CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

La construcción no es un verdadero modo de adquisición de buques, sino el contrato que conduce a la transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien ordenó la obra. La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:

a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.

b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra.

c) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.

En el contrato de construcción de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales con el propósito de completar una obra (buque) en la forma, las condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.

El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.

El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.

Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso de un año de la fecha de notificación.

Transferencia del dominio sobre el buque

La tradición material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de construcción.

Durante el proceso de negociación las partes suelen acordar que la construcción habrá de dividirse en varias etapas o fases, y que el comitente habrá de pagar una cuota o parte del

precio total al término de cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va asumiendo el dominio de todo lo construido hasta ese momento.

También pueden pactar que en el caso de la construcción por fases concretas, el dominio sobre la estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construcción (se hallen bajo la custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va recibiendo progresivamente hasta el valor de los que éste último haya pagado al constructor, o haya entregado en forma de equipos, maquinaria o material.

Por lo tanto cada contrato por tener su fisonomía propia y su sistema para regular el aspecto de la transferencia del dominio.

Registro de buques en construcción

La inscripción del contrato de construcción de buques con sus eventuales modificaciones, y la del buque en construcción es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario cumplimiento en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprobó en Bruselas el Convenio Internacional relativo a la Inscripción sobre los Buques en Construcción que no ha recibido la aceptación esperada. El objetivo de este convenio es la estimulación en los Estados contratantes de la creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar o tendrá más adelante, desde el momento en que existe un contrato de construcción de buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que el Estado exija el comienzo de la obra.

La inscripción sólo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del Registro, no autorizándose la de los que se construyen fuera de él, ni siquiera de otros países contratantes.

Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques

Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente están detallados en el contrato, sin embargo interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales:

a) El astillero o constructor se obliga a:a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las

especificaciones, planos y normas de calidad acordados.b. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones

pactadas.b) El comitente se obliga a:

a. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.

b. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.

Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega

La entrega del buque interesa al comitente ya que al disponer de él puede utilizarlo según lo tenía planeado al pactar su construcción, o según lo hubiera podido decidir posteriormente; también al astillero, puesto que al terminar la ejecución de la obra y entregarla cobra el precio acordado y deja libre sus gradas para poder aceptar nuevos trabajos. Es relativamente común que la entrega de los buques no se lleve a cabo en la fecha estipulada en el contrato.

En los contratos se acostumbra que la entrega será un día determinado o antes de ese día, pero que esa fecha de entrega puede ser postergada durante el período de tiempo consentido en el contrato para prorrogarla en virtud de las llamadas “causas de retrasos autorizadas”. Estas causas son usualmente dos: la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas, terremotos, bloqueos, etc.) y las modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente.

El incumplimiento del astillero por no entregar el buque en la fecha pactada o en la fecha de entrega que resulte de añadirle los días hábiles perdidos por las causas de retrasos autorizadas, da lugar al pago por el astillero de una indemnización de una cantidad determinada por cada día de retraso, o de otra cantidad cualquiera que acuerden en base a otra fórmula; pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo determinado (ej. 180 días) o si el número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada (ej.360 días) el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.

Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

La construcción de un buque que no responda a las exigencias mencionadas, carente de las cualidades previstas y esperadas conduce inevitablemente a afirmar la responsabilidad de ese astillero por tal incumplimiento contractual. El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del astillero da lugar a una acción personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser dirigida a exigir la reparación o corrección de los defectos por el astillero o por terceros, pero a cargo de éste y los daños y perjuicios a que pudiera dar lugar dicho mal cumplimiento.

El comitente dispone de tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero:

a) La reparación de las desviaciones contractuales.b) La resoluciónc) La aceptación del buque con una rebaja proporcional del precio.

Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la debida diligencia., ajustándose a las cláusulas del contrato y a las disposiciones legales de aplicación.

El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales suministrados directamente por el comitente, o de la aplicación de procedimientos técnicos señalados por este último, o de modificaciones exigidas por el comitente.

Otros incumplimientos: en los casos de que el buque una vez terminada su construcción y puesta en marcha, se comprueba la insuficiencia de velocidad, o que consume una cantidad exagerada de combustible o en caso de haber diferencias notorias respecto del tonelaje de peso muerto.

Incumplimiento del comitente

Por no recibir del astillero el buque en el tiempo estipulado. En estos casos el astillero puede sufrir perjuicios debido a la ocupación prolongada de sus instalaciones y de la consiguiente imposibilidad de utilizar las mismas para nuevos trabajos.

El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la construcción como al finalizar la misma.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1.926 SOBRE INMUNIDADES DE LOS BUQUES DE ESTADO

El art. 1 de esta convención establece que “Los buques de mar pertenecientes a los Estados o explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los buques de Estado, así como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o que son propietarios de esas cargas, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la explotación de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados”.

En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales deberán aplicar las mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. Los Estados pueden invocar todos los medios de defensa, de prescripción y de limitación de responsabilidad que los que pueden hacer valer los armadores privados.

Los buques que están excluidos del régimen de esta convención son en general aquellos que están afectados a un servicio gubernamental, no comercial.