BOLETIN AMITOS 78

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Estimados socios y amigos:

Como es de su conocimiento, el pasado 18 de marzo celebramos nuestra Asamblea anual en la cual se realizó el cambio del Consejo de Directores y por votación se eligió al nuevo comité directivo el cual me honro en presidir.

A nombre del XIII Consejo de Directores, reitero nuestro agradecimiento al órgano Consultivo y a la Asamblea que nos otorgaron su voto de confianza, esto nos compromete a realizar nuestro mejor esfuerzo y entrega para continuar con una línea ascendente que lleve a la Asociación a estadios superiores de reconocimiento en el ámbito de los túneles y las obras subterráneas, en el sector público y en el sector privado. Sabemos que esto lo lograremos a base de trabajo y con el necesario apoyo de todos los socios, individuales y empresariales, del Consejo Consulti-vo y de las empresas y dependencias afines de quienes tradicionalmente hemos recibido apoyo para nuestras actividades.

Nuestro propósito es cumplir con los objetivos de AMITOS y hacerla cada vez más sólida, más fuerte y más reconocida. Como lo manifesté en la asamblea, el trabajo de la Asociación debe ser un reconocimiento permanente a aquellos treinta y dos hombres visionarios que hace vein-tisiete años se echaron a cuestas la tarea de crear a nuestra AMITOS.

Es momento de aprovechar la coyuntura que vive nuestro gremio con el resurgimiento de las obras subterráneas en nuestro país y capitalizar los conocimientos, experiencias y contacto con nuevos equipos y tecnologías utilizados en la ejecución de los proyectos carreteros, hidráulicos y de transporte masivo que actualmente se construyen en el territorio nacional. En paralelo, debemos coadyuvar a la formación de profesionistas que sean la simiente de nuevas genera-ciones de especialistas en túneles y obras subterráneas.

Este Consejo está consciente de que la comunidad tunelera de México no puede aislarse de las agrupaciones hermanas a nivel mundial y hemos reiniciado el contacto con la Asocia-ción Internacional de Túneles –ITA-, gremio al cual pertenecemos, para lo cual ya dimos el pri-mer paso al contar con la presencia de Directivos de AMITOS en la trigésima sexta Asamblea General celebrada el pasado mes de mayo en Vancouver, Canadá.

Nuestra labor es, a no dudarlo, un trabajo en equipo para el cual todos debemos aportar, los exhorto a que reflexionemos respecto de qué podemos hacer por AMITOS: una idea, su parti-cipación en alguna conferencia o curso, un artículo técnico para el boletín, etc. serán siempre bienvenidos y contribuirán al crecimiento y fortalecimiento de nuestra Asociación.

Agradezco a mis compañeros del Consejo haber aceptado acompañarme en esta responsabili-dad que apenas empieza.

Reciban un cordial saludo.

mario olguín AzpeitiaDirector Ejecutivo del XIII

Consejo de Directores

EditorialConseJo De DiReCtoRes

DiReCtoR eJeCutivo

Ing. Mario Olguín Azpeitia

DiReCtoR seCRetARio

Ing. Roberto Malvido Arriaga

DiReCtoR tesoReRo

Ing. Carlos Enrique Ortega Mora

DiReCtoR De Comités téCniCos

Ing. Jorge Armando Rábago Martín

DiReCtoR De CuRsos y CongResos

Ing. José Ma. Fimbres Castillo

DiReCtoR De ConfeRenCiAs yPuBliCACiones

Ing. José Francisco Suárez Fino

DiReCtoR De BAnCo De DAtos,BiBlioteCA y Boletín

Ing. Roberto González Izquierdo

Asociación mexicana de ingeniería de túneles y obras subterráneas, A. C.

Camino a Santa Teresa 187,Col. Parques del Pedregal,14010 México, D. F.Tel./Fax (55) 5528-3611

[email protected]@prodigy.net.mxwww.amitos.com.mx

Boletín Amitos. Diseño y formación DG Socorro García. Impresión: Editores Buena Onda, S.A. de C.V. Suiza #14, Col. Portales Oriente

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ConsejoDirectivo

Ingeniero Civil egresado de la UNAM. Está acreditado como Director responsable de Obra, Perito Profesional en Vías Terrestres -en donde es Vocal del Comité de Certificación- y Perito Profesional en Gerencia de Proyectos de Infraestructura.

Se ha desempeñado en el sector público y en el sector privado y ha participado en la cons-trucción de más de 20 km. de metro (incluidas sus estaciones y obras colaterales), desarro-llos turísticos y residenciales, puentes y dis-tribuidores viales, rellenos sanitarios, líneas de transmisión y subestaciones eléctricas, plantas de tratamiento de aguas residuales, obras de urbanización, etc. Actualmente se desempeña como Gerente de Desarrollo de Negocios en TRADECO INDUSTRIAL, em-presa de Grupo TRADECO.

En el ámbito académico ha sido catedrá-tico titular en la Facultad de Ingeniería de la UNAM (en 1988, miembro del Consejo Técnico de la Facultad para la organización de los seminarios de diagnóstico previos al Congreso Universitario) y expositor en diver-sos cursos impartidos por la División de Edu-cación Continua de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y por el Centro de Actualización

Profesional del CICM. Ha participado en la elaboración de artículos técnicos publica-dos por COVITUR (GDF), la revista Obras y en la preparación de publicaciones utilizadas en cursos impartidos por el CICM. Cuenta con estudios, cursos y seminarios sobre procedi-mientos constructivos, administración de la construcción, programación y control de obras, calidad total y otros temas relaciona-dos con la construcción, además de capaci-tación sobre relaciones humanas, redacción, sistema enseñanza-aprendizaje.

Es miembro de la Sociedad de Exalumnos de la Facultad de Ingeniería, del Colegio de In- genieros Civiles de México (en el año de 1999, representante del CICM ante la Comi-sión para el estudio y propuestas de reformas al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal en el Grupo 5, Título Séptimo), AMI-TOS y Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres.

XIII Consejo de Directores

Ing. Mario Olguín Azpeitia

Roberto Malvido Arriaga

Abril 2005 – Julio 2007Consultor Independiente para empresas del sector vivienda.Socio Fundador de Opción Paquimé S.A. C.V.2003 – marzo 2005Ingenieros Civiles AsociadosDivisión Viveica, S.A. de C.V.Director de Construcción2001 – 2002Ingenieros Civiles AsociadosDivisión ICA VIVIENDA S. A.Director Comercial2000 – 2001Ingenieros Civiles Asociados División ICA VIVIENDA S.A. Director General Adjunto1998 – 2000Casas GeoDirector Técnico Corporativo1997 – 1998Casas GeoDirector General1993 – 1997Casas GeoDirector General Adjunto

1990 – 1993Casas GeoDirector de Construcción1989 – 1990Casas GeoDirector de Construcción1987 – 1989PYASA Ingenieros CivilesGerente de Construcción.1984 – 1987PYASA Ingenieros CivilesSuperintendente General 1982 - 1984 PYASA Ingenieros CivilesSuperintendente de Obra1979 – 1982PYASA Ingenieros CivilesResidente de Obra Vía Férrea México – Ver.1978 – 1979Ingenieros Civiles Asociados.División Túnel S. A.Jefe de Frente Interceptor Centro Ponien-te, del Drenaje Profundo de la Ciudad de México

Cursó la Licenciatura en Ingeniería Civil en la Universidad Ibero Americana 1973 - 1977. Posteriormente realizó una Especialización en Puentes en Nipon Kokan Kaisha Tokio, Ja-pón 1977 – 1978

Experiencia ProfesionalAgosto 2007 – a la fechaIsolux Corsán Construcción S.A. de C.V.Director General


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Curso sus estudios profesionales en Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (E.S.I.A.) Instituto Politécnico Nacional

Ha participado en un sin número de cursos y especialidades en México y el Extranjero.

Inicio su carrera profesional en Enero de 1973 en el GRUPO ICA como Jefe de Obra en la Excavación con Escudo con sistema de aire comprimido y revestimiento de los túneles del drenaje profundo de la ciudad de México.

Ha estado en varios países del Caribe y Suda-mérica por más de 18 años en la construcción

de más de 5 Hidroeléctricas principalmente en la República de Colombia y México.

Colaboró en los trabajos de Construcción de la terminal 2 del Aeropuerto de la Cd. de México, tuvo a su cargo los trabajos de la emergencia de Rio Grijalva en el Estado de Chiapas en noviembre de 2008.

Inició los trabajos del Túnel Emisor Oriente y actualmente tiene a cargo como Subdirector de Proyecto la construcción de la Línea 12 del Metro de la Cd. de México con Grupo ICA.

Ingeniero Civil egresado de la Facultad de In-geniería de la UNAM en el año de 1974 con estudios de maestría en Mecánica de Suelos en la División de Estudios Superiores de la Fa-cultad de Ingeniería de la UNAM (1975-1976) (sin título).

Actividad profesional :

Cuenta con 37 años de actividad profesional (Abril 1973-Abril 2010).3 años en Instituto de Ingeniería, UNAM, sec-ción de Mecánica de Suelos como ayudante de investigador.15 años en la Comisión Federal de Electrici-dad, Departamento de Geotecnia, Oficina de Mecánica de Rocas, realizando trabajos de

diseño, supervisión y control de calidad en diversos proyectos hidroeléctricos, presas re-guladoras, centrales nucleares, centrales tur-bogas, termoeléctricas, líneas de transmisión y subestaciones.2 años Consultor Técnico de la Minera Frisco como especialista en Mecánica de rocas 2 años Gerente General de la empresa GEO-PAC, S. A. de C. V. 3 años Director de Geotecnia de la empresa EXYCO, S. A., realizando proyectos ejecutivos para túneles ferroviarios y carreteros, geotec-nia y tratamientos de inyección de presas, ci-mentaciones para edificaciones, etc. Actualmente y desde abril 1997, Director General de la Empresa GEOTECNIA, S. C. realizando geotecnia para puentes, túneles, presas, carreteras, edificaciones, acueductos, gasoductos, oleoductos, tuberías de presión, líneas de transmisión, etc.

Perito Profesional en Geotecnia (clave PPGT-07) Certificado por el Colegio de Ingenieros Civiles y Miembro del Comité Dictaminador de Peritos Profesionales en Geotecnia.

Actividad gremial :

Presidente de la Sociedad Mexicana de Me-cánica de Rocas 1989-1991 y Vicepresidente 1987-1988.Miembro del Consejo Técnico del Colegio de Ingenieros Civiles de 1989 a 1991.

Director de Comités Técnicos de la Asocia-ción Mexicana de Túneles y Obras Subterrá-neas en 1993.

Actividad docente :

Profesor asignaturas Mecánica de Rocas I y II. Facultad de Ingeniería UNAM División de Ciencias de la Tierra entre 1981 y 1985.Coordinador y profesor de cursos de Mecáni-ca de Rocas y Geología Aplicada en la División de Educación Continua de la UNAM, Colegio de Ingenieros Civiles de México y Sociedad Mexicana de Mecánica de Rocas.Miembro del Comité de Carrera de Ingenie-ro de Minas y Metalurgista F.I. UNAM (1981-1985).

Publicaciones :

Diversos artículos sobre pruebas dinámicas de mecánica de suelos, determinación de propiedades mecánicas de las rocas, tra-tamiento de inyección en masas rocosas y diseño, instrumentación y tratamientos de estabilización de taludes rocosos.

Carlos Enrique Ortega Mora

Ing. Jorge Armando Rabago Martin

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Ingeniero Civil egresado de la Facultad de In-geniería, Universidad Nacional Autónoma de México, 1996.

Posgrado en Mecánica de Suelos (Geotecnia), División de Estudios de Postgrado, Univer-sidad Nacional Autónoma de México, 2000 - 2002.

Actividad Profesional:Director de proyectos en la Empresa Consul-tec Ingenieros Asociados, S. C.

AfiliacionesAsociación Mexicana de Ingeniería de Túne-les y Obras Subterráneas (AMITOS, A. C.).Asociación Mexicana de Mecánica de Rocas (AMMR, A.C.).

Actividades GremialesDirector de Organización del 3er Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, celebrado en noviembre de 1999.

Director de Banco de Datos, Biblioteca y Bole-tín; en el XI Consejo de Directores, de la Aso-ciación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, Bienio 2000-2002.

Director Tesorero en el XII Consejo de Direc-tores, de la Asociación Mexicana de Ingenie-ría de Túneles y Obras Subterráneas, Bienio 2002-2004.

Ha impartido diversas pláticas y cursos de estabilidad de taludes, carreteras, obras sub-terráneas y geotécnica en general.

José Francisco Suárez Fino

Ing. José Ma. Fimbres Castillo

Realizó estudios de Ingeniero Civil en la Uni-versidad de Sonora y posteriormente post-grados en E. T. S. de Ingenieros de Caminos de Carreteras, Canales y Puertos; Universidad Politécnica de Madrid. Madrid, España, año 1993.

Maestría en Vías Terrestres; Universidad Au-tónoma de Chihuahua en Chihuahua, Chih., 1986 – 1987. (Titulado)

Actividad Profesional

Jefe de la Unidad Regional de Servicios Téc-nicos (SCT), Hermosillo, Son.

Dirección General de Carreteras Federales (SCT) como Director Técnico, México, D. F.

Coordinador de Proyectos y Supervisión de Carreteras Federales, México, D.. F. sep. 2007 a la fecha.

Asociaciones que pertenece:

Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos.Presidente de la Asociación Mexicana de In-geniería en Vías Terrestres, Delegación Sono-ra 2001 – 2002.Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.Colegio de Ingenieros Civiles de México.AMIVTAC Nacional 2002- 2004.

Director General del VII Seminario de Inge-niería Vial de la AMIVTAC en Zacateacas oc-tubre del 2009


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Realizó sus estudios profesionales como Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoima de México.

Tomó diversos cursos de preparación personal y especialización en diferentes áreas en traba-jos de excavación y revestimiento de túneles.

Su actividad profesional la inició desde la elaboración de su tesis “Planeación y Pro-gramación del Túnel Emisor Central entre las Lumbreras 4 y 5”, en el año de 1967.

Ha formado y desarrollado diferentes em-presas, iniciando con la US International Technology Inc. con sede en San Anto- nio Texas, EE UU, y Estructuras Internaciona-les, S.A. de C.V. en la Cd. de México en el año de 1977. Posteriormente Aceros Internacio-nales, S.A. de C.V. constituida para la fabrica-ción de equipos especializados para túneles principalmente.

Finalmente la constitución de Moldequipo Internacional, S.A. de C.V. que opera desde 1989, compañía que en conjunto con las

anteriores ha podido participar en los pro-yectos más importantes de la Republica Mexicana así como en diversos proyectos internacionales en sus diferentes divisiones de trabajo como:

Proyectos hidroeléctricos �Proyectos de túneles �Proyectos en precolados �Equipos especializados �Estructuras metálicas diversas �

Actualmente se encuentra trabajando en diversos proyectos de túneles de la carre-tera Durango – Mazatlán, Nuevo Necaxa - Tihuatlán, Bajo de Mina en Panamá y como Representante de The Robbins Company Inc. en la línea 12 del Metro de la ciudad de México y Túnel Emisor Oriente con máqui-nas tuneleras.

Ing. Roberto González Izquierdo

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Actividades

Reunión del Ing. Mario Olguín Azpeitia con el Ing. Arturo Vargas Valencia, Director General de la empresa ARMAV INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, responsable de la supervisión de una parte de la carretera Durango-Mazatlán; el motivo de la reunión fue invitar a que la empresa se incorpore como Socio Empresarial de AMITOS; el Ing. Vargas aceptó la invitación y ARMAV ya forma parte de la Asociación.

Actividades del Consejo Directivo

Jueves 25 de marzo de 2010

Viernes 16 de abril de 2010

1. Desayuno de MOA con el ing. Rodolfo félix flores (RFF), Coordinador General del Congreso Mundial de Carreteras 2010 para platicar acerca de la partici-pación de AMITOS en dicho evento, RFF me informó que se espera la participación de aproximadamen-te 2,000 asistentes extranjeros, 1,500 nacionales y 1,500 expositores. En el programa del Congreso se contemplan cuatro temas estratégicos, uno de ellos es el denominado Enfoques Sustentables para Túne-les Carreteros dentro del cual se incluiría la partici-pación de AMITOS; la ponencia debe versar sobre Operación y Seguridad de los Túneles en México y no se podrán incluir temas como la construcción o el diseño de túneles.

A más tardar el 31 de agosto deberá enviarse un resu-men de 400 palabras para su revisión y, de acuerdo a esta revisión, un Comité determina si el trabajo aplica para presentarse en el Congreso; se otorgará un pre-mio a las mejores ponencias. La idea del Comité or-ganizador es que todas las Asociaciones Técnicas de nuestro país participen.

Dentro del Comité existen representantes de cada una de las especialidades que intervienen en las ca-rreteras excepto de túneles por lo que sería desea-ble que AMITOS pudiera designar a una persona, la cual tendría que contar con patrocinios para poder asistir a las reuniones que se desarrollan en diferen-tes países del mundo.

2. Visita al ing. Benjamín granados Domínguez, Subdirector de Construcción de la CFE para pre-sentarnos como el nuevo Consejo de Directores de AMITOS y platicarle acerca de los planes de tra-bajo; el Ing Granados mostró su beneplácito sobre el programa de AMITOS y manifestó su preocupa-ción por la carencia de nuevos cuadros técnicos con los conocimientos y experiencia necesarios para hacer frente al cúmulo de obras subterráneas en los

distintos sectores de nuestro país y reiteró su dispo-sición para que la CFE trabaje de la mano con nuestra Asociación en las actividades tendientes a capacitar a los jóvenes profesionistas participando de manera activa en la organización de cursos, conferencias y demás actividades afines; para llevar a cabo lo an-terior, el Ing. Granados designó al Dr. Humberto Ma-rengo Mogollón y al Ing. Gustavo Arvizu Lara, como enlaces directos de la dependencia para atender las actividades conjuntas y cristalizar las acciones que desarrollaremos de manera conjunta.

Le informamos que ya habíamos establecido con-tacto con el Ing. Próspero Ortega, socio de AMITOS y responsable por parte de la CFE de la construcción de la presa La Yesca, para organizar una conferencia acerca de tan importante proyecto; el Ing. Grana-dos mostró entusiasmo con esta idea y llamó al Ing. Ortega para ratificarle todo el apoyo de la depen-dencia para, por conducto de AMITOS, difundir las actividades de construcción de La Yesca e inclusive, organizar pláticas y visitas al lugar de la obra.

Le comentamos al Ing. Granados acerca del pro-yecto de AMITOS sobre la edición de un libro sobre la Historia de los Túneles en México y ofreció que la CFE colaborará con su acervo de información para la consecución de este trabajo y también para reali-zar un inventario de los Túneles en México.

En esta reunión el Ing. Granados estuvo acompa-ñado del Dr. Humberto Marengo Mogollón, Coor-dinador de Proyectos Hidroeléctricos, el Ing. Carlos Robinson Bours y la Ing. Bertha Falcón Sánchez. Por parte de AMITOS estuvimos presentes MOA, CEOM, JARM y RGI.

El Dr. Marengo aportará información para el libro sobre la Historia de los Túneles.

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En el Congreso de la Academia de Ingeniería, plática de MOA con el Dr. miguel Ángel vergara sánchez, Director de la esiA Zacatenco iPn a quien se le explicó el quehacer de AMITOS, sus objetivos y nuestra intención de tener un acercamiento con los alumnos de esa escuela lo cual vio con agrado el Dr. Vergara quien ofreció contactarnos con las personas a cargo de estas acciones en la ESIA Zacatenco.

Miércoles 5 de mayo de 2010

Viernes 7 de mayo de 2010

Visita al ing. manuel salvoch oncins, Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México para presentar a los integrantes del XIII Consejo de Directores de AMITOS y exponerle nuestro plan de trabajo; el Ing. Salvoch escu-chó con interés la exposición y se le solicitó que por conducto del CICM se convocara a un desayuno a empresas relacionadas con los túneles y las obras subterráneas, así como a fabricantes de equipo y proveedores de materiales con objeto de invitarles a que participen en el patrocinio del Libro sobre la Historia de los Túneles, petición a la cual accedió. También aportará sus experiencias en la construcción de túneles para la edición del libro.

Además se invitó al el Ing. Salvoch, socio fundador de AMITOS, a que se reintegre de manera activa a nuestra Aso-ciación, lo cual de inmediato aceptó.

Martes 11 de mayo de 2010

A invitación del Ing. Roberto Quaas Weppen, Director General del Centro Nacional de Prevención de Desastres (Ce-nAPReD), MOA asistió al evento del 20 aniversario de la creación del CENAPRED en el cual participaron, entre otros, el Secretario general de la UNAM en representación del Rector, Dr. José Narro Robles, la Coordinadora General de Protección Civil de la SEGOB, de la Agencia de Cooperación Internacional (JICA, Japón) así como representantes de gobiernos estatales, instituciones académicas y de la sociedad civil relacionadas con el tema.


Reunión con el ing. Clemente Poon Hung, Director General de Carreteras de la SCT quien ratificó el apoyo de la Dirección a su cargo a las tareas que a AMITOS desarrolle. Los principales temas abordados fueron:

1. Presentación del XIII Consejo de Directores.

2. Presentación del Plan de Trabajo.

a) Conferencia magna sobre la construcción de la carretera Durango-Mazatlán, con la participación del Ing. Cle-mente Poon, el Proyectista, las constructoras y la Supervisión, haciendo énfasis en el proyecto y construcción de los tramos en túnel. Esta conferencia se organizaría en el auditorio principal del CICM. En este evento la DGC puede exponer su programa de trabajo.

3. Organización de un curso sobre Túneles Carreteros con el enfoque requerido actualmente por la DGC.

4. Colaboración de la DGC en la edición del Libro sobre la Historia de los Túneles.

5. Afiliación a nuestra Asociación del personal técnico de la DGC y de las empresas relacionadas con el proyecto, construcción y supervisión de la carretera Durango-Mazatlán.

Asistieron los ingenieros José Ma. Fimbres Castillo, Director de Cursos y Congresos y Roberto González Izquierdo, Director de Banco de Datos, Biblioteca y Boletín, respectivamente, de nuestra Asociación.

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Visita al ing. gonzalo guerrero Zepeda, Director de la Facultad de Ingeniería de la UNAM con quien se char-ló acerca de AMITOS y de los acercamientos que hemos tenido desde la gestión del Consejo anterior con alumnos de los últimos semestres de la carre-ra de Ingeniería Civil, reuniones que he-mos coordinado con el M. en I. Gabriel Moreno Pecero y en las que se explica a los alumnos acerca de lo que es AMI-TOS y se da una plática introductoria respecto de la ingeniería y construcción de los túneles y las obras subterráneas; asimismo, le planteamos la posibilidad de incluir dentro del plan de es-tudios de la carrera de Ingeniería Civil, una materia cuyo título podría ser el de “Introducción al Diseño y Construc-ción de Túneles”; el Ing. Guerrero acep-tó nuestro planteamiento para lo cual estamos trabajando en una propuesta sobre el contenido del programa para ponerla a consideración de las autori-dades de la Facultad de Ingeniería.

Del 14 al 20 de mayo se realizó en Vancouver, Canadá, la Trigésima Sexta Asamblea anual de la ITA, organismo del cual forma parte AMITOS. Con enorme satisfacción les informamos que, en esta ocasión, AMITOS estuvo repre-sentado por dos integrantes del Consejo de Directores pues asistieron los compañeros Roberto Malvido Arriaga (Director Secretario) y Roberto González Izquierdo (Director de Banco de datos, Biblioteca y Boletín); lo anterior además de la presencia de otros destacados miembros de nuestra Asociación como Adrián Lombardo, Daniel Torres, Enrique Lavín, Miguel Angel Martínez entre otros. En nota por separado, elaborada por Roberto González Izquierdo, les informamos sobre puntos relevantes de dicha Asamblea.

Ing. Jorge Armando Rábago Martin, Ing. Gonzalo Guerrero Zepeda e Ing. Mario Olguín Azpeitia

15 al 19 de mayo de 2010

Lunes 17 de mayo de 2010

Visita al ing. enrique Horcasitas manjarrez, Director General del Proyecto Metro de la Secretaría de Obras del GDF con objeto de presentar a los integrantes del nuevo Consejo de Directores de AMITOS y exponerle el plan de trabajo. Se planteó al Ing. Horcasitas la idea de organizar una conferencia para exponer el proyecto y construc-ción de la línea 12 del metro, haciendo énfasis en el tramo que se construirá en túnel; AMITOS propuso que en dicha conferencia participen el propio Ing. Horcasitas, así como representantes de las empresas de proyecto, supervisión y construcción.

El Ing. Horcasitas recogió con agrado la propuesta y ofreció todo el apoyo de la Dirección a su cargo para llevar a cabo este evento; asimismo, se le invitó a que los profesionistas de la DGPM se incorporen a la Asociación, misma que en años anteriores contó con carios destacados miembros en AMITOS y prometió iniciar una campaña de afiliación. En principio, esta conferencia se realizará el jueves 26 de agosto en el auditorio principal del Colegio de Ingenieros Civiles de México.


Actividades

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Lunes 31 de mayo de 2010

Jueves 27 de mayo de 2010

El jueves 27 de mayo, el Ing. Mario Olguín Azpeitia, Director Ejecutivo del XIII Consejo de Directores de AMITOS acompañado de los Ings. Luis Bernardo Rodríguez González y Enrique Farjeat Páramo, ambos ex Directores de la Asociación, grabaron en las instalaciones de Radio UNAM un programa para hablar acercad e la existencia, ob-jetivos y actividades de AMITOS; dicho programa se transmitirá el martes 6 de julio por la frecuencia 860 de AM. Invitamos a nuestro socios a sintonizar dicha estación en la fecha y hora referidos a fin de que puedan escuchar el programa.

En seguimiento a la plática realizada con el Dr. Miguel Ángel Vergara Sánchez, Director de la ESIA Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional, el lunes 31 de mayo el Ing. Mario Olguín Azpeitia se reunió con Inés Cervantes Maldonado, Coordinadora de Ingeniería Civil para afinar detalles acerca de las pláticas entre AMITOS y alumnos de dicha escuela; en principio, AMITOS fue invitado a participar en la Semana de Inducción a los alumnos de nuevo ingreso para comentarles sobre lo que es AMITOS y hablar sobre el mundo de los túneles; esta reunión tendrá lugar en la primera quincena de agosto.

AMITOS ofreció, como al resto de las escuelas con quienes se ha tenido contacto, a que 3 alumnos que cursen los últimos semestres participen sin costo alguno en los cursos y Conferencias que organice AMITOS.

del Consejo

4 de junio de 2010

El viernes 4 de junio, el Ing. Mario Olguín Azpeitia se reunió con el Comité Certificador de Peritos Profesionales en Geotecnia para reanudar las pláticas acerca de certificación de peritos Profesionales en Diseño y/ construcción de Túneles.

Por parte del Comité de Peritos en Geotecnia participaron los Ingenieros Luis Vieitez Utesa, Walter Iván Paniagua Zavala, Juan Jacobo Schmitter Martín del Campo y Jorge Castilla quienes estuvieron acompañados por el Ing. Le-obardo Palomino Benson, Coordinador de los Comités de Certificación por parte del CICM.

Al final de la reunión el Comité aceptó que las opciones para certificarse serían como Perito Profesional en Diseño de Túneles o como Perito Profesional en Construcción de Túneles. El siguiente paso es que el Consejo de AMITOS envíe una serie de reactivos para cada caso, con el fin de que se revisen como parte de la evaluación a los aspirantes; también se acordó que AMITOS envíe sus propuestas para que los socios que cubran el perfil, puedan obtener la acreditación por méritos profesionales en cualquiera de las dos opciones.

Independientemente de que los aspirantes entreguen una carpeta con la documentación requerida (preparación académica, experiencia profesional, actividades académicas, etc.) para la evaluación, el contenido de los reactivos tendrá más o menos la siguiente composición:

a) 30 % sobre conocimientos generalesb) 10 % acerca de normatividadc) 60 % relativos a la especialidad en que se desea obtener la certificación

Oportunamente informaremos a los socios acerca de los avances sobre este tema.

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Abril a la fechaEl comité del libro “Historia de los Túneles en México”, ha tenido diferentes reuniones con destacados ingenieros, oficinas de gobierno y archivos de empresas íntimamente ligados con los proyectos de túneles en nuestro país con objeto de recabar información y testimonios sobre las obras más relevantes. Asimismo, se han realizado inves-tigaciones particulares sobre algunas obras que forman parte de la información que contendrá la publicación en comentario.

16 de junio de 2010

Reunión con el Ing. Rodolfo Félix Flores, Coordinador General del Congreso Mundial de Carreteras que se celebrará en la ciudad de Mexico en el año de 2011, a esta cita asistieron los Ingenieros Fermín Sánchez Reyes y Mario Olguín Azpeitia, el objeto de la reunión fue comentar sobre la posible participación de AMITOS en dicho Congreso.

Actividades del Consejo

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Reencuentro de AmItOS con la Asociación Internacional de túneles ItA – AItESPor Ing. Roberto Gonzalez Izquierdo

Nos da mucho gusto anunciarles que nuestra Aso-ciación Mexicana de Túneles y Obras Subterráneas, Amitos, ha podido tener de nuevo un acercamiento con la Asociación Internacional de Túneles itA- Aites, agrupación de la cual somos Socios, con la cual algu-nos años atrás habíamos mantenido un gran contacto, basta recordar el Congreso Internacional que tuvimos el agrado tener en México en la ciudad de Acapulco en el año de 1992, cuya sede, mediante la buena y aguerrida labor de nuestro querido compañero Oscar Gabiño, QEPD, se consiguió para AMITOS.

En esta ocasión, AMITOS tuvo una significativa presencia en el Congreso Mundial de Túneles y en la trigésima sexta Asamblea General: WTC 2010 World Tunnel Congress “Tunnel Vision Towards 2020” and 36th General Assembly en Vancouver, Canada, del 14 al 20 de Mayo, 2010, me-diante la participación de Roberto Malvido Arriaga y un servidor Roberto González Izquierdo, como miembros del XIII Consejo de Directores de nuestra Asociación.

Así mismo, cabe mencionar que asistieron al Congreso varios reconocidos miembros de nuestra Asociación así como autoridades de la Comisión Nacional del Agua, con lo que se contó con una delegación me-xicana muy nutrida de aproximadamente 18 personas, cosa que durante varios años no se había visto. Nos da mucho gusto que los proyectos que se están constru-yendo actualmente estén contemplando un gran nú-mero de túneles, que nunca en la historia de México se habían presentado, tanto en número como en impor-tancia, y que se están ejecutando al mismo tiempo, esto nos está permitiendo, que de nuevo nuestra especialidad esté recuperando a nuestros amigos y creando muchos espacios más para nuevos amigos y futuros miembros para nuestra Asociación, tanto en el aspecto individual como en el empresarial.

Con mucho gusto representamos a la comunidad tunelera de México en una mesa impresionante, tanto en número de países asistentes como en la organiza-ción misma de la Asamblea General, ustedes podrían imaginarse la reunión de 48 países (de 58 inscritos), con gran similitud a las asambleas de la Organización de Naciones Unidas, ONU, con posiciones para cada país incluyendo su rótulo “MEXICO”, su bandera correspon-diente, micrófonos estratégicamente colocados, panta-llas interiores y exteriores además de un pódium en una de las cabeceras con los miembros de la Mesa actual de la ITA. Al congreso asistimos un total de 950 personas.

Para esta nota, no tendría caso recrear la agenda de la Asamblea que fue muy extensa y formal, prácticamen-te durante dos días, sin embargo, quisiera recapitular que dentro de la misma, como eventos especiales, fue-ron las diferentes votaciones que se realizaron, al cam-biar varios de los miembros de la Asociación además de decidir la próxima sede del congreso en el año 2013. Hubo cambio de la Presidencia y varios miembros del consejo, destacando la competencia entre países para obtener tanto la Presidencia como la sede correspon-diente a la siguiente Asamblea.

Respecto a las votaciones para el nuevo Presidente y miembros del Consejo Ejecutivo, después de varias rondas donde se requiere mayoría absoluta para estos cargos, el nuevo presidente será el Prof. In-Mo LEE de Corea y el país sede para el año 2013, será Suiza en la ciudad de Génova, sinceramente, AMITOS votó a través de mi persona a favor de Grecia lo cual significaba que el siguiente congreso se realizara en Atenas, parece que, en general, se prefirieron los chocolates a la his-toria o también, porque no decirlo, las crisis bancarias también afectan a los tuneleros.

Otros puntos a resaltar fueron las amables palabras de bienvenida para AMITOS y a México, como una Nación Miembro, “Member Nation”, después de una prolonga-da ausencia en la misma Asamblea General ante todos los países, por parte del Presidente de la ITA; por nuestra parte, en voz de Roberto Malvido mencionamos que nos daba mucho gusto estar presentes y que en el futuro era nuestra intención seguir participando activamente con ellos y que esta vez estábamos orgullosos de tener la presencia de tantos compañeros en el congreso.

También dentro de los puntos importantes considero uno, además de importante, de interesante y útil para

ActividadesAmitos

Nuestro lugar en la asamblea

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nosotros como asociación, pero también como miem-bros activos en nuestras diferentes áreas de trabajo en los túneles, ya sea en el proyecto, en el diseño, en la ejecu-ción o en la supervisión, esto es que la ITA- AITES cuenta con una fundación llamada ITA-CET FOUNDATION, Committee on Education and Training que en la actuali-dad está presidida por las siguientes personas: Chairman: A. Assis; Vice Chairman: D. Peila; Tutor: C. Bérenguier, es-te último ingeniero tuvo una de las presentaciones más relevantes de la asamblea colocándose a las órdenes de los miembros de las naciones un servicio que, a mi consideración, es de extrema relevancia y debemos to-marla en cuenta para nuestro trabajo del día a día y tam- bién en la preparación de nuevos ingenieros que se pue-dan apasionar por nuestra especialidad los túneles.

En general, la ITA pone a nuestro servicio y relación a un directorio de 200 ingenieros especializados en las diferentes áreas que mencionó y que se puede dispo-ner desde un curso específico hasta alguna consultoría técnica especial.

Me permito resaltar a nuestros miembros, y como servicio a ustedes, los datos de la persona encargada: itA-Cet fouDAtion Tutor: C. BérenguierDatos generales:Secretariat: ITA-AITES c/o EPFL - Bât. GC – Station 18 - CH-1015 Lausanne – Switzerland Fax: +41 21 693 41 53 - Tel.: +41 21 693 23 10 –[email protected] - www.ita-aites.org

O si lo prefieren, pueden contactar directamente a AMITOS, con gusto los encauzaremos con las personas indicadas.

Fue satisfactorio para AMITOS ayudar a incluir en el último minuto, la conferencia del Dr. Rafael B. Car-mona Paredes, que en representación de la Comisión Nacional del Agua y del propio Ing. Jose Luis Lue-ge Tamargo, intitulada “Construction of the Tunnel Emisor Oriente”, la cual se pudo incorporar en la sesión técnica de Suelos Blandos, para lo cual me gustaría dar crédito al Sr. Lok Home de Robbins, que desinte-resadamente habló con el Sr. Rick Lovat que era el se-cretario del congreso y que junto con el Sr. Oliver Vion, secretario de la ITA, buscaron el espacio para insertar la conferencia mencionada.

Sólo me resta comentar que debemos asistir a estos congresos y conferencias ya que de alguna manera nos dejan más conocimientos y posibilidad de aplicarlos en nuestro México; como noticia adicional, acaba de pa-sar en la semana del 20 al 24 de Junio, el Congreso del nAt, North American Tunneling Association, en la ciu-dad de Portland, EEUU, al cual sólo asistió por parte de AMITOS, nuestro asociado Roberto González Ramírez, presentando una conferencia intitulada: “Emisor Orien-te Waste Water Project”; enhorabuena.

Próximos congresos de la ITA:

Helsinki, Finland, from 21 to 26 May, 2011, during the �ITA-AITES WTC 2011 “Underground spaces in the ser-vice of a sustainable society”

Bangkok, Thailand, from 18 to 23 May, 2012, dur- �ing the ITA-AITES WTC 2012 “Tunnelling and Under-ground Space for a global Society”

Geneva, Switzerland, from 10 to 17 May 2013, during �the ITA-AITES WTC 2013 “Underground – the way to the future”

Se encuentran a su disposición en la base de datos en Amitos las memorias del congreso en forma elec-trónica; para los que se muestren interesados, favor de contactarnos.

Y les recuerdo con tiempo, desde ahora, el próximo RetC, Rapid Excavation and Tunneling Conference, no dejemos de asistir !!

Datos: RETC Rapid Exacavation & Tunneling Conference & Exi-bit, Junio 19-22, 2011 en el Marriott Marquis, San Fran-cisco, California EEUU, www.retc.org

Arco de bienvenida al congreso

Ing. Roberto González Izquierdo (izq.) e Ing. Roberto Malvido Arriaga (der.)

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Jbc - Jurassic Bedford Canyon FormationKvsp - Cretaceous Santiago Peak volcanic rocksT/K - Tertiary /Cretaceous weak sedimentary rocks - identifiede or suspected fault zone

túneles profundos en condiciones de roca fracturada y alto nivel freático¿Cuánto podemos pedir de la tecnología tBm?J. Waggoner, J. Shamma, S. KleinJacobs Associates, Pasadena, California, USA-, Metropolitan Water District of Southern California, Los Angeles, California, USA; Jacobs Associates, San Francisco, California, USA

Artículo

1.0 Introducción

El proyecto CPS es el principal conductor y sistema de tratamiento de agua que se pla-nea para aumentar los suministros de agua potable en el área de servicio de la “Alberca Central” Metropolitana y al Oeste del Con-dado de Riverside, California. Un objetivo primordial para el Proyecto CPA, es proveer un sistema con aumento a la capacidad ne-cesaria para satisfacer las demandas de trata-miento de agua a largo plazo. Los beneficios adicionales del proyecto incluyen una mayor flexibilidad del sistema regional y fortalecer la confiabilidad del sistema. El Informe de Im-pacto Ambiental CPA aprobado, identifica los siguientes componentes del programa:

Una nueva planta de tratamiento de agua, �propiedad de Eagle Valley Metropolitano, cerca del Lago Mathews.Un túnel de 2 km. de longitud desde el Lago �Mathews al Eagle Valley.Un conducto (tubería) de 9 km. de longi- �tud dentro de la Ciudad de Corona.Un túnel de 18 km. de longitud, debajo �del Bosque Nacional de Cleveland.Un conducto (tubería) de 4 km. dentro de �la Ciudad de Irvine.

Características del diseño conceptual de los 18 km. de largo del Túnel de las Montañas de Santa Ana, incluyen: un aproximado de 3.0 a 3.7 metros de diámetro terminado; 0.3 a 1.0% pendiente general (la pendiente pue-de variar para optimizar la construcción); un revestimiento primario estanco, diseñado a la presión hidrostática externa de 300 a 400 metros; y un revestimiento final estanco. En julio de 2004, personal autorizado por el Consejo Metropolitano, re-evaluaron la via-lidad del proyecto, específicamente el Túnel de las Montañas de Santa Ana. Como resulta-do, más investigaciones geotécnicas se lleva-ron a cabo para investigar más la presión de las aguas subterráneas a lo largo de la ali-

neación del túnel y el potencial de las res-tricciones de las aguas subterráneas y las limitaciones de entrada de agua durante la construcción del túnel. Las investigaciones incluyeron la perforación de 2 sondeos pro-fundos (750 y 700 metros) para alcanzar la profundidad aproximada del Túnel, investi-gación de campo y pruebas de laboratorio, y la instalación de pozos de visita.

2.0 Caracterización geológica preliminar

Se muestra un perfil de alineación y una interpretación simple de la geología del Tú-nel, en la figura 1. Como muestra, se prevé que el Túnel de las Montañas de Santa Ana se encontrará con la siguiente distribución de las unidades geológicas (Este a Oeste): 10 kilómetros Formación Cañón Bedford (Jbc); 1 kilómetro Picos Volcánicos Santiago (Kvsp); y 7 kilómetros Terciario y Cretacio (dé-bil) rocas sedimentarias (T/K).

2.1 Caracteristicas del terreno – roca dura

Los datos disponibles sugieren que la For-mación del Cañón Bedford (Jbc) suele ser camas delgadas, contorsionadas localmente, y de altamente fracturadas. Por debajo de la zona superior, la zona altamente erosionada, la Formación del Cañón Bedford se espera tener muy baja conductividad hidráulica, sin embargo, zonas de falla pueden presentar alta conductividad. Se espera que rocas ma-ciza intacta alcancen un intervalo en compre-sión resistente de alrededor de 10 MPa a tal vez más de 150 MPa. En consecuencia, este terreno queda previsto en un rango de terre-no muy compacto hasta partes muy fractu-radas (1). La clasificación de roca maciza en el esquema, indica que la Formación del Cañón Bedford podrían clasificarse normalmente como terrenos fracturados a terrenos muy fracturados en el sistema RMR (2), y terrenos ex-tremadamente fracturados, en el sistema Q (3).

Figura 1CPA Santa Ana Mountains Tunnel Aligment Map and Simplified Tunnel Profile

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Fuera de las zonas de falla, los valores de GSI (4) pueden estar en el ran-go de 30 a 40. Se prevé que, con base en la cobertera del terreno y la carga hidrostática, la Formación del Cañón Bedford tienden a exhibir un comportamiento de deshilache, con caídas de bloques o fallas de corte. Cuando la cobertera del terreno es alta, es probable que este material presente comportamiento “squeezing” aplastamiento o una convergencia significativa debido a la tensión de redistribución de es-fuerzos. A nivel local, en zonas de esfuerzos cortantes, que parecen ser comunes, grave compresión “squeezing” puede ocurrir. Como resul-tado, el método de excavación (por ejemplo TBM Escudo) necesitará incorporar medidas positivas al control de sobre excavación de la cara y la clave. Además, la TBM necesitará tener una adecuada fuerza de empuje para superar el aplastamiento del terreno ”squeezing”.

El pico Volcánico Santiago (Kvsp), se prevé que sea normalmente de mayor densidad a masiva y mucho menos fracturada que la Forma-ción del Cañón Bedford. Se estima que la resistencia de las rocas es significativamente mayor. Por lo tanto, se espera un terreno domi-nantemente compacto en bloques con la típica conducta del terreno, desde estable a caídas de bloques locales. Se calcula que el poten-cial de las entradas de agua será mayor en los terrenos volcánicos (en comparación a la Formación del Cañón Bedford) por lo tanto se nece-sita inyección de mortero en la pre-excavación (según sea necesario para controlar las entradas) es probable que sea más benefico. El pre-drenaje puede ser considerado, pero requiere flujos sustanciales para obtener beneficios.

2.2 Características de terreno – rocas baja resistencia.

Las rocas sedimentarias Cretáceas y Terciarias (T/K) consisten princi-palmente en areniscas limosas con RESISTENCIAS que van de pocos MPa a cerca de 20 MPa, y está previsto que será de fácil excavación con una TBM, y dispondrán del tiempo adecuado para la instala- ción del soporte primario. El terreno está previsto con comportamien-to firme en su mayor parte, posiblemente con algunos bloques grue-sos en formaciones que son más compactos. Existe un potencial que terreno fluya en zonas de roca triturada, dentro de las zonas de fallas y dentro de las capas sedimentarias con bajos contenido fino. Basados en las condiciones interpretadas, los niveles de avance en el túnel dentro de la roca débil puede ser significativamente mayor a la de las rocas duras. Alguna dificultades se puede presentar en zo-nas de fallas, pero estas zonas no se anticipa que sea comunes. La experiencia reciente en el Túnel Badlands Metropolitano de Riverside ilustra el potencial de altos niveles de avance (en el rango de 60 m / día) en similares formaciones de roca débil. En el túnel Badlands no era raro alcanzar 300 metros de avance en una semana. Sin embargo, se hace mención que el Túnel Badlands fue soportado con dovelas pre coladas de concreto expandido sin ser atornilladas o selladas. En este momento, no se prevé que el Túnel de las montañas de Santa Ana tenga mayor uso de segmentos expandibles, pero el potencial para su uso podría ser evaluado en estudios de diseño. Es probable que la utilización del segmento expandido (que no controle filtraciones en el túnel), dependerá de los potenciales negativos para el desarrollo de los recursos de aguas subterráneas locales.

2.3 Fallas / zonas de cortante

Roca muy débil y falta de gubia (con contenido significativo de arcilla) indican un alto potencial para “él aprietamiento” en algunos lugares a

lo largo de los 18 km del Túnel de las Montañas de Santa Ana. Algunos de esos lugares pueden coincidir con fallas y lineamientos que han sido marcados a la superficie. Además, las fallas se espera se presen-ten en lugares que no se puede predecir a partir de la cartografía de superficie o en la perforación de exploración. La TBM necesitará ser diseñada para este tipo de terreno, y las prácticas de construcción ne-cesitarán ser ajustadas para evitar que la TBM se atasque. Localmente, será posible reforzar terrenos débiles, inyectar mortero al terreno al frente de la máquina. Sin embargo, el éxito de estos esfuerzos depen-derá de las características del terreno (como la viabilidad de la pene-tración del mortero al terreno) debajo de la tierra y la presión actual del agua subterránea. El pre-drenaje delante de la TBM es otra opción que puede ser muy útil.

2.4 Entradas de agua subterránea.

Bajas entradas de agua fueron previstas en general, dentro de la Formación del Cañón Bedford, basados en los resultados de 3 per-foraciones de exploración. Zonas de cortante y fallas son una excep-ción potencial a esto y podrían dar caudales altos. La perforación de exploración del túnel es un requisito para que pueda identificar a esas zonas antes de que se encuentren dentro del túnel. Se prevén aportaciones de entrada mayor en el Pico volcánico Santiago. Con al-gunas excepciones, se estima que serán menores las aportaciones en las formaciones sedimentarias débiles, porque la mayoría de la roca débil, porque la mayoría de estas rocas débiles tienen de mode- rada a baja permeabilidad primaria y permeabilidad a pequeñas fracturas. Sin embargo, el conglomerado de las unidades locales, puede tener alta permeabilidad y por lo tanto son una fuente posible de fuertes aportaciones o flujos. Por lo tanto, el sondeo de explora- ción previa, y inyección de mortero son necesarios para controlar el agua, por lo menos a nivel local, en las formaciones de roca débil. Se asume que el túnel podría ser atacado por dos frentes, y por lo tanto se esperan bajos flujos de entrada esperados de la Formación del Cañón Bedford, sería un factor positivo (en bajada) la excavación del túnel del extremo Este. Las aportaciones de flujo al túnel del Oeste pueden ser altas, pero se podrían manejar fácilmente ya que la direc-ción de la excavación sería de ascendiente o de subida.

3.0 Revestimiento del túnel

Se prevé que un nivel relativamente bajo de entradas de aguas sub-terráneas se impondrá durante la excavación y soporte del Túnel de las Montañas de Santa Ana, y que para el revestimiento definitivo del túnel tendrá que ser estanco, para evitar la entrada de las aguas subterráneas. Estos criterios restringen los tipos de compatibilidad de revestimientos a ser utilizados. Criterios similares de entradas de agua se impusieron en el sistema de revestimiento de túneles diseñados y utilizados para el proyecto del Túnel Arrowhead, al Sur de Califor-nia. Este sistema resultó exitoso en lo que respecta al estancamiento y construcción, en la actualidad se cree que es el tipo de revestimiento más factible para el sistema del Túnel de las Montañas de Santa Ana.

Para el proyecto Arrowhead, el principal revestimiento fue construi-do durante la fase de excavación con la TBM y estaba compuesto por uniones atornilladas y empaques, segmentos prefabricados de concreto armado. Este principal revestimientos fue diseñado para car-gas de tierra, cargas hidrostática temporales, y cargas anticipadas de

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empuje de la TBM. Las mediciones de infiltración y la presión de las aguas subterráneas después de la exca-vación del túnel, indican que el revestimiento primario tiene un total de conductividad hidráulica equivalente a medio-poroso, en el orden de 10 -8 cm / s. Este re-vestimiento inicial relativamente hermético fue en general menor permeable que la masa de roca que lo rodea. El espacio anular entre el suelo y el revestimiento primario fue rellenado en una fase inicial con mortero para proporcionar confinamiento estructural a los segmentos. La segunda fase de inyección de relleno se utilizó para rellenar los vacios, y ayudar al sellado del anillo para que el agua fluya hacia la parte poste-rior del túnel. Los segmentos del concreto tenían un diámetro interno de 4.5 metros y cerca de 330 mm de espesor. Los segmentos tenían un mínimo de 28 días de resistencia a la compresión de 6,000 u 8,000 psi, de- pendiendo de la presión externa del agua subterránea.

El revestimiento definitivo para el Túnel Arrowhead es estanco. En las zonas de cobertera más bajas, el reves-timiento final fue tubería de acero, y el revestimiento final fue un cilindro de tuberías reforzado con concre-to (RCCP). El cilindro de acero, en la parte de afuera fue soldado a una sección adyacente de la tubería para formar una continuidad, un sello impermeable con-tra la entrada de aguas subterráneas. El anillo entre la primer revestimiento y el revestimiento definitivo fue rellenado con mortero celular para el RCCP y relleno de mortero base para el revestimiento de acero. El diáme-tro interno del revestimiento final es alrededor de 3.5 metros. El revestimiento final está diseñado para llevar toda la presión externa de las aguas subterráneas sin depender del revestimiento de segmentos.

3.1 Presiones del terreno

Para el Túnel de las Montañas de Santa Ana, la presión del agua subterránea actuante sobre el sistema de re-vestimiento del túnel, constituye la carga más grande de diseño. Basado en información actual, la máxima presión de las aguas subterráneas a lo largo de la ali-neación del Túnel de las Montañas de Santa Ana podría exceder la tecnología actual de revestimiento de un tú-nel estanco. Se podría necesitar pruebas y evaluaciones (más allá de lo que se realizó para el Túnel Arrowhead), para desarrollar un recubrimiento que se aplica al pro-yecto de la CPA. El criterio de la selección de un diseño hidrostático para el criterio de diseño del revestimiento primario puede reconocer que, durante la excavación del túnel y antes de la instalación del revestimiento fi-nal, los niveles de las aguas subterráneas se encuentren temporalmente abatidos debido a el drenaje del túnel como resultado de los flujos de entradas y pequeñas fugas localizadas a través del revestimiento primario. Así mismo, el principal revestimiento no puede ser asignado a la máxima pre-construcción de aguas sub-terráneas. La presión máxima de pre construcción del Túnel Arrowhead fue cerca de 335 metros, pero los seg-

mentos fueron diseñados para una cobertera de 275m. La medida máxima del cabezal, actualmente, sobre los segmentos del Arrowhead, durante la construcción fue menos de 185 metros, a menos de la recuperación total de las aguas subterráneas, lo cual no es probable que ocurra sino después del revestimiento final sea instala-do y rellenado. La dirección de las aguas subterráneas sobre los segmentos del Túnel de las Montañas de San-ta Ana, serán menores que las condiciones de pre cons-trucción, por las mismas razones. Un estudio detallado para la reducción potencial del nivel de las aguas sub-terráneas para el túnel CPA, no fue hecho, pero basados en la experiencia del Arrowhead, se asume que el agua subterránea se dirija hacia los segmentos siendo en el orden de 300 a 400 metros. Después de que la excava-ción se complete y el revestimiento final esté instalada, el flujo de aguas subterráneas dentro del túnel podrá ser detenida y el agua subterránea podrá recuperar sus niveles de pre-excavación.

3.2 Recubrimiento primario

Los segmentos de concretos pre colados, diseñados para CPA se pueden ajustar para niveles de nivel freáti-co mayores, incrementando la resistencia del concreto y el refuerzo de acero. La capacidad estructural máxi-ma requerida de los segmentos para las montanas de Santa Ana se puede lograr incrementando la resistencia mínima a la compresión a 9,000 psi o mayor. Similar-mente a los segmentos de Arrowhead, se debe reservar la capacidad para resistir los empujes excepcionales de la TBM, el agrietamiento de los segmentos podría permitir pasar los flujos de agua. En este momento pa-rece que el espesor de los segmentos para CPA se limi-tara a 330 mm, para evitar que sean demasiado anchos para un túnel de este diámetro.

Sin embargo el diámetro del túnel puede incrementar-se para instalar segmentos más anchos más fáciles de manejar, el hacer el túnel más grande no es deseable por sus incrementos en excavación y costos. No se tie-ne actualmente experiencias previas con segmentos atornillados y segmentos con sellos sujetos a la mag-nitud de las presiones que se presentan en el proyecto CPA. El diseño se necesita revisar a través de un programa de pruebas (similar al que se realizo para el proyecto Arrowhead).

El programa de pruebas debe verificar el diseño estruc-tural de los segmentos, la estanqueidad de los sellos, la compatibilidad de los sellos compresibles y la resistencia en las orillas de los segmentos. Puede ser ne-cesario trabajar con las firmas de sellos para producir un sello que equipare las normas del diseño.

3.3 Recubrimiento final

Para poder optimizar el recubrimiento final, varios tipos de RCCP pueden ser utilizados para diferentes alturas

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de nivel freático. La clase más alta de RCCP necesitará el soportar 450 metros de nivel freático, lo cual es 120 me-tros más alto del cual es su diseño en los proyectos de Arowhead. Esta clase de RCCP requiere de concretos con resistencias a la compresión de 7,000psi y refuer- zos de acero modificados del proyecto Arrowhead RCCP. Si es posible el espesor del recubrimiento RCCP no debe de incrementarse. El hacer esto incrementará el peso, costo del manejo y costos de manufactura. Es necesario un recubrimiento compuesto de RCCP con una inyección de mortero de relleno estructural por fuera del RCCP, para incrementar su capacidad estruc-tural, en áreas en donde el túnel cuenta con la mayor cobertera. Limitado al área bajo el risco de las monta-nas. Tubería soldada (WSP) no se considera una opción viable como recubrimiento final para la zona de mayor cobertera, debido a factores de manufactura y cons-tructivos. Debajo de la zona con mayor cobertera (por ejemplo 250 metros), el espesor de la tubería tendría que ser más de 5 centímetros, esto presenta mucha di-ficultad para la manufactura y la soldadura de las unio-nes en campo. WSP se considerará para áreas de baja cobertera (menores a 150 metros), como los portales y la porción Este del proyecto (bajo los montes) donde los niveles de agua freática son mucho más bajos.

4.0 Consideraciones constructivas

4.1 Excavación del túnel

Se requiere una excavación mecanizada por me-dio de una TBM, para la instalación de segmentos de concreto atornillados y con juntas, que pareces ser el recubrimiento primario más apropiado para el tú- nel de las montanas de Santa Ana. El uso de una TBM es muy rentable para túneles de esta longitud, debido a los altos porcentajes de avances que se pueden alcan-zar, relativos a los métodos convencionales de excava-ción. Dada la longitud del Túnel de las Montanas de Santa Ana, más de un frente se debe considerar, para reducir el programa de construcción y el costo global del proyecto. Existe también el riesgo de un manteni-miento mayor para la TBM (requiriendo varios meses de reparaciones) asociado con los 18 kilómetros de longitud del túnel. Dividiendo el túnel en dos tramos de 9 kilómetros se reduciría significativamente este riesgo. Para el proyecto de CPA, la eficiencia de la TBM dependerá principalmente en la compatibilidad con el manejo de las afluencias de agua y las condicio-nes variables del terreno. Las condiciones del terreno más amplias y cambios frecuentes, alentaran el avance general d la TBM.

4.2 Capacidad de la TBM pare el manejo del agua y la rezaga.

Las TBM más modernas para roca, tienen la capacidad de manejar grandes volúmenes de avenidas de agua, son máquinas híbridas entre lodos/roca dura en la ma-

nera de rezagar. Principalmente la máquina trabaja en modo abierto en una forma similar a una máqui- na de escudo, con banda transportadora para rezagar. La combinación de rezaga y agua está separada por una panta separadora de bentonita instalada en la TBM. El grueso de la rezaga es retirado del túnel por medio de vagonetas o por banda transportadora. Cuando es ne-cesario sellar las avenidas de grande volumen de agua, la máquina se puede operar en “modo cerrado”. Las máquinas TBM más modernas para lodos del diámetro deseado es como de 6 a 8 bares de presión al frente, mientras la operación es en cerrado, y 10 bares cuando la TBM no está en operación. La operación máxima en “modo cerrado” y presión estática han estado crecien-do en respuesta a las necesidades particulares de los proyectos. Una máquina de lodos se está diseñando y fabricando que puede operar aproximadamente de 12 a 17 bares, aunque por tiempos limitados. En modo cerrado, la TBM está diseñada para el manejo de la re-zaga por medio del sistema de lodos y romper la roca por medio de una trituradora, hasta tamaños de ma-terial que se pueda bombear. Normalmente el avan-ce de la TBM operando en modo cerrado es significati vamente menor que en modo abierto. Estas TBM´s típicamente están costando entre $14 a $18 millones (USD) de equipo dentro del túnel, y $2 a $3 millones (USD) para equipo fuera del túnel, para el manejo de rezagas y lodos.

La tecnología de lodos es el medio principal para la recolección de agua y manejo en el portal del túnel. El manejo del sistema de agua, necesita ser capaz para mover agua de la cabeza cortadora a la parte trasera de la TBM, separado de la zona de la construcción de los segmentos, para permitir que el anillo se ensam-ble de manera rápida y asegurar que los sellos están limpios. Los sellos contaminados con material o lodo no sellaran adecuadamente en las avenidas repentinas de agua, permitiendo que la TBM excavará de manera eficiente con avenidas de 150 lpm a la zona de la ca-beza cortadora. Los sistemas de lodos son muy efecti-vos siempre y cuando la roca no es muy abrasiva. Las condiciones abrasivas pueden desgastar los sistemas rápidamente, resultando en muchos tiempos muer-tos y reparaciones en superficies expuestas. Sin em-bargo, los tipos de roca a lo largo de las montañas del túnel de Santa Ana no se espera que sean muy abrasi-vas. En los últimos 10 anos, la tecnología en las TBM´s ha incrementado significativamente y nuevos avan-ces se implementaran en la construcción del proyecto CPA, que pudieran reducir posiblemente las estimacio-nes del costo.

4.3 Diseño de la TBM para anticipar las condiciones del terreno.

Un amplio rango de las condiciones geológicas se pue-de encontrar en el alineamiento del túnel. Sin embargo una TBM generalmente operara óptimamente en un

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rango pequeño de condiciones geológicas. Si la roca es muy resistente, la TBM debe ser diseñada eficien-temente para excavar la roca dura, pero será menos efectiva perforando el roca de calidad pobre. Y vicever-sa también es verdad. Para el proyecto de CPA, la mejor capacidad se puede alcanzar para hacer un traje a la medida de la TBM, para atacar la roca intensamente fracturada, que se está estimando en el 60 porciento del trazo. Para atacar estas condiciones una máquina tipo escudo es crítica. Las condiciones de roca son muy débiles y variables para poder utilizar zapatas de agarre o “grippers” efectivamente, es por lo que una m;aquina de viga principal no es factible de utilizar.

Roca intensamente fracturada o alterada, contribuye a la adversidad del comportamiento del terreno, cuya inestabilidad en la clave, costados y frente solo sosteni-ble por tiempo limitado. Terreno fluyente y aplastante. Estas dificultades del terreno pueden ser factores de las características operacionales de la TBM. Por un instan-te, la roca fracturada o alterada puede ser machacada a un material más fino durante la excavación. Si estos materiales no son eficazmente removido de la TBM de la cabeza por el sistema de rezaga, los materiales finos se pueden acumular alrededor del escudo de la TBM y se empacaran afuera de la TBM. Si ocurriera esto normal-mente dificulta la dirección de la TBM, incrementa el empuje, y posiblemente se atorará, causando retrasos y reducción de la eficiencia de la TBM.

Si se tratara el material con inyecciones de mortero, necesariamente mitigará la inestabilidad del terreno y evitará el empaque del material alrededor del escu-do, la eficiencia de la TBM se reducirá mucho más. Para evitar esto se requiere que el diseño de la cabeza de la TBM controle la estabilidad al frente en condiciones de cavidades. Para superar estas condicion es extre- mas del comportamiento del terreno, será necesario con-siderar estos factores principales en el diseño de la TBM:

La TBM debe ser capaz de operar en modo abierto �y cerrado. Los factores de diseño de la máquina para operar en cerrado deberá ser a la máxima presión al momento de la licitación.

El manejo de la rezaga debe ser compatible con las al- �tas aportaciones de agua en el terreno débil, y deberá ser lo más eficiente posible para recolectar el material en todas las condiciones, y removerlo del túnel sin afectar el área de construcción el anillo de dovelas.

La TBM debe contar con el alto empuje y capacidad �de torque para sobreponerse a las altas cargas del terreno (tal vez del aplastamiento), o condiciones de empaque de material, la cabeza cortadora debe de liberarse en caso de atorarse por terreno inestable.

La configuración del escudo de la TBM debe ser para �minimizar los efectos del terreno y la iteración en la

operación de ésta. Esto debe incluir el minimizar la longitud del escudo, utilizando un escudo cóncavo, también debe tener la habilidad de inyectar lubri-cantes al perímetro del escudo y que tenga la habilidad de descargar material del espacio anular hacia la cabeza de corte.

Una cabeza de corte cerrada debe proveer control �del terreno al frente en la cara del túnel cuando la TBM está operando en modo abierto.

La TBM debe de mantener la línea y el grado en terre- �nos variables incluyendo terrenos blandos y curvas, y el control utilizando una cabeza de corte bidireccional.

Las condiciones geológicas que anticipamos, y las ca-racterísticas de la TBM para manejar estas condicio-nes son cambios significativos. Las TBM´s del proyecto Arrowhead cubren parcialmente estos problemas, se necesita hacer mejoramientos para incrementar porcen-tajes de avance y reducir los tiempos muertos cuando la TBM se queda atorada.

Una ventaja en el proyecto CPA es que el programa dio a la industria tunelera el tiempo necesario para hacer la exploración y pruebas a los diseños de la TBM para so-brepasar las condiciones geológicas y geohidrológicas del proyecto.

4.4 Perforaciones de prueba e inyecciones de mortero

Debido a las condiciones variables del terreno, se re-querirá revisar un avance sistemático de perforaciones de prueba al frente, para buscar posibles avenidas de agua que puedan exceder la capacidad del manejo del agua de la TBM en su operación normal. Las per-foraciones de prueba también serán utilizadas para detectar áreas en terreno fracturado inestable (po-tencial aplastamiento). En algunos casos, el pre trata-miento del terreno a través de drenes e inyecciones de mortero, será necesarios para cubrir el potencial y desfavorables avenidas de agua y condiciones del te-rreno. Sin embargo para reducir los costos y demoras cuando condiciones como éstas se encuentren por me-dio de las perforaciones de prueba, es preferible, que la operación de la TBM se modifique para que sea más compatible con la anticipada avenida de agua o com-portamiento del terreno, la operación de la TBM será en modo cerrado o presurizado. Solamente cuando las condiciones sean probables de exceder la capacidad de la TBM en su operación modificada, se debe utilizar el pre tratamiento del terreno.

La finalidad del pre tratamiento del terreno será reducir las potenciales avenidas de agua y o inestabilidad del terreno que puedan ser manejadas por la TBM’s al mo-dificar su operación.

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Perforaciones o drenes pueden ser de gran ayuda par-ticularmente en estos casos.

Al reducir rotación de la cabeza, podría desestabilizar el macizo de roca fracturada y drenar el agua subterrá-nea, perforaciones o drenes también pueden ser utili-zados para reducir la alta presión hidrostática, al frente de la TBM al operarse de modo cerrado.

5.0 Conclusiones

Como se discutió en los párrafos anteriores, el pro-yecto presenta importantes retos en el diseño y cons- trucción, lo cual requería de muchas pruebas e investi-gación para determinar nuevos métodos que equipa-ren estos retos, que van más allá de los métodos más modernos, en particular:

En porciones significativas de roca fracturada se pue- �de presentar condiciones de aplastamiento en la for-mación Bedford Canyon.

Los requerimientos para la avenida de agua son muy �estrictos (por la U.S. Forest Service).

Sin embargo con los recientes avances de la tecno-logía y programas que provee a la industria tunelera con tiempo parece que los retos que presenta la cons-trucción del proyecto CPA pueden ser alcanzados. Asimismo la factibilidad de los estudios concluye que aparentemente no existen impedimentos insupera- bles a la construcción del túnel.

6.0 Referencias

(1) K. Terzaghi and RV White, Rock Tunneling with Steel Supports, Commercial Shearing Company, Youngs-town, Ohio , 1977.

(2) Z.T Bieniawski, Engineering Rock Mass Classification, John Wiley & Sons, New York, 1989

(3) N.R. Barton, R. Lien and J.Lunde, Engineering Classifi-cation of Rock Masses for the design of Tunnel Support, International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences, 1974, 6 (4), 189-239

(4) E. Hoek, Practical Rock Engineering, 2007, obtained from the world wide web at http:/www.rocsience.com/hoek/PracticalRockEnggineering.asp

Lombardo Construcciones, S.A. de C.V.Av. Insurgentes Sur 2378-702

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Construcciónde Lumbreras

Excavaciónde Túneles

Microtuneleo

Hincado de Tubería

Mejoramiento deSuelos y Rocas

CimentacionesProfundas

Obras Hidráulicas

Túnel Amozoc-Perote Túneles gemelos eje 5 poniente

Reparación EmisorCentral D. F.

Microtuneleo

Túnel Bosquesde Santa Fe

Estabilización deTaludes


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Artículo túneles secretos bajo la catedral de morelia, ¿leyenda o realidad?Investigadores del Instituto de Geofísica de la UNAM viajaron a la capital michoacana para determinar si hay galerías subterráneas debajo de ese templo colonial

Se cuenta que bajo las calles de Morelia existen una se-rie de galerías subterráneas que conectan a la ciudad y desembocan en los lugares más insospechados.

Se trata de una leyenda que ha corrido de boca en boca durante generaciones y que, finalmente, será refutada o confirmada por un grupo de “cazadores profesionales de túneles y fracturas”, conformado por investigadores del Instituto de Geofísica (IGeF) de la UNAM que, desde hace 15 años, se dedican a detectar oquedades bajo tierra con el único fin de evaluar zonas de riesgo en áreas urbanas.

Este equipo, encabezado por el doctor René Chávez Segura, se trasladó desde CU a la capital michoacana para determinar, de una vez por todas, si hay pasadizos secretos bajo el ícono más importante para los more-lianos: la Catedral, pues aunque por mucho tiempo se ha contado que, durante la Colonia, los miembros del clero solían utilizar estos pasadizos como medio de es-cape, para almacenar alimentos y guardar objetos de

valor, o simplemente como accesos secretos a otros edificios, en realidad nadie sabe a ciencia cierta si estos lugares existieron o no.

“Ya habíamos ido antes, en 2006, a realizar una explora-ción con georadar, pero los resultados no fueron tan con- cluyentes como esperábamos; por eso, cuando nos ofrecieron regresar tres años después, y sabiendo que en esta ocasión contábamos con una tecnología mu-cho más avanzada y también con más experiencia, aceptamos la encomienda”, comentó Chávez Segura.

En busca de la Morelia soterrada

Historias como la de “mi abuelo encontró la entrada a un túnel debajo de su casa, lo recorrió y no encon-tró salida sino hasta la punta de un cerro”, o la de “me contaron de un pasadizo bajo tierra que conduce de una iglesia a otra”, eran muy comunes entre los more-lianos, pero ninguno pasaba de eso, de relatos salpi-cados de ficción.

Sin embargo, fue en los años 70 cuando aquellas his-torias dieron visos de ser verdad, pues cuando se rea-lizaban trabajos en la antigua iglesia del Carmen, se descubrió por accidente una serie de galerías subte-rráneas que demostraron que aquello que se tenía por mito quizá era una realidad.

Más tarde, en 1998, un diario de Michoacán publicó un anuncio en el que invitaba a todo aquel que hubiera recorrido uno de estos túneles —o que supiera de al-guien que lo hubiera hecho— a dar su testimonio; la respuesta fue abrumadora, pues en apenas un par de días, se recibieron casi un centenar de respuestas.

Con base en los datos proporcionados por los lectores, se elaboró un plano con los posibles puntos de entrada y salida de estos pasadizos y, a partir de ahí, se hicieron excavaciones en el segundo patio de la Preparatoria 2, donde se halló un tramo subterráneo que desemboca-ba en el Jardín de la iglesia de San José.

Con todas estas evidencias, la asociación Morelia Pa-trimonio de la Humanidad decidió que era tiempo de desenterrar el pasado de la capital michoacana y po-ner en claro si alguna vez hubo pasajes secretos debajo del ícono más importante del lugar: la Catedral, ¿pero cómo hacerlo sin dañar este edificio que, más que un lugar de culto, representa a la ciudad misma?


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Tras analizar todas las opciones, éstas se redujeron a una: era preciso llamar a los especialistas del Instituto de Geofísica, es decir, al doctor René Chávez y sus colaboradores, un equipo que no necesita más tarje-ta de presentación que su amplia experiencia en este tipo de trabajos.

Enfrentando nuevos retos

René Chávez Segura y sus compañeros (Andrés Tejero Andrade, Ge-rardo Cifuentes Nava, Claudia Arango Galván y Esteban Hernández Quintero) han trabajado en los lugares más extraños: en reclusorios de alta seguridad; en colonias donde la tierra se ha tragado más de una casa, e incluso en pequeños lagos que, debido a una grieta, se han quedado sin agua súbitamente; sin embargo, nunca lo habían hecho en una catedral.

La principal complicación era que, por tratarse de un edificio prote-gido tanto por el INAH como por las autoridades locales, resultaba imposible escarbar, hacer perforaciones o alterar en lo más mínimo la estructura del lugar.

La tarea no se antojaba fácil, pero los científicos decidieron que lo más adecuado era tomar una “radiografía” del subsuelo y, para lograrlo, se valdrían de tres técnicas: una capacitiva y otra galvánica, para así obtener una imagen bidimensional, y finalmente, una en tercera di-mensión que permitiría determinar, finalmente, si en la iglesia hay “se-cretos enterrados que buscan salir a la luz”.

Desde que se construyó, allá por 1660, hasta el día de hoy, la catedral ha sufrido muchos cambios, tantos que los científicos debieron cote-jar diversos planos y sobreponerlos para entender cuál era el diseño original y determinar dónde hubo muros, cimientos, naves y espacios que antes solían estar ahí, pero que desaparecieron, porque a fin de cuentas, 350 años no pasan en vano.

Incendios, modificaciones e incluso caprichos sacerdotales hicieron que la iglesia se transformara a tal grado que, a decir de uno de los historiadores de la ciudad, “si un feligrés de épocas de la Colonia via-jara al futuro y se paseara por el mismo templo al que asistió tantas veces, difícilmente adivinaría que se trata del mismo lugar”. Entonces, si resulta tan difícil ubicar aquellos lugares señalados en planos anti-guos, ¿cómo ubicar aquellos sitios que los religiosos protegieron con un “voto de silencio”, como los túneles, y además hacerlo sin siquiera tocar un edificio considerado patrimonio de la humanidad?

Como los cirujanos, que para no intervenir innecesariamente a su paciente antes echan mano de los rayos X, este equipo de geofísicos decidió hacer algo parecido con el suelo bajo la catedral, pues para tomar “radiografías”, ¿quién mejor que los doctores? No importa si se trata de un doctor en medicina o un doctor en geofísica.

“Radiografía” de una catedral

Para tomar una “radiografía” del suelo bajo la catedral, los rayos X re-sultan inútiles, se necesita algo más, sobre todo si, como René Chávez y su equipo, lo que se busca es una representación en tercera dimen-sión de lo que hay bajo tierra.

Lo que hizo el equipo fue echar mano de la tomografía de resistividad eléctrica, técnica que consiste en dos métodos, uno capacitivo y otro

galvánico, para, a partir de los resultados obtenidos, crear una imagen bidimensional.

Este recurso, por más laborioso que suene, ha sido clave a la hora de concretar hallazgos tan sorprendentes como el de templos de la anti-gua Roma ocultos bajo el suelo de iglesias católicas en España.

Al realizar ambas mediciones, lo que obtuvieron los científicos fue una serie de gráficas que, mediante manchones rojos, amarillos y azules, indicaban que en el subsuelo había restos sólidos, saturacio-nes de agua, criptas y formaciones circulares que podrían indicar la entrada a un túnel, aunque también podrían ser otra cosa…

Para resolver este enigma, era preciso obtener una imagen en tercera dimensión de lo que yace bajo la catedral moreliana, algo que parecía no ofrecer mayor complicación, pues se trataba de un procedimiento que el equipo de Chávez Segura ya había realizado antes.

Sin embargo, para llevarlo a cabo, los métodos convencionales dictan que es necesario perforar el suelo, lo que de ninguna manera podía hacerse en la catedral, así que el doctor Andrés Tejero propuso algo diferente: “¿Qué tal si diseñamos un sistema totalmente nuevo para iluminar todo aquello que se oculta bajo el oscuro suelo del templo?”.

La idea del profesor Tejero era simple, pero arriesgada, colocar una serie de electrodos alrededor de la Catedral formando una enorme letra L.

En un principio, y con un poco de miedo de que los cálculos no fun-cionaran, los investigadores echaron a andar las computadoras, pero el temor resultó infundado, pues lo que vieron en el monitor los sor-prendió: en la pantalla se apreciaban cuatro formaciones cilíndricas y alargadas que parecían ser túneles.

“El que mejor se veía era el de la cara este, ubicado justo en la zona que diseñó el arquitecto original. Eso nos hace pensar que deben ser galerías creadas por el hombre, pues las paredes se ven muy rectas”, explicó Tejero Andrade.

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Al respecto, René Chávez añadió: “Lo que vimos tenía una geometría espectacular. El doctor Tejero y yo hemos trabajado en la detección de oquedades artificiales, como las de Álvaro Obregón, y aunque aque-llas fueron hechas por el hombre, no tienen nada que ver con las de Morelia, éstas tienen un grado de sofisticación mucho mayor”.

Resultados que sorprenden

Con estos datos en mano, los científicos dieron a conocer a la asociación Morelia Patrimonio de la Humanidad que habían encontrado lo que po-drían ser túneles. La noticia fue recibida con tal júbilo, que el patronato ya piensa realizar excavaciones para constatar si, efectivamente, estas galerías se encuentran ahí.

La finalidad de esta empresa, además de recuperar el pasado michoa-cano, es reacondicionar muchos de estos sitios y hacerlos transitables para así echar a andar un programa llamado Morelia Soterrada, que a la larga, podría convertirse en uno de los mayores atractivos de la ciudad. Por el momento, la asociación considera realizar trabajos, como el efectuado por los universitarios, en otros edificios, así como publicar una memoria que recupere tanto las leyendas populares como la cró-nica de los investigadores del Instituto de Geofísica durante su visita a la catedral.

“Estoy seguro de que cuando caven bajo la iglesia, los incrédulos co-rroborarán que debajo de la catedral hay túneles”, aseguró el profesor Andrés Tejero.

“Yo siempre he sido más escéptico; prefiero esperar a que las excava-ciones nos digan qué es lo que hay escondido… Ya veremos, ya vere-mos”, replicó el profesor Chávez.

Quince años a la caza de túneles

“Aunque lo nuestro es la geofísica, para nosotros todo inició con la arqueología, cuando nos invitaron buscar túneles bajo los suelos de

Teotihuacan. Eso nos abrió nuevos panoramas y nos permitió comen-zar a jugar con nuestros equipos y, sobre todo, con distintos métodos”, recordó René Chávez.

Y ese fue el detonante de lo que vendría después: jugar, pues tras experimentar de forma lúdica con diversos equipos y métodos, los científicos aprendieron cómo hacer detecciones cada vez más preci-sas a nivel superficial, pues originalmente ellos se dedicaban a la ex-ploración geofísica, pero aplicada a la prospección de petróleo.

“El cambio no fue fácil, porque no es lo mismo ubicar cosas a dos kiló-metros de profundidad que a dos metros, pues aunque ambos traba-jos se parecen, las escalas son muy diferentes”.

Con el paso del tiempo, el equipo del doctor Chávez ha ido cobrando fama, lo que lo ha llevado a lugares tan insólitos como al interior del Reclusorio Oriente, donde laboró rodeado de presos de alta peligrosi-dad; a mudar su centro de trabajo a colonias que prácticamente flota-ban sobre terrenos minados, e incluso a indagar qué ocurrió aquel día que, de súbito, el lago de Chapultepec se quedó sin agua, dejando en el suelo a peces rojos que se convulsionaban al tiempo que boquea-ban en busca de aunque fuera un poco de oxígeno.

“Hemos estado en todos lados y hemos visto lo que nadie imagina, ¿Y a dónde nos llevara este trabajo en el futuro? Eso es algo que no podemos imaginar”, concluyó.

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1. Introduccion

La Ruta Central Circular Shinagawa del periférico Me-tropolitano, está en proceso de construcción, a fin de mitigar el congestionamiento crónico del tráfico en el centro de Tokio. La ruta Circular Central de Shinagawa planeada por el Gobierno Metropolitano de Tokio y Metroplolitan Expressway, Co., incluye un tramo de 9.4 km. de longitud desde Oi Juntion en la Ruta Bay Shore hasta la Ruta Central Circular Shinjuku y la Unión Ohashi de la Ruta 3 (Ruta Shibuya) de la Metropolitan Expressway (Figura 1).

El método URUP (Ultra Rapid Under Pass) o Paso a Des-nivel Ultra Rápido ha sido adoptado para la construc-ción del Túnel localizado en la sección del viaducto en la Unión Oi y la Sección del Túnel principal. El método URUP tiene una nueva tecnología que por primera vez será utilizada en el Mundo que permite hacer el lanza-miento de la máquina tunelera, desde el nivel de terre-no así como su llegada a nivel igualmente de terreno. Este documento reporta los métodos e instalaciones de lanzamiento, así como el control de Túnel para el sis-tema URUP, así como el método de monitoreo para la estructuras adyacentes.

Artículo método uRuP (ultra Rapid under Pass) (Paso a Desnivel ultra Rápido) La primera implementación en el mundo.H Fujiki1, t Nakamura2, m Izawa21The Tokyo Metropolitan Government Office, Tokyo, Japan2Obayashi-Seibu-Keikyu Joint Venture Office, Tokyo, Japan

Figura 1 Mapa de Localización(Dato del documento de licitación del proyecto de construcción Central Circular Shinagawa Route )

Figura 2 Concepto del Método URUP

2. Descripcion del Método URUP

El URUP es un nuevo método desarrollado para llevar a cabo la construcción de Pasos Inferiores en vialida-des, con la utilización de escudos, en este caso, sin la necesidad de utilizar lumbreras de salida o llegada.

El escudo o máquina Tunelera puede ser lanzada desde el nivel de terreno, dirigida por debajo de un techo o cobertura delgado, y arribar a nivel de terreno como se muestra en la figura 2.

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Este método permite la construcción del paso Inferior en un corto pro-grama de construcción si se comparara con un sistema de excavación a cielo abierto.

Esta nueva tecnología ha podido ser verificada llevando a cabo el tra-bajo de demostración utilizando un escudo de sección rectangular. Ha sido confirmado en el trabajo de demostración que puede ser apli-cado también en la utilización de un escudo de sección circular

3. Descripción del área de construcción OI

3.1 Descripción del trabajo

Como se muestra en la figura 3, las siguientes estructuras están inclui-das en el área OI

Figura 3 Vista general del Proyecto de Construcción

tabla 1 Datos del Proyecto de Construcción de túnel del Area oi

Datos de Proyecto

Nombre Proyecto Central Circular Shinagawa Route Oi Area Tunnel Construction Project

Período Proyecto Junio 25, 2008 a Junio 30, 2011

Dueño Tokyo Metropolitan Government

Datos de Construcción

túnel: Tuneleo con Escudo (Método URUP)tipo de escudo:Escudo de tierra de presión balanceadaDiámetro exterior: 13.6 mDiámetro exterior revestimiento segmentado: 12.50mAncho de anillo segmentado: 1,700mmlongitud de túnel con escudo: 895mtúnel dirección oi: 345m, Túnel dirección Ohashi: 550m

estación de ventilación: Método de tanque presurizadoPerfil de la estructura en planta: 39m * 35msección interior transversal: 23m*28mProfundidad de excavación: 44m

muros de retención y alcantarillas: Método a Cielo Abiertolongitud del muro de retención: 256m(Oi:205m, Ohashi:60m)longitud Alcantarilla: 80m

sección Puente: Puente pretensado 2 claros concretolongitud Puente: 60m Pilas: 3

3.2 Adopción del Método URUP

El proyecto de Túnel es un contrato de diseño y construcción en el cual a los concursantes se le solicito proponer diferentes soluciones para minimizar la longitud de la excavación a cielo abierto en la sección de túnel, debido a los diferentes problemas de construcción enlistados en la tabla No. 2. Como resultado de la licitación, el método URUP fue adoptado como la mejor solución que podría minimizar sustan-

1) Sección de Túnel construido por el método URUP2) Sección del muro / alcantarilla de retención 3) Estación de ventilación4) Sección de Puente

En la tabla 1 se muestran los datos de construcción

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cialmente el trabajo de Túnel a cielo abierto debido a que la salida y entrada se realizaría a nivel de terreno con el método URUP.

tabla 2 Condiciones de Construcción y problema técnico

Condiciones de Construcción � Problemas técnicos �

El terreno a excavar es suelo �blando cohesivoLa cobertura máxima es �aproximadamente 25mExisten estructuras de gran �importancia tales como salida de agua de una Planta de Energía Termal y túneles de cables

Deformación del muro de �retención causado ´por la profunda excavaciónInfluencia de estructuras �adyacentesNecesidad de relocalización de �tuberías subterráneas de gran escala.

3.3 Ventajas esperadas del Método URUP

1) Reducción del área del túnel a cielo abierto. El método URUP puede reducir el área de construcción a cielo

abierto con las siguientes ventajas:1. No se requieren grandes muros de retención temporales. 2. Se reduce la cantidad de obras inducidas necesarias.

2. minimización de impacto en estructuras existentes. El método de excavación a cielo abierto con muros profundos

de retención temporales puede causar grandes deformaciones y asentamientos del terreno debido a las capas de terreno de sue-lo blando. El método URUP utilizando escudos de presión balan- ceada puede minimizar la deformación y asentamientos del terre-no con el control debido de la presión de frente en la mampara del escudo. Por lo tanto el método URUP minimiza el impacto en las estructuras adyacentes.

3. minimización del impacto ambiental El método URUP puede minimizar el impacto ambiental por las si-

guientes razones:

1) El método URUP no requiere lumbreras de salida y llegada. Con-secuentemente el ruido y la vibración puede ser reducido porque no se requiere de equipos pesados para la instalación de muro de retención, ni de la excavación al construir las lumbreras.

2) El método URUP puede reducir el volumen de excavación com-parado con el método de construcción de Túnel a cielo abierto.

4 Planeación del Método URUP para el área del tunel OI

4.1 Secuencia de la construcción del túnel

La secuencia de construcción para el área de Túnel OI por el método URUP se desarrolla como sigue:

1) El escudo URUP se lanza desde el nivel de terreno y llega a la esta-ción Oi – Kita para la construcción del Túnel con dirección Ohashi.

2) La máquina túnelera URUP es girada alrededor de la estación de ventilación y se eleva a la posición de relanzado para la construc-ción del Túnel en dirección Oi.

3) La máquina tunelera es relanzada de la estación de ventilación y lle-ga a nivel de terreno para la construcción del Túnel en dirección Oi.

La figura 4 muestra la secuencia de construcción del túnel

Para la secuencia de construcción, los siguientes puntos técnicos son importantes en la planeación del método URUP en el área del Túnel Oi:

a) Equipos temporales para lanzamiento b) Estructuras de soporte del revestimiento en los puntos de llegada

y salidac) Apropiado control de la presión al frente para prevenir deformacio-

nes en el terreno circundante.d) Método de monitoreo para las estructuras existentes adyacentes.

Los detalles para cada punto son reportados a continuación:

4.2 Equipos temporales para lanzamiento

En tuneleo convencional con escudos, la máquina Tunelera es lan-zada desde una lumbrera vertical donde el escudo tiene presión de terreno y de agua subterránea de acuerdo a la profundidad de la cobertura o techo (por lo menos 1D o mas: D= diámetro exterior del túnel). Por lo tanto, sellos de salida deberán ser provistos para prevenir la entrada del agua subterránea y terreno a la lumbrera, las dovelas de revestimiento temporal y la estructura de reacción debe-rán ser instaladas para tomar la fuerza de empuje de la máquina en su lanzamiento.

Por otro lado, el escudo usando el método URUP puede ser lan-zado desde un somero cajón en el terreno. Consecuentemente,

Figura 4 Procedimiento de Construcción del Túnel

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la presión de terreno y agua subterránea sobre la máquina o escudo son pequeños. Por lo tanto los sellos en la entrada, las dovelas de revestimiento temporal y la estructura de reacción no son requeri-das. Solamente se requiere una armadura de reac-ción simple con una pequeña cantidad de tubos de acero o vigas H son utilizadas para el lanzamien- to de la máquina en el método URUP.

La fuerza de lanzamiento del escudo por el método URUP en el área del Túnel Oi fue del 25% de la capacidad total de empuje. Como se muestra en la figura 5 una ar-madura simple de reacción con tubos metálicos y vigas H fueron instaladas en la mitad inferior del escudo.

4.3 Estructuras de soporte del recubrimiento en los puntos de salida y llegada

Como se muestra en la figura No. 6, las dovelas sin la presión vertical en el nivel de salida o llegada o con pe-queña presión vertical en la sección de túnel de poco techo o cobertura tienen una fuerza y deformación di-ferentes en comparación con la sección que tienen un techo o cobertura mayor como es el caso general. En consecuencia para minimizar estas fuerzas, presiones o deformaciones en las dovelas, estructuras temporales

y permanentes deberán ser instaladas de acuerdo a la figura No. 7.

Miembros temporales de acero deberán ser instalados horizontalmente en la sección transversal del Túnel du-rante la excavación. Vigas estructurales permanentes deberán ser instaladas en las partes superiores e infe-riores del Túnel después de la terminación de la excava-ción con escudo, y después los miembros temporales de acero deberán ser removidos.

4.4 Control de presión de frente

Cuando la máquina por método URUP es lanzada a ni-vel de terreno, la parte superior de la máquina se en-cuentra arriba del terreno. La cámara de rezaga se irá llenando según la maquina vaya avanzando hacia den-tro del terreno, como se muestra en la figura 8.

Para el lanzamiento a nivel de terreno o excavando bajo una capa de bajo techo o baja cobertura mediante la utilización de un escudo por el método URUP, es im-portante llevar a cabo una estabilización del frente para minimizar la deformación del terreno. La estabilización del frente será afectada por la insuficiencia o exceso de presión de terreno en la cámara. Por lo tanto la presión

Figura 5 Vistas de Lanzado a nivel de terreno

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Caso general Lanzamiento a nivel de Terreno

(Durante la excavación del Túnel) (Después de excavación del túnel)

en la cámara deberá ser monitoreada y mantenida o controlada apropiadamente.

En el tuneleo para el Área del Túnel OI, la presión en la cámara se mantuvo igual o mayor que la presión asu-mida necesaria, como ejemplo, la presión estática del terreno, más la presión del agua subterránea. A fin de llevar a cabo este monitoreo de la presión en la cámara, celdas de presión deberán ser instaladas en la mampa-ra de la máquina, la presión de terreno en la cámara deberá ser controlada con el sensor ubicado en la po-sición más alta de la máquina y este monitoreo deberá mantenerse arriba de la presión asumida.En el lanzamiento a nivel de terreno, se puede observar el flujo plástico del terreno excavado visualmente. Por

lo tanto, la cantidad de aditivo y plasticidad del terreno se puede controlar a través del monitoreo visual de las condiciones del terreno excavado para lograr y asegu-rar un seguro y exitoso tuneleo con el método URUP.

4.5 Método de monitoreo para las estructuras adyacentes

Como se muestra en la figura 9, las estructuras adyacen-tes incluyen zapatas y pilas de cimentación del puente carretero existente. En orden de examinar el impacto del tuneleo con el escudo sobre estas estructuras ad-yacentes, se realizaron análisis por adelantado para checar los movimientos y esfuerzos en cada estruc-

Figura 6 Imágenes de la Presión del Terreno y Presión de Agua Subterránea

Figura 7 Soporte de Dovelas precoladas (Revestimiento segmentado)

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Figura 8 Lanzado a nivel de terreno(Trabajo de Demostración)

tura. Los resultados analíticos indicaron que no habría efectos adver-sos en las estructuras adyacentes. Medidas de prueba serán realizadas en los primeros 100 metros, donde no existen estructuras adyacentes. El asentamiento será medido arriba en la superficie del terreno para verificar los efectos en el control de la presión de frente mencionado anteriormente. Los resultados de las medidas serán retro alimentados a los estudios anteriores a fin de minimizar el impacto del tuneleo con escudo a las estructuras adyacentes.

Durante el tuneleo con escudo, se realizarán mediciones en tiempo real tanto en el movimiento de las estructuras existentes, como en el terreno circundante.

Los resultados se podrán reflejar en el control del túnel, para asegu-rar un trabajo de tuneleo, exitoso y seguro. Además, los resultados de medición, se podrán comparar con los estudios o análisis previos y en-tonces estos podrán ser verificados para estudios futuros.

5. Conclusión

El método URUP, que ha sido originalmente desarrollado para la cons-trucción del Paso Inferior en un corto tiempo, fue adoptado para el Proyecto del Área Túnel OI. La adopción de este sistema resolvió una serie de temas si se hubiera utilizado el método de excavación a Cielo Abierto, que fue planeado originalmente.

El montaje de la máquina tunelera ha comenzado en noviembre de 2009 y la excavación se espera que comience a finales de febre- ro de 2010.

Un tuneleo con escudo seguro y exitoso con el método URUP, se eje-cutará de acuerdo con el plan de construcción y métodos de control reportados en este documento.

El avance y resultados del trabajo de tuneleo con escudo con el mé-todo URUP en el Proyecto del Túnel Oi Area será reportado en el fu-turo cercano.

Figura 9 Estructuras Adyacentes

Sección A – A

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simposio: lAs oBRAs suBteRRÁneAs en el PRoyeCto HiDRoeléCtRiCo lA yesCA

Sede: Auditorio Enrique Lona Valenzuela del Colegio de Ingenieros Civiles de México29 de julio de 2010Informes: (+52 55) 5528 [email protected]; [email protected]

Agenda

simposio: lAs oBRAs suBteRRÁneAs De lA líneA 12 Del metRo De lA CiuDAD De méXiCo

Sede: Auditorio Enrique Lona Valenzuela del Colegio de Ingenieros Civiles de México26 de agosto de 2010Informes: (+52 55) 5528 [email protected]; [email protected]

simposio: los tÚneles De lA CARReteRA DuRAngo– mAZAtlAn

Sede: Auditorio Enrique Lona Valenzuela del Colegio de Ingenieros Civiles de México30 de septiembre de 2010Informes: (+52 55) 5528 [email protected]; [email protected]

XXv ReuniÓn nACionAl De meCÁniCA Desuelos e ingenieRíA geotéCniCA

Sede: Hotel Crowne PlazaAcapulco, Gro. 10 al 13 de noviembre de 2010 Informes: (+52 55) 5599 2860 y 2867http://www.xxvrnms.smig.org.mx/

RAPiD eXCAvAtion & tunneling ConfeRenCe 2011

Sede: Sands Expo Convention CenterLas Vegas, E. U. Junio 15 de 2011 Informes: www.retc.org

AgendaI.T.A.

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