CENTRO SUPERIOR DE ESTUDIOS DE LA DEFENSA NACIONAL

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MONOGRAFÍASdeI

CESEDEN25

UTILIZACIÓN DE LA ESTRUCTURADEL TRANSPORTE PARA FACILITAREL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONESDE LAS FUERZAS ARMADAS

ABSTRACT11V ENGLISH

MINISTERIO DE DEFENSA

CENTRO SUPERIOR DE ESTUDIOS DE LA DEFENSA NACIONAL

MONOGRAFÍASdel

CESEDEN25

UTILIZACIÓN DE LA ESTRUCTURADEL TRANSPORTE PARA FACILITAREL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONESDE LAS FUERZAS ARMADAS

Febrero, 1998

FICHA CATALOGRÁFICA DEL CENTRO DEPUBLICACIONES

Utilización de la estructura del transporte para facilitar elcumplimiento de las misiones de las Fuerzas Armadas. —

[Madrid] : Ministeno de Defensa, Secretaría General Técnica,1998. — 24cm — (Monografías del CESEDEN ; 25)Precede al tít.: Centro Superior de Estudios de la DefensaNacional.NIPO: 076-98-088-2. — D.L. M.-21009-98ISBN: 84-7823-584-11. Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional(España) II. España. Ministerio de Defensa. SecretaríaGeneral Técnica, ed. III. Serie.

DE ODCETCON.1 Di. DEFEN3A

Edita: Ministerio de DefensaSecretaría General Técnica

NIPO: 076-98-088-2ISBN: 84-7823-584-1Depósito Legal: M-21009-98Imprime: Imprenta Ministerio de Defensa

UTILIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTEPARA FACILITAR EL CUMPLIMIENTO

DE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADA

SUMARIO

Página

INTRODUCCIÓN, CONSIDERACIONES GENERALES Y CONCLUSIONES

Por Isidro Gonzáles Costilla

Cap [tufo primero

EL MOVIMIENTO DE LAS FUERZAS TERRESTRES: BREVE ANÁLISIS HISTÓRICO17

Por Javier Álvarez Ve/oso

Capítulo segundo

UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA PARA FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONES DE LASFUERZAS ARMADAS27

Por Víctor Sánchez Blanco

Capítulo tercero

UTILIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE PARAFACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONES DE LASFUERZAS ARMADAS45

Por José M. Ruiz de Ojeda y García Escudero

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PáginaCapítulo cuarto

LOS MEDIOS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y TRANSPORTE MARÍTIMO AL SERVICIO DEL CUMPLIMIENTO DELAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS65

Por Fernando Fernández Melle y Ricardo Galán Moreno

Cap ftulo quinto

PROBLEMÁTICA DE LA UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DETRANSPORTE AÉREO Y AEROPORTUARIOS AL SERVICIODE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS107

Por Juan E Hornillo Rico

COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO117

ABSTRACT119

ÍNDICE121

• INTRODUCCIÓN,CONSIDERACIONES GENERALES

Y CONCLUSIONES

INTRODUCCIÓN, CONSIDERACIONES GENERALESY CONCLUSIONES

Por ISIDRO GONZÁLEZ COSTILLA

Los cambios políticos que se han producido en estos últimos años, hanafectado profundamente al entretejido tradicional de relaciones internacionales y transformado en consecuencia el escenario estratégico en elque España debe desenvolverse por una parte y, ante el que debe estarpreparada, por otra.

Las peculiaridades estratégicas y defensivas a que se ajustaban las políticas nacionales de defensa con la estructura de bloques que surgió al término de la Segunda Guerra Mundial y que se desmoronó al desaparecerla Unión Soviética, debían ser modificadas para ada ptarse a una nuevasituación, en la que, aparentemente, se alejaba la amenaza de guerranuclear, si bien, quedaba el riesgo de una posible utilización de armas deeste tipo por parte de algunas nuevas entidades políticas independientes,que pertenecieron a un bloque en desmembración, con graves problemaseconómicos y fuertemente armados.

Situación, adémás en la que el alejamiento de la amenaza global dabalugar a la proliferación de variados nuevos riesgos, que hacían surgir conflictos localizados pero dispersos, algunos de tanta virulencia y de difícilencauzamiento, como el de Bosnia-Herzegovina, localizado, por otra parteen el mismo corazón de Europa.

Este tipo de conflictos, con origen en diferencias de índole religiosa oétnica, en desequilibrios económicos, en disputas fronterizas ancestrales,

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o en el resurgir virulento de algunos nacionalismos, amplían el ámbito enel que pueden producirse situaciones de inestabilidad y presentan, por otraparte características diferenciales muy diversas, según su origen.

Tan fo las naciones como las organizaciones internacionales en las que seagrupan, consecuentemente, han debido adaptar sus estrategias a las exigencias derivadas de esta nueva situación y de este nuevo escenario; yesta adaptación ha conducido a una mayor colaboración entre nacionesy a una potenciación del papel de muchas de las organizaciones internacionales, de tal forma, que es a través de ellas, o bajo su tutela, como seproducen hoy la mayor parte de las intervenciones en conflictos.

La adaptación ha exigido cambios en los conceptos tradicionales de defensaque afectan notablemente a la propia estructura del Estado y muy particularmente a la de las Fuerzas Armadas, que debeh hacer frente a nuevasmisiones, muchas de ellas fuera de/territorio nacional, y en colaboración conlas Fuerzas Armadas de otros países, para las que son imprescindibles nuevas estructuras y nuevos profesionales con «perfiles» diferentes.

Se ha superado, por tanto, ya el concepto de Defensa Nacional, que recogía la Ley 6/80 de Criterios Básicos de la Defensa Nacional y de la Organización Militar, y España entiende hoy su defensa y seguridad como unconjunto de medidas preventivas, de disuasión, defensa, control de armamentos, y distensión necesarios para garantizar los objetivos e interesesnacionales frente a cualquier crisis o inestabilidad y contra todo riesgopotencial, amenaza o agresión.

En este sentido, y entre otros objetivos, a nivel internacional, España sepropone apoyar e/fortalecimiento del papel de la Organización de Naciones Unidas (ONU) y de su Consejo de Seguridad y mantener la participación en sus iniciativas de paz y de ayuda humanitaria, así como, impulsar e/proceso de integración europea, favoreciendo la convergencia entrela Unión Europea Occidental (UEO) y la Unión Europea (UE), colaborar enla consolidación de la Organización para la Seguridad y Cooperaciónen Europa (OSCE) y participar en el proceso de adaptación de las estructuras políticas y militares de la Organización del Tratado de/Atlántico Norte(OTAN). Propósitos, todos ellos que contemplan la dimensión regional omundial, que la Defensa Nacional debe contemplar.

Pero en el ámbito nacional, la modernización de la estructura de ladefensa, debe ir más allá de lo que supone la modernización de la estructura de las Fuerzas Armadas, que han de servir a objetivos nacionales e

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internacionalés. El normal desarrollo de la vida nacional, se basa en unagarantía de funcionamiento de todos sus sistemas de comunicaciones ytransportes, en una regularidad de suministros y abastecimientos y en previsiones que reduzcan los riesgos de nuestras inevitables dependenciasexteriones. Se han previsto, a este respecto, un Sistema Nacional de Conducción de Crisis y unas Estructuras de Defensa Civil y de PlaneamientoCivil de Emergencia, que, siendo preciso aún desarrollarlas en pro fundidad, pretenden tener preparadas respuestas eficaces, ante las distintassituaciones de crisis que puedan presentarse.

Las nuevas misiones de las Fuerzas Armadas, exigen la utilización enmuchos casos de medios civiles de transporte, bien sobre el propio territorio nacional o en misiones en el extranjero. Ejemplos bien recientes son eltransporte del contingente español a las misiones de la antigua Yugoslavia, los planes de emergencia de la OTAN, la creación de las Fuerzas Operativas Combinadas Conjuntas (CJTF) que permitirán a los europeosrealizar misiones no OTAN contando con el apoyo del transporte y comunicaciones americanas, las misiones Petersberg de la UEO, los planes dela Fuerza Marítima Europea (EUROMARFOR) de evacuación de poblacióncivil, etc.

En muchas de ellas, para efectuar movimientos de tropas, de recursos ode población civil, son necesarios medios civiles de transporte, camiones,barcos, trenes o aviones, que son propiedad de empresas privadas mercan tíles.

Conocer la existencia de los mecanismos que hagan posible o no el disponer en tiempo y forma de estos medios de transporte, conocer igualmente, la problemática de los seguros durante su utilización, los problemasde gálibos, pesos, dimensiones, formalidades para el cruce de fronteras,etc., conocer en definitiva la problemática que puede presenta rse a la horade que sea preciso disponer de los medios de transporte civiles, es el propósito que ha llevado al grupo de trabajo a abordar el estudio de este año.

Y lo ha desarrollado mediante una serie de trabajos redactados por distintos profesionales civiles y militares, conocedores de los distintos modos detransporte y que, de una u otra forma están cerca o directamente participan o han participado, bien en alguna de las misiones que a lo largo deesta publicación se mencionan, bien en los trabajos necesarios para desarrollar algunos de los aspectos que también aquí se citan.

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No es el mismo el grado de desarrollo legal y de planificación que en estemomento alcanza la posible utillzación de los medios de transporte civilesal seivicio de las misiones de las Fuerzas Armadas en los distintos modosde transporte, porque tampoco son las mismas las exigencias que lasFuerzas Armadas puedan plantear a cada uno de ellos, ni son idénticas otan siquiera similares, las propias características modales.

La implementación de sistemas de disponibilldad de recursos es difierentepara un sector empresarial muy atomizado, como es el del transporte porcarretera, que para el sector de la Marina mercante, con un número relativamente reducido de empresarios, con buques de pabellón español oextranjero y de muy diversas características que pueden precisar adaptaciones importantes si han de, ser utilizados para fines distintos de aquellospara los que fueron construidós. Y en ambos casos, es también diferentea los sistemas que puedan establecerse para e/transporte aéreo con unacompañía de bandera y muy contadas compañías españolas, o para eltransporte ferroviario con una única compañía titular de toda la red deancho español y diveros tramos de vía estrecha de distinta titularidad dispersos por la geografía nacional.

Cada uno de los trabajos, según el criterio de sus autores, ha desarrollado con distinta extensión e incluso enfoque, las peculiaridades quepresenta el modo de transporte a que se refiere ante una posible utilización de su estructura y medios por las Fuerzas Armadas; y en cada unode el/os se resaltan algunas actuaciones específicas generales queparecen necesarias para mejorar la preparación de esta posible utilización. ‘Ç a su lectura detallada debe remitir esta introducción al lector deeste número de Monografía.

Pero con carácter general, debe resaltarse que la actual situación internacional y el nuevo concepto de defensa plantean la necesidad creciente dela utilización de medios civiles para que las Fuerzas Armadas puedan cumpllr adecuadamente con las misiones que se les encomiendan, variadas ensí mismas y locallzadas frecuentemente fuera del territorio nacional y que,naturalmente, no pueden atender con medios de transporte propios queprecisarían de abultados presupuestos de adquisición y de mantenimiento.Y también con carácter general, se debe reflexionar sobre el hecho de quetodos los países que con España se integran en las organizaciones citadas, —OTAN, UEO, UE, OSCE, etc.—, tienen idéntica necesidad y todosenfocan su resolución dentro de unas estructuras institucionales semejantes entre si y semejantes cada una a la estructura de Planeamiento Civil

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de la OTAN, inspiradora en definitiva de todas ellas, lo que evidentementepresenta grandes ventajas de similitud y de interoperabiidad.

Es patente, por tanto, la necesidad de utilización de medios civiles enapoyo de operaciones militares y se ha hecho el esfuerzo de creación deuna estructura para facilitarla en caso necesario. Pero esta labor, apenasiniciada, precisa de un impulso político importante para ser desarrollada,impulso que debe propiciar el que los ministerios civiles administradoresde los distintos recursos, adquieran la conciencia y la responsabilidadde que esta labor de previsión es tan importante como la que día a díadesarrollan.

Planteada correctamente, como está, la posible utilización de medios civiles en apoyo de las misiones de las Fuerzas Armadas, e impulsado, comodebe hacerse con decisión, su desarrollo e implementación, queda unaurgente labor por desarrollar. Toda la labor de planificación de los recursosque puedan ser precisos ante distintas situaciones, y la puesta a punto yperfeccionamiento de los mecanismos legales adecuados para poder disponer de los medios o servicios civiles de transporte, o de cualquier otranaturaleza.

El desarrollo de esta labor por parte de los ministerios civiles, en colaboración con el Ministerio de Defensa, exigirá también la participación demuy variadas instituciones, organismos, personas y empresas, lo que contribuirá sin duda a la concienciación de los ciudadanos sobre la importancia de la Defensa Civil para la Defensa Nacional.

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CAPÍTULO PRIMERO

EL MOVIMIENTO DE LAS FUERZASTERRESTRES: BREVE ANÁLISIS HISTÓRICO

EL MOVIMIENTO DE LAS FUERZAS TERRESTRES:BREVE ANÁLISIS HISTÓRICO

Por JAVIER ÁLVAREZ VELOSO

En el planteamiento general del tema de este seminario aparece de formaevidente la dependencia que tienen las Fuerzas Armadas del sistema detransportes general —infraestructura y medios— para el cumplimientode sus misiones, incluso de las nuevas misiones que nacen en la década de los noventa y que en el marco europeo se agrupan bajo la denominación de misiones Petersberg.

Esta dependencia adquiere su dimensión mayor cuando se trata de lasfuerzas terrestres, —las tropas con sus sistemas de armas y su cadenalogística—, que deben trasladarse a escenarios lejanos en plazos detiempo cada vez más cortos.

Es conveniente repasar algunos pasajes de la historia para comprobarcómo esta necesidad ha existido desde la antigüedad y analizar las soluciones que.han ido arbitrándose conforme a las circunstancias que envolvían cada época.

La aparición del ferrocarril supone la primera revolución de los transportesmilitares, la Segunda Guerra Mundial va a marcar otro gran hito históricoen cuanto a los movimientos de tropas y por último la nueva era quese abre con el final de la política de bloques y el concepto de proyecciónde fuerzas para el cumplimiento de nuevas misiones, está dando lugar aun nuevo planteamiento del problema de transporte de los ejércitos.

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En los tiempos de Roma se pensaba que, «los grandes generales nuncatraban batalla sino tienen para ello ocasión favorable», y que «hay mássaber en reducir al enemigo por el hambre que por el acero». Como consecuencia, el soldado romano transportaba sobre sí, o sobre ciertas caballerías, lo que necesitaba para vivir, al parecer, hasta 15 días o más.

Lo trascendental de este tiempo desde el punto de vista de los transportesmilitares, no fue el medio de transporte sino las vías utilizadas para ello;las famosas calzadas romanas de sólida construcción, con 15 metros deanchura, se clasificaban en dos clases: las consulares, para uso civil y laspretorianas, auténticas rutas del Imperio, por las que se mantenían y acrecentaban sus conquistas.

Algunos siglos más tarde, la incipiente logística se basaba en el aforismode que «la guerra había que alimentarla con la guerra», por lo que, laEscuela Militar Española, del tiempo de nuestra supremacía mundial, desconocía la Intendencia, las bases de operaciones y los almacenes, losejércitos vivían sobre el país.

La teoría de alimentar la guerra con la guerra, cuya finalidad principal consistía en no restar movilidad táctica a los ejércitos, se fue haciendo cadavez menos practicable al aparecer un nuevo elemento a transportar y dedifícil obtención sobre la marcha: las municiones de las armas de fuego.

Aumentan los pertrechos y, con ellos, el volumen de los trenes y hay queoptar por la reducción de dicho volumen, con mengua del empleo del fuegoo, para evitar la limitación de este medio que cada vez se muestra más eficaz en el combate, a la ordenación de los transportes.

Federico de Prusia se decide por este sistema y crea el cargo de intendente del ejército, a cuyo cuidado corría la previsión para el abastecimiento, llegando a disponer para un ejército de 50.000 hombres, de un trende 1.800 vehículos entre coches, carromatos y carretas.

Pero este sistema, quizá demasiado rígido, hizo que se pensase que:«Federico y sus contemporáneos no supieron desechar un excesode previsión, y que subordinó todos sus proyectos a la marcha de lapanadería (Intendencia).»

Gustavo Adolfo de Suecia, buscando soluciones al sistema, se contenta conaligerar la impedimenta. Luis XIV establece una innovación: los almacenes.La República Francesa otra: la requisa; es decir la vuelta al antiguo sistemade «alimentar la guerra con la guerra’>, aunque de forma organizada.

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Napoleón aplica un sistema mixto, aprovechando la experiencia de suspredecesores:— De Federico de Prusia, adopta que un ejército marcha con impedimento

y organiza militarmente sus trenes concediendo elevada categoría a laIntendencia.

— De Gustavo Adolfo, aplica la reducción del volumen de los trenes yutiliza aproximadamente unos 500 carros para un ejército de 40.000hombres.De Luis XIV, adopta el sistema de almacenes.

— De la República aplica la requisa, incluso la de los medios de transporte, pues de sus carros, una mitad están regularmente organizados yel resto procede de la requisa.

Con todo, los reveses de Napoleón son en gran parte logísticos:— Fallos en la requisa no sustituida en tiempo oportuno con el sistema de

almacenes cuando operaba en países hostiles, como Portugal, Españay Rusia.

— Falta de previsión en asegurar las vías de comunicación que convirtieron en desastre su retirada de Rusia.

— Aparecen ya claramente dibujadas, una serie de principios de permanente valor para el estudio del problema de los transportes militaresterrestres.

— La estrategia militar está supeditada a las vías de comunicación y, enconsecuencia ha de preverse una red de comunicaciones adecuada adicha estrategia; esta red ha de estar especializada para el uso military ha de permitir su utilización permanente.

— Los movimientos tácticos están ligados al transporte logístico, y en consecuencia han de aligerarse los trenes que marchan inmediatamentecon las tropas y han de establecerse otros transportes de retaguardiaenlazando con un sistema de almacenes.

— Los transportes logísticos constituyen un mal necesario, que sólo enparte, se alivia con una adecuada ordenación y, en consecuencia,requieren una organización militar permanente y un mando único deelevado nivel.

Con la aparición del ferrocarril, nadie duda de la importancia de su pósibleutilización para fines militares, se abre una nueva época para los transportes. A modo de ensayo, en el año 1829, un regimiento británico estransportado por ferrocarril desde Liverpool a Manchester, invirtiendo tansólo dos horas en un recorrido que suponía dos jornadas de marcha porcarretera.

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En el año 1838, el mayor general norteamericano Edmund P. Gaines, recomendó la construcción por el ejército de siete líneas ferroviarias, desde elcentro del país a las fronteras; proyecto que, si bien no se llevó a cabo enaquel tiempo, indicaba una preocupación sobre la importancia que, en losplanes estratégicos de un país iba a tener el trazado de sus redes ferroviarias.

A la guerra de Secesión americana, se la considera como «la primeraguerra ferroviaria real». Entre los abundantes ejemplos de utilizaciónmilitar del ferrocaril por ambos bandos podemos señalar uno de los mássignificativos.

La Unión, para socorrer a Rosecrauz, sitiado en Chattancoga como consecuencia de la batalla de Chickmanga, decidió enviár al general Hookercon dos Cuerpos del Ejército del Potomac a Virginia. Se trataba del traslado de 23.000 hombres, con su equipo y su artillería, a una distancia de1.200 millas. El mando se manifestaba remiso a la utilización del ferrocarril para este transporte y, si se decidió a ello, fue debido a la firme convicción de su posibilidad, expuesta por el coronel D.C. Mc. Callum, que secomprometió a llevar a cabo el transporte por ferrocarril con la sola condición de que él y sus ferroviarios tuvieran el mando absoluto de la expedición hasta llegar a su destino. Y el transporte se llevó a cabo en ocho días,con tres anchos de vías diferentes y con dos pasos del Ohio, uno en ferryboat, y otro en pontones.

Decía Sherman, que:«Ningún ejército que dependa de sus carros de suministro puedeoperar a más de 100 millas de sus bases porque los equipos que vany vienen consumen, ellos solos, el contenido de sus carros.»

Y Mc. Callum cooperó con Sherman para la conquista de Atlanta, abasteciendo, por vía ferroviaria única, de 475 millas de longitud, un ejércitode 100.000 hombres y 35.000 cabezas de ganado, efectuando unaentrega diaria de 1.600 tn de suministros y materiales con 10 trenes de 16vagones.

Las ambiciones imperialistas de Prusia, servidas por el genio político deBismark y el militar de Moltke el Viejo resucita la teoría de las comunicaciones estratégicas de carácter permanente, que sirvieron a la conquista yconservación del Imperio Romano.

Con esta idea, desarrolla Prusia desde tiempo de paz su red ferroviaria yde carreteras y crea en 1866 sus divisiones de ferrocarril y organiza debí

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damente los servicios de etapas. El éxito de esta previsión y el fracaso dela imprevisión francesa al comienzo de la guerra franco-prusiana en elaño 70, es de todos conocida.

La Primera Guerra Mundial, proporciona escasos ejemplos de utilidad alestudio de los transportes militares terrestres; la estabilización de los frentes limita el uso de los transportes a los del interior y en la zona de etapas,aunque se inician la aviación y los transportes de auto por carretera lohacen de forma incipiente y poco decisiva.

No obstante, durante la batalla de Verdum y utilizando la llamada «víasagrada», carretera de 135 km. Que unía Bar-le-Duc con Verdum, se llegaron a transportar mensualmente durante los meses de marzo, abril ymayo del año 1916: 600.000 tn, 413.000 hombres y 240.000 bajas.

Se reafirman y amplían el principio anteriormente reseñado de vinculaciónde la red ferroviaria a la batalla estratégica terrestre y la especialización deltransporte ferroviario en la zona de etapas y zona del interior mantiene envigor la necesidad de una adecuada ordenación de los transportes y laconveniencia de una adaptación de los transportes terrestres de tiempo depaz, con toda su organización a las necesidades de la guerra, en la zonadel interior.

Durante la Segunda Guerra Mundial el transporte adquirió una gran complejidad. Alemania pretendía conducir una guerra de movimiento y, a esterespecto, dice Liddle Hart, que:

«En la guerra de movimiento la táctica ya no es lo más importante, elfactor decisivo es la organización del aprovisionamiento para poder,precisamente, conducir una guerra de movimiento.»

Consideró entonces Alemania, como rutas principales para sus transportesmilitares, el ferrocarril y la carretera, mejoró sus instalaciones ferroviarias,especialmente todas aquellas que pudieran contribuir a aumentar la capacidad de carga y descarga, el rendimiento de sus transmisiones propias ylas posibilidades de reparación en sus talleres. Y dedicó un mayoresfuerzo a la mejora de su red de carreteras construyendo su famosa redde autopistas.

En definitiva, contando con una guerra de rápido desenlace y confiando enla eficacia de sus grandes unidades mecanizadas exageró la importanciade las carreteras con detrimento del ferrocarril y, cuando la superioridádaérea pasó a los aliados, el movimiento de tropas o convoyes por sus des

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pejadas autopistas se vio enormemente dificultado, teniendo que acudir alas vías secundarias que, en sus planes de guerra, había menospreciado.

Los principios de «dirección única y preparación conjunta desde tiempo depaz» no habían sido observados por los alemanes hasta el comienzo de laSegunda Guerra Mundial, en que aparece el cargo de jefe de transportesde la Wehrmach.

La falta de preparación rusa en la organización de los transportes se pusode manifiesto en la utilización del ferrocarril Transiberiano, que las habíaconcedido la Ley de Préstamos y Arriendos, dejando reducido al 50% sucapacidad de transporte por improvisión en las operaciones de carga ydescarga.

El desarrollo de la Segunda Guerra Mundial puso aún más en evidencia elviejo adagio de que:

«La guerra es, en un principio, en su desarrollo y en su terminación,nada más que una cuestión de transportes.»

En la batalla de Stalngrado, el éxito ruso no se consiguió hasta el cuartodía de ofensiva en el que se ocupó Malath, único ferrocarril que le quedabaa Von Paulus.

El ferrocarril empezaba a funcionar a las 24 horas del desembarco aliadoen Sicilia y a los tres días del desembarco en Nápoles, pasando de untransporte diario de 4.700 tn, en octubre a uno de 15.000 tn, en el mes dediciembre.

En Normandía, a pesar de la sistemática destrucción llevada a cabo porlos alemanes en su retirada, se desembarcaba el 6 de junio y el 10 de julioya funcionaba el ferrocarril. El día 7 de agosto se transportaban 3.000 tn ala zona de operaciones, el 27 de agosto esta cifra subió a 5.000, en septiembre a 7.000 y en noviembre a 23.000 tn.

Los propios norteamericanos, en Corea, destruían las comunicaciones quetemporalmente se veían precisados a abandonar, convencidos de que noles sería muy costoso repararlas cuando volvieran a recuperarlas.

Incluso los bombarderos atómicos de Hiroshima y Nagashaki se mostraronpoco efectivos contra las vías de comunicación, siendo los ferrocarriles losque mejor resistieron las explosiones.

El transporte por automóvil marca el signo de los transportes militares durantela Segunda Guerra Mundial; se utiliza con plena eficacia, insustituible en el

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transporte táctico y en el logístico de la zona de combate y completamenteindispensable el en las circunstancias críticas de los transportes logísticos dela zona de retaguardia del teatro de operaciones/zona de operaciones.

Como ejemplo de esto último puede citarse el famoso Expreso Bala Roja,para suministrar el avance relámpago del ejército acorazado del generalPatton.

De 115 a 132 compañías de camiones lo constituyeron y llegó a transportar 8.500 tn diarias a distancias de 400 millas y en ciclos de cuatro a cincodías. Pero el esfuerzo fue agotador y, al mes de funcionamiento, hubo deretrasarse el avance aliado hasta el funcionamiento normal del ferrocarril.Aparte del agotamiento de las tripulaciones, el material sufrió tal desgasteque, en medio mes, las reparaciones pesadas pasaron de 2.500 a 5.750.

En conjunto, sólo en periodos de tranquilidad los transportes de abastecimiento superaron a los de tropas. Las estadísticas correspondientes alGrupo de Ejércitos Centro Alemán, arrojan las siguientes cifras para elperiodo enero-agosto de 1944:— Transporte de abastecimiento: 5.344 trenes.— Transportes de tropas: 8.976 trenes.

Durante la guerra fría, la bipolaridad de bloques dio lugar a un amplio despliegue de fuerzas en el corazón de Europa, a la vez que las nacionesempezaban a desactivar una gran parte de los recursos empleadosdurante la guerra y entre ellos los medios de transporte.

En España se producen algunos movimientos de tropas en relación con elrefuerzo y posterior evacuación de Ifni y Sáhara en las que se empleanmedios de transporte de carácter civil, además de los propios recursosmilitares. El traslado de los batallones, banderas y grupos expedicionariosdesde la Península a las provincias africanas son un ejemplo del empleocombinado de medios de transporte civiles y militares, en algunas ocasiones de gran complejidad por las dificultades propias del desembarco en lacosta atlántica africana.

Se abre un nuevo periodo en la década de los años noventa que, con relación al transporte de tropas, se ve influida por los siguientes factores:— Participación frecuente de unidades españolas en ejercicios con otros

ejércitos de la OTAN en el escenario europeo.— Participación de contingentes españoles en misiones de paz en el esce

nario europeo.

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— Especialización de los vehículos de combate, sistemas de Armas conaumento considerable de peso y volumen.

— Mayor importancia del apoyo logístico a gran distancia.

Efectivamente para España el envío del primer contingente al Kurdistán enla operación Pro vide Confort supone un reto de organización del transporte—entre otros problemas importantes a resolver— que pone de manifiestola carencia de un vector de transporte estratégico suficiente para proyectar a más de 1.000 kilómetros una fuerza expedicionaria autónoma reducida; una vez situado el contingente español —la Agrupación TácticaAlcalá de la Brigada Paracaidista— en territorio iraquí, fue necesario elapoyo logístico de las fuerzas integrantes, que se realizó con una estafetasemanal en avión militar español hasta licirlick (Turquía) y desde allí hastala zona de operaciones en camiones contratados o helicópteros.

Sin profundizar en detalles que no son objeto de este estudio, podernosobservar que en esta operación como en las posteriores de los contingentes españoles a Bosnia-Herzegovina en el marco de las Fuerzas de Protección de la ONU (UNPROFOR), Fuerzas de Intervención (IFOR) y Fuerzas de Estabilización (SFOR) se han puesto de manifiesto claramente lasnecesidades de transporte que han originado y en el futuro aún tendrán unmayor incremento pues la adquisición de compromisos internacionales porparte de España exige el traslado de contingentes a grandes distancias ysu apoyo periódico durante el transcurso de la misión.

De otra parte, los movimientos de tropas para la realización de ejerciciosen los campos de maniobras nacionales y aún la participación en ejerciciosfuera de nuestras fronteras ha traído como consecuencia la utilizacióncada vez más generalizada de los medios de transporte y la infraestructuracivil de los mismos para llevarlos a cabo.

Podemos concluir con la idea de que en la actualidad y de cara al futuro,las naciones de nuestro entorno se dirigen cada vez más por la opción deemplear los medios civiles de transporte abaratando con ello sus presupuestos de Defensa, al prescindir de un gran capital inmovilizado; paralelamente a ello se plantea la necesidad de adaptar los procedimientos deempleo de los referidos medios e infraestructura civil de transportemediante el establecimiento de contratos-marco y contraprestaciones asícomo de adecuar la legislación para los supuestos extremos de requisa ymovilización.

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CAPÍTULO SEGUNDO

UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTEPOR CARRETERA PARA FACILITAR

EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONESDE LAS FUERZAS ARMADAS

UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERAPARA FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONES

DE LAS FUERZAS ARMADAS

Por VÍCTOR SÁNCHEZ BLANCO

Características del transporte por carretera

Las infraestructuras

La red viana por la que pueden circular vehículos automóviles en Españatiene una longitud de unos 300.000 km. En esta red se incluyen tantocalles urbanas como caminos agrícolas y forestales. Si se incluye únicamente las carreteras de uso público dependientes de las distintas administraciones de carreteras, nacional, autonómicas y provinciales, la extenSión de la red es de unos 160.000 km que se distribuyen como se indicaen el cuadro 1, p. 30.

Dentro de la red se incluyen vías de muy distintas características. Las víascon mayor capacidad y que permiten mayores velocidades son las autopistas y autovías. Se trata de vías con calzadas separadas para cada sentido de circulación, sin intersecciones a nivel y con control de accesos. Enlas autopistas este control de accesos es total, la vía se encuentra valladaen toda su longitud y no se permite la circulación de vehículos lentos comobicicletas o tractores agrícolas. En las autovías el control de accesos esparcial y se permite la circulación de vehículos lentos.

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Cuadro 1.— Longitud de la red interurbana de carreteras, 31 de diciembre de 1995.

Organismos Autopistas, carreteras y autovías Kilómetros

Administración Central Autopistas de peaje 1.807Autovías y autopistas libres 3.827Otras vías de doble calzada 641Carreteras convencionales 16.648

Comunidades autónomas Autopistas de peaje 216Autovías y autopistas libres 960Otras vías de doble calzada 396Carreteras convencionales 71.022

Diputaciones y Cabildos Todas las carreteras 67.138

TOTAL 162.655

Fuente: Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento.

Las autovías y autopistas forman actualmente una red conexa (los tramosque aún faltan para asegurar esa conexión están en curso de ejecución)por la que circula la mayor parte de transporte de largo recorrido. Deacuerdo con los planes de inversión actuales la red de vías de gran capacidad tendrá a mediados del próximo decenio unos 10.000 km y formará lared básica para el transporte de carretera.

Las carreteras convencionales con una sola calzada para ambos sentidosde circulación, son las que canalizan los tráficos de corto recorrido y permiten la recogida y distribución de los tráficos de largo recorrido desde yhacia los puntos de origen y destino.

Mientras que las características más importantes de las autopistas y autovías son su capacidad y velocidad de recorrido, en la red de carreterasconvencionales el objetivo más importante es el conseguir un adecuadonivel de accesibilidad a la red de carreteras en todo el territorio nacional.La capacidad de estas vías será función del volumen de tráfico generadoen los distintos centros de población que se encuentran sobre ellas.

La red de carreteras es una red conexa que permite llegar desde cualquierpunto del territorio peninsular a cualquier otro sin necesidad de emplearotros modos de transporte. También permite el paso de la red española alresto de las redes del continente europeo a través de los pasos fronterizos

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sin más detenciones que las necesarias para los trámites aduaneros. Perocuando se trata de relaciones con regiones insulares o intercontinentales,se hace necesario un cambio modal utilizando el transporte marítimo o elaéreo. En transportes terrestres de largo recorrido resulta preferiblemuchas veces recurrir a transportes multimodales, en los que generalmente el primer y último eslabón de la cadena se realizan por carretera.Para facilitar estos transportes los terminales de transporte deben tener unfácil acceso desde la red de carretera.

Los terminales de transporte como puertos, aeropuertos, estaciones deferrocarril, etc., así como los pasos fronterizos generan grandes volúmenes de tráfico, lo que hace necesario muchas veces que el acceso a lasterminales se haga a través de vías de gran capacidad. Debido a quemuchas terminales de transporte están situadas cerca de zonas urbanas,el acceso a ellas se complica por efecto de los tráficos urbanos en susinmediaciones. En los accesos a los puertos y a las estaciones de tráficocombinado, el tráfico predominante es el de mercancías, mientras que enaeropuertos y otras estaciones de ferrocarril predomina el de viajeros. Lascaracterísticas de las vías que sirven de acceso a las terminales serándiferentes en ambos casos, pero su capacidad tendrá que ser la suficientepara atender la demanda generada en la terminal.

Existe una autopista paralela a la costa mediterránea desde la fronterafrancesa hasta Almería. Por ello todos los puertos de esta fachada seencuentran muy cerca de esa autopista (o conectados a ella por una autovía como Cartagena). Además algunos de estos puertos tienen una conexión directa por autovía o autopista con el centro de la Península, comoBarcelona, Valencia, Alicante y próximamente Cartagena y Tarragona.

En la costa andaluza faltan pocos tramos para completar la transformaciónen autovía de la carretera costera N-340, que junto con las autopistas yaexistentes entre Sevilla, Cádiz y Huelva enlazará todos los puertos andaluces. Actualmente sólo los puertos más occidentales (Sevilla, Huelva ybahía de Cádiz) están conectados directamente con el interior por una víade gran capacidad y en el futuro lo estarán también Málaga y Motril.

No existe en la costa norteña una vía de gran capacidad paralela a lacosta. Existe una autopista entre la frontera francesa y Bilbao que se continúa por una autovía entre Bilbao y Santander. Hay una unión por autopista entre Gijón y Avilés y entre La Coruña y Vigo. Esta última se extenderá en breve desde la frontera portuguesa a El Ferrol. Está prevista latransformación en autovía de los tramos entre Santander y Gijón, y entre

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Avilés y La Coruña, aunque no en un plazo inmediato. Los puertos de Bilbao y Pasajes tienen conexiones directas por autopista o autovía con elinterior. Prácticamente está también completa la conexión de los puertosde Gijón y Avilés con el interior por vías de gran capacidad. Están en ejecución las autovías que enlazarán La Coruña y Vigo con el interior y estáprogramada también la conexión de Santander con el interior por autovía.

También los principales aeropuertos nacionales se encuentran conectadoscon la red de autopistas. En este momento se puede considerar comobuena la conexión de los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Valencia,Sevilla, Bilbao, Alicante y Jerez de la Frontera, mientras que en breveplazo mejorará apreciablemente la conexión de otros como los de Málaga,Granada, Almería, Asturias, Santiago y Vigo.

Actualmente los únicos pasos fronterizos accesibles a través de autopistaso autovías son los de Irún, La Junquera, Badajoz y Tuy. Está prevista amedio plazo transformar en autovías las vías de acceso a Fuentes deOñoro y Ayamonte. El acceso al paso de Somport será de una sola calzadapero con control de accesos.

Por tanto la red de vías de gran capacidad conecta, o conectará en breve,con las principales terminales de otros modos, pero otras terminalesde menor importancia seguirán conectadas a carreteras convencionales,lo que limitará el volumen de tráficos que podrá desviarse hacia esasterminales.

Las carreteras se diseñan para permitir el tráfico de los vehículos habituales de transporte por carretera, y los vehículos con características excepcionales no podrán circular, a menos que se adopten medidas especiales.Dos son los factpres que limitan especialmente las posibilidades de circulación: los gálibos y los pesos de los vehículos. Los gálibos y cargas de losvehículos están establecidos en el Código de la Circulación, pero evidentemente las normas de proyecto establecen unos márgenes superioresa las dimensiones estrictas del Código. En las carreteras modernas laanchura de una calzada de dos carriles es de 7 m, por lo que un vehículode 4 m de anchura podría circular sin interferir el paso de vehículos con laanchura máxima permitida de 2,5 m adoptando unas mínimas precauciones. Igualmente la altura libre mínima sobre la carretera se establece en5 m, superior a la altura máxima de los vehículos que es de 4 m. De igualforma las obras de fábrica se dimensionan para que puedan resistir el pasode un convoy de vehículos con pesos superiores a los admitidos por elCódigo de la Circulación.

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La red de vías de gran capacidad y en general la red estatal, ha sido diseñada con arreglo a estos criterios. Pero existen muchas carreteras localescon anchuras de calzada de 5 a 6 m, y en las que existen puentes del siglopasado, que obligan a establecer limitaciones al peso máximo de los vehículos, a veces a menos de 10 tn, en lugar del límite de 40 tn establecidopor el Código de la Circulación de forma general.

El número de vehículos que puede circular en un periodo de tiempo poruna carretera depende como es lógico de sus dimensiones y características. Las autopista y autovías tienen una capacidad mucho mayor que lascarreteras convencionales. Una autovía con dos calzadas de dos carrilestiene una capacidad tres veces mayor que la de una carretera convencional, aunque la superficie ocupada sea sólo el doble. Los problemas decapacidad en las vías de gran cabida aparecen muy localizados en eltiempo y en el espacio. Estos problemas son muy frecuentes en las redesarteriales de ciudades grandes y medianas, donde se presentan durantedos o tres horas al día, y mucho menos habituales en vías interurbanas,donde las congestiones se registran durante unos pocos días al año, coincidiendo con periodos de vacaciones. Por ello si durante la mayor parte delos días’ del año en la red de carreteras interurbana existe capacidad suficiente para hacer frente a un incremento de demanda, en los días u horaspuntas no es posible incrementar la demanda sin producir una fuerte congestión.

La velocidad de circulación depende de las condiciones geométricas de lacarretera, mientras que no se circule en condiciones de congestión. En lasvías de gran capacidad, los vehículos ligeros pueden mantener sin problemas velocidades superiores a los 100 kmlh, y los vehículos pesados entrelos 70y 90 kmlh. En vías convencionales existen grandes diferencias, yaque háy carreteras en las que los vehículos ligeros pueden obtener velocidades medias del orden de los 90 km/h, mientras que en otras carreterasel trazado limita las velocidades a los 60 kmlh, y aún menores para losvehículos pesados.

El parque de vehículos

El parque total de vehículos automóviles en el año 1995 ascendía a cercade 19 millones de vehículos. Hay que tener en cuenta que el parque registrado por la Dirección General de Tráfico incluye todos los vehículos matriculados que no se han dado oficialmente de baja, por lo que las cifrasregistradas incluyen vehículos que se hallan en mal estado y se utilizan

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sólo ocasionalmente, e incluso algunos pueden ser inservibles. Pero aúncontando, con un 10% o 20% de vehículos no adecuados, el parqueactual, con un vehículo por cada dos habitantes, representa una grancapacidad de transporte.

La mayor parte del parque (unos 15,5 millones de vehículos) son coches ymotocicletas privados. Existen más de tres millones de vehículos de transporte de mercancías, que en su mayoría son furgonetas de pequeña capacidad. El parque de vehículos realmente empleados en el transportepúblico de viajeros y mercancías se conoce con mayor precisión a partir delas estadísticas de la Direción General de Ferrocarriles y Transporte porCarretera sobre vehículos autorizados para realizar transporte interurbanode viajeros y mercancías por carretera.

En el año 1995 había unos 28.000 autocares (vehículos con más de nueveplazas) autorizados para transporte interurbano de viajeros en distintostipos de servicios. La mayor parte de estos vehículos (unos 18.000) erande gran tamaño (más de 50 plazas), y son los vehículos que atienden lamayor parte de la demanda del transporte interurbano de viajeros porcarretera, tanto en servicios de tipo regular como discrecional, cuadro 2.

Cuadro 2. —Parque de vehículos de carretera, 31 de diciembre de 1995.

Vehículos Cantidad

Motocicletas 1.301.180Coches 14.212.259Camiones y furgonetas 2.936.765Autobuses y microbuses 47.375Tractores industriales 87.481Otros vehículos 262.185

TOTAL VEHÍCULOS AUTOMÓVILES 18.847.245

Remolques 38.226Semirremolques 118.706

TOTAL GENERAL 19.004.177

Fuente: Dirección General de Tráfico.

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Cuadro 3.—Autocares autorizados a realizar transpbrtes interurbanos, año 1995.

Número de plazas

Transporte público Transporte privado De31 a50 5.196 220Más de 50 18.796 192

TOTAL 28.021 1.021

Estructura empresarial del transporte de viajeros por carretera

Empresas

1 autocar 1.6342-5 autocares 1;9356-20 autocares J 95720 o más autocares 235

TOTAL 4.761

Autocares

1 .6345.8819.526

i0202,

27.243

Fuente: Dirección General de Ferrocariles y Transportes por Carretera.

El parque de vehículos pesados autorizados para realizar transporte interurbano de mercancías ascendía a unos 240.000, de los que 140.000 realizan servicios de transporte público y el resto realizan transporte privado.Existen además unos 550.000 vehículos ligeros con autorizaciones paratransporte interurbano de mercancías, de los que sólo 100.000 son detransporte público. La parte fundamental de la demanda de transporte demercancías (medida en toneladas-kilómetros) la atienden los vehículospesados de transporte público, especialmente para los transportes de máslargo recorrido. Estos vehículos se dividen en dos grandes grupos: losvehículos rígidos y los articulados formados por un tractor y un semirremolque.

El número de vehículos de ambos tipos es parecido, pero son los vehículos articulados, con capacidades de carga superiores a las 20 tn, los quese emplean en los viajes más largos, y por consiguiente los que tienen unamayor participación en el volumen total de toneladas-kilómetro realizadas,cuadro 3.

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El parque de vehículos de transporte público está distribuido entre un grannúmero de empresas de transporte: unas 4.700 en el transporte de viajerosy más de 68.000 en el de mercancías. En este último caso predominan lasempresas de pequeño tamaño ya que el 70% de las empresas tienen unsolo vehículo, y sólo unas 3.000 (menos de 5% del total) tienen más de cincovehículos. En cambio en el transporte público de viajeros sólo un tercio delas empresas tienen un solo vehículo, y un 25% tienen más de cinco. Estascifras son consecuencia de la diferentes características de ambos mercados.Mientras que en el transporte de viajeros un 20% de los vehículos y un 16%de las empresas (entre ellas las de mayor tamaño) atienden líneas de transporte regular, en el transporte de mercancías prácticamente sólo existetransporte discrecional. Esto hace que mientras en el transporte de viajeros,es más frecuente que el cliente trate directamente con la empresa transportista, en el transporte de mercancías es mucho más frecuente que intervengan agencias intermediarias en la contratación y la función del transportistase limite al acarreo de la mercancía, cuadro 4.

Los vehículos de transporte privado, excluyendo los coches, son propiedad de las empresas que los utilizan para realizar transportes que formanparte de su proceso productivo. En general emplean furgonetas o microbuses de pequeña capacidad, para tráficos de distribución de pequeñorecorrido, ya que para realizar transportes de gran volumen recurren avehículos de transporte público.

Las ventajas del transporte por carretera

El transporte por carretera realiza el 90% del transporte interior español deviajeros y casi el 80% del de mercancías. Su participación en el transporteinternacional es sensiblemente menor, del orden del 50% en el transportede viajeros y del 25% del de mercancías. Estas cifras indican que la utilización del transporte por carretera es mucho mayor en transportes a cortay media distancia, y disminuye conforme la distancia a recorrer aumenta.En el transporte en el interior del país es el medio de transporte básico,mientras otros modos aparecen como transportes especializados que seutilizan cuando las características del transporte a realizar (distancia, volumen, etc.) hacen que otros modos sean más adecuados.

La principal ventaja del transporte por carretera es la facilidad de accesoal mismo. La extensión de la red es suficiente para que prácticamentetodos los habitantes del país puedan acceder desde su domicilio o lugar detrabajo a una vía, urbana o interurbana, conectada a la red total de carre

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autorizados a realizar transportes interurbanos deCuadro 4.— Vehículos pesadosmercancías, año 1995.

Tipo de vehículo

Vehículos pesados

Transporte público—-

Transporte privado

Vehículo rígido 67.852Tracto industrial 62.044Semirremolque 9.789

TOTAL 139.685

87.8718.815

875

96.841

Estructura empresarial del transporte de mercancías por carretera

Capadad de empresa Empresas Autocares

1 vehículo 48.676 48.6762-5 vehículos 16.811 44.4216-10 vehículos 1.925 14.21211-20 vehículos 722 10.04521-40 vehículos 215 5.96541-60 vehículos H 56 L 2.78060 o más vehículos 35 3.6991

TOTAL 68 441 129 798

Fuente: Dirección General de Ferrocariles y Transportes por Carretera.

teras. Como este grado de accesibilidad no lo tienen otros modos de transporte, en viajes en los que se utilizan otros modos, tanto al comienzo comoal final del viaje una parte del recorrido se realiza por carretera. La carretera es así, el modo en el que se realiza casi la totalidad de los transportes de acarreo y distribución, a los que hay que añadir los transportes quese realizan exclusivamente por carretera.

La mayor parte del transporte de viajeros por carretera se realiza encoches privados, conducidos por sus propietarios. En este tipo de viajes elusuario goza de una gran discrecionalidad al elegir el origen y el destino,la ruta, el momento de viajar, la compañía en el vehículo, la velocidad, etc.,en comparación con lo que ocurre con otros modos con rutas fijas, horarios preestablecidos y vehículos colectivos, lo que explica el gran atractivodel coche como modo de viaje. Además, en el curso del viaje, el usuario

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puede modificar, destino, ruta, horario, etc., sin ninguna dificultad. Enmenor medida, también el transporte de mercancías por carretera ofrecemayor discrecionalidad y flexibilidad que otros modos, ya que la mayordensidad de la red de carreteras permite una mejor selección de orígenes,destinos y rutas a recorrer, y suele ser más sencilla la modificación sobrela marcha.

La accesibilidad ofrecida por la densidad de la red, se ve complementadapor la disponibilidad de vehículos y conductores. Ello es especialmentecierto en el caso del transporte en coches, ya que al existir un coche porcada tres habitantes, rara es la familia que no puede disponer de alguno,y el número de personas capaces de conducirlos es mayor que el decoches. Pero también el número de vehículos en el transporte público deviajeros y mercancías permite una fácil disponibilidad de los mismos. Elsector del transporte público por carretera está aquejado más de excesoque de falta de capacidad, lo que permite que los usuarios satisfagan susnecesidades con rapidez y con un coste aceptable.

La velocidad de los vehículos de carretera se ha ¡do incrementando a lolargo de los años hasta el punto de que por razones de seguridad ha sidonecesario introducir limitaciones generales de velocidad. Actualmente sólola aviación y los nuevos ferrocarriles de alta velocidad, sobrepasan la velocidad de la carretera. Pero debido a la necesidad de realizar transportesdesde las terminales de otros modos de transporte hasta los orígenes ydestinos finales, el transporte directo por carretera puerta a puerta resultamás rápido que en otros modos en los transportes de media y corta distancia.

Los inconvenientes del transporte por carretera

El transporte por carretera tiene limitaciones que lo hacen inadecuado paraciertas tipos de demanda. Incluso en aquellos tipos de petición para losque resulta adecuado, su propio éxito, es decir el gran volumen dedemanda atraído hacia la carretera, ha dado lugar a efectos indeseables,que pueden corregirse mediante transferencias de tráfico hacia otrosmodos.

La capacidad de los vehículos de transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías, es reducida en comparación con la de otrosmodos. Un coche tiene capacidad para cinco personas, y un gran autocarpara unas 50, lo que resulta muy poco en comparación con un tren, quenecesita prácticamente el mismo personal de conducción que un autocar.

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Los mayores camiones articulados pueden transportar un contenedor de30 tn, por lo que la relación de carga transportada por tripulante del vehículo, es mínima comparada con la conseguida en el ferrocarril y el transporte marítimo. Por ello cuando se ha de atender una demanda de transportes masivos, el transporte por carretera exige la disponibilidad de unnúmero muy grande de vehículos y conductores, lo que plantea serios problemas de organización.

Por estas mismas razones el coste del transporte por unidad transportadaen grandes envíos, es mayor en el transporte por carretera que en otrosmodos. Por consiguiente cuando se trata de transportar frecuentementegrandes volúmenes de viajeros o mercancías, otros modos de transporteresultan más adecuados, incluso en distancias cortas. Un caso bien conocido es el del transporte de viajeros en horas punta desde la periferia alcentro urbano, donde el ferrocarril (metro», trenes de cercanías) ofrecenuna solución más eficaz que los autobuses.

La demanda de transporte por carretera presenta fuertes concentracionestanto en el tiempo como en el espacio. Como consecuencia se producen.congestiones que reducen drásticamente el nivel de servicio en la red,como ocurre, por ejemplo, en los accesos a grandes ciudades al comienzoy al final de la jornada laboral, o en las carreteras hacia zonas costeras ode montaña, en los periodos de vacaciones. Estas congestiones resultanuna serie de impedimentos para la utilización del transporte por carreteraen determinados periodos de tiempo.

Una característica negativa del transporte por carretera es el alto grado desiniestralidad, puesto que es el modo de transporte que registra una mayorrelación entre el número de accidentes y el volumen de tráfico registrado.Este mayor número de accidentes es debido fundamentalmente a la granimportancia que tiene el transporte privado en la carretera, ya que la mayorparte del tráfico registrado se debe a coches conducidos por sus propietarios, a diferencia de otros modos en los que predomina el tráfico de vehículos conducidos por profesionales cualificados. Aunque los vehículosde transporte público por carretera sean conducidos por profesionales(y registren menores índices de accidentalidad que los coches y motos)resultan afectados por las características generales de la circulación, en laque predominan los coches privados.

La gran importancia de los vehículos de transporte privado en la carreterahace que las características y la organización del mercado en este modosean muy distintas de las de otros modos, en los que el transporte privado

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es prácticamente inexistente. Mientras que en el transporte público porotros modos actúan grandes empresas que dominan el sector, en el transporte público por carretera predominan las empresas de tamaño mínimo.En consecuencia, a pesar de la enorme capacidad del parque de transporte por carretera, puede ser muy difícil en un momento determinado,conocer la situación de los vehículos disponibles y organizar las flotasnecesarias para hacer frente a un gran volumen de demanda que se presentara de forma inopinada, y exigiera recurrir a la colaboración de numerosas empresas, o de vehículos privados.

Necesidades de las Fuerzas Armadaspara el cumplimiento de sus misiones

En condiciones normales las Fuerzas Armadas disponen de medios propios para atender sus necesidades de transporte por carretera. Perocuando se han de transportar con rapidez grandes volúmenes de materialy personal, o hayan de recorrerse grandes distancias, los medios propiosno resultarán suficientes y habrá que recurrir al transporte público parasatisfacer estas necesidades. La elección del modo de transporte se haráen función de las características del transporte a realizar.

El transporte por carretera tiene la. ventaja de su accesibilidad. Tanto elpunto de origen del transporte, donde se encuentran las tropas y el material, como el punto de destino, serán accesibles por carretera. Casi conseguridad se encontrarán disponibles cerca del punto de origen vehículosadecuados de transporte público. Por tanto, el transporte por carreteraserá casi siempre un modo a tener en cuenta.

Pero el transporte por carretera tiene sus limitaciones. No puede emplear-seen transporte hacia o desde regiones insulares, o en transportes intercontinentales, en los que forzosamente habrá que recurrir al transporte marítimo o aéreo. No es el modo de transporte más adecuado cuando hayande recorrerse largas distancias (por ejemplo, más de 500 km), o sehayan de transportar grandes volúmenes. En estos casos, la organizacióndel transporte bien por la distancia a recorrer o por el número de vehículosa utilizar resultaría muy complicada, y las posibilidades de fallos e inclusoaccidentes serían grandes. Por tanto el transporte por carretera será elindicado en transportes a cortas y medias distancias, y cuando no seanecesario utilizar un gran número de vehículos. En otro caso, será preferible utilizar otros modos como el ferrocarril o el marítimo si puede dispo

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nerse de ellos. En el caso de transportes de carácter urgente a distanciasmedias o largas, el transporte aéreo puede ser el único adecuado.

Pero cuando haya que utilizar otros modos, muy probablemente habrá querealizar los recorridos desde el origen al puerto, aeropuerto o estación deferrocarril, o desde la terminal de otro modo de transporte hasta el destinofinal, por carretera. Cuando se trate de transportar un gran números depersonas o grandes cantidades de material, es posible que haya de realizarse en primer lugar una concentración en el punto de origen del viaje, yposteriormente una dispersión desde el punto de destino hacia sus emplazamientos definitivos. También estos transportes habrán de realizarse porcarretera.

Para la realización de los transportes entre los puntos de origen y destinoy las terminales de otros modos, así como los transportes de concentración y dispersión, pueden ser suficientes los medios propios de las Fuerzas Armadas, y, cuando no lo sean será fácil recurrir al transporte públicopara realizarlos. Sin embargo, se pueden encontrar dificultades para realizar transportes desde el puerto, aeropuerto o estación de ferrocarril hacialos destinos finales, por ejemplo si se trata de desplazamientos fuera delterritorio nacional, o a regiones afectadas por una situación catastrófica.En estos casos resultará necesario transportar también vehículos de transporte terrestre, para poder mover al personal y el material en la zona dedestino.

Las necesidades de transporte de las unidades de las Fuerzas Armadasson muy cuantiosas. Por ejemplo, los vehículos incluidos en la plantilla dela Brigada Mecanizada X, que actualmente está a disposición del EURO-CUERPO, son los siguientes:— Carros de combate: 44— Vehículos blindados TOA: 420— Obuses ATP: 24— Camiones: 203— Vehículos pesados especiales: 47— Vehículos ligeros: 279—Total: 1.017

Además, el personal de la Brigada asciende a 4.500 hombres, que precisarían para su transporte unos 100 autobuses. Parte de los vehículos,(carros de combate, material de artillería, etc.) tendrían que ser transportados sobre góndolas.

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Por tanto, se formaría un convoy de más de 1.000 vehículos, que cuandose moviera por la carretera formaría una hilera de unos 40 km, que tardaría cerca de una hora en atravesar una sección de la carretera, e inclusomás en carreteras con trazado accidentado.

Además algunos de los vehículos tienen dimensiones superiores al gálibohabitual de los vehículos de carretera, especialmente su anchura. Loscarros de combate y los obuses autopropulsados tienen anchuras cercanas a los 3,5 m, superiores a la anchura de 2,5 m de los camiones ordinarios. El peso de los carros de combate, que superan en algún caso las50 tn, harán necesario el empleo de góndolas especiales, y en carreterassecundarias será necesario revisar el estado de las obras de fábrica.

El movimiento por la carretera de una unidad de estas característicasrequerirá una programación muy cuidada, tanto para asegurar que puedepasar sin obstáculos por la red viana, como sobre todo, impedir que lainterferencia con el resto de los vehículos que circulan por la carretera, nocause dificultades al desplazamiento del convoy, cuidando especialmentesu seguridad. La situación puede ser especialmente delicada en los accesos a puertos y aeropuertos, casi siempre en zonas urbanas o suburbanas,que aunque se realicen a través de vías de gran capacidad, pueden coincidir con momentos de congestión del tráfico habitual de la carretera.

Las actuaciones necesarias para permitir el uso de las carreteraspor las Fuerzas Armadas

La utilización del transporte por carretera por las Fuerzas Armadas, especialmente en situaciones de emergencia, parece requerir la adopción dealgunas medidas, que reduzcan las dificultades que se pueden encontrar,tanto al utilizar la red viana como al buscar vehículos adecuados para eltransporte. Entre estas medidas pueden señalarse las siguientes:

Infraestructuras

Asegurar el acceso a las terminales de transporte de mayor importanciapor medio de vías de gran capacidad. y mediante carreteras con buen trazado y sin limitaciones a los vehículos por tamaño o cargas a las terminales secundarias.

Diseñar las vías de gran capacidad, de forma que puedan circular por ellasvehículos de dimensiones algo mayores que las del gálibo reglamentario,con las necesarias precauciones.

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Asegurar el enlace con la red viana de los acuartelamientos y parques dematerial móvil de las Fuerzas Armadas, mediante vías de adecuada capacidad.

Mejorar los trazados, secciones y obras de fábrica de vías secundarias queofrezcan itinerarios alternativos a las vías de gran capacidad que puedanser más utilizadas por las Fuerzas Armadas, de forma que si hay dificultades en la vía de gran capacidad, haya un itinerario alternativo.

VehíuIos

Mantener al día las bases de datos necesarias para conocer las disponibilidades de vehículos de transporte público por carreteras, especialmenteen lo que se refiere a vehículos de características especiales como góndolas, cisternas, grúas, etc.

Organizar un sistema que permita la rápida puesta en contacto de lasFuerzas Armadas con las empresas de transporte y facilite la puesta a disposición de las Fuerzas Armadas de los vehículos y conductores necesarios en los plazos más breves posibles.

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CAPÍTULO TERCERO

UTILIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURASDEL TRANSPORTE PARA FACILITAR

EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONESDE LAS FUERZAS ARMADAS

e.

UTILIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DEL TRANSPORTEPARA FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONES

DE LAS FUERZAS ARMADAS

Por JOSÉ M Ruiz DE OJEDA Y GARCÍA ESCUDERO

Introducción

Dentro de las estructuras del transporte, el ferrocarril es un modo que porsus características se ajusta plenamente como elemento soporte para llevar a cabo los movimientos programados para que las Fuerzas Armadascumplan las misiones encomendadas.

Su infraestructura permite barrer la mayor parte, tanto del territorio español como del europeo para los desplazamientos militares y consta de instalaciones adecuadas en sus dependencias (estaciones y apartaderos),para efectuar la carga y descarga con facilidad del material militar.

Entre sus ventajas, entre otras, destacan:— No producir congestión en las carreteras y accesos a las ciijdades, así

como poder programar los transportes con gran exactitud, desde elpunto de vista de cumplir los cronogramas establecidos.

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Ventajas más destacadas del ferrocarril

Ocupación del suelo respecto al medio ambiente

UNA MENOR OCUPACIÓN DE SUELOPARA FLUJOS DE TRÁFICOS IGUALES

De los estudios realizados en distintos países para igual número de unidades transportadas (viaje ros/km), compárando capacidades de ferrocarriles en doble vía con autopistas de máximo nivel de capacidad (tres carrilesen cada sentido), se obtiene que la ocupación del suelo en autopistas yautovías respecto al ferrocarril es de tres a una.

Unas mayores posibilidades de penetración en núcleos urbanos, requiriendo para los intercambiadores con medios de transporte propiamenteurbanos, terminales reducidas. Es una consecuencia directa de la menorocupación del suelo.

UNA MUY INFERIOR CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

Del orden de dos y media a tres veces menor que en la carretera por unidad de transporte. Y además, una elevada proporción de energía limpia siestá electrificado, preservando el medio ambiente con contaminaciónambiental prácticamente nula, en este caso.

En cuanto al deterioro del medio ambiente, evidentemente, es menor elproducido por el ferrocarril, siendo difícil de cuantificar, salvo en el ruido yel monóxido de carbono.En cuanto al ruido, las ventajas del ferrocarril frente a la carretera es entre6 y 8 dB a su favor, ya que en el ferrocarril el nivel medio es de 65 dB y enla carretera 72 dB, existiendo estudios sobre coeficientes de costes externos de ruido comparativos entre ambos medios de transporte.

Existe una valoración de los costes ecológicos externos en la Unión Europea (UE), indicando que son del orden de 50 veces más elevados parael transporte por carretera que para el ferroviario (250 millardos deeuro para la carretera contra 5 millardos de euro para el ferrocarril)(1 euro = 1,15 dólares).

UNA INDEPENDENCIA CASI TOTALDE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

Una de las limitaciones más importantes del ferrocarril está en la falta devisibilidad de las señales, limitación que se elimina con los nuevos siste

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mas dé transmisión de las indicaciones de las mismas a la cabinas de conducción, o sea, el sistema de repetición de señales, sistema que ya existeen el ferrocarril de alta velocidad, al no existir señales físicas en la vía, yaque no son visibles sus indicaciones ni los anagramas que llevan, por lo queson eliminadas, recibiendo el maquinista de forma continua o semicontinualas indicaciones de cómo debe circular, con prácticamente total independencia de la visibilidad.

Sin embargo, hay un riesgo muy importante para el ferrocarril cuando sereduce la visibilidad, que son los pasos a nivel.

Con las actuales tecnologías de protección con barreras o semibarrerasautomáticas yio semáforos, sustitutivos de las guarderías a «pie de paso>’,se duplica la información visual, al tener el maquinista con antelación información por medio de avisos, indicadores de si los sistemas de protecciónfuncionan correctamente o están averiados.

Evidentemente, los pasos a nivel sin guardería tienen un alto riesgo deaccidente, sin embargo, para velocidades iguales o superiores a 160 km/hestá prohibida la existencia de los mismos. A partir de 200 km/h no puedehaber pasos a nivel, por lo que para velocidades altas desaparece, esteproblema siendo otra ventaja para el ferrocarril con respecto a la carretera.

SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN

Es evidente la idoneidad del ferrocarril ya que se conoce estad ísticamentesus ventajas en cuanto a su seguridad sobre otros medios de transporte yconcretamente sobre la carretera, en cuanto a menor número de accidentes, por:— Reducción del fallo humano.— Velocidad programada y controlada.— Utilizar un camino, que es la vía, no compartido en cada tramo con otros

vehículos, en este caso trenes, al estar protegido cada cantón por señales para que no circule más que un tren por el mismo, estando asimismoprotegido el cantón anterior, cosas que no ocurre en la carretera.

Su capacidad, por su linealidad, tiene sus limitaciones, ya que el avión semueve en tres espacios; la carretera, el transporte marítimo y el fluvial, endos y el ferrocarril se mueve en un solo espacio, al ser un medio de transporte guiado. Pero esta limitación comparte mayores posibilidades de control y automatización que, partiendo de la localización exacta del vehículo,con todo lo que conileva la detección, medida de velocidad, sentido y

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orientación, permite multiplicar sus frecuencias y compite con éxito desdela óptica del servicio.

A este medio de transporte se le puede aplicar con ventaja sobre otros latelemática, en cuanto a seguridad, minimizando el fallo humano y aumentado la fluidez de los trenes.

Competitividad del mismo con otros medios de transporte

El ferrocarril, como medio de transporte, tiene unas bazas importantes ajugar a su favor con respecto a otros medios, como son:— El transporte de viajeros de cercanías en grandes núcleos urbanos.— La alta velocidad.— El transporte de grandes masas de mercancías.

Para hacer frente al futuro incremento de la demanda, hay que realizar unesfuerzo importante para aumentar la capacidad de la red ferroviaria europea,para que ésta no se sature y asimismo, se deberán eliminar los «cuellosde botella». El objetivo a lograr es hacer circular más trenes y más rápidossobre la red actual y futura, para poder dar respuesta al previsible aumentode la demanda.

Para conseguir esto, distintos organismos internacionales, como son laUE, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), etc., están llevando acabo estudios para conseguir una interoperabilidad entre los ferrocarrilesde los distintos países, ya que éstos fueron construidos con una ópticatotalmente nacional. La interoperabilidad va dirigida a que no haya rupturaen la explotación ferroviaria al cruzar las fronteras entre países, ya queactualmente, como se ha indicado, existe una auténtica «torre de Babel»,al explotarse con una óptica totalmente nacional, con distintas reglamentaciones, diferentes anchos de vía, como es el caso de la península Ibérica, Rusia, Estonia, Letonia, Lituania y Finlandia con el resto de la redeuropea, siendo estos anchos en milímetros.— Europa: 1.435.— Península Ibérica: 1.668.— Finlandia: 1.524.— Rusia y otros países: 1.520.

Diferentes gálibos, limitaciones de carga por eje, diferentes instalacionesde señalización, alimentación de energía eléctrica y variedad de tensionesde electrificación, etc.

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No se pretende que toda la red ferroviaria dentro de la UE sea interoperable, permitiendo circular de cualquier punto a cualquier punto trenes sinruptura en la explotación, siendo esta ruptura producida, entre otras causas, por el cambio del personal de conducción, de locomotora, etc. al cruzarlas fronteras, sino tratar de conseguir que un operador de transportespueda establecer un servicio comercial, tanto de viajeros como de mercancías, entre un origen y un destino, definidos previamente, marcandocomo objetivo conseguir una velocidad comercial lo suficientemente competitiva, eliminando o reduciendo al máximo los transbordos.

Lo que es un hecho es que la cuota de participación de mercado de los ferrocarriles con respecto a otros medios de transporte va disminuyendo ysólo aumenta en trenes de alta velocidad. Este hecho obliga, sin duda aconseguir del mismo prestaciones superiores con objeto de hacerlo competitivo, mejorando la participación del ferrocarril convencional y manteniendo o superando la participación de la alta velocidad, pues si no, comoeste tipo de trenes circule por las redes de ferrocarril convencional, si noson interoperables los servicios internacionales, les podría pasar lo mismoque al convencional, perdiendo participación de mercado, figuras 1 y 2, pp.52 y 53.

En el cuadro 1, p. 54, figura la red ferroviaria de los países de la UE. LaDirectiva 91/440 CEE, que se analizará a continuación, trata de potenciareste medio de transporte:— Directiva 91/440 CEE del Consejo, de 29 de julio sobre el desarrollo de

los ferrocarriles comunitarios, que recoge la figura de los «operadoresde transportes», y de su acceso a la infraestructura. Esto quiere decirque unas agrupaciones internacionales de empresas dedicadas altransporte ferroviario, tanto públicas como privadas, pertenecientes amás de un país comunitario, pueden de igual forma que en la carretera,solicitar el uso de la infraestructura ferroviaria para un servicio tanto deviajeros como de mercancías, garantizándose por el administrador de lamisma —que son los propios Estados o los organismos que ellos designen— unos «surcos horarios» privativos de los solicitantes, mediante elpago del correspondieñte canon.

Esta directiva obliga a una separación contable entre los gastos deexplotación y las inversiones en infraestructura. Como desarrollo de lamisma la UE ha definido unas Redes Transeuropeas Ferroviarias tantode alta velocidad y ferrocarril, o sea, unos ejes ferroviarios que estándispuestos a potencia y subvencionar.

— 51 —

80

70

60

50

40

30

20

10

Figura 1.—Distribución del tráfico de viajeros entre los diferentes medios de transporte,

(viajeros/kilómetros).

— 52 —

Porcentaje

100

90

oQ LLD Q LO Q LO O LO O LO O LO(O (O N- N O) O) O O .O) O) O) O) O) O) O) O) O O O O— — cJ (‘J cJ c’J

Años

80

60

40

20

oO LO O LO O LO O LO O LO O 1!)(O (O I- N- (O O) O) O O —O) O) O) O) O) O) O) O) O O O O

- — ,- c,J c’J cJ cJ

Años

Figura 2.—Distribución de/tráfico de mercancías entre los diferentes medios de transporte,(toneladas/kilómetros).

Porcentaje

100

— 53 —

Existen otras dos directivas, que desarrollan y complementan la anteriory que son las 18 y 19/95, mapa 1.

Como una primera fase para facilitar la fluidez del transporte ferroviario demercancías por parte de la Comisión de la UE y que además sirva para surevitalización, como acción a corto plazo, se ha previsto la creación detransporte por ferrocarril, es decir, la creación de autopistas ferroviarias.

Como primera medida se está promoviendo la implantación de tres corredores, siendo uno de ellos el correspondiente al eje Alemania-España. Enel desarrollo de este eje uno de los temas que se está estudiando es la problemática del cambio del ancho de vía al cruzar los trenes la frontera hispano-francesa.

Asimismo está en estudio la implantación de otros dos proyectos piloto,uno que una Bélgica-Francia-norte de Italia y el otro que una Holanda-Suiza-Alemania-norte de Italia.

Cuadro 1.—Red ferroviaria transeuropea, número de kilómetros de las redes de los paísesde la UE.

Longitud de la red Longitud en doble Longitud totalEstados miembros (km de línea) vta o multiple vta (km de vía)

Alemania (OB) 40.534 17.204 48.134Austria (ÓBB) 5.600 H 1.687 6.400Bélgica (SNCB/NMBS) 3.410 2.565 4.670Dinamarca (DSB) 2.311 796 2.709España (RENFE) 12.601 3.261 14.231Finlandia (VIR) 5.885 497 6.137Francia (SNCF) 32.579 16.040 40.600Grecia (CH) 2.497 268 : 2.631Holanda (NS) 2.757 1.794 3.653Irlanda (CIE) 1.947 480 2.187Italia (ES) 15.942 5.932 18.923Luxemburgo (CFL) 275 140 345Portugal (CP) 3.062 451 3.287Reino Unido (BR) 16.536 11.536 22.304Suecia (SJ) 11.500 99 11.550

TOTAL UE 157.436 62.750 187.761

La longitud de las lineas de alta velocidad construidas es de 2.141 kilómetros.La longitud de la red ferroviaria comunitsria es de 157.437 kilómetros, de los cuales el 39,84% se explota en dobleo múltiple vía.

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Mapa 1.—Red transeuropea, 21 de febrero de 1995.

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Lo anterior lleva consigo implicaciones comerciales, como es la posiblecompetencia en el transporte internacional de mercancías y afectará, sinduda, a los transportes militares esta privatización. En los mapas 2 y 3 figuran la propuesta de Freeways en Europa y en el caso concreto de España,respectivamente.

Los ferrocarriles en la Europa comunitaria, actualmente pertenecen alEstado (salvo en el Reino Unido). Solamente la explotación de algunosservicios regionales dentro de los países, son subvencionados por las distintas regiones y el transporte de cercanías, asimismo, es subvencionadopor los distintos Estados.

Al ser estatales, tienen indudablemente una ventaja para el transporte militar, ya que siempre se podrían dar preferencias estratégicas con más facilidad que si fuera un transporte privado.

Él ferrocarril como transporte estratégico

Se podría cons[derar el transporte por ferrocarril como el más indicadopara trasladar a grandes distancias y a una.velocidad aceptable, importantes efectivos y abastecimientos de todas clases. Por ello, es el medioesencial para los grandes transportes estratégicos, tanto en tiempo de pazcomo en casos de crisis o guerra, tomando en estos últimos las adecuadas medidas de vigilancia para mantener seguridad.

Otro medio de transporte estratégico es el aéreo, pero queda reservadopara las grandes potencias que cuentan con un elevado número de aviones y, aún así, como es el caso del transporte de tropas en el conflicto delGolfo y siendo Estados Unidos el único país capaz de organizar un puenteaéreo, se utilizó masivamente el ferrocarril y el barco. Sólo en Alemania semovieron en aquella ocasión más de 900 trenes militares, hasta los puertos belgas y holandeses y, desde allí, en barco a Arabia Saudí.

Otro ejemplo son los movimientos de tropas que las naciones ponen a disposición de UNPROFOR en la antigua Yugoslavia, consiguiéndose en estecaso realizar un transporte por ferrocarril desde Dinamarca en menos de36 horas, incluidos los problemas de cruce de fronteras al abandonar elespacio comunitario y el espacio OTAN. Este mismo procedimiento ,detransporte también ha sido empleado por Holanda, Bélgica y Francia.

Evidentemente el transporte por ferrocarril, como también se ha indicadoanteriormente, no tiene la flexibilidad de la carretera, pero tiene un granvalor estratégico si su gestión es la adecuada.

— 56 —

Mapa 2.—Algunos ejemplos de Freeways ferro viarrios transeuro peo para el transporte demercancías.

— 57 —

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1— 58 —

Un inconveniente del ferrocarril es su vulnerabilidad. Debido a las características de su infraestructura, evidentemente es mayor que la de la carretera. Podría ser equiparable en cuanto a camino de rodadura pero no asíen cuanto a las instalaciones, como pueden ser electrificación, señalización y comunicaciones. También tiene menos flexibilidad que la carreteraen cuanto a cortes ocasionales o destrucciones de obras de fábrica, perotiene otras ventajas a su favor, como son capacidad de carga, economía,en cuanto a consumo de combustible, tiempo, etc.

Distintós países cuentan con unidades militares de ferrocarril, como es elcaso de España, que cuenta con el Regimiento de Ferrocarriles Xlll-Movilizable y asimismo cuentan con este tipo de unidades Francia e Italia, enEuropa.

Al carecer las grandes unidades militares de medios de transporte suficientes para atender a sus necesidades de movimiento y logísticas, el ferrocarril es un medio idóneo para que accedan a la zona de acción en elmenor tiempo posible y con su personal y material en perfectas condiciones, máximo si se trata como hemos indicado anteriormente de transportar unas fuerzas en muchas ocasiones a distancias muy largas (miles dekilómetros de su área de estacionamiento).

En el caso de movimientos dentro del territorio nacional para ejercicios ymaniobras y aún disponiendo de medios automóvil suficientes y en condiciones de uso, habrá que valorar los factores apuntados en cuanto a laelección del ferrocarril para esta finalidad. Llevar las unidades por sus propios medios implica además del desgaste de material y el cansancio de losconductores, el riesgo añadido de accidentes y aumentar el tráfico de lared viana con transporte pesado con el consiguiente riesgo de su saturación. Como conclusión se puede afirmar que el ferrocarril es tanto mejordesde el punto de vista estratégico cuanto mayor sea la distancia a recorrer y las cargas más pesadas.

En el caso español, aunque nuestra red ferroviaria no tenga el diseño idóneo, esto no quiere decir que el ferrocarril no sea un transporte estratégico,pues si bien no resuelve todas las necesidades de la defensa, sí satisfacegran parte de ellas, como es el acceso a campos de maniobras y puertos.Evidentemente, la participación de nuestro ferrocarril en el transporte demercancías es muy inferior al de otros países. Nuestra actual red ferroviaria permite la conexión con el resto de Europa, a través de nuestras fronteras de Port Bou-Cerbere e lrún-Hendaya, si bien con el grave problemadel diferente ancho de vía ya citado, aunque existen instalaciones desde

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hace varias décadas, en ambas fronteras, para el cambio de ejes de vagones que se han ido perfeccionando y que permiten cambiar los ejes parael otro ancho a un tren completo sin descomponerlo, en breve tiempo.

Dentro de la Red Transeuropea Ferroviaria de Alta Velocidad ya comentada, está prevista la interconexión con Francia por Cataluña con unadoble vía de ancho internacional, tanto para viajeros como para mercancías, estando prevista su puesta en servicio hacia el año 2003, a través deun túnel fronterizo por Le Perthus.

Esta nueva línea, sin duda, relanzará el valor estratégico de nuestro ferrocarril, dentro del nuevo orden internacional, tanto para operaciones militares como para los nuevos cometidos asignados a las Fuerzas Armadas(misiones humanitarias y operaciones de mantenimiento de paz) siendodifícil la predicción de las zonas de acción, si bien parece que será constante su proyección a grandes distancias del país de origen.

Utilización en España de este mediode transporte por las Fuerzas Armadas

Existe un convenio entre la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles(RENFE) y el Ministerio de Defensa, con renovación anual, que regula deforma contractual la realización de los transportes militares por ferrocarril.

En el caso de transporte de fuerzas extranjeras, no es de aplicación esteconvenio, siendo objeto estos transportes de contratos comerciales específicos en cada caso.

Dicho convenio recoge tanto el transporte de mercancías como el de pasajeros.

Asimismo el Ministerio de Defensa y RENFE tienen suscrito otro contratorelativo al mantenimiento de vagones militares, siendo estos 151 vagonesplataformas especiales para este tipo de transporte, propiedad del Ejército.

Como se ha indicado existe el Regimiento de Ferrocarriles Xlll-Movilizableque entre otras misiones tiene la organización de los transportes militares,tanto de tropas españolas, como extranjeras en coordinación con RENFE.

Este regimiento actualmente consta de dos Batallones, un de ellos propiode Ferrocarriles Mixto, de Zapadores Ferroviarios y de Movilización y Prácticas, es decir, tiene personal especializado en Zapadores de:— Infraestructuras.— Vía.

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— Electrificación.— Señalización e instalaciones de seguridad.— Comunicaciones.

El personal de Movilización y Prácticas es el correspondiente a Explotación, es decir de Circulación y Tracción.

El regimiento tiene a su cargo puentes desmontables para dar paso, encaso de destrucción o avería de las obras de fábrica, con diferentes posibilidades en cuanto a luces a cubrir en función de la carga por eje, o lamasa por metro lineal exigida en cada caso, así mismo, dispone de muelles testero de patente española, tipo Transfer que consiste en una rampametálica para carga y descarga de vehículos de todo tipo en plena vía, sindañar ésta ni hacer necesarias obras de acondicionamiento.

Este muelle es transportable por ferrocarril sobre un vagón plataforma.

La única limitación que tiene en cuanto a su utilización, es disponer de untramo de vía de sección recta, de aproximadamente 35 m, con accesoslaterales relativamente suaves.

La rampa tiene una pendiente no superior al 16%, con el fin de que el carroo material autopropulsado, no golpee excesivamente en el momento debascular.

Las instalaciones del ferrocarril español permiten la carga, transporte ydescarga desde las unidades militares y centros de aprovisionamiento alas zonas de maniobras, como puede ser el campo de maniobras de SanGregorio en Zaragoza, con una estación militar en el mismo campo demaniobras, modélica en Europa en cuanto a sus instalaciones, y a sucapacidad operativa. Asimismo la mayoría de los puertos marítimos tienenacceso por ferrocarril.

La coordinación entre las Fuerzas Armadas y RENFE permite conocer aestas características y limitaciones de las líneas ferroviarias en cuantoa gálibos, carga, tonelaje máximo admisible de los trenes en función de los

• perfiles longitudinales de estas líneas y las capacidades de las estacionesy dependencias en cuanto a: longitudes útiles de vías de estacionamiento,características y metros cuadrados de superficie de muelles, testeros, ylaterales para carga y descarga de vehículos, lo que facilita la programación de este tipo de transportes.

— 61 —

Normalización y reglamentación ferroviariapara el transporte militar por ferrocarril

Existe una amplia normalización y reglamentación, tanto a nivel nacionalcomo dentro de la Alianza Atlántica para tratar de garantizar y regularizareste tipo de transporte dentro de las prestaciones que se pueden alcanzar,condicionadas por las limitaciones existentes, reglamentando la forma deactuación, tanto para la carga como para la descarga y los condicionantesen cuanto a la circulación.

El objetivo de la Alianza Atlántica, es conseguir unas «velocidades comerciales» que permitan a los trenes militares recorrer 2.000 km en 24 horascon cargamentos que estén dentro del Gálibo Internacional de Carga (GIC,siendo éste el menor entre los gálibos de los distintos países) y 1.000 mtambién en 24 horas para aquellos transportes cuyos cargamentos excedan este gálibo. A continuación se exponen las normas y reglamentosvigentes.

Normalizaciones nacionales

Consigna RENFE C-41 y anejos del uno al siete, que regula los transportes militares de características excepcionales por las líneas de la red conel fin de conseguir la mayor seguridad, en cuanto al transporte y la máximaregularidad de la circulación

En cuanto al material al que afecta es el siguiente:

MATERIAL MILITAR

Carros de combate y piezas de artillería autopropulsadas preferentemente.

MATERIAL FERROVIARIO

Vagones plataforma serie PMM, propiedad del Ejército acondicionadaspara este tipo de transporte.

El último anejo citado se refiere al transporte del carro de combate Leopard2/2 Al.

En cuanto a las prescripciones de cargue, se debe cumplir la normativavigente de RENFE, como son la Instrucción General número 66 y la Ficha

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Técnica número 13 que trata del transporte de vehículos militares de ruedas o cadenas y se define las tolerancias en cuanto a carga, tipo de anclajes, etc.

Esta normativa señala condiciones de circulación en cuanto a velocidadesmáximas y limitaciones de circulación con tracción eléctrica o diesel, asícomo restricciones en cuanto a cruce de trenes, etc.

Existen otras limitaciones particulares por tramos de línea en cuanto a puntos singulares, principalmente túneles entre otros.

En cuanto al transporte de explosivos, existe el Reglamento Relativo alTransporte Internacional por Ferrocarril de Mercancías Peligrosas (RID),siendo los explosivos los de la clase uno del mismo.

Asimismo la Instrucción General número 43 de RENFE desarrolla este tipode transporte para el caso concreto del ferrocarril.

No se considera como mercancía peligrosa la dotación propia de municiónque lleven como dotación los carros de combate y otros vehículos militares.

Normalizaciones OTAN

La Alianza Atlántica, lleva generando desde hace mucho tiempo grandocumentación ferroviaria, desarrollada por la parte técnica del PBEIST(Planning Board for European Inland Surface Transport).

Esta documentación se actualiza de forma permanente y sirve en parte debase para que el grupo MAS (Military Agency for Standardization) elaborea y actualiza también, de forma permanente los documentos denominados STANAG (Standardization Agreement) que marcan la normativa deeste transporte en los países de la Alianza.

Estos STANAG,s están ratificados o en proceso de ratificación por los países pertenecientes a la misma, como es el caso de España y la normativanacional no los contradice, si no que los amplía y aplica a cada país, cuadro 2, p. 64.

Cuadro 2 STANAG,s referentes al transporte por ferrocarril, que son documentos militares.

Dada la complejidad de la normativa vigente, se ha creado un grupo de trabajo, denominado A MOV. P-4, cuya misión es la de unificar en un solodocumento, y por lo tanto con una gran simplificación, toda la documentación existente, tanto la generada por el PBEIST, como por los STANAG,s.

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Cuadro 2.—Los STANAG,s referente al transporte por ferrocarril, que son documentosmilitares.

Número Título

2.158 Identificación de los trenes militares.

2.171 Procedimiento para el cruce de fronteras por trenes militares.

2.173 Prescripciones para la carga del material militar de ruedas o cadenas sobre vagones.

2.175 Clasificación y numeración de los vagones plataforma.

2.832 Restricciones en cuanto a gálibos para los transportes de materialmilitar por ferrocarril en las redes europeas.

2.943 Prescripciones para la carga y descarga lateral o por testeros delmaterial militar previstos de ruedas o cadenas sobre vagones.

Entre las misiones a llevar a efecto por este grupo de trabajo están entreotras, las siguientes:— Definir las dimensiones máximas que puede tener el material militar

para poder ser transportado por ferrocarril, con objeto de ser tenido encuenta por los constructores de este material.

— Definir unas envolturas S, M, L, (small, medium, large) del conjunto:vagón plataforma y material a transportar, de forma que en cada país sehan señalado una serie de líneas por donde pueden circular estasenvolventes, en algunos casos con determinadas restricciones, peropermitiendo su circulación sin ser considerado como transporte excepcional, ya que si fuera así, llevaría consigo un estudio particular en cadacaso, lo que conllevaría un alargamiento del plazo de transporte, asícomo un incremento considerable de los costes, siendo estos unos delos puntos débiles del ferrocarril con respecto a la carretera.

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CAPÍTULO CUARTO

LOS MEDIOS DE INFRAESTRUCTURAPORTUARIA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

AL SERVICIO DEL CUMPLIMIENTODE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS

LOS MEDIOS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIAY TRANSPORTE MARÍTIMO AL SERVICIO DEL CUMPLIMIENTO

DE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS

Por FERNANDO FERNÁNDEZ MELLEY

y RICARDO GALÁN MORENO

Escenario. Planteamiento del estudio

Introducción y antecedentesCuando sabemos poco o nada de algún problema, sueleasaltarnos la idea, que frecuentemente convertimos encreencia, de que no hay nada previsto sobre ello, o que silo hay, es ineficaz.

Estas frases sacadas de unos apuntes de una conferencia sirve perfectamente para introducir el estudio que pretendemos exponer. El transportemarítimo estratégico planteado como la utilización de recursos civiles paraapoyo a las operaciones militares cuando surge la necesidad de desplegarlas fuerzas lejos de sus lugares de acuartelamiento ha sido objeto de multitud de planes genéricos, que normalmente duermen el sueño de los justos en las estanterías de algún estado mayor esperando pacientementeque sea necesario desempolvarlos. Normalmente, el desconocimiento dedichos planes y las posibilidades reales de aplicarlos hace que en la mentede los que tienen la responsabilidad de tomar decisiones se albergue la

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duda de su utilidad o lo que es aún peor de que existan posibilidades reales de llevarlos a cabo cuando surge la necesidad.

Si hay que destacar una característica diterenciadora necesaria de lasFuerzas Armadas actuales con respecto a las de hace pocos años es la desu capacidad de proyección. De nada sirve disponer de unas tuerzas perfectamente preparadas si no es posible desplegarlas en el momento adecuado en el lugar donde surge la crisis o el conificto. Esta capacidad deproyección de la fuerza en escenarios cada vez más lejanos obliga a destacar la importancia de la movilidad estratégica para el transporte y apoyode la fuerza en el lugar donde tiene que operar.

Las operaciones de paz en lugares alejados de nuestras fronteras estáncondicionadas por nuestra capacidad para movilizar medios civiles detransporte estratégico. La Marina mercante proporciona, en caso de crisiso conflicto dos tipos de apoyo. Por un lado apoyo inicial para trasladar losrecursos de armamento, transporte de material y personal a la zona deoperaciones y posteriormente apoyo para el mantenimiento de la capacidad de combate.

La utilización de buques mercantes para las necesidades de la defensa esconsecuencia de tres factores:— El elevado coste de los buques de guerra y los dilatados plazos de

obtención de nuevas unidades.— La contenerización de los sistemas de armas que permite la adaptación

rápida de buques mercantes a las necesidades militares.— Las necesidades crecientes de medios de transporte impuestas por las

nuevas operaciones de mantenimiento de la paz.

Objeto del estudio

La participación creciente de las Fuerzas Armadas españolas en operaciones de paz fuera de nuestras fronteras impuestas por los compromisosasumidos en las organizaciones internacionales exige contar con losmedios adecuados en cantidad y calidad necesarios para el transportemarítimo estratégico en apoyo a las operaciones militares.

El concepto de Defensa Civil en nuestra normativa es relativamentereciente y está por desarrollar a partir de la promulgación de la Ley Orgánica 6/80, de Criterios Básicos de la Defensa Nacional y la OrganizaciónMilitar.

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Pretendemos estudiar el problema desde dos puntos de vista: los mediosy la normativa en vigor.

En cuanto a los medios se estudian las instalaciones portuarias y la flotamercante.

En cuanto a la normativa en vigor se analizan las principales leyes en vigordestacando aquellas que pueden ser de utilidad en la movilización derecursos.

Medios

Medios en los puertos

Los medios utilizados para la carga y descarga de material y de personasen los puertos son principalmente los dedicados al transporte roil on/off yal de los contenedores.

Se va a pasar revista a la situación de los puertos españoles para dar cumplimiento a los requisitos necesarios para dicho transporte.

GRÚAS

En la mayoría de los puertos de interés general españoles se puede realizar la carga y descarga de contenedores, aunque para su ejecución serequiera una gran especialización.

Otro caso a considerar es que la carga que se realice en territorio españolpueda ser igual de factible que la descarga en el puerto de llegada.

Sólo hay que comprobarlo en los movimientos de contenedores que hanregistrado estos dos últimos años los puertos españoles, como se puedeapreciar del cuadro 1, p. 70 y figura 1, p. 71.

Las grúas que se necesitan para mover estos contenedores vienen dadaspor las dimensiones de los buques y espacio de los contenedores. Lastoneladas máximas de carga en estos contenedores es aproximadamentede 20 tn en los contenedores de 20’ y de 30 tn en los de 40’. Todas lasgrúas en los puertos españoles funcionan de acuerdo con estos requisitos.Como se verá posteriormente al conocer la flota española de buques portacontenedores, también las grúas existentes cubren estas necesidades.

Los puertos con un movimiento superior a 50.000 TEUS (Twenty Equivalent Units) son los que disponen de una gran calidad y rapidez de movi

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Cuadro 1.—Número de contenedores.

Años TEUS) VariableAutoridad portuaria 1996 1995 (porcentaje)

Alicante 74.285 62.375 19,09Almería 112Bahía de Algeciras 1.306.825 1.154.71 1317Bahía de Cádiz 55.473 4 —6,51Baleares 164.827 59.338 —3,32Barcelona 755.689 170.492 9,63Bilbao 294.188 689.324 —0,82Cartagena 18.795 296.616 —11,66Castellón 26.746 21.275 16,28Ceuta 4.383 23.001 —58,04Ferrol-San Ciprián 97 10.446 83,02Gijón-Ávllés 7.379 53 —5,59Huelva 7.816La Coruña 459Las Palmas 346.747 333.645 3,93Málaga 4.776 4.426 7,91Marín-Pontevedra 11.554 5.015 130,39Melilla 14.757 15.776 —6,46Pasajes 52 137 —62,04Santa Cruz de Tenerife 270.032 242.066 11,55Santander 7.315 1.613 353,50Sevilla 44.857 47.224 —5,01Tarragona 33.237 49.130 —32,35Valencia 713.356 671.827 6,18Vigo 86.968 83.029 4,74Villagarcía -

TOTAL UE 4.242.797 3.349.450 7,43

mientos superior a 25 contenedores a la hora; ya que disponen de grúasespecializadas, portacontenedores para ejecutar dichos movimientos.

En el norte de España es Bilbao el puerto mejor preparado, en el este Alicante, Barcelona y Valencia, en el sudoeste Algeciras y Cádiz y en el noroeste Vigo.

Como también se puede apreciar las islas, tanto Canarias como Balearesestán preparadas para recibir estos buques portacontenedores, así comoCeuta y Melilla, aunque estas últimas en menor proporción de calidad yrapidez.

— 70 —

En las cifras descritas en el cuadro 1, no sólo se incluyen los contenedores movidos en buques portacontenedores 90%, sino también los movidosen buques rol! on/off, aunque el porcentaje de éstos solamente tiene mayorincidencia en Cádiz y Baleares.

Algeciras dispone de ocho grúas portacontenedores y varios transtainersde más de 40 tn de capacidad de carga.

Alicante dispone de dos grúas portacontenedores de 35 tn de capacidadde carga y rendimientos en condiciones normales de 30 movimientos/hora.

Barcelona dispone de seis grúas portacontenedores. Cádiz dispone detres grúas portacontenedores de 40 tn.

TEUS

1.400.000 _____________________________

1.2O0.000 — —:.

1.000.000 —.. ..r._.

800.000 — =

u

600.000 - -

400.000-- =---—=--... --- -----.- —

20000:

cf ? / / cf / -

, — be 1

Año1995

L Año19J

Figura 1.—Número de contenedores.

— 71 —

La Luz y las Palmas disponen de tres grúas portacontenedores.

Valencia dispone de cinco grúas portacontenedores con potencia de 45 tny otras tres grúas con potencia de 32,5 tn, también dispone en tierra de 11transtainers de 40/45 tn de potencia. Tienen 300 puntos de conexión paracontenedores frigoríficos.

Vigo, la terminal de contenedores dispone de una grúa portacontenedoresde 30 tn de potencia de carga.

En los demás puertos mencionados anteriormente existen grúas convencionales con productividades de 20-25 movimientos/hora y de 20-30 tn decapacidad de carga.

RAM PAS

Para poder realizar un transporte de material rodante es fundamental queel puerto por el que se va a realizar dicho transporte disponga de rampa yqueel buque esté adaptado a dicho tráfico, la denominación de estosbuques es la de ro!! on/off. Los puertos con rampa son los expuestos en elcuadro 2.

En los puertos con poca marea, todos los del Mediterráneo, las rampasson fijas, en los del Atlántico incluidas las Canarias, los puertos disponende rampas fijas y móviles.

Las rampas móviles se han calculado normalmente para acciones decarga número 1 y 2 de la Instrucción para el Cálculo de Tramos Metálicosdel Ministerio de Obras Públicas, Transportes, Urbanismo y MedioAmbiente (MOTPMA), (hoy Ministerio de Fomento), con sobrecarga uniforme de 0,45 tn/m2, en espacios libres, habiéndose calculado tambiénpara soportar la acción de un transporte de 22 tn sobre su eje delantero y12 tn sobre el tractor.

La experiencia es que estas rampas permiten el paso de tanques, comoasí se ha demostrado en Canarias con el paso de estos buques a los rol!on/off de Trasmediterránea para maniobrar entre el puerto de las Palmasy el de Fuerteventura, cuadro 3, p. 76 y figura 2, p. 77.

PETRÓLEOS

El mayor volumen del tráfico total de los puertos se concentran en los graneles líquidos, 123 millones/tn que representa aproximadamente el 45%del volumen total.

— 72 —

Cuadro 2.—Puertos con rampas.

IslaverdeNavío

10-127-9

Ribera 2.° Aun

ComercialesTestero comercialCosta del Norte (t)Costa del Norte (mt)Espigón exteriorPoniente (Norte)Poniente (Sur)AdosadoDiente adosadoDel cos Nou

Barcelona norteBarcelona surContradique surÁlvarez de la CampaLepanto

2015

911

8-1510,5

- - -

550 6,5-9,5

E 85 11

85 10110 8110 780 7

140 8260 12242 6,5-720 7

106 6,542 6,5

211 6,532 6,595 856 8

236 8123 8100 8120 6140 350 2

460 8-2

430 8380 9419 12

1279,5 E 7

123,5 J 7,8170 1196 9,2 E

Puertos

Algeciras

Muelle ML

lslaverde — 150E lslaverde 1 246

617180

Calado

Alicante 12-14 20 L 920 9

8,59

Almería

Baleares

Alcudia

Mahón

Ibiza

Palma

Barcelona

Contramulle levanteAdosadoLevanteRo/roBuques de guerraMuelle de ribera en Porto-Pi

_L

E

E

E

EE

— 73 —

Cuadro 2.— (Continuación)

Puertos Muelle ML Calado

Barcelona 278 12209 12286 12

Suma total con otros muelles 714,6 12261,1 10-12122,4 8-10629,5 6-8

Bilbao Asturias sur 964 12-14Reina Victoria 634 10,5

Cádiz Alfonso XIII y Reina Victoria 416 10-12100 6-8

Castellón 19 8-10

Ceuta 50 8-1050 6-8

Ferrol 25 (ancho) 8-10

Gijón 206 10-12

La Coruña 23 (ancho) 6-8

La Luz 120 >12yLasPalmas 415 10-12

355 6-8Arrecife 155 4-6Puerto

del Rosario 100 4-6

• Málaga 280 8-10105 6-8

Melilla 15,7 (ancho) • 8-10

Pasajes 151 8-10

Santa Cruzde Tenerife 414 >12

— 74 —

Cuadro 2.— (Continuación)

___-- - r -—_____ ___

Puertos Muelle ML Calado- _JL__i

Santa CruzdeTenerife 1.099 10-12

655 8-10818 6-8

Santa Cruzde la Palma 110 6-8

Los Cristianos 120 8-10San Sebastián

delaGomera 118 10-12120 6-8

La Estaca : 80 6-8— —

Santander 170 10-12118,2 8-10

Sevilla 16 6-8

Tarragona Cataluña 22 20Aragón-Lérida 30 12,4Lérida-Levante •25 8,0Costa 20 6,8Reus-Norte 17 10Rioja 29 12Castilla 26 14,4

Valencia 17 atraques1-Levante 91-Levante-transversal 121-Levante-transversal6-Dáserna interior 7-7,51-Transversal de poniente 71-Transversal de poniente 93-Espigón del Turia 9-1 1

Vigo Comercio 253Dársena de la Laje 200Terminal de Bouzas 200 10

150 8150 8

Villagarcía 40 J 6-8

— 75 —

Estas instalaciones situadas en las zonas de servicios de los puertos sonprincipalmente refinerías, depósitos de productos petrolíferos refinados(fuel, gasoil, gasolina, etc.), tanques de almacenamiento de gas; e instalaciones de avituallamiento a buques.

Las refinerías están situadas los puertos que a continuación se expresan:— La Coruña: 8 millones/tn.— Cartagena: 7 millones/tn.

Cuadro 3.—Toneladas transportadas por los puertos españoles.

Tráfico ro-ro (tn) Años (1 de enero)Variable

Autoridad portuaria Años (31 de diciembre) (porcen1995 1996 taje)1995 1996

Alicante 5.857 8.080 72.714 82.753 13,81Almería 58.967 36.054 332.940 335.891 0,89Bahía de Algeciras 262.742 303.549 1.457.358 1.723.436 18,26Bahía de Cádiz 104.261 93.115 1.019.811 1.070.228 4,94Baleares 132.208 237.489 2.937.951 2.917.616 —0,69Barcelona 62.157 64.627 1.301.836 1.590.977 22,21Bilbao 54.256 — 500.136 402.116 —19,6Cartagena — — — — —

Castellón 16.235 8.951 159.154 171.907 8,01Ceuta 68.515 33.667 1.006.402 468.636 —53,43Ferrol-San Ciprián — — —

Giján-ÁvllésHuelvaLa CoruñaLas Palmas 166.939 177.080 2.124.959 2.124.959 —0,91Málaga 15.393 27.252 378.737 378.737 —6,48Marín-Pontevedra — — — — —

Melilla 51.460 42.984 541.278 541.278 —18,75Pasajes 16.136 20.906 225.505 225.505 41,93Santa Cruz de Tenerife 221.849 123.076 1.305.595 1.305.595 —45,14Santander 40.226 35.703 444.988 444.988 7,22Sevilla 25.824 25.495 284.289 284.289 —14,21Tarragona 55.209 34.284 474.420 474.420 —5,12Valencia 143.295 185.187 2.266.260 2.266.260 12,06Vigo 51.804 50.843 727.130 727.130 —2,73Villagarcía

TOTAL 1.555.333 1.508.342 18.559.070 17.536.72 —5,513

— 76 —

Tn

Figura 2.—Tráfico ro-ro.

—Algeciras: 16 millones/tn.— Santa Cruz de Tenerife: 7 millones/tn.— Málaga (Puerto Llano): 7 millones/tn.— Castellón: 7 millones/tn.— Tarragona: 23 millones/tn.— Bilbao: 12 millones/tn.— Huelva: 9 millones/tn.

En Málaga la refinería no está localizada en la zona de servicio del puertoaunque se produce su carga-descarga en el mismo.

Los principales puertos con instalaciones de avituallamiento tanto en muelles como en fondeo son:— Algeciras: 1,6 millones/tn.— Ceuta: 0,7 millones/tn.

3.500.000

3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

oG-,

, ._, /•1, O

Año 19961

— 77 —

— Las Palmas: 1 ,5 millones/tn.— Santa Cruz de Tenerife: 1 ,O millones/tn.

Se puede decir que el volumen de refino en España está en los 54 millones/tn de crudo, y que se dispone de unas instalaciones de avituallamientotanto en tanques, barcazas y tuberías para 6 millones/tn.

El atraque puede realizarse para crudos así:— Monoboyas o campos de boyas.— Pantalanes.

Y para productos petrolíferos refinados en:— Pantalanes.— Duques de alba.— Muelles convencionales.

Los equipos utilizados dependen del tipo del atraque y de la clase de productos aunque normalmente en todos los casos es por tuberías hasta lostanques de almacenamiento.

Por cualquiera de estos puertos se pueden suministrar los buques de laArmada como civiles.

PERSONAL

Hay que distinguir, en este personal, el destinado a buques rol! on/off y elde contenedores.

El Real Decreto Ley 2/86, de 23 de mayo sobre el servicio público deestiba y desestiba de buques establece en su artículo 2 que son actividades integrantes de servicio público:

«Las labores de carga, descarga, estiba, desestiba y transbordo demercancías, objeto de tráfico marítimo en los buques y dentro de lazona portuaria.»

Más adelante en dicho artículo 2 establece en el punto b):

«Que quedan excluidos de dicha consideración las actividades anteriores que se refieren a materiales o mercancías del Ministerio deDefensa, salvo que se realicen por una empresa estibadora.»

Normalmente el tráfico rol! on/off puede realizarse sin contratar a unaempresa estibadora, ya que los vehículos entran rodando en el buque y sutripulación puede hacer el trincaje de los mismos.

— 78 —

Otra cosa son las operaciones de carga y descarga de contenedores queprecisan de personal especializado y en consecuencia es preciso contratar a una empresa estibadora, nomialmente una de las terminales de contenedores del puerto.

Esto es debido a que todos los servicios de carga y descarga de mercancías en buques están privatizados en los puertos españoles y es precisocontratar con las empresas especializadas en dichos servicios.

Existen tarifas máximas públicas aprobadas por la autoridad portuaria yde acuerdo con ellas, se producen la contratación según el volumen detráfico.

Como orden de magnitud y para este año 1997 la tarifa es dé 10.000 pesetas por contenedor de 20’ y de 12.000 pesetas por contenedor de 40’, laentrega vale 5.000 pesetas aproximadamente.

Medios de transporte

FLOTA MERCANTE

En el año 1995 se produce el primer aumento (2,5%) del tonelaje de pesomuerto de la flota de buques mercantes de transporte bajo pabellón español. Es el primer aumento desde hace 15 años.

Este aumento se debe principalmente al aumento de la flota de buquesferry (roil on/oft) y portacontenedores utilizados en servicios regulares decabotaje.

Como datos a tener en cuenta se puéden dar los expresados: en el cuadro 4, p. 80.

Evolución de la flota de buques mercantesde transporte bajo pabellón español

Al 31 de diciembre del 1995, la flota de buque mercantes de transportebajo pabellón español estaba integrada por 229 buques, sumando1 .213.639 GT y 1.462.454 tn PM. Como muestra el cuadro 5, p. 79, en losúltimos doce meses se había reducido en cinco unidades. Aunque aparentemente el tonelaje de registro habría aumentado un 30%, en realidadesto es debido al cambio de unidades de arqueo. Comparando las TPM, elincremento es de sólo un 2,5%.

— 79 —

Cuadro 4.—Evolución de la flota mundial, en porcentaje.

Tipos de buques NB TRB NB TRB NB TRB NB GT NB GT

Petroleros 7,1 175 6,7 138,4 6,6 134,8 6,6 144,6 686 143,5Gaseros 0,6 7,4 0,8 9,9 0,8 10,6 0,9 14 1 14,9Combinados 0,4 26,2 0,4 23,7 0,3 19,7 0,2 15,2 0,2 14,1Graneleros 4,3 83,3 5 110,3 4,8 113,4 5,7 129,7 5,9137,6Carga general 22,7 81,3 21,7 80,1 19,7 72,7 18,9 66,2 19,2 66,5Portacontenedores 0,7 11,3 1 18,4 1,2 23,9 1,6 35,1 1,8 38,7Otros mercantes * 6,2 15,4 7,6 18,4 6,8 23,5 8,6 46,2 8,9 49,7

TOTAL MERCANTES 42,0399,9 43,2 399,2 40,2 398,7 42,7 451,0 43,8 465,0

Otros no mercantes 31,7 16,3 33,2 17,0 38,0 24,9 38,0 25,0 39,1 25,7

TOTAL GENERAL 73,7 420,8 76,4 416,2 78,3 423,6 80,7 476,0 82,9 490,7

A 1 de julio de cada año.* Al 1 de enero para los años 1995-1996.

NB: miles de buques. TRB: millones de TRB (de GT a partir del año 1995).Fuente: Lloyds Register.

Este incremento se debe fundamentalmente al aumento de la flota debuques de pasajes y ferrys, que totalizó ocho unidades y supuso un 52%en las TPM. También aumentó el tonelaje de la flota de contenedores(20,3% de sus GT), después de la importante caída del pasado año (—37%de sus TRB). Por contra, el tonelaje de graneleros se redujo en un 100%(ya no quedan graneleros bajo pabellón español), y el de buques de cargageneral cayó un 19%.

Como muestra el cuadro 5 en el año 1996 y 1997 la flota de pabellón español, mantuvieron en líneas generales su número de unidades, peroaumentó el tonelaje. En particular, la flota de pabellón español se redujo enseis unidades sus GT, en un 8,7%.

Sí han existido, no obstante, un cierto número de altas en la flota, lo queha hecho posible que, al término del ejercicio, la flota de pabellón españolhaya registrado un aumento notable. Hay que tener en cuenta que la transferencia de un petrolero Suezmax en el registro especial, anteriormenteoperado en pabellón extranjero, ha supuesto un incremento de 79.544 GTen la flota de pabellón español. Todo ello muestra que el sector navieroespañol, tras la larga y profunda crisis que ha atravesado, ha conseguido

— 80 —

Cuadro 5.—Evolución de la flota de buques mercantes de transporte bajo pabellón español.

Tipos de buques

Años

1981 1985 1990 . 1994

U)e

‘ e

10477

263L 58

4049154350

1

eU)

4.6741.064

741145707758

170119

U)e

‘ e

7476

182615145164155

11-

1

eDU)e

o-C•

E.wz.O.

eOU)e=

2.668 57 1.6191.275 43 797

540 92 176167 43 11494 48 8185 21 3369 9 25

128 48 115178 55 150

1

e‘-O• 0

=

24 4144 38

25 3024 7139 8115 235 16

54 13944 123

Petroleros y obosGranelerosCarga generalPortacontenedoresRoll-onlrol-offFrigoríficosGaserosPasajes y ferrysOtros

TOTAL

Tipos de buquesU)e

o‘-O.

E. eZo

±iL° L 4163

Años

1995 1996 1997-i

1 1 1- 0. 1- O1— 0 1.- 0 1.-e o e e o e e•O L.0 V 0 -0i 0 •OU) U) e e e e E.0! e e

= ‘e = Zor Zv

458 25 458 836 24 539 965

31 20 31 47 19 34 5190 23 90 119 17 78 102 1

209 37 209 148 36 212 2122 13 22 27 13 22 2717 5 17 20 5 17 20

250 62 250 71 64 274 77136 44 136 194 45 1421! 194

25

202337135

6244

Petroleros y obosGranelerosCarga generalPortacontenedoresRoll-on/rol-offFrigoríficosGaserosPasajes y ferrysOtros

TOTAL 229 1.214 229 1.213 1.462 223 1.318 1.647

— 81 —

Cuadro 6.—Buques mercantes de pabellón español, 11 de enero de 1997.

Armador GT TPM Año

TC buques tanque de transporte de crudo

MóstolesJuana TapiasSandra TapiasArteagaButrónFernando Tapias

Campas DosCampante DosCampiz DosSpabunker CuatroCamposiloMenceySpabunker UnoCarmela BSpabunker DosNavieraVernonica 8CampobierzoCamporriojaCampurdánCamponublaCampeónCampodolaCalvo Sotelo

JunoniaFosfóricoSulfóricoToluenoMar LucíaMar RebecaMetano!

Naviera E TapiasNaviera F. TapiasNaviera E TapiasNaviera Golfo de VizcayaNaviera Golfo de VizcayaNaviera E Tapias

C.L.H.C. L. H.C.L.H.CiresaC.L.H.Naviera PetrogásCresaPetrolífera DucarCiresaNaviera PetrogásNaviera Boluda FosC. L. H.C. L. H.C. L. H.C. L. H.C. L. H.C. L. H.C. L. H.

Naviera PetrogásNaviera QuímicaNaviera QuímicaNaviera QuímicaW. W. MarpetrolW. W. MarpetrolNaviera Química

44.98576,99277.38777,39977.39979.544

198119881991199019911988

198919891989199119651972198319691984197719731971197119711979197919761977

Buque

75.395140.216147.253140.000140.000139.737

782.601TorAL 433.706

TP: buques tanque de productos del petróleo

447 1.100447 1.100447 1.100647 1.421772 1.070

1.998 4.0211.999 4.6002.114 2.7312.227 4.6003.891 6.3524.392 6.4526.062 1.0406.062 10.0406.062 10.040

14.089 22.22114.089 22.22719.899: 36.52019.899 36.520

105.543 182.155TOTAL

TQ: buques tanque de productos químicos

7951.1741.1742.4543.4823.4823.744

875 19861.900 19691.900 19694.000 19754.409 10894.409 : 19896.525 : 1983

— 82 —

Cuadro 6.— (Continuación).

TQ: buques tanque de productos químicos

Eloisa WWMarpetroi 4060 11978Leticia 1 w.w. Marpetrol 1 4.060 6.863 1978Metilo Naviera Química 4.658 7.500 1982Mar virginia W. W. Marpetrol 6.124 n. d. 1996

1 Mar Soifa W. W. Marpetrol 11.153 15.456 1976Alculdia W. W. Marpetrol 11.153 15.456 1980MarCanteriha W.W.Marpetrol 11.153 14.534 1981Mar Patricia W. W. Marpetrol 23.197 1982

TOTAL 82.263 113.887

Cuadro 7.—Buques mercantes de pabellón español, 1 de enero de 1997.

Buque Armador GT TPM Año ‘__

Rápido de/biza 1 Fletamentos de Baleares 104 59 1973Tethis 1 Sercomisa 1 105 1 12 1985Portmany Crucero Portmany 110 55 1988Zaifiro Primero Cant. Navale Foshi Arnaldo 140 1 106 1991Tiburón Transmapi 1 143 1 16 1987San Francisco 1 Naviera de Formentera 149 82 1969Joven Dolores Proleasing 163 120 1965Pez Volador Compañía Trasmediterránea 172 23 1987Barracuda Compañía Trasmediterránea 172 24 1989Tintorera Compañía Trasmediterránea 172 23 1990Marrajo Compañía Trasmediterránea 172 24 1990Ibiza Jet Sercomisa 189 40 1977Tagomago Jet Sercomisa 189 1 40 1977M. S. Constancia Eckard Korn 201 n. d. 1952Guardián A 1 Guardián Atlantic Shipping 209 1 n. d. 1955Princesa Dad! Compañía Trasmediterránea 210 34 1990Princesa Teguise Compañía Trasmediterránea 210 1 34 1991Rápido Fletamentos de Baleares 220 76 1974

de FormenteraFormentera Jet Sercomisa 1 227 1 174 1981Panorama CYF mes 245 i n. d. 1992Rápido 11 Isnas 1 266 1 101 1983

de MallorcaCatamarán Transbordadores de Vigo 344 94 1967

— 83 —

Cuadro 7.— (Continuación).

Buque

César DosBahía expressRápido

de AlgecirasSevilla Noventa

y DosEspalmadorIbizaArlequín RosaArlequín RojoBalearesVolcán

de TindayaBajamarIsla de IbizaAlcántaraBuganvillaMiguel FernándezAntonio MachadoVolcán de Tahiche

Ciudadde Algeciras

Bahía de CeutaBahía de MálagaPunta EuropaCiudad de CeutaCiudad

de ZaragozaCiudad

de la LagunaVilla de AgaeteBenchijíguaManuel AzañaJulián BesteiroBañaderosVolcán de TauceVolcán de TejedaLas Palmas de

Gran CanariasSanta Cruz

de TenerifeCiudad

de Badajoz

Isnasa

UmafisaUmafisaFletamentos de BalearesFletamentos de BalearelsnasaNaviera Armas

Fred OlsenUmafisaCompañía TrasmediterráneaFrenOlsenIsnasaIsnasaNaviera ArmasSchenbi

IsnasaIsnasaIsnasaCompañía TrasmediterráneaCompañía Trasmediterránea

Compañía Trasmediterránea

Compañía TrasmediterráneaFred OlsenIsnasaIsnasaFred OlsenNaviera ArmasNaviera ArmasCompañía Trasmediterránea

Compañía Trasmediterránea

Compañía Trasmed iterránea

Armador

MorecanFred OlsenIsnasa

GT TPM

348395413

• 9013398

Año

197519881987

413 98 1986

530530912

1.0841.2511.638

2.7193.2043.2653.6864.1014.1014.1775.287

5.2875.2875.2875.4605.460

222222

1.220898299315

765508172868

1.7991.7443.6001.511

1.3791.3791.3792.3832.383

198519851959196419741991

19721977199519671989198919791980

19811980198219751975

6.317 1.239 1967

6.3678.5318.8518.8519.7359.8079.807

10.437

1.0941.3653.7453.7451.6163.6003.6002.550

19701974199519951975199519951993

10.473 2550 1993

11.513 2.326 1978

— 84

Cuadro 7.— (Continuación).

Cuadro 8.— Buques mercantes de pabellón español, 11 de enero de 1997.

Buque Armador GT

Compañía Trasmediterrránea

Compañía Trasmediterrránea

rrAño

1972Ciudadde Palma

Ciudadde Salamanca

Ciudad de SantaCruz de Palma

Ciudad de SevillaCiudad

de ValenciaVolcán

de TamasiteJuan J. SisterJuan J. Sister

Compañía Trasmediterrránea

2.593

3.072

1982

Compañía TrasmediterrráneaCompañía Trasmediterrránea

11.513

11.513

11.513

11.51311.513

11.688

12.88822.409

1976

Naviera Armas

2.6892.574

19791984

Compañía TrasmediterrráneaCompañía Trasmediterrránea

TOTAL

3.500 1975

2.5775.000

19751993

Buque Armador TPM Año L——

RO: roll-on/roll-offrsztZtZ r___=_

1 Fletamentos de Baleares 684 1.283 1974Ministerio de Defensa 684 1.283 1 1973

Cartera de Inmuebles 770 1.000 1970Fletamentos de Baleares 1.723 1.000 1970Frigo unes 1.764 678 1978Naviera Armas 1.890 880 1975

Ca/a Ga/danaMartín PosadiloRolón OroRolón PlataRolón SurVolcán

de TísalayaIsla de la Cartuja1. de los VolcanesCa/a FustánNenúfar UnoRolón Bahía

AlcudiaVolcán de linacheSancho Panzaisla de TenerifeBenijofarBenirredraSilverstone

2.3613.3043.3163.7794.177

Naviera GuadiaroMarítima PeregarCompañía TrasmediterráneaNenúfar ShippingTransportes Marítimo Alcudia

3.7341.4544.4005.8783.540

19801977197819921978

Naviera ArmasFlota SuardiazNaviera Marítima de ArosaContenemarlscomarNavicar

4.236 1! 1.7004.506 1.4005.070 3.5835.070 3.6635.070 3.6635.462 1.626

198319801980197819791983

— 85 —

Cuadro 8.— (Continuación).

Buque Armador GT TPM Año

RO: roll-on/roll-off

Ca/a Llonga Compañía Trasmediterránea 5.613 2.076 1971Caía Sa/ada Compañía Trasmediterránea 5.613 4.400 1979Gala del Mar Contenemar 6.642 8.560 1982Gracia del Mar Contenemar 6.642 8.560 1981Julia del Mar Contenemar 6.708 8.560 1981Gloria del Mar Contenemar 6.708 8.560 1981Ro/me Floa Suardiaz 6.793 3.740 1980Rolón Alcudia Transporte Marítimo Alcudia 7.109 3.350 1979Ciudad Compañía Trasmediterránea 7.675 4.500 1978

de AlicanteCiudad de Cádiz Compañía Trasmediterránea 7.675 4.546 1979Canarias Express Opdr Canarias 7.955 7.230 1984Arroyofrío Uno Flota Suardiaz 8.126 5.300 1984Arroyofrío Dos Flota Suardiaz 8.126 5.300 1985Ciudad Compañía Trasmediterránea 8.547 5.094 1981

de BurgosIván Flota Suardiaz 8.600 4.890 n. d.Don Fernando lscomar 8.762 4.600 1983Don Pedro Contenemar 8.762 4.600 1984Cervantes Flota Suardiaz 15.575 6.600 1983Velázquez Flota Suardiaz 16.021 6.600 1983

TOTAL 211.518 147.821

AL: buques de apoyo logístico

Explorador Remolcadores de Vigo 192 100 1981Ibaizabal Cuatro Compañía Remol. Ibaizabal 427 493 1977Remolcavisa ¡ Remolcadores de Vigo 495 406 1984Off-Valencia Fuera Costa Ibérica 972 1.100 1983L’Aíbufera BoludaoffShore 972 1.100 1984Cartagonova Fuera Costa Ibérica 998 1.100 1984Punta Mayor Remolques Marftimos 1.047 1.100 1984Golfo de Vizcaya Fuera Costa Ibérica 1.100 860 1983Catalunya Boluda 0ff Shore 1.100 860 1983Punta Servive Remolques Marítimos 1.171 1.250 1981Punta Salinas Remolques Marítimos 1.171 1.250 1982Carol Ciresa 1.209 2.400 1983Rernolcanosa Cien Remolcadores Nosa Terra 1.490 1.850 1985Alonso de Chaves O. G. Marina Mercante 1.549 1.000 1987

TOTAL 13.893 14.869

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Cuadro 8.— (Continuación).

1 Buque — Armador GT P TPM Año

PC:portacontenedores1

Ras Tina FlimexBlanca del Mar Canaria de Navegación

9522.61196O1.540 1.849 1960

Catalina Llabres Trans-Balear 1.573 3.100 1985Ibone Compañía Marítima SicarGuadalquivir Naviera PinillosJalón Naviera PinillosDuero Naviera Pinillos

2.269 3.100 19862.318 3.736 19833.801 3.650 19743.836 3.475 1982

1 Desaifo Naviera del Odiel 3.849 6.000 1979María Dolores Contenemar 4.261 6.151 1981

delMarCarmen Dolores H. Naviera Pinillos 4.604 1.007 1994De/fn Contenemar

del Mediterráneo4.614 1 6.194 1981

Hilde del Mar Contenemar(Imotsa) 4.621 6.194 1981Maersk Canarias Maersk España 5.404 6.680 1982Navicón Navicón 6.532 10.165 1982Navipor Navicón 6.532 10.165 1981Cte. Magallanes Compañía Trasatlántica 10.544 14.160 1983Francoli Naviera Pinillos 10.615 14.265] 1984

1 TOTAL L]7928_.J L___

una mayor estabilidad, ya puesta de manifiesto el pasado año, en los cuadros 6, 7 y 8 se formulan la lista de empresas del pabellón español presentada por la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

Banderas de conveniencia

A 1 de enero de 1996, el GT de los buques operados bajo otros pabellones suponía el 57% del total de la flota controlada por las empresas navieras españolas, aunque bájo bandera nacional (en registro ordinario o especial) se concentraban el 69% de los buques.

Como datos a tener en cuenta se encuentran los que figuran en el cuadro,9, p. 86. Como se desprende de este cuadro, al 1 de enero de 1996, eltonelaje controlado por empresas navieras bajo otros pabellones suponíael 56,8% del total de la flota controlada, aunque bajo bandera nacional seconcentraban el 68,5% de los buques.

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El total de la flota controlada por navieras españolas, que un año antes erade 330 buques, con 2.378.162 GT, aumentó durante 1995 en seis unidades y en el 1% de sus TPM, manteniéndose, por tanto, prácticamente estable. La gran diferencia (+13,6%) en el tonelaje de arqueo se debe al pasode TRB a GT, con lo cual hay determinados tipos de buques —sobre todolos de cargas rodadas: ro-ros, car carriers y ferrys— en los que ha tenidolugar un fuerte incremento del tonelaje debido a las nuevas reglas.

Como se aprecia en el cuadro 9 y figura 3, no existen ya graneleros bajopabellón español, y las TPM de los buques de carga general se han reducido en casi un 20%. Sin embargo, se han producido ocho altas en buquesferry, lo que ha hecho posible que al término del ejercicio, por primera vezen muchos años, la flota de pabellón español no se haya reducido.

Mientras que la flota de pabellón español consiste en buques dedicadoscasi exclusivamente al cabotaje, en tráficos aún restringidos a buques deotros pabellones, la flota de buques controlados por navieros españolesbajo pabellón extranjero, está formada por buques que operan en mercados abiertos a la libre competencia internacional, como graneleros, buquesde carga general, petroleros y cargueros frigoríficos, estos últimos dedicados principalmente al transporte de pescado congelado.

Cuadro 9.—Evolución de la flota total controlada por navieras españolas, 1 de enero de 1996

Pabellón español Pabellón extranjero Total

u-. 1- u.Tipos de buques O O Oe e e O) e

co coE.o . E.e . E.z.,c Zv

Petroleros 25 458,40 12 777,40 1.235,80Graneleros — — 16 512,20 16 512,20Carga general 20 31,30 39 85,20 59 116,50Portacontenedores 23 89,90 4 39,60 27 129,50RolI-on/rol-off 37 209,00 4 12,30 41 221,30Frigoríficos 13 22,20 19 42,10 32 64,30Gaseros 5 16,90 3 33,40 8 50,30Pasajes y ferrys 62 249,60 3 26,30 65 275,90Otros 44 137,30 6 6,40 50 143,70

TOTAL 229 1.214,60 106 1.534,90 335 2.749,50

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7

Figura 3.—Registros.

Los buques controlados en el exterior tenían, al 1 de enero de 1996, unamedia de 14.480 TPM y 24.837 TPM, muy superior a lade los registros enEspaña.

Registro canario

A mediados de mayo de 1996 el Registro Especial de Canarias (REC) integraba ya a 51 buques mercantes de transporte, casi la cuarta parte de losbuques y un tercio de los GT totales bajo pabellón español, las mejoras delas bonificaciones de las cargas fiscales y sociales, así como el RealDecreto 392/96 de 1 de marzo, que autorizó a inscribirse en el REC a losbuques dedicados al transporte estratégicos en tráficos de cabotajenacional, han supuesto un sensible impulso al REC, que al 1 de enero de1997 contaba ya con 63 buques y 458.518 GT.

6

1

4

3

2

-— ___

1

o

o0

0

L -

o o oO O O

O O

oO

E Español

Otros

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Normativa

Introducción

La Defensa Civil y su desarrollo se caracteriza por el alto grado de conf u-sionismo que existe sobre qué es, cuáles son sus misiones, cómo se organiza y con qué medios debe contar, consecuencia lógica de su falta dedesarrollo. La única referencia expresa a la Defensa Civil en nuestrasleyes se encuentra en la Ley Orgánica 6/80, Principios Básicos de laDefensa Nacional y la Organización Militar. La ley prevé en su artículo 21que:

«Una Ley de Defensa Civil regulará sus condiciones, organización yfuncionamiento. »

El tiempo transcurrido desde la promulgación de la Ley Orgánica hacerazonable dudar de la intencionalidad de sacar adelante una ley de tantatrascendencia para la Defensa Nacional. Incluso se ha puesto en duda lanecesidad de una Ley de la Defensa Civil.

La normativa española sobre utilización de recursos civiles para las necesidades de la Defensa Nacional adolece en general de que está orientadaa las necesidades en tiempo de guerra o situación excepcional.

Preceptos constitucionales

El artículo 97 establece que:«El Gobierno dirige la política interior y exterior, la Administración civily militar y la defensa del Estado. Ejerce la función ejecutiva y lapotestad reglamentaria de acuerdo con la Constitución y las Leyes.»

LEY BÁSICA DE MOVILIZACIÓN NACIONAL 51/69

La complejidad y amplitud de las necesidades de la defensa en tiempo deguerra o en caso de necesidad exigé que el Estado cuente con los recursos jurídicos necesarios para disponer de todos los recursos nacionalesadecuados para la Defensa Nacional.

El artículo 1 de la ley establece que todos los recursos nacionales, cualquiera que sea su naturaleza podrán ser movilizados para su empleo en lasnecesidades de la Defensa Nacional o cuando situaciones excepcionales loexijan, derivándose estas últimas de aquellas circunstancias extraordinarias

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que provocan la declaración de los estados previstos en la Ley Orgánica4/81 de los Estados de Alarma, Excepción y Sitio; siendo consecuencia deesa interpretación que la movilización será acordada por Decreto aprobadoen Consejo de Ministros que ordenará el alcance de la misma.

A efectos de la movilización, la ley clasifica al personal en cuatro grupos asaber: militar, civil, civil militarizado y personal civil.

Hay que señalar que el personal movilizado y el militarizado estará sujetoal Código Penal Militar.

La Ley Básica de Movilización, aunque legalmente vigente, por su carácter preconstitucional, sería de muy difícil aplicación teniendo en cuenta quesus planteamientos están obsoletos y contrarios a lo dispuesto en la LeyOrgánica 6/80 de Criterios Básicos de la Defensa Nacional. Se ha intentado promulgar una nueva Ley de Movilización pero los intentos han sidoinfructuosos quizá debido a motivos de la cambiante situación del ServicioMilitar. La prevista profesionalización total de las Fuerzas Armadas haceineludible la promulgación de una nueva Ley de Movilización que seacapaz de aportar recursos extraordinarios de bienes servicios y personal alas necesidades de la Defensa Nacional.

LEY ORGÁNICA 6/80, DE CRITERIOS BÁSICOS DE LA DEFENSA NACIONALY LA ORGANIZACIÓN MILITAR

El concepto de Defensa Civil aparece por primera vez en nuestro ordenamiento jurídico a partir de la Ley Orgánica 6/80.

El artículo 1 define la Defensa Nacional:«La Defensa Nacional es la disposición, integración y acción coordinada de todas las energías y fuerzas morales y materiales de laNación, ante cualquier forma de agresión, debiendo todos los españoles participar en el logro de tal fin.»

Más tarde en el artículo 21 define la Defensa Civil:«La Defensa Civil es la disposición permanente de todos recursoshumanos y materiales no propiamente militares al servicio de laDefensa Nacional, también en la lucha contra todo tipo de catástrofes extraordinarias.»

De este artículo se deduce:— La Defensa Civil es independiente de la Defensa Militar, ambas contri

buyen a la Defensa Nacional pero cada una en su ámbito independienteque no excluye por supuesto la necesaria coordinación.

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— La Defensa Civil tiene carácter permanente. Esto quiere decir que entiempo de paz la Defensa Civil debe tener asignadas sus propias misiones dentro del marco de la Defensa Nacional. Es difícil imaginar ennuestro país cuáles son las misiones de la Defensa Civil en tiempos depaz, cómo se organiza con qué medios cuenta.

Esta ley asigna la principal responsabilidad de planeamiento y ejecuciónde la Defensa Civil a los diversos ministerios implicados, correspondiendoa! Ministerio de Defensa la labor de coordinación y fijación de necesidadespor medio del Comité Nacional de Planes Civiles de Emergencia.

LEY DE EXPROPIACIÓN FORZOSA

Esta ley constituye en la actualidad la principal herramienta disponible parapoder disponer de bienes, derechos e intereses para su empleo en situaciones de emergencia.

En su artículo 1 se dispone que es objeto de la presente Ley la Expropiación Forzosa por causa de utilidad pública o de interés social. Comprendela expropiación forzosa cualquier forma de privación singular de la propiedad privada o de derechos o intereses patrimoniales legítimos, cualesquiera que fueran las personas o entidades a que pertenezcan, acordadaimperativamente, ya implique venta, permuta, censo arrendamiento, ocupación temporal o mera cesación de su ejercicio.

La ley incluye un capítulo dedicado expresamente a la expropiación porrazones de Defensa Nacional y Seguridad del Estado abarcando estecapítulo dos tipos de operaciones expropiatorias: las expropiaciones pornecesidades militares y las requisas.

Las primeras están referidas a que el Gobierno acuerde la adquisición deinmuebles situados en la zona militar de costas y fronteras o por otrasnecesidades urgentes de la Defensa y Seguridad Nacional, las expropiaciones correspondientes se tramitarán por el procedimiento de urgencia.

Por lo que respecta a las requisas son expropiaciones en estado de necesidad, y como tales, tramitadas por el procedimiento de urgencia y distinguibles de la expropiación por la menor amplitud de su objeto ya que setrata normalmente de una disposición temporal de la propiedad y tambiénpor la posibilidad de disponer de los servicios.

Pueden distinguirse requisas civiles, en caso de calamidad pública o gravedesorden público, y requisas militares, en caso de guerra o movilizaciónparcial o total. La requisa en un sentido propio supone una petición de

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suministro de toda clase de artículos necesarios para un ejército, si bientambién se considera requisa la prestación de servicios.

La fijación de la necesidad urgente de requisa se hará en general medianteReal Decreto que fije las condiciones en que dicha requisa se realiza, laamplitud de la requisa y la duración. La requisa es un medio de expropiación que tiene justificación sólo en casos de grave necesidad.

LEY 27/92, DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE

Ésta es la ley básica de organización de la nueva administración marítimaen España ha supuesto una importante variación en nuestro marco jurídicoen que afecta a los puertos del Estado y la Marina mercante.

Su disposición adicional quinta asigna al MOPTMA, en consonancia con lodispuesto en la Ley Orgánica 6/80 (1), la competencia en todo el territorionacional para ejecutar la política de defensa en los puertos, en el dominiopúblico marítimo-terrestre de titularidad estatal y en el sector de la Marinamercante, bajo la coordinación del Ministerio de Defensa.

Establece que dentro del marco de la Defensa Civil, al MOPTMA le corresponde estudiar, planificar, programar ejecutar o inspeccionar cuantosaspectos o actuaciones se relacionen con la aportación de recursosdependientes del Departamento a la Defensa Nacional. Establece asimismo que desarrollará las mismas funciones en lo que se refiere a lamovilización de las personas, los bienes y los servicios de acuerdo con losplanes sectoriales y ministeriales de movilización.

Asimismo le asigna las siguientes funciones:— Mantener informado al Ministerio de Defensa de los efectivos, caracte

rísticas y situación de la flota mercante así como de la aportación decontingentes de dicha flota a la Armada en situaciones de crisis.

— Imponer obligaciones de servicio público por motivos de DefensaNacional o en situaciones de crisis o con la finalidad de garantizar suprestación bajo condiciones de continuidad y regularidad, sin perjuiciode las indemnizaciones que pudieran resultar aplicables conforme a lalegislación vigente.

(1) «Los ministros de los distintos Departamentos son responsables de la ejecución de lapolítica de defensa en la parte que les afecte, y cuya coordinación corresponde al Ministerio de Defensa». Artículo 13 de la Ley Orgánica 6/80

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— Disponer que toda empresa naviera española con sucursales o centrosde actividad situados fuera del territorio nacional, contribuya con susmedios al mantenimiento del sistema y necesidades de la DefensaNacional.

— La notificación por las empresas navieras españolas de cuantos contratos de arrendamiento, fletamento de buques mercantes españolesconcierten con empresas extranjeras.

— La notificación, por los capitanes de los buques mercantes españolesque se encuentran en navegación, de su posición geográfica a la Dirección General de la Marina Mercante, especialmente en situaciones decrisis o de tensión internacional, dando aquélla cuenta de dicha información al Cuartel General de la Armada.

La principal consecuencia de esta ley en el tema que nos ocupa es la asignación al Ministerio de Fomento de la responsabilidad en el planeamientoy ejecución de los recursos puestos a disposición de la Defensa Nacionaldentro del ámbito de los puertos del Estado y la Marina mercante.

CONTRATO REGULADOR DE LOS SERVICIOS DE COMUNICACIONESMARÍTIMAS DE INTERÉS NACIONAL, ENTRE EL ESTADO Y LA COMPAÑÍATRASMEDITERRÁNEA S. A. DECRETO DE 8 DE JULIO DE 1978

El objeto del contrato es la gestión y prestación de los servicios de la compañía en los transportes del Estado, auxiliar de la Marina de guerra y extraordinarias de guerra que en el contrato se establecen, con una vigencia de20 años a partir de su entrada en vigor.

En cuanto a los transportes del Estado el contrato establece que la compañía se compromete a realizar los transportes de contingentes y cargasmilitares en los servicios regulares de acuerdo con las guías que expidanlos jefes de Intendencia o autoridades militares competentes.

Los servicios extraordinarios referidos a las necesidades de transporte delMinisterio de Defensa contemplan dos casos:— Cuando para atender las necesidades de transporte del Ministerio de

Defensa no bastaran los buques que sirvan los itinerarios normales, elMinisterio de Transportes y Comunicaciones en coordinación con el deDefensa podrá disponer de uno o varios buques de la compañía, afectos a este contrato.

— Cuando las necesidades de la Defensa Nacional o situaciones excepcionales lo exijan, a juicio del Gobierno, éste queda facultado para sus

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pender los servicios objeto del contrato, tomando posesión de losbuques y pertrechos, de las oficinas, servicios auxiliares, talleres ydependencias a flote y en tierra.

Además el contrato especifica que la compañía queda obligada al cumplimiento de las disposiciones que con carácter especial, se establezcanpara dichos buques por el Ministerio de Defensa. Estas especificacionesse refieren a características especiales en cuanto a su capacidad deembarque y transporte de vehículos militares como altura y resistenciade cubiertas, rampas de acceso, etc.

El contrato tiene una gran importancia para la Defensa Nacional por lagran capacidad de carga de tropas y vehículos que tienen los buques dela compañía Trasmediterránea.

La prevista privatización de la compañía Trasmediterránea puede suponerun cambio importante de los objetivos de la empresa que suponga lanecesidad de revisar el contrato regulador de acuerdo a la nueva situaciónimpuesta por la necesidad de hacerla rentable.

TRIPULACIONES

No existe regulación ni reglamentación en el tema de las tripulaciones quedeben de acompañar a los buques civiles incursos en misiones militares oen guerra.

La legislación por la que se rigen las tripulaciones es la del convenio colectivo en vigor con respecto a la compañía armadora correspondiente.

Ni en los convenios colectivos actuales ni en el contrato regulador quemantiene el Estado con la compañaía Trasmediterránea, S. A. se especifica nada en concreto sobre el régimen de las tripulaciones en caso deincautación de los buques por necesidades de la Defensa Nacional.

Sóló existe un ejemplo que es el del J.J Sister, buque que la compañíaTrasmediterránea alquiló con tripulación a la Armada francesa en la guerradel Golfo. En este caso, la tripulación accedió voluntariamente a ir en elbuque a cambio de un aumento considerablemente del salario.

Por lo tanto, tal y como se ha comentado anteriormente al hablar de lafutura Ley de Movilización éste es un tema pendiente de resolver por loslegisladores.

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SEGUROS: RESPONSABILIDAD CIVIL

Se puede afirmar que las compañías de seguros aseguran a los buquesciviles incursos en misiones militares o en guerra, las consultas realizadasa varias casas de seguros así lo confirmaron. Al buque J.J Sister mencionado anteriormente, también le fue realizado un seguro antes de partirpara el Golfo.

Las primas a pagar tienen que negociarse en cada momento y son lógicamente mucho más elevadas que las normales.

ADUANAS

El transporte de elementos militares así como el régimen aduanero aseguir por el personal, viene recogido en:

«El instrumento de ratificación del convenio sobre el Estatuto de laOrganización del Tratado del Atlántico Norte, de los representantesnacionales y del personal internacional, hecho en Ottawa el 20 deseptiembre de 1951 (BOE de 10 de septiembre de 1987).»

El artículo 9 establece que la organización, sus activos, sus ingresos ydemás bienes estarán exentos de todos los derechos de aduana y restricciones cuantitativas a la importación y la exportación sobre las mercaderías importadas o exportadas por la organización para su uso oficial.

El Titulo III se refiere a las excepciones, privilegios y prerrogativas de losrepresentantes de los Estados miembros.

Existe además:«El instrumento de adhesión de España al convenio entre los Estados-Partes del Tratado del Atlántico Norte relativo al Estatuto de susFuerzas, hecho en Londres el 19 de junio de 1951 (BOE 10 de septiembre de 1987).»

En su artículo 8 dice que cada parte contratante renuncia a cualquier reciamación contra otra parte contratante por daños a cualquiera de sus propiedades utilizadas por sus Ejércitos de Tierra, Mar o Aire, estableciendola casuística de los daños, en la que de cumplirse se podría producir lareclamación.

El artículo 11 estabIeceIas condiciones para importar, por cualquier fuerzaasí como de los miembros de dichos fuerzas, libre de derechos arancelarios.

Finalmente el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (11 de octubrede 1993) establece en su capítulo 10:

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«TRANSPORTE EFECTUADOS AL AMPARO DEL FORMULARIO 302.ARTÍCULO 462

1. Cuando, con arreglo a lo dispuesto en la letra e) del apartadosegundo del artículo 91 y en la letra e) del apartado segundo delartículo 163 del Código, el transporte de una mercancía entre dospuntos del territorio aduanero de la Comunidad se efectúe alamparo del formulario 302 previsto en el marco del convenio entrelos Estados-Partes del Tratado del Atlántico Norte sobre el Estatutode sus Fuerzas, firmado en Londres el 19 de junio de 1951, se considerará que el territorio aduanero de la Comunidad, a efectos delas modalidades de utilización de dicho formulario para dicho transporte, constituye un único territorio.

2. Cuando un transporte de los contemplados en el apartado primero seefectúe en parte atravesando un tercer país, los controladores y trámites propios del formulario 302 se aplicarán a los puntos por los queel transporte abandone provisionalmente el territorio aduanero de laComunidad y penetre de nuevo en éste.

3. Cuando se compruebe que se ha cometido una infracción o una irregularidad en un determinado Estado miembro en el curso o con ocasión de un transporte efectuado al amparo de un formulario 302, dichoEstado miembro procederá a la recaudación de los derechos y demásimpuestos exigibles en su caso, con arreglo a la normativa comunitaria o nacional, sin perjuicio del ejercicio de acciones penales.

4. El apartado tercero del artículo 454 se aplicará mutatis mutandis».

Ejemplos prácticos

La movilización de recursos en la Armada de Estados Unidos

Estados Unidos es el único país occidental que mantiene una flota dereserva NDRF (National Defense Reserve Fleet) capaz de atender a lasnecesidades de la defensa en tiempo de paz. Esta flota se constituyó después de la Segunda Guerra Mundial y contaba en su comienzo con 2.300buques de los tipos Liberty y Victory procedentes del esfuerzo de guerra.Los barcos una vez finalizada la guerra fueron dados de baja de la flotamercante y se conservaron en grandes depósitos en los principales puertos del país. Con el paso del tiempo los buques se fueron deteriorando yreduciendo su número.

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En el año 1951, el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Comercio determinaron las bases de la relación entre la Administración Marítima (MarAd)y el mando militar para el apoyo logístico por mar MSC (Military SeaiiftCommand). El acuerdo firmado reconoce el rol del MSC y el MarAdpara cubrir las necesidades de tránsito marítimo en tiempo de crisis o deguerra.

En el año junio de 1981 se firmó otro acuerdo entre el Departamento deDefensa y el de Transportes (que había asumido la responsabilidad delMarAd) que estableció los procedimientos para el apoyo con buques mercantes de las operaciones militares.

En el año 1987 se creó el Mando de Transporte (USTRANSCOM) responsable de del transporte marítimo y aéreo del que dependen el MAC (Military Airlift Command), el MSC y el MTMC (MiIitanj Traffic ManagementCommand).

Las responsabilidades exclusivas de control del USTRANSCOM se ejercen por medio de los componentes individuales del servicio que en el casodel transporte marítimo es el mando del transporte marítimo MSC.

El MSC tiene a su cargo, en la actualidad, el mantenimiento de una flotade transporte marítimo que consta de 133 barcos de su propiedad o alquilados. Las dotaciones de los buques propiedad del MSC son civilesexcepto los mandos de la Marina norteamericana.

El mantenimiento de la flota de reserva NDRF es responsabilidad MarAdypasa a depender del MSC por decisión presidencial.

Con independencia de los barcos del MSC y los de la NDRF, en caso necesario se alquilan buques a compañías privadas norteamericanas que incluyen los de bandera de conveniencia de algunos países.

En la actualidad Estados Unidos están estudiando reforzar los medios ymisiones del MSC. El objetivo es que el MSC se haga cargo cada vez másde todas las misiones que no sean de combate: muchas de los cometidosno propiamente de combate serán privatizadas. En este sentido se estáestudiando que el MSC tome a su cargo cometidos de guerra de minas,investigación, hidrografía, meteorología, etc.

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Consideraciones sobre la carga de los buques

El tamaño de la carga, el peso, forma y reqúisitos especiales son consideraciones a tener en cuenta a la hora de programar los transportes de cargas militares. La característica dominante de la carga militar, es normalmente, es el volumen en oposición al peso. Esto afecta de formasignificativa a la capacidad de carga de los buques. La capacidad de cargase mide por lo que se denomina el factor de carga, expresado como el porcentaje del espacio cúbico ocupado por la carga. Por ejemplo, los vehículos tienen un factor de carga bajo; un vehícülo puede ocupar un considerable espacio enla cubierta del buque, pero sólo una pequeña parte delespacio en sentido vertical. Por contra la carga de alimento tienen un factor de carga elevado al poder apilarse. La gran cantidad de vehículossobre ruedas y carros llenan rápidamente el espacio disponible en lascubiertas de los buques de transporte.

Las características de carga de los cuatro tipos más característicos debuques son los siguientes:

ROLL-ON/ROLL-OFF (RO/RO)

Sistema de carga horizontal en la que las mercancías entran y salen porrampas de acceso sobre plataformas o bien por sus propios medios, comolos vehículos. Este tipo de buque es una aplicación del transporte marítimode los buques de desembarco LST, en lo referente al tratamiento de lacarga.

Su principal ventaja es la rapidez en la carga y descarga de vehículos. Disponen de amplias cubiertas y rampas de acceso lo que unido a su elevadavelocidad hacen de ellos unas unidades ideales para el transporte de equipamiento militar.

Sin embargo los buques ro/ro necesitan de instalaciones portuarias adecuadas salvo que dispongan de medios para la descarga vertical. LaArmada de Estados Unidos ha desarrollado sistemas para la descarga utilizando las rampas sobre barcazas siempre que el estado de la mar seabueno.

De especial importancia para nuestra defensa son los ferrys ro/ro de lacompañía Trasmediterránea en virtud del contrato suscrito entre el Estadoy dicha compañía.

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BUQUES PORTABARCAZAS. LASH Y SEABEE

Disponen de una grúa puente o de un ascensor para ¡zar o arriar barcazas. Estos buques pueden ser utilizados para transportar equipos militares. Los buques LASH pueden llevar hasta 90 barcazas de 500 toneladasde capacidad cada una. Son adecuados para operar en cualquier zonapues no requieren instalaciones portuarias especializadas.

Nuestra flota mercante no cuenta con buques de estas características.

BUQUES PORTACONTENEDORES

Son los más numerosos actualmente por la estandarización de los contenedores en los transportes tanto marítimos como terrestres. Presentan problemas para el transporte de equipos militares por la dificultad para adaptarlos tamaños de equipos a los tamaños de los contenedores. Según estimaciones norteamericanas sólo una cuarta parte de los equipos militares,debido a su tamaño puede ser transportado en contenedores comerciales.

Debido a su amplia difusión se han hecho muchos estudios y proyectospara utilizarlos como buques auxiliares de los de combate.

BUQUES DE CARGA GENERAL BULKCARRIER

Constituye el tipo de buque más tradicional. Cuentan con bodegas y lacarga y descarga se efectúa por medio de grúas propias o que cuente elmuelle. Estos buques pueden transportar todo tipo de cargas sin limitaciónde espacio o peso. Requieren una gran carga de trabajo y son los más lentos en las operaciones de carga y descarga.

Este tipo de buque no es competitivo con los portacontenedores y ro/ro ysu número se va reduciendo.

El conflicto de las Malvinas

La guerra de las Malvinas es un ejemplo adecuado para destacar la importancia de la aportación de la Marina mercante a las operaciones militares.La operación Corporate puso de manifiesto la importancia de la logísticaen las operaciones militares, particularmente cuando se tiene que operaralejados de las bases propias.

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Cuando estalló el conflicto de las Malvinas la Armada británica no estabapreparada para sostener un conflicto a 8.000 millas de distancia de lametrópoli contra una potencia de la categoría de Argentina. Una vez abandonadas las pretensiones de ser una potencia mundial, la Armada británicase había especializado en las misiones que le correspondían de’ acuerdocon la doctrina de la OTAN. Los grandes portaaviones dotados de avionesde ala fija habían sido desguazados y se había reducido su capacidad anfibia. La mayor parte de su flota estaba formada por escoltas especializadosen la lucha antisubmarina, que se consideraba la principal amenaza parael tráfico marítimo en el Atlántico.

Difícilmente el Reino Unido hubiera podido imaginar que iba a tener querealizar una operación anfibia de considerable envergadura a más de8.000 millas de la metrópoli. La superioridad aérea, indispensable para eldesembarco tenía que encomendarse a un portaaviones diseñado comoantisubmarino (la denominación del Invencible era la de crucero decubierta corrida) que sólo disponía de una pequeña capacidad de avionesde despegue vertical ayudado por el Hermes, un antiguo portaaviones quehabía sido convertido en portahelicópteros. En cuanto a su capacidad anfibia, la situación no era mejor; sólo disponían de dos buques de asalto anfibio LPD (con capacidad para un RM Command de 600 hombres) y ochopequeños buques logísticos anfibios LST.

La primera dificultad que tuvieron los ingleses para despachar los buquesmercantes al conflicto de las Malvinas fue el legal. Se tuvo que recurrir aun «poder real» del siglo xii para poder requisar buques en defensa de losterritorios del rey, al no existir un casus be/Ii.

La falta de medios adecuados obligó al Reino Unido a recurrir al empleode medios civiles para suplir las deficiencias que tenía para cumplir lamisión encomendada.

Cuando el 2 de abril de 1982, Argentina invadió las islas Malvinas. ElGrupo de Combate que se trasladó hasta el Atlántico Sur a más de 8.000millas de distancia de la metrópoli tenía que ser autosuficiente en alimentos, agua, combustibles, municiones y todo el equipo militar que pudieranecesitarse. Era de vital importancia un correcto transporte y unas adecuadas disposiciones logísticas. Para la operación se desplegaron 110buques. Entre estos se incluían 44 buques de guerra y 45 buques mercantes. Los buques mercantes transportaron 9.000 hombres, 100.000 tnde carga y 95 aviones, al Atlántico Sur.

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La guerra de las Malvinas demostró las ingentes necesidades logísticas queimpone el despliegue de una fuerza a largas distancias de las bases propias.El apoyo logístico a dicha fuerza sólo fue posible porque se pudo contar conel masivo esfuerzo logístico de la Marina mercante británica lo que permitióa los buques de guerra, a la fuerza de desembarco y a los aviones operarcontinuamente sin regresar a sus bases para su aprovisionamiento.

La aportación de la Marina mercante hizo que el Consejo General MarítimoBritánico afirmara:

«La crisis bélica de las Malvinas ha demostrado, más claramente queningún otro acontecimiento sucedido desde la última guerra mundial,que la Marina mercante es el cuarto ejército de la Defensa Nacional.»

Entre las conversiones más notables que se hicieron a los buques mercantes figuran:— La adaptación de cubiertas de despegue y aterrizaje que fueron pro

yectadas y construidas en pocos días.— La provisión y adaptación de equipos especiales a los mercantes para

permitirles recibir combustible en la mar.— Dotar a los pesqueros requisados de rastras para convertirlos en dra

gaminas.— Instalación de equipos de comunicaciones, navegación y criptografía.

Entre los cambios más rápidos que se realizaron cabe señalar el experimentado por el trasatlántico Uganda, que se encontraba como universidadflotante, haciendo un crucero por el Mediterráneo, y que en 48 horas enGibraltar fue transformado en un buque hospital con capacidad para 200camas, dotándolo además de quirófanos, salas de cuidados intensivos,unidad de quemados, departamento de rayos X, oftalmología, cirugía dental, etc. En este nuevo buque hospital embarcaron 135 oficiales y suboficiales del Cuerpo de Sanidad y 41 enfermeras.

Las adaptaciones más complejas fueron las de conversión de buques portacontenedores, como el Atlantic Convoyer, en portaaviones auxiliares.Esta adaptación fue llevada a cabo según el proyecto Arapaho que desarrolló la Marina norteamericana en los años setenta ante la escasez demedios aéreos antisubmarinos embarcados. Este proyecto permite convertir un portacontenedor en portaaviones en menos de 24 horas mediantela instalación de una cubierta de vuelo portátil. Además el proyecto comprende la instalación de sistemas de detección, generadores de energíaeléctrica, depósitos de combustible para las aeronaves, talleres de reparación, almacenes de repuestos, etc.

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Planes de la Armada para la movilización de buques mercantes

Contempla la utilización de buques mercantes en los siguientes casos:— Tiempo de guerra o movilización total o parcial.— Situaciones excepcionales de crisis.— A efectos de ensayo.

Formas de utilización de los buques:— Mediante prestación de servicios. Para ello se dispone del contrato del

Estado con la compañía Trasmediterránea que establece la obligaciónde prestar servicios con sus buques al Ministerio de Defensa. Respectoal personal de los buques que forman parte de las dotaciones se considera que no será necesario la militarización o movilización salvo encasos extraordinarios.

— Mediante requisa. Las dotaciones serían sustituidas de forma parcial ototal por dotaciones militares siendo militarizados el personal que quedara.a bordo. El principal problema que sepresentaría es el de encontrar personal adecuado para operar los buques requisados.

— Prestación de servicios. Mediante alquiler de servicios a compañías privadas.

Los estudios realizados sobre la base de las características de nuestraflota mercante prevén la utilización de los buques mercantes, cuadro 10.

Las adaptaciones previstas comprenden las siguientes:— Instalación de maniobra de aprovisionamiento en la mar.— Instalación de plataformas de helicópteros en algunos buques.— Despeje de cubiertas de salientes.— Refuerzo de estructuras, cubiertas, escotillas y rampas de acceso

cuando deban soportar cargas pesadas.

Cuadro 10.—Utilización de buques mercantes.

Buque Misión

Ferrys ro/ro Transporte de tropasBuques de pasaje Buques hospitalesPortacontenedores Portaaeronaves auxiliaresPetroleros Petroleros auxiliaresPesqueros Dragaminas auxiliaresRemolcadores Remolcadores

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— Habilitación de alojamientos.— Equipos de comunicaciones y criptografía.— Sistemas de autodefensa.—Adaptación de las rastras de los pesqueros para su misión de draga

minas.

La Armada dispone de una Oficina de Información Logística donde semantiene al día las características de los buques mercantes nacionales.

Se han realizado pruebas con un petrolero en el que se modificó su maniobra para capacitarlo para aprovisionamiento de combustible en la mar a losbuques de nuestra flota.

En cuanto a la movilización de reservistas con vistas a formar dotacionespara los buques requisados el mayor problema, aunque se dispone de unabase de datos con los datos del personal que se encuentra en la reserva,es la falta de experiencia por no haberse realizado nunca un ejercicio deesta índole.

Conclusiones

La nueva situación internacional que ha dado paso a una indefinición de laamenaza del bloque soviético está obligando a modificar la organización,tamaño, cometidos y formas de actuación de las Fuerzas Armadas detodos los países occidentales. España no puede ser una excepción en esteplanteamiento.

La reducción de los presupuestos de Defensa, y la participación crecientepor parte de nuestro Ejército de Tierra en operaciones fuera de nuestrasfronteras impone servidumbres logísticas principalmente en el campo de lacapacidad de transporte que no existían hace unos pocos años. La racionalización en el empleo de los recursos puestos a disposición de laArmada no hacen aconsejable aumentar la capacidad de transporte conbuques de guerra.

De forma creciente otros países han estudiado y desarrollado programaspara utilizar medios civiles para potenciar la capacidad de transporte marítimo en caso de crisis o conflicto.

La guerra de las Malvinas demostró de forma práctica las posibilidades deutilizar la Marina mercante en apoyo a las operaciones militares. Sin dicho

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apoyo la Armada británica no hubiera sido capaz de cumplir la misiónencomendada de reconquistar las islas. Las transformaciones se hicieronen un plazo de tiempo muy reducido aun teniendo en cuenta que no sehabía previsto la necesidad. Aunque existían planes genéricos, y programas específicos la mayor parte de las transformaciones se tuvieron queimprovisar. Los buques transformados fueron capaces de cumplir sumisión en condiciones muy difíciles.

Nuestro país cuenta con una flota mercante potente y bien dotada demedios aptos para utilizarlos en el transporte marítimo al servicio de lasnecesidades de la defensa.

La legislación existente permite en caso necesario disponer de los medioslegales suficientes para disponer de dichos medios, por medio de prestación de servicios, contratos o requisa, cuando la situación lo requiera. Laprincipal limitación en cuanto al empleo de buques mercantes en las operaciones militares es la dificultad para conseguir que los proyectos de losbuques de nueva construcción cumplan determinadas especificacionesnecesarias para su utilización en operaciones militares.

Se debería estudiar el llegar a acuerdos con compañías privadas que permitiera disponer de los servicios de determinados buques en caso de sernecesarios para la defensa. En particular interesan los petroleros. Para ellohabría que estudiar la posibilidad de adaptar la maniobra de petróleo en lamar para poder utilizarlos como petroleros auxiliares de flota. Las pruebasque se han realizado con un petrolero español para adaptarle un sistemade petróleo han sido satisfactorias lo que demuestra esta posibilidad.

Los programas de adaptación de buques mercantes a las necesidades dela defensa son viables y han sido probados en varias ocasiones con indudable éxito. Los costos y plazos de transformación son razonables. Senecesita hacer un esfuerzo de planeamiento, estudio de programas deadaptación, desarrollo y acopio de sistemas. Hay que seleccionar buquesadecuados para las transformaciones previstas.

El contrato con la compañía Trasmediterránea asegura disponer de ferrysro/ro en número y calidad suficientes para las necesidades de la defensa.La legislación actual impide imponer servidumbres en la construcciónnaval con vistas a que cumplan especificaciones concretas como elrefuerzo de estructuras. La solución sólo puede plantearse por medio deacuerdos que subvencionen la construcción de determinados buquessiempre que cumplan las condiciones que se les requiera.

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En el planeamiento de los buques necesarios debe intervenir el Ejército deTierra. Deben estudiarse las necesidades de transporte en cuanto al volumen de fuerza, número, tamaño y peso de vehículos a embarcar, amplitudde puertos de acceso.

El empleo de portacontenedores como buques portaeronaves que fue utilizado por la Armada británica en la guerra de las Malvinas permitiríapotenciar la capacidad aérea de nuestra flota.

Hay que programar ejercicios conjuntos en los que se utilicen buques civiles como apoyo a las operaciones militares. En estos ejercicios se puedenprobar los sistemas, legislación, tripulaciones, seguros, etc.

Es necesario concienciar al país sobre la importancia de la Defensa Civilen su vertiente de apoyo a las Fuerzas Armadas con medios civiles. Enesta labor es muy importante potenciar la labor del Comité Nacional dePlanes Civiles de Emergencia convenciendo a los ministerios que intervienen en dichos comités de que tienen una labor muy importante que desarrollar en su trabajo.

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CAPÍTULO QUINTO

PROBLEMÁTICA DE LA UTILIZACIÓNDE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE AÉREO

Y AEROPORTUARIOS AL SERVICIODE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS

ARMADAS

PROBLEMÁTICA DE LA UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOSDE TRANSPORTE AÉREO Y AEROPORTUARIOS

AL SERVICIO DE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS

Por JUAN F. HORRILLO Rico

Ante las nuevas situaciones planteadas por la reorganización geopolíticade Europa, después del desmoronamiento de la antigua Unión Soviética,se ha tenido que cambiar el punto de vista bajo el que se miraba la organización militar y su estrategia global, ya que al no existir un bloque únicoal que se consideraba «adversario», y ampliarse el campo de actividadesde las Fuerzas Armadas, no sólo en España, sino en todo el ámbito deldenominado, mundo occidental, a otros cometidos como son los de observadores del cumplimiento de resoluciones aprobadas por la ONU, intermediarios en procesos de paz, etc., y dada la convulsión producida enalgunos países de los anteriormente tutelados por Rusia, el papel hastaahora desarrollado por las Fuerzas Armadas ha variado y ya no sólo estánpara una situación extrema de crisis, como es una guerra. Dentro de estanueva utilización de las Fuerzas Armadas podemos contemplar la ayudaprestada por el ejército en el caso de la antigua Yugoslavia, la evacuaciónde población civil después del desastre de la central nuclear de Chernóbil.Es decir, en casos de emergencia no estrictamente bélicos.

Pero al tiempo que este nuevo planteamiento del cometido de las FuerzasArmadas se sucede, los países han ido reduciendo paulatinamente en suspresupuestos los capítulos dedicados a las mismas. Ya que en los momentos actuales de distensión generalizada, y economías sujetas a todo tipo

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de tensiones sociales, son difícilmente explicables el aumento en los apartados dedicados a las Fuerzas Armadas, amén de las corrientes pacifistasparticularmente activas y ampliamente difundidas por los medios de comunicación.

Por tanto, se plantea una disyuntiva en todos los países, o se incrementanlos presupuestos destinados a Defensa o bien se deja a la improvisación,tanto la planificación de las Fuerzas Armadas, como su desarrollo para unmejor uso de sus recursos escasos pero necesarios.

Entonces se suscita una vía intermedia entre ambos, que es el no aumentar demasiado en el aspecto presupuestario, y al mismo tiempo involucrara la sociedad civil en una misión complementaria con la de las FuerzasArmadas.

Porque la sociedad no se puede disociar en civil y militar, ya que la sociedad es una sola, formada por un estamento civil y uno militar. Por tanto, losrecursos que existen en ambos han de ser comunes y por ello se ha de formar un entramado para hacer frente a todos y cada uno de los problemasque se le puedan plantear al conjunto, es decir, a la sociedad. En losmomentos actuales y ante las nuevas responsabilidades asumidas por lasFuerzas Armadas, dentro del marco internacional en el que está España(ONU, OTAN, UE, UEO, etc.), hacen necesario una planificación y coordinación entre los dos citados estamentos, civil y militar.

Para poder desarrollar dicha coordinación, es necesario ante todo conocerlas necesidades de las Fuerzas Armadas, tanto de tipo material comohumano, para una vez conocidas, poder poner en marcha los recursosnecesarios para hacer frente a las mismas.

Estudio de necesidades

Lo primero que se plantea es evaluar las necesidades de las FuerzasArmadas, y una vez conocidas las mismas, determinar si son suficientessus propios medios para cubrirlas. Pero estas necesidades tendrán ungrado de prioridad que también se deberá establecer, ya que no es lomismo una crisis fuera de nuestras fronteras, que dentro de ellas.

Este tipo de crisis puede generarse por catástrofes naturales (inundaciones), por accidentes de gran envergadura, bien por su tamaño bien por susposibles consecuencias (Chernóbil) o de marcado carácter estratégico.Dependiendo pues del tipo de crisis de que se trate sería necesario eva

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luar las necesidades, ya que según los casos y su urgencia se necesitarían un tipo u otro de recursos.

En el caso concreto y específico de la aviación civil, se ha de tener encuenta que las necesidades derivadas son bastante variables, debido aque se debe conocer número de personas a transportar, volumen decarga, tiempo de uso y zona donde se ha de actuar, ya que las infraestructuras que se puedan utilizar para llevar a buen término la operación forman parte del conjunto, como puede ser el reabastecimiento de combustible, longitud de pista del aeropuerto, etc.

Por lo tanto una vez establecidas las necesidades, así como su prioridady urgencia, por las Fuerzas Armadas, deberán ser trasladadas a la Administración, quien será la encargada de coordinar los recursos del estamento civil, en este caso concreto del transporte aéreo, para dar satisfacción a lo solicitado, usando para ello la estructura ya existente dentro de ladenominada Defensa Civil.

Para resolver este tipo de situaciones se crea un órgano de la Administración que dependiendo de la Comisión Delegada para Situaciones de Crisis articula todos los sectores que en un momento determinado puedan sernecesarios para alcanzar un objetivo común.

Este órgano es el Comité Nacional de Planes Civiles de Emergencia(CNPCE), cuya estructura está establecida de forma que sirve de enlaceentre el Ministerio de Defensa, a través de la Dirección General de Políticade Defensa (DIGENPOL) y el resto de los ministerios; es un órgano asesor dependiente de la citada Comisión Delegada para Situaciones de Crisis, y que es en realidad quién posee la capacidad de consulta y datos suficientes en cuanto a los recursos de cada sector, y en concreto del aéreo,ya que el Comité Sectorial de Transporte Aéreo es uno de los once Comités Subordinados al ya citado Comité Nacional.

Por tanto, si un estado mayor evalúa sus necesidades en cuanto a undeterminado volumen de carga y número de personas a transportar por víaaérea y debe llevarlo a cabo en un tiempo prefijado, considerara quecon sus medios no es posible realizarlo podrá conocer los recursos civilescon que puede contar para ello, efectuando una petición formal a la Comisión Delegada para Situaciones de Crisis, quien a su vez lo canalizaría através del Comité Nacional y la DIGENPOL al Comité Sectorial, siendoéste quien tiene la información de los recursos aéreos y de infraestructurasnecesarios para complementar a las Fuerzas Armadas.

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Este supuesto, como ya se ha comentado con anterioridad, no tiene quesurgir necesariamente dentro del ámbito nacional, sino por una crisis internacional, y debe estar preparada para acudir, según los convenios internacionales firmados, allí donde se requiera una actuación, bien con susmedios militares, si es posible, o bien con los civiles.

Legislación

Todo esto presupone que hay una legislación suficiente que da coberturaa las posibles hipótesis de crisis que se pueden suscitar, bien en Españao fuera de ella, teniendo en cuenta que «crisis» no tiene por qué ser prebélica o bélica sólo, sino situaciones catastróficas producidas por la naturaleza o por accidentes de gran envergadura, y que a la hora de poderhacer uso de los medios civiles requeridos por las Fuerzas Armadas nosurgen inconvenientes de tipo legal que impidan la realización de la misiónencomendada.

Actualmente y según los criterios que se desprenden del nuevo planteamiento de la defensa, en todos los países de nuestro entorno, se debe irhacia una utilización de los recursos civiles dentro de la libre concurrencia,es decir, si se necesitase transportar por vía aérea un contingente de tropas y los medios propios no fueran suficientes o estuvieran encargados deotras tareas, se podría acceder al libre mercado para ello, siendo el estamento civil el que participase, no como una imposición (requisa), sinocomo una empresa (en este caso el Estado), que pediría ofertas segúnunos criterios establecidos, ya que sería un transporte especial en unasituación no usual, como puede ser el desplazar un avión a una zona deconflicto armado para repatriar a unos refugiados y corriendo un riesgo queen condiciones normales no serían asumibles, bien por la compañía aéreapropietaria del avión, bien por la compañía aseguradora del mismo.

Por lo tanto y dada la situación actual, se plantea, tanto una actualizaciónde la legislación específica para estos casos, como un conocimiento porparte de las empresas suministradoras de recursos, de cual sería o es supostura ante casos, en los que las Fuerzas Armadas necesitaran de losmismos. Para ello es necesario que el Comité Sectorial correspondiente,en este caso, el Aéreo, tuviese unas directrices claras, emanadas delComité Nacional, y estudiase en profundidad todas y cada una de las«hipótesis de crisis» que se pudieran presentar para que el sector fueracapaz de hacer frente a las mismas, pero no de una forma improvisada,

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sino meditada y resuelta, ya que si esperamos a vernos ante la necesidad,se responderá, en el mayor de los casos, bien con una duplicidad de acciones o con un vacío de las mismas.

Estas hipótesis se están dando, en cuanto que España está actuando consus Fuerzas Armadas fuera de nuestras fronteras, como es el caso de laantigua Yugoslavia, donde según un mandato de la ONU, se están utilizando fuerzas españolas que sirven de interposición entre bandos contendientes, y para ello ha sido necesario y lo es, pues aún no ha terminadoesa misión, el transporte de efectivos, humanos y materiales, y para todoello se han usado tanto recursos civiles como militares.

Por tanto es importante el tener estructurados unos canales para que lasnecesidades de nuestras Fuerzas Armadas sean atendidas en el menortiempo posible y de la manera más eficaz y económica, ya que como se haexpresado anteriormente la sociedad es una sola y las necesidades de unaparte de ella ha de ser cubierta con los recursos de la otra.

Planificación

Para planificar este tipo de actuaciones se ha de tener previsto, según se hacomentado ya, una serie de «hipótesis de crisis» que enuncien los supuestos y en qué forma se presentan para que los recursos civiles requeridos sepuedan poner al servicio de las necesidades de las Fuerzas Armadas.

Para todo ello no hay que partir de cero, si no que nuestra estructura dePlaneamiento Civil de Emergencia se incardina dentro del marco OTANdel Planeamiento Civil, y todos nuestros órganos de apoyo son perfectamente equiparables a los que ya existen en la Organización Atlántica.

Ciñéndonos al caso específico de los transportes, los tres comités existentes como subordinados del Comité Nacional de Planes Civiles de Emergencia se corresponden exactamente con los que la OTAN tiene estructurados, subordinados a su vez del SCEPC (Senior Civil EmergencyPlanning Committee), figura 1, p. 112.

Por tanto, al estar dentro de una estructura similar, se pueden elaborarplanteamientos similares, y de hecho así se está actuando puesto que losejercicios en que se participa conjuntamente, se plantean necesidades,bien de las Fuerzas Armadas propias, bien de Fuerzas Armadas aliadasque necesitan de otros recursos que no le son propios para llevar a cabouna misión.

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De hecho una parte de estos ejercicios se encaminan a establecer la capacidad del estamento civil cuando una necesidad de las Fuerzas Armadaspropias, en caso de tenerse que usar los recursos civiles para la DefensaNacional.

De todo lo anterior se puede resaltar que la capacidad de las FuerzasArmadas se ha de completar con el uso de recursos civiles, que debidamente encaminados den la respuesta adecuada a una solicitud de lasmismas.

Como ejemplo relevante podríamos poner de manifiesto el caso de lasevacuaciones aeromódicas, es decir el tener previsto uno o dos avionesmedicalizados, con tripulación incluida, que pudiera atender en un momento determinado a esta demanda por parte de las Fuerzas Armadas, yaque aunque su potencial y preparación ha sido suficientemente demostrada en la ocasión de Bosnia, no implica que se necesitase un avión o dos

Figura 1 .—Organigrama.

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para una vez transportados los heridos hasta una zona no de conflicto, losaviones civiles terminasen de realizar el traslado de los mismos.

Esto que es un ejemplo muy pequeño, indica hasta que punto se puedencomplementar los recursos existentes.

Conclusión

No obstante todo lo anterior, es necesario considerar que ha de haber nosólo buena voluntad por parte de los componentes de tódos los estamentos implicados, sino una voluntad política que defina y dé unas directricesclaras para que la estructura que existen actualmente sea potenciada, yaque existe temas de índole no estrictamente técnica que se han de solucionar para que el diálogo civil-militar sea fluido y no dependiente de personas, sino de instituciones, cuyos miembros sean conscientes de la realidad que tenemos sobre el nuevo planteamiento general, en cuanto a laDefensa Nacional y la participación de la Defensa Civil, que con sus recursos contribuya a ella, pues de esto se trata, de tener una utilización coordinada, rápida y eficaz de los recursos y servicios públicos y privados enel sector del transporte aéreo (en este caso), en las situaciones de crisis.

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COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO

Coordinador: D. ISIDRO GONZÁLEZ COSTILLADoctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Secretario 1.°: D. CARLOS ARMADA DE SARRIACoronel de Infantería (DEM).

Secretario 2.°: D. LUIS ALONSO MERACoronel del Ejército del Aire (DEM).

Vocales: D. JAVIER ÁLVAREZ VELOSOCoronel de Infantería (DEM). Licenciado en Derecho.

D. FERNANDO FERNÁNDEZ MELLEIngeniero de Caminos, Canales y Puertos.

D. RICARDO GALÁN MORENOCapitán de fragata (GN).

D. JUAN F. HORRILLO RICOIngeniero Aeronáutico en aeropuertos.

D. VÍCTOR SÁNCHEZ BLANCOCatedrático de Transporte. Escuela Técnica Superior de Ingenierosde Caminos, Canales y Puertos. UPM.

D. JOSÉ M. RUIZ DE OJEDA Y GARCÍA ESCUDEROIngeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Las ideas contenidas en este trabajo son de responsabilidad de sus autores, sin querefleje, necesariamente el pensamiento del CESEDEN, que patrocina su publicación.

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ABSTRACT

The present international situation and the new Defence Concept determine a growing need of using civilian means to satisfy the requirements ofthe Armed Forces in the accomplishment of its missions. The said missionsare usually different and often located out of national borders.

Transport means owned by the Armed Forces are not sufficient to supportthe Services in the fulfilment of their missions. Such resources wouldrequire bulky procurement and maintenance budgets. Therefore, to employtrucks, ships, trains and aircrafts and, of course, the existing civilian ¡nf rastructure of transport networks is the preferred solution. Transportation ofthe Spanish Contingent in the Former Yugoslavia, the Emergency Plans ofNATO, the WEU’s Petersberg Missions, EUROMARFOR Civilian Population Evacuation plans, etc., are recent examples of it.

The present paper aims to understand the mechanisms which should pro-vide for such transport resources in time and proper manner. Knowledgeon insurance issues which might arise during its employment, and thoserelated to sizes, weights, administrative requirements in border crossing,etc. also fali within the aim of this paper.

The paper has been developed studying each system independently in different extension and approach, depending Qn the author, in such a way thatthe peculiarities of each one have been developed bearing in mmd thepotential employment of its structure and resources by the Armed Forces.Each author underlines specific performances which seem to be necessaryto enhance the preparedness of its employment.

It is important to point out that, mn general, each Country integrated alongwith Spain in the said organisations —NATO, WEU, EU, OSCE, etc.— has

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identical needs and approaches the solution within similar institutionalstructures which resemble the structure of NATO Civilian Planning. Thisstructure has eventually inspired all of them and, in the end, takes advantage of systems interoperability and similarity.

Therefore, given the need of employment of civilian means in support ofmilitary operations and having done the effort in creating such structureswhich facilitate their employment, it is compulsory to foster their development in such a way that Civilian Ministries, which must administrate theresources, develop the skills and responsibility to do so.

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ÍNDICE

Página

SUMARIO7

INTRODUCCIÓN, CONSIDERACIONES GENERALES Y CONCLUSIONES9

Capítulo primero

EL MOVIMIENTO DE LAS FUERZAS TERRESTRES: BREVE ANÁLISISHISTÓRICO17

Capítulo segundo

UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA PARA FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS27

Características del transporte por carretera29— Las infraestructuras29— El parque de vehículos33— Las ventajas del transporte por carretera36— Los inconvenientes del transporte por carretera38

Necesidades de las Fuerzas Armadas para el cumplimiento de sus misiones40

Las actuaciones necesarias para permitir el uso de las carreteras porlas Fuerzas Armadas42

— Infraestructuras42— Vehículos43

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Cap ftulo tercero Página

UTILIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE PARA FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONES DE LAS FUERZASARMADAS45

Introducción47Ventajas más destacadas del ferrocarril48— Ocupación de suelo respecto a! medio ambiente48— Competitividad del mismo con otros medios de transporte50— El ferrocarril como transporte estratégico56

Utilización en España de este medio de transporte por las Fuerzas Armadas60

Normalización y reglamentación ferroviaria para el transporte militar porferrocarril62

— Normalizaciones nacionales62— Normalizaciones OTAN63

Cap ftulo cuarto

LOS MEDIOS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y TRANSPORTEMARÍTIMO AL SERVICIO DEL CUMPLIMIENTO DE LAS MISIONESDE LAS FUERZAS ARMADAS65

Escenario. Planteamiento del estudio67— Introducción y antecedentes67— Objeto del estudio68

Medios69— Medios en los puertos69— Medios de transporte79

Evolución de la flota de buques mercantes de transporte bajo pabellón español79

— Bandera de conveniencia87— Registro canario89

Normativa90— Introducción90— Preceptos constitucionales90

Ejemplos prácticos97— La movilización de recursos en la Armada de Estados Unidos97

— 122 —

Página

— Consideraciones sobre la carga de los buques99— El conflicto de las Malvinas100Planes de la Armada para la movilización de buques mercantes103Conclusiones104

Cap ftulo quinto

PROBLEMÁTICA DE LA UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE AÉREO Y AEROPORTUARIOS AL SERVICIO DE LAS MISIONES DE LAS FUERZAS ARMADAS107

Estudio de necesidades110Legislación112Planificación113Conclusión115

COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO117

ABSTRACT119

ÍNDICE121

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RELACIÓN DE MONOGRAFÍAS DEL CESEDEN

1. Clausewitz y su entorno intelectual. (Kant, Kutz, Guibert, Ficht,Moltke, Sehlieffen y Lenia).

*2. Las conversaciones de desarme convencional (CFE).

*3 Disuasión convencional y conducción de conflictos: el caso de Israely Siria en el Líbano.

*4 Cinco sociólogos de interes militar.

*5 Primeras Jornadas de Defensa Nacional.

*6. Prospectiva sobre cambios políticos en la antigua URSS. (Escuela deEstados Mayores Conjuntos. XXIV Curso 91/92).

7. Cuatro aspectos de la Defensa Nacional. .(Una visión universitaria).

8. Segundas Jornadas de Defensa Nacional.

9. IX y X Jornadas CESEDEN-IDN de Lisboa.

10. Xl y XII Jornadas CESEDEN-IDN de Lisboa.

11. Anthology of the essays. (Antología de textos en inglés).

12. XIII Jornadas CESEDEN-IDN de Portugal. La seguridad de la EuropaCentral y la Alianza Atlántica.

13. Terceras Jornadas de Defensa Nacional.*14. II Jornadas de Historia Militar. La presenciamilitar española en Cuba

• (1868-1895).*15 La crisis de los Balcanes.

16. La Política Europea de Seguridad Común (PESC) y la Defensa.

17. Second anthology of the essays. (Antología de textos en inglés).

18. Las misiones de paz de la ONU.

19. III Jornadas de Historia Militar. Melilla en la historia militar española.

20. Cuartas Jornadas de Defensa Nacional.

— 125 —

21. La Conferencia Intergubernamental y de la Seguridad ComúnEuropea.

22. El Ejército y la Armada de Felipe II, ante el IV centenario de su muerte.

23. y Jornadas de Defensa Nacional.

24. Altos estudios militares ante las nuevas misiones para las FuerzasArmadas.

* Agotado. Disponible en las bibliotecas especializadas y en el Centro de Documentación delMinisterio de Defensa.

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Colección Monografías del CESEDEN