificaciones del combustible al conllevar una pérdida al punto de ignición del combustible con su consecuente resultado, una combustión incompleta que provoca excesivos residuos de hollin y otros contaminantes que se depositan en diversos componentes del motor que reduce la vida util del lubricante y del filtro de aceite. 3.4. NO EXTRA-ADITIVE EL ACEITE LUBRICANTE, ESTE GOZA DEL PAQUETE DE ADITIVOS NECESARIO PARA OPERAR DURANTE SU VIDA DE SERVICIO. Los aditivos sólidos del aceite actualmente son a base de grafito a de sulfuro de molibdeno que protegen durante la vida de servicio el motor frente a desgastes en sus partes móviles. Cuando aditiva de manera extra el lubricante se agregan detergentes y dispersantes ya contenidos en el paquete de aditivos del lubricante original.

Aditivos extras pueden llegar a afectar la capacidad original del lubricante al restar eficiencia a las funciones de los aditivos del lubricante original y a generar depósitos en el motor, especialmente en los conductos de lubricación reduciendo el caudal de aceite y la eficacia en el control del desgaste de los componentes del motor, inclusive puede llegar a generar daños colaterales si los aditivos no son compatibles entre ellos.

Aditivos “espesantes” son polímeros que aumentan la viscosidad, aumentan la presión y dificultan la asistencia de la lubricación en los puntos de lubricación incrementando tal efecto en los arranques en frío, con un agravante visualiza de manera errónea una buena lubricación al operar con un aceite lubricante de mayor viscosidad, cuando el efecto es totalmente contrario, una baja capacidad de asistencia de lubricación en el arranque en frío, además de perder la disipación del calor por la fricción y la combustión. 3.5. LOS MOTORES CONVERTIDOS A GAS NATURAL VEHICULAR (GNV) NO NECESITAN FILTROS PARA ACEITE ESPECIALES. Los vehículos convertidos a GNV pueden operar con los mismos filtros para aceite que un motor a gasolina. Cuando usted opera con vehículos convertidos a GNV usted usa un combustible libre de azufre y plomo; reduce

hasta el 97% las emisiones por monóxido de carbono; reduce a niveles ínfimos el material particulado; realiza una combustión prácticamente completa que minimiza los depósitos carbonosos, típicos del empleo de combustibles más pesados como la gasolina y una operación con temperaturas mas elevadas. Desde el punto de vista del motor asegura la protección contra la formación de hollín y carbón, permitiendo que los mismos no se depositen en el cárter, en los conductos o en los anillos, y permanezcan en suspensión en el lubricante para ser retenidos por el filtro de aceite. La formulación del aceite para vehículos GNV debe neutralizar la mayor formación de óxidos de nitrógeno por su alta temperatura que acelera la oxidación del aceite lubricante mediante la inclusión de compuestos (polialfaolefinas) que confieren al lubricante una superior capacidad refrigerante.

Es importante que el filtro de aire para un vehiculo convertido a GNV sea un filtro de mayor paso de aire el cual le permitira aumentar la potencia del motor perdida por el uso del GNV, reducir el consumo del combustible (GNV) y asegurar una combustión completa y optima. Use para estos casos filtros ECO-Partmo.

3.6. SIEMPRE QUE VAYA A CAMBIAR ACEITE LUBRICANTE USE EL ACEITE ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. Usted puede preguntarse cual aceite es mejor o peor, o donde se puede conseguir aceite más barato.

La respuesta a estas consultas es la más simple del mundo: El aceite más barato que aún cumplirá las funciones necesarias y proveerá protección es aquél que el fabricante recomienda y que cumpliendo con sus características y requerimientos protegerá al motor de manera apropiada. Hay mejores, pero en general son más caros. Al motor, debemos ponerle el que recomienda el fabricante del motor o el vehiculo.

3.7. ASEGURE EL MÁXIMO DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

DE COMBUSTIBLE, REALICE EL MANTENIMIENTO AL TANQUE DE

COMBUSTIBLE, DRENE LOS SISTEMAS Y LOS FILTROS SIEMPRE QUE

SEA POSIBLE.

Como anteriormente se describe, grandes cantidades de agua pueden ser incorporadas a

su sistema de inyección de combustible. Controlar los niveles de agua para que estos no

afecten de manera sustancial el desempeño de su motor requiere practicas de

mantenimiento como: hacer mínimo una vez al año un lavado general al tanque de

combustible, tanquear su vehiculo hasta el 95% de la capacidad de llenado, drenar el

agua a la mañana siguiente o después de una parada en su operación, drenar con el

sistema de purga los filtros primarios o filtros colectores de agua y lodos día a día para

retirar el agua, realizar las calibraciones

periódicas a las bombas de inyección e

inyectores, asegurar eliminar cualquier

inclusión de aire al sistema de inyección,

utilizar filtros coalescentes que permitan un

vaciado del agua del colector, vaso o válvula

de purga del filtro, y cambiar periódicamente

los filtros de combustible.

3.8. LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE DE RESERVA QUE SE MANTIENEN

PARA POTENCIALES DESVARES PUEDEN LLEGAR A OCASIONAR

DAÑOS IRREPARABLES AL SISTEMA DE INYECCIÓN

Es usual que los transportadores mantengan en sitios de la carrocería, detrás del tanque

de combustible, detrás del cabezote del tractocamión o en otro sitio, filtros de

combustible usados para reemplazar aquellas unidades instaladas en el momento, ante

cualquier eventualidad de mal funcionamiento del sistema de inyección. Tales filtros se

localizan, sin ninguna protección, en sitios del trailer expuestos a grandes cantidades de

polvo, humedad y otros contaminantes al paso por carreteras destapadas, condiciones

climáticas extremas y de lluvia, lodos y áreas pantanosas, contaminantes que van a parar

al sistema de inyección causando graves daños.

De otra parte, estas unidades de reserva ya han sido usadas y reusadas, y en muchos

casos sus medios filtrantes se encuentran completamente rotos, dejando pasar el

combustible sin filtrar.

3.9. NO ALTERE LAS UNIDADES FILTRANTES DE COMBUSTIBLE, ESTO

ELIMINA SU FUNCIÓN DE FILTRACIÓN Y OCASIONA GRAVES DAÑOS

AL MOTOR, LA BOMBA DE INYECCIÓN Y LOS INYECTORES.

A menudo nos encontramos con transportadores que

antes de instalar los filtros de combustible primarios o

secundarios perforan las unidades filtrantes, para que

estas se mantengan completamente llenas y asistan de

manera libre el sistema de inyección.

Cuando se perfora la unidad filtrante, ocurren un

sinnumero de eventos que van en detrimento del

funcionamiento del motor y de los componentes del

sistema de inyección:

Se da paso libre al acpm sin filtrar quedando desprotegida la bomba de

inyección y los inyectores con potenciales daños mayores al sistema de

inyección.

Se desprende material particulado de cualquiera de los componentes de la

unidad sellada; polímeros, fibras o partículas metálicas que pueden dañar o

fatigar componentes de la bomba e inyectores, taponar las toberas o craterizar

los puntos de pulverización de los inyectores.

Cuando un filtro de combustible no llena, las causa potencial pueden ser: ausencia o

deficiente calibración de la bomba, alta tensión superficial del combustible, inclusión de

aire al sistema por mangueras, racores, sensores u otro

componentes del sistema de inyección, o alta concentración

de contaminantes o agua en el sistema.

Algunos filtros de combustible para motores diesel se

suministran con oring adjuntos. Estos empaques son

necesarios para preservar las unidades llenas evitando paso de

combustible sin filtrar por la rosca e inclusión de aire en la succión.

Asegúrese de instalar completamente llenas las unidades, purgar y evacuar el aire y

agua del sistema de inyección. Siempre que sea posible tanquear antes de parquear por

algún tiempo el vehículo y drenar el agua de los tanques antes de reiniciar la marcha;

calibrar y hacer mantenimiento periódicamente las bombas de inyección e inyectores, y

tanquear en estaciones de servicio de confianza, que posean sistema de control y

monitoreo de agua y/o sistemas de filtración con coalescencia.

3.10. ASEGURE LUBRICAR SUFICIENTEMENTE LA EMPAQUETADURA

DEL FILTRO EN EL MOMENTO DE SU INSTALACIÓN, NO SOBRE

APRETE LA UNIDAD

Aunque muy rara vez, un empaque de carcaza de un filtro de aceite es expulsado de su

lugar generando una fuga inmediata, no deja de causar molestias tanto para el usuario y

el propietario del lubricentro tales acontecimientos, quienes culpan de inmediato al

fabricante del filtro por tal falla, sin valorar las potenciales causas de tal siniestro.

Las potenciales causas de una expulsión del empaque

pueden ser:

Un agarrotamiento del empaque por deficiente

lubricación o un sobre aprete de la unidad en el

momento de la instalación

Una válvula de alivio pegada

Una válvula reguladora de presión calzada, atascada

o en operación anormal.

Sin lugar a dudas, un caucho deficientemente inyectado que muestre una superficie de

sello interrumpida debe ser descartada de inmediato, para asignar una responsabilidad

diferente a la unidad filtrante, como causante de una fuga más no de una expulsión del

empaque.

Descartando daños mecánicos en el motor por la válvula de alivio o la válvula

reguladora de presión, los cauchos, por su naturaleza elastómera, poseen una elongación

bastante pronunciada, generalmente mayor al 7%, lo que induce a tener precauciones al

instalar la unidad para que el caucho no sufra agarrotamiento y sea el causante de la

expulsión y fuga del aceite.

Al instalar una unidad filtrante, sin la debida asistencia de lubricación, esta condición

impide que el caucho resbale en el aprete del filtro y se genere el agarrotamiento del

mismo, generando una compresión tensionada en un extremo y totalmente

destensionada en su extremo opuesto, tanto mayor grave como sea su sobre apriete. Una

vez en operación con temperatura, aceite lubricante y pulsos de presión normales de la

bomba, se hace efectiva la falla expulsando la empaquetadura y generando a su vez fuga

de aceite al facilitar su desplazamiento hacia el exterior.

Para evitar estos efectos lubrique con suficiente aceite la

empaquetadura, aprete ¾ de vuelta después del

contacto del empaque con la base y reaprete el filtro con

¼ de vuelta después de encendido el motor y verificada

la ausencia de fugas. No sobreaprete mas la unidad, esto puede agarrotar la

empaquetadura y generar expulsión del empaque con la consecuente fuga.

4. NOVEDADES

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