C4L2 008 Ccochaccasa.pdf

C4L2 008, proyecto: “Construcción y Mejoramiento de caminos vecinales Tramo Ccochaccasa-

Chucuspa- Pongos Grande”. Municipalidad de Ccochaccasa, Angaraes, Huancavelica.

A. INTRODUCCION

1. VISIÓN DEL PROYECTO

Durante los últimos años, el Perú atravesó un periodo de recesión agravada por

una critica situación de orden publico que impacto prácticamente toda la

actividad económica del País. Las condiciones sociales y de producción en

general y particularmente las zonas rurales, se han visto sumamente afectadas

por motivo del deterioro de los accesos a zonas productoras y poblaciones

rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos

vecinales del ámbito rural.

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del País, y en

particular para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como

para restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el

retorno de la población campesina a sus comunidades de origen, el Gobierno

Peruano y el fondo Contra Valor Perú Alemania se ha fijado metas concretas,

para lo cual ha adoptado políticas que incluyan objetivos a corto plazo.

Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la

Rehabilitación de la Infraestructura Rural de Transporte que haga posible la

reactivación económica.

Para concretar la realización de estos objetivos el FONDO CONTRA VALOR PERU

ALEMANIA, convocó al Concurso de Meritos lo cual fue unos de los

beneficiarios con el proyecto” MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL TRAMO

CCOCHACCASA – CHUCUSPA - PONGOS GRANDE”, para su mejoramiento en

una longitud de 10+230 km, ubicado en el Distrito de Ccochaccasa, Provincia

de Angaráes del Departamento de Huancavelica.

El proyecto comprende el componente de infraestructura, considerando que

el mantenimiento de la vía se realizará por parte de la municipalidad, que es el

solicitante y ejecutor del proyecto.

El mantenimiento deberá ser ejecutado por una empresa local, con

financiamiento por pate de la municipalidad en convenio con Proveías Rural.

2. ASPECTOS FINANCIEROS, PLANOS

Cuadro Nº 01: Costo Directo



Ítem Referencia Costo (soles)

1 Materiales 114.216,61

2 Equipo mecánico 244.541,30

3 Mano de obra 57.929,69

4 Servicios contratados 59.582,86

5 Total 476.270,46

Cuadro Nº 02: Presupuesto

Ítem Referencia Costo (soles)

Infraestructura 547.711,03

a) Costo directo (CD) 476.270,46

b) Gastos generales (10% de CD) 47.627,05

c) Imprevistos (5% de CD) 23.813,52

Detracciones 43.816,88

a) Supervisión (8% de infraestructura). 43.816,88

3TOTAL DEL PROYECTO (1 + 2 ) 591.527,91

1

2

Costo referencial:

Costo Total: 547,711.03 Nuevos Soles

Longitud: 10.23Km

Costo /Km: 57,822.87 Nuevos Soles

Línea de corte: 60,000.00 Soles/Km en caminos.

Cuadro Nº 03: Financiamiento

Referencia FPA MD* Demandante* Colaboradora Total

En efectivo 401.172,00 160.355,91 561.527,91

Valorizado 30.000,00 30.000,00

Total 401.172,00 160.355,91 30.000,00 0,00 591.527,91

Justificación de aportes valorizados:

1. Justificación de equipo mecánico

Maquinarias requeridas - rendimientos y horas de trabajo requeridas.

2. Justificación de mano de obra

Trabajo(s) a realizar y metrado.

Los beneficiarios realizaran los trabajos como aporte valorizado en:



Excavación de zanja para la construcción de obras de arte (alcantarillas,

muros de sostenimiento), en un total de 568.88m3

Concreto 140Kg/cm2 para alcantarilla y muro de contención en un total de

379.80m3

Concreto 175Kg/cm2 para alcantarilla en un total de 131.86m3

Colocación de cilindros en alcantarillado en un total de 229 Unidades.

Corte de material suelto con maquinaria en un total de 11,575.16m3.

Rendimiento y Nº de jornales requeridos.

La cantidad de jornales como aporte valorizados por parte de los beneficiarios están

considerados en 1000 jornales. Con los siguientes rendimientos:

Excavación en material suelto Rdto. = 1.8m3/día.

Concreto 140Kg/cm2 Rdto = 20m3/día.

Concreto 175 Kg/cm2 Rdto = 10m3/día

Colocación de cilindros Rdto = 14 Unidades/día.

Nº de beneficiarios y jornales por usuario.

El número de beneficiarios con el proyecto son 250 comuneros aptos, de los cuales

el aporte de mano de obra será 4 jornales por cada usuario como se muestra

refrendado en el acta de compromiso.

Valor del jornal y valorización total.

El jornal en el localidad de Ccochaccasa se encuentra en el orden de S/. 3.75

nuevos soles la hora-hombre afecto a las leyes sociales, con el aporte total de 8,000

horas –hombre, los beneficiarios directos con el proyecto aportaran la suma de

S/.30,000.00 nuevos soles en calidad de aporte valorizado.

B. INFRAESTRUCTURA

I. RESUMEN EJECUTIVO

1. Objetivos y beneficios.

Materializar en un proyecto la ejecución de una vía de transporte que reúna las

condiciones básicas de transitabilidad y seguridad para los usuarios del camino

vecinal, que propicie además el desarrollo de las comunidades beneficiarias así

como el intercambio comercial y el enlace directo a la red vial provincial y

nacional de ser el caso

La ejecución de este proyecto beneficiará a los habitantes del distrito de

Ccochaccasa, permitirá gran aporte al proceso de desarrollo económico,

productivo y fortalecimiento institucional que han emprendido las autoridades y

pobladores de esta parte de la Región Huancavelica.

2. Propuesta técnica.

El Estudio consistirá en establecer el eje de la vía tratando de aprovechar al

máximo la plataforma vial existente, e identificar todos los problemas, sus

soluciones, la realización de los estudios básicos de Ingeniería, de Evaluación



Socio-Económica, estudio de Impacto Ambiental y medidas de Mitigación

Ambiental, así como la obtención de los diseños definitivos que como solución de

Ingeniería se adopten, cantidades, cálculos, planos, especificaciones técnicas,

metrados, y demás documentos que permitan llevar a cabo la ejecución de la

obras.

Se desarrollaran las siguientes actividades para el l mejoramiento de la carretera

son:

Conformación de plataforma

Se realizaran los trabajos de afirmado de 20cmt en todo el tramo, previa

recomendaciones del especialista de estudio de Suelos y canteras

El material para afirmado será adecuado que tenga un CBR que sobre pasa los

requerimientos técnicos El pendiente trasversal de la superficie de rodadura estará

en comprendida entre 2% a 5% para que las aguas de lluvia serán evacuadas

hacia las cunetas laterales.

Cunetas Laterales

Se construirán las cuentas laterales como elementos de drenaje que se ubican al

costado de las carretera tiene por objeto de evacuar o facilitar la salida de agua

que puede estar presente en la plataforma y taludes, finalmente conducirán el

agua hacia los puntos de desfogue o alcantarillas. Se plantea construcción de

7,929.14 ml de sección 0.5x0.3 en terreno suelto, 1,417.31 ml de sección 0.5x0.30 en

roca suelta, cuneta 881.55ml de sección 0.50x0.30 en roca fija.

Alcantarillas

Se construirán 29 alcantarillas en todo el recurrido de la carretera, alcantarillas

tipo I de una sección circular de 24” diámetro serán de cilindros metálicos

embebidos en concreto con refuerzo de acero.

Muros de sostenimiento

Se construirán los muros de sostenimiento en los lugares donde no la sección de

carretera no ofrece suficiente estabilidad de los taludes y/o plataforma de la

carretera, se construirá a base de mampostería de piedra de lugar en una

longitud 40 metros lineales con una altura de muero de 2.50m y 50 metros lineales

con una altura de 3.50m.

Señales y postes kilométricos

En la ejecución del proyecto se implementara las señales preventivas y

informativas e hitos kilométricos a lo largo de toda la carretera para mayor

información correspondiente, consistente 6 unidades de señales preventivas, 7

unidades de señales informativas y 11 hitos kilométricos.

3. Familias beneficiadas.

Beneficiarios Directos:

Son los pobladores de las comunidades de Ccochaccasa, Rodio, Chucuspa,

Pongos Grande, tiene aproximadamente en promedio de 1250 habitantes, al año

2009, según estimaciones del INEI.

Beneficiarios Indirectos:

Son las poblaciones de los distritos de Ccochaccasa, Millpo, Huarirumi,

Chontacancha, San Pedro de Mimosa, Tablapampa, Tucu, Rantay, Anchonga,



Lircay los cuales constituyen mercados consumidores potenciales con un

promedio de 25,200 habitantes.

4. Periodo de ejecución.

El periodo de ejecución de los deferentes componentes del proyecto es de 04

meses para la ejecución de las obras físicas y 01 mes para los labores

administrativas antes y post del proyecto; en total el periodo de ejecución del

presente proyecto es de 05 meses.

5. Costo.

El costo del Proyecto para la parte de Infraestructura es de S/. 547,711.02, Gastos

generales es de S/. 47,627.05, para la supervisión del proyecto es de S/.43,816.88;

Imprevistos es de S/. 23,813.52 el costo total del proyecto es de S/. 591,527.91

nuevos soles.

I. RESUMEN EJECUTIVO

1. LONGITUD DE LA VIA Km.

2. ANCHO DE PLATAFORMA

Actual: m. Con proyecto: m.

1. PROPUESTA TÉCNICA Y COSTOS

ITEM REFERENCIA UNIDAD METRADOPRECIO

UNITARI

COSTO

DIRECTO

1 Actividades Preliminares Glb. 1,00 34.157,20 34.157,20

2 Ampliación Plataforma Km. 10,23 12.518,17 128.060,86

3 Cunetas Km. 10,23 1.404,16 14.364,58

4 Tratamiento de Superficie de rodadura (afirmado) Km. 10,23 13.644,36 139.581,81

5 Alcantarillas Und. 29,00 2.906,61 84.291,60

6 Muros de Contención m 90,00 750,38 67.534,51

9 Señales Informativas Und. 7,00 293,24 2.052,71

10 Señales Preventivas Und. 6,00 161,49 968,93

11 Hitos de Km. Und. 11,00 159,84 1.758,26

12 Medio ambiente Glb. 1,00 3.500,00 3.500,00

476.270,46TOTAL

2. Evaluación

Familias beneficiadas: N°

Costo Total: soles

Costo / Km.: soles

Periodo de ejecución: meses

10.230

3.0 5.30

250

591,527.91

57,822.57

5



II. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Ubicación (distrito, provincia, departamento y ubicación de punta de

carretera y altitud.

Camino vecinal Tramo Ccochaccasa – Chucuspa – Pongos Grande, se encuentra

ubicado en el ámbito del distrito de Ccochaccasa, provincia de Angaráes,

departamento de Huancavelica, es parte de la carretera Lircay - Huancavelica

La distancia recorrida entre Lircay y el punto final del Tramo, es del orden de 11+88

Km. efectuándose el viaje en un tiempo referencial de 25 minutos, en una altitud

de 3,946msnm.

Las coordenadas UTM del inicio (Km. 0+000) del tramo Ccochaccasa – Chucuspa

– Pongos Grande

UTM Norte : 8570423.44

UTM Este : 525388.54

Departamento Provincia Distrito Altitud (msnm)

HUANCAVELICA ANGARAES CCOCHACCASA 4,179MSNM

Comunidad (es): CCOCHACCASA, CHUCUSPA, PONGOS GRANDE

Acceso vía: CARRETERA AFIRMADA- HUANCAVELICA - LIRCAY

Km. : 175.0 Horas de viaje: 6.00

1.2 Lugares que son ó serán conectados – longitud de vía.

Con la ejecución del proyecto Camino vecinal Tramo Ccochaccasa – Chucuspa

– Pongos Grande tendrá una conexión permanente con las comunidades:

Ccochaccasa - Rodio 1+900 Km

Rodio – Chucuspa 2+000 Km

Chucuspa – Pongos Grande 7+330 Km

Total 10+230 Km

1.3 Volumen de tráfico actual y futuro – IMD (índice medio diario).

El tráfico actual se calculo, realizando el conteo de circulación vehicular, en un

punto del Camino vecinal Tramo Ccochaccasa – Chucuspa - Pongos grande,

durante 7 días consecutivos, estos datos obtenidos se calculo el Índice Medio

Diario.

Vehículos Motorizados Días



L M M J V S D

Moto Lineal 7 8 7 9 7 10 10

Autos y Camionetas 1 1

1 1 1

Camiones de carga 3 2 1 1 3 3 2

Bus Mediano 1 1

Total 11 11 9 10 11 15 13

1.4 Tipo de vehículos que transitan (porcentaje). Los vehículos de mayor porcentaje de circulación son las camionetas rurales en un

40% y el complemento son camiones y motocicletas en un 60%

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SERVICIO

2.1 Población afectada (centro poblado y número de familias).

Ítem Nombre de la comunidad N° de

familias

1 Comunidad de Ccochaccasa 95

2 Comunidad de Chucuspa 75

3 Comunidad de Pongos Grande 80

TOTAL

2.2 Deficiencias del sistema actual.

En el tramo existen problemas de geodinámica externa, considerando como

sectores críticos los fenómenos siguientes: deslizamientos, derrumbes,

asentamientos de plataforma, zona de huaycos y otros.

A lo largo del camino vecinal también se presentan sectores con problemas de

geodinámica externa de menor importancia que describimos a continuación:

Zonas de derrumbe antiguo estabilizados, se encuentran en el Km. 7+900 y Km.

8+100, se recomienda la limpieza y perfilado del talud, construcción de muros de

protección de talud tipo gavión y forestación.

Cortes a media ladera en roca fija, Km. 6+720 a Km.6+840, en este sector se ha

reducido el ancho de la plataforma a 3.00 m.

Las cunetas laterales de carretera se encuentra colmatada por los arrastres de

material suelto en épocas de lluvias y por falta de un mantenimiento de la vía.

Las obras arte como alcantarillas existentes en mayor porcentaje se

encuentran en regular condición aun requieren el mantenimiento adecuado y su

limpieza periódica, por falta de mantenimiento oportuno la sección de

alcantarilla se encuentra obstruidas por la crecidas de malezas en lugar; y otros

alcantarillas requieren la demolición y su nueva construcción, debido que se

encuentran colapsadas principalmente por al socavación de cimentación de

boca de salida.



Otras deficiencias de la carretera Ccochaccasa- Chucuspa - Pongos Grande

es inminentemente técnico como son las curvas cerradas que están debajo de los

mínimos permisibles, no existen las plazoletas de cruces, señalización alguna.

2.3 Velocidad directriz.

El elemento muy importante a considerar es la velocidad a que circulan los

vehículos; por las condiciones que se encuentra deteriorado la vía , la velocidad

directriz se encuentra debajo a lo adoptado al tipo de camino que se encuentra

considerada al orden de 15 a 25 km/h. las características geométricas del la vía

como ancho de calzada, radios mínimos las curva verticales y horizontales , la

visibilidad de parada, se encuentran debajo de los previsto para este tipo de vía

por la misma que se encuentra deteriorada a un en estado muy critico en la

épocas de lluvias, lo cual no permiten la transitabilidad de los vehículos.

3. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL

3.1 Geometría de la vía

Longitud. Camino vecinal tramo Ccochaccasa – Chucuspa – Pongos Grande, cuenta con

una longitud de 10+230km a lo largo existe deterioro de plataforma de la vía en los

tramos critico.

Ancho de plataforma y superficie de rodadura. El ancho de la plataforma dela camino vecinal esta en el orden de 2.8 a 3.20m con

problemas de deterioro típico de un vía sin mantenimiento adecuado.

Perfil longitudinal, pendientes críticas.

El perfil longitudinal y los pendientes máximos están en el orden de 9.95% en

algunos tramos cortos como es progresiva 5+072km

Planta de la vía – radio de curvas. Los radios de curvatura son mínimos solo se presentan en curvas de volteo que es

de 12 m en los tramos crítico lo cual perjudica el libre y adecuado

desplazamiento de vehículos de carga.

Taludes. Los taludes laterales a lo largo de la vía existen deslizamientos, derrumbes,

asentamientos de plataforma, zona de huaycos y otros

3.2. Obras de arte (drenaje de la vía)

Cunetas. A lo largo del camino vecinal las cunetas se encuentran colmatadas por

decregacion de taludes inestables típico de lugar en épocas de lluvia

Zanjas de coronación. No existe ninguna zanja de coronación en el recorrido del camino vecinal



Alcantarillas. de alcantarillas de tipo marco de sección variable de: 0.40m x 0.40m, 0.40m x 0.50m

y 0.50m x 0.50m., muros de concreto ciclópeo, que luego de la evaluación de

campo se determino su reforzamiento y/o demolición según su estado de

conservación como se indica en los planos.

Puentes. Existe un pontón de 5m de luz en la progresiva 8+400 que se encuentra en estado

normal.

Señalización. Las señalización a un existen en algunos tramos como los hitos kilométricos, carece

de señalización informativa de algunos peligros de la zona

3.3 Superficie de rodadura

Material sub – rasante. El material de la sub rasante en un 80% de tramos se encuentra deteriorado, lo cual

necesita un tratamiento.

Ademas en el recorrido del tramo de carretera se ha encontrado deficiencias los

defectos superficiales Como:

Baches

Ahuellamientos

Ondulaciones (encalaminados)

Erosion superficial

Superficies blandas

3.4 Peligros y limitaciones existentes

Inestabilidad de taludes y plataforma. La inestabilidad de los taludes es un peligro para los vehículos que transitan por el

lugar por la caída constante de material inestable principalmente en época de

lluvia peligra la circulación de los vehículos y peatones

Presencia de huaycos y/o inundaciones.

Existe en algunos tramos, quebradas, su régimen de caudal constante durante

todo el año, lo cual utilizaremos para el afirmado de la plataforma de la vía, no

existe alguna inundación en lugar de proyecto.

Número de meses de utilización de la vía.

La vía en estudio se utiliza durante los 12 meses de año por ser un camino que

conecta las poblaciones circundantes con el capital del distrito.



III. FORMULACIÓN

3.0 CONCEPTUALIZACIÓN DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA

3.1 Definición del problema y Causas

Se ha identificado el problema central con el apoyo de los pobladores del área de influencia

quienes manifiestan tener un objetivo de integración y comercialización, mejorando la

interconexión vial del distrito de Ccochaccasa con la ciudad de Huancavelica y pueblos aledaños,

siendo el problema central: "Deficiente Transitabilidad que perjudica el traslado de carga y

pasajeros en el distrito de Ccochaccasa".

Causa directa.

Vías en malas condiciones de transitabilidad.

Causas Indirectas.

Inexistencia de programas de expansión vial.

Aumento de los tiempos de viaje.

Incremento de las tarifas de transporte para pasajeros y carga.

Las organizaciones comunales con limitada capacidad de Gestión.

3.2 Objetivos del proyecto/resultados esperados/actividades

Describir el objetivo central del proyecto el cual debe reflejar los resultados que se quiere lograr

la solución al problema central constituye el objetivo central o propósito del proyecto; donde se

realizara un conjunto de actividades que permita el acceso a los mercados con menores costos de

producción, tiempos de viaje y la fácil integración a los capitales de las regiones.

Con el objetivo alcanzado se alcanzara los resultados como:

Eficiente articulación Vial con los mercados de consumo.

Existencia de programas de expansión vial.

Disminución de los tiempos de viaje y traslado.

Disminución de las tarifas de transporte para pasajeros y carga.

Organizaciones comunales con capacidad de Gestión.

Finalmente el fin último como:

Elevar los niveles de ingresos económicos de la población afectada.

Actividades

Se realzaran las siguientes actividades como son:

1. Afirmado de la carretera progresiva 0+000 al 10+230.

2. Construcción de 29 unidades de alcantarillas de L = 6m y L=8m

3. Construcción de 90 ml de muros de contención en diferentes tramos de vía

4. Conformación de cunetas laterales

5. Señalización en 13 unidades.



3. 1 INFORMACIÓN BÁSICA

1 TOPOGRAFÍA.

ACTIVIDADES PREVIAS A LOS TRABAJOS DE CAMPO.-

Se realizo la evaluación de campo mediante un recorrido de todo el tramo, con la

participación de las autoridades locales de cada centro poblado quienes nos

brindaron una información valiosa relacionada a los sectores críticos, ubicación de

canteras, quebradas importantes, lugares para depósitos de materiales excedentes.

Con esta información se procedió a programar los trabajos de campo relacionados a

las actividades de trazo y topografía.

DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO.-

Los trabajos de campo se desarrollaron teniendo en cuenta los términos de referencia,

las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales y Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras (DG-2001). El criterio adoptado para el trazado del eje ha sido

aprovechando al máximo la plataforma actual existente y adicionalmente los

parámetros siguientes:

Mejoramiento de curvas de volteo y zonas criticas

Ancho de 3.0 a 3.6.0 ml según las características y condiciones locales

Peso bruto de vehículos no mayor de 12 toneladas

Tipo de superficie de rodadura : Afirmado

TRAZADO EN PLANTA.-

Mediante el trazo directo se colocaron los puntos de inflexión o PIs, tratando de

aprovechar al máximo posible la vía existente y mejorando el alineamiento donde la

zona y la topografía lo permitían, determinando de esta manera la poligonal de

apoyo.

Para dar coordenadas UTM con el datum WGS 84, se tomaron lecturas con un GPS de

la marca GARMIN en el PI 00 y en el PI 01.

Una vez obtenida la poligonal, se procedió al replanteo del eje, estacando a cada 20

m en tramos en tangente, a cada 10 m en tramos en curva, y en las estacas

intermedias según la inflexión del terreno, colocando asimismo los puntos de inicio de

curva PC y los puntos de termino de curva PT.

El Camino Vecinal Tramo Ccochaccasa – Chucuspa – pongos Grande inicia

aproximadamente a 11.88Km del Capital del distrito de Lircay, ubicado en la

intersección de las rutas Lircay Huancavelica.

NIVELACIÓN y PERFIL LONGITUDINAL

Una vez definida y estacada el eje del camino vecinal, se procedió a efectuar una

nivelación cerrada cada 500 metros, con errores de cierre dentro de los parámetros

permisibles para una nivelación de segundo orden, habiéndose nivelado cada una de

las estacas tanto enteras como fraccionarias.

Los BMs han sido colocados a cada 500 m, en puntos fijos (rocas), debidamente

referenciados a fin de facilitar el replanteo de la obra durante el proceso constructivo,



la cota del BM 00 es de 3502.65 m.s.n.m., valor que se ha obtenido mediante el uso de

un equipo GPS.

La rasante del perfil longitudinal se ha diseñado tratando en lo posible de conservar la

rasante del camino actual, con el fin de disminuir el movimiento de tierra y evitar en

algunos casos la generación de muros de contención, obteniendo en algunos

sectores pendientes máximas excepcionales mayores a las establecidas en las normas,

a fin de conservar el criterio de diseño preestablecido.

SECCIONES TRANSVERSALES

El seccionamiento transversal se realizó en una franja de 15 metros a ambos lados del

eje proyectado, utilizando un eclímetro, winchas metálicas y jalones, trabajos que se

han efectuado con la mayor precisión, a fin de obtener un metrado real del

movimiento de tierras.

2. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA (UBICACIÓN CANTERAS).

El Estudio Geológico se realizo a lo largo del camino vecinal, con la finalidad de

localizar sectores críticos que puedan afectar o comprometer la estabilidad de la

carretera, para luego de estudiarlos dar las soluciones respectivas.

Objetivos

El presente estudio geológico y geotécnico tiene por finalidad determinar las

condiciones geológicas y geotécnicas que permita conocer las características

litológicas por donde se desplaza la vía, así como identificar los fenómenos de

geodinámica externa, analizar, evaluar y proporcionar recomendaciones de solución

a los problemas naturales que puedan comprometer su construcción y posterior

funcionamiento.

Alcances

Interpretación de la geología y geomorfología regional, para determinar las

diferentes formaciones geológicas que se emplazan en el área, así como su evolución

en el tiempo.

Localización y análisis de los fenómenos de geodinámica externa existentes en el

área y que comprometen a la seguridad de la carretera.

Determinación de las características geológicas – geotécnicas de los diversos

materiales cortados por la carretera.

Análisis de estabilidad de Taludes.

Metodología del Estudio

El estudio comprende trabajos de gabinete y de campo.

a. Investigación de Gabinete:

La etapa de gabinete consiste en la recolección de muestras y evaluación de la

información disponible para el desarrollo del proyecto las cuales fueron procesados

en un laboratorio de suelos y canteras, el siguiente cuadro nos muestra la clasificación

de suelos (SUCS y CBR) que serán utilizados en sub rasante de la vía. El procedimiento

de laboratorio complementario el trabajo con los resultados de las muestras obtenidas



de los suelos de fundación siguiendo el procedimiento descrito en ASTM D-2488 con

las 20 muestras inalteradas, los cálculos realizados son:

Análisis Granulométrico (ASTM C-136)

Limites de consistencia (ASTM D-4318)

Limite liquido

Limites plástico

Índice de Plasticidad

Clasificación de SUCS (ASTM D-2487)

Clasificación de AASHTO (ASTM D- 3282)

Contenido de Humedad (ASTM D- 2216)

RESUMEN DE ENSAYO S DE CBR PARA SUB RASANTE

PROGRESIVA CALIC. PROFUND. ENSAYO ESTANDAR CBR AL

95% SUCS AAHTO % FINOS LL% IP%

0+000 CC-1 1.20 SM A-2-4 (0) 28.96 28.47 5.11 22.40

0+500 CC-2 1.20 SM A-2-4 (0) 25.92 22.78 3.93 25.60

1+000 CC-3 1.20 GP-GM A-1-a (0) 10.59 24.31 1.6 23.56

1+500 CC-4 1.20 GM A-1-b (0) 14.32 57.64 5.13 24.90

2+000 CC-5 1.20 GP-GC A-1-b (0) 8.13 36.45 12.6 22.58

2+500 CC-6 1.20 GM A-1-b (0) 19.85 35.13 7.44 21.56

3+000 CC-7 1.20 GP-GM A-1-b (0) 6.4 36.59 6.96 22.28

3+500 CC-8 1.20 SM A-2-4 (0) 33.93 44.8 5.96 26.80

4+000 CC-9 1.20 SM A-2-4 (0) 33.93 4.52 5.14 25.60

4+500 CC-10 1.20 SM A-1-a (0) 24.27 46.2 4.35 27.60

5+000 CC-11 1.20 SM A-2-4 (0) 28.74 39 6.38 26.20

5+500 CC-12 1.20 SM-SC A-2-4 (0) 33.9 18.57 5.83 24.60

6+000 CC-13 1.20 SM-SC A-1-b (0) 24.62 24.17 4.21 23.10

6+500 CC-14 1.20 SM A-1-a (0) 12.56 26.48 3.48 22.90

7+000 CC-15 1.20 GM A-1-a (0) 8.59 26.48 6.03 22.90

7+500 CC-16 1.20 SM-SC A-1-b (0) 24.36 21.29 4.45 24.50

8+000 CC-17 1.20 SC A-2-4 (0) 33.28 19.54 2.23 25.90

8+500 CC-18 1.20 GP-GM A-1-a (0) 7.6 NP NP NP

9+000 CC-19 1.20 GW A-1-a (0) 5.52 NP NP NP

9+500 CC-20 1.20 GP-GM A-1-a (0) 6.73 NP NP NP

10+000 CC-21 1.20 GM A-2-4 (0) 16.49 NP NP NP

10+250 CC-22 1.20 GC A-1-b (0) 17.32 18.6 3.02 23.50

Con los resultados obtenidos se realizaran los siguientes trabajos:

Tramo 0+000 al 10+230 está conformado de suelos granulares gravo limoso a

gravo arcilloso(GM,GC) y arena limosa y mezcla de arena y limo (SM), en algunos

sectores hay presencia de roca en lo cual se conformara la plataforma y su

compactado al 100% de la densidad seca máxima y humedad optima de proctor

modificado en este tramos se obtiene un CBR al 24.25%

b. Trabajo de Campo:



Los trabajos de campo, consisten en el reconocimiento geológico en general con el

fin de identificar la caracterización de los suelos y rocas, también la localización y

evaluación de los fenómenos de geodinámica externa que se presenta a lo largo del

estudio, así como la evaluación de los taludes de corte.

c. Estudio de Canteras

El estudio de canteras tiene como objetivo ubicar las fuentes de materiales

disponibles; efectuando perforaciones para determinar las características físico-

mecánicas de los materiales, así como su calidad, con el fin de determinar los usos y

tratamientos que requieren los materiales, para satisfacer los volúmenes requeridos

para la Rehabilitación de los Caminos Vecinales. Se efectuaron 20 calicatas en el

tramo ubicados a lo largo de la carretera y 01 cantera para afirmado que cumple

con las especificaciones técnicas para el uso de afirmado las cuales se muestran en

cuadro siguiente:

VOLUMEN ESTIMADO : 70,000,00M3

LADO : IZQUIERDO

RENDIMIENTO : 80%

LIMITE LIQUIDO : 28,87

INDICE DE PLASTICIDAD : 5,33

PASA LA MALLA Nº 200 : 13,32

CBR : 34,00%

DENSIDAD MAXIMA : 2,012gr/cm3

HUMEDAD OPTIMA : 12,99%

CLASIFICACION : GM A-1-b(0)

MATARIAL PARA : Lastrado y afirmado

EXPLOTADO CON : Cargador Frontal

DISTANCIA MEDIA : 4,95KM

ACCESO : Facil

USO Y TRATAMIENTO :Sera utilizado en estado

natural en la actividad de

afirmado separando

previamiente las particulas

mayores de 2"

CANTERA CCOCHACCASA PARA AFIRMADO

CARACTERISTICAS

Las canteras en los kilómetros de 0+500, 5+500 y 6+300km según las recomendaciones

del especialista en suelos y canteras no cumplen con las especificaciones técnicas

para el uso en afirmado para ello se descarte su análisis correspondiente.

Las canteras de agregados están ubicados en el rio opamayo de la cantera

tucsipampa a una distancia de 16 kilómetros al progresiva 10+230 del proyecto los

estudios físicos de la cantera y el diseños respectivo de tipo de concreto se adjunta

en el anexo tomo II en ítems de cálculos y diseños.



3. CLIMA (PRECIPITACIÓN PLUVIAL MENSUAL). ESTUDIO HIDROLÓGICO

Mediante el Estudio Hidrológico e Hidráulico se ha verificado la capacidad hidráulica

del sistema existente respecto a la demanda hidrológica de los Caminos Vecinales

Ccochaccasa - Chucuspa – Pongos Grande, cuyo estudio se centrara en determinar

las intensidades máximas de las lluvias, en las cuencas de las quebradas que

atraviesan el Camino Vecinal.

Asimismo, el estudio hidrológico esta orientado a determinar los caudales de diseño de

las obras de drenaje, que consisten en alcantarillas, pontones, badenes, cunetas, etc.

Para cada una de las cuencas se han calculado los caudales máximos del proyecto

comprobando la capacidad hidráulica de las obras de arte proyectadas,

considerando que en la actual trocha carrozable no existen obras de arte

importantes, tan solo pases de agua de construcción rudimentaria.

ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio de encuentra ubicados en el ámbito de los distritos de

Ccochaccasa, perteneciente a la provincia de Angaraes, departamento de

Huancavelica. El área de estudio del proyecto se encuentra ubicada entre los

paralelos 74° 46' y 74° 44' de latitud sur y los meridianos 12° 57' y 12° 55' de longitud

oeste, latitudinalmente se encuentra comprendido entre los 4,182 y 2,901 m.s.n.m

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

La información Meteorológica disponible ha consistido en registros de precipitaciones

máximas diarias pertenecientes a estaciones operadas por el Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrografía (SENAMHI), las mismas que se muestran en el cuadro No

2.5.3.2.

No existen estaciones hidrométricas cercanas localizadas en corrientes de magnitud

semejantes a las del área del proyecto. Este hecho lleva a tener que aprovechar

modelos precipitación escorrentía para predecir los flujos máximos en el sitio del

proyecto.

Cuadro N° 2.5.3.2 : Estaciones Meteorológicas ubicadas en el área del proyecto

Estación Entidad Latitud

Sur Longitud

Oeste Altura

(msnm) Dpto. Prov. Distrito

Periodo de Registro

Acobamba SENAMHI 12°51'51” 74°33'32” 3356 Huancavelica Acobamba Acobamba 2000-2010

Lircay SENAMHI 12°58'57” 74°43'43” 3513 Huancavelica Angaráes Lircay 2000-2010

4 HIDROLOGÍA (PARA CÁLCULO DE OBRAS DE DRENAJE).

1.- EVALUACION DEL CAMPO

El propósito del presente estudio es evaluar el comportamiento del sistema de drenaje

de la carretera y consecuentemente el comportamiento hidrológico de algunas de

las cuencas que atraviesan la vía de materia de estudio

De la evaluación realizada se obtiene los siguientes



QUEBRADAS se ha realizado una evaluación de las quebradas activas y no activas

que sean atravesadas por la carretera, se tomo datos del cauce(sección , material ,

pendiente) marca de aguas(niveles máximos de avenidas)y su nivel de influencia a la

carretera o a los centros poblados mas cercanos se han planteado las estructuras de

alcantarillas pontones, badenes para el control de estas quebradas.

ALCANTARILLAS Y PONTONES: Se diseño alcantarillas con los datos de campo

Drenaje Longitudinal: Se plantea la proyección de cunetas que permitirá captar y

evacuar el flujo pluvial que discurre en los taludes por efecto de precipitaciones.

Drenaje Transversal: Se ha proyectado construcción de alcantarillas y badenes a lo

largo del tramo debido ala topografía de terreno

2.- HIDROLOGIA

El propósito de estudio es evaluar el comportamiento del sistema de drenaje de la

carretera y consecuentemente el comportamiento hidrológico de algunas sub

cuencas que atraviesan la vía en condiciones extremas

La carretera cruza medianas y pequeñas quebradas de régimen regular que

trasporta agua y piedras, sin embargo no dejan ser peligrosas por la fuerte pendiente

en algunos kilómetros.

El agua que cae en las laderas y en la propia plataforma es evacuada por los laterales

al no existir cunetas en condiciones óptimas.

2.1 AREA DE ESTUDIO

Los recursos hídricos de distrito de Ccochaccasa están formados por el micro cuencas

existentes en la zona del proyecto.

2.2 METODOLOGIA DE ESTUDIO

A fin de tener conocimiento real de la zona y contar los fundamentos básicos para es

estudio hidráulico y estructural del proyecto se han considerado las siguientes fases o

etapas.

Inventario, diagnostico, análisis y síntesis del sistema hidrológico e infraestructura de

drenaje del área de influencia del proyecto.

Recopilación de información hidrometeoro lógico y cartográfico, acorde con los

objetivos del proyecto.

Tratamiento, análisis y síntesis de información recopilada así como la obtención de los

gastos de diseño.

Planteamiento geométrico y diseño hidráulico de las estructuras componentes del

sistema de drenaje.

2.3 PLUVIOMETRÍA

La Escorrentía existente, así como la producida en el área de estudio, proviene

exclusivamente de las precipitaciones pluviales caída en la zona.

De acuerdo a lo observado el régimen hidrológico es el típico de toda esta zona con

incrementos notables entre los meses de Enero a Abril, y descensos considerables en el

resto del año hasta casi desaparecer en los meses de Julio a Septiembre.



La escorrentía Superficial formada a consecuencia de las lluvias se presenta en flujos

variables, cambiando entre una mínima escorrentía y una máxima escorrentía, por

periodos muy cortos.

Las máximas escorrentías son coincidentes con la ocurrencia de tormentas en el

ámbito de cada una de las cuencas, cuyas observaciones y toma de información se

presenta como precipitación máxima en 24 hr.

Escorrentía Superficial

Tal como se indico líneas atrás, el régimen de escorrentías, sigue el patrón del

comportamiento de las lluvias.

En los meses húmedos, ya señalados en cuanto a las fechas que se producen, se

observan fenómenos de escurrimientos extraordinarios o de descargas máximas,

coincidentes casi siempre con la ocurrencia de una tormenta en la zona.

Este escurrimiento variable es el típico de las tormentas, y su caudal máximo esta

sujeto a tormentas de intensidad alta localizadas en áreas especificas, pero que se

repiten en diversas zonas, por lo que en algún momento llega al área de Estudio en

particular. "Esto origina que la avenida tendrá poca duración, pero muy dañina,

volviendo a la normalidad rápidamente.

Para el caso de estos cálculos estamos utilizando la conocida formula del método

racional, por que no existe control de caudales o estaciones de aforo. A lo largo del río

y menos aun de las quebradas adyacentes.

Este método relaciona básicamente la escorrentía con la intensidad de precipitación

y las características morfológicas de la cuenca.

Los caudales o descargas máximas obtenidas por este método se utilizan para el

diseño de las alcantarillas y para el diseño del puente.

Los caudales permitirán dimensionar tanto las cunetas como las alcantarillas.

MEMORIA DE CÁLCULOS

Cálculo de descargas en la cuenca

La formula racional a utilizar es:

Q = CIA/3.6

Donde:

Q = Descarga de diseño a ser calculados para 25 años de tiempo de retorno

C= Coeficiente de escurrimiento que para nuestro caso, dado que son los terrenos

medianamente permeables y el terreno esta entre ondulado y accidentado será de

0.5

I= intensidad de lluvia en mm/hr; el valor que hemos tomado es el mas critico (es mas

alto) de los dos calculados y cuyos detalles veremos mas adelante.

A- Área de la cuenca de influencia den Km2

CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN

El tiempo de concentración, es el tiempo, que demora la lluvia en recorrerla cuenca

una distancia “L” para So que utilizaremos la siguiente formula:

52

/42P

ADLT

Donde:

T= Tiempo de concentración

A = Área de la cuenca Km2

L = Longitud del punto mas alejado.



D= Diámetro equivalente al de un circulo con área equivalente al de la cuenca.

2

Ad

P= Es la pendiente promedio de la cuenca en m/km

Para al cálculo de la intensidad máxima mm/hr. en 24hr. Aplicaremos

I = 750/(Y+10), si T<= 20min.

I = 1000/(T+20), si T es > 20 min.

Donde T= Tiempo de concentración con estos datos ya podemos calcular el caudal

de la cuenca por el método racional

Tomando en cuenta estos datos se a realizado el análisis de las sub cuencas que toma

las quebradas principales por donde discurren las aguas

Para cada una de las obras de arte identificadas en el rubro anterior, se ha

computado mediante el método racional, los caudales de descarga de diseño. Para

este tipo de proyectos se emplea en periodo de retorno de 25 años.

Se muestra en el anexo el cuadro de los caudales de diseño para cada una de las

obras de arte

3.- DISEÑO DEL PROYECTO

3.1- CONCEPTUALIZACIÓN Y ELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

El presente estudio consiste en el Mejoramiento de camino vecinal existente para

lograr una carretera tipo CV-3 afirmada, en un tramo total de 10+230 Km, el cual fue

identificado de acuerdo a sus características geológicas, geotécnicas y topográficas.

Los trabajos consistirán en el mejoramiento de la carretera, siendo el tramo principal la

uniformidad del ancho de 4.10 m de la plataforma incluye cunetas, con un espesor de

20 cm, diversas obras de arte (alcantarillas, cunetas, muros de contención),

mejoramiento de las características geométricas de la vía y demás características

geométricas de acuerdo a las normas vigentes.

Los trabajos en obras de arte se realizarán en todo el tramo de la carretera.

Las características técnicas se detallan a continuación:

Categoría : Carretera Vecinal Tipo 3 (CV-3)

Superficie : Afirmado de 20 cm de espesor

IDM : 10 vehículos /día.

Topografía : Ondulada – Accidentada.

Longitud : 10+230 Km.

Obras de arte : Alcantarillas, cuentas y muros.

Ancho de plataforma : 4.10 m.

Ancho de calzada : 3.60m.

Cunetas de tierra : 0.50 x 0.30 m.

Pendiente : 2% a 9.96%.

Radio curvas horizontales : 12.00 m (mínimo).

Viabilidad de paso : 80 m.

Señalización : Postes kilométricos, preventivo e informativo.

Plazoletas de cruce : Cada 400 m, como máximo



3.2. PARÁMETROS DE DISEÑO

3.2.1. CONFORMACIOND ELA PLATAFORMA

A) ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal debe permitir la operación interrumpida de los vehículos

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud posible.

Como el tramo presenta una topografía muy accidentada se le está dando un

alineamiento horizontal uniforme por sectores y mejorando algunas curvas donde lo

solicita el terreno, para conseguir características que se ajusten a las normas de

carretera de tercer orden.

CURVAS HORIZONTALES

Viene hacer el enlace entre dos alineamientos rectos, en el tramo en estudio se ha

diseñado curvas con radios normales y la mayoría por encima del mínimo

establecido por las normas peruanas para el diseño de carreteras e indicados líneas

arriba no obstante hay algunas curvas que nos permitan subir de nivel los que

forzaron a colocar radios menores a los establecidos con carácter de excepcional

siendo el menor de 10m.

PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTO

La posición del perfil longitudinal del proyecto corresponde al eje de simetría de la

sección transversal de la calzada. Las cotas del perfil longitudinal existente

corresponden a las cuotas del terreno del proyecto.

Las cotas del terreno mostradas en el perfil longitudinal corresponde a las cotas del

terreno actual y las de la rasante corresponden a la nueva rasante que se esta

diseñando en el proyecto.

CURVAS VERTICALES

Son las que permiten alcanzar dos líneas de rasante de diferentes pendientes

siempre y cuando la diferencia entre ellas no sea inferior al 2%.

El tramo en estudio presenta pocas curvas verticales tanto cóncavas como

convexas y no afectan la distancia mínima de visibilidad.

DERECHO DE VIA

El derecho de vía corresponde al ancho de franja dominio que corresponden a la

carretera y sus obras complementarias siendo el ancho de 10 m. en zonas urbanas

y 20m. En zonas rurales con respectos a estos últimos ya sean terrenos erizados o de

cultivo. Con respecto a la zona de prioridad restringida, en terrenos erizados será de

15m. Como mínimo y entendiéndose como propiedad restringida a la prohibición

de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad y/o visibilidad y

que dificulte ensanchen futuros.

El derecho de vía para el desarrollo de este proyecto se encuentra sin problema ya

que no se afecta propiedades de terceros.

Este capítulo es de vital importancia en una vía, y se implementa con el fin de dar

información y servir de guía al usuario del camino, para que pueda llegar a su

destino sin mayor inconveniente. Se ubicara a no menos de 60.00 m. ni más de



100.00 m. del lugar donde se encuentra la característica del camino que se quiere

comunicar al usuario. Las señales informativas serán de forma rectangulares 1.50 x

0.80 m2 con la mayor dimensión en sentido horizontal. Tendrán un fondo color

amarillo, con un marco y letras negras. El borde del marco de la señal tendrá un

ancho de 5 cm. la altura de las letras mayúsculas serán de 15 cm. mínimo. La placa

en la que se inscribe la señal propiamente dicha será metálica de 1/16" de espesor,

siendo recomendable que sea de aluminio. Los dos postes que servirán de apoyo

se recomiendan de tubo negro pesado de 3” de diámetro y asegurará su

protección mediante la aplicación de pintura anticorrosiva adecuada y cubierta

luego con pintura esmalte acrílico negro. Las señales se sujetaran al poste mediante

pernos de 1/2" x 4", serán de aluminio o fierro galvanizado, se emplearan arandelas

de asbesto entre la cabeza del tornillo y la cara pintada de la señal y arandela

metálica de presión en la parte superior. Para el plantado de los postes se usará

concreto Fc. =175 Kg/cm2, con una cimentación de 0.30 x 0.60 x 0.60 m

Se utilizan para indicar las distancias al punto de origen de la vía. Los postes

kilométricos se colocaran a intervalos de 1 Km. desde el origen de la carretera

hasta él termino de la misma. Los hitos kilométricos serán de concreto armado Fc. =

175 Kg. 1 cm2, armados con tres fierros de 3/8" con estribos de alambre N° 8, la

longitud libre del hito será de 0.80 m. Los postes serán pintados en blanco con

bandas negras de acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo. Para el

plantado de los postes se usará concreto ciclópeo, con una cimentación de 0.30 x

0.30 x 0.40 m. Los números indicados del kilómetro y la letra K, serán hechos en

bajorrelieve de 0.10 m de tamaño.

B) VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es la que condiciona las características de seguridad del tránsito y de diseño

geométrico se considera la que es compatible con el relieve del terreno existente

(topografía) en la zona y satisfaga el trafico asumido.

PROPUESTA

Dado que el tramo en estudio presenta una topografía accidentada sobre todo en

su parte final en el resto ondulada y algo sinuosa se está diseñando la vía con una

velocidad directriz de 30 KPH, dando una mayor velocidad obligaría a hacer

mayores movimientos de tierra, el tipo de vía y las características que posee

actualmente no permiten que se diseñe con mayor velocidad.

Los radios están calculados de acuerdo a las normas peruanas para el diseño de

carreteras no obstante indicamos la fórmula empleada por las normas de caminos

vecinales para el cálculo de radio mínimo que a continuación se aprecia:

R min = V2

128(p+f)

En La que:

V = Velocidad de directriz en kilómetros por hora.

P = Peralte máximo en centésimos.

F = Coeficiente de fricción.



C) ANCHO DE VIA

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Son las condiciones que van regir el diseño vial y que se pueden considerar en las

siguientes (En base al Manual de Normas Técnicas de diseño de caminos vecinales

de Ministerio de Transportes y Comunicaciones)

DETALLE DE OTRAS CARACTERISTICAS

A continuación vamos a detallar otras características como son la velocidad

directriz, visibilidad, etc.

1. PAVIMENTO

El ancho de la superficie de rodadura es la faja de pavimento destinado a la

circulación permanente de los vehículos, su diseño deberá tener un criterio

económico para soportar una vía de circulación el tramo en estudio presente un

ancho de superficie variable, en nuestro caso hemos adoptado un ancho de 3.6

m., esto en concordancia con el ancho actual y las características de la vía.

2. BERMAS

Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura con la finalidad

de resistir lateralmente las cargas laterales que recibe esta. En el tramo en estudio

no se ha considerado bermas.

3. CALZADA.

Es el ancho de la calzada rasante terminada que resulta de la suma del ancho del

pavimento, del ancho de las bermas y en curvas aumentadas del sobreancho.

En el presente estudio el ancho de calzada terminada es de 4.10 m. en tangente y

en curva se añadirá el valor del sobre ancho.

4. BOMBEO

El camino rural materia del presente estudio presentara bombeo lo cual evitara la

formación de charcos de agua, y baches que impiden un tránsito normal de

vehículos ocasionando desperfectos en muchos de ellos por esta causa.

De acuerdo a las normas peruanas para el diseño de carreteras adoptamos un

bombeo de 2% para carreteras de tipo intermedio.

D) RADIO MINIMO EXCEPCIONAL

Los radios mínimos excepcionales se han mejorado hasta 10.00 m. debido a la

topografía y el tipo de material que se atraviesan no nos ha permitido mejorar aun

más, para mejorar a mayores radios requiere una variante y ello origina mayores

costos en el movimiento de tierras.

RADIO CURVA DE VOLTEO

El radio mínimo de volteo se está considerando en el presente estudio de hasta

10m, ya que la topografía misma no nos permite mejorar aún más.

E) PENDIENTES

PENDIENTES MINIMAS



La pendiente mínima en el tramo estará de acuerdo a la conveniencia del trazo

topográfico y a la facilidad con que esta se presente y no afecte al flujo vehicular.

En lo referente a las cunetas se deberá construir estas de tal forma que tenga por lo

menos una pendiente de 0.5%.

PENDIENTES MAXIMAS

En este caso particular debido al tipo de camino y la dada característica de la

topografía del terreno, y debido a que es una apertura del camino se está dando

en lo posible pendientes que en algunos casos no son mayores de 12 % pero en

estos tramos muy cortos.

PENDIENTE MINIMA EXCEPCIONAL

Dado que el camino rural en estudio cuenta con pendientes muy profundas para el

presente diseño vial se está considerado pendientes máximas excepcionales hasta

9.92 %, para evitar cortes excesivos que encarecerían, si se cortara hasta 0.5m. de

altura las pendientes máximas excepcionales tienen distancias cortas y cuentas

con descanso para recuperar la fuerza del motor del vehículo en circulación.

Con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrifuga todas las curvas deben ser

peraltadas, en el tramo en estudio ninguna curva horizontal llevara peralte según

diseño por tener un techo presupuestal que no permite el desarrollo de esta

exigencia; por lo cual el proyectista está colocando señalización preventiva para

evitar de este modo cualquier tipo de accidente y regularizar el desplazamiento de

los vehículos; se recomienda que después de esta primera etapa; se considere una

segunda de rehabilitación y considerar los peraltes necesarios.

F) TALUDES

De acuerdo al terreno que muestra la zona se colocara los taludes necesarios para

dejarlos estables, tomando las siguientes consideraciones

TALUDES DE CORTE

CLASE DE TERRENO TALUD

V : H

Tierra Suelta

Roca fragmentada en matriz de tierra

compacta

Roca Fragmentada

Roca Fija

1:1

2:1

2:1

4:1

TALUDES DE RELLENO

CLASE DE TERRENO TALUD

V : H

Para todos los materiales en relleno 1:1

El porcentaje de relación de relleno corte es de 2.2%



G) PLAZONETA DE ESTACIONAMIENTO

Para casos del presente estudio se ha considerado debido a que la plataforma no

tiene el ancho suficiente en la mayoría de los tramos.

Dado que parte del material a corta se colocara lateralmente, se utilizara este

material cortado para la conformación de plazoletas de cruce en los lugares, que

en obra se den las características para hacerlo y bajo la autorización de la

supervisión además se desarrollara las plazoletas que se detallan en los planos.

3.2.2. TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO.

DISEÑO DEL PAVIMENTO (Afirmado)

Es diseño de pavimentos se efectuó a nivel de afirmado, de acuerdo a lo estipulado

en los Términos de Referencia y con los valores obtenidos de los estudios de Tráfico y

Suelos.

MÉTODO AASHTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO), versión 1993, establece una metodología para Diseños de Caminos de bajo

volumen de tránsito, considerando Caminos con superficie de materiales granulares.

Procedimiento:

El procedimiento para Caminos de bajo volumen, consiste básicamente en el

establecimiento de los requerimientos de diseño paso a paso.

La base para el tratamiento de los efectos de los cambios estacionales de humedad

en los Módulos Resilentes de los Suelos de Fundación, Mr, es la misma en el diseño de

caminos con superficies de materiales granulares, que para diseño de pavimentos

flexibles. Sin embargo, a diferencia de los procedimientos para pavimentos flexibles, el

diseño se ha basado mediante una interpretación gráfica de los nomogramas que se

adjuntan.

Los requerimientos principales de diseño incluyen:

i. El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años

(período de diseño)

ii. Duración de las estaciones.

iii. El Módulo Resilente Estacional del Suelo de Fundación.

iv. El Módulo Elástico, de la capa de base granular

v. Perdida de Serviciabilidad de Diseño

vi. Ahuellamiento permisible, RD (pulg)

RESULTADOS OBTENIDOS

El resultado de obtenido en el laboratorio de mecánica de suelos y canteras se

adjunta en el anexo correspondiente. Según las informaciones recogidas de

especialista de mecánica de suelos y canteras en la mayor parte de de longitud de

carretera está cubierta de suelos gravo arcilloso de alta plasticidad compacto y



contaminado hasta 0.20cmt. Luego en los estratos E=2 hay presencia de suelos

arcillosos, arena y gravas arcillosas y roca.

Tramo 0+000 al 10+230 está conformado de suelos granulares gravo limoso a

gravo arcilloso(GM,GC) y arena limosa y mezcla de arena y limo (SM), en algunos

sectores hay presencia de roca en lo cual se conformara la plataforma y su

compactado al 100% de la densidad seca máxima y humedad optima de proctor

modificado en este tramos se obtiene un CBR al 24.25%

3.3. OBRAS DE DRENAJE. DISEÑO DEL DRENAJE TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL

GENERALIDADES

La hidrología y drenaje correspondientes al presente estudio, se ha efectuado

estimando los caudales de diseño probables en los cursos hídricos principales y

sistemas de agua de escorrentía superficial para niveles de riesgos, aplicando

normas universalmente aceptadas; y en función al tipo de estructuras; aforos

realizados en campo, medición de marcas de agua que nos indica que las

precipitaciones de descarga máxima, se presentan en marcadas fechas

estaciónales.

Para este estudio se recopilo datos necesarios, se considero también los informes

anteriores de la carretera, así mismo se realizo un recorrido de campo para la

evaluación Hidrológica y de drenaje a lo largo del tramo.

OBRAS DE DRENAJE ADOPTADAS PARA EL PROYECTO

Teniendo en consideración el aspecto hidrológico, se ha proyectado dar solución

para lograr el transito normal de los vehículos en la vía, estableciendo como

principio fundamental el aspecto económico.

Se han adoptado alcantarillas de encofrado perdido de dimensiones según el

cálculo Hidráulico, para evacuar las aguas de lluvia que discurren por las diferentes

quebradas.

Las alcantarillas y les caudales de diseño de cada obra de drenaje, en

concordancia con la descarga de la cuenca, así cerno la máxima descarga que

discurrirán por cada obra de drenaje de acuerdo a la pendiente del terreno, se

muestran en los cuadros anexos.

DRENAJE TRASVERSAL

Se han proyectado a los largo del tramo estructural de pase trasversal como

alcantarillas, con Captación de aguas para las cuencas existentes: el estudio

hidrológico ha determinado en este caso la utilización de alcantarilla de encofrado

perdido de Ø = 24”, tareas de acuerdo a los volúmenes de descarga y cobertura

de estructura.

ALCANTARILLAS

Para el diseño de las alcantarillas se ha utilizado los parámetros hidráulicos e

hidrológicos obtenidos en le campo y estimadas en gabinete de tal manera que

sean posibles el drenaje óptimo de las aguas de escorrentías superficial en las

quebradas y en los puntos en que se ubican contrapendientes en el alineamiento,

los valores de diseño son los mínimos de operatividad, así como uniformizados para

el proceso constructivo uniforme.

Una vez obtenidos los caudales de diseño, se ha procedido a calcular el tirante

normal, solera y velocidad de flujo en la estructura y salida de la misma.



Se ha proyectado una estructura de captación formada por:

Los muros y cabezales.- Que conforman un solo cuerpo con las alcantarillas, han

sido diseñadas como elementos destinados a contener el relleno de la plataforma

teniendo en cuenta las condiciones de carga, como un factor de seguridad si se

diera el caso extremo de que el vehículo se estacione en la berma y esta pueda

transmitir un efecto de sobrecarga al cuerpo del muro.

Alas de las Alcantarillas.- En las salidas de todas las alcantarillas y en las entradas

de las alcantarillas ubicadas en quebradas se han proyectado alas con el objeto

de encausar las aguas y proteger la plataforma. Estas alas han sido proyectadas en

su longitud, de acuerdo a la altura de la cobertura de la estructura, conformando

un ángulo de 45 grados con el cuerpo del cabezal.

Para el diseño no se ha tenido en cuenta la sobrecarga, dado que sirven de

contención al derrame del rellene; de la plataforma.

Captación de las aguas provenientes de las cuencas.- Para captar esta agua se

han proyectado cajas receptoras de altura variable en función a la altura de la

alcantarilla y la configuración topográfica. Estas estructuras son de concreto y

permiten captar las aguas provenientes de las cunetas de las mismas que son

drenadas a través de las obras indicadas.

Estructura de descarga.- Tanto las aguas provenientes de las cuencas, así como de

las cunetas son eliminadas a través de estructuras de descarga conformadas por

cabezales y alas de concreto de características iguales a las estructuras de

captación de aguas de las cuencas, conforme se indican en los planos. Estas

estructuras de acuerdo a las condiciones existentes en el terreno tales como

pendientes, cantidad de suelo (erosionables o no) tendrán una continuidad en el

terreno natural si las condiciones anteriormente mencionadas lo permiten, o en su

defecto la descarga se efectúa a través de una estructura conformada por la

plataforma de acuerdo a las condiciones topográficas existentes.

DRENAJE LONGITUDINAL

El sistema de drenaje longitudinal está formado principalmente por cunetas, estas

han sido diseñadas para el control de aguas superficiales a lo largo del tramo y

entrega de causes, tienen un diseño triangular de 0.50 de ancho por 0.30 de

profundidad. En el cuadro de medrados se encuentra la relación de las cunetas

proyectadas.

Cunetas

Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los

tramos en ladera y corte cerrado.

Por seguridad del tránsito vehicular y de acuerdo a las recomendaciones de la

NPC adoptaremos una sección triangular de 0.50m de ancho por 0.30 de

profundidad, y se proyectará para todos los tramos en ladera de corte cerrado.

Ancho = 0.50 m

Altura = 0.30 m

0.50 Var

0.30



El ancho es medido desde el borde de la sub rasante hasta la vertical que pasa por

el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde

de la sub rasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.

4. SEÑALIZACIÓN.

Las señalizaciones verticales y informativas se colocan en los tramos y lugares de

máxima peligrosidad como (curvas peligrosas, lugares con deslizamiento

permanente).

a) Preventivas

Se colocaran con el fin de informar la existencia de tramos con cierta peligrosidad

como son las curvas de volteo, taludes elevadas, caída de rocas, y otros. Con una

cantidad de 7 Und.

b) Informativas

Se implementa con el fin de dar información y servir de guía al usuario del camino,

para que pueda llegar a su destino sin mayores inconvenientes. Se ubicara a no

menos de 60.00 m. ni más de 100.00 m. del lugar donde se encuentra la

característica del camino que se quiere comunicar al usuario. En total 6 Und.

c) Hitos de Kilometraje

Se utilizan para indicar las distancias al punto de origen de la vía. Los postes

kilométricos se colocaran a intervalos de 1 Km. desde el origen de la carretera

hasta él término de la misma. En total 11 Und.

3. ESTRATEGIAS DE EJECUCIÓN

CONSIDERACIONES GENERALES.

Las consideraciones presentes, describe el aspecto técnico a que se deben sujetarse

la ejecución del Proyecto “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL TRAMO CCOCHACCASA

CHUCUSPA – PONGOS GRANDE”, DISTRITO DE CCOCHACCASA, PROVINCIA DE

ANGARAES – REGION HUANCAVELICA

Se proyecta la ejecución del presente proyecto por administración directa, debido a

que en la zona se cuenta con el personal adecuado y calificado para ejecutar

eficientemente el proyecto. Las diversas estrategias de ejecución se ha considerado

para la ejecución son:

Coordinación estrecha con los beneficiarios del proyecto para el aporte de mano de

obra no calificada. Excavación de zanja en la obras de arte según el detalle de los

planos y especificaciones técnicas del proyecto.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

El Ingeniero Residente de Obras adoptará las medidas de seguridad necesaria para

evitar accidentes a su personal, a terceros o a la misma obra, cumpliendo con todas

las disposiciones descritas en el reglamento Nacional de Construcciones. La Entidad

Ejecutora tomará las medidas de seguridad necesarias y suficientes para reducir el

mínimo de posibilidades de accidentes y daños a las propiedades y personas, queda

expresamente prohibido el almacenamiento de explosivos y combustibles en los

campamentos, debiendo ubicar los depósitos de estos materiales en lugares



adecuados y a una prudente distancia de manera que evite cualquier peligro para

las personas y bienes de los trabajadores o de terceros. Así mismo los taludes deben ser

limpiados y los materiales sueltos, removidos, para evitar el peligro de derrumbes y

obstrucciones.

Uso y seguridad de Explosivos

Transporte:

A) Deberán ser transportados solo por personas autorizadas con resguardo

policial

B) La dinamita deberá transportados separada de la guía y los fulminantes

Depósitos

Los explosivos deberán ser guardados en depósitos bajo estrictas medidas de

seguridad tal como lo estipulan las normas existentes, a distancia suficientemente

alejadas de la zona de trabajo y habitantes, el acceso a los polvorines será permitido

solo al personal designado para su control y manejo.

Recomendaciones

A) En ningún caso se emplearan guías menores de un metro de longitud

B) Para colocar el fulminante hacer un hueco en el cartucho siempre con un

punzón de madera y nunca con un clavo.

C) Estas tareas de preparación deberán ser confiadas a personas capacitadas

tanto física como técnicamente, quienes serán designadas por el Ingeniero Residente.

VALIDEZ JERARQUICA DE LAS ESPECIFICACIONES, PLANOS Y METRADOS

En caso de existir divergencia entre los documentos del presente Proyecto, se tendrá

en cuenta el siguiente orden jerárquico de validez.

A. Los Planos tienen validez sobre las especificaciones técnicas, metrados y

presupuestos.

B. Las especificaciones técnicas tienen validez sobre los metrados y presupuestos,

C. El metrado tiene validez sobre los presupuestos,

La omisión parcial o total de una partida no dispensará a los ejecutores cumplir con

todas las partidas previstas en los planos y/o especificaciones técnicas.

Las especificaciones técnicas se complementan con los planos y metrados respectivos

de forma tal, que las obras deben ser ejecutadas en su totalidad, aunque éstas

figuren en un solo documento.

Detalles menores de trabajo, no usualmente mostrados en las especificaciones, planos

y metrados, pero necesarios para la obra, deben ser incluidos por el ejecutor de las

obras dentro de los alcances, de igual manera que si se hubiera mostrado en los

documentos mencionados.

MATERIALES Y MANO DE OBRA

Todos los materiales o artículos suministrados, para la obra que cubre estas

especificaciones técnicas, deberán de ser garantizados, de primera utilización actual

en el mercado nacional, de mejor calidad dentro de su respectiva clase, asimismo

toda mano de obra que se emplea en la ejecución de los trabajos, deberán de ser de

primera clase.

RESIDENCIA Y SUPERVISION

La conformidad de la obra con los requerimientos técnicos de construcción,

específicos para el proyecto, los materiales y mano de obra empleada estará sujeta a



la evaluación del Residente y el Supervisor, quienes serán los responsables directos del

cumplimiento de los mismos. Los trabajos mal ejecutados deberán ser

satisfactoriamente corregidos y el material rechazado deberá ser reemplazado por

otro aprobado. Los materiales deberán ser guardados en la obra en forma adecuada,

sobre todo siguiendo las indicaciones dadas por los fabricantes o manuales de

instalación.

TRABAJO

Cualquier cambio durante la ejecución de la obra que obligara a modificar el

proyecto original será resultado de consulta a la supervisión de la obra, en

coordinación con el proyectista y la entidad financiera, mediante la presentación de

un plano original con la modificación propuesta. Este plano deberá ser presentado por

el Residente de Obra al Supervisor de la Institución financiera para su respectiva

aprobación.

MATERIALES POR NOMBRE COMERCIAL

Donde se especifique los materiales, proceso o métodos de construcción de

determinados fabricantes, nombre comercial o número de catálogo, se entiende que

dicha designación es para establecer una norma de calidad y uso. Por lo tanto las

especificaciones de los fabricantes, referente a las construcciones, procesos y

manipuleos deben cumplirse estrictamente, o sea que ellos pasarán a formar parte de

estas especificaciones. Los materiales deberán ser verificados y aprobados antes de

ser instalados.

APLICACIÓN DEL REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES

Para lo no especificado en el siguiente capítulo serán válidos todos los artículos de las

Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, Reglamento Nacional de Edificaciones

compatibles al Proyecto.

En lo no contemplado en estas especificaciones o el Reglamento Nacional de

Edificaciones, se cumplirá lo especificado por el Código Norteamericano (Nacional

Pluming Code)

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.

ITEM REFERENCIA UNIDAD METRADOCOSTO

DIRECTO1 2 3 4 5

1 Actividades Preliminares Glb. 1,00 34.157,20

2 Ampliación Plataforma Km. 10,23 128.060,86

3 Cunetas Km. 10,23 14.364,58

4 Tratamiento de Superficie de rodadura (afirmado) Km. 10,23 139.581,81

5 Alcantarillas Und. 29,00 84.291,60

6 Muros de Contención m 90,00 67.534,51

9 Señales Informativas Und. 7,00 2.052,71

10 Señales Preventivas Und. 6,00 968,93

11 Hitos de Km. Und. 11,00 1.758,26

12 Medio ambiente Glb. 1,00 3.500,00

476.270,46TOTAL

APORTES

hh 13,459.00 58,446.53hm 1,929.00 244,541.30

MANO DE OBRA EQUIPOS MECANICO

Autorización y/o permisos de uso (terreno, expropiación).



Existe una acta de autorización dela comunidad para el libre disponibilidad del

terreno para la ejecución en todo el tramo de la vía, las canteras, fuentes de agua son

propiedades de la comunidad demandante.

C4L2 008 Ccochaccasa.pdf

Documents

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