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NORMAS TCNICAS PARA EL DISEO DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO

3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al conductor del vehculo. En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.

3.1.1 VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinacin de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante del camino.

CUADRO N 3.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (metros)

Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida Velocidad Directriz (km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%

20 20 20 20 20 19 18 18

30 35 35 35 35 31 30 29

40 50 50 50 53 45 44 43

50 65 66 70 74 61 59 58

60 85 87 92 97 80 77 75

70 105 110 116 124 100 97 93

80 130 136 144 154 123 118 114

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 km/hora.

Capitulo 3

Diseo geometrico

MANUAL DE DISEO DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO Documento de Trabajo a nivel de Anteproyecto

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En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro N 3.1.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente.

En caminos de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en dos direcciones la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada.

3.1.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mnima distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin.

La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad directriz tal como se muestra en el Cuadro N 3.1.2

CUADRO N 3.1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Velocidad Directriz Km/h Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m)

304050607080

200270345410485540


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3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de direccin, el trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.

Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo aceptable.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mnimo. En general se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo de tangentes excesivamente largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el da.

Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de aproximacin de los vehculos sea mayor que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.

Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo.


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Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de 15 km/h.

No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el Cuadro N 3.2.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

CUADRO N 3.2.1 ANGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE

CURVA HORIZONTAL

Velocidad Directriz Km/h

Deflexin Mxima aceptable sin curva circular

304050607080

2 30 2 15 1 50 1 30 1 20 1 10

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el Cuadro N 3.2.1 la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.

Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justificacin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.

Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada segn se muestra en el Cuadro N 3.1.1.

Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril. Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas deber ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte.


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No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola curva, se intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.

El alineamiento en planta deber satisfacer, las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.

3.2.2 CURVAS HORIZONTALES

El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad directriz un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general deber tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.

3.2.3 CURVAS DE TRANSICIN

Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente.

Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicin.

Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el Cuadro N 3.2.3a, se usarn curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.


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CUADRO N 3.2.3a NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIN

Velocidad directriz Km/h

Radiom

20 24 30 55 40 95 50 150 60 210 70 290 80 380

Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:

0.0178 V3L mim =

R

L max = 5R 0.5

R = Radio de la curvatura horizontal L min. = Longitud mnima de la curva de transicin

L max. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros V = Velocidad directriz en Km/h.

La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva circular, se presenta en el Cuadro N 3.2.3b.

CUADRO N 3.2.3b LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIN

Radio de curva circular (m) Longitud deseable de la curva transicin (m) 20 11

30 17

40 22

50 28

60 33

70 39

80 44

3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseo del alineamiento horizontal.


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Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.

De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad deber ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.

El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad ser el calculado por la expresin siguiente:

R

SCosRM

65.281

M = Ordenada media o ancho mnimo libre R = Radio de la curva horizontal S = Distancia de visibilidad

3.2.5 CURVAS COMPUESTAS

En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.

En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres centros. En tal caso el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la otra.

3.2.6 EL PERALTE DEL CAMINO

Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo del camino en curva con relacin a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un peralte mximo de 12%.


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El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcin del

valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la expresin:

V2Rmin = 127 (0.01 emax + fmax)

Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el Cuadro N 3.2.6.1a.

CUADRO N 3.2.6.1a FRICCIN TRANSVERSAL MXIMA EN CURVAS

Velocidad Directriz Km/h f

20

30

40

50

60

70

80

0.18

0.17

0.17

0.16

0.15

0.14

0.14

En el Cuadro N 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la friccin transversal mxima.


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CUADRO N 3.2.6.1b RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS

Velocidad Directriz(km/h)

Peralte Mximo e(%)

Valor Lmite de friccin fmax

Calculado Radio mnimo (m)

Redondeo Radio mnimo (m)

20304050607080

4.04.04.04.04.04.04.0

0.181.171.170.160.150.140.14

14.333.760.098.4

149.1214.2279.8

153560

100150215280

20304050607080

6.06.06.06.06.06.06.0

0.180.170.170.160.150.140.14

13.130.854.789.4

134.9192.8251.8

15305590

135195250

20304050607080

8.08.08.08.08.08.08.0

0.180.170.170.160.150.140.14

12.128.350.482.0

123.2175.3228.9

1030

50.80

125175230

20304050607080

10.010.010.010.010.010.010.0

0.180.170.170.160.150.140.14

11.226.246.675.7

113.3160.7209.9

10254575

115160210

20304050607080

12.012.012.012.012.012.012.0

0.180.170.170.160.150.140.14

10.524.443.470.3

104.9148.3193.7

10254570

105150195

En caminos cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al 2.5%

La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.


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En el Cuadro N 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.

CUADRO N 3.2.6.1c LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO Y

TRANSICIN DE PERALTE (m)

Valor del Peralte

2% 4% 6% 8% 10% 12% Velocidad Directriz (km/h) Longitud de Transicin de Peralte (m)*

Transicin de Bombeo

20 9 18 27 36 45 54 9

30 10 19 29 38 48 57 10

40 10 21 31 41 51 62 10

50 11 22 32 43 54 65 11

60 12 24 36 48 60 72 12

70 13 26 39 52 66 79 13

80 14 29 43 58 72 86 14

* Longitud de transicin basadas en la rotacin de un carril.

El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.

En los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1d5, se indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transicin para cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados.

Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin se verificar que la longitud de estas curvas espirales, permita la variacin del peralte en los lmites indicados; es decir que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica en los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1d5.


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R (m) e (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)

7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 05000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 03000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 02500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 02000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 141500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 BH 141400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.1 151300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.2 161200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.3 171000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 12 2.2 14 2.5 18900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 12 2.4 15 2.7 19800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.5 16 2.8 20700 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 2.3 14 2.7 18 3.0 22600 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.5 15 2.9 19 3.2 23500 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 2.7 16 3.1 20 3.5 25400 BN 0 BN 0 2.1 11 2.5 14 3.0 18 3.4 22 3.7 27300 BN 0 BH bh 2.4 12 2.8 16 3.3 20 3.8 25 4.0 29250 BN 0 BH 10 2.6 13 3.0 17 3.6 22 3.9 26

200 BN 0 2.3 11 2.8 14 3.3 18 3.8 23

175 BH 0 2.4 12 2.9 15 3.5 19 3.9 23150 BH 9 2.5 12 3.1 15 3.7 20 4.0 24140 BH 9 2.5 12 3.2 16 3.8 21

130 BH 9 2.6 12 3.3 17 3.8 21120 BH 9 2.7 13 3.4 17 3.9 22110 BH 9 2.8 13 3.5 18 4.0 22100 2.1 9 2.9 14 3.6 19 4.0 2290 2.2 10 3.0 14 3.7 19

80 2.4 11 3.2 15 3.8 2070 2.5 11 3.3 16 3.9 20 e = Peralte %60 2.6 12 3.5 17 4.0 21 R = Radio50 2.8 13 3.7 18 v = Velocidad

40 3.0 14 3.9 19 BN = Seccin con Bombeo Normal30 3.3 15 BH = Seccin con Bombeo Adverso Horizontalizado

20 3.8 17 L = Longitud de Transicin de Peraltee max= 4%Rmin = 15

Rmin = 35

Rmin = 60

Rmin = 100

Rmin = 150

Rmin = 215Rmin = 280

Valores de Peralte y Longitud de Transicin de PeraltePeralte mximo = 4%

Cuadro N 3.2.6.1d1

V= 60 km/h V= 70 km/h V= 80 km/hV= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h


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R (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)

7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 05000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 03000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 02500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 02000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 141500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.2 151400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.4 171300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.1 14 2.5 181200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.2 14 2.7 191000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.6 17 3.1 22900 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.3 14 2.8 18 3.4 24800 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.5 15 3.1 20 3.6 28700 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.8 17 3.4 22 4.0 29600 BN 0 BN 0 RC 10 2.4 13 3.1 19 3.8 25 4.3 31500 BN 0 BN 0 2.1 11 2.8 16 3.6 21 4.2 27 4.8 35400 BN 0 BH 10 2.5 13 3.3 18 4.0 24 4.7 31 5.3 38300 BN 0 BH 10 3.1 15 3.9 22 4.6 28 5.4 35 5.9 42250 BN 0 2.3 11 3.5 16 4.2 23 5 30 5.8 38 6.0 43200 BN 0 2.8 13 3.9 18 4.7 26 5.5 33 6.0 39

175 BH 9 3.0 14 4.1 20 5.0 28 5.8 35

150 BH 9 3.3 16 4.4 21 5.3 29 6.0 36140 BH 9 3.5 17 4.5 23 5.4 30 6.0 36130 2.1 9 3.6 17 4.6 24 5.5 31

120 2.2 10 3.8 18 4.8 25 5.7 32110 2.4 11 3.9 19 5.0 26 5.8 32100 2.6 11 4.1 20 5.2 27 6.0 3390 2.7 12 4.2 20 5.4 28 6.0 3380 3.0 14 4.5 22 5.5 29

70 3.2 14 4.7 23 5.8 30 e = Peralte %60 3.5 15 5.0 24 6.0 31 R = Radio50 3.8 17 5.4 26 v = Velocidad

40 4.2 19 5.8 28 BN = Seccin con Bombeo Normal30 4.7 21 6.0 29 BH = Seccin con Bombeo Adverso Horizontalizado20 5.5 25 L = Longitud de Transicin de Peralte

e max= 6%

Cuadro N 3.2.6.1d2


V= 70 km/h V= 80 km/h

Rmin = 135

Rmin = 195Rmin = 250

V= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h V= 60 km/h

Rmin = 15Rmin = 30

Rmin = 55

Rmin = 90


Difundido por:




7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14

1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17

1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.5 18

1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.2 14 2.7 19

1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 2.9 21

1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.8 18 3.4 24

900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.4 14 3.1 20 3.7 27

800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.7 16 3.4 22 4.1 30

700 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 12 3.0 18 3.8 25 4.5 32

600 BN 0 BN 0 BH 10 2.8 14 3.4 20 4.3 28 5.1 37

500 BN 0 BN 0 2.2 11 3 17 3.9 23 4.9 32 5.8 42

400 BN 0 BH 10 2.7 14 3.8 20 4.7 28 5.7 37 6.6 48

300 BN 0 2.1 10 3.4 17 4.5 25 5.6 34 6.7 44 7.6 55250 BN 0 2.5 12 4.0 21 5.1 28 6.2 37 7.4 48 7.9 57200 BN 0 3 14 4.6 24 5.8 32 7.0 42 7.9 52

175 BH 9 3.4 16 5.0 25 6.2 34 7.4 44 8.0 52150 BH 9 3.8 18 5.4 26 6.7 37 7.8 47

140 BH 9 4 19 5.5 29 6.9 38 7.9 47130 2.2 10 4.2 20 5.8 30 7.1 39 8.0 48120 2.3 10 4.4 21 6.0 31 7.4 41

110 2.5 11 4.7 23 6.3 32 7.6 42

100 2.7 12 5 24 6.6 34 7.8 43

90 3.0 14 5.2 25 6.9 35 7.9 4480 3.3 15 5.5 26 7.2 37 8.0 4470 3.6 16 5.9 28 7.6 39



L = Longitud de Transicin de Peralte


Cuadro N 3.2.6.1d3

Rmin = 10

Rmin = 30

Rmin = 15

Rmin = 80

Rmin = 125

Rmin = 230

Rmin = 175

V= 20 km/h V= 70 km/h V= 80 km/hV= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h V= 60 km/h


Difundido por:




7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0

2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14

1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17

1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19

1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20

1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 3.0 22

1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.9 19 3.5 25

900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15 3.2 21 3.9 28

800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16 3.5 23 4.3 31

700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19 4.0 26 4.8 35

600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22 4.5 29 5.5 40

500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25 5.3 35 6.4 48

400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30 6.3 41 7.5 54

300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38 7.5 51 9.0 65250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43 8.7 57 9.7 70200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49 9.6 63

175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53 9.9 65150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56

140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58

130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50

100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53

90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 5480 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 5570 3.8 17 6.9 33 9.1 47





Cuadro N 3.2.6.1d4

Rmin = 10

Rmin = 25

Rmin = 45

Rmin = 75

Rmin = 115

Rmin = 150

Rmin = 210

V= 80 km/hV= 60 km/h V= 70 km/hV= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h


Difundido por:



R (m) e (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)

7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 05000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 03000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 02500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 02000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 141500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.5 181400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 191300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 201200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.5 16 3.0 221000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14 2.9 19 3.6 26900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15 3.3 22 4.0 28800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17 3.6 24 4.4 32700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19 4.1 27 5.0 36600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.7 22 4.7 31 5.7 41500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26 5.5 36 6.7 48400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62 6.7 44 8.1 58300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40 8.5 56 10.1 73250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46 9.7 63 11.2 81200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55 11.1 73 12.0 55175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60 11.7 77

150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65 12.0 79140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67

130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61

90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 6380 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 6570 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 6660 4.6 21 6.4 40 11.2 58 e = Peralte %

50 5.3 24 9.3 45 11.8 61 R = Radio40 6.3 28 10.4 50 v = Velocidad



Rmin = 105

Rmin = 150

Rmin = 195

Rmin = 10Rmin = 25

Rmin = 45

Rmin = 70


Cuadro N 3.2.6.1d5

V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h V= 20 km/h V= 60 km/h V= 70 km/h V= 80 km/h


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3.2.7 Sobreancho de la calzada en curvas circulares

La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operacin vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, as mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el centro del carril.

En el Cuadro N 3.2.7 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de doble carril.

CUADRO N 3.2.7 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

(Calzada de dos carriles de circulacin)

Para velocidades de diseo menores a 50 km/h no se requerir sobreancho cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerir sobreancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.

10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000

20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14

30 12.23 6.77 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18

40 12.55 7.03 5.17 3.49 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21

50 12.86 7.29 5.40 3.68 2.84 2.34 2.00 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24

60 13.18 7.55 5.62 3.86 3.00 2.48 2.13 1.69 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27

70 13.50 7.81 5.84 4.04 3.16 2.62 2.26 1.80 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30

80 13.81 8.07 6.07 4.22 3.32 2.76 2.39 1.91 1.61 1.36 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33

Radio de Curva (m)Velocidad

Directriz km/h


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3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL

3.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

En el diseo vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que est constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn como muy importantes las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una transicin gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes criterios:

x En carreteras de calzada nica el eje que define el perfil, coincidir con el eje central de la calzada.

x Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno, a fin de favorecer el drenaje.

x En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y esttica.

x En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.


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x Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categora de la carretera y la topografa del terreno.

x Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn emplearse presentes en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera.

x Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se generan confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas.

3.3.2 CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.

Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el Indice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al Indice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L = KA

Los valores de los ndices K se muestran en el Cuadro N 3.3.2a, para curvas convexas y en el Cuadro N 3.3.1b para curvas concavas.


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CUADRO N 3.3.2a INDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA

LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE FRENADO

LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Velocidad Directriz km/h

Distancia de Visibilidad de Frenado m.

Indice de Curvatura K

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Indice de Curvatura K

20

30

40

50

60

70

80

20

35

50

65

85

105

130

0.6

1.9

3.8

6.4

11

17

26

-.-

200

270

345

410

485

540

-.-

46

84

138

195

272

338

El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

CUADRO N 3.3.2b INDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA

VELOCIDAD DIRECTRIZ KM/H

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO M.

INDICE DE CURVATURA K

20

30

40

50

60

70

80

20

35

50

65

85

105

130

2.1

5.1

8.5

12.2

17.3

22.6

29.4

El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

3.3.3 PENDIENTE

En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente que estn indicados en el Cuadro N 3.3.3a.


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En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mximos del Cuadro N 3.3.3a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn en 1%.

Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de la superficie de rodadura.

CUADRO N 3.3.3a PENDIENTES MXIMAS

OROGRAFA TIPO Terreno Plano TerrenoOndulado Terreno

Montaoso Terreno Escarpado

VELOCIDAD DE DISEO:

20 8 9 10 12

30 8 9 10 12

40 8 9 10 10

50 8 8 8 8

60 8 8 8 8

70 7 7 7 7

80 7 7 7 7

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una

longitud no menor de 500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la

frecuencia y la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan

las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.

En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta

pendiente no debe exceder a 180 m.

Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el Cuadro N

3.3.3a son aplicables.

En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,

debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy

significativamente.


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3.4 COORDINACION ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL

El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos.

La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo que stas no se ubiquen cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del peralte.

No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva vertical cncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y cualquier curva horizontal que no es suficientemente plana, adquiere una apariencia alabeada desagradable y peligrosa. Adems la velocidad de los vehculos, particularmente la de los ms pesados, frecuentemente es mayor en la parte ms baja de la pendiente pudindose producir operaciones errticas especialmente en la noche.

El diseo horizontal y vertical de una carretera debern estar coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar que se produzcan prdidas visuales de trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones:


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x Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.

x En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por ciento (10%).

x En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilmetros por hora (60 km/h), se cumplir siempre que sea posible la condicin K = R/p. Si no fuese as, 100 K/R ser como mnimo seis, siendo K el ndice de curvatura vertical, R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a la curva circular (%).

Para todo tipo de carretera se evitarn las siguientes situaciones:

Alineacin nica en planta (recta o curva) que contenga una curva vertical cncava o una curva vertical convexa de pequea longitud (figura 3.4.1).

Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexin en planta entre curva y contracurva (curvas) o en coincidencia con PC PT (figura 3.4.2).

Alineacin recta en planta en correspondencia con curvas verticales convexa y cncava consecutivas (figura 3.4.3).

Alineacin recta seguida de curva en planta en correspondencia con curvas verticales convexa y cncava (figura 3.4.4).

Alineacin curva, de desarrollo corto, que contenga una curva vertical cncava corta (figura 3.4.5).

Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos curvas verticales cncavas o dos curvas verticales convexas simultneamente (figura 3.4.6).


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3.5 SECCION TRANSVERSAL

3.5.1 CALZADA

En caminos de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50 la calzada podr estar dimensionada para un solo carril en los dems casos la calzada se dimensionar para dos carriles.

En el Cuadro N 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la importancia de la carretera.

CUADRO N 3.5.1a ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE

(en metros)

Trfico IMDA < 20 20 50 50 100 100 200 200 400

Velocidad km/h * * ** ** ** * ** * **

25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00

30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00

40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60

50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60

60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60

70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00

80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00

* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar. ** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de

trfico pesado.

Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento. En los tramos en recta la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones

transversal (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje

superficial y evitar el empozamiento del agua.

Las carreteras pavimentadas (asfalto concreto) estarn provistas de bombeo en los

tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1% y 2%. Las carreteras no

pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los tramos en

curva, el bombeo ser sustituido por el peralte. En los caminos de bajo volumen de trnsito

con IMDA inferior a 200 veh/da se puede sustituir el bombeo por una inclinacin transversal

de la superficie de rodadura de 2.5% 3% hacia uno de los lados de la calzada.


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Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deber considerarse las secciones indicadas en el Cuadro N 3.5.1a estarn provistas de sobreanchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro N 3.2.7

3.5.2 BERMAS

A cada lado de la calzada se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50 m (1.20 m deseable). Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guardavas, cuando se coloque guardavas el ancho mnimo ser 1.20 m.

En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinacin de la berma ser igual al 4%.

La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del peralte es igual a 7% la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.

3.5.3 ANCHO DE LA CORONA

El ancho de la corona a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.

La plataforma de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.

3.5.4 PLAZOLETAS

Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deber prever, en cada lado de la carretera y a distancia en lo posible no mayor a 500 m, plazoletas de 30 m de longitud y un ancho mnimo de 3 m.


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Es conveniente aumentar las dimensiones mnimas y el nmero de plazoletas previstas en el prrafo anterior, cuando se disponga de suficiente material excedente.

La ubicacin de las plazoletas se fijar convenientemente en los puntos ms favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea mnimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para asegurar la visibilidad de parada.

3.5.5 DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES

La altura libre deseable sobre cada punto de la corona de la carretera ser de por lo menos 5.30 m, pudindose reducir esta a 5.00 m. En los tneles la altura libre no ser menor de 5.50.

Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregndose una sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).

3.5.6 TALUDES

Los taludes para las secciones en corte variarn de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn practicados; la altura admisibles del talud y su inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.

Los valores de la inclinacin de los taludes en corte sern de un modo referencial los indicados en el Cuadro N 3.5.6a

CUADRO N 3.5.6a

TALUDES DE CORTE

TALUDES V : H CLASES DE TERRENO

H < 5.00 5 < H > 10 H > 10 Roca Fija Roca Suelta Suelos Gravosos Suelos Arcillosos o limo arcillosos Suelos arenosos

10 : 1 6 : 1 - 4 : 1 3 : 1 - 1 : 1

1 : 1 1 : 2

10 : 1 4 : 1 - 2 :1

1 : 1(*)(*)

8 : 1 2 : 1 (*)(*)(*)

(*) Requiere Banqueta o anlisis de estabilidad (figura 3.5.6.1).


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Las inclinaciones de los taludes en terrapln variarn en funcin de las caractersticas del material con el cual est formado el terrapln, siendo de un modo general presentados en el Cuadro N 3.5.6b.

CUADRO N 3.5.6b

TALUDES DE TERRAPLENES

TALUDES V : H MATERIALES

H < 5 5 < H < 10 H >10 Enrocado Material comn (limo arenosos) Arenas

1 : 1 1 : 1.5 1 : 2

4 : 5 4 : 7 4 : 9

2 : 3 1 : 2 2 : 5

Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea ms tendido que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se recomienda la colocacin de guardavas para evitar el despiste.

Cuando la inclinacin del terreno natural es pronunciada se escalonar el terreno por debajo del terrapln por razones de estabilidad y facilidad de compactacin del material de relleno (figura 3.5.6.1).

Cuando la inclinacin transversal del terreno es pronunciada (33%), puede requerirse de muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de estabilizacin.

A continuacin y a modo de ejemplo se presentan dibujos tpicos de muros de sostenimiento de mampostera de piedra (figura 3.5.6.2), muros de concreto ciclpeo (figura 3.5.6.3).


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www.construccion.org.peMANUAL DE DISEO DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO Documento de Trabajo a nivel de Anteproyecto

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