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Capítulo 41. EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE

Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES

Luis Chias Becerril1

Lourdes Hermosillo Plascencia1

Introducción

En este documento se presentan los cambios que ha registrado el concepto transporte en función de los modelos económicos implementados y de los distintos paradigmas teóricos aplicados, así como las características generales del sistema de transporte. Se destaca lo concerniente a la infraestructura, sobre todo de carreteras, por su incidencia social, eco-

nómica y en la organización territorial del país. Al final se abordan de manera esquemática algunos de los retos que ya se contemplan en el futuro, que requieren ser reconocidos y valorados en su justa dimensión para disminuir el rezago que se tiene en esta materia y que afecta no solo a la pro-ducción, distribución y consumo de mercancías y servicios, sino que también impacta en la compe-titividad de la nación y en la calidad de vida de la sociedad.

Cambios de paradigma en el estudio del transporte

Para entender al transporte desde la perspectiva geográfica, y de manera muy esquemática, es con-veniente considerar la contribución científica de las dos escuelas de pensamiento que han predo-minado en su desarrollo teórico y práctico: primero, la antropología alemana junto con la geografía francesa, y después la geografía anglosajona, con diferencias conceptuales significativas (Cuadro 1). La primera prevalece desde la Revolución Industrial hasta finales de la Segunda Guerra Mundial y durante su predominio dio lugar a tres tendencias bien definidas en la Geografía del Transporte: la orológico-paisajista la fisiográfico-ténica y la mercantil. La primera, como su nombre lo indica y los antecedentes señalados lo confirman (Cuadro 1), proviene de un marco geográfico determinista, por lo que la circulación se concibe como un hecho determinado por las condiciones geográficas (clima y relieve principalmente), no por las sociales ni económicas. Para la tendencia fisiográfi-cotécnica, el desarrollo tecnológico permite alejarse del determinismo geográfico del pasado cuya circulación representa un hecho técnico, con puentes y túneles capaces de salvar obstáculos y re-ducir distancias. El impulso tecnológico generado por la Segunda Guerra Mundial permitiría el desarrollo de un creciente comercio internacional, con todo el equipamiento disponible y de bajo costo que se liberó al concluir el conflicto bélico. Finalmente, en el contexto de la tendencia mercantil, la circulación representa básicamente un hecho comercial.

La escuela francoalemana era predominantemente descriptiva, histórica y la regionalización utilizada tenía como base las características físico-geográficas. Para la escuela geográfica anglosajo-na, la Geografía del Transporte tenía que ser estudiada de otra manera; lo que importaba era medir, por lo que sustituyó la base histórica descriptiva por una explicación cuantitativa y una regionali-zación más funcional que física, enmarcada por los flujos y redes de transporte y comunicaciones.

1 Unidad de Geotecnología en Infraestructura, Transporte y Sostenibilidad (gits), Instituto de Geografía, Uni-versidad Nacional Autónoma de México, Circuito de la Investigación Científica, Ciudad Universitaria, 04510, Coyoacán, México, D. F. Correo electrónico: [email protected]; [email protected]

SECCIÓN V. LA ACTIVIDAD ECONÓMICA MEXICANA EN EL CONTEXTO GLOBAL| 640

Cuadro 1. Escuelas y tendencias de la Geografía del Transporte: objetivo, enfoque y cambios en el concepto de transporte

EscuelaAntropología alemana y geografía francesa

histórica, descriptiva, determinista y de regionalización físico-geográficaGeografía anglosajona: norteamericana, rusa, etc.

cuantitativa versus social y de regionalización funcional

Antecedentes

Revolución industrial Corriente historicista 2a. Guerra Mundial Políticas de desarrollo económicoCrisis económica, financiera y política

Biología darwinistaAmbientalismo francés

Enorme progreso tecnológico en transporte Incorporación de aspectos

metodológicos económicos y físico matemáticos

Metodología procedente de la sociología y la política

Expansión colonial europea

PosibilismoIntercambio comercial masivo y a gran distancia

Tendencias Orológico paisajista Fisiográfica técnica Mercantil Económica Social

ObjetivoVía de comunicación elemento del paisaje natura

Relaciones técnicas entre transporte y medio físico

Interacciones transporte comercio

Interacciones transporte estructura económico espacial

Interacciones transporte estructura territorial social y económica

Enfoque Físico regional Histórico técnico Histórico comercialCorométrico: estadístico matemático

Socio económico

Cambios en el concepto de transporte

Hecho físico Hecho técnico Hecho de civilización Hecho económico (transporte) Hecho social: movilidad

La ruta parte del medio físico

Tecnología para salvar obstáculos

Transporte y comercioTransporte parte del sistema urbano regional

Transporte versus movilidad automóvil versus peatón

Posibilita mejores materialesTransporte rol civilizador y colonizador

Transporte función económica también ordena el territorio

Transporte posibilita procesos de globalización

Transporte punta de lanza para el desarrolloTransporte impactos ambientales: cambio climático

Externalidades socioeconómicas del transporte

Fuente: elaborado con base en Giménez (1986) y Potrykowski y Taylor (1984).

Así nace la tendencia económica, la cual incorpora ele-mentos económicos y físico-matemáticos que conciben al transporte como una red de infraestructuras y servicios que estructuran al territorio (Voigt Fritz, 1964). Por esa capa-cidad o fuerza de estructuración territorial que tienen los modos de transporte, se puede decir que actúan como con-figuradores y reveladores del proceso histórico de la orga-nización territorial. El estudio de la circulación como un hecho fundamentalmente económico llevó a la Geografía del Transporte a un nuevo nivel de conocimiento y recono-cimiento profesional.

Sin embargo, en los años setenta del siglo pasado se cuestionan los beneficios del transporte, al acumularse los costos generados por la contaminación, las horas/hombre perdidas en congestionamientos, la creciente ocupación del espacio urbano, la segregación social y los numerosos accidentes de tránsito que la Organización Mundial de la Salud reconoce como pandemia (who, 2013). En ese con-texto nace la tendencia que reconoce a la circulación como un hecho social antes que técnico o económico. El campo de estudio de la Geografía del Transporte se amplía y el tradi-cional concepto del transporte que se utiliza para describir al acto y consecuencia de trasladar personas o mercancías de un lugar a otro, solo representa la parte más visible de

dicha noción. Su definición y función han cambiado hasta convertirse en un concepto polisémico que puede tener dis-tintas acepciones posibles de utilizar (Figura 1).

El concepto de transporte se modifica significativa-mente con el tiempo, en función de los modelos macroeco-nómicos que rigen al sistema productivo (Figura 2) y, por supuesto, en función de la tecnología imperante en cada modelo. Actualmente el estudio y solución a los problemas del transporte ya no radican exclusivamente en la capacidad técnica de las ingenierías, ahora se requiere la participación de otras disciplinas como la economía, el urbanismo, la so-ciología, la psicología, la medicina y, desde luego, de la geo-grafía, cuyos métodos y técnicas desarrollados en el campo del análisis espacial contribuyen a estudiar su estructura, organización y funcionalidad.

El estudio del transporte, desde la perspectiva geo-gráfica, permite identificar y caracterizar los patrones territoriales de las redes (infraestructuras) y servicios que brindan los sistemas de transporte en todo el mundo, a di-versas escalas (mundial, nacional, regional, estatal y local) y en términos operativos; la clasificación alude al transporte urbano, interurbano y rural, y aporta datos, información y conocimiento para la solución de distintos problemas terri-toriales del Sistema Nacional de Transportes (snt).

SECCIÓN V. LA ACTIVIDAD ECONÓMICA MEXICANA EN EL CONTEXTO GLOBAL | 641

Fuente: elaborada con datos de Ferronales (1930-1987 y 1990); Inegi (1986), sct (1996), dgaf (1982) y sct (2008-2013).

Figura 2. Diámica de la red ferroviaria y carretera del sistema urbano nacional 1928-2013.

Fuente: elaboración propia

Figura 1. Concepto polisistémico del transporte.


La planeación del transporte

El análisis político-económico permite identificar los tres modelos macroeconómicos por los que ha transitado el país (Figura 2). El modelo primario exportador alcanza su auge con el desarrollo de la red y servicios ferroviarios que se consolidan durante el Porfiriato, que predominan incluso más allá de los años cuarenta. Esta es una etapa en la que el ferrocarril articula al resto del snt, pues sin duda era el modo de desplazamiento más conveniente para movilizar mercancías pesadas y de poco valor económico (agrícolas, ganaderos, forestales y mineros) con destino a los principa-les puertos y a la frontera norte de México, para exportar-las a diferentes partes del mundo, sobre todo hacia Estados Unidos. La red funcionaba, y aún funciona, como alimenta-dora del sistema ferroviario norteamericano.

Posteriormente se impone el modelo secundario o de desarrollo urbano industrial de los años cuarenta a los setenta, registrándose una etapa de competencia entre el ferrocarril y el autotransporte. Se buscaba cambiar de un México rural a uno urbano y que generara su propia indus-tria, principalmente la ligera, que requería un transporte diferente al ferrocarrilero, uno con mayor flexibilidad y cobertura como el autotransporte. En esos años se difunde la falsa idea de que el ferrocarril era un medio obsoleto y la política nacional lo sacrifica en aras del automotor, con lo que se perdió la oportunidad de contar con modos de traslado complementarios, lo que le habría dado al país una estructu-ra urbana, regional y económica más adecuada que la actual.

Las crisis de los ochenta marca el fin del modelo urbano industrial y da lugar al modelo neoliberal, en el que el autotransporte se convierte en la espina dorsal de todo el snt. La globalización tiene como base estratégica y tecnológica al transporte, a las telecomunicaciones y la telemática, cuando las tres ‘T’ alcanzan su madurez y logran la sinergia y complementariedad entre ellas se posibilita el proceso global, que no se reduce a la transportación de personas y mercancías a escala mundial, sino que también implica movimientos migratorios masivos intercontinentales, de enfermedades, violencia, narcotráfico y terrorismo, el cambio climático y el registro masivo y creciente de accidentes de tránsito. Asimismo, con mejores infraestructuras y el incremento en la velocidad hay una relativa reducción de las distancias, se modifica el mapa mundial de relaciones socioeconómicas y se afirma que el transporte se convierte en posibilitador económico y político.

Para la globalización, el discurso referente al snt des-taca la necesidad de contar con un sistema multimodal, cadenas logísticas y servicios de valor agregado. Sin embar-

go, la realidad política nacional contradice al discurso, las inversiones se concentran en el transporte por carretera, la meta es construir una red de autopistas que garantice la constante circulación de personas y de mercancías a escala internacional, y así cumplir con los compromisos del tlcan que México firmó en 1994 con Estados Unidos y Canadá.

En este proceso histórico, político, económico y territorial se registran cambios significativos en la forma de estudiar y planificar al transporte, a continuación se men- cionan los tres más reconocidos.

Paradigma de capacidad En el marco de las ingenierías, la preocupación se centra en asegurar que no se detenga la circulación y satisfacer las necesidades crecientes de infraestructura carretera, aero-portuaria, marítima y ferroviaria, a fin de que los distintos modos de transporte puedan transitar a escala no solo na-cional o regional, sino mundial. Los tratados de libre co-mercio y las estructuras regionales que les sirven de base (Comunidad Económica Europea, la Cuenca del Pacífico, el Tratado de Libre Comercio Estados Unidos-Canadá- México, etc.) favorecen las inversiones para la construcción de dichas infraestructuras y promueven los servicios de transporte multimodal que utilizan soluciones tecnológicas, como el contenedor con clima controlado, el gps (Sistema de Geoposicionamiento Global), los sig y los sti (Sistemas de Transporte Inteligente), para aumentar su eficiencia. Sin embargo, la estrategia orientada a incrementar la oferta vial implica una mayor demanda de uso de la red, que a futuro generará mayor congestión. Este fenómeno se conoce como tránsito inducido y se define como el nuevo y creciente trán-sito de vehículos que las nuevas vialidades generan (Litman, 2013). Este tipo de aplicaciones técnicas no son pertinentes ni sustentables, pues la óptica de construcción debe tener otra filosofía.

Paradigma de movilidad Contra el paradigma de la capacidad se planteó el de la mo-vilidad, con el objetivo de construir y utilizar de manera óptima las infraestructuras y servicios de transporte pú-blico colectivo y masivo, para reducir la congestión, con-taminación, accidentes, costos y tiempos de recorrido. Sin embargo, en este paradigma se presentan dos problemas: se relegan las formas de desplazamiento no motorizadas que ya están resolviendo inconvenientes de movilidad en urbes y metrópolis de todo el mundo y minimiza el conocimiento de la demanda de transporte desagregada, ignorando el im-pacto del diseño y funcionalidad de la estructura urbana en la lógica de circulación y patrones de movilidad.


Paradigma de accesibilidad Actualmente se piensa que la solución al problema del trans-porte, sobre todo en las zonas metropolitanas y urbanas, tiene que considerar el uso integral de transporte de bajo costo y sustentable para garantizar la accesibilidad de todas las personas a una amplia gama de bienes y servicios. Se pro-pone cambiar el modelo de ciudades difusas a ciudades com-pactas con usos de suelo mixto, que tengan infraestructura y servicios para fomentar viajes cortos a través de redes de calles peatonales seguras y bien estructuradas, así como con equipamiento para el uso de bicicletas que fomenten un mo-delo de movilidad equitativo, seguro y sustentable. Este pa-radigma requiere conocer las necesidades de desplazamiento desagregadas por grupos de edad, sexo, ocupación e ingreso, o las específicas de los grupos vulnerables o de personas con discapacidad. Sin esta información no se podrán diseñar re-des y servicios de movilidad eficientes y acordes con la de-manda de los distintos segmentos de población involucrados.

En este marco de modelos macroeconómicos y de pa-radigmas aplicados al snt, la política aplicada en México se caracteriza por ser más modal que intermodal o sistémica, más excluyente que complementaria, más reactiva que vi-sionaria y con esquemas más orientados a necesidades ex-ternas que internas. Esta situación genera desequilibrios en la estructura, organización y funcionalidad del transporte en el país, por ejemplo: marcado sesgo hacia el modo de traslado más caro y contaminante (el autotransporte), reza-go del subsistema ferroviario, incertidumbre en los servicios aéreos (desaparición de Mexicana de Aviación y de aerolí-neas de bajo costo) y debilidad del transporte marítimo, a pesar de tener acceso a dos océanos y al Mar Caribe, así como modelos de transporte urbano desarticulados, caros e inseguros.

Características generales del Sistema Nacional de Transporte y la accesibilidad

de las zonas metropolitanas

Para la Geografía del Transporte, el concepto sistema se define como el cúmulo de interrelaciones que existen entre los elementos individuales del transporte con todos los com-ponentes del medio ambiente (Potrykowski, 1984; Pons, 2004), que al interactuar entre sí forman un todo suma-mente dinámico e inestable (Figura 3) con repercusiones no solo técnicas, sino también sociales y ambientales.

México ha destinado enormes inversiones a infraes-tructura de transporte para reducir el rezago que tiene en esta materia e incrementar su competitividad. En el 2000, la inversión pública y privada fue de 19 500 millones de pesos,

en 2006 se destinaron más de 51 mil millones y para 2013 se invirtieron más de cien mil millones de pesos (Figura 4). Los montos históricos asignados al snt permitieron calificar al sexenio 2006-2012 como el “de la infraestructura”. De estas cifras, aproximadamente 77% corresponde a inversión pública y 23% a inversión privada.

En contraste, la participación del sector transporte en el pib tiende a disminuir (Figura 5); en el 2000 alanzó el porcentaje más alto registrado en 20 años (6.1), pero a partir de entonces disminuye: en 2009 solo participó con 5.6% y en 2013 con 5.8%.

La infraestructura por modo de transporteEl sector transporte forma parte de las actividades tercia-rias dentro de la economía mexicana y está conformado por ocho subramas (Inegi, 2014): el transporte aéreo, el ferrocarril, por agua, de carga, terrestre de pasajeros por carretera, por ductos, turístico y servicios relacionados con el transporte (postales, de mensajería y paquetería, y de almacenamiento).

La red carretera

Al analizar la participación que tiene cada una de las subra-mas del snt en el pib nacional, se advierte la importancia del autotransporte de carga y el terrestre de pasajeros, juntos contribuyen con cerca de 80% (Figura 6). El autotranspor-te constituye la espina dorsal del snt, tiene gran impacto en la economía urbana regional y en la configuración del territorio nacional, por lo cual en este apartado se le dedica especial atención.

El transporte terrestre está conformado por las redes carretera y ferroviaria; el ferrocarril se ha rezagado frente al notable incremento que registra la red carretera en los

Fuente: elaborada por el autor.

Figura 3. Sistema de transporte: entre los sistemas más

dinámicos, complejos e inestables.


Fuente: sct (2008-2013).

Figura 4. Inversión pública y privada en el sector transportes (mdp).

Fuente: Inegi (2013).

Figura 5. Porcentaje de participación del sector transporte en el pib nacional, 1993-2013.

Fuente: Fuente: Inegi (2013).

Figura 6. Porcentaje de participación en el pib de las subramas del sector transporte, 1993-2013.

últimos 40 años (Figura 7). En 1970 México tenía poco más de 73 000 km de caminos y 40 años después su longitud era de 378 000 (incluyendo carreteras pavimentadas, re- vestidas, brechas y terracerías), mientras que la red férrea solo pasó de 24 468 a 26 717 km en ese periodo.

Existe una relación muy estrecha entre la construcción de caminos y las épocas de crecimiento y crisis económicas (Figura 7). En los años setenta, durante el auge generado por el llamado milagro económico, se implementó la polí- tica tripartita de construcción de caminos de mano de


obra que permitió que la longitud de la red se triplicara de 1970 a 1980. Sin embargo, casi 40% del kilometraje total correspondía a este tipo de caminos (brechas y terracerías). Las devaluaciones del peso en 1982 y 1988 frenaron la construcción, los recursos solo permitían el mantenimiento de la infraestructura carretera (Figura 8). En los noventa, el modelo neoliberal y la entrada en vigor del tlcan reac-tivan la economía y se impulsa el Programa Nacional de Autopistas, con enormes inversiones para garantizar flujos transfronterizos. Más recientemente, los problemas finan-cieros mundiales que impactan a toda América Latina han frenado al sector de la construcción, que es sumamente sensible a los cambios macroeconómicos.

El rezago de la infraestructura del transporte generado por las crisis económicas justifica en parte la gran inversión

asignada en los últimos sexenios con el propósito de mejorar el snt, pero también resulta de las exigencias internacionales para incrementar la competitividad del país y participar en el proceso de globalización, así como en el comercio mundial y regional (tlcan) que demandan la construcción, ampliación y modernización de los corredores troncales, sobre todo de los transversales, que van desde localidades del Golfo hasta las del Pacífico (Figura 9).

La red carretera nacional en el 2013 registró una longitud de 378 923 km y estaba conformada por carreteras federales (libres y de cuota) administradas por Caminos y Puentes Federales y otras entidades concesionarias; caminos estatales (rurales y brechas) que funcionan como alimentadores de los ejes troncales. Del total, 64% eran caminos de bajas especificaciones técnicas (rurales y brechas

Fuente: Ferronales (1930-1987 y 1990). Inegi (1986). sct (1996). dgaf (1983). sct (2008-2013).

Figura 7. Evolución de la red carretera y ferroviaria, 1970-2010.

Fuente: sct (2008-2013).

Figura 8. Inversión pública y privada en infraestructura carretera, periodos sexenales 1989-2013.


mejoradas), los de cuota (9 174 km) solo representaban 2.4% y el resto eran carreteras libres. Por tipo de recubrimiento, únicamente 39.1% de la red estaba pavimentada, 38% tenía revestimiento y 22.7% correspondía a terracerías y brechas mejoradas. Es cierto que ya se cuenta con una extensa red, pero también es cierto que a pesar de las enormes inversiones asignadas a este tipo de infraestructura, la mayor parte presenta bajas especificaciones técnicas, lo que incide en los niveles de velocidad, costos y accesibilidad.

La red carretera y ferroviaria tiene una estructura radioconcéntrica que reconoce a la capital como su nodo principal, de ahí se extienden tres corredores hacia la fron-tera norte (Ciudad de México-Tijuana, Ciudad de México- Ciudad Juárez y Ciudad de México-Nuevo Laredo) y hacia el sur solo se cuenta con un eje longitudinal: Ciudad de México-Veracruz, con ramificaciones hacia la península de Yucatán y hacia Oaxaca-Chiapas; en los años setenta se inició la construcción de los ejes transversales (Mazatlán- Matamoros, Manzanillo-Tampico, Acapulco-Veracruz y Salina Cruz-Coatzacoalcos). La extensión y forma de cons-truir el tejido carretero y ferroviario generó amplias zonas de muy baja densidad vial y ferroviaria que dificultan hasta la fecha el acceso a las zonas montañosas, desérticas, de sel-

va y costas de México (Figuras 9 y 10). Lo anterior limita las posibilidades de apropiación, explotación de recursos y mejor distribución de la población.

Con el propósito de conocer el impacto territorial y demográfico de la red carretera, se construyó el indicador de densidad vial, para el cual se usó una malla en forma-to hexagonal de mil kilómetros cuadrados de superficie, a la cual se sobrepuso la red carretera pavimentada (Inegi-sct-imt, 2014) y mediante un proceso de intersección se generó una malla que contiene la longitud de las carreteras pavimentadas en cada hexágono; posteriormente se cal-culó el Indicador de Densidad Vial, que relaciona la superficie del territorio nacional entre la longitud de la red carretera (superficie km²/longitud km). A mayor densidad vial, es mayor la disponibilidad de acceso a la red carre-tera, y viceversa, la baja densidad vial refleja condiciones de aislamiento o deficiencias de accesibilidad territorial (Figura 10).

Las densidades muy altas y altas se ubican en la zona centro del país, y en algunas metropolitanas como las de Monterrey y Mérida, lo que significa que están relativamente bien conectadas con su región y con el resto de la red por medio de caminos pavimentados. En esta condición se

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30° 30°

26° 26°

22° 22°

18° 18°

CuotaFederal libreEstatal libre

0 250 km

Red Nacional de Carreteras

Fuente: Inegi-sct-imt (2014).

Figura 9. Red Nacional de Carreteras.


encuentra 64.6% de la población que vive en grandes ciudades; mientras que gran parte del territorio (91.7%) tiene densidades viales medias, bajas y muy bajas, lo que dificulta las relaciones socioeconómicas entre las localidades que se encuentran en dichos territorios (Cuadro 2). Las costas, selvas, desiertos, fronteras y zonas montañosas de México registran continuamente distintos problemas de cobertura vial y accesibilidad.

La red de ferrocarriles

El sistema ferrocarrilero se define como el conjunto de ele-mentos que proveen servicios ferroviarios a través de las vías generales de comunicación férrea, sus componentes son los caminos férreos, las terminales, el servicio de carga, el ser-vicio de pasajeros, el equipo ferroviario y el derecho de vía (dof, 1995a).

En el marco del tlcan, en 1995 se publicó un decre-to presidencial que reconocía al ferrocarril como priori-tario para el desarrollo de México y se inició el programa Cambio Estructural del Ferrocarril. Con base en este de-creto comienza la apertura para que empresas privadas nacionales y extranjeras adquirieran derechos sobre los principales corredores ferroviarios del país a través de con-

cesiones (Benítez, 2008), y para facilitar el proceso, el go-bierno mexicano dividió al subsistema ferroviario en tres regiones, una terminal central y las vías cortas (Figura 11). La primera región se denominó Ferrocarriles del Nores-te y fue adquirida por Kansas City Southern de México (kcsm), sus principales rutas son: Querétaro-Nuevo Laredo, Monterrey-Matamoros, Aguascalientes-Tampico, México- Veracruz, México-Lázaro Cárdenas, Acámbaro-Escobedo y la doble vía México-Querétaro (dof, 2014; sct, 2013a).

Fuente: elaboración con base en Inegi-sct-imt (2014).

Figura 10. Densidad vial con base en la red Nacional de Caminos.

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Alta

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Densid ad vial

Cuadro 2. Longitud de la red nacional carretera por tipo de camino y estado superficial, 2013

Categoria Tipo Longitud (km) %

Por tipo de camino

Federal cuota 9 174 2.4

Federal libre 40 812 10.8

Estatal 85 076 22.5

Rural 169 311 44.7

Brechas mejoradas 74 550 19.7

Por estado superficial

Pavimentado 148 329 39.1

Revestimiento 144 799 38.2

Terracerías 11 245 3.0

Brechas 74 550 19.7

Total 378 923


La segunda región, conocida como Ferrocarril del Pacífico Norte, la adquirió la empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y entre sus principales rutas destacan Querétaro-Guadalajara, Guadalajara-Manzanillo, Irapuato- Ciudad Juárez, Guadalajara-Nogales, Tampico-Monterrey, Monterrey-Torreón, Saltillo-Piedras Negras, México- Querétaro (línea B), Ojinaga-Topolobampo y Nacozari. La tercera región, llamada Ferrocarril del Sureste, fue com-prada por Ferrosur, el cual controla las rutas de México- Veracruz, Córdoba-Medias Aguas, Veracruz-Tierra Blanca, Coatzacoalcos-Salina Cruz, Coatzacoalcos-Mérida, Apizaco- Puebla, Tehuacán-Esperanza y las vías cortas de Oaxaca y Sur (Figura 11).

Las vías cortas se dejaron en manos de empresarios locales, entre las más relevantes por su impacto económico regional están la empresa Línea Coahuila-Durango, Ferro-carril Chiapas-Mayab, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y la vía corta Tijuana-Tecate. Mención aparte merece la Terminal Ferroviaria del Valle de México, que tiene la función de facilitar el paso a todas las líneas férreas que convergen en la Ciudad de México, tarea complicada por los conflictos de interés entre los distintos concesionarios.

En 2008, la empresa Ferrocarriles Suburbanos inició operaciones con la ruta Cuautitlán-Buenavista, trayecto exclusivamente de pasajeros en la zona urbana de la Ciudad de México.

A partir de 1995 se intenta dar un nuevo auge al sistema ferroviario y aumenta la inversión privada: entre 1995-2000 fue de 10 548.2 millones de pesos, en el siguiente sexenio subió a 18 375 y el mayor incremento fue de 2007 a 2012, cuando casi se duplicó respecto del sexenio anterior (32 502.3 millones). También se elevó la inversión pública, que llegó a 21 249 millones de pesos, gracias a la participación de los gobiernos federal y estatal en el tren suburbano (Figura 12).

El plan nacional de infraestructura para este sexenio contempla seis proyectos ferroviarios prioritarios en los que se pretende invertir más de 530 mil millones de pesos (dinero público y privado). Los megaproyectos propuestos para trasladar pasajeros son la construcción del Tren Interurbano México-Toluca, el tren rápido México-Querétaro, Tren Transpeninsular de Yucatán. Además, para impulsar al transporte de caga multimodal, se pretende construir un tramo entre Aguascalientes y

Fuente: elaborado con datos de la sct (2013a).

Figura 11. Red de ferrocarriles por concesionario.


Guadalajara, un libramiento ferroviario en Celaya y dar mantenimiento a la línea férrea Chiapas-Mayab (dof, 2014). Sin embargo, ya se anunció la reestructuración del gasto público para 2016 y la caída de los precios del petróleo permiten suponer que las megaobras ferroviarias se suspenderán hasta nuevo aviso.

El transporte marítimo

Aunque México debería ser un país marítimo sobresaliente por tener más de 11 000 km de costas con un potencial de recursos terrestres y marinos que muchas naciones quisie-ran, no se ha aprovechado esta ventaja geográfica. Para el tlcan y el proceso de globalización, el transporte marítimo es el más importante. No obstante, no se ha diseñado una estrategia exitosa que permita al país y a dicho transporte funcionar según se menciona constantemente en el discurso político: como una plataforma multimodal para el comercio global.

En la segunda mitad del siglo xx se propusieron diver-sas iniciativas con poco éxito para impulsar los puertos y aumentar los flujos comerciales nacionales e internaciona-les. El primer programa fue La Marcha al Mar, que aspiró a integrar y planificar los puertos. En los setenta se instru-mentó un programa de puertos industriales para dotar de infraestructura adecuada a los de Salina Cruz y Lázaro Cár-denas, y se construyó el puerto de Altamira (Ojeda, 2006). Después se constituyen numerosos puertos que no logran integrarse adecuadamente a las economías regionales de sus correspondientes hinterlands, con pocas operaciones y bajos niveles técnicos, que impactan su rentabilidad y limitan el desarrollo del Sistema Marítimo Portuario (smp).

A finales de los ochenta y principios de los noventa, en el contexto del modelo neoliberal se inició un proceso de privatización de los puertos administrados por el Estado. En 1993 se publica la Ley de Puertos cuyo objetivo es regular las terminales marítimas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y otras formas de administración, así como los servicios portuarios. En 1994 se creó la Administración Portuaria Integral (api) de Veracruz y se autorizan otras 14 api, entre las que destacan Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Coat-zacoalcos, Salina Cruz, Altamira y Tampico (dof, 1993; Ojeda, 2006).

La inversión en infraestructura portuaria privada entre 1995-2000 fue de 6 800 millones de pesos, y al final del siguiente sexenio llegó a 25 600. En el periodo 2007-2012, la inversión pública fue superior a la privada cuando se planteó la modernización de 23 puertos y la construcción de otros cuatro, con el objetivo de fortalecer el smp (Figura 13).

El Sistema está integrado por 118 puertos y terminales marítimas (CGPyMM, 2014), de las cuales 16 son api de administración federal, tres api están bajo responsabilidad del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, una api es privada y seis son de administración estatal (Figura 14) y no se encuentran en la costa porque administran instalaciones portuarias en el interior de los estados. Los 92 puertos restantes son administrados por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la sct.

La estructura y funcionalidad del smp presenta des-equilibrios territoriales y de competencia económica; por ejemplo, de los 118 puertos, solo cuatro manejan 90% de la carga, dos la industria petrolera y uno registra casi el total

Fuente: sct (2008-2013).

Figura 12. Inversión pública y privada en infraestructura ferroviaria, periodos sexenales 1989-2013.


del movimiento de cruceros. En los puertos de Altamira y Tampico no se logró conformar un sistema complementario y actualmente compiten por la captación de inversiones y el movimiento de ciertos productos (Villagómez, 2013).

A nivel internacional, el puerto de Manzanillo es el único que tiene presencia en el ranking internacional, en 2013 ocupó el lugar 63 por el impulso al movimiento de carga multimodal a través de contenedores (aapa, 2013).

Fuente: CGPyMM (2014).

Figura 14. Sistema Marítimo Portuario.

Fuente: sct (2008-2013).

Figura 13. Inversión pública y privada en infraestructura portuaria, periodos sexenales, 1989-2013.


Entre los objetivos del plan nacional de infraestructura 2014-2018 se contempla el fomento del comercio exterior, con el desarrollo de proyectos que agilicen los flujos inter-nacionales de carga y descongestionen los accesos a puertos marítimos, por lo que las inversiones se orientan básica-mente a los puertos que tradicionalmente han participado con el mayor tonelaje de carga transportado, como los de Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Mazatlán, Tuxpan y Altamira.

Aun cuando se sigue fomentado el crecimiento de los principales puertos, no se tiene un esquema de desarrollo integral portuario que contemple el transporte de cabotaje para paliar los niveles de saturación que ya registran los principales corredores carreteros y ferroviarios.

El transporte aéreo

El transporte aéreo es el modo más sofisticado y caro para la movilidad de pasajeros y de carga. Comenzó a operar desde los años veinte y treinta en las zonas petroleras y regiones indígenas montañosas de México, pero solo después de la Segunda Guerra Mundial logra cobrar auge comercial pri-mero, y después turístico. En México, la primera empresa responsable del transporte aéreo fue la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, que en 1921 obtuvo permiso para realizar vuelos en la ruta Tampico-Tuxpan-México (Pastor, 2009) y en 1965 se crea Aeropuertos y Servicios Auxiliares (asa), dependiente de la sct, para administrar y operar los 34 aeropuertos que en ese momento daban servicio aéreo a nivel nacional (asa, 2014).

En los años noventa, la crisis económica mundial –y en particular la del país– ocasionó falta de recursos, lo que provocó una severa crisis de mantenimiento y operación en los aeropuertos nacionales (asa, 2014). En 1995 se promulga la Ley de Aeropuertos, cuyo objetivo era rescatar al sistema aeroportuario a través de la inversión privada (dof, 1995b). En 1998 se otorgaron las concesiones de los 35 aeropuertos más rentables del país y se generó un nuevo esquema regional conformado por cuatro grupos: Grupo Aeroportuario del Sureste, Grupo Aeroportuario Centro-Norte, Grupo Aeroportuario del Pacífico y el Aeropuerto Internacional Ciudad de México. Los aeropuertos menos rentables quedaron bajo la administración de asa (2014) y existen empresas que administran de forma individual algunos de ellos (Cuadro 3).

En el 2014, México contaba con 76 aeropuertos (Figu-ra 15), doce ofrecen servicios nacionales y 64 pueden brindar servicios aéreos internacionales. También se cuenta con 1 394 aeródromos que realizan actividades turísticas, de fumigación, así como servicios de transporte de todo tipo de carga hacia las localidades rurales y de difícil acceso (sct, 2013a). México cuenta probablemente con más aeropuertos de los que requiere, pero no tiene un sistema integrado de aeropuertos y servicios aéreos que atienda adecuadamente la demanda alimentadora regional, nacional e internacional.

La inversión en aeropuertos registra un crecimiento exponencial a partir de la apertura a la inversión priva-da (Figura 16): entre 1995-2000 fue de 1 114.8 millones de pesos, en el siguiente periodo creció a 4 986.3 millones

Cuadro 3. Estructuración regional de los Aeropuertos del país a partir del nuevo modelo de Concesiones

Grupo Ciudad sede del aeropuerto No. aeropuertos

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)Campeche, Cd. Carmen, Cd. Obregón, Cd. Victoria, Chetumal, Colima, Guaymas, Loreto, Matamoros, Nogales, Nuevo Laredo, Poza Rica, Puerto Escondido, San Cristóbal de las Casas, Tamúin, Tehuacán, Tepic, y Uruapan

18

Grupo Aeroportuario Centro-Norte (OMA)

Acapulco, Cd. Juárez, Chihuahua, Culiacán, Durango, Mazatlán, Monterey, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón, Zacatecas y Zihuatanejo.

13

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)Aguascalientes, Bajío, Guadalajara, Hermosillo, La Paz, Los Mochis, Manzanillo, Mexicali, Morelia, Puerto Vallarta, San José del Cabo y Tijuana

12

Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa 9

Sociedades de inversión múltiple

Aeroportuario Internacional de la Ciudad de México, aicm 1

Aeropuerto de Cuernavaca SA de CV 1

Puebla (Operadora Estatal de Aeropuertos SA de CV) 1

Aeropuerto Intercontinental de Querétaro SA de CV 1

Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca SA de CV 1

Sociedad Operadora del Aeropuerto de Palenque, S.A de C.V 1

Sociedad Operadora del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, S.A de C.V 1

Total de Aeropuertos concesionados y administrados pos ASA 59

Fuente: sct (2013b).


Fuente: sct (2013b).

Figura 15. Principales aeropuertos por grupo aeroportuario.

Fuente: sct (2008-2013).

Figura 16. Inversión pública y privada en infraestructura aeroportuaria, periodos sexenales 1989-2013.

y se triplica en el sexenio 2007-2012 con un monto de 12 700 millones de pesos (sct, 2008-2013). En el sexenio 2013-2018 se propusieron dos nuevos proyectos, el primero es el aeropuerto de Palenque, concluido en 2014. El segundo es el megaproyecto del nuevo Aeropuerto Internacional

de la Ciudad de México (naicm), que inició su constru- cción en octubre de 2014 y se prevé que requerirá una inversión pública y privada de más de 120 mil millones de pesos (sct, 2014b). Esta obra multimillonaria consolidará la función que ya tenía el aicm como el concentrador de los


servicios aéreos nacionales e internacionales, rebasando su área de influencia metropolitana y regional.

Movimiento de personas y mercancíasLa política implementada en el sector explica por qué el autotransporte federal es el encargado de mover 56% de la carga en nuestro país, seguido por la vía marítima con 32% y el ferrocarril con 12% (Figura 17). Esta situación impacta los costos de traslado, dado que en México las distancias en-tre las entidades que generan los principales flujos de carga están entre los 400 y 500 km, distancias para las que el ferrocarril y el barco son alternativas más eficientes y bara-tas que el autotransporte.

La jerarquía del autotransporte de pasajeros es todavía mayor, por la red carretera se moviliza 98% de los pasa-jeros. La participación de los puertos, terminales aéreas y del ferrocarril es marginal (Figura 18). México debería im-

plementar una estrategia para usar de manera óptima sus diferentes modos de transporte, tanto de pasajeros como de carga, como ocurre en otros países, lo que permitirá lograr significativos ahorros gracias al uso del transporte multimo-dal (Figura 19).

Accesibilidad vial desde las 59 zonas metropolitanas (zm) que conforman el sistema urbano nacionalEl análisis de la accesibilidad tiene como principal objetivo identificar las diferentes interacciones espaciales que exis-ten entre las actividades económicas y los asentamientos humanos, a través de una red de transportes (Gutiérrez, 1994). Aquí se analiza la interrelación espacial que existe entre las 59 zm del país mediante la red carretera pavimen-tada (Figura 20), para lo cual se utiliza el concepto Áreas de Servicio, que mide superficies con el mismo tiempo de recorrido, llamadas isócronas.

Fuente: sct (2014a).

Figura 17. Movimiento de carga por modo de transporte (millones de toneladas), 2004-2013.

Fuente: sct (2014).

Figura 18. Movimiento de pasajeros por modo de transporte, 2004-2013.


Fuente: Imco (2008).

Figura 19. Estructura de la carga doméstica movilizada por modo de transporte, 2002 (ton-km).

Fuente: elaboración con base en Inegi-sct-imt (2014) y Conapo (2012).

Figura 20. Áreas de influencia, en tiempos de recorrido, de las 59 zonas metropolitanas de México.

Las áreas de influencia identificadas (Figura 20) per-miten ver la gran cohesión urbana que existe en la región central del país, la cual se extiende al centro norte y al Golfo. Destaca la falta de vinculación de la zona costera del Pacífi-

co central y sur, así como la gran conexión que hay entre las ciudades de la zona costera del Golfo, más que entre las del Pacífico. El relieve es una barrera que limita la accesibilidad en gran parte del territorio nacional y su influencia es evi-


dente en la península de Baja California, por ejemplo, o en la Sierra Madre Occidental o la del Sur.

En 2010, 71.3% de la población se ubicó en el rango de menos de una hora de recorrido para llegar a una zm, mientras que solo 10.7% vivía a más de tres horas de al-guna de ellas y de los servicios que ofrecen; es decir, solo 12 millones de personas tienen que desplazarse más de tres horas para tener acceso a los servicios de las zm (Cuadro 4).

Los retos futuros del transporte

México ha hecho enormes esfuerzos por comunicar a sus cerca de 200 000 localidades distribuidas a lo largo y ancho de su territorio, en cerca de 2 millones de km2. Sin embargo, la construcción y operación del snt ha privilegiado históri-camente las necesidades económicas y empresariales, y ha dejado en segundo lugar los requerimientos de la sociedad, sobre todo de los grupos vulnerables (peatones, ciclistas, per-sonas con discapacidad, etc.); en tercer lugar ha quedado el rol que tiene el transporte en el proceso de integración espacial.

Vacío estadísticoParadójicamente, aunque se atienden prioritariamente ne-cesidades logísticas, todavía no se tienen bases de datos estadísticas, históricas y actuales, fundamentales para im-plementar políticas públicas en el transporte sustentadas en evidencia científica. Esta situación aplica cuando se habla de programas nacionales, regionales o metropolitanos y más aún en el caso del transporte rural, que por sí mismo constituye un enorme vacío de información documental y estadística. Este desconocimiento es una tarea pendiente en las instituciones públicas y privadas vinculadas al sector, pero también la academia debería brindar mayor atención a este problema para lograr la adecuada planeación del snt. Carecer de datos, información y conocimiento limita las

posibilidades de construir e implantar un sistema de trans-porte multimodal, reducir sus externalidades e incremen-tar los beneficios sociales, ambientales y económicos para el país.

Gestión desarticulada y función social y territorial del transporte relegadaLa infraestructura tiene un marcado sesgo hacia la red carretera y la construcción de sus ferrocarriles, a pesar de la ex-tensa superficie nacional que reclama su uso, permanece estancada. De hecho, el desmantelamiento progresivo del ferrocarril hasta mediados de los años ochenta motivó la desaparición de los servicios a pasajeros y una lenta pero inexorable pérdida de competitividad en el movimiento de mercancías hacia Norteamérica, en los flujos interoceáni-cos vinculados con los puertos y para satisfacer los mercados internos, situación que se está modificando paulatina-mente con las concesiones ferroviarias y las inversiones que ha promovido el tlc México-Estados Unidos-Canadá.

No se debe construir infraestructura únicamente en función de la rentabilidad económica y el retorno de las inversiones o el costo del peaje, también se debería tener un plan para articular de la mejor manera al territorio, que posibilite el acceso al enorme potencial que tienen sus mon-tañas, costas, selvas incluso desiertos, como lo hizo Estados Unidos, por ejemplo, al comunicar sus desiertos, con baja densidad de población pero con una gran capacidad natu-ral y energética, al construir su red de autopistas desde los años cincuenta.

Avanzar hacia el transporte multimodalComo un ejercicio académico y aportación al estudio del transporte desde la perspectiva geográfica se presenta el mapa correspondiente a la aptitud del territorio o potencia-lidad para desarrollar transporte multimodal, o la ubicación de plataformas logísticas. La política del sector transporte

Cuadro 4. Número de habitantes por Área de influencia y tipo de localidad, 2010

Rangos de tiempo (horas)

Ciudades Grandes

Ciudades Medias

Ciudades Pequeñas

Mixta urbana

Mixta rural

Rural Total

Menos de una 14 829 346 32 044 968 11 257 057 2 542 155 4 081 451 15 343 560 80 098 537

De una a dos 0 2 359 446 2 329 572 521 475 995 002 7 968 742 14 174 237

De dos a tres 0 616 309 1 078 614 196 343 362 215 3 742 812 5 996 293

De tres a cuatro 0 1 566 896 694 994 222 460 293 235 2 852 661 5 630 246

De cuatro a cinco 0 0 369 083 67 680 159 174 1 234 335 1 830 272

De cinco a seis 0 1 039 549 259 730 0 108 600 706 093 2 113 972

Más de seis 0 1 241 858 492 355 114 833 82 061 557 268 2 488 375

Total 14 829 346 38 869 026 16 481 405 3 664 946 6 081 738 32 405 471 112 331 932

Fuente: elaboración propia con base en Inegi (2010).


se caracteriza por generar competencia entre sus distintos modos, en lugar de ser complementarios, lo que limita tener un mejor sistema multimodal y contar con un número re-ducido de plataformas logísticas de cobertura regional. Con el objetivo de contribuir a la selección de los sitios donde se podrían ubicar e implementar este tipo de infraestruc-turas y servicios de transporte, se aplicó una metodología del análisis espacial para identificar la aptitud espacial que el territorio mexicano tiene para el transporte multimodal, considerando la cantidad e infraestructura con que cuenta el país (Sanabria, 2010).

El índice de tipificación probabilística aplicado se representa mediante una malla hexagonal que contiene va-lores de densidad vial, férrea, aérea, portuaria y conectividad a terminales (Figura 21), el resultado es un mapa (Figura 22) que identifica los sitios con potencial para desarrollar servicios de transporte multimodal; se tomó en cuenta la presencia o ausencia de uno o más modos de transporte (carreteras, aeropuertos, red ferroviaria y puertos), incluso la conectividad a las principales terminales de intercam-bio modal como son las estaciones de ferrocarril o los cruces fronterizos.

Como era de esperarse, la aptitud del territorio para el transporte multimodal está influenciada por los principales ejes carreteros, es a lo largo de ellos que se localizan los he-xágonos con capacidades de medias a muy altas (Figura 21): destaca su presencia en las intersecciones que hay entre los corredores longitudinales México-Ciudad Juárez y México-Nuevo Laredo, con el corredor Durango-Mazatlán; en las confluencias de las zonas metropolitanas de la región centro o de Chihuahua, Hermosillo y Mérida; en algunos puertos (Coatzacoalcos, Veracruz y Tampico-Altamira) y en pasos fronterizos (Ciudad Juárez y Nuevo Laredo, por ejemplo). Es importante señalar que la región sur tiene infraestructura pero se aprecia menos consolidada; sin embargo, destaca el corredor que llega hasta Tapachula y el de la península de Yucatán.

En general, se puede decir que 71% del territorio na-cional tiene baja aptitud para el transporte multimodal. Asimismo, 32.6% de la población habita en zonas de muy altas posibilidades para el transporte multimodal, y éstas representan únicamente 1.3% de la superficie del país.

Fuente: elaboración propia.

Figura 21. Metodología para generar el mapa de Aptitud del territorio para el transporte multimodal.

| 657SECCIÓN V. LA ACTIVIDAD ECONÓMICA MEXICANA EN EL CONTEXTO GLOBAL

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La accesibilidad como derecho social En el foro Ley General de Movilidad ¿por dónde llegamos?, realizado en abril de 2015 en el Distrito Federal, se abordó uno de los retos más importantes para la movilidad de la gente que habita nuestras ciudades: la promoción y apro-bación de una Ley General de Movilidad que tenga como principal objetivo mejorar la calidad de vida de millones de mexicanos, a través de mejores alternativas de transporte, movilidad y accesibilidad a ciudades. El trabajo realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México, Reacciona por la vida, Bicitekas y la Liga Peatonal, entre otros grupos, tiene como fin la creación de dicha ley que reforme los artículos 11 y 73 para reconocer el derecho a la movilidad, que se debe entender como el que tiene cada persona y la sociedad en su conjunto a disponer de un siste-ma integral de movilidad de calidad, aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio, para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo (cdhdf, 2013).

El cambio de modelo energía-transporteOtro reto que enfrenta no solo el país, sino todo el mundo, es cambiar el modelo de transporte no sustentable que se tiene actualmente por otro que no dependa de una energía tan contaminante y no renovable. La energía y la gestión del transporte tienden a integrase cada vez más, sobre todo bajo el concepto de las llamadas “ciudades inteligentes”. Así lo afirma la Asociación Internacional de Transporte Público: “las principales ciudades europeas, conscientes de su desarrollo como ciudades inteligentes, han anunciado ambi-ciosos objetivos para aumentar su eficiencia energética y, en consecuencia, disminuir sus emisiones de CO2 para tratar de contener el ‘cambio climático’ (uitp, 2013). A través de su adhesión a la red de energía en la ciudad, el transporte público puede ser un integrador de toda la ciudad y ser la columna vertebral y el catalizador de las ciudades inteligen-tes. En el Distrito Federal el Corredor Cero Emisiones es un débil intento al respecto, y por supuesto, hay otros caminos como el uso de autos híbridos, el de bandas eléctricas pea-tonales, teleféricos y el empleo masivo de medios no mo-torizados como la bicicleta y los viajes a pie. Estos cambios implican un nuevo modelo de ciudades más compactas y complejas con uso de suelo mixto, dejando atrás las difusas y con uso de suelo fragmentado, que alargan los recorridos y tiempos de viaje; además de fortalecer la participación de legisladores para trabajar de manera coordinada en materia de desarrollo urbano sustentable, planeación, ordenamien-to territorial y atención a los efectos del cambio climático (x Foro Nacional de Parlamentarios para el Hábitat, 2014).

La competitividad, base del transporte El índice global de competitividad que publica el Foro Eco-nómico Mundial (wef, por sus siglas en inglés) mide la capacidad de los países para generar altos niveles de prospe-ridad; se basa en el análisis de doce pilares de la macro y la microeconomía de cada país, los cuales se pueden englobar en tres grandes grupos: requerimientos básicos, potencia-dores de eficiencia y factores de innovación y sofisticación (gcr, 2014-2015).

De 2006 al periodo 2014-2015, México presenta en el mencionado índice una caída de nueve puntos, lo que sor-prende por las cuantiosas inversiones que se han realizado en los diversos pilares de la competitividad que analiza el wef. Entre los doce temas que se evalúan está el de infraes-tructura de transporte y comunicaciones, que mide la ca-pacidad de los países para dotar de servicios de transporte, electricidad y telefonía a sus habitantes. En este pilar, Mé-xico tiende a mejorar: en 2006 obtuvo un índice de 3.6 (de un máximo de siete) y para 2014 fue de 4.2 (Figura 23). En estos tres últimos años superó a Brasil, aunque está muy lejos de compararse con Estados Unidos y Canadá, que son sus socios comerciales más cercanos.

Del sector transporte, el índice global de competitividad evalúa la situación de la infraestructura carretera, ferro-viaria, portuaria, aérea y el indicador de disponibilidad de asientos aéreos (asientos aéreos disponibles km/semana en millones). La infraestructura aérea es la mejor calificada, aunque va en detrimento a partir de 2010, seguramente por el cierre de la empresa Mexicana de Aviación. En 2006 se registró un Índice de 4.8 puntos y el país ocupó el lugar 50 del ranking internacional; en 2014 bajó a 4.6 y se posicionó en el lugar 63 (Figura 24).

En el caso de la infraestructura carretera, el índice mejoró al pasar de 3.8 en 2006 a 4.4 en 2014. El caso portuario también registró un cambio positivo: de 3.4 en 2006 a 4.3 en 2014. Las inversiones ejercidas de 2007 a 2012 en los dos modos de transporte mencionados explican la mejora (Figura 24).

El indicador de competitividad ferroviario nacional inició su registro estadístico a partir de 2009. En este rubro México está evaluado con valores que van de 2.3 en 2009, a 2.8 en 2014, lo que refleja relativo interés por el desarrollo de ese sector, que se espera repunte en los próximos años en función de los nuevos proyectos de inversión. Es importante señalar que la infraestructura ferroviaria registra los puntajes más bajos porque en el indicador se consideran los servicios ferroviarios de pasajeros, que prácticamente han desaparecido; mientras que el transporte de carga tiende a incrementar su participación en función de las inversiones recibidas en los últimos sexenios, mejorando su competitividad.


Conclusiones

El transporte está vinculado invariablemente al sistema y modelo económico en curso, es su motor y a la vez depende de éste, por lo que es necesario impulsar políticas con una visión de largo plazo que rebasen el límite del periodo se-xenal. El stn debe y puede cumplir no solo con una meta política, sino también puede contribuir con objetivos de complementariedad y movilidad regional.

La década de los noventa fue un hito en el desarrollo del transporte, pues en estos años se entregaron las concesiones de inversión privada en casi todos los sectores de construc-ción, administración y mantenimiento de los diversos mo-dos de transporte, lo que condujo a una reestructuración de sus subsistemas, con miras a eficientar el transporte multi-

modal logístico de escala internacional y nacional, pero se ha dejado de lado el desarrollo regional.

Los resultados de la planeación del snt y los benefi-cios de las diversas reformas destinadas a aumentar el nivel de competencia y eficiencia en el funcionamiento de los mercados de México aún no se han materializado. Las cuantiosas inversiones aplicadas al sector no terminan por consolidarlo como el motor que sustente y soporte adecua-damente la actividad económica y la integración territorial y social de todo el país. Se requiere pasar de una gestión desarticulada a una integral, que incluya a los distintos mo-dos de transporte, también es necesario conocer la vocación productiva de las diversas regiones mexicanas (mercado interno) y las demandas y capacidades del capital humano regional, aspectos ignorados tradicionalmente a la hora de

Fuente GCI (2006-2014).

Figura 24. Evaluación de México en el tema de infraestructura de transporte del Índice global de

competitividad 2006-2014.

Fuente: GCR (2006-2015).

Figura 23. Comparativa de México en infraestructura, Índice Global de competitividad, 2006-2014.


planificar el territorio y el snt. Se necesita comprender que el transporte, además de su cometido económico y social, desempeña una función que incide significativamente en la organización del territorio.

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Glosario

Accesibilidad. Se explica como la distancia entre un punto y el resto de los puntos de una red de trasporte, en la que se realizan todas las interacciones económicas, socia-les y culturales de una sociedad determinada.

Aeropuerto. Aeródromo civil que cuenta con un área defi-nida de tierra adecuada para el despegue, aterrizaje o movimiento de aeronaves y con instalaciones para ga-rantizar la seguridad. Dispone de espacios para brindar servicio público para movimiento de pasajeros, carga y correo, así como transporte aéreo regular y privado.

Carretera. Vía general de comunicación cuya finalidad es facilitar la circulación de vehículos de motor de uso individual, de carga y de pasajeros; puede tener res-tricción de acceso por cobro de peaje.

Ciudad inteligente. Traducción y adaptación del término en inglés smart city, que se refiere a un tipo de desa-rrollo urbano basado en la sostenibilidad. Una ciudad o complejo urbano podrá ser calificado como inteligente según las inversiones en capital humano, en aspectos sociales, en infraestructuras de energía, transporte y telecomunicaciones que promuevan y mejoren la ca-lidad de vida, con un desarrollo económico-ambiental durable y sostenible.

Competitividad del transporte. Se refiere a cuán prepara-do está un sistema de transporte para ofrecer servi-cios logísticos para el comercio internacional. La otra


perspectiva alude a la función del transporte hacia el interior del país, la cual analiza la calidad y oferta de la infraestructura.

Externalidades. Actividades que afectan a otros para mejo-rar o para empeorar, sin que éstos paguen por ellas o sean compensados.

Ferrocarril. Se define como el conjunto de elementos que proveen servicios ferroviarios a través de las vías gene-rales de comunicación. Sus componentes son las vías férreas, las terminales, el servicio de carga, el servicio de pasajeros, el equipo ferroviario y el derecho de vía.

Isócronas. Líneas que unen puntos de igual tiempo de recorrido.

Plataformas logísticas. Aquellos puntos o áreas de ruptu-ra de las cadenas de transporte y logística en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido (carga/descarga, intercambio modal, etiquetado, palatización, picking, retractilado, almace-namiento, etc.).

Puerto. Lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto portua-rio y, en su caso, por la zona de desarrollo, así como por accesos y áreas de uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento. Cuenta con ser-vicios, terminales e instalaciones, públicos y particu-lares, para la transferencia de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza.

Transporte multimodal. Es la articulación entre diferentes modos de transporte para realizar rápida y efi-cazmente operaciones de transbordo de materiales y mercancías, utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores) para optimizar la conso-lidación y desconsolidación de las cargas. El término transporte multimodal fue acuñado durante la Con-vención de la unctad de 1980 y se refiere a los contra-tos de transporte con el uso de más de un modo.

Capítulo 41. EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE...titividad de la nación y en la calidad de vida de...

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