CI

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS

ESCUELA DE GRADUADOS

TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL

PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGISTER EN

EMERGENCIAS MÉDICAS

TEMA

TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN MOTO Y MORBILIDAD EN SERVIDORES POLICIALES DEL HPN G-2

AUTOR: DRA. SHIRLEY HAYDEE LUCERO SALAZAR

TUTOR: DRA. MARIA LUISA ACUÑA CUMBA

2016

GUAYAQUIL – ECUADOR

i

) P r e s i d e n c i a d e l a R e p ú b l i c a d e l E c u a d o r

R E P O S I T O R I O N A C I O N A L E N C I E N C I A Y T E C N O L O G I A

FICHA DE REGISTRO DE TESIS TÍTULO Y SUBTÍTULO: TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN MOTO Y MORBILIDAD EN SERVIDORES POLICIALES DEL HPN G-2

AUTOR: DRA. SHIRLEY LUCERO TUTOR: DRA. MARIA LUISA ACUÑA

SALAZAR CUMBA

REVISOR: FRANCISCO OBANDO

INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE FACULTAD: CIENCIAS MEDICAS

GUAYAQUIL

CARRERA:MAESTRIA EMERGENCIAS MEDICAS

FECHA DE PUBLICACIÓN: 8 Noviembre No. DE PÁGS: 2016 ÁREAS TEMÁTICAS: Emergencias medicas

PALABRAS CLAVE: colisiones, lesiones, calidad de vida, plan estratégico RESUMEN: Antecedentes: El presente estudio de investigación realizado en el Hospital de la Policía Nacional N° 2,

debido al incremento de accidentes en moto y su morbilidad por parte de los servidores de la presente

entidad, con el objetivo: de investigar la incidencia, causa y tipo de trauma por accidentes de tránsito en

moto, con las correlaciones de variables relevantes, información proporcionada por los pacientes servidores

policiales y registrada en el formulario 008 que asistieron al Hospital de la Policía N° 2 desde Enero a Junio

del 2016. Materiales y Métodos: El cual fue obtenido mediante un estudio bibliográfico y observacional

descriptiva y analítica inferencial, a través de la información recopilada en los registros médicos de la ficha

008, de artículos científicos. La metodología empleada fue la cuantitativa, con un muestreo no

probabilístico intencional a 133 pacientes. Resultados: Se obtuvo una edad media de 29 años, lesiones

principalmente en las extremidades inferiores de 43%, producidos mayormente por caídas con el 90%. La

prueba de Kolmogrov con un p valor <0,05 indicó la no distribución normal de los datos, se acepta Ho en la

independencia de las variables forma de accidente de tránsito y tipo de lesión o fractura con un p valor en

el chi cuadrado de 0,345 y en la prueba de Coeficiente de Pearson de -0,192. Conclusiones: Para resolver

esta problemática se propone la implementación de plan de salud ocupacional que concientice los derechos

y deberes de los servidores de la Policía Nacional.

No. DE REGISTRO (en base de datos):

No. DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTO PDF: SI NO

CONTACTO CON Teléfono: E-mail: AUTOR/ES:

CONTACTO EN LA Nombre: SECRETARIA DE LA ESCUELA DE GRADUADOS

INSTITUCIÓN: Teléfono: 2288086

E-mail: egraduadosug@hotmail.com

ii

DEDICATORIA

GRACIAS A DIOS, ya que gracias a él he logrado concluir esta tesis

A MIS PADRES

Por inculcarme valores, principios que he tratado de seguir en el camino de mi vida,

Alguna vez mi padre me dijo que el brillo de mi apellido dependerá de la honestidad de mis acciones.

iv

AGRADECIMIENTO

A mi amiga de la infancia Martita

tutora de tesis de la Universidad,

que con su apoyo supo infundirme

valor y confianza para continuar en

la elaboración de la tesis, a

TODOS y cada uno de mis amigas

(os) que en el tren de la vida me

han acompañado, unos llegan otros

se van, he aprendido su

humanismo, su entrega, su calidez

en el camino de la vida.

v

ABREVIATURAS

HPG -2: Hospital de la Policía Nacional Guayas 2

LCT: Lesiones Causadas por accidentes de tránsito

OMS: Organización Mundial de la Salud

SRT: Sistema de registro de trauma

UCI: Unidad de cuidados intensivos

vii

ÍNDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN --------------------------------------------------------------------------------- 1

CAPÍTULO I --------------------------------------------------------------------------------------- 5

MARCO TEÓRICO ------------------------------------------------------------------------------ 5

Teorías generales ----------------------------------------------------------------------------- 5

Teorias sustantivas --------------------------------------------------------------------------- 6

Referente empirico ------------------------------------------------------------------------- 13

CAPITULO 2 ----------------------------------------------------------------------------------- 15

MARCO METODOLOGICO ----------------------------------------------------------------15

Metodología ---------------------------------------------------------------------------------- 15

Método ---------------------------------------------------------------------------------------- 15

Hipótesis -------------------------------------------------------------------------------------- 16

Universo y muestra ------------------------------------------------------------------------- 16

Operacionalización de variables -------------------------------------------------------- 16

Gestión de datos ---------------------------------------------------------------------------- 17

Criterios eticos ------------------------------------------------------------------------------ 18

CAPITULO 3 ----------------------------------------------------------------------------------- 19

Resultados ------------------------------------------------------------------------------------ 19

Antecedente a la unidad de análisis ---------------------------------------------------- 19

Prospectivo ----------------------------------------------------------------------------------- 19

CAPITULO 4 ---------------------------------------------------------------------------------- 27

viii

Discusión ------------------------------------------------------------------------------------- 27

Constatacción empírica ------------------------------------------------------------------- 27

Limitaciones --------------------------------------------------------------------------------- 28

líneas de esta investigación --------------------------------------------------------------- 29

Aspectos relevantes ------------------------------------------------------------------------ 29

CAPITULO 5 ----------------------------------------------------------------------------------- 30

PROPUESTA ----------------------------------------------------------------------------------- 30

CONCLUSIONES ----------------------------------------------------------------------------- 36

RECOMENDACIONES ----------------------------------------------------------------------- 37

BIBLIOGRAFÍA -------------------------------------------------------------------------------- 38

ANEXOS------------------------------------------------------------------------------------------ 43

ix

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1 Presencia de aliento a licor ------------------------------------------------------19

Gráfico 2 Tipo de lesión causada en los accidente de tránsito en moto -------------20

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Prueba de Kolmogorov-Smirnov para una muestra------------------------21

Tabla 2: Estimador estadístico asimetría y curtosis------------------------------------22

Tabla 3: Tabla cruzada tipo de fractura o lesión*tipo de accidente---------------- 23

Tabla 4: Pruebas de chi-cuadrado ---------------------------------------------------------------- 24

x

RESUMEN

Antecedentes: El presente estudio de investigación realizado en el Hospital de la Policía

Nacional N° 2, debido al incremento de accidentes en moto y su morbilidad por parte de los

servidores de la presente entidad, con el objetivo: de investigar la incidencia, causa y tipo de

trauma por accidentes de tránsito en moto, con las correlaciones de variables relevantes,

información proporcionada por los pacientes servidores policiales y registrada en el

formulario 008 que asistieron al Hospital de la Policía N° 2 desde Enero a Junio del 2016.

Materiales y Métodos: El cual fue obtenido mediante un estudio bibliográfico y

observacional descriptiva y analítica inferencial, a través de la información recopilada en los

registros médicos de la ficha 008, de artículos científicos. La metodología empleada fue la

cuantitativa, con un muestreo no probabilístico intencional a 133 pacientes. Resultados: Se

obtuvo una edad media de 29 años, lesiones principalmente en las extremidades inferiores de

43%, producidos mayormente por caídas con el 90%. La prueba de Kolmogrov con un p valor

<0,05 indicó la no distribución normal de los datos, se acepta Ho en la independencia de las

variables forma de accidente de tránsito y tipo de lesión o fractura con un p valor en el chi

cuadrado de 0,345 y en la prueba de Coeficiente de Pearson de -0,192. Conclusiones: Para

resolver esta problemática se propone la implementación de plan de salud ocupacional que

concientice los derechos y deberes de los servidores de la Policía Nacional.

PALABRAS CLAVES: plan estratégico, colisiones, lesiones, calidad de vida

xi

ABSTRACT

This research study conducted at the Hospital of the National Police No. 2, refers to an

internal problem from the institution of the National Police, due to increased motorcycle

accidents by this servers entity, which was obtained through a bibliographic and observational

descriptive and analytical, not experimental study through information gathered from

scientific papers and the medical records N° 008, in order to investigate the incidence, cause

and type of motorcycle accident trauma, with correlation of relevant variables, information

provided by police servers patients who attended the Police Hospital No. 2 from January to

June 2016. This allowed an analysis of results with the results found in the tab 008,

facilitating important features which must intervene with the strategic plan. The methodology

used was the quantitative, with an intentional non-probabilistic sampling 133 patients. Which

showed an average age of 29 years old, lesions mainly in the lower extremities of 43%,

produced mainly by falls with 90%. The Kolmogrov test with a p value <0.05 indicated an

anormal distribution of the data, we accepted Ho in the independence of the variables form of

traffic accident and type of injury or fracture with a p value in the chi square of 0.345 and in

the Pearson Coefficient test of -0.192. To solve this problem, the implementation of strategic

plan to make aware and rights and duties proposed servers of the National Police.

KEYWORDS: strategic plan, collisions, injuries, quality of life.

xii

1

INTRODUCCIÓN

En la actualidad una de las principales causas de morbi-mortalidad en muchos

países de América son los causados por los accidentes de tránsito en vehículos a motor, uno

de ellas son los vehículos livianos como las motos, los cuales provocan traumatismos, que

se traducen en pérdidas económicas, sociales y de salud. Según la Organización Mundial de

Salud (OMS) en su informe del 2013 indica que 1, 24 millones de vidas se pierden en el

mundo a consecuencia de los accidentes de tránsito, en los que de 20 a 50 millones de

accidentados sufren de traumatismos mortales, existe además una gran probabilidad de

padecer de alguna discapacidad. Las lesiones causadas constituyen un relevante problema de

la salud pública, el cual es desatendido. Aproximadamente más de 3000 personas diarias

mueren en el mundo, a causa de lesiones de tránsito, y el 85% de las muertes ocurren en

aquellos países de ingresos bajos y medianos.

La delimitación del Problema esta investigación está dada por la problemática de la

frecuencia de traumatismos por accidente en moto que es un problema a nivel mundial pero

ha ido en aumento en servidores policiales. Una de la razones podría ser que estos vehículos

livianos usados como herramienta de trabajo en operativos de diferente clases por la

institución policial y cuando no laboran les permite lograr grandes distancias en poco

tiempo; de bajo costo, bajo mantenimiento, son asequibles para adquirirlos ellos. El hospital

de la policía nacional donde son atendidos se han dado cuenta que casi a diario llegan

motorizados accidentados ya sea en servicio o francos (no están de servicio).

En donde estos accidentes están dados principalmente por errores de factores

humanos: distracciones, actitud impropia, inmadurez, error de cálculo con exceso de

velocidad; Factores educativos: desconocimiento o inobservancia de leyes de tránsito que

los llevan a cometer infracciones de tránsito. Factores Sociales: efectos de alcohol y/o

2

estupefacientes consumidos, induciendo que el conductor pierda la dirección y

coordinación del movimiento, que causan traumatismos, y muerte en los accidentes;

existen además Factores externos como los ambientales como ejemplo la lluvia, la cual

pone resbalosa la calzada y caen sufriendo abrasiones en piel.

Por otro lado vemos como causa de accidentes a las personas y animales que

inesperadamente cruzan las calles y avenidas de la urbe. Dentro de los efectos causados

por los accidentes de tránsito en moto en los servidores policiales esta la colisión con

otro vehículo que puede ser lateral, frontal, y posterior al atravesar una avenida junto con

error de cálculo y exceso de velocidad hacen que frenen bruscamente esto provoca la

caída y fricciones en la piel, por decir lo menos, fracturas en las extremidades inferiores

o fracturas en extremidades superiores, contusión en tórax, traumatismos

craneoencefálicos, lesiones en medula, si no llevan colocado el casco se tiene el aumento

de la morbimortalidad, ausentismo laboral, aumento de discapacitados, gastos

económico para la institución, problemas familiares, cambio de trabajo activo a pasivo

del funcionario.

De la Formulación del Problema surge la pregunta ¿Cuáles son los

traumatismos por accidentes en moto en servidores policiales? ¿Cuál es la lesión más

frecuente causada por los accidentes en moto en servidores policiales? De esta

morbilidad cual es la que provoca mayor ausentismo laboral? Cuya formulación resulta

a partir del problema.

Acerca de la Justificación, este trabajo se realizó en el Hospital de la Policía Nacional

G-2, después de analizar la gran cantidad de formularios 008 y consecuencia de los

traumatismos producidos por los accidentes en moto, que conducen a una alteración del

proceso de Salud física y psíquica, además de pérdida de vidas humanas, daños

3

económicos, sociales que afectan a la familia y a la institución donde labora. Se ve la

necesidad de la aplicación de1.- medidas preventivas a través de planes educativos y de

concientización respeto a la vida propia y de la comunidad, que se darán anualmente ya

sea vía online o como materia en los cursos de ascenso al grado inmediato superior,

cursos constantes sobre todo en la edad de mayor riesgo que produzcan estos con la

finalidad de disminuir este tipo de incidentes. 2.-Utilizar ropa apropiada cuando

conduzca la moto, no solo cuando se está de servicio sino también cuando están francos

o libres, siempre utilizar el casco adecuado, respetar las leyes de tránsito, no ingerir

bebidas alcohólicas si va a conducir; luces y frenos de la moto en buen estado.

El objeto de estudio debido al impacto que generan los accidentes de tránsito que

suelen ser espontáneos o causados, producen traumatismos leves, moderados y graves y

además involucran al conductor del vehículo, la victima del accidente provocándole

trastornos físicos Psíquicos en este y dejando secuelas y hasta la muerte; al personal

médico y paramédico del área de emergencia que recibe al paciente, nuestro objeto de

estudio está basado en los traumatismos por accidentes de tránsito.

El campo de acción o de investigación corresponde a los traumatismos en los

servidores policiales que han sufrido accidentes en motos; siendo la moto un vehículo

liviano que no protege al que lo conduce resulta peligroso si no se conduce de forma

apropiada y se lo hace de modo temeraria, se producen colisiones frontales, laterales,

posteriores y hasta volcaduras conlleva a provocar serias lesiones de distinto tipo desde

abrasiones superficiales, contusiones, fracturas de miembros superiores e inferiores,

fracturas costales, trauma cerrado de abdomen y tórax, hasta traumatismos cráneo

encefálicos si no llevaba colocado el casco.

El objetivo general consiste en determinar la incidencia de traumatismos por

4

accidentes de tránsito en moto atendidos en el Hospital de la policía G-2 comprendido

en los meses de Enero a Junio del 2016, para desarrollar un plan de educación vial y

concientizar a los servidores policiales acerca de las consecuencias de los accidentes en

moto, orientar la capacitación del personal médico y paramédico de la emergencia en

manejo de paciente traumatizado.

Los objetivo específicos consisten en analizar las teorías generales y sustantivas de

traumatismos de accidentes en moto, analizar los datos de los traumatismos por grupos

de edad , la edad de mayor riesgo a sufrir este tipo de lesión, y que grupo es el más

vulnerable a este peligro de accidente en moto, cuál es la lesión que genera mayor

ausentismo laboral, si se encontraba con aliento a licor que puede ser el causante del

accidente en los servidores policiales para organizar la prevención de manera más eficaz

solicitando a la dirección de educación de la Policía Nacional un plan de prevención

integral en educación vial para ser impartido en las escuelas policiales.

La novedad científica de esta investigación, para disminuir el índice de

traumatismos motorizados del personal de la policía está dada ante la aplicación y

optimización de un Plan integral de salud ocupacional para los servidores policiales de

mayor riesgo de sufrir estos accidentes y sus secuelas

5

Capítulo 1

MARCO TEÓRICO

Dentro de las teorías generales se puede definir a traumatismo como una contusión

grave que afecta el sistema orgánico o los tejidos del ser humano, obtenida por una

manifestación de energía (maquinaria, térmico, dieléctrico, sintético o refulgente), en niveles

que sobrepasan los parámetros fisiológicos. Si nos referimos a politraumatismo es hacer una

referencia al conjunto múltiple de fracturas en el cuerpo humano, que pueden ser dadas por

contusiones inducidas al mismo tiempo por un ímpetu extremo, de ese modo se obtiene como

valoración clínica un cuadro que aqueja el organismo del cuerpo y que complica las

funciones vitales del ser humano. (Domínguez, Cisneros, & Piña, 2014)

Accidente de tránsito podría ser definido como un acontecimiento espontaneo o

inducido, el cual puede ser cometido por un conductor de algún vehículo motorizado, dicha

acción es aquella que perturba el orden público y privado ocasionando daños en el bien

motorizado, pero lo más contraproducente es que ocasiona traumatismos leves, moderados y

graves o muerte de individuos, por lo tanto en los accidentes de tránsitos se encuentra implicado

más de una persona, las cuales suelen ser las más afectadas por los diferentes acontecimientos

debido a que estos accidentes provocan un sin número de contusiones lesiones que podrían ser

espontaneas o permanentes y afectan a personas de diferentes edades. (Ramírez, 2013)

Los sucesos de tránsito suelen ser un problema que afecta directa o indirectamente a

la sociedad y salud globalizada donde se encuentra inmerso la vida de los hombres y mujeres

que la conforman, debido al alto índice de accidentados existe un alto nivel de impacto en el

ámbito de la economía y la psicología por el número de víctimas mortales y no mortales, que

comúnmente les resulta difícil reintegrarse en la sociedad. Estos sucesos de transito dejan un

6

alto nivel de traumatismos emocional y físico en los accidentados. (Restrepo, Medina, &

Vallejo, 2016)

Los accidentes de tránsitos son uno de los acontecimientos que se originan a nivel

mundial comúnmente y que provocan altos y bajos niveles de traumatismos en los

accidentados, llegando a ocasionar la muerte en varios casos. Los traumas originados por

estos accidentes causan un sin número de gastos económicos en los accidentados y en sus

parientes, debido a las altos gastos en procedimientos médicos como la recuperación física y

en los procedimientos investigativos sobre el accidente. Del mismo modo la perdida de las

capacidades físico motoras que puedan presentarse posteriormente al accidente. (Álvarez,

Chávez, Ferrer, Marín, & López, 2015)

En las teorías sustantivas se tiene los traumatismos ocasionados por los accidentes

de tránsito suelen ser múltiples por las diversas causas de inseguridad al momento de

conducir en un estado etílico, aumento de velocidad innecesaria, el no uso de los equipos de

seguridad como el cinturón en vehículos o el casco en motos, aunque existen un sin número

de causas que son una amenaza al momento de ocasionarse un accidente, dejando lesiones,

traumas y hasta la propia muerte. La Organización Mundial de la Salud hace referencia a los

diferentes riesgos que corre el ser humano al momento de infringir las leyes de la seguridad

vial, debido a que estos accidentes dejan un alto índice de traumatismo y de mortalidad a su

paso. (Pérez Núñez, Híjar, & Hidalgo Solórzano, 2014)

La mayor parte de los politraumatismos están entrelazados por los accidentes de

tránsito, debido a las contusiones que deja a su paso ya que estas podrían ser inexorables

proporcionando una invalidez total o parcial, de la misma forma sin descartar el trauma

psicológico que padece un sobreviviente de politraumatismo. Mundialmente las victimas por

sucesos transítales, obtienen un final poco favorable, debido a que necesitan una atención

7

inmediata la cual muchas veces no es proporcionada adecuadamente y no se consta con el

equipo necesario al momento del siniestro sin descartar que los traumas tienen diversa

valoración. (Espinoza, 2011)

Las contusiones vinculadas con los accidentes de tránsito en moto han dejado a su

paso un millar de victimas con fracturas en sus extremidades superiores e inferiores y del

mismo modo ocasionando hasta la muerte. Por el alto índice de peligro que este automotor

provee comúnmente, debido a las infracciones de las leyes de tránsito. Las contusiones

obtenidas por dicho accidente provocan discapacidad temporal o definitiva en las

extremidades del cuerpo humano, del mismo modo dejando lesiones al nivel cutáneo y

psicológico en sus víctimas. La motocicleta podría ser el medio de transporte más ágil para el

traslado personal, pero a su vez es el que proporcionas múltiples fracturas al momento de

ocasionar un accidente. (Dos Santos Batista, Oliveira Silveira, Quintana Castillo, De Pontes ,

& Castillo Villalobos, 2015)

Los traumatismo por accidentes en moto, suelen dejar lesiones en un nivel interno

del cuerpo, afectando los órganos por las diferentes contusiones obtenidos durante el impacto

del accidente. Los diferentes tipos de energía, como mecánica o eléctrica que sobrepasan el

grado de tolerancia fisiológico, proporcionando múltiples traumatismos que se encuentra

relacionados con las contusiones continuas obtenidas en el impacto, involucrando las

funciones más vitales del cuerpo humano. Las contusiones cervicales, de tórax, las

abdominales y toraco abdominales son los politraumatismos más presentes en los accidentes

de automotores. (Mortalidad de Lesiones Traumaticas – 2014)

En los casos de traumatismos, estos podrían ser de una manera involuntaria o

voluntaria y se encuentran relacionados con los accidentes de tránsito. Estos traumas

representan un inconveniente en el sector de la salud por las incapacidades y muertes que se

8

producen, sin descartar la perdida nacional de los heridos y familias. La OMS informa que

aproximadamente 1,2 millones de vidas al nivel mundial se apagan por accidentes de tránsito.

Comúnmente las motocicletas son uno de los automotores con un índice alto de provocar

contusiones inevitables y evitables, debido a que el cuerpo humano se impregna de la energía

que emite el accidente. (Aristizálba, González, Suárez, & Roldán, 2012)

Por otro lado los traumas por colisiones dependen del tipo de impacto que se dé,

entre ellos están los impactos frontales, laterales, posteriores y por volcaduras, produciendo

contusiones graves por los diversas oscilaciones violentas que se generan en el impacto.

Además estas contusiones suelen ser producidas por dos elementos que se generan al

momento del impacto, la compresión es uno de ellos produciendo lesiones, miocárdicas,

neumotórax y rupturas diafragmáticas, la desaceleración es el segundo elemento que produce

traumatismos aórticos transversales, del riñón o bazo, por el movimiento lento hacia la parte

delantera al momento del impacto. (Ramírez, 2013)

Los atropellamientos, accidentes involuntarios, accidentes por distracciones visuales,

por el consumo de alcohol y por los vehículos a motor en mal estado han dejado un sin

número de víctimas con politraumatismos severos y con discapacidades permanentes. Las

lesiones causadas por los accidentes de tránsito (LCT) han sido uno de los factores que ha

provocado un alto índice de mortalidad, por lo tanto, los peatones son los más vulnerables a

estos tipos de accidentes por ser parte del tránsito ambulante en las vías públicas. La OMS

hace una referencia a estos transeúntes viales, debido a la vulnerabilidad que tienen frente a

estos automotores. (Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, 2014)

Existe un alto índice de victimas con LCT, por las constantes incapacidades

permanentes que dejan, como las amputaciones, las contusiones cerebrales o los traumatismos en

la medula espinal. Las victimas frecuentes de estos accidentes de tránsito son estudiantes y

9

hombres adultos que oscilan entre las edades de 15 – 29 años de edad. Los traumatismos más

frecuentes son fracturas en las extremidades superiores e inferiores, contusiones al nivel del

cráneo, heridas abiertas y hemorragias internas, obtenidas por estos accidentes, que conllevan

a una hospitalización prolongada. Es importante recalcar que los diferentes traumatismos

obtenidos en un accidente de tránsito necesitan una atención inmediata y el traslado a un

centro de salud, debido a que los traumas llegan a provocar una muerte inmediata. (Seid,

Azazh, Enquselassie, & Yisma, 2015)

Se ha convertido en una contrariedad las LCT en el sector de la salud a nivel

mundial por el sin número de politraumatismos que estos dejan. La precaria estructuración

vial, el poco control de los automotores, y la constante violación de las leyes de transito son

los componentes principales que ha elevado el índice de los accidentes de tránsito que van

dejando a su paso un sin número de víctimas con politraumatismos severos. Existe una

estimación de 50 millones de personas son víctimas de traumas e incapacidades obtenidas por

estos accidentes de tránsito. Estados Unidos, India, China, Brasil y Rusia son varios de los

países que constan con un alto índice de accidentes de tránsito. (Mattos Paixao, y otros, 2016)

Es común en los accidentes de tránsito encontrar traumas que dejan fracturas en las

extremidades superiores e inferiores del cuerpo, tales como fracturas de brazos, piernas,

costillas, fracturas acetabularias que están vinculadas con fracturas de la columna anterior,

posterior, fracturas en T y entre otras que están asociadas por el impacto ocasionado en los

accidentes de tránsito. Estos politraumatismos ocasionados por los golpes del impacto dejan

en su víctima secuelas irreparables, del mismo modo un largo plazo de recuperación y

adaptación. (Iselin, Wahl, Studer , Munro, & Gautier, 2013)

Los accidentes automovilísticos por vuelcos se encuentran relacionados con un nivel

elevado de morbilidad, ocasionando un problema en el sector de la salud, por los traumatismos

10

que dejan en su impacto. La magnitud de los traumas depende del impacto en el accidente,

debido a que las victimas podrían haber sido expulsadas y durante esta eyección pudieron

darse impactos severos contra el suelo, incitando heridas expuestas, múltiples fracturas,

contusiones abdominales, lesiones al nivel del pecho y contusiones craneales siendo esta una

de las más comunes. De la misma manera estos traumatismos suelen darse al ser sorprendidos

por estos eventos. (Latifi , El-Menyar, El-Hennawy, & Al-Thani, 2014)

Según la OMS 1,2 millones de personas fallecen cada año por accidentes de tráfico y

de la misma manera se genera una cantidad de víctimas con múltiples traumas por estos

sucesos, entre ellos se encuentre vinculada la motocicleta, siendo un automotor con un índice

alto de morbilidad y de mortalidad. La motocicleta esta en todo su apogeo por sus diversas

ventajas al ser un automotor que facilita su fluidez en la vía, su fácil parqueo y por su posible

adquisición inmediata. Sin embargo, no se tiene en consideración los altos índices de

accidentes que este automotor puede provocar, como el choque con un auto, una caída de la

motocicleta intencionalmente o involuntariamente y el choque contra un objeto o ente,

provocando traumatismos leves o graves. (Lopes Sant'Anna, de Andrade, Muzzi Sant'Anna,

& Lopes Barrancos Liberatti, 2013)

Se considera que los traumatismos en las extremidades superiores e inferiores y las

lesiones en la cabeza, son comúnmente varios de los traumas que resultan en un accidente de

moto dejando un alto índice de morbilidad y mortalidad. Siendo los usufructuarios de

automotores de dos ruedas los que suelen ser víctimas de estos traumatismos en un accidente

de tránsito, por diferentes motivos como la falta de instrucción sobre el uso del automotor, el

manejo en un estado etílico, el no uso de los utensilios de seguridad como el casco, dejando

graves traumas al nivel de la cabeza, cuello, abdomen y extremidades inferiores. (Chichom-

Mefire, Atashill, Tsiagadigui, Fon- Awah, & Ngowe-Ngowe, 2015)

11

Por consiguiente, el no uso del casco al momento de generarse un accidente de

tránsito, genera traumas al nivel craneal, debido que el objetivo principal del casco es

proteger la cabeza al momento de darse una colisión. El 90% de víctimas fatales se dan por

los accidentes de tránsito y el 48 % se da por los automotores y sus victimarios son

motociclistas. Las capacitaciones de seguridad vial que se dan en Brasil no cumplen con las

expectativas, debido a que los traumas generados por este accidente han crecido

paulatinamente en lo últimos años. (Silva , Lima , Souza , Moreira , & Oliveira , 2015)

Se tiene como objetivo la indagación de los traumas ocasionados por motos, estas

pueden ser lesiones moderadas o graves. Según SRT los motociclistas presentan traumas al

nivel del tórax, cuello, rostro y cabeza, obteniendo una prolongada estancia en los centros

hospitalarios para su recuperación y ocupando el área de UCI casi en su totalidad. Los

motociclistas padecen de estos traumas severos por choques con autos, buses, camiones y

objetos en la vía pública como los peatones, pilares, muros y el asfalto, provocando

discapacidades físicas y psicológicas en sus víctimas. (Liu, y otros, 2015)

Adicionalmente, ciertos motociclistas son causantes de los traumas obtenidos en los

accidentes de tránsito por el exceso de velocidad y la toma de riesgos en las vías. Las motos

son parte de una alta tasa de morbilidad e incapacidad en sus víctimas, las cuales pueden ser

indelebles o transitorias. Regularmente las colisiones entre motos y automóviles se dan por la

brusquedad al momento de esquivar algún objeto o el mismo automotor, dando un elevado

índice en los politraumatismo por accidentes de tránsito, la mayoría de estos accidentes

suelen darse de una manera frontal y el peor de los casos los traumatismos son tan severos

que llegan a ocasional la mortalidad. (Batista de Oliveira , 2011)

Dentro de los factores que inducen a los accidentes por moto están las características

del conductor, como la experiencia y su peso, las características ambientales juegan un papel

12

importante. Las carreteras y calzadas son parte involuntarias de los accidentes, debido a que

existen baches u objetos como ramas que impiden una correcta circulación del automotor,

debido a que el motociclista podría perder espontáneamente el control de la moto. La

exposición de las motocicletas ante el flujo del tráfico y las intersecciones. Una de las

razones que inducen estos accidentes es el exceso de velocidad y las infracciones a las leyes

de tránsito. Dejando así una amplia posibilidad para ocasionar accidentes que proporcionen

traumatismos al conductor y sus transeúntes presentes. (Choon Wah, Mohamed Rehan, &

Ahmad Saifizul, 2014)

Después de un exhaustivo análisis, los motociclistas constan con las probabilidades

más altas a sufrir traumatismos severos por accidentes de tránsito, debido a que los traumas

obtenidos podrían ser graves. La evaluación del trauma es esencial debido a que

proporcionaría la correcta atención que necesite el victimario ante el accidente y la fututa

hospitalización. Del mismo modo se requiere instrucciones esenciales para la evaluación y

aseguramiento de la víctima por los diferentes politraumatismos que pudo haber padecido en

el impacto ya que muchos de ellos subestiman la gravedad del asunto, cabe recalcar que

cualquier impacto por mínimo que sea produce traumatismos que no sea visibles al momento.

(Navarro Dias, de Campos Vieira Abib, Poli-de-Figueiredo, & Juliano Perfeito, 2011)

Los fatales accidentes de tránsito en Colombia, se convirtieron en una de los factores

que elevaron un alto índice de mortalidad, dejando al hombre en primer lugar como víctima y

a la mujer en un segundo plano, 51,7% de los lesionados eran personas que manejaban una

motocicleta. El suceso ante mencionado proporciono politraumatismos al nivel físico y

psicológico, registrando 5.290 muerto y 40.377 traumas. Es importante recalcar que la

atención en salud para los fatales accidentes esta entrelazada con una tasa alta de morbilidad

y mortalidad. (Restrepo Betancur & Angulo Arizala, 2016)

13

Haciendo reseña al referente empírico según estudios del PhD Jonathan J. Rolison

indicó que en el artículo “Factores asociados al trauma fatal en motociclistas en Medellín”

publicada en el 2012 en la Revista Biomédica, investigación realizada en 24.062 personas en

estados Unidos se produjo el aumento del 59% de muertes a causa de accidentes en moto, un 24%

en aquellas lesiones no consideradas fatales, esto debido al incremento del uso de este medio de

transporte con lesiones fatales y no fatales. Además indica que el rango de edad fluctúa de 20-29

años con el 51,8% de lesionados o víctimas con traumas severos, fatales o no fatales, seguido por

22, 7% de la edad de 30 a 39 años, son 2.244 los correspondientes al 9,3% de personas lesionadas

de 10-19 años, muy seguido por las personas de 40-49% con el 8,8%.

En cuanto al género el 93,3% de los lesionados son hombres siendo 22.438, frente a

las mujeres que corresponde al 6,7%. En cuanto la hora de las colisiones se observó que se

dan en un 39,1% en el horario diurno de 9:00-16:59, seguido por el horario de 17:00 a 18:59

considerado como una hora alta de densidad del tránsito con 29,4%. El 21,7% corresponde al

horario nocturno que es de 19:00 hasta las 23:59. Refiriéndose a la clase de accidente en

moto se tiene el 74,5% que son choques con vehículos, seguido por el 13% de aquellos que

son por causa de caídas y atropellamientos, además el 3% corresponde a aquellos choques

con objeto fijo.

14

Capítulo 2

MARCO METODOLÓGICO

Con respecto a la metodología para el presente estudio se utilizó un enfoque

positivista, por ende cuantitativo, donde se investigan los traumatismos provocados por los

accidentes de tránsito en moto de los funcionarios de la Policía Nacional. Este enfoque

supone que todo dato científico surge de la observación de las unidades de análisis que son

los objetos de la naturaleza, las variables que se refieren a las propiedades de los objetos y los

valores que son las declaraciones de las propiedades de los objetos, son los que conforman la

matriz de datos. En esta metodología la recolección y análisis de los datos se establecen a

priori. (Bar, 2011)

Una se refiere al acopio de la información que puede ser de campo o experimental, el

uso de uno de ellos depende de los objetivos de la investigación, limitaciones metodológicas y

tipos de fenómenos; mientras que el análisis se lo realiza una vez esté concluida la recolección de

los datos y requiere un tiempo mayor de tratamiento estadístico, para la obtención de los

resultados. La investigación cuantitativa es por principio un criterio lógico, lo que significa que

existe una relación estrecha entre las premisas y las conclusiones. (Silva & Del Canto, 2013)

El método que se utilizó fue el cuantitativo con un tipo de investigación descriptiva,

prospectiva y empírica. La investigación empírica se da al estudiar una problemática

contemporánea, en el que no se encuentra con claridad los límites entre la vida actual y el

fenómeno acontecido. Es descriptiva, debido a que el investigador tiene como propósito

describir las características de un evento, para mostrar cómo se manifiesta un fenómeno

determinado. Estas características se buscan en personas, comunidades o cualquier fenómeno

subordinado a análisis. El diseño de la investigación es no experimental.

15

Como hipótesis se tiene que al no aplicar medidas de prevención laboral contra los

accidentes en moto hay mayor probabilidad de sufrir de traumatismos en diversas partes del

cuerpo. El siguiente estudio de accidentes motorizados de los funcionarios de la policía se

realizó en el Hospital de la Policía Nacional N°2 en la ciudad de Guayaquil, tomando como

universo los 273 pacientes y la muestra fue seleccionada mediante un muestreo no

probabilístico para seleccionar a los sujetos de análisis, los cuales cumplan determinadas

características de selección, para que esta sea representativa.

Este muestreo no probabilístico fue intencional, debido a la selección directa de los

individuos de la población, es decir aquellos que son servidores de la policía nacional que

han sufrido accidentes de tránsito motorizado. Tomando como muestra 133 pacientes

policías afectados en incidentes motorizados, que han sufrido accidentes de tránsito en motos

atendidos por el Hospital de la Policía, por emergencia o por consulta externa, desde Enero a

Junio del 2016, verificados en el formulario 008 y/o historia clínica, a cual indica si

correspondían a accidentes en moto el tipo de lesiones provocadas y días de descanso medico

extendidos para obtener como resultado información que nos va a proyectar estadísticas y en

base a resultados realizar recomendaciones.

Con respecto a la operacionalización de las variables, la cual está compuesta por el

tipo de variable, la definición, su escala de medición, los indicadores y los verificadores. Se

tiene como variable independiente las causas los accidentes de tránsito en moto y como

variable dependiente los traumatismos como efecto de los mismos. Los mismos que se

presentan en una escala de medición cuantitativa, la variable dependiente traumatismo tiene

como indicadores principales el número de casos de las abrasiones de piel, lesiones en la

extremidades superiores , inferiores, traumatismos de tórax, cerebral y de médula, mediante

la revisión observacional de los diagnósticos médicos, historias clínicas y los rayos x como

16

verificadores.

La variable independiente accidentes en moto tiene como indicadores el número de

las caídas, los arrollamientos y atropellamientos; y el medio de verificación es el registro

médico 008. En la gestión de datos se puede indicar que hubo una dificultad considerada en

el la investigación documental del estudio, es probable que esto se debe a que las entidades

gubernamentales de cada país protegen la información confidencial, evitando conocer la

realidad de ellos, sin embargo se realizó una recolección de datos, de información recabada

en la base de datos del Hospital de la Policía G-2

A pesar de esto se obtuvo información proporcionada por el Hospital de la Policía

Nacional N°2, por el coordinador de estadística, el mismo que designo al personal encargado

del mismo me entregara dicha información, listados de pacientes que habían sufridos trauma

por diversas razones y que pertenezcan a la institución, información de todos los atendidos

con impresión diagnóstica de trauma, encontrándose con pequeños inconvenientes en las

fichas de registro de los pacientes servidores de la policía, al hallar ciertos campos

obligatorios vacíos, como lo son el estado de consumo de alcohol y de servicio o francos.

En la base de datos se escogieron aquellas características pertinentes al presente

estudio, mediante la revisión de las historias clínicas y los formulario 008 para corroborar las

circunstancias del traumatismo sufrido que debían ser accidentes en moto. Esta información

fue solicitada con previa autorización. En los criterios éticos de la investigación se indica

que el servicio policial, el cual es financiado por el estado, incluye los servicios de seguridad

de los servidores policiales y su familia, así como también el aseguramiento de la calidad de

vida con el objetivo 3 del buen vivir, lo que incluye proporcionar una protección laboral que

les brinde las condiciones necesarias para cumplir con su trabajo a cabalidad sin sufrir daños

en su salud.

17

Además dentro de los aspectos éticos legales del presente estudio se omitieron los

datos personales de los pacientes servidores de la Policía Nacional, dando el respeto

pertinente por confidencialidad de las personas, manteniendo así la ética médica. Por otro

lado se buscó maximizar los beneficios de la institución al trabajar para la sociedad

comprometidos, con la prevención de perjuicios laborales.

18

Capítulo 3

RESULTADOS

Los antecedentes de la unidad de análisis en relación al estudio de traumatismos

por accidentes en moto en servidores policiales atendidos en el Hospital de Policía Nacional

G-2, se elaboró un estudio mediante información secundaria en artículos científicos para ver

la realidad del mundo sobre el tema en cuestión, adicionalmente se estudió el caso particular

de interés que es el de los Policías Nacionales atendidos en el HPN G-2. En cuanto al inicio

del estudio es prospectivo transversal, donde se aplica la observación indirecta a través de las

historias clínicas de los pacientes que sufrieron traumatismos en el periodo donde se describe

y analizada mediante el registro médico 008.

Las cuales proporcionan datos no controlados o manipulados, de forma descriptiva

de los 133 pacientes servidores policiales durante el primer semestre de Enero a Junio del

2016. Entre estos los más relevantes se tiene el género de accidentados, edad, estado de

servicio, zonas de traumatismos y tipo de accidente. Según los resultados obtenidos en este

estudio se obtuvo que del total de servidores policías que han sufrido accidente de tránsito en

motos, el 27% ocurrió en el mes de Abril con 36 accidentados, seguido por el 26% del mes

de Junio con 35 individuos, en Mayo fue el 14%, seguido por Enero y Febrero con el 11%

cada mes y en Marzo el 10% de 133 de los pacientes policiales.

En cuanto al género de los policías accidentados, se puede apreciar que 8 de 133 casos,

lo que representa el 6% son de género femenino, mientras que 125 policías, representando el 94%

del total de individuos de estudio son del género masculino. Por otro lado una característica

importante de estudio es la edad, en la que se observó que dentro de las medidas de tendencia

central existe una media de 29 años, como frecuencia modal se encontró una bimodal entre las

edades de 24 y 25 años. Como medida de dispersión en la edad se observa

19

un coeficiente de variación del 20.85% lo que indica una variabilidad aceptable del resultado,

es decir una estabilidad moderada de las edades, puesto que el rango de las edades de los

servidores policiales es de 26.

Registros acerca si los policías nacionales asistidos en el Hospital de la Policía

Nacional N°2, se encontraban en estado etílico, se realizó una agrupación en respuestas

afirmativas y las negativas, incluyendo en la primera aquellas respuestas que indican una

connotación positiva como el no especificar o evadir la respuesta. En los resultados

dicotómicos se obtuvo una respuesta casi equilibrada, siendo 49,6% para aquellos que no

presentaban aliento a licor y un 50,4% para los que sí presentaban aliento a licor, indicando

que el mayor es la respuesta afirmativa.

Gráfico 1 Presencia de aliento a licor

PRESENCIA DE ALIENTO A LICOR POR

AGRUPACIÓN

Sí No 50% 50%

No Sí

Fuente: Autora

Los lugares de las lesiones son un aspecto importante de análisis, debido a que este resultado

nos indica las zonas del cuerpo más propensas de afectación las cuales son necesarias para el

plan estratégico. Acerca de este punto se encontró que de 209 lesiones diagnosticadas en 133

20

pacientes 90 de estas representando el 43% pertenecen a las lesiones en las extremidades

inferiores, seguido por las lesiones de las extremidades superiores con el 28% y un 22% de

las abrasiones de la piel, mientras que aquellos traumatismos de tórax, cerebral y de médula

representan en conjunto el 6%.

Gráfico 2 Tipo de lesión causada en los accidente de tránsito en moto

LESIONES CAUSADAS EN LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO EN MOTO

50%

45%

40%

PORC

ENTA

J

E

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

LESIÓN LESIÓN

ABRASION EXTREMID TRAUMATI TRAUMATI LESIONES EXTREM. ES DE LA ADES SMO DEL SMO DE

INFERIORE PIEL SUPERIORE TORAX CEREBRAL MEDULA S S

TIPO DE LESIÓN 22% 28% 43% 2% 2% 2%

Fuente: Autora

Acerca del tipo de accidente se obtuvo que el 90% de colisiones son caídas, el 8%

son arrollamientos, mientras que el 2% son atropellamientos. Por otro lado se pudo apreciar

que el 80% de los policías involucrados en los accidentes no se encontraban en actos de

servicios sino más bien estaban francos, en contras con el 20% de ellos que si se encontraban

en ejercicio, en esta última clasificación se incluye aquellos pacientes que omitieron su

respuesta, puesto que ese acto indica una connotación negativa de la respuesta.

21

Usando el paquete estadístico SPSS versión 22 se realizó un análisis de normalidad a

las variables en estudio: clase de rango, sexo, edad, tipo de fractura o lesión de los

accidentados, estado de servicio y/o franco, tiempo de descanso y forma del accidente de

tránsito, lo que se indicó a través de la prueba de Kolmogorov - Smirnov, que cada una de

ellas no muestra una distribución normal, debido a tener un p valor < 0,05.

Tabla 1: Prueba de Kolmogorov-Smirnov para una muestra

TIPO DE ACTOS DE TIPO DE

FRATURA SERVICIO O ACCIDENT

RANGO SEXO EDAD O LESIÓN FRANCO E

N 133 133 133 133 133 133

Parámetros Media 1,36 1,06 28,56 3,68 2,02 1,61

normalesa,b

Desviación ,607 ,239 5,955 3,320 ,874 1,180

estándar

Máximas Absoluta ,423 ,539 ,161 ,347 ,259 ,472

diferencias Positivo ,423 ,539 ,161 ,347 ,247 ,472

extremas Negativo -,276 -,401 -,113 -,210 -,259 -,303

Estadístico de prueba ,423 ,539 ,161 ,347 ,259 ,472

Sig. asintótica (bilateral) ,000c

,000c

,000c

,000c

,000c

,000c

a. La distribución de prueba es normal. b. Se calcula a partir de datos. c. Corrección de significación de Lilliefors.

Fuente: Autora

El test de normalidad se lo realizó mediante el método gráfico, los estimadores

estadísticos descriptivos como la asimetría y curtosis y la prueba de hipótesis de Kolmogorov-

Smirnov, que muestra las diferentes asimetrías unas positivas como 3,7 en sexo, 1,68 en el rango,

1,59 en el tipo de asimetría, 1,5 en el tipo de accidente, estas indican que la media es

22

mayor que la mediana, y se denota también una negativa como el estado del policía de

servicio o franco, donde la media en menor que la mediana.

Tabla 2: Estimador estadístico asimetría y curtosis

Estadísticos

TIPO DE ACTOS DE

FRATURA O SERVICIO O TIPO DE

RANGO SEXO EDAD LESIÓN FRANCO ACCIDENTE

N Válido 133 133 133 133 133 133

Perdidos 0 0 0 0 0 0

Asimetría 1,685 3,742 ,913 1,592 -,044 1,506

Error estándar de asimetría ,210 ,210 ,210 ,210 ,210 ,210

Curtosis 2,697 12,187 ,118 1,768 -1,699 ,350

Error estándar de curtosis ,417 ,417 ,417 ,417 ,417 ,417

Fuente: Autora

De acuerdo a la prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnov realizada por tener

una muestra superior a los 50, de la variable edad se obtuvo un valor p menor al 5%, siendo

0,00, se puede denotar que en la categoría de femenino la significancia es mayor al 5% de

0,20. En cuanto al tipo de fractura y el tipo de accidente de tránsito que provocó las lesiones

o fracturas se evidencia que el 20,3% de las lesiones o fracturas provocadas en las

extremidades superiores son razón de las caídas en moto, al igual que el 33,1% ce caídas que

provocan lesiones o fracturas en las extremidades inferiores. Un 14,3% indicaron que por este

medio del accidente obtuvieron lesiones o fracturas en las extremidades superiores e

inferiores a la vez, entre otros resultados las caídas son el 77,4% causante de los accidentes

de tránsito, seguido en un 3% por los arrollamientos.

Tabla 3: Tabla cruzada tipo de fractura o lesión*tipo de accidente

23

TIPO DE ACCIDENTE

Total

ATROPEL NO

ARROLLAM LAMIENT ESPECI

CAIDA IENTO O FICA

TIPO DE FRACTURAS Recuento 27 0 0 2 29

FRATURA O EXTREM. % del total 20,3% 0,0% 0,0% 1,5% 21,8%

LESIÓN SUPERIORES

FRACTURAS Recuento 44 2 1 11 58

EXTREM. % del total 33,1% 1,5% 0,8% 8,3% 43,6%

INFERIORES

TRAUMATISMO Recuento 0 0 0 3 3

S TORAX % del total 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% 2,3%

TRAUMATISMO Recuento 1 0 0 0 1

CEREBRAL % del total 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%

TRAUMATISMO Recuento 0 1 0 0 1

MEDULA % del total 0,0% 0,8% 0,0% 0,0% 0,8%

F. EXTREM. Recuento 19 1 0 5 25

SUPERIORES E % del total 14,3% 0,8% 0,0% 3,8% 18,8%

INFERIORES

F. EXTREM. Recuento 2 0 0 0 2

INFERIORES Y % del total 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5%

TORAX

F. EXTREM. Recuento 2 0 0 0 2

SUPERIORES,IN % del total 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5%

FERIORES Y

MEDULA

F. EXTREM. Recuento 1 0 0 0 1

SUPERIORES, % del total 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%

INFERIORES Y

CEREBRAL

F. EXTREM. Recuento 1 0 0 0 1

INFERIORES Y % del total 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%

MÉDULA

F. EXTREM. Recuento 1 0 0 0 1

SUPERIORES Y % del total 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%

CEREBRO

FRACTURAS Recuento 0 0 0 1 1

24

EXTREM. % del total 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 0,8%

INFERIORES,

TORAX,

CEREBRAL

NINGUNA Recuento 5 0 0 3 8

% del total 3,8% 0,0% 0,0% 2,3% 6,0%

Total Recuento 103 4 1 25 133

% del total 77,4% 3,0% 0,8% 18,8% 100,0%

Fuente: Autora

Tabla 4: Pruebas de chi-cuadrado

Significación

asintótica

Valor df (bilateral)

Chi-cuadrado de 59,156a

36 ,009

Pearson

Razón de verosimilitud 33,467 36 ,590

Asociación lineal por 1,972 1 ,160

lineal

N de casos válidos 133

a. 46 casillas (88,5%) han esperado un recuento menor que

5. El recuento mínimo esperado es ,01.

Fuente: Autora

En el análisis de correlación de Pearson se encontró que las variables edad con el rango

tienen una correlación directamente proporcional con un 0,73, en contrate de la relación entre la

variable tipo de lesión o fractura con la forma del accidente. Sin embargo para este análisis de

variables cualitativas se procedió a realizar el análisis del chi cuadrado mediante la

tabla de contingencia, en la que se estableció como prueba de hipótesis una independencia en

la hipótesis nula y una dependencia en la hipótesis alternativa. Se obtuvo un valor p= 0,009.

25

0, 009< 0,05. El presente cálculo se lo realizo con un nivel de confianza del 95%.

Se relacionaron también las variables tipo de fractura o lesión con los descanso

médicos indicados por los médicos, para lo cual se hicieron dos pruebas la correlación de

Pearson con las variables codificadas para que sean cuantitativas y la prueba de chi cuadrado

con la naturaleza de las variables cualitativas. Los resultados de la correlación de Pearson fue

-0,192, mientras que el chic cuadrado fue 0,345.

26

Capítulo 4

DISCUSIÓN

La constatación empírica se dio en un estudio realizado en el Hospital de la Policía

Nacional Nª2, donde se indica que acerca de la edad de los pacientes los mayormente

accidentados en moto son aquellos policías que tienen una edad media de 28,56 que equivale

a 29 años., lo que en comparación con lo que indica el investigador PhD Jonathan J. Rolison

del artículo “Factores asociados al trauma fatal en motociclistas en Medellín” , quien del

mismo modo manifiesta que el rango de edad principal fluctúa de 20-29 años.

En cuanto al género existe una equidad con el estudio en comparación, siendo el

predominante los servidores policiales hombres. Refiriéndose al tipo de accidente de tránsito

en moto se tiene en primer lugar las caídas a diferencia del estudio del PhD Jonathan J.

Rolison que tiene como tercer puesto esta característica, otro contraste es el ser el segundo

lugar en el presente estudio frente al estudio de Medellín donde este tipo de colisión está en

primer lugar. Dejando a un lado aquellos individuos de estudio que no respondieron la

respuesta, por lo tanto fueron excluidos para la presente prueba de la hora de la densidad

vehicular, por lo que la hora donde se producen más las colisiones de tránsito en moto se

encuentra en una relación de igualdad entre los dos estudio, puesto que el porcentaje mayor

de choques motorizados se da entre las 9 a16:59 del día.

Es pertinente mencionar que el tipo de segregación o de clasificación según las horas

fue tomado en base a la publicación de los traumas en motocicleta en Medellín del 2012, al igual

que la hora alta de la densidad vehicular, ocupando el segundo lugar la hora comprendida de

17:00 a 18:59. Una pequeña diferencia se encontró entre el presente estudio y el de comparación,

pues se tiene como tercer lugar a la hora madrugada comprendida desde las 00:00

27

hasta las 4:59, mientras que el tercero del otro referente empírico dice ser la hora de 19:00 a

23:59.

De acuerdo a la prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnov realizada se obtuvo

un valor p menor al 5%, lo que corrobora que la significancia analizada por categoría de

género se obtuvo en masculino menor al 5% lo que indica un rechazo de la hipótesis nula y

una aceptación de la hipótesis alternativa. Sin embargo se puede denotar que en la categoría

de femenino la significancia es mayor al 5%, aceptándose el Ho.

En cuanto a la relación del tipo de lesión o fractura con la forma del accidente de

tránsito en moto tienen una clara relación 0, 009< 0,05 por lo que se puede concluir que

existe suficiente evidencia estadística para rechazar la hipótesis nula, por lo que las variables

son linealmente dependientes. Se puede apreciar una discordancia en el análisis estadístico al

correlacionar las variables de tiempo de descanso médico y tipo de lesión o fractura por

accidentes de tránsito, debido al obtener como resultado un p valor mayor al 5% en la prueba

del chi cuadrado, y como coeficiente de correlación de Pearson un indicador negativo que

muestra la no dependencia o la debilidad de la relación de las variables.

En ambas pruebas se obtuvo que no exista evidencia estadística suficiente para

determinar que las variables en mención tiene una dependencia. Se acepta la hipótesis nula

que indica la independencia de las variables y se rechaza la hipótesis alterna. Sin embargo

esto no se asemeja a los certificados médicos de descansos médicos de la realidad común del

sector de salud.

Las limitaciones que se encontraron en el desarrollo del siguiente trabajo fue el no

encontrar una base de datos confidencial y relevante para el análisis de la referencia sustantiva.

Se sospecha que esta acción se da como protección de compañeros de la misma institución

gubernamental, con la finalidad de lucrarse de la misma. Por otro lado la búsqueda exhaustiva

28

de los registro médicos 008, dieron a conocer las falencias en cuanto a información ingresada

por parte de los médicos residentes, produciéndose esto para evitar posibles multas,

sanciones, baja de mando de los servidores policiales y demás llamados de atención

perjudiciales para la carrera de ellos.

El formulario 008 se encuentran muchos espacios en blancos, no se encontraba la

hora de atención del evento suscitado, apenas referían si fue en servicio o se encontraban

francos, no referían si se encontraban con aliento a licor y muchas formularios 008 no se

encontró el físico, ni tampoco en sistemas, la referencia me toco revisar las Historias clínicas

y leer el reporte del especialista Traumatólogo del cual solo uno de los cuatro traumatólogos

describe siempre que fue accidente en moto y se encontraba de servicio o franco. Las líneas

de investigación muy relevantes en el estudio no solo para la institución de la Policía

Nacional , sino más bien para la sociedad en general, por ser un punto de partida para futuras

investigaciones de accidentes de tránsito motorizado.

En cuanto a los aspectos relevantes se indica la preocupación y dedicación que

debe prestar de la institución por la sociedad y sus trabajadores para la concientización de la

responsabilidad del manejo correcto del vehículo motocicleta, esto disminuiría la frecuencia

de traumatismos provocada por los accidentes en moto, lo que se buscará mejorar mediante la

capacitación y concientización en educación vial y Riesgo laboral, lo que disminuya la

incapacidad que generan estos accidentes en moto, además implementar guías de actuación

para agilitar la atención en el área de emergencia y consulta externa, para brindar una

oportuna atención con guías actualizadas de acuerdo a la lesiones provocadas y disminuir el

costo día cama del paciente hospitalizado.

29

Capítulo 5

PROPUESTA

Con la finalidad de fomentar y promover herramientas para disminuir la frecuencia

de accidentes de tránsito en moto en servidores policiales, para reducir la morbimortalidad, y

contribuir a conservar la salud, y mejorar la calidad de vida como lo establece la constitución

en el artículo 66 que es un derecho del buen vivir, se desarrolló un Plan estratégico con apoyo

en los resultados de las estadísticas de los traumatismos ingresados por accidente en moto

desde Enero a Junio del presente año. Al estar al corriente de la ley orgánica de Transporte

Terrestre, Tránsito, y seguridad vial del Ecuador, en su libro cuarto de la Prevención refiere

en su Artículo 181 que está prohibido conducir de modo negligente o temerario.

Los conductores deberán estar en todo tiempo en condiciones de controlar el vehículo y

adoptar las precauciones necesarias para su seguridad y de los demás usuarios de las vías, en el

art. 185.- La educación para el tránsito y seguridad vial establece entre otros objetivos a) Reducir

de forma sistemática los accidentes de Tránsito; g) Capacitar a los docentes de educación básica y

bachillerato, de escuelas de capacitación de conductores profesionales y no profesionales en

materia de seguridad vial y normas generales de tránsito. Al poseer la institución como

herramienta de trabajo vehículos a motor (motos, automóviles, carros 4x4) y ante el deber de

cuidar a sus miembros institucionales una de los propósitos seria realizar capacitación constante

en seguridad vial. (Pleno de la Asamblea Constituyente, 2012)

Como es una institución de carácter Civil, Armada, Técnica Jerarquizada, Disciplinada,

profesional y Altamente especializada debe ser un compromiso institucional disminuir la

frecuencia de accidentes de tránsito en sus miembros policiales haciendo énfasis en la educación

para la conducción de vehículos a motor en este caso las motos por la incidencia y secuelas que

deja en miembros de la institución que en muchos casos dejan de ser operativos

30

como consecuencia de los mismos, y deben pasar a cumplir funciones administrativas, los

costos económicos en salud que generan estos accidentes se convierten en otro problema

institucional, que pueden ser prevenibles si reciben educación en seguridad vial.

Se Observa mayor frecuencia en el grupo de edad de 24 a 25 años, es decir en

adultos jóvenes en plena capacidad de producción laboral, similar a lo que sucede en otras

orbes del mundo, por lo que habría de direccionar a capacitar desde las escuelas de formación

de la Policía Nacional y luego en cursos anuales ya sea por medios online, o cursos de

ascenso haciendo énfasis en este grupo de edad. El parque de vehículos motorizados sigue en

aumento, por lo que las medidas de prevención hay que constantemente recordarlas para

disminuir su incidencia, las secuelas que estas dejan. Realizar una carta dirigida al Sr.

Comandante de la Policía Nacional presentando los resultados del presente estudio,

solicitándole la implementación de educación vial en las escuelas de formación de policía y

oficiales de policía para que las mismas sean impartidas anualmente ya sea por vía online que

es lo que actualmente se hace para evitar los desplazamientos para cursos o tutorías.

Debido a la mayor frecuencia de laceraciones de miembros Superiores e inferiores, se

debe exigir el cumplimiento del uso de ropa adecuada para conducir, como lo suelen hacer

cuando están de servicio y cuando se encuentran francos es quizás por esto que los traumatismos

que sufren en su mayoría son contusiones; el casco para el conductor y acompañante, este debe

ser con protección facial, así este debe proteger la parte superior de la cabeza en forma continua,

el cual debe contar con una corteza interior absorbe impactos y quedar bien ajustado. Utilizar

ropa de colores vistosos y/o de naturaleza reflectantes asumir siempre que la moto es invisible,

las manos bien cubiertas con guantes, brazos y piernas cubiertos completamente para evitar o

disminuir las escoriaciones por arrastre en caso de caída y los pies todos cubiertos con suela

antideslizante, para disminuir lesiones que luego se tornan

31

incapacitantes o que dejan alguna secuela.

Cabe destacar que la mayor frecuencia de accidentes en moto sucedió cuando se

encontraban francos pero deben hacer conciencia de proteger su cuerpo y evitar lesionar a

terceros, aun encontrándose francos si van a conducir moto deben vestirse apropiadamente.

Cuando se realice una selección para pertenecer al Grupo Operativo Motorizado y ordenar

funciones deben realizarles un test Psicológico antes de ejercer funciones y luego cuando

tienen cierto tiempo ejerciendo funciones, por estudios realizados en otros países y en el

nuestro la impulsividad en los conductores es causa de accidentes de tránsito, así también el

stress causado por el trabajo y/o problemas familiares. En los conductores servidores

policiales que presentan este rasgo de personalidad deben de asistir a talleres de autocontrol

para modificar la conducta.

Indicadores de este plan estratégico seria la 1.- clases de seguridad vial con talleres

de aproximadamente 40 horas cada año. 2.-Uso de ropa apropiada para la conducción de

moto esto nos produciría disminución de accidentes de tránsito anuales en servidores

policiales. Al implementar estas estrategias se incrementará la eficiencia de los servidores

policiales y como consecuencia de esto habrá un manejo más eficiente de los recursos

institucionales referentes a la salud, estaremos fortaleciendo las políticas de prevención y

forjando un ambiente saludable promoviendo la salud contribuyendo a mejorar la calidad de

vida acorde con las políticas del Buen vivir. La mejor forma de prevenir accidentes de

tránsito es mediante la educación que debe iniciarse desde las escuelas, con la familia, para

inculcar valores, y a toda la sociedad en general.

La Policía Nacional cuenta con manual de educación vial con el lema educamos para

salvar vidas desde el año 2013. El mismo que debe actualizarse y que se lo use como guía para la

enseñanza en las escuelas de formación. 3. la designación para la supervisión por parte del

32

comité de Calidad de gestión o al comité de Historia clínica, Comité de Auditoria Medica que

deben estar en funciones, como lo establece el Ministerio de Salud Publica un mayor control

sobre documentos que deben ser confidenciales y no sufran alteración de ninguna causa al

completar el formulario 008 en el área de emergencia que es el lugar donde llegan las

emergencias, se capacite constantemente a Médicos Residentes e Internos sobre el mismo. Y

Sancionar a los médicos residentes si estos no llenan con los datos del paciente y dejan

espacios en blancos En el fondo de Pantalla de los computadores de emergencia debe leerse

constantemente estas medidas para que se cumplan así como los valores institucionales,

4. Sugerir la compra de un Software con medidas de seguridad y permita una

eficiencia y eficacia del proceso de ingreso de fichas, una vez ingresados los datos del

formulario 008 o Historia clínica no puedan ser manipulados y queden asentados ya sea para

estudios de investigación o para estudios de caso, o para consulta legal. 5. Sugerir a la

dirección del Hospital que el personal que labora en el área de emergencia se lo capacite en

curso de Apoyo vital avanzado en trauma para licenciados y médicos que laboran en el área

de emergencia ATLS, contamos con una partida limitada para capacitación pero es una

inversión que se descontaría con creses pues los pacientes traumatizados que ingresaran

obtendrían una atención eficiente y eficaz.

PLAN DE PROCESO DE ATENCION EN EL AREA DE EMERGENCIA DEL PACIENTE

CON TRAUAMA

Al ocurrir un accidente de tránsito, se suele avisar por radio, teléfono que va a llegar

un compañero policía accidentado y se lo espera a la entrada de la emergencia, para recibirlo

e inmediatamente pasa al área de Reanimación. Se tiene vías venosas preparadas listas para

ser colocadas en el paciente:

33

1.-Si el paciente llega consiente se hará lo siguiente observación vía aérea,

ventilación, y circulación a través de los latidos periféricos

2.-Se lo monitoriza inmediatamente que llega: pulso-oximetría de pulso pues dará un

dato importante cual es la saturación de oxigeno del paciente, se tomara presión arterial no

invasiva y electrodos cardiacos para determinar las posibles arritmias, desnivel S-T.

3.-Se libera de la ropa con la que se accidento para poder observar posibles lesiones

penetrantes o no penetrantes del tórax, abdomen y o extremidades, o indicios de sangrado, o

contusiones que hagan presumir el estado general del paciente

4.-Se le realiza preguntas para valorar su estado de conciencia esto se lo suele hacer

mientras es trasladado hacia el área de emergencia, y se aplica escala de Glasgow, si el

paciente mostrara signos de deterioro de su estado de consciencia se le realizara una

intubación endo traqueal inmediatamente y se le asistirá ventilatoria mente y se mantendrá la

PAM por encima de 70 caso contrario puede haber secuelas de deterioro cognitivo.

5.-Si Presión arterial está por debajo 70/30 se le administrará inotrópicos tipo

adrenalina noradrenalina, efedrina o una infusión de dopamina 5mcg/Kg/min. Dependiendo

de la disminución de la presión arterial.

6.-Se administra medicación para el dolor AINES, Tramadol dependiendo de la

gravedad de las lesiones, toxoide tetánico cuando presentan laceraciones por derrapen o

arrastres por la caída de la moto.

Estos procedimientos se los realizara con un equipo de al menos 4 personas para

aprovechar la hora de oro luego de sucedido el accidente o trauma. Se solicitara hemograma

como base, pruebas de coagulación, tipo de sangre, radiografías del área afectada o

tomografía escaneo completo del paciente que no lleva más de 15 a 20 minutos.

Con el diagnóstico del paciente se llama al especialista respectivo dependiendo esto

34

de la hora del incidente, estado del paciente. Para continuar con el tratamiento sea clínico o

quirúrgico si es el caso de fracturas expuestas el Traumatóloga tendrá que venir a realizar

limpieza quirúrgica y estabilización de la fractura del miembro afecto mediantes tutores

externos. Y se realizara cirugía definitiva para resolver el problema luego de 5 días

aproximadamente dependiendo de la programación quirúrgica y el espacio quirúrgico para

realizarlo.

1.En situaciones donde el paciente viene inconsciente, irritado si no está intubado se

procederá a intubarlo a administrar soporte ventilatorio, medidas para disminuir su edema

cerebral o contusión cerebral sufrida, con corticos esteroides, manitol, elevación de la cabeza

30 grados según lo que indique el neurocirujano.

Pase al paciente a la unidad de cuidados intensivos donde se lo estabilizara y

conforme avance su mejoría se procederá a llamar al traumatólogo para que intervenga en

caso de tener fracturas en miembros sean superiores o inferiores, o al Cirujano General si

tuviere un trauma cerrado de abdomen. En el estudio estadístico se demuestra que hubo

mayor afectación de miembros Inferiores sobre las Superiores por lo que debería el Hospital

contar en su bodega con insumos utilizados para este tipo de emergencia como son Tutores

de miembros inferiores, ya sean los re esterilizados o los descartables para poder inmovilizar

las fracturas expuestas de miembro inferior y no esperar a llamar a la Casa Comercial para

proveerse de las mismas, así como material de osteosíntesis (clavos, clavijas, tornillos,

placas) para resolver los traumatismos en el menor tiempo posible, y disminuya la estancia

hospitalaria, y se integren a sus labores profesionales lo antes posible.

35

CONCLUSIONES

Una vez concluido el estudio cuantitativo, con una investigación descriptiva, prospectiva y

empírica, del caso de accidentes de tránsito en moto de los Policías Nacionales, asistidos en

el Hospital de la Policía Nacional N°2, donde se concluyó que la mayor cantidad de

accidentados se da en de 9 a 17H00, mayor mente a los hombres representando el 94% de los

sujetos en estudio, cuyas lesiones provocadas por el impacto se localizan mayormente en las

extremidades inferiores. En cuanto a la edad se encontró una media redondeada de 29 años

con una frecuencia modal de 24 y 25 años de edad. Las colisiones más propensas son las

caídas. Una particularidad relevante está dada porque el 50,3% de los servidores accidentados

se encontraban en estado etílico. Es notorio que se ven falencias por parte de los servidores

policiales, así como el Hospital de la Policía Nacional con el personal médico, pues este está

incurriendo en la manipulación de los registros médicos, es decir en la ficha 008, debido a

encontrar vacíos de ciertas características en estudio, por lo que es pertinente tomar medias y

realizar cambios en la institución.

36

RECOMENDACIONES

Con el presente estudio se recomienda la aplicación del PLAN INTEGRAL DE SALUD

OCUPACIONAL propuesta para Policía Nacional N°2 y beneficio de los servidores policiales de

la ciudad de Guayaquil, y del país entero. Para disminuir el número de incidentes en las

colisiones de trasportes en moto, y así poder brindar la seguridad laboral merecida de los policías

y del mismo modo la seguridad a la sociedad con el aseguramiento de la calidad de vida.

Incentivando con esto el empoderamiento de su labor y el estima a la institución.

37

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42

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43

ANEXOS

ANEXO #1

CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLE

44

ANEXO #2 ÁRBOL DE PROBLEMAS

Ausentismo laboral Colision con otro

Fricciones en la Lesiones y y deja de ser

vehiculo de una Discapacidades Operativo y se manera frontal, lateral piel fracturas convierte en

y posterior. administrativo.

INCREMENTO DE TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN MOTO EN SERVIDORES POLICIALES EN EL HPN G-2

Factores Factores Factores

Educativos Ambientales Humanos Factores Sociales.

Falta de Falta de conocimiento

Errores de Calculo o Ignorar las leyes de Conciencia transito que llevan a

cometer infracciones.

Ingesta de

bebidas Animales que se cruzan

No respetar las señales alcoholicas y Malos habitos. Climatologicos, la lluvia

sustancias

con la velocidad, y causan caidas o de Tránsito.

colisiones de sicotropocas

provoca

motocicletas. desplazamientos en la la

moto para que

derrapen, provocando

traumatismos en quien

conduce.

ANEXO #3

TABLA PRIMER SEMESTRE ACCIDENTADOS EN MOTO

TOTAL DE SERVIDORES POLICÍAS ACCIDENTADOS EN

MOTO PRIMER SEMESTRE DEL 2016

ENERO 15 11%

FEBRERO 15 11%

MARZO 13 10%

ABRIL 36 27%

MAYO 19 14%

JUNIO 35 26%

TOTAL 133 100%

ANEXO #4

TABLA GÉNERO DE LOS SERVIDORES DE LA POLICÍA

ACCIDENTADOS

GÉNERO DE LOS

SERVIDORES DE LA

POLICÍAS

ACCIDENTADOS

FEMENINOS 8 6%

MASCULINOS 125 94%

TOTAL 133 100%

ANEXO #5

TABLA MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL Y

DISPERSIÓN DE LA EDAD

EDAD

MEDIDAS DE

TENDENCIA CENTRAL

MEDIA 28,56

24 y

MODA 25

MEDIDAS DE

DISPERSIÓN

VARIANZA 35,46

DESVIACIÓN

ESTÁNDAR 5,95

COEFICIENTE

DE

VARIACIÓN 20,85%

ANEXO #6

TABLA MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL Y DISPERSIÓN DE LA EDAD

PRESENCIA DE

ALIENTO A

LICOR

No 66

Sí 7

No

especifica 54

Vacias 6

TOTAL 133

PRESENCIA DE ALIENTO A LICOR

70

60

50

40

30

20

10

0 No Sí No especifica Vacias

ANEXO #7

TABLA DE LESIONES CAUSAS EN ACCIDENTE DE TRÁNSITO EN MOTO

LESIONES CAUSADAS EN LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO EN MOTO

SI NO Vacíos

ABRASIONES DE LA PIEL 47 22% 84 15% 2 18%

LESIÓN EXTREMIDADES

58 28% 72 12% 3 27% SUPERIORES

LESIÓN EXTREM. INFERIORES 90 43% 42 7% 1 9%

TRAUMATISMO DEL TORAX 5 2% 126 22% 2 18%

TRAUMATISMO CEREBRAL 5 2% 126 22% 2 18%

LESIONES DE MEDULA 4 2% 128 22% 1 9%

209 1,00 578 1,00 11 1,00

LESIONES CAUSADAS EN LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO EN MOTO 50%

45%

40%

PORC

ENT

AJE 35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

LESIÓN LESIÓN TRAUMA TRAUMA

ABRASIO EXTREMI LESIONES EXTREM. TISMO TISMO NES DE DADES DE INFERIOR DEL CEREBRA LA PIEL SUPERIO MEDULA ES TORAX L RES

TIPO DE LESIÓN 22% 28% 43% 2% 2% 2%

ANEXO #8

TABLA DE POLICÍAS EN EJERCICIO O FRANCOS

POLICIAS EN

ACTO DE

SERVICIO

No 52

Sí 27

No

especifica 52

Vacías 2

TOTAL 133

POLICIAS EN

ACTO DE

SERVICIO

AGRUPADOS

No 106 0,8

Sí 27 0,2

TOTAL 133 1

POLICIAS EN ACTO DE SERVICIO

No Sí

20%

80%

ANEXO # 9

TABLA DE HORAS DE DENSIDAD VEHICULAR

Hora Densidad Vehicular

Item

frec. frec.

absoluta

Marginal

Hora

Regular

diaria 9 a.m - 16:59 p.m 26 20%

Hora

Regular 19:00 p.m - 23:59

nocturna p.m 13 10%

5:00 a.m - 8:59 a.m

Hora Alta y 17:00 - 18:59 p.m. 18 14%

Hora

madrugada 00:00 a.m - 4:59 a.m 14 11%

No especificaron 62 47%

Total 133 100%

ANEXO # 10

TABLA DE PERMISOS MÉDICOS

Permisos Médicos

Media 28,73

varianza 1584,74

desv 39,81

cv 139%

ANEXO # 11

TABLA DE CONTINGENCIA POR AGRUPACIÓN SEXO*EDAD

SEXO Estadístico Error estándar

EDAD MASCULINO Media 28,75 ,542

95% de intervalo de confianza Límite inferior 27,68

para la media Límite superior 29,82

Media recortada al 5% 28,34

Mediana 27,00

Varianza 36,688

Desviación estándar 6,057

Mínimo 21

Máximo 47

Rango 26

Rango intercuartil 9

Asimetría ,850 ,217

Curtosis -,038 ,430

FEMENINO Media 25,50 ,964

95% de intervalo de confianza Límite inferior 23,22

para la media Límite superior 27,78

Mediana 25,00

Varianza 7,429

Desviación estándar 2,726

Mínimo 22

Máximo 30

Rango 8

Rango intercuartil 5

Asimetría ,423 ,752

Curtosis -,840 1,481

ANEXO # 12

TABLA DE CONTINGENCIA POR AGRUPACIÓN SEXO*EDAD

Correlaciones

TIPO DE ACTOS DE TIPO DE

FRATURA SERVICIO ACCIDEN

RANGO SEXO EDAD O LESIÓN O FRANCO TE

RANGO Correlación de 1 -,151 ,730**

,058 ,099 ,114

Pearson

Sig. (bilateral) ,083 ,000 ,505 ,258 ,192

N 133 133 133 133 133 133

SEXO Correlación de -,151 1 -,130 -,033 -,007 ,030

Pearson

Sig. (bilateral) ,083 ,135 ,709 ,940 ,729

N 133 133 133 133 133 133

EDAD Correlación de ,730**

-,130 1 -,014 ,085 -,007

Pearson

g. (bilateral) ,000 ,135 ,871 ,331 ,940

N 133 133 133 133 133 133

TIPO DE Correlación de ,058 -,033 -,014 1 -,063 ,122

FRATURA O Pearson

LESIÓN Sig. (bilateral) ,505 ,709 ,871 ,473 ,161

N 133 133 133 133 133 133

ACTOS DE Correlación de ,099 -,007 ,085 -,063 1 ,207*

SERVICIO O Pearson

FRANCO Sig. (bilateral) ,258 ,940 ,331 ,473

,017

N 133 133 133 133 133 133

TIPO DE Correlación de ,114 ,030 -,007 ,122 ,207*

1

ACCIDENTE Pearson

Sig. (bilateral) ,192 ,729 ,940 ,161 ,017

N 133 133 133 133 133 133 **. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).

*. La correlación es significativa en el nivel 0,05 (bilateral).

GRÁFICO VARIABLES POR AGRUPACIÓN SEXO*EDAD

ANEXO # 13 TABLA DE DESCRIPTIVOS DE TIPO DE FRACTURA O LESIÓN*DIAS DE

DESCANSO

Estadísticos descriptivos

Desviación

Media estándar N

TIPO DE FRATURA 3,68 3,320 133

O LESIÓN

DÍASDEDESCANSO 28,73 39,737 133

ANEXO # 14

TABLA DE CORRELACIÓN TIPO DE FRACTURA O LESIÓN*DIAS DE

DESCANSO

Correlaciones

TIPO DE

FRATURA DÍASDEDE

O LESIÓN SCANSO

TIPO DE FRATURA Correlación de 1 -,192*

O LESIÓN Pearson

Sig. (bilateral) ,026

N 133 133

DÍASDEDESCANSO Correlación de -,192*

1

Pearson

Sig. (bilateral) ,026

N 133 133

*. La correlación es significativa en el nivel 0,05 (bilateral).

ANEXO # 15

TABLA DE VALORES VÁLIDOS O PERDIDOS DE FRACTURA O LESIÓN*DIAS

DE DESCANSO

Resumen de procesamiento de casos

Casos

Válido Perdido Total

Porcentaj Porcentaj Porcentaj

N e N e N e

DÍASDEDESCANSO 133 100,0% 0 0,0% 133 100,0%

* TIPO DE FRATURA

O LESIÓN

ANEXO # 16

TABLA PRUEBA CHI CUADRADO

Pruebas de chi-cuadrado

Significació

n asintótica

Valor df (bilateral)

Chi-cuadrado de 686,038a

672 ,345

Pearson

Razón de 229,622 672 1,000

verosimilitud

Asociación lineal por 4,889 1 ,027

lineal

N de casos válidos 133

a. 740 casillas (99,9%) han esperado un recuento

menor que 5. El recuento mínimo esperado es ,01.

ANEXO # 17

TABLA PRUEBAS DE NORMALIDAD POR AGRUPACIÓN

Kolmogorov-Smirnova

SEXO Estadístico gl Sig.

EDAD MASCULIN ,164 125 ,000

O

FEMENINO ,209 8 ,200*

*. Esto es un límite inferior de la significación verdadera.

a. Corrección de significación de Lilliefors