BREVE ANÁLISIS SOBRE LA LEGISLACIÓN APLICABLE AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE PASAJEROS Y

COSAS:

LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Dr. Fernando Nin Rial

I) INTRODUCCIÓN

Previo al estudio, desarrollo y análisis de la responsabilidad del transportista en el marco del contrato de transporte aéreo de pasajeros y cosas, es

preciso puntualizar que el mismo se referirá exclusivamente a sus aspectos más destacados dentro de la legislación nacional, esto es, aquellas

normas que son aplicables en el Uruguay, pero que están referidas a un contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros. Hecha tal

previsión, resulta insoslayable igualmente hacer referencia, aunque de manera puntual, a aquellas normas jurídicas que aún no siendo aplicables en

nuestro país, tienen vital importancia en la regulación del transporte aéreo internacional y específicamente, en el área de la responsabilidad, ya que

muchas de ellas son ?fuente de inspiración en nuestra jurisprudencia?.

Pues bien, en primer termino, encontramos como base y sustento de la mayoría de las legislaciones en materia aeronáutica, incluyendo a Uruguay,

a la Convención de Varsovia, acuerdo multilateral para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, suscrito el 4 de

octubre de 1929, en Varsovia, la que entró en vigencia en febrero de 1933 con la ratificación de España, Yugoslavia, Rumania, Brasil y Francia.

Uruguay adhirió al convenio mediante la sanción del decreto- ley 14.829 de fecha 10 de octubre de 1978.

La convención de Varsovia, cuyo ámbito de aplicación se extiende a los documentos y al régimen de responsabilidad del transportador aéreo, fue y

es actualmente un cuerpo normativo de capital importancia, aunque también centro de innumerables controversias respecto del sistema de

responsabilidad subjetivo y limitado instaurado.

Posteriormente a la aprobación de la Convención de Varsovia, el consejo de la OACI, dada la evolución de la actividad aeronáutica, convocó a la

conferencia diplomática de la HAYA en el año 1955, en la que se sancionó el “Protocolo de La Haya” que modificó algunos aspectos relativos a la

responsabilidad del transportista y elevó los topes indemnizatorios. Dicho protocolo entró en vigor el día 1 de octubre de 1963, fecha en que reunió

la ratificación de 30 países. Uruguay aun no ha adherido a dicho cuerpo normativo.

En febrero de 1966, en la ciudad de Montreal, se efectuó una reunión de la OACI, en la que ensayaron múltiples intentos respecto de un acuerdo

que modificara los límites de responsabilidad establecidas en el Convenio de Varsovia y su modificativa “Protocolo de LA HAYA”.-

Por último, cabe mencionar, la conferencia diplomática celebrada en marzo de 1971, en el que se suscribió el “Protocolo de Guatemala”, que

modifica la convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el protocolo de “LA

HAYA” realizado el 28 de setiembre de 1955.

Dicho protocolo consagra definitivamente la responsabilidad objetiva del transportista, modifica las causas que exoneran su responsabilidad,

aumenta los topes indemnizatorios, proclama el carácter infranqueable de estos y organiza un régimen complementario de reparación de daños.

El protocolo de Montreal de 1975 realizó algunas enmiendas a la Convención de Varsovia, la que hasta la fecha aún no ha entrado en vigencia.

Sin embargo el protocolo de Guatemala aún no ha alcanzado las ratificaciones suficientes para su entrada en vigor como tampoco las

modificaciones realizadas por el Protocolo de Montreal, y no se vislumbra una rápida aceptación por parte de los distintos estados ratificantes de la

Convención de Varsovia y su modificativa, “Protocolo de LA HAYA”.

II) RESPONSABILIDAD EL TRANSPORTADOR

1) Legislación aplicable

Como fue expresado en el capítulo precedente, el presente trabajo quedará restringido a las normas aplicables en el ámbito nacional, respecto del

transporte aéreo internacional de pasajeros y cosas. Así pues, la norma de principal aplicación es el decreto-ley 14.829 de fecha 10 de octubre de

1978, que incorpora a la legislación nacional aeronáutica la normativa contenida en la Convención de Varsovia para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional. A pesar de la adhesión tardía de nuestro país a este convenio de singular importancia en la actividad

aeronáutica, resulta curioso que dicho cuerpo jurídico no tenga una traducción oficial al castellano (texto original redactado en francés) lo que ha

provocado ciertos problemas de interpretación por parte de los tribunales uruguayos.

La traducción mas usada por los jueces nacionales es la aprobada por la ley argentina 14.111 de fecha 30 de setiembre de 1951.

En forma subsidiaria, resulta de aplicación el Código Aeronáutico sancionado por el decreto-ley 14.305 de fecha 29 de noviembre de 1974.

El artículo 3 de dicho Código aeronáutico establece que si alguna cuestión no estuviera prevista por este Código y demás normas aeronáuticas, se

acudirá a los principios generales del derecho y a los fundamentos de leyes análogas aeronáuticas, a la doctrina más recibida y a la costumbre en

materia de derecho aeronáutico; en caso de que subsistiese la duda, se recurrirá a las doctrinas más recibidas, a los fundamentos de las leyes

análogas o a los principios generales del derecho común teniendo en cuenta las circunstancias del caso.

Esta norma de integración hace un reenvío a las normas contenidas en el Código de Comercio, que como veremos mas adelante serán de capital

importancia cuando se analicen ciertos aspectos relativos a la reparación del daño. Por otra parte, no hay que olvidar que el contrato de transporte,

cualquiera sea su modalidad, es un típico contrato comercial, aunque en la modalidad aérea, y es regulado por normas especiales contenidas en la

convención de Varsovia, y subsidiariamente por el Código aeronáutico. También, como se verá más adelante, resulta de aplicación ciertas normas

del derecho Civil, fundamentalmente en lo que hace referencia a la competencia y jurisdicción en caso del planteamiento de una acción judicial.

2) Régimen de la responsabilidad

Señala Luis Tapia Salinas (1) que el fundamento de la responsabilidad es sin duda alguna, la relación que liga al transportista con el usuario.

Esta responsabilidad se genera por la existencia de un acuerdo de voluntades (contrato) por la cual una de las partes, llamada transportista se obliga

a trasladar a una o más personas en aeronave y por vía aérea de un lugar a otro y la otra a pagar un precio por ese traslado. (2).

La responsabilidad se deriva por el incumplimiento de las obligaciones contenidas en el contrato de transporte aéreo sea por parte del transportista,

como por parte del pasajero.

La responsabilidad contractual es como señala Lemoine, aquella nacida de la inejecución o de la mala ejecución de un contrato. Esta

responsabilidad emergente de un contrato esta basada en la culpa.

El daño, elemento esencial en la teoría general de la responsabilidad civil, se manifiesta como un menoscabo de un interés legítimo patrimonial o

moral, jurídicamente protegido (3).

Ahora bien: el presente trabajo tiene también como objetivo analizar la responsabilidad del transportista en relación al daño o pérdida del equipaje.

El contrato de transporte de equipajes es un contrato de transporte de cosas, accesorio al contrato principal de transporte de pasajeros, en el cual la

persona del pasajero que despachó el equipaje en el punto de partida coincide con la del destinatario del mismo punto de llegada (Bauza, Álvaro;

Tratado de Derecho Aeronáutico T. III pág. 48).

Sin apartarnos del análisis del sistema de responsabilidad, conviene suscribir que el contrato de transporte aéreo de cosas es un típico contrato de

locación de obra. Enseña Cosentino (5) que el encuadramiento de esta figura dentro del ámbito de locación de obra, descubre que la prestación

básica del transportador consiste en la ejecución de un opus, cuyo contenido concreto es el de trasladar personas o cosas del punto de partida al

punto de destino. De modo tal, a la obligación de hecho de trasladar, se adhiere otra de derecho, la cual es la de vigilancia y protección de lo

transportado.

El contrato de locación de obra crea a cargo del transportista, obligaciones de resultado. La doctrina ha discutido mucho en el marco de la

Convención de Varsovia, si realmente el contrato de transporte aéreo da origen a una obligación de resultado, o a una obligación de medios

(juristas anglosajones), en tanto que la responsabilidad en la obligación de resultado se originaría por el mero incumplimiento, sin que la diligencia

del transportista le permita exonerarse de responder.

Videla Escalada sostiene (6) que la internacionalidad del derecho aeronáutico ha incidido sustancialmente para determinar la adopción de un

régimen de responsabilidad especial en este aspecto, ya que ha sido necesario contemplar las posiciones de los juristas de las diversas corrientes

legislativas y tratar de lograr soluciones aceptables para unos y otros.

3) Características de la Responsabilidad de transportador aéreo

Importa destacar en este breve trabajo, la responsabilidad del transportista frente al pasajero. Como ya se expresara, la responsabilidad deriva de la

existencia de un contrato de transporte aéreo, aunque los daños a las personas y cosas transportadas se hallen bajo un estricto marco normativo

establecido fundamentalmente -en nuestro país- por el convenio de Varsovia, y subsidiariamente por el Código Aeronáutico. Ello no altera que el

incumplimiento o el cumplimiento insatisfactorio emerja como una derivación directa de las obligaciones asumidas libremente de un acuerdo de

voluntades.

El incumplimiento (7) es un típico hecho ilícito y la obligación de reparar los daños causados es la reacción (sancionatoria) del derecho. Esta

obligación no existe antes del incumplimiento puesto que no puede haber obligación de reparar un perjuicio que todavía no se produjo.

En segundo lugar, el régimen de responsabilidad (8) del transportador aéreo es subjetiva, es decir, que está estructurado sobre la base del concepto

de culpa, resultando la misma del mero incumplimiento del contrato de transporte y quedando a cargo del transportador la prueba de su

irresponsabilidad en base a la existencia de un eximente válido de exoneración.

En tercer lugar, la convención de Varsovia estatuye un sistema de limitación de la responsabilidad del transportista, que se traduce en el

establecimiento de topes indemnizatorios en la reparación de los daños y perjuicios derivados de un incumplimiento contractual.

Este aspecto ha sido quizás el de mayor controversia entre los juristas de las distintas latitudes que ha llevado a pensar en la justicia del sistema

implementado en la Convención de Varsovia. El sistema de reparación integral fue sustituido por el de reparación limitada de los daños y

perjuicios emergentes de la falta de cumplimiento por parte del transportista del contrato de transporte aéreo.

Hay autores que han entendido que este sistema puede violentar el principio de igualdad entre las partes.

Por último, interesa destacar que por la naturaleza propia del contrato de transporte de personas y cosas, que se corresponde con el de locación de

obra origina para el transportista la obligación de obtener un resultado, esto es, el transporte de pasajeros y cosas (en este caso) al lugar de destino

en tiempo y forma de acuerdo a lo pactado.

4) Análisis del sistema de responsabilidad

El artículo 1 del Convenio de Varsovia establece que la normativa comprendida en el mismo se aplica la transporte aéreo internacional. El inc.2

del precitado artículo califica “como transporte internacional en el sentido del presente convenio todo transporte en el cual, con arreglo a las

estipulaciones de la parte, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción del transporte o transbordo, estén situados en el

territorio de dos altas partes contratantes, ya que en el territorio de una sola alta parte contratante, con tal que se prevea una escala intermedia, bien

en territorio sometida a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra potencia, aunque no sea contratante. Este artículo primero

establece a que tipo de transporte se aplicará la Convención de Varsovia, esto es, se aplicara la transporte internacional entre países que se hayan

adherido a la mencionada Convención. Para el caso que el transporte aéreo sea efectuado entre países de las cuales alguno no haya ratificado la

Convención, se aplicará el código aeronáutico. (norma subsidiaria).

El artículo 18 del cuerpo normativo a estudio formula el concepto de “transporte aéreo” estableciendo que el mismo “comprenderá el periodo

durante el cual las mercancías se hallen bajo custodia del transportista sea en un aeródromo, a bordo de una aeronave o, en caso de aterrizaje fuera

de una aeródromo, en cualquier lugar”.

El transportador asume, previo al inicio del transporte aéreo propiamente dicho, las obligaciones de depositario de la mercadería entregada a su

custodia, y deberá responder por lo tanto de cualquier daño que pueda producirse a las mismas.

El porteador aéreo (14) es también responsable del daño resultante del retraso en el transporte aéreo de pasajero, equipajes o mercancías según

prescribe el artículo 19 del Convenio de Varsovia. Señala Videla Escalada (15) que la responsabilidad por retraso debe aplicarse estrictamente

cuando hay plazo pactado y debe funcionar para los casos en que no se empleó un tiempo razonable, cuando no hay pacto especial pero existen

horarios publicados o, al menos un esquema de período de transporte habitual.

Para que el retraso origine responsabilidad a cargo del transportista, debe demostrarse que tal hecho se produjo efectivamente, que tuvo lugar en el

periodo del transporte aéreo, que ha producido un daño y que hay un nexo causal entre aquel y este. Por tanto, incumbe al destinatario probar el

perjuicio sufrido por el retardo para dar lugar al resarcimiento del daño. En la práctica, es poco frecuente ver accionamientos por retraso.

En relación a la indemnización a ser abonada por el transportista, la misma tendrá que estar vinculada directamente con los daños y perjuicios que

sean consecuencia inmediata y necesaria del retraso.

En nuestra doctrina se ha discutido si el retraso es un incumplimiento contractual, por cuanto el incumplimiento es el presupuesto básico de la

obligación de responder. La discusión de este aspecto no tiene mayor trascendencia en el campo aeronáutico, ya que existe una norma expresa que

establece la obligación de reparar el daño en caso de retraso en el cumplimiento de las obligaciones asumidas en el contrato de transporte aéreo.

5) Alcance de la responsabilidad

El artículo 18 inc.1 establece que “el porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, perdida o avería de equipajes

facturadas o de mercancías cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo. El código aeronáutico en su artículo

152 recoge una redacción similar a la prevista en el convención de Varsovia.

Por tanto existe obligación de responder cuando se dan algunos de los hechos (destrucción, pérdida o avería) establecidas en el artículo 18 inc.1 de

la Convención de Varsovia. Estos hechos generadores de responsabilidad determinan pues, el incumplimiento del contrato de transporte aéreo.

La parte (16) que ha sufrido el daño debe probar únicamente el incumplimiento por el transportador de su obligación de seguridad pactada en la

relación jurídica.

Por su parte, el artículo 20 inc.1 de la Convención suscribe que “el porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado

todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. Y el inc.2 agrega: “en el transporte de mercancías y equipajes, el

porteador no será responsable si prueba que el daño proviene de la falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación y que en todas

los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño”. El artículo 154 del Código aeronáutico tiene

similar redacción al artículo 20 inc.1 de la Convención, no estableciéndose la exoneración prevista en el inc.2 del mencionado artículo 20.

De la armonización de estos dos normas se desprende el sistema de responsabilidad subjetiva, basada en la presunción de culpa del transportador,

presunción que puede ser destruida probando alguna de las causales de exoneración prevista en el cuerpo normativo analizado.

En virtud de lo expresado, para eximirse de responsabilidad, el transportador deberá demostrar que: A) el y sus representantes adoptaron todas las

medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. B) que el daño provino de una falta de pilotaje, de conducción de la

aeronave o navegación. C) existencia de caso fortuito o fuerza mayor.

En primer punto ha sido muy debatido por doctrina y jurisprudencia fundamentalmente respecto del alcance de la expresión “medidas necesarias “.

Tapia Salinas (17) se inclina por un criterio restrictivo. Es el de los que opinan que no basta que por el transportista se hayan tomado las medidas

generales y normales en el transporte aéreo, sino que deberá demostrarse que se hizo lo propio también con aquellas especiales que se encuentran

en una relación indudable con el accidente que motivo el daño. Por su parte Lena Paz (18) sostiene que las medidas necesarias son las que se

corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe

razonablemente esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones. Videla Escalada (19) siguiendo un claro criterio civilista,

afirma la conducta asumida por el transportador debe ser “la conducta de un transportista razonable y diligente.

La noción de culpa ha sido tradicionalmente asociada a la falta del debido cuidado o diligencia (20). Hace referencia al comportamiento del buen

padre de familia, que corresponde a la diligencia, cuidado, prudencia, previsión que habría observado una persona media, colocada en la misma

situación en que se encuentra el deudor.

Estrictamente, en materia aeronáutica, dado el régimen de responsabilidad limitada instaurada por la Convención de Varsovia, la observancia de

los deberes de “un padre de familia deben acentuarse, no bastando la diligencia ordinaria en condiciones normales, sino que también debe haberse

comportado con la previsión que cabe requerir de ese mismo transportador diligente.

Nuestra jurisprudencia, al analizar cada caso en particular, ha observado con severidad las medidas concretas adoptadas por el transportador que

pudieran tener relación directa con el incidente.

En general, no se ha podido esgrimir argumentos sólidos o contundentes respecto a las medidas tomadas por el transportista para evitar el daño,

sobre todo, por las características de los vuelos internacionales y por la multiplicidad de factores que convergen en este tipo de transporte.

La aplicación restrictiva del concepto ha llevado en la práctica a que la responsabilidad asumida por el transportador, se vuelva casi objetiva.

El artículo 20 no solo menciona al transportista, sino también a sus representantes. Ha sido pacíficamente admitido que la expresión utilizada por

la Convención no solo comprende a los mandatarios del transportista, sino también a sus dependientes, empleados y personas de las que se sirve en

la ejecución del contrato de transporte.

La segunda causal exonerativa de responsabilidad es la “falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación”. Esta causal ha sido

eliminada de los acuerdos posteriores (LA HAYA , Guatemala), como tampoco figura en nuestro Código aeronáutico. Sin embargo, como nuestro

país no ratificó el protocolo de la HAYA resulta válida la interposición de esta causal como eximente de responsabilidad. Respecto de este

eximente, Cosentino (21) sostiene que este componente del sistema de responsabilidad que implica la exoneración de responsabilidad por falta

excusable de pilotaje, sería admisible tanto lógica como jurídicamente en el transporte terrestre, pero no lo es siempre en el aeronáutico, tanto por

la distinta naturaleza de los riesgos como por la especial previsión jurídica del comandante de la aeronave.

No cabe admitir aquí que cualquier falla de pilotaje, conducción o navegación de la aeronave excuse la responsabilidad, sino que solo cabe aplicar

este principio en los casos de error humano que tanto en aviación como en cualquier otro orden de cosas debe merecer especial atención.

La tercera causal exonerativa de responsabilidad analizada en el presente trabajo es la referida a la existencia de caso fortuito o fuerza mayor.

Algunos autores de la talla de Tapia Salinas han considerado que el hecho de un tercero puede funcionar con la fuerza mayor y servir para

exonerar de responsabilidad al transportista. Si bien esta causal no ha sido contemplada por la Convención de Varsovia, entendemos que debe

incluirse dentro de las causas exonerativas de responsabilidad, aunque obviamente deben revestir las características de imprevisible, irresistible e

inevitable.

Recordando a la doctrina civilista, la fuerza mayor tiene su causa en hechos humanos (sabotaje, actos criminales etc.). En cambio, el caso fortuito

se refiere al vicio de la cosa y al hecho de un tercero.

Entendemos preferible asociar al hecho de un tercero al caso fortuito y no a la fuerza mayor. Nuestro Código aeronáutico también guarda silencio

respecto de estas causales de exoneración. Sin embrago, por el artículo 3 del propio Código, pueden aplicarse las normas contenidas en el Código

de Comercio. Al respecto el artículo 167 del mencionado cuerpo normativo establece “que durante el transporte corren de cuenta del cargador, no

mediando estipulación contraria, todos los daños que sufriesen los efectos, provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito”.

6) Limitación de la responsabilidad del porteador aéreo.

La convención de Varsovia instituyó un sistema de responsabilidad subjetiva y limitada. Esto es, el transportador aéreo es responsable por la

reparación limitada y no integral de los daños ocasionados durante el transporte salvo que medie dolo o culpa grave de su parte.

El artículo 22 inc.2 establece “En el transporte de equipajes facturado y de mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de

doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega

de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estará obligado a pagar hasta el

importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega”.

Como bien señala Rippe (22) la limitación de la responsabilidad en el transporte siempre se ha considerado una solución excepcional al principio

general de la responsabilidad y fundada en consecuencias de neto corte y alcance económico.

La cláusula de limitación de responsabilidad establecida en el artículo 22 del convenio de Varsovia se ve acotada por lo establecida en el artículo

25 del referido cuerpo normativo.

En efecto, el artículo 25 prescribe “el porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones del presente convenio que excluyen o limitan

su responsabilidad si el daño proviene por su dolo o de faltas que con arreglo a la ley del tribunal que entiende en el asunto se consideran

equivalentes al dolo”. En el inciso siguiente hace extensivo a los agentes del transportista obrando en el ejercicio de sus funciones.

La convención de Varsovia hace una remisión al derecho interno respecto a la falta “que con arreglo a la ley del tribunal es equivalente al dolo. La

norma de derecho interno que regula la materia es el artículo 180 del Código aeronáutico, que asimila a estos efectos, la culpa grave al dolo.

En sentencia dictada por el Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 7 Turno (No. 72 de fecha 31 de marzo de 1989), el Dr. Alonso Liard

(23) analiza certeramente el concepto de culpa grave y expresa “ahora bien, para saber que entiende el código por culpa grave es necesario

mantenernos dentro del ordenamiento jurídico oriental; para este, la diligencia debida en el campo contractual es la del buen padre de familia, esta

es la culpa leve” (art.1344 Código Civil) aunque si bien no tiene similar disposición en el código de Comercio, es aplicable por analogía y por que

no es pensable que el comercio imponga obligaciones menos intensas cuando el principio general es el inverso) se ubica este concepto en la media

de los tres grados de culpa (“lata”, leves y levisima”) según la distinción que hizo del Derecho.

El código aeronáutico se inscribe en una tendencia moderna que se ha dado en llamar “de renacimiento de la culpa grave” (H. Mazeaud Traté..” T

I Paris 1947 No.691), pero que encuentra su significación en una tradición jurídica en la que esta especie de culpa apareció siempre asimilada

cercana al dolo, y consiste en no poner respecto de los negocios de otros el mismo cuidado que en los personales no dejan de poner las personas

más estúpidas y descuidadas (Pothier, tratado de las obligaciones Barcelona 1878 pag.549).

“Es obvio que cuando el Código Aeronáutico habla de “culpa grave” alude a este concepto tradicional, distinto a la exigencia común en materia

contractual, que refiere a la diligencia de un buen padre de familia. Y no es este concepto (culpa grave) el que establece la Convención de

Varsovia en términos generales. Aquí no sería posible trasponer conceptos y aplicar aquellos de derecho nacional, puesto que lo que de ninguna

manera se puede hacer es interpretar el tratado, que es norma de derecho internacional convencional, con las categorías jurídicas de una de las

partes. La calificación jurídica regulada por normas de derecho internacional debe hacerse -como enseñaba Alfonsín- “in ordine” y no “extra

ordine” (Q. Alfonsin, Teoría del Derecho Privado Internacional ” pag.390, 464, 406).

Ahora bien, hecha esta salvedad, esto es que el concepto general de culpa contractual no tiene por que ser la misma en el tratado que en el derecho

nacional, puesto que son órdenes jurídicos distintos, lo que no es dudoso es el concepto general de artículo 20 de la Convención de Varsovia. En

efecto requiere esta disposición que se hayan adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño…..” con lo que se refiere al standard

jurídico del buen padre de familia”.

Si bien en términos generales compartimos el análisis profusamente efectuado por el Dr. Alonso Liard, entendemos que dada la especificidad de la

actividad aeronáutica, la debida diligencia estipulada en la Convención de Varsovia que debe observar el transportador, debe trasbasar el concepto

clásico del comportamiento de un buen padre de familia como se expresara oportunamente, y situarse en un criterio más restrictivo, esto es, debe

exigirse la adopción de medidas especiales que tengan directa e inmediata relación con el evento dañoso.

En este aspecto, existe variada jurisprudencia uruguaya en cuanto a la interpretación de la culpa grave, fundamentalmente en lo que hace a

reclamos de carga.

La limitación de responsabilidad en el transporte siempre se ha considerado una solución excepcional del principio general de la responsabilidad.

La culpa grave y el dolo deben equipararse, por remisión del art. 25.1 de la Convención de Varsovia a la legislación interna, lo que permite aplicar

la norma equivalente del art. 180 Código Aeronáutico Uruguayo, que hace perder la limitación de responsabilidad en caso de culpa grave.

La culpa grave o el dolo no surgen acreditados por el solo acaecimiento del extravío de la cosa. La culpa grave o el dolo debe ser probado por

quien lo invoca no habiendo en este caso inversión de la carga de la prueba.

Como se puede apreciar, la jurisprudencia uruguaya se debate sobre el alcance de la culpa grave, desde un punto de vista práctico; esto es, cuándo

debe considerarse que existió culpa grave del transportista; si con la simple constatación de no haber llegado el equipaje o haber llegado dañada,

alcanza para configurar los extremos que determinan la pérdida de responsabilidad.

De un análisis de nuestra jurisprudencia, no muy profundo, puede destacarse dos actuaciones:

1- La que se verifica en los juzgados de primera instancia (Paz y Civil), en el que, en muchos casos, los jueces han considerado que si el

transportista no puede dar una explicación razonable de la pérdida de la mercadería o de su mal estado, se configura culpa grave.

2- La que se verifica en segunda instancia, en los Tribunales de Apelaciones en lo Civil, los cuales consideran que solamente la culpa simple se

presume. La culpa grave debe ser acreditada por quien la invoca, en este caso, el reclamante.

7) Cuantificación del límite de responsabilidad.

El artículo 22 inc.2 estableció que en el transporte de mercancías la responsabilidad del transportador aéreo se limitará a la suma de doscientos

cincuenta francos por kilogramo salvo declaración especial de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la

mercancía al porteador y mediante pago de una tasa suplementaria eventual.

En inciso 4 del mismo artículo precisa la unidad de cuenta a utilizarse, esto es, el franco francés, integrado por sesenta y cinco miligramos y medio

de oro con la ley de novecientas milésimas de fino, la que podrá convertirse en cada moneda nacional en números redondos.

Una fuerte corriente jurisprudencial en nuestro país, desde hace ya varios años, ha establecido que la conversión a las monedas nacionales o a la

moneda utilizada en el contrato de transporte aéreo, se realice teniendo en cuenta el valor del oro en el mercado libre de cambios. El problema se

ha planteado respecto del momento en que deberá efectuarse la conversión de los francos oro a moneda nacional, esto es, a la fecha de

incumplimiento del contrato o a la fecha de la sentencia.

Para efectuar la liquidación de lo adeudado debe tenerse presente que el art. 22.4 de la Convención de Varsovia establece que la suma de 250

francos por Kg. Ase considerará como refiriéndose al franco francés integrado por 65 miligramos y medio de oro, con la ley de 900 milésimas de

fino@, pudiendo convertirse en cada moneda nacional en números redondos. El oro debe cotizarse en el mercado libre como lo ha sostenido

invariablemente la jurisprudencia argentina y la de este tribunal (Cf. López Saavedra, ?Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador

aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas?, en RTYS 1, p. 112; Sents. de la Sala 172/82 y 26/87).

De acuerdo al artículo 3 del Código aeronáutico, debe hacerse remisión al artículo 171 del Código de comercio que prescribe “la indemnización

que debe pagar el conductor, en caso de perdida o extravío, será tasada por peritos según el valor que tendrán los efectos en el tiempo y lugar de la

entrega y con arreglo a la designación que de ellas se hubiese hecho en la carta de porte”.

De acuerdo al mencionado artículo no cabe dudas que la conversión deberá ser hecha a la fecha del incumplimiento de la obligación por parte del

transportista.

9) Responsabilidad de los transportistas sucesivos

El artículo 1 inc.3 del Convenio de Varsovia establece que “el transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por vía aérea,

sucesivamente se considerará para la aplicación de este convenio como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una

sola operación bien, que haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por

el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos deben ejecutarse íntegramente dentro de un territorio reducido a la jurisdicción, mandato o

autoridad de una misma alta parte contratante. El artículo 30 del mismo cuerpo normativo prescribe que “en los casos regalados por la definición

del tercer párrafo del artículo 1 que haya de ser ejecutado por diversos porteadores aéreos sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipajes

o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho convenio y se considerará parte contratante del contrato de transporte, con tal que

dicho contrato haya referencia a la parte del transporte ejecutado bajo su control”. Y en el inc. 3 del mismo artículo agrega: “Si se trata de equipaje

o mercancías, el expedidor tendrá recurso contra el primer porteador, y el destinatario que tenga derecho a la entrega, contra el último y uno y otro

podrían proceder contra el porteador que hubiere ejecutado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, perdida, avería o

retraso. Dichos porteadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, y el destinatario.

En el código aeronáutico, en su artículo 134, prevé el transporte sucesivo, aunque no establece, como lo hace la convención de Varsovia, la

solidaridad del primer transportador y aquel durante cuyo transporte ocurrió el daño respecto del expedidor y del ultimo transportador y del que

produjo el perjuicio en relación al destinatario.

Señala Cosentino (24) que este régimen de reparación pone de relieve que la acción respecto del primer y ultimo transportador no esta subordinada

a la prueba del daño, sino por el contrario surge ministerio legis.

El efecto de la solidaridad del último transportador frente al destinatario tiene como consecuencia que el último conductor de los efectos se

encuentre obligado a resarcir íntegramente el perjuicio ocasionado. Sin perjuicio de ello, el último transportista podrá accionar en vía de repetición

contra el transportista que es responsable directo de los perjuicios ocasionados a las cosas transportadas.

En una sentencia dictada en el Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo civil de 7 Turno y confirmada por el Tribunal de alzada, se condenó en

la misma sentencia al último transportista de la carga transportada a resarcir los daños y perjuicios reclamados por una empresa aseguradora

subrogante en los derechos del destinatario, y al transportista responsable efectivo de los daños causados en las mercaderías, citado oportunamente

en garantía, a abonar a este último transportista la suma a la cual fue condenado en atribución a su responsabilidad solidaria de proteger al titular

de las cosas embarcadas.

(1) TAPIA SALINAS, LUIS “Curso de Derecho Aeronáutico” pág. 529

(2) BAUZA ARAUJO, ALVARO “Tratado de Derecho Aeronáutico” T. III pág. 59

(3) CARBONNER, JEAN, R. Droit Civil, Press Universitaria de France, 1959, pág. 583

(4) RODRIGUEZ JURADO, AGUSTIN, “Regimen Jurídico del transporte aéreo”

(5) COSENTINO, EDUARDO “Regien Jurídico del transportador Aéreo”

(6) VIDELA ESCALADA, FEDERICO “Derecho Aeronáutico” T. IV pág. 142

(7) GAMARRA, JORGE “Tratado de Derecho Civil Uruguayo” Tomo XVII pág. 11

(8) LOPEZ SAAVERA, DOMINGO “Algunos Aspectos de la Responsabilidad del Transportador aéreo por daños y averías a las mercaderías

transportadas” Revista del Transporte y Seguros pág. 105

(9) COSENTINO, EDUARDO obra citada pág. 72

(10) RODRIGUEZ JURADO, AGUSTIN obra citada pág. 234

(11) VIDELA ESCALADA, FEDERICO obra citada pág. 269

(12) BAUZA ARAUJO, ALVARO obra citada pág. 99

(13) TAPIA SALINAS, LUIS obra citada pág. 538

(14) LOPEZ SAAVEDRA obra citada pág. 478

(15) VIDELA ESCALADA, FEDERICO obra citada pág. 478

(16) COSENTINO EDUARDO, obra citada pág. 71

(17) TAPIA SALINAS, LUIS obra citada

(18) LENA PAZ, pág. 253

(19) VIDELA ESCALADA, FEDERICO obra citada pág. 253

(20) GAMARRA, JORGE obra citada, pág. 167

(21) COSENTINO, EDUARDO obra citada, pág. 128

(22) RIPPE, SEIGBERT “Las limitaciones de responsabilidad del transportador terrestre, marítimo y aéreo, sus relaciones con el seguro y la

protección al consumidor”. Revista transporte y Seguro 1 pág. 141

(23) ALONSO LIARD, ALBERTO Sentencia No. 72 de fecha 31/3/89

(24) COSENTINO, EDUARDO Obra citada.