Bongos, champanes y vapores en la navegación fluvial ...

Digitalizado por la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República, Colombia.

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Bongos, champanes y vapores en la navegación fluvial colombiana del siglo XIX 1 1), \ R no Po..., \ 1 > \ e \ 1011 í

2 Bolwn Cultural y Bobhográfioo Vol. 26, núm. 2 1. 1989


Los hongos. consrrwdos con tron cos de árboles. alcanzaban a reststtr hasta 70 toneladas de mercancias Bongo del Magdalena, acuarela sobre papel. 17. 3 x 15 cm s. 1845.

A BORDO BLA NCO". le g ritó el patró n de l c hampán a J o~é J oaquín Borda. mientras éste observaba la anc ha canoa que lo cond uci ría a la

bodega de Co nejo. aquella es tación obligada de los vapore~ que subían por e l Magdale na y que. debid o a los rápidos de l río. no

podían seguir has ta Ho nda. El viaje de Bo rda en La J ove n Tu lia como e llamaba la embarcación ates tada de pacas de tabaco . en medio de la ~ merca ncías y la tradicional a lgarabía d e los bogas. duró seis hora~. A l llegar a Conejo, J osé Joaquín Bo rda no lamentó cambiar "el champán. recuerdo de lo pasad o, por el lujoso i có modo vapor, pre nda de civilización moderna i e::. pe-

ranza en lo porvenir" ' ·

El tránsi to del c hampán al barco de vapor e n Co lo mbia. s in e mbargo. no fue tan se nci llo como el trasbordo de José J oaquín Borda e n la bodega de Conejo ::_

Como tampoco desplazó el vapor tan cómodame nte a las prim i ti va~ embarcaciones que parecían ad a ptarse mej o r a la navegació n en la ind ó m ita co nd ición de los ríos colombianos. abandonados a la suerte de la nat urale1a. El doctor Saffray, que pud o ya viajar en vapor durante los años de la Nueva Granada. vio a me nud o bajar, po r la corrie nte del Magdalena. " balsas de bambú . sobre la::. cuale~ se transportan de ordinario las frutas. la~ bananas y las mercancía~ que no se echan a perder a la inte mper ie" '· Los vapo res. "prenda~ de la civtli1ación mod erna", y los bo ngos y c hampanes. "recuerd o de lo pa~ado". ~igu icron

co nviv ie nd o e n el Magdale na. a pesar d el optimi~mo de J o~é J oaquí n Borda .

Un champán, como en el que viajó Fe lipe Pé re7 en 1 X69, o como La viej a ' l ulta.

era una barqueta de ve inte o más metros de largo co n d os por lo me no~ de ancho, co nstruida con tablas de cedro, y con una to lda central de bej ucm. bajo la cual viajaban carga y pasajeros. La proa la ocupaban lo remero~. y la popa ~e dedicaba a la cocina y la despensa de los bogas. "un acopio consid erable de

Bolctln Cultural y 81bhográlko Vol 26. núm 21 . 1989 3

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de una legua por hora. Véase Acosta. ltmerario descnptívo del Magdalena. Bogotá. 1 tl50. pág. 10. Véanse tamb1én R . L. G1lmore y J . P. Hamson. ~Juan Bernardo Elbers". op. Clf . • pág. 179.

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carne salada y plátano verde" 4 . Si bien el champán era la embarcación más p intoresca y la de mayor capacidad de carga. no era e n cambio la más numero~a. Cuando Carl /\usgust Gosselman llegó a Mo mpox. en 1825. había unos cuarenta c hampanes "q ue van y vienen cons tanteme nte. lo que demuestra el intenso mo\' imiento flu vial que tiene e l Magdalena": pero al lad o de los champanes había una gran cantidad de bongos. piraguas y canoas, los que se util i1aban para viajes de me no r distancia y carga: "se ubican e n una inme nsa fila . casi continua . lo que le da un aspecto vivo a tod o el sector. co nfundiéndose co n los barcos que in undan e l paisaje" 5. Los bo ngos. como los describió el d octo r Saff ray. e ran "grandes piraguas construid as con tro ncos de árboles que pueden contener de 60 a 70 to neladas de mercancías". Los co rreos. que e n 1825 tardaban veinte días subiend o d e Mo mpox a H onda. utili zaban las más ligeras piraguas 1'. Bo ngos y c hampanes. piraguas y ca noas constituyeron. con las bestias de carga. los principales medios de transporte en Colombia en buena parte de l siglo XIX .

Sin duda. el champán era. antes del vapor. la e mbarcació n comercial más apetecida po r su ca pacidad . Era tambié n la más costosa. El capitán Charles Stewart Cochrane. quien a lquiló una piragua e n Mompox por US$ 50, calculó que un viaje de Mo mpox a H o nda e n champán costaba US$ 1.200. Segú n una guía vi aj era de 1825. un champán podía transportar hasta cie n cargas de diez arro bas cada una . al costo de nueve a diez d ólares la carga. Además del alqui le r d iario d el champán de US$ 4. había que pagar los se rvicios de l timo ne l, o

patró n. y d e ve inte a ve intic uatro bogas. a quie nes se les pagaban US$ 20 po r cabe1a en 1825. "El negocio es bastante luc rativo - o bservó G osselman y lo será en tanto no se inte nte o tro transpo rte más económico y bara to". D ebido al alt o costo d e los fl etes. Gosselman concluía e n su Info rme suhre los estados sudamericanos: "esto dem uestra la necesidad de no enviar a es te país o tras me rcade rías que las que pued an devo lver con seguridad unos gas tos de trans

porte tan excesi os 7 .

Los cos tos se e leva ban imponderablemente al evaluar la calidad de l servicio.

Las casas co me rciales te nían quizá arreglos especiales con los due ños de las e mbarca cio nes. En Barranquilla. por eje mplo. un inmigrante canadiense, J ohn Glenn. había o rganizad o una e mpresa de transpo rte que e n 1828 contaba co n "seis y ocho de los mejores y más g randes barcos d el Magdalena". Segú n

Rensselaer \'an Rcnsselaer. Glen empleaba unos cien bogas. cabezas de familia K.

Al parecer. si n embargo. la mayo ría de los viajeros contrataba personalmente tan to el se rvicio mismo de los bogas como el alquiler de la e mbarcación con el timo ne l. " Los preparativos para un inexperto como yo - observó Gosselmanno e ran nada fáciles. en especial si de bía de realizar todo solo". Gosselman

siguió la costumbre: pagó por anticipado el arrie ndo de l bongo más un exced ente que le sería devuelto al final del viaje por el timo nel , a quien también canceló anticipadamente sus servicios, así como el de la tripulación, cuyo recl utamiento correspondía al mismo timo nel. Este) a su turno, pagó a los

bogas por adelantado. G osselman no ocultó su desconfianza: " Indudablemente es un grave r iesgo entregar de antemano tal cantidad a un negro del todo desconocido. en un país en que la honradez no está muy desarrollada, menos las accio nes de la policía 9 . Ya contratados, con frecuencia los bogas no se presen

taban a la hora o en el día acordados, como lo comprobó Aquilea Parra en 1845: algunas veces no se presentaban del todo, cuando entonces "tratar de seguir al fugado es una pérdida de tiempo, ya que es casi imposible ubicarlo, y si eso se logra , ya no tiene el dinero 10. Una vez en el río, muchos viajeros tal vez

4 Bolelln Cuhural y Bibhogr,fico Vol. 26, núm. 21, 1989


compartían el sentim ie nto de Felipe Pérez: "estábamos a merced de aq uellos beduinos de las aguas". La guía de viaje ros de 1825, ya citada, advert ía que si los bogas enco ntraban motivo de insatisfacción para co n los pasajeros, los aband o naban en la ribera y se internaban en el bosque "· Mo lesto con el servicio después de varias ho ras de recorrido, el capitán Cochrane decid ió regresar a Mompox, d o nde se quejó ante el juez po lítico. S us esfuerzos fuero n vanos para recuperar el d inero que había pagado a los bogas de antemano: solo logró que el patró n le devolvie ra cinco dólares. Cochrane calculó que había perdido cincuenta dó lares en este intento de viajar hasta Honda. S u furia la dirigió entonces contra la falta de ley en Mompox: "la administración civi l en es ta parte de Colombia es tan mala, que a menos que se ad o pte la navegación a vapor o se produzca y se haga cumplir un código d e leyes para gobernar a estos hombres, muchas personas dejarán de comerciar o viajar en el país" 12.

Mompox era e l gran rendevú de los bogas, según e l capitán Cochrane, quien además calculó que cerca d e diez mil pe rsonas en las riberas del Magdalena se empleaban en remar embarcaciones en el río 13 . Las descripcio nes de los bogas, bajo la observación de lo~ viajeros, oscila entre la imagen id ílica de su vida solitar ia y el desprecio de sus costumbres 14 . "Tienen la insolencia de las razas alzadas", o bservó Felipe Pérez, después de verse obligado a pagar más dinero para que la tripulación que le acompañó de Calamar a San Esta nislao aceptara cargar su eq uipaje hasta el pueblo. Sus casas, como la de los otros habitantes en las o rillas del Magdal~na, estaban hechas de j uncos y de bambúes. Segú n M ollien , las casas de los ribereños se hallaban "enclavadas en medio de espesos bosques, d o nde el dueño se contenta con desbrozar un espacio muy red ucido para plantar bananas, caña de azúcar, cacaos, piñas, batatas, pimientos y unas cuantas fl o res para adornar la cab.eza de las mujeres" 15. "En rigor - anotó el doctor Saffray- , podrían vivir sin trabajar; pero el hombre desea tomar parte en los placeres y los vicios de las ciudades y los pueblos: para esto necesi ta dinero" 1h. Sería de interés profundizar más sobre las condiciones de vida de estos navegantes de l siglo XIX , más allá de sus tradicionales maldiciones y "carajas", de su gusto por el aguardiente y el baile, de su o bligatorio descanso en Morales: por ejemplo, cuál era la relació n entre bogas y dueños de bongos y champanes, entre bogas y timoneles, y entre los mismos bogas; cómo se llegaba a ser timonel; cuántos de ellos eran dueños de embarcacio nes; cuáles eran sus vínculos con las poblacio nes locales; cómo les afectaron las guerras civiles y los ciclo~ econó m icos; cómo se organizaba la jerarquía social en esta sociedad ribereña. U na lectura más detenida de los mismos viajeros pe rmitiría quizá descubrir algunas diferencias entre este grupo de navegantes identificados por esa tarea poco grata: bogar en el Magdalena. Para observadores como Ernest Rothlisbe rger, era una vida contradictoria: "estos barqueros de l río( ... ] llevan una ex istencia de las más duras, pero caracterizada también po r una c ruda sensualidad , por bestiales costumbres, pues cuanto allegan co n faena tan ruda lo despilfarran luego en báquicos excesos" 17 •

Rothlisberger hizo el viaje en vapor en la década de 1880, cuand o pud o apreciar entonces e l contraste entre los distintos medios de transpo rte en e l río. La navegació n a vapor, sin embargo, estaba lejos de haber superad o las naturales dificultades del Magdalena. La accidentada histo ria de sus primeros días. documentada, entre otros, por Gilmore y Harrison, se prolo ngó a lo largo del siglo XIX 18. Desde 1823, cuando se le concedió el privilegio exclusivo. hasta 1837, cuando por segunda vez se declaró abol id o el mo nopolio. Juan Bernardo Elbers alcanzó a poner en servicio cinco vapores en el Magdalena. La existencia de los mismos fue, ciertamente, precan a. Algunos, como Gossel-

Bolctln Cultural y BtbhogrAfico Vol. 26, núm. 21. 19K9 5

11 Véa~c Pérct , t.pl H idiU}. op ctt .. pag 44 . Tht> mudt>rrz tra· veller. op cll . pag 301 . "Filos tmpo nen al \taJero \U\ térmtno:.. cuyo dtncrtl e~ tan auwnzado~ a cobrar por adelan tado. y con f recuenc ta l o~ aban donan de~pu~\ de uno o do' dia~ de \taJe". en Cochrane . A

juurnal. op ct t . pág 108

" C'ochrane . A juurrzal. op cn . pág:. 116-122

tJ C'ochrane. tdem . pág 101<

" Las observactones sobre los bogas abundan en la literatura de viajeros. Véanse. po r eJemplo . J P. Hamilton. V1a1er por el in tenor de las p rovtnC'las de Colomb1a. Bogotá. 1955. pág. 53; G. Mollien, V1a1e por la república de Colombia en 1823. Bogotá, 1944, págs. 25 y 32; E. Reclus. Mis exploracwnes en América. Valen~ia. 19 JO. págs. 61-62; M .M . Madiedo. "El boga del Magdalena", en Cuadros de costumbres. Bogotá. 1867, págs. 3-7; Gosselman . Viaje por Colombia. op. Ctt .. págs. 11 7 y sigs. Véanse también D . E. Peñas Gahndo. Los bogas de M ompox . Bogotá. 1988; O. Fals Borda. M ompox y Loba. Bogotá. 1980. págs. 44A-49A. Una recopilación de observactones de vtajeros puede verse en la o bra de Aniba l Noguera.

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man . culpaba n a Elbers directamente de los fracasos po r su "ignorancia imperdonable acerca de cómo deben estar construid os los vapores [ ... ] así como por una especie de orgullosa obstinación de dirigir po r sí mismo este negocio". Otros. co mo Harriso n. veían el mal en ·'el pernicioso sistema de los {TlOnopolios" 111 • Si n emba rgo, muchos dudaban de que la competencia, en las co ndicio ne~ econó micas de la época, podría ser beneficiosa. Para J. de Mier. por ejempl o, quien declinó una oferta para invertir en el río en 1847 , la competencia era sinónimo de ruina: "aquellos buques de vapor difíci lmente tendrán carga y no sabremos qué hacer con ellos el resto del año" 20 . Estas condiciones ~e vieron modificadas por el boom exportador del tabaco que alimentó el tran~porte fluvial hasta su caída y. posteriormente. por el auge del comercio del café a partir de la década de 1880 21 •

Una histo ria de los vapores que navegaro n por el Magdalena durante el siglo pasado podría también revelarnos otras ad versidades. Desde el Fidelidad , traíd o por Elbers en 1824, la sucesión de vapores y su corto destino sugiere la enorme dificultad que enfrentaro n los empresarios que se arriesgaron a inverti r e n el Magdalena. Muchos vapores, como el mismo Fidelidad, regresaron pronto a los talleres por no se r apropiados para la navegación en un río de canales y profundidad variables y lleno de o bstáculos 22. Muchos otros, tras s uperada la prueba del calado, se fueron a pique, como el Roberto E. Jo y, que, en su primer viaje. e n 1896, se hundió en el brazuelo de Campana Rota, después que un tro nco se estrellara contra su casco. Algunos se hundieron con leyenda. como el Cauca, q ue, según viejos navegantes, naufragó en 1863 con un tesoro que nunca pud o recuperarse. Tan frecuentes como los naufragios parecen haber sido las explosiones: el Manzanares, por ejemplo, cuyas caldera~ estallaron en 1854, causando la muerte de varias personas; el Rafael Reyes,

6 Boletin Cultural y 81bliográfico Vol. 26, núm. 21. 1989


q ue sólo alcanzó a navegar d os años has ta 1888. cua ndo explotó en la Ciénaga de Pa lo tal. Las expro piacio nes de vapores con propósitos bélicos du rante las gue rras c ivi les del siglo XI X fue ron, as í mismo , ruinosas. El vapor E t rella. po r ejemplo, fue expropiado por el general Meto para conducir tropas a Cartagena y Santa Marta en 1854; Anita fue el primer buq ue q ue tomaron los revoluciona rios com andad os po r Gai tá n O beso en 1885; y el Magdalena fue incend iad o en el G uáimaro, por una de las pa rtes en el conflic to de los Mil Días, en 1901 23 • Excepcio na lmente, algunos vapores tuvieron la rga vid a; tal es el caso de l Ve ngochea, co nstruido en 1862 por la Em presa Ye ngochea & González, posteriormente incorporad o a la Compañía Unid a. q ue pres tó servicios hasta 1888 cuando tod avía te nía la fama de ser el más rápido de su época .

La histo ria de los vapores es tá , po r supuesto , at ad a a la de sus compañías. y la de sus empresarios que le d ie ro n vid a. Como puede observarse en el cuadro l . entre 1823 y 1900 po r lo me nos veint inueve compa ñías pres taron servicios de navegació n en e l río Magd a lena. Esta enu meración, organizad a a pa rt ir de la list a de l capitá n Acosta , Po es ex ha ust iva 24 . Ha bría q ue a ñad ir quizá un número significativo de peq ueñas empresas. de menor duración . como Samper & C ía., cuyo único vapo r, Ho nd a , se fue a pique en su primer viaje en la vuelta de Acuña; o como la Empresa Henry Wells, que en 1857 trajo un vapo r que na ufragó e n su segundo viaje 25 . El cuadro, sin emba rgo, es ilust ra tivo del intenso movim iento empresarial en el río Magdalena . El mercado de vapores parece ha be r s id o, así mism o , activo. El Isabel, po r ejemplo, fue adq uirido por la M agd a le na S team Navigation Company e n 1854 , vend ido e n 1856 a la efímera compañía de Hamburger, Batís & C ha pma n, quienes lo rebaut izaro n M o mpox: el vapor fue readq uirid o por la M agd a lena S team cuando inte ntó reorganizarse m ás ta rde, y fina lmente pasó a fo rma r par te de la flo ta de la Compañía Unida, fusió n d e las tres empresas más impo rta ntes de la época e n e l río M agd a lena 26 _ La lis ta de los p rinci pa les accionistas tambié n es ilustra

tiva de l o r igen d e los empresarios fluvia les. Algunos son representantes del capit a l ext ranjero, com o J . Po wles, de la Magd a le na Steam Company: pero la participació n de empresarios naciona les, com o J . de M ier , de Sant a Marta, F. Mo ntoya, de Medellín, y B. Martínez Bossio , de Cartagena , fue conside rable.

La decis ió n de la Compañ ía U ni d a de es ta blecer su sede de operaciones e n Ba rranquilla, d esd e su fundació n en 1857, fue ta mbién el reconocim iento de la impo rta nc ia de este puerto fl uvia l, muchos de c uyos empresarios se vincul aron a la navegació n por el M agd a lena: J . M . P ino, Yengochea & González. Danovi lle & Wessels, Hoenisbe rg & Wessels, Hoyer Herma nos, D . López Penha. F . Pérez R osa, L. G ieseken. Aunq ue a lgunos de ellos eran de origen ext ranjero. su condició n de inmigrantes, sin emba rgo, los vinculaba est rechamente con la econom ía de la ciudad , d o nde , adem ás , habían fij ad o reside ncia perma ne nte , como e n e l caso de L. Gieseken y D . López Penha. La firma H oenisberg & Wessel, por ejemplo, figura ba como e l pr incipa l cont ribuyente en el registro del pago del impuesto sobre la renta e n Barranq uilla en 1870 27 .

La historia de estas compa ñías merece ser ex plorad a con mayo r profund idad . S u contribución a la creació n de e mpleo e ra signi ficat iva. desde los más simples tra bajos en los mue lles de los puertos r ibereños hasta el más prest igioso cargo de cap itá n de buq ue. La act iv idad naviera se exte ndía e n la construcció n de bodegas, ra mad as pa ra la carga y descarga, y varadero~. d o nde se a rmaba n y refaccionaban e mbarcacio nes, como e l que construyó la Compa ñía Unid a en tra baj os d irigidos por el jefe de carpinte ros Ci r iaco Pérez 28. Extra njeros, inmigrantes y nac io na les se sucedían en la capita nía de

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Escenas p opulares en el río Mag· dalena. acuarela .whre papel. 17 4 x 6.8 cm s. s. f

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Compañías de navegación en el río Magdalena y sus afluentes, 1823- 1900

Nombre Fundación Vapores Accionistas

Empresa Elbers 1823 5 B. E1bers

Anglo-Granadina 1837 F. Mo ntoya. J .M. P ino, M. Abello, J . Plock, D . Longa

V. de S ta . Marta 1846 2 J . de Mier. E. Ujueta, M. Abello, J . A. Catano, P. Díaz-Granados

V. Sim monds 1852

Magdalena S team Navigati o n Company 1854 3 J . Po wles

Cía. No rteamericana de la N. Granada 1855 1

Cía. Americana 1856 3 Everet & Brown

Roberto A. J oy 1856 R. J oy. Mac Lean & Lintz

Cía. Umda 1857 12 R. J oy

Fruhming & Goshen 1856 1

A . Weckbecker 1858 A. Weckbecker

Cía. de Navegación por el Dique 1860 3

Cía. Nacio nal 1862 4 Vengochea & Gonzá1ez

A. Wec kbecker 1864 2 Danouille & Wessels

Vapo res del Dique 1867 1

Cía. Alemana 1869 6 Hoenisberg, Wessels Cía.

Cía. Internacio nal 1870 4 Hoyer Hermanos, D. López Penha

A. Weckbecker 1873 2 A . Weckbecke r

F. J . Cisneros 1877 9 F. J . Cisneros

F. Pérez Rosa 1887 3 F. Pérez Rosa

N 1 ción po r el Dique 1891 7 P . Vélez Cía 1 nglesa de Vapores

Gieseken & Held 1887 2 Gieseken & Held

B. Martínez Bossio 1886 6

Cía Colombiana Cía. Alemana, Cía. de T ranspo rte 1886 13 1 nternacional ,

C isneros

Fluvial de Cartagena 1896 7

Vapores F. Pére7 Rosa 1891 2 F. Pérez R osa

Cía. Antioq ueña 1899 2

Alemana de Navegación fluvial 1900 3 L. Gieseken

Hanseática de Vapores 1900 4

Fue me Cap1tán J . Acosta. Manual del navegante. Bogotá. 1945. págs. 9-3 l.

Boletln Cultural y Bibliográfico Vol. 26, núm. 21, 1989


los vapo res y en el también apetecid o cargo de contadores. am bos tenidos en gran es tima social en Barra nquilla: W. C hampan , J .E. Glen , M. G . Mier. B. Escauriaza. L. Me Causland . L. Riascos. L. Lasca no Carazo. J . Santr ich. W. Duncan, J .A. de la Rosa, N. Jimeno Collante. F . Pérez Rosa. P. Ro ncallo. W. Hamil to n, J . A. Yergara, entre otros 29 • Algunos co ntadores. como J . M. Me Causla nd , pasaro n a ser capitanes; otros capitanes, co mo G. M. M ier y W. Chapman, se convirtieron en di recto res de compañías: y los más ambiciosos fund aron sus propias empresas, co mo F. Pérez Rosa. quien se inició como contador en la M agd alena Steam Navigation Co. , y en 1882 fu ndó la com pañía de vapores que llevó su nombre 30.

La Compañía Colombiana de Transportes fue una de las empresas de navegación fluvia l más importantes durante la segunda parte del siglo X 1 X. Fundada en 1886, con capital d e 972.000 pesos oro, la compañía surgió o riginalmente d e la fusió n de otras tres empresas: la Alemana, la Inte rnacional y la Cisneros. e incorporó posteriormente los activos de la Compañía U ni da JI. Francisco Javier C isneros fue el motor de esta aventura, a la que incorporó capi tal y esfu erzos locales. En la junta directiva de la empresa tenían asien to O . Berne. S. Núñez, A. Noguera, W. Gerdts, Y. Lafa urie, W. Wessels, y D . López Penha. En 1896, Cisneros compart ía la direcció n de la empresa co n el comerciante y empresario barra nquillero J . Cortissoz. La Compañía Colombiana de Transportes tenía dieciséis vapores en 1892, cuando en sus talleres se estaba construyend o o tro buque con capacidad de 150 to neladas de carga. Además d e sus almacenes de depósito , la empresa contaba con agencias en Bogotá, Ho nd a, Girardo t, Medellín, Puerto Berrío , Ocaña, Bucaramanga, Santa Marta, Cartagena, Magangué, Calamar y Pueblo Viejo. En 1892, tenía 664 empleados y además contrataba diariamente los servicios de unos 120 jo rnale ros n.

La evocación de Miguel Goenaga, "Barranquilla era el río ... y el río era Barranquilla", encierra, pues, algo más que mera nostalgia: de una u ot ra manera, el comercio, las carpinterías, las herrerías, los mecánicos y, po r supuesto, los millares de empleos en los muelles, estaban atados al t ransporte fluvial n. Ya en 1839, como lo observó Juan J osé Nieto, Barranquilla tenía "un astillero perpetuo en la construcción de buques para la navegació n del Magdalena, en la cual se emplea una gran parte de la población" 34. Mompox fue, conj untamente con Barranquilla, el pueblo ribereño que más se benefi ció del transporte fluvial hasta que el curso principal d el Magdalena se desvió por el Brazo de Loba, impulsándose así e l crecimiento de Magangué. Además de ser el depósito principal de champanes, Mompox tenía " un astillero i carpinteros inteligentes para construirlos". El astillero se encontraba al final del río, "formado por unas frondosas ceibas que, junto a las palmeras, daban a lgo de sombra al Jugar y al trabajo que allí se realizaba" 35. La vid a de Mo mpox dependía en buena parte del río Magdalena. En 1853, ya e l gobernador de la provincia había advertido sobre la amenaza que se avecinaba: el Magdalena en la vía de Mompox se volvía "intransitable en casi toda la estación del verano. dificultá nd ose así, i a veces impidiendo del todo nuestra comunicación con las demás poblaciones comerciales de las r iberas" 36. A petició n del concejo de Mompox, la legislatura había aprobado una partida de$ 6.000 en 1850 para la canalización del brazo de Mompox. Sin embargo, como lo comprobaba el gobernador de la provincia en 1871 , una cosa era lograr la apro bación de la partida y otra su ejecución . Desesperado quizá, en 1880, d oce o más años después que los vapores comenzaron a tomar definitivamente el Brazo de Loba, el gobernador de Mompox solo podía reconocer e l abandono: " poco o nada se ha hecho en el sentido de que vuelvan al brazo de M o mpós las aguas que antes en abundancia corrían por él" 37.

Boletln Cultural y Biblio¡rifico Vol. 26. núm. 21, 1989 9

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1" M a rttnet Apartc t ~)) '\ tebk,.

ntrec t o n o anuarw. Op Ctl . Baena ~ Vergard . Barranqut· 1/a. o p c11 . Aco\l a . \ / anual.

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" 1:. G rau. Lo ct~ulad de Barran · qwlla m 1896. pag~ 6 -69 . Martinez Apar1c1o ~ '\ teble~ .

Dtrec ton o anuanu. o p Ctl . Ho rna . .. T ransponatto n moder· n italto n and e ntrepreneur·

!>hlp ... o p c 11 . pág~ 4 .l.4 S

1: \' C:a'c Man inet Apartcto ~

:"iteble'. OtN'c tu n e• anuanu .

o p. c 11 . . páp X0-90 De acuerdo con EusebiO ( irau . el taller de la compañia era un "e~ta ·

blec1mte n1o de prtmer o rden "

.. [ 1 es tá pro \ 1~10 de ca" toda~ la ~ máqutna~ que pueden necesttar~c ( . 1 para la

fabncac1 ó n de,de la p1e1a má' Slgntficante ha:.ta u na caldera ..

Segun Grau. tod o:> lo~ empleado~ del taller eran colombtanos · .. desde el Jefe. el mu~ competente ~eñor Lu1:> M ac

Cau:.la nd. ha~ta el ulumo ub· alterno. ~o n IOdo' hiJO:. del pab .. : \éa:.e Grau. Lo cwtlatl

di' Barranqutlla, op Ctl pág' IOJ- 104

" G or.:naga . L e< lttra \ l oe all'\ ,

o p Ct( . pág n l . M Arc htla Ne1ra. " Barranqutlla y el rio". en C o ntro ,er\la. Bogotá. núm

142. no \lembrc dl' 19!P. pag' 23-25

J• .1 .1 \;teto "Geografía ht,lo

nca. e'latlis t tea ~ loca l de 1.1 prO\ lnl'la de ( 'anagl·na. Re pu·

bltca de la '\ uc''' Grdnddd. dc\Crtla por ('an wnc' ".en Ro

letin H1s1onal . Canagcn.1 núrm - 34 -.ló . ahrtl de 141 X.

pág ·'5

' ) (Hl"elmdn. 1 W /l' por ( olom

hw. op ctt . p<íg 109. Aco,t .l. IIIIINCUICJ. o p Ctl . pág 12 Cu,tntln e l ca p11án Cochranl'

\ t\110 d M o mpü '- . cncontro gente ... ocup.ld ,trnt: nte cm

pleatld en la l'<lll' l rucc1on de charnpanc, ... (-.)l' ht ,1nc . . 4

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.\ ormalml'ntt' los ho!(as eran paxaclv:. p or adt'lantado. al!( unas veces no se p resentahan en el día acordado. Boga'i. del M axdalena. acuarl'la .whre papel. 9.4 X 17.6 cms. S. r

Bocew dt' l río Magdalena. Acuarela sobre papel. s. f 12 5 x 17 4 cnu. 1845.

Lo:. hongos. los champanes. las barcas y los vap ores convn·teron en el MagdaI('Jia. Barco en el Magdalena, acuarela sobre papel de Edward M. Mark.

1' t\ 1¡!11111" tr a h aJI" ~.: r.:.Jlitan'n

Por t' lt'lliJ'llll . d tngc nt.: ro S B H tg¡!llh .alr.J nt o a t'On,trurr

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12.3 x 17.4 cms. 1845.

Cuand o Felipe Pérez vipjó por el Magdalena en 1864, ya no vio a Mompox "ni a la li nda isla de M argarita. pues bajamos po r el Brazo de Lo ba, q ue presenta menos inconvenien tes para una navegación rápida". Pérez, en cambio, visi tó a M agangué, "célebre por sus ferias, y no table po r su bello y pintoresco caserío, que es de cal icanto, co n anchas azoteas y que está tendido so bre la alta ribera del río. como un tapiz otomano " Jx. Otros puertos distintos de Barranquilla, Mo mpox y Magang ué también se beneficiaban del transporte fluvial , aunque no con igual inte nsidad . Quienes viajaban en champán o en piraguas pernoctaban co n frecuencia en las hospitalarias habitaciones ribereñas. como cuando el ca pitán Cochrane ce nó y d urm ió en casa de un comerciante en Remolino ... En todas partes éramos bien recibidos - a notó en su diario - , y siempre encontramos un cuart o , una silla y una mesa". Ad vertido de las c ircunstancias del viaje. Coch rane se había provisto de mo neda suelta para pagar los servicios necesa ri os durante el recorrido: un cuarto de dólar , por ejemplo, pagaba en cada lugar por las atencio nes de la cocina J<J_ Los viajes en vapor, como las otras embarcacio nes. hacían escala en los puertos ribereños, d onde cargaban y

10 Boletín Cultural y B1bhográfico Vol. 26, núm. 21 . 1989


La vida en Mompox dependía en gran parte del río Magdalena. Mompox desde el Magdalena. A cuarela sobre papel, 17.4 x 24.8 cms, 1845.

En 1825 el correo tardaba 20 días de Mompox a Honda. uno de luJ principales puertos del río Magdalena. Honda. acuarela sobre papel. 21 x 48.2 cms. s. f

Barqueros y mercado a orillas del Magdalena, en Mompox (tomado de: Voyage pinlloresque dans deux Ameriques. M. Aletde D 'OrbJKnY (d1r.). L. Tenré, París, 1936).

descargaban mercancías y pasajeros: Calamar, Puerto Berrío, Puerto Wilches, Conejo, cerca de Honda, entre otros, vivían también al ritmo del transporte fluvial. Para los viajeros . como Wirt Robinson, estas frecuentes paradas, "varias veces cada día en estos villorrios de barro y paja para dejar o recoger mercancías [ ... eran ] inte rminablemente largas". Durante estas escalas, sin embargo, la tripulación y una buena parte de los pasajeros "desembarcan a hacer compras o a negociar" 4o. Rosa Carneggie-Williams, por ejemplo, quien viajó en el vapor Victoria en 1882, observó cómo en Puerto Wi lches se acercaban mujeres a vender huevos y piñas; en Magangué vendían además dulces, totumas, pollos y cerámica; y en Calamar ofrecían también patillas y "unos pequeños pájaros amarillos para la venta" 41 • Mientras hacían compras en Calamar, el vapor en que viajaba Rosa Carneggie-Williams se proveía de leña, que ofrecían quienes también vendían otras mercancías. La operació n la repetían los vapores más de tres veces al día, pues devoraban enorme cantidad de combustible. Como lo anotó Rothlisberger, "la madera está puesta a secar , apilada, en las orillas, y la tripulación se encarga de traerla a cuestas hasta e l

Bolctln Cullural y Bibhoarifaco Vol. 26. núm. 21. 1989 11

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barco". Según F . Pérez. un vapor en 1864 consumía diariamente d oscie ntos pe~os en leña. La Compa ñía Colombiana de Transportes. por eje mplo. gastó e n le ña más de $ 1 JO.OOO e n 183 1 ~2 .

P rovis ió n de empleo e n e mbarcacio nes. puertos y as tilleros: come rcio de ví\'eres y me rcancías: peq ueñas sumas po r servicios de hospedaje y cocina, has ta expendio de leña y. por supuesto. med io del correo y de no ticias: el t rampon e fl uvial dete rminaba en buena parte la vid a de todas las poblacio nes a lo largo del M agdalena y su afluentes.

A pe~ar de su importancia. las condiciones de navegación variaron muy poco a lo la rgo de l s iglo. Est rictame nte habla nd o, no había muelles en los puertos r ibereños: "el barco simple mente se acerca a la o r illa. se ata a un á rbo l cercano y extiende un tra mpolín de made ra" 4 3 . Es te era quizá. sin embargo. e l menor de los inco nvenie ntes. Fís icame nte. los vapores se tropezaban con innume rable~ dificul tades. en un r ío de canal cambiante, de rápido ca udal y lleno de troncos. s in boya~ ni cartas d e navegació n, sujetos de forma exclus iva a la exper ie ncia de los capi tanes. La necesid ad de lim piar el río se exte ndía a sus caños y cana les. En es te se ntid o. q uizá la obra de más importa ncia que se llevó a cabo a finales del s iglo XIX fu e la del Canal del Dique . que po nía en comunicació n al Magdalena con el puerto de Cartagena. Un ingeniero estad o unidense. G . M . T o tte n. es tu vo trabajand o en la década de 1840 e n la reapert ura del canal. pero e n 1852. cuando Jua n José Nie to proclamaba el interés nacional de la obra. ésta se e ncont raba aband o nad a. " He mos subo rd i

nado la instrucció n pública i las mejoras materia les de o tro o rden a la cana lizació n del D iq ue". advi rt ió año~ más tarde el pres idente de l Estado de Bolívar pa ra e nfat i7ar así su importancia 44 . A lgunas autorid ades. si n embargo, compartían la o pini ó n generalizada e n la geografía de Fel ipe Pérez. según la c ual "la~ ,·ias de com unicación de Bolívar y. po r e nde. d e la Costa- son por lo jene ral fácile s por se r e n su mayo r parte acuá t icas". P ara e l presidente del

Estad o Soberano del M agdalena e n 1869, por ejemplo. no existían "obstác ulos insuperables de la naturaleza: porque residie nd o la mayor parte de nuest ra población en el litoral del Es tado i en la riberas de los ríos navegables. los

medios de co municació n ~e facili ta n. sin tene r q ue ape lar a g randes esfue rzos ni a co~ t o~as obras" 4 ). Los e~fue r7os fueron. efecti \'ame nte. escasos. Y frus

trant e~.

En 1866. por ejemplo. se estableció un impues to de ci nco centavos po r carga como derecho de trán~ito. y en 1 ~08 se c reó la Junta de Cana lizació n del Río, quedando a su cargo la .reca ud ación y admi nistració n de dic hos fond os 46 . En

1881 ~e contrataro n lo~ c rvicio~ del ingeniero hidráulico J . S triedinger , quie n conceptu ó que el país no te nía dinero sufic ie nt e para las o bras de canalizació n del Magdalena y. e n comecue ncia. se limitó a ~e ñalar un plan de limpi a del río.

Siguie ndo las o rie ntacio nes de St r iedinguer. en 1882 se adq uir ió la draga Cri.\{()ha/ Colón . que se incend ió e n 1887 y. t ras reco nstru ida con los fo nd os

del impuc~to de canalización. se perd ió defi nitivamente e n el combate de los Obi~po:,. duran te la g uerra de los Mil Días. A la vue lta de l s ig lo , la navegació n e n el Magdale na ~eguía enfre nt a nd o los mismos o bst áculos fí s icos que sufrió

la Compañía de Elbers. excepto qui7á q ue los empresa rios fl uviales habían apre ndido a utili1ar barcos de me nor calad o e n las aguas poco profund as y cambiante~ de un río indómito.

En c~ta:, condiciones. la importa ncia de l r ío Magd alena se vio reducida a una aventura. con frec ue ncia tediosa e insoportable, pa ra los pasajeros: a una tra,·c~ía ohligada. y cos tosa. para las me rcancías; y a una agonía pro lo ngad a ,

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aunque de pronto inadvertida, para las empresas fluvia les. Y en estas ci rcunstancias, el porvenir de las poblaciones ribereñas, atado al transporte en champanes, bongos y vapores, tenía también sus días contados. "N o es muy sorprendente , entonces - observó W. Scruggs- , que las tarifas de la carga sean tan fabulosamente altas" 4 7 . Para el pasajero individual, las preocupaciones eran otras. Antes de embarcarse en ese vapor curioso de tres pisos, atiborrado de madera en el centro de la primera plataforma donde también viajaba e l ganado que se sacrificaría en el camino para la carne de la cena, Robinson tuvo que incluir en su equipaje colchón, almohada y !J1alla para protegerse de los mosquitos. Algunas comodidades, sin embargo, había traído el vapor frente a las primitivas embarcaciones que todavía circulaban en e l río. En vez de viajar sentado encima de los baúles bajo e l toldo rústico del champán. como le correspondió a Felipe Pérez, Wirt Robinson pudo disfrutar de las cabinas ubicadas en el segundo piso del vapor; y en vez de llevar consigo las provisiones álimenticias para el viaje, como sucedía en los años de Cochrane, R o binson disfrutó de la mesa del capitán del vapor, donde se abusaba de la ceremonia: "nadie se sienta antes que el capitán, y nadie se levanta antes de que él dé la señal" 4 8. Pero la tragedia del Magdalena no estaba quizá en las tarifas de los fletes ni en la falta de comodidad de los vapores, s ino en las condiciones mismas de navegación, en esa búsqueda incierta del canal navegable que Rothlisberger relató magistralmente después de haber pasado Calamar:

El día de año nuevo de 1882 transcurre lentamente. El río está escaso de caudal y avanzamos p oco; el barco tiene que ir tanteando el rumbo. Na vega a poquísima velocidad por el canal practicable, y un marinero desde la popa va introduciendo continuamente una pértiga en el agua para medir la profundidad. "¡Siete pies! -grita- . ¡cinco!, ¡cuatro!. ¡cinco!, hasta que de pronto se escucha: ¡tres!" (¡tres pies solamente!). El barco se detiene. y debe empezar a retroceder para buscar una nueva vía. A las cinco de la tarde tenemos ya que interrumpir la travesía. y amarrar nuestro barco a una isla cubierta de alta yerba. en m edio del río. En torno, ni un rastro de vida humana . .. Estamos en el Magdalena. dentro de nuestra calurosa cárcel. abandonados en medio de la más absoluta desolación. No hay más remedio . .. Cuatro días eternamente largos duró aquel martirio 49.

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Arr1ha. los vapores enfremaron muchas cil[icultades en las 1ra1·e· sías p or el Ma¡:dalena. Aqui el .. S1món Bo líl'ar " y .. El General Tru}IIIO .. ( Tomados de · Geu¡uafia pmroresca de Colom hw. Lllo¡!ra· fía Arco. Bog01á. /984).

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