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La ciudadde baja densidad

Lógicas, gestión y contención

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La ciudadde baja densidad

Lógicas, gestión y contención

Colección_Estudios

Serie_Territorio, 1

Coordinador: Francesco Indovina

23706 BD-01.qxp:23706 BD-01 20/9/07 19:27 Página 5

© de la edición: Diputació de Barcelona© del texto: los autoresSeptiembre, 2007

Producción: Direcció de Comunicació de la Diputació de BarcelonaComposición: Fotoletra, SAImpresión: S.A. de LitografíaISBN: 978-84-9803-237-6Depósito legal: B-37337-2007

Esta obra es una iniciativa del Observatorio Territorial de laDirección de Estudios con la colaboración del Área deInfraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputación deBarcelona

Dirección científica y coordinación:Observatorio Territorial de la Dirección de Estudios de la Diputación de Barcelona

Coordinación técnica de la edición:Xavier Boneta LorenteMaria Herrero Canela

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Índice9 Presentación

Celestino Corbacho Chaves

Introducción

13 Antes de la ciudad difusaFrancesco Indovina

Parte 1

25 La realidad urbana de la ciudad de baja densidad

27 Región urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territoriosmetropolitanosAntonio Font

51 La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona(1985-2001)Francesc Muñoz

85 Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de BarcelonaJoan Barba y Montserrat Mercadé

97 Morfologías metropolitanas contemporáneas de la baja densidadAntonio Font

109 Hacia una gestión de la ciudad residencial de baja densidadJordi Bertran Castellví

131 El metabolismo económico de la conurbación madrileña (1984-2001)José Manuel Naredo y José Frías

185 De la ciudad jardín a «chalépolis»Pier Luigi Cervellati

Parte 2

201 Los costes ambientales, económicos y socialesde la ciudad de baja densidad

203 Análisis de costes de la baja densidad. Una lectura desde la sostenibilidadGarbiñe Henry

243 Los costes ambientales de la ciudad de baja densidadFrancesc Magrinyà y Manuel Herce

265 Reflexiones sobre la ciudad: más allá de la ciudad difusa, más allá de la ciudad densaXavier Mayor Farguell

277 Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidadMaría Cristina Gibelli

307 SPRAWL. Causas y efectos de la dispersión urbanaIvan Muñiz, Daniel Calatayud y Miquel Ángel García

Parte 3

349 Las políticas de gestión de la ciudad de baja densidad

351 Políticas para la contención del proceso de urbanización dispersaJoan Vicente i Rufí y Moisès Jordi i Pinatella

381 Políticas de gestión e intervención de la ciudad de baja densidadBarba & Mercadé

427 Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidadFrederic Ximeno

453 Ahora toca hacer ciudadRicard Pié Ninot

481 La ciudad compacta sustituye a la dispersiónNikos A. Salingaros

499 Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudadOriol Nel·lo

525 Conclusión: después de la ciudad de baja densidadFrancesco Indovina

8

9

La Diputación de Barcelona tiene como principal razón de ser el

bienestar y la mejora de la calidad de vida de las personas, por lo que

impulsa políticas de progreso y desarrollo en todos los municipios en

colaboración con los ayuntamientos. Para que esta mejora de la

calidad de vida sea realmente efectiva, es fundamental tener un

territorio socialmente cohesionado, económicamente competitivo y

ambientalmente sostenible.

Con el objetivo de estudiar las principales dinámicas territoriales

y de ejercer de puente entre los núcleos de expertos y los

responsables del diseño y la gestión de las políticas públicas, la

Diputación de Barcelona creó en 2002 la colección Territorio y

Gobierno: Visiones. Una colección que en sus cinco años de

existencia, puso al alcance de técnicos y electos municipales una

selección de títulos coordinados por importantes expertos del mundo

del urbanismo, la ecología, la ordenación del territorio o el

paisaje.

Esta colección puso en circulación bagaje teórico y, a la vez,

herramientas de intervención para una mejor gestión y gobierno del

territorio.

Seis años después iniciamos una nueva etapa con la aparición de

este primer volumen de la Serie Territorio, enmarcada dentro de la

nueva colección Estudios de la Diputación de Barcelona.

La colección Estudios tiene como objetivo poner a disposición del

mundo local conocimiento para promover la reflexión y el análisis en

temas de interés para los gobiernos locales.

PresentaciónCelestino CorbachoChaves

Presidente de la Diputación de Barcelona


El presente libro, coordinado por el profesor Francesco Indovina,

recoge, ordena y amplía las intervenciones más destacadas que se

produjeron durante el curso «La ciudad de baja densidad: lógicas,

gestión y contención», realizado en noviembre de 2004 en el marco de

los cursos de otoño del Consorcio Universidad Internacional Menéndez

Pelayo de Barcelona - Centre Ernest Lluch.

Hemos creído oportuno estrenar la serie Territorio con un

volumen dedicado al análisis de uno de los fenómenos territoriales de

mayor impacto para nuestros municipios y sus habitantes: los

procesos de urbanización en baja densidad.

Un estudio sobre las urbanizaciones realizado el año 2004 calculó

que en la provincia de Barcelona existían unas 192.000 parcelas, con

cerca de 93.500 viviendas construidas, que ocupaban 260 km2 de

territorio.

El fenómeno de la baja densidad empieza a manifestarse en toda

su complejidad en el momento en que muchas de las construcciones

dispersas y mayoritariamente aisladas, que con los años han ido

ocupando espacios abiertos de nuestro territorio, han acabado por

adquirir cierta fisonomía urbana pese a carecer de las características

básicas que definen a una ciudad como tal. La transformación de

muchas de estas viviendas en primera residencia ha añadido presión

sobre las infraestructuras y los servicios municipales. La forma de

estos asentamientos ha dado lugar a una nueva organización del

espacio, a nuevos intereses, nuevos modelos de vida, hábitos,

demandas y servicios, configurando un modelo territorial que requiere

una política y una estrategia territorial específicas.

Estas dinámicas, que tienen sus orígenes en décadas pasadas,

han aumentado enormemente en los últimos años, extendiéndose a lo

largo y ancho del territorio, y están teniendo un gran impacto,

especialmente en municipios pequeños con gran disponibilidad de

suelo.

En un momento en que los servicios básicos parecían totalmente

cubiertos en la mayoría de municipios, algunos de estos crecimientos

han vuelto a poner de relieve déficits en servicios e infraestructuras

que parecían ya parte del pasado.

La baja densidad plantea nuevos interrogantes y nuevos retos

para la gestión de nuestros municipios. Problemas de movilidad, de

consumo de suelo, de mantenimiento de servicios básicos (luz, agua,

alcantarillado, residuos), de seguridad, de inexistencia o baja calidad

del espacio público, de riesgo de incendio, de excesivo consumo

energético, de falta de equipamientos… y así una larga lista de nuevas

demandas a las que los gobiernos locales, una vez más, deben

responder.

10

La ciudad de baja densidad


En un contexto en el que los gobiernos locales, y ello incluye

también a la Diputación de Barcelona, deben hacer compatible la

gestión eficiente, equitativa y prudente de los recursos con el derecho

de todo ciudadano, viva donde viva, a recibir los mismos servicios

públicos de calidad, es más necesario que nunca disponer de

herramientas que nos ayuden a entender estos fenómenos y a diseñar

respuestas adecuadas.

Por más que sea una dinámica poco deseable, la baja densidad

es una realidad ampliamente extendida y consolidada ante la cual de

poco sirve lamentarse. Es importante tomar las medidas necesarias

para contener y moderar este tipo de crecimientos, para lo que se

hace indispensable un planeamiento urbanístico riguroso y de calidad.

El libro está estructurado en tres bloques, el primero de los

cuales describe la realidad, las dimensiones y la naturaleza de la

ciudad de baja densidad.

El segundo apartado plantea un análisis y una estimación de los

costes que este modelo de ocupación del suelo tiene para el conjunto

de la sociedad en los aspectos ambiental, social y económico.

Por último, el tercer bloque plantea seguramente la cuestión más

importante: ¿Cómo enfrentamos y cómo gestionamos la baja

densidad? ¿Hay que extirpar, favorecer o corregir la baja densidad tal

como se pregunta el profesor Indovina? ¿Son las políticas de

contención suficientes? Preguntas todas ellas que, una vez más, no

aceptan una respuesta unívoca, sino que requieren acciones

coordinadas, un ejercicio de gobernanza que, desde el respeto máximo

a la autonomía municipal, aúne a distintas administraciones, a la

ciudadanía, a los agentes privados en un objetivo común de

cooperación y concertación para dar respuesta a dinámicas tan

complejas.

Espero que estas reflexiones sirvan de estímulo, y tal vez también

de guía, para que todos los que de un modo u otro tenemos

responsabilidades en la gestión del territorio sigamos innovando y

sigamos trabajando con el objetivo de hacer de nuestros municipios

mejores lugares donde vivir. Sólo así haremos realidad el objetivo de

convertir cada ciudad y cada pueblo en un espacio generador de

igualdad de oportunidades para todos.

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Presentación•Celestino Corbacho Chaves


Nota del editor

Este libro recoge y amplía los contenidos del curso «La ciudad de baja

densidad: lógicas, gestión y contención», realizado los días 24, 25

Consorcio Universidad Internacional Menéndez Pelayo de Barcelona -

Centre Ernest Lluch.

El curso fue dirigido conjuntamente por el profesor Francesco Indovina

del Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y por Jordi

Bertran, coordinador del Área de Infraestructuras, Urbanismo


y Vivienda de la Diputación de Barcelona.

y 26 de noviembre de 2004 en el marco de los cursos de otoño del

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El curso organizado por la Diputación de Barcelona y coordinado por

Jordi Bertran y por mí mismo, La ciudad de baja densidad: lógicas,

gestión y contención, abordó un fenómeno de organización territorial

cada vez más generalizado y que plantea importantes problemas de

gestión. Los materiales elaborados para dicho curso, que aquí se

publican, tenían que responder básicamente a la siguiente pregunta:

cuál es el coste económico, social y medioambiental de esta nueva

organización territorial, que definíamos –sin que hubiera un consenso

general entre los participantes– como ciudad pero de baja densidad,

es decir, donde la baja densidad se conjugaba con el concepto de

ciudad. Había además que poner sobre la mesa las «políticas de

contención», cuestión ésta que revelaba que nos hallábamos ante una

configuración espacial que planteaba problemas y merecía ser

corregida mediante políticas específicas. El ámbito territorial de

referencia fue preferentemente España y, sobre todo, Cataluña, pero en

temas concretos se remitió también a casos de otros países y regiones

europeas.

Para cumplir con las finalidades del curso, se optó por encargar la

preparación de un dosier sobre cada tema con abundante

documentación, que tras ser presentado fue sometido a un debate

crítico. Del interés y riqueza de dicho material da fe la presente

publicación, que esperamos sea apreciada por los lectores.

A continuación intentaremos esbozar el telón de fondo del

fenómeno, una especie de esquema dentro del que debería ser más

fácil situar las distintas cuestiones. Esbozar este marco de referencia

Introducción: antes de la ciudaddifusa

Francesco Indovina

Profesor de técnica y planificación

urbanística. Instituto Universitario

de Arquitectura de Venecia


servirá asimismo para sacar a la luz algunas cuestiones teóricas

y metodológicas, divergencias interpretativas y las que podríamos

definir como carencias disciplinarias. No haremos, pues, una

exposición sintética del material que contiene el volumen, sino que

intentaremos ofrecer un cuadro general que ayude a entender mejor el

fenómeno.

El fenómeno sobre el que trató el curso resulta importante desde

varios puntos de vista: su envergadura, sus condicionantes, sus

consecuencias, su relación con la planificación, sus políticas de

control. Aspectos todos ellos importantes, pero la verdadera

trascendencia del fenómeno radica en su impacto sobre la ciudad: la

que, por tradición, se sigue considerando la «forma» ciudad es objeto

de conflicto en tanto en cuanto los que durante mucho tiempo han

sido considerados «fragmentos», improcedentes ocupaciones del

territorio (del campo), han terminado por adquirir una fisonomía

urbana aun careciendo de todos los rasgos físicos y morfológicos de

la ciudad, es decir, aun careciendo de intensidad, densidad y falta

de solución de continuidad. Por supuesto, ahora y siempre cada

ciudad ha sido distinta de las otras: no es ésta la cuestión, porque

cada una dentro de sus diferencias tenía en común con todas las

demás unos rasgos generales físico-morfológicos y sobre todo un

«límite», y el fenómeno que aquí nos incumbe rompe con esta

tradición afirmando al mismo tiempo un perfil urbano. Es algo que

altera materialmente la organización y el orden espacial, da una

configuración distinta a intereses y modelos de vida, obliga a enfocar

de otra manera la política territorial y afecta de lleno a la cultura

urbanística.

Es preciso puntualizar que el fenómeno objeto de nuestro interés,

la creación de una condición urbana distinta a la de la tradicional

ciudad compacta, la que siempre hemos conocido, concierne al

escenario europeo, a sus grandes países, y constituye una tendencia

que se halla en un estadio más o menos avanzado, que avanza a

mayor o menor velocidad, en función de las condiciones específicas

–de desarrollo y de tipo de desarrollo, entre otras– de cada país en

concreto y de cada una de sus regiones. La tendencia, en cualquier

caso, está bien delineada, tal como documentó la exposición Explosión

de la ciudad;1 tendencia, debemos recalcar, que no puede asimilarse a

otros casos, aparentemente similares, como el de Norteamérica, que

ofrece causas y resultados totalmente diferentes.

14


1. La exposición, obra de Antonio Font, Francesco Indovina y Nuno Portas, se pudovisitar entre junio y septiembre en Barcelona, y comparaba trece ciudades del sur deEuropa (Francia, Italia, Portugal, España).


Para ir aclarando algunas de estas cuestiones, será útil empezar

por presentar y especificar el fenómeno, su evolución, y por

determinar las causas generales que pueden explicarlo.

El fenómeno de la urbanización del campo, en esta segunda

posguerra, se presenta poco homogéneo: distintos han sido, a lo largo

de los años, los tipos de asentamientos, cuyas fases de desarrollo no

han coincidido en los distintos países. Si hacemos un desglose del

fenómeno se pueden distinguir por lo menos los siguientes aspectos:

• hay que vincular estrechamente la urbanización del campo con

la devaluación de la actividad agrícola. Donde la actividad agrícola

sigue produciendo un rendimiento, el campo, por decirlo así, resiste.

Es la pérdida de rentabilidad lo que transforma el territorio agrícola en

una zona a la espera de ser utilizada de otra forma y, preferentemente,

de ser edificada. A su vez, la posibilidad de que una zona tenga

perspectivas de utilizarse para la edificación puede determinar su

pérdida de potencial agrícola (no se hacen inversiones, no se buscan

productos que puedan aumentar la rentabilidad, etc.). No estamos

diciendo que dicha «espera» sea la causa de la urbanización difusa,

sino más bien que esta posibilidad ha facilitado el proceso;

• no se debe olvidar que los grandes procesos migratorios,

especialmente la emigración interior, que han caracterizado a

numerosos países europeos, sobre todo del sur de Europa, han

determinado una fuerte presión sobre el mercado inmobiliario, causa

–entre otros aspectos– de la dinámica al alza de los precios de

viviendas y terrenos, así como una apreciable densificación y

crecimiento de las ciudades;

• los asentamientos de cierta envergadura fuera de la ciudad,

caracterizados por la baja densidad (un conjunto de casas

unifamiliares con jardín, garaje, etc.), son el resultado de una

promoción inmobiliaria especulativa que, por un lado, aprovecha los

bajos precios de los terrenos agrícolas y, por otro, satisface y explota el

deseo de las familias, por lo común de clase media-alta, de hacer

realidad su ideal de vivienda: un chalé independiente, en medio de la

naturaleza, con piscina, etc. (si bien después la realidad no se

corresponde con ese ideal). La «ciudad jardín», ya de por sí discutible,

se transforma en el asentamiento, aislado en el campo, de una serie de

casitas individuales poco distantes entre sí, promocionadas con el

eslogan «a pocos minutos del centro de la ciudad» (en coche,

evidentemente), viaje que la congestión viaria convierte en cansancio,

estrés y tiempo;

• la diseminación de casas individuales en el territorio es el

resultado de dos fenómenos distintos pero convergentes. Por un lado,

es consecuencia de la mejora de las condiciones de vida de los

15

Introducción: antes de la ciudad difusaFrancesco Indovina •


miembros más jóvenes de las familias campesinas, que, tras encontrar

empleo en distintos sectores (industria, sobre todo) y ver aumentados

sus recursos económicos levantan, en el terreno propiedad de la

familia (el viejo campo en parte abandonado), una nueva vivienda, muy

a menudo autoconstruida con la ayuda de parientes y amigos. Por otro

lado, familias cansadas de vivir en la ciudad concentrada y reacias a

abrazar las ofertas de los grandes asentamientos especulativos, entre

otras cosas por disponer de recursos económicos insuficientes, se

hacen empresarios autónomos y construyen en el campo, allí donde

les resulta posible.

En definitiva, éste es el circuito: desarrollo económico

(industrial) de la ciudad, emigración del campo a la ciudad,

crecimiento de la densidad, aumento de los precios inmobiliarios y

predisposición, por decirlo así, del campo a dejarse urbanizar,

constituyen los ingredientes que dieron inicio a una transformación del

territorio que ya no se ha detenido. Pero son otros, y no menos

poderosos, los factores que han acentuado este proceso. De forma

sucinta los podemos resumir en:

• el éxito de la ciudad (concentrada), es decir, su desarrollo,

produce un incremento de la renta y por consiguiente un aumento en

el coste de la vida. La ciudad (concentrada) es cada vez más

incompatible con las actividades económicas que tienen bajo valor

añadido y con las familias de renta baja o media-baja. Unas y otras son

empujadas a marcharse, la situación las lleva a buscarse una

colocación diferente en el espacio;

• el efecto de la tecnología sobre las actividades productivas que

genera la desarticulación de la producción en unidades más pequeñas

y separadas pero integradas en un único proceso productivo, la

posibilidad de controlar y gestionar la producción a distancia y la

facilidad para externalizar segmentos de producción y de servicios ha

reducido considerablemente el valor positivo y el interés por la

aglomeración. Estar en la ciudad termina por dejar de ser una ventaja

para convertirse en un inconveniente (mayores costes, congestión,

retrasos, posibles dificultades para ampliar las instalaciones, etc.); en

cambio, alejarse, o por lo menos alejar la producción, elimina estos

inconvenientes dando a la vez la posibilidad de sacar partido del precio

a menudo alto de las áreas abandonadas. Además, ¿por qué no

decirlo?, la diseminación por el territorio ofrece la ventaja adicional de

«menores controles» (por ejemplo medioambientales);

• el desarrollo de la pequeña y mediana empresa, fruto tanto del

uso inteligente de nuevas tecnologías como de una notable capacidad

empresarial (a menudo de la unión de ambos), junto con la difusión de

los «distritos industriales», constituye una de las principales novedades

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del desarrollo productivo de la posguerra. La pequeña y mediana

empresa, con frecuencia ensalzada como el estándar de dimensiones

ideales para el desarrollo futuro, o bien vituperada por su escasa

capacidad de investigación y de medirse con los nuevos fenómenos del

mercado internacional, constituye uno de los «sujetos» que en mayor

grado han tendido a ocupar el territorio extraurbano. La explicación

reside en varios factores, que van desde el bajo coste de los terrenos

hasta el origen no urbano de muchos de estos empresarios, desde la

evolución que han sufrido las actividades de trabajo a domicilio

localizadas principalmente en el campo hasta la utilización de edificios

de uso agrícola como primer asentamiento, etc. Sea cual fuere la

motivación, el dato que importa es su destacada presencia dentro del

campo urbanizado;

• las nuevas costumbres de vida, el incremento del tiempo

disponible, el incremento del bienestar, una motorización

enormemente extendida, etc. posibilitan, como hemos dicho, la

realización del deseo de un nuevo modelo de vivienda (la casa

unifamiliar), pero también determinan nuevas demandas de servicios;

• la demanda de más y nuevos servicios se presenta amplia en

su magnitud y articulación (comerciales, de ocio, vida social, deportes,

espectáculos, etc.) pero dispersa sobre el territorio, de modo que no

sería posible satisfacerla sin la alta motorización y la propensión a la

movilidad de familias e individuos. Precisamente para responder a

estas nuevas demandas el territorio se equipa cada vez más con

complejos de servicios integrados: hipermercados junto a centros

comerciales y grandes tiendas especializadas, cines multisala junto a

pizzerías y salas de juegos, boleras junto a discotecas y gimnasios, etc.

La ubicación de dichos complejos obedece a una estrategia de

accesibilidad: lo que importa no es que estén cerca del cliente –algo

por lo demás imposible–, sino que se pueda llegar a ellos con facilidad.

Este tipo de instalaciones, con los amplios espacios para aparcar que

las acompañan, dibujan un paisaje nuevo;

• observando la transformación del territorio no se puede evitar

la alusión a los procesos de fuerte especialización con fines recreativos

de la costa y en parte de la montaña.

En definitiva, conflictos, oportunidades, demandas, ocasiones y

necesidades han provocado una profunda transformación del territorio,

tanto del que se halla bajo el dominio de una gran ciudad –un área

metropolitana, para entendernos–, como de aquellos con poca o

ninguna supeditación a la metrópoli.

La simple polaridad ciudad-campo, vigente hasta el término de la

Segunda Guerra Mundial, es hoy sustituida por una variedad de

escenarios que reciben distintas denominaciones, pero que podemos

17

PresentaciónFrancesco Indovina •


resumir en: campo, campo urbanizado, urbanización difusa, ciudad,

metrópoli. Cada uno de estos escenarios se caracteriza por una mayor

o menor urbanización, por la mayor o menor presencia –podríamos

decir– de «objetos», por tener un funcionamiento propio, por proyectar

una imagen propia. Una variedad de escenarios que por un lado

enriquece las experiencias individuales, pero por otro provoca

impactos no siempre positivos sobre el medio ambiente, sobre el

paisaje, sobre la organización de los servicios, sobre la funcionalidad

de la administración.

En este punto de nuestra descripción del telón de fondo

tropezamos con el primer escollo metodológico: ¿cómo identificamos

o a cuál de los posibles escenarios urbanísticos llamamos ciudad de

baja densidad? Desde la década de 1990, y de forma totalmente

indebida, se viene llamando ciudad difusa a todo tipo de urbanización

del campo de cierta envergadura. Reiteradamente ha sido preciso

aclarar que la envergadura de la difusión no tiene nada que ver con la

calificación de ciudad. La ciudad difusa, fórmula que como es obvio

constituye una contradicción en términos, se da cuando una

determinada y amplia porción de territorio urbanizado ofrece gran

abundancia y variedad de funciones, caracterizándose por una amplia

dotación de servicios pese a que estén esparcidos por el territorio, y

cuando –éste es el principal requisito– es utilizada por la población allí

asentada como si de una ciudad se tratara. Es la cuestión de los

equipamientos y de su uso lo que justifica dicha denominación. Con

este breve paréntesis pretendemos asimismo combatir el uso

igualmente desviado que se hace de la locución ciudad de baja

densidad con referencia a todo asentamiento caracterizado por una

baja densidad. La ciudad de baja densidad tiene que ser a la vez

ciudad y caracterizarse por ser de baja densidad; se define por la

presencia de la complejidad urbana (funciones y equipamientos) en un

área extensa y por un uso urbano de dicha área por parte de los

ciudadanos. En el resto de casos tenemos distintos niveles de

urbanización. Podríamos afirmar que ciudad de baja densidad y ciudad

difusa vienen a ser las fórmulas utilizadas en dos lenguas distintas

para nombrar un mismo fenómeno, si bien una tiende a destacar

un elemento propio de la arquitectura y la construcción, la baja

densidad, y la otra un elemento relativo a la organización del espacio,

la difusión.

El escollo metodólogico radica precisamente en el hecho de que

no toda la cultura urbanística, la que se ocupa de la ciudad y el

territorio a distintos niveles, considera que pueda atribuirse al

fenómeno del que aquí tratamos el rango de ciudad, mientras que hay

quien, aun reconociéndole por lo menos en parte tal rango, considera

18



que el fenómeno es contraproducente y se debe corregir volviendo a

meter la ciudad dentro de las murallas. El punto de vista predominante

en estas actitudes es, por un lado, «morfológico», y hace hincapié, por

otro lado, en la «intensidad de la vida urbana», en la vitalidad de sus

calles y plazas, en lo imprevisible, etc., elementos que remiten a

experiencias del pasado ya inexistentes, o que existen de otra manera,

en la ciudad concentrada de hoy en día. Tales puntos de vista plantean

unos problemas que tienen importancia únicamente si pueden

revelarse operativos en el marco de las transformaciones que están en

curso. Ciudad y territorio están y han estado en continua y

permanente transformación, y con esa transformación habrá que

medirse para corregir, mejorar, dar calidad.

El proceso que estamos analizando tiende a afianzar una

demanda de ciudad (si bien, por decirlo así, «fuera de las murallas»)

en un ámbito territorial. No se trata de un rechazo ni de una tendencia

antiurbana: esta nueva demanda de ciudad más bien hace frente, en el

plano de las vivencias individuales, a la fragmentación, que ha sido

facilitada por las posibilidades surgidas con el aumento de la movilidad

y ha venido determinada por las modificaciones de los procesos

productivos, las innovaciones tecnológicas y los cambios en las

costumbres. Pero a dicha demanda hay que dar respuestas que estén

a la altura de la situación.

Situación que genera un nuevo escollo, éste –digámoslo así–

disciplinario: la ciudad difusa, esta fórmula que en cierto modo

constituye un oxímoron, desde un punto de vista disciplinario no es

algo comprensible, no pertenece a las «figuras» que la disciplina se ha

dado como modelos, no existen instrumentos de estudio que permitan

explorarla e interpretarla. En definitiva, el fenómeno concreto plantea la

necesidad de una oportuna revisión de las categorías científicas, a no

ser que se comparta la opinión de que, si la realidad no se ajusta a la

teoría, la primera está equivocada o no existe.

Partiendo de esta problemática, es posible distinguir por lo

menos tres posiciones que son a la vez teóricas y operativas, y que

coinciden las tres en que abusar del territorio debe considerarse algo

negativo, porque da lugar a fenómenos de degradación y no permite

un uso sostenible del mismo. A continuación procuraremos delinear el

perfil de estas distintas posiciones. Evidentemente, la exposición de

tales planteamientos no podrá ser sino muy esquemática y sumaria,

sin que deba descartarse la posibilidad de distinguir otras varias

posiciones que ocuparían lugares intermedios entre las aquí

establecidas. Habida cuenta de la finalidad de estas páginas

introductorias creemos poder permitirnos, en cualquier caso, la

esquematización.

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El primero de los posicionamientos considera el caso de la

urbanización que –para simplificar– llamamos «difusa» un fenómeno

que hay que extirpar: ve en él una negación de la ciudad, y no cree

justificado (¿lícito?) un asentamiento difuso en el territorio que no esté

asociado a la actividad agrícola. La solución al problema consiste en

volver a meter la ciudad dentro de las murallas, lo que se consigue con

varios medios: vínculos y prohibiciones; creando «nuevas ciudades»;

mejorando, evidentemente, las condiciones de la vida urbana. A

quienes defienden este planteamiento se les escapan –o cuando

menos así lo parece– los factores sociales, económicos y culturales

que generan el fenómeno, o en todo caso tales factores no les parecen

muy relevantes ni, por consiguiente, susceptibles de algún tipo de

modificación.

Según el segundo posicionamiento, la realidad es que resulta

imposible poner freno alguno a esta dinámica: se da por hecho, en

cierto modo, que el «mercado» está destinado a ganar, asumiéndose la

inexorabilidad de la transferencia a nuestros países de modelos

pertenecientes a otras culturas urbanas caracterizadas, precisamente,

por la difusión. Son imputables a este planteamiento la falta de una

interpretación original del fenómeno y la no diferenciación incluso

terminológica entre situaciones diferentes, diferentes en la sustancia y

en las causas, como ocurre cuando la «difusión» europea es asimilada

al sprawl norteamericano. A partir de aquí, dentro de este marco, se

plantea el problema, por un lado, de limitar los daños y, por otro,

precisamente para evitar los daños, de favorecer el fenómeno (por

ejemplo con las oportunas infraestructuras).

Finalmente, una última línea de opinión, por una parte, considera

los condicionantes «fuertes» de dicho proceso no sólo relevantes, sino

causa y efecto de las nuevas condiciones económicas, tecnológicas y

culturales; por otra parte, ve con interés la creación autoorganizada de

una «condición urbana» y la asume como expresión de una demanda de

ciudad. De tales consideraciones deriva un planteamiento de corrección:

merecería la pena trabajar para dar cada vez más calidad a estos

asentamientos, activando una política de densificación, corrigiendo los

fallos, imponiendo reglas y tendiendo a hacer de la ciudad de baja

densidad, con mayor determinación si cabe, una ciudad que responda a

las novedades pero no acepte pasivamente sus consecuencias. En

especial esta posición estima conveniente pasar de la ciudad

autoorganizada a una ciudad determinada por una voluntad colectiva,

que cuide del interés general y sea gestionada con solvencia política.

Los tres verbos que hemos utilizado, extirpar, favorecer y

corregir, bien pueden expresar de forma sintética, aunque a costa de

esquematizar, la esencia de las tres posiciones.

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La que nosotros defendemos con convicción es la tercera. Habida

cuenta de la necesidad de ciudad que ponen de relieve estos

fenómenos, afirmación en las condiciones actuales de la dialéctica

entre «individuo» y «sociedad» que ha encontrado su máxima

expresión en la condición urbana, resulta necesario satisfacer dicha

necesidad tomando en consideración los peculiares escenarios que se

han creado en estos territorios. Repárese en el hecho de que, si la

fragmentación, y por lo tanto la dispersión urbana, implica una

afirmación de individualismo (a menudo exasperado), la necesidad de

ciudad y la creación, en muchos aspectos autoorganizada, de

condiciones y funcionalidad urbanas, puede interpretarse como la

expresión de una necesidad (implícita y puede que incluso

inconsciente) de sociedad.

Es preciso destacar cómo, en efecto, los procesos de los que

estamos hablando son preferentemente el resultado de actividades de

autoorganización, en el sentido de que no obedecen a un diseño

global, no persiguen ninguna función u objetivo general, sino que

responden a iniciativas individuales, generadas por las propias

necesidades y por la interacción independiente entre las iniciativas de

los sujetos individuales. No es la ejecución de un proyecto común, sino

más bien la suma de la puesta en práctica de intereses individuales.

Cuestión ésta que trae a colación un tercer escollo: que se implante la

condición urbana sin un diseño común y de conjunto, por un lado,

resulta contradictorio (la ciudad, desde siempre, es el resultado, más o

menos satisfactorio, de un diseño) y, por otro, demuestra que la

necesidad de ciudad es tan fuerte que se da de algún modo por

satisfecha incluso con el desorden de la autoorganización. Este

fenómeno no está desprovisto de consecuencias: ante todo, lo que

está muy claro es que la condición y funcionalidad urbana que se lleva

a cabo es parcial y cubre principalmente las funciones que pueden ser

puestas en marcha por los particulares. Es como si la ciudad estuviera

manca. Además, el uso de esta ciudad acarrea costes muy elevados,

tanto individuales como sociales. Y, por último, resulta menos

sostenible que la ciudad concentrada.

Mirando las cosas desde el punto de vista de los individuos, se

puede afirmar que la huida, por motivos económicos,

medioambientales, sociales y psicológicos, de la insostenibilidad de la

condición urbana concentrada hacia un escenario de campo

urbanizado no soluciona el problema porque emergen nuevas

situaciones negativas: movilidad en aumento, aislamiento, falta de

servicios, etc. Precisamente para resolver en parte algunos de estos

aspectos la autoorganización tiende hacia la ciudad difusa. Querer

aumentar los rasgos urbanos de la ciudad difusa debería constituir hoy

21



el compromiso del urbanismo, lo que implica modificar los

procedimientos analíticos y la interpretación de los fenómenos, dar

sentido a una nueva condición urbana.

En los territorios difusos, incluida la ciudad de baja densidad, los

costes medioambientales en términos de consumo de suelo y energía,

contaminación, etc. son superiores a los de la ciudad concentrada, del

mismo modo que los costes que las administraciones públicas deben

soportar para ofrecer a estos asentamientos los servicios colectivos

mínimos resultan hasta cuatro veces superiores a los consumos y

costes correspondientes de la ciudad concentrada. Eso sin contar con

que el ámbito difuso propicia comportamientos de despilfarro (baste

pensar en el consumo de agua netamente superior, en una proporción

de 3 a 1). Estos aspectos están bien documentados y analizados en los

textos editados dentro del presente volumen.

Estas consideraciones llevarían, con toda naturalidad, a afirmar la

conveniencia de un retorno a la ciudad concentrada. Solución tan

obvia como difícil y probablemente negativa. En cuanto a la obviedad

no hay más que añadir: la ciudad difusa no ofrece del todo las

peculiares condiciones urbanas, es despilfarradora e insostenible. En

cuanto a la dificultad, un proyecto que pretenda volver a meterlo todo

«dentro de las murallas» no encara los fenómenos y fuerzas que han

determinado la difusión: modificación de las fuerzas productivas,

implantación de nuevos medios y posibilidades tecnológicas, una

nueva estructura de los costes de producción y, no menos importante,

unas nuevas costumbres de vida. (Véase lo que los materiales

documentan sobre la producción de modalidades de baja densidad.)

Se trata de factores que se hallan muy condicionados entre sí y

modifican a su vez las condiciones organizativas de los individuos y de

la sociedad. La solución resulta además negativa porque somete a una

coerción voluntarista un complejo proceso material y una diversificada

voluntad individual, con resultados seguramente distintos a los

esperados. No se trata de abandonarse a la inexorabilidad de los

acontecimientos, sino más bien de incidir sobre ellos de un modo que

se revele eficaz.

Resultan evidentes dos cosas: por un lado, la modalidad

organizativa de la urbanización difusa no parece aceptable, pues

presenta, como se ha dicho, aspectos negativos en distintos ámbitos,

si bien responde a exigencias y condiciones específicas tanto en el

ámbito de los procesos económicos como en el de las costumbres de

vida; por otro lado, estos fenómenos deben afrontarse, no pueden ser

ni borrados, ni conjurados. El reto que la disciplina, por una parte, y las

administraciones públicas, por otra, tienen ante sí es el de ofrecer

condiciones y funcionalidad urbanas, es decir, ciudad, dentro de las

22



nuevas condiciones y sin dejar de tener en cuenta las tendencias en

curso.

Afrontar con éxito este reto significa no sólo responder

positivamente a la demanda de ciudad que los individuos, necesitados

de ciudad, expresan (las formas de la ciudad difusa son una respuesta

autoorganizada), sino también crear condiciones favorables al

crecimiento económico, la equidad social y el desarrollo cultural.

23



02 Antoni Font.qxp 28/8/07 13:45 Página 24

Parte 1

La realidadurbana de laciudad de bajadensidad


La capital de Cataluña y de la extensa región metropolitana a la que

presta su nombre ha sido un paradigma recurrente en la cultura

urbanística y arquitectónica internacional, desde los primeros tiempos

del ensanche Cerdà y la arquitectura modernista, hasta los más

recientes de la reforma urbana con ocasión de los Juegos Olímpicos de

1992, o las actuales del Fórum Universal de las Culturas. El «modelo

Barcelona» ha llegado a ser un cierto estereotipo en muchos campos:

la moda, el diseño gráfico, el mobiliario urbano, la arquitectura, el

diseño urbano, la planificación urbanística. La imagen corporativa

conocida y divulgada de la marca Barcelona ha sido, sin duda, la de la

ciudad decimonónica continua y compacta y la de los fragmentos de

modernidad que sobre ella han supuesto aquellas transformaciones.

Pero la Barcelona real, la de su región metropolitana que se

extiende a lo largo de un centenar de kilómetros, desde el Foix hasta

La Tordera, penetrando una treintena de kilómetros desde la costa

hasta la Serralada Prelitoral, la Ciutat de Ciutats, es la gran

desconocida, incluso en nuestro país, a pesar de lo evidente de la

organización territorial de las actividades y de la intensidad de los

flujos urbanos, del carácter polinuclear de su estructura espacial, de

sus diferencias sociales y culturales, del valor patrimonial de sus

ciudades y de sus paisajes.

Sobre un soporte territorial singular formado por las dos

depresiones –costera e interior–, separadas por la Serralada del

Barcelona, unparadigmaurbanísticorecurrente1

27

Región urbana de Barcelona: de la ciudadcompacta a los territorios metropolitanos

Antonio Font

Catedrático de Urbanística.Universitat Politècnica de Catalunya

1. Este artículo fue publicado anteriormente en Font Arellano (ed). «L’explosió de laciutat: morfolofies, mirades i mocions sobre les transformacions territorials recents en les regions urbanes de l’Europa Meridional». Col·legi d’Arquitectes deCatalunya/Forum Universal de les Cultures. Barcelona, 2004.


Litoral y comunicadas entre sí a través de los valles de los ríos

Llobregat y Besòs, nos encontramos al final del siglo XX frente a una

ciudad discontinua y heterogénea, integrada por una ciudad central

(la Barcelona de las rondas), un conjunto de núcleos conurbados a lo

largo de los tramos inferiores de ambos valles y de la costa central, y

un sistema de polaridades, interiores y costeras, de características

diversas. El conjunto forma una ciudad discontinua y policéntrica,

todavía escasamente reticulada, producto de un largo proceso

histórico de urbanización que, desde sus inicios, y en plena

coherencia con su soporte geográfico y con su historia, ha tenido ese

carácter polinuclear.

Aunque nuestro objeto de estudio sean las transformaciones

territoriales recientes del último cuarto de siglo, parece necesario

apuntar de manera sintética los rasgos dominantes de las etapas

significativas en el proceso de urbanización de la región urbana de

Barcelona, sobre aquel territorio:

a) 1950-1975. Industrialización moderna y boom inmobiliario.

Tras el período de autarquía económica posterior a la guerra civil,

se produce la industrialización del país a través de las grandes

ciudades, comportando importantes corrientes migratorias y

demandas urbanas de todo tipo. Las necesidades residenciales y del

propio crecimiento industrial provocan un enorme boom inmobiliario,

responsable de la formación de unas periferias urbanas invertebradas,

a través de los procesos de densificación de las tramas suburbanas, de

los barrios de urbanización marginal y de los polígonos de vivienda

popular, precarios en cuanto a los espacios libres, el equipamiento, las

infraestructuras o el transporte.

Es el tiempo de la institucionalización administrativa de la

vivienda (Ministerio), del urbanismo (ley del Suelo de 1956) y de la

planificación del desarrollo. A partir de los inicios de los años setenta,

se construyen las nuevas infraestructuras viarias de las grandes

ciudades (Planes de las Redes Arteriales), entre ellas, los accesos a

Barcelona y el inicio de las autopistas transversales.

En el territorio catalán la industria va a concentrarse

prioritariamente en la provincia de Barcelona y en su área

metropolitana, en la que se produce además el inicio de las

urbanizaciones de segunda residencia y de la dispersión territorial.

b) 1975-1986. Final de la dictadura y crisis internacional de las

energías.

Desde mediados de los setenta asistimos a una crisis económica

y a un período de estabilización urbana, que tendrá consecuencias

sociales, políticas y urbanísticas relevantes.

Etapassignificativas del

crecimientocontemporáneo

28



Se produce un cambio en la dinámica demográfica: disminuye la

componente migratoria y empiezan a apuntarse signos de

descentralización residencial. Así, desde entonces comienza a

disminuir la población del centro histórico de Barcelona, y desde 1980

en el conjunto del municipio barcelonés, tendencia que seguirán

posteriormente las principales ciudades metropolitanas: Hospitalet,

Sabadell, Terrassa y Mataró.

Se produce también la transformación progresiva de la estructura

económica de la región: el sector de los servicios releva al industrial,

hecho que genera un proceso de descentralización de las actividades

industriales hacia la periferia.

Proseguirá el crecimiento de las urbanizaciones de segunda

residencia, que, en general, a partir de entonces consiste más en

rellenar y completar las urbanizaciones existentes que en poner en

servicio nuevo suelo, con la singularidad de su progresiva

transformación en vivienda permanente, consecuencia, entre otras, de

la proximidad creciente de las actividades productivas

descentralizadas.

Estos procesos coinciden con la etapa de la transición política y el

restablecimiento de la democracia en el país, que adopta una nueva

Constitución (1978) y celebra las primeras elecciones municipales

(1979), en las que los temas de urbanismo van a ser el eje central de

los programas municipales.

Frente a los enormes déficits de infraestructuras, zonas verdes,

equipamientos, transporte, etc. de la ciudad heredada, los

ayuntamientos democráticos van a desarrollar diversas operaciones de

reforma interior y mejora urbana de importante alcance, primero en la

ciudad de Barcelona y después en el resto de las ciudades y núcleos

urbanos metropolitanos.

El planeamiento urbanístico de inicios de los años ochenta y el

conjunto de operaciones realizadas en este episodio de

«reconstrucción de la ciudad» han sido sin duda elementos clave para

la conquista de una nueva calidad urbana.

c) 1986-2004. Recuperación económica y urbanismo de los

grandes eventos

A mediados de los años ochenta, la producción y el consumo

entran en un período de recuperación, y la dinámica urbana también

cambiará de signo.

Es un período de enorme trascendencia urbanística para el

municipio de Barcelona, dado que, gracias a la relativa racionalidad

que el Plan General Metropolitano de 1976 confiere al crecimiento

urbano de la conurbación central, ahora pueden abordarse ciertas

cuestiones (reordenación viaria y ferroviaria, frente marítimo,

29

Región urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios metropolitanosAntonio Font •


transformación de la Ciutat Vella, áreas de nueva centralidad, etc.) que

el obligado enfoque correctivo de aquél no había podido contemplar, y

que serán el punto de partida de una amplia renovación.

La nominación olímpica de 1986 será la ocasión para la puesta a

punto de un proyecto de renovación urbana pensada para el día de

después de la celebración de los Juegos, con un extenso alcance

territorial. Supondrá un salto de escala en la dimensión urbana de

Barcelona, al reforzar su papel de ciudad de servicios del territorio

metropolitano, y el reequipamiento de las ciudades afectadas

(Terrassa, Badalona, Castelldefels, Viladecans, Mollet, Sant Sadurní,

etc.), así como el cambio en el modelo de accesibilidad derivada de la

construcción de las rondas barcelonesas, acercando el territorio y

reforzando los movimientos intermunicipales.

Los procesos de transformación correspondientes a esta etapa,

objeto central de nuestro estudio, serán desarrollados en el siguiente

epígrafe. Apuntemos aquí, finalmente, que después de 1992, se

producen ciclos cortos y cambiantes en cuanto a la estabilidad

económica, y un preocupante proceso de regresión democrática en el

país, en el marco de una progresiva inestabilidad internacional.

Una vez más en la historia moderna de Barcelona, otro gran

acontecimiento, el Fórum Universal de las Culturas de 2004 –al

margen de sus oportunos y justificados objetivos de luchar por la paz

mundial, por la diversidad de las culturas y por la sostenibilidad del

planeta–, va a ser la disculpa para una renovación urbana de

dimensión similar a la olímpica, aunque su alcance territorial, su

contenido funcional y su inserción urbana sean ahora muy diferentes.

Desde la crisis internacional de las energías de mediados de los años

setenta y hasta el inicio del presente siglo, el territorio metropolitano

de Barcelona ha estado sometido a procesos de cambio diversos, de

mayor o menor alcance. En el intento de restituir las transformaciones

ocurridas, el mapa adjunto quiere ser el inventario de las operaciones

materiales de la construcción del territorio, dando cuenta de su

localización, tamaño, posición en relación con el resto de operaciones,

etc. que por su naturaleza podemos agrupar en los siguientes tipos de

procesos:

a) Construcción de elementos de la vialidad principal (autopistas,

autovías, desdoblamientos de vías de primer orden); de las variantes

(by pass) de las ciudades; de extensión y mejora de las líneas de

ferrocarril de cercanías o del metro.

b) Aparición de grandes factorías, nuevos polígonos industriales o

de almacenamiento, construcción de contenedores en solares o

aislados en medio rural.

Procesos de transformación

territorial (1975-2000)

30



c) Realización de grandes superficies comerciales, instalaciones

para el ocio y oficinas (parques empresariales, parques tecnológicos,

etc.), en contenedores aislados o constituyendo polaridades

especializadas.

d) Creación de grandes equipamientos metropolitanos de

carácter educativo, deportivo, penitenciario, etc.

e) Crecimientos residenciales por extensión de los tejidos

urbanos de los núcleos, en forma de edificios plurifamiliares o

unifamiliares (aislados, pareados o en hilera), agrupados o singulares.

f) Crecimientos residenciales a través de la vivienda unifamiliar en

las urbanizaciones de la segunda residencia inicial de los años sesenta,

ocupadas progresivamente y en buena parte convertidas en residencia

permanente, o de ocupación puntual en territorio rural.

g) Operaciones de mejora y reforma urbana relativas a los

espacios libres, el equipamiento, la sistematización viaria, etc., en las

ciudades y núcleos metropolitanos.

h) Transformaciones internas de sustitución de piezas en los

tejidos urbanos y su conversión en nuevos espacios adaptados para las

actividades residenciales, terciarias, del equipamiento, del ocio, etc.

i) Operaciones de rehabilitación del stock residencial y del

patrimonio, para albergar actividades originarias o diversas.

j) Operaciones de dotación de infraestructura logística (portuaria,

aeroportuaria, etc.) y recreativa (puertos deportivos, bases náuticas,

etc.).

Las causas, y efectos a la vez, de estas transformaciones urbanas son

de naturaleza diversa y es difícil resumirlas en el espacio disponible.

Sin embargo, parecen necesarias algunas indicaciones sobre los

rasgos sobresalientes de las características socioeconómicas de la

región metropolitana, que permitan un mejor entendimiento de los

procesos en curso:

a) En cuanto a la dinámica demográfica:

Como en la mayoría de las ciudades europeas, la ciudad central y

las principales ciudades metropolitanas pierden población, que se

traslada al ámbito de la región metropolitana.

Sólo muy recientemente, y gracias a la inmigración básicamente

extracomunitaria, se empieza a corregir el déficit demográfico de la

capital metropolitana.

En las dos últimas décadas se ha producido una ralentización del

crecimiento poblacional en la región metropolitana, y se observa el

aumento de la movilidad interna de la población, como consecuencia

del cambio de lugar de residencia, en la mayoría de los casos obligada

tanto por los costes de la vivienda en la ciudad central como por

Motores delcrecimiento

urbano reciente

31



32


MAPA 1 Crecimientos metropolitanos, período 1972-2000


33


SUELO

parques urbanos, jardines y plazaspistas deportivas y puntos singularesmovimientos de tierracanterassuelo servicio técnicosuelo industrialsuelo equipamientosuelo terciario

COMUNICACIÓN

carreteras: autopistas caminoscarreteras: autovías ferrocarriles: líneascarreteras: nacionales ferrocarriles: anexoscarreteras: comarcales aeropuertos: líneascarreteras: locales aeropuertos: anexoscarreteras: anexas puertos: muellescarreteras: anexas punto puertos: anexos

EDIFICACIÓN

casco antiguo industria ruralisla cerrada y suburbana terciario: oficinas y comerciosbloque plurifamiliar terciario: grandes superficieshilera unifamiliar equipamientos y dotacionesaislada unifamiliar y otros usos servicios técnicosindustria: aislada y entremediana otras edificaciones aisladasinstalación industrial: factoría


traslado del empleo. En este sentido hemos de señalar el papel

decisivo del mercado inmobiliario como filtro social, y la rigidez que

supone la vivienda de propiedad en un escenario de continua

descentralización y precariedad laboral, ante la práctica ausencia de la

vivienda de alquiler.

b) En cuanto a las actividades productivas y el empleo:

Se consolida la tendencia generalizada a la relocalización de las

actividades productivas, como pasa en el resto de las regiones urbanas

europeas. Las actividades de menor valor añadido se alejan de la

ciudad central para instalarse en el resto del territorio metropolitano.

Se produce así una periferización selectiva tanto de la industria como

del sector terciario, sector este último que aumenta en todos los

ámbitos. Esto significa que se ha producido una difusión de los

servicios, anteriormente muy concentrados en la ciudad central.

La diseminación por el territorio, apoyándose en los núcleos

urbanos consolidados, o la constitución de polaridades especializadas

(en muebles, alimentación, automóvil, etc.) fuera de los núcleos

urbanos y cerca de las vías principales son las dos formas espaciales

de la difusión del llamado terciario banal, mientras que el terciario

estratégico, direccional o de excelencia tiende a mantenerse

concentrado en la ciudad central.

c) En cuanto a las infraestructuras y la movilidad:

Los patrones de la relocalización de la industria y de los servicios,

junto con las dinámicas demográficas apuntadas, explican que se

hayan producido cambios muy notables en la movilidad intermunicipal,

con la reducción de los movimientos radiales, el incremento de los de

carácter más transversal y la sucesiva incorporación al área

metropolitana funcional de territorios cada vez más lejanos.

Parece relativamente clara la relación entre el desarrollo de las

infraestructuras y la forma alcanzada por la dispersión urbana, tanto

residencial como industrial. Generalmente, la residencia compacta,

exceptuando las «islas» o polígonos, se relaciona con la vialidad de los

núcleos urbanos. Las urbanizaciones, en el inicio de su proceso, se

relacionan con un nivel infraestructural muy bajo, y en el posterior

relleno, ya muy vinculado a la construcción de las grandes vías

territoriales. En cuanto a la industria, en general guardan relación con

las infraestructuras viarias históricas, que siguen las principales

cuencas fluviales (Llobregat, las Arenas, Ripoll, Caldes, Congost,

Besòs).

34



En el mapa de la página siguiente se ha tratado de reflejar los actuales

usos y formas de la edificación en la región metropolitana, junto con

los trazados de las principales infraestructuras y los espacios libres de

carácter urbano.

Es la imagen más sintética del resultado final del proceso

histórico de urbanización de nuestro territorio.

Como puede verse, destaca la ciudad central de la Barcelona de

las rondas, entre los cauces del Llobregat y el Besòs, el frente

marítimo y la sierra de Collserola. Los cascos antiguos de la ciudad

principal y de los municipios anexionados, junto con la ciudad de

Hospitalet, están amalgamados por la cuadrícula del ensanche,

rodeada por las tramas suburbanas históricas y los polígonos

residenciales de los sesenta.

Hacia el sur, la presencia del delta del Llobregat, plataforma

logística de Barcelona, con el puerto, la Zona Franca y el aeropuerto,

muy próximo a la ciudad de El Prat. En la inflexión entre el llano y la

montaña, los núcleos casi conurbados de Castelldefels, Gavà,

Viladecans y Sant Boi, el primero de carácter más residencial, y los

últimos más industriales y de servicios.

Al suroeste, sobre la costa, los núcleos urbanos de Vilanova i la

Geltrú y de Sitges, con importantes crecimientos en sus territorios

derivados de la entrada en servicio de la autopista del Garraf.

En el interior, el singular territorio del Alt Penedés, de alto valor

agrícola (denominación de origen), de ocupación dispersa alrededor

del núcleo compacto de su capital, Vilafranca; o también de

disposición lineal a lo largo de la riera de Riudebitlles.

Tanto en la sierra del Garraf como en la del Ordal, que integran el

tramo sur de la Serralada del Litoral, aparecen importantes

extensiones de urbanizaciones de vivienda unifamiliar, débilmente

ligadas con las carreteras principales, sobre un soporte orográfico

fuerte y de alto valor paisajístico y medioambiental.

Volviendo al valle del Baix Llobregat, los núcleos en la margen

derecha del río, al pie de la Serralada, de carácter industrial

(Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallejà...) o de la margen izquierda

(Molins de Rei, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues) ya conurbadas

entre sí, y con la ciudad de Cornellà, junto a la ciudad central de las

rondas.

En el interior, en posición central entre los valles de los dos ríos

principales, destacan con claridad las dos grandes ciudades de

Terrassa y Sabadell, de tamaño poblacional similar, cercano a los

doscientos mil habitantes, de larga tradición en la industria textil, y

pertenecientes a dos cuencas fluviales que articulan dos subsistemas

urbanos diferentes. Por una parte, el de la riera de las Arenas, desde

Rasgoscaracterísticos de

los territoriosmetropolitanos alinicio del siglo XXI

35



36


MAPA 2 Usos y formas de edificación, año 2000


37


SUELO

parques urbanos, jardines y plazaspistas deportivas y puntos singularesmovimientos de tierracanterassuelo servicio técnico

COMUNICACIÓN

carreteras: autopistas caminoscarreteras: autovías ferrocarriles: líneascarreteras: nacionales ferrocarriles: anexoscarreteras: comarcales aeropuertos: líneascarreteras: locales aeropuertos: anexoscarreteras: anexas puertos: muellescarreteras: anexas punto puertos: anexos

EDIFICACIÓN

casco antiguo industria ruralisla cerrada y suburbana terciario: oficinas y comerciosbloque plurifamiliar terciario: grandes superficieshilera unifamiliar equipamientos y dotacionesaislada unifamiliar y otros usos servicios técnicosindustria: aislada y entremediana otras edificaciones aisladasinstalación industrial: factoría


Matadepera y Terrassa hasta Rubí y Castellbisbal, con abundante

presencia industrial. Por otra, el del Ripoll, desde Castellar y Sabadell,

a Barberà-Badia, Cerdanyola y Ripollet, con importantes polígonos

industriales en su margen izquierda.

Al norte de la sierra de Collserola, parque metropolitano central,

aparece aislada a la salida del túnel la ciudad residencial y de servicios

de Sant Cugat del Vallès, en la que destaca la extensión de los

crecimientos residenciales de baja densidad de inicios del pasado siglo

(urbanizaciones de las Planas, Valldoreix y Mirasol) y los desarrollos

más recientes, muy próximos al corredor constituido por el ferrocarril

Papiol-Mollet y la autopista (antigua B-30) que polariza modernas

actividades productivas y de servicios.

Hacia levante, aparece el subsistema denominado del Baix Vallès,

junto al cauce del río Besòs, y entre las rieras de Caldes, Tenas y

Congost, con Mollet como núcleo principal, cuya configuración

compacta destaca frente a la dispersión de urbanizaciones

residenciales y polígonos industriales del Vallès Central.

Sobre el eje de la carretera hacia Vic y junto al Congost, rodeada

por crecimientos residenciales dispersos y formaciones industriales a

lo largo de aquélla, aparece la ciudad de Granollers, capital

de la antigua comarca, de importante carácter industrial y de

servicios.

Más hacia el norte, en el inicio de las estribaciones montañosas,

se encuentra el núcleo de La Garriga, y los asentamientos

residenciales de baja densidad en torno a los cascos urbanos de

Caldes de Montbui, l’Ametlla del Vallès, etc. que se extienden hacia el

este por la falda del Montseny; y sobre el ferrocarril y la autopista

hacia Francia, los núcleos industriales de Cardedeu y Sant Celoni, muy

cercano ya al límite de la provincia con Girona.

Finalmente, la sierra de la Marina, desde el Besós hasta La

Tordera, separa los territorios interiores del Vallés de los costeros del

Maresme. Su ladera sur hacia el mar, entre otras zonas, sobre un

territorio de fuerte orografía y elevado interés medioambiental, ha sido

ocupada por urbanizaciones residenciales, más o menos vinculadas a

los núcleos urbanos interiores o ribereños.

Entre todos ellos destaca la ciudad de Mataró, con más de cien

mil habitantes, importante núcleo productivo y de servicios en posición

costera central. Hacia el norte quedan los núcleos más residenciales y

turísticos; hacia el sur, Vilassar, Premià de Mar y El Masnou,

convertidos en importantes núcleos metropolitanos.

El círculo territorial descrito en torno a la ciudad central se cierra

con el complejo subsistema urbano formado por Badalona, de larga

tradición industrial y marinera, Sant Adrià del Besòs y Santa Coloma

38



de Gramanet, poblaciones que, pese a su condición suburbial anterior,

han sabido convertirse en renovados asentamientos urbanos de la

ciudad central metropolitana.

La descripción de la forma de los territorios metropolitanos se plantea

desde la conceptualización de tres categorías que se complementan

entre sí: los «territorios morfológicos», los «espacios de articulación» y

los «espacios inciertos». Los primeros sintetizan el conjunto de

morfologías que se han consolidado como formas del crecimiento y

transformación metropolitana, en relación con los elementos del

territorio que constituyen, además del soporte, el espacio abierto que

convendrá preservar del proceso de urbanización («espacios

geográficos»). La interacción entre los diversos tipos morfológicos y los

espacios geográficos da lugar a unos posibles ámbitos de articulación

metropolitano –los «espacios articuladores»– como espacios de

oportunidad para el proyecto metropolitano.

Al lado de éstos, los «espacios inciertos» serían terrenos

expectantes que, por su obsolescencia funcional o marginalidad actual,

resultan también espacios de oportunidad para la intervención

proyectual.

A pesar del nivel agregado del análisis realizado, proponemos una

primera aproximación morfológica que permita entender y tipificar las

formas del crecimiento metropolitano barcelonés y facilite el paso

hacia un proyecto territorial renovado.

Entendemos que los «territorios morfológicos» son las

modalidades de organización espacial características de situaciones

metropolitanas diversas, producto del crecimiento urbano en los

diferentes períodos del proceso de urbanización.

Tratamos así de caracterizar las partes homogéneas de la región

metropolitana, interrelacionadas entre sí de manera diversa y

constituidas por los tejidos urbanos compactos de los centros

históricos, las tramas suburbanas y los ensanches; pero también por

implantaciones autónomas de grandes piezas al lado de las ciudades o

en relación con las principales infraestructuras; o los tejidos arbóreos

de la urbanización dispersa formando urbanizaciones o simples

ocupaciones puntuales en el territorio. En consecuencia, proponemos

su tipificación recogida en el esquema adjunto:

a) Ambientes urbanos

Corresponden a los tejidos urbanos configuradores de la ciudad

continua tradicional de carácter compacto. Dentro de esta categoría

estarían, en primer lugar, los «aglomerados», fruto del crecimiento

urbano con pautas de continuidad viaria, de formación histórica o

reciente, de relativa densidad y mezcla de usos, que generalmente

Territoriosmorfológicos de la

regiónmetropolitana

39



40


ESQUEMA Territorios morfológicos

Ambientes urbanos

Paisajes de baja densidad

Escenarios en red


41


Ripollet La Llagosta

Collserola - Cubeta del Vallès Olesa de Bonesvalls - Vallirana

Cubeta del Vallès - B-30 Sant Cugat del Vallès - A-7


engloban los servicios y las actividades que se identifican con la

centralidad urbana.

En segundo lugar, las «extensiones», consecuencia de operaciones

urbanísticas de prolongación de tramas urbanas existentes, son tejidos

que por su relativa posición central están sometidos a procesos

recientes de densificación y transformación, generalmente con

modificación de las tipologías arquitectónicas.

Finalmente, los «filamentos» serían formaciones lineales de la

edificación, a lo largo de carreteras o caminos históricos, de elementos

fluviales y orográficos, o de las nuevas infraestructuras intermedias. Se

configuran de esta manera bandas edificadas a lo largo de un elemento

lineal generador, que en su evolución posterior pueda dar lugar a

sistemas conurbados entre asentamientos próximos.

b) Paisajes de baja densidad

Corresponden a formas de crecimiento urbano basadas en

tipologías de edificación aislada (o adosada), generalmente de vivienda

unifamiliar, implantadas de forma dispersa sobre el territorio.

Los «desagregados», como configuraciones urbanísticas de baja

densidad, corresponden a procesos de dispersión sobre territorios de

cierta orografía y vegetación. Son asentamientos, generalmente en

forma arbórea, o en paquetes más o menos cerrados, de carácter casi

exclusivamente residencial.

Se presentan también en forma de implantaciones de naves o

pequeños contenedores en el medio rural, para el uso industrial o de

almacenamiento, sobre infraestructuras ligeras.

Los asentamientos de «ocupación puntual» serían el resultado de

la ocupación aislada del territorio rústico, sin las características de

marginalidad y autoconstrucción de algunos asentamientos en etapas

anteriores del proceso de urbanización barcelonés (urbanizaciones

marginales).

c) Escenarios en red

Son el conjunto de formas urbanas que resultan de la

implantación de contenedores e instalaciones junto a las principales

infraestructuras viarias, a lo largo de su trazado o de los puntos de

conexión o intercambio, en lugares singulares por su elevada

accesibilidad y perceptibilidad desde los flujos metropolitanos.

Una alta densidad de actividades y servicios y un importante nivel

de significación formal, características de estas formaciones,

contribuyen a la creación de un paisaje territorial complejo.

Los «elementos arteriales» serían, así, las fibras o los canales de

la movilidad, mientras que los «nodos» serían los nudos o puertas de

las infraestructuras, aprovechando al máximo la accesibilidad y la

exposición sobre la vía.

42



Decimos que son producto de la polarización de las actividades

terciarias (comerciales, de los servicios, del ocio) o de los grandes

equipamientos, que se sitúan en puntos estratégicos del territorio por

su accesibilidad y/o significación metropolitana.

A pesar de la existencia legal en nuestro país, desde la Ley del Suelo

de 1956, del planeamiento territorial y de los planes de ordenación

supramunicipales, ambos tipos de planeamiento han sido escasamente

adoptados.

En la región urbana de Barcelona, el Plan Comarcal de 1953, en el

ámbito de la entonces creada Comisión de Urbanismo y Servicios

Comunes de Barcelona y otros 26 municipios –y tras el fracasado

intento del Plan Director del Área Metropolitana de 1968–, los planes

intermunicipales de la comarca de Sabadell, del Baix Maresme y el

denominado Plan General Metropolitano de 1976 han sido la excepción

a la ordenación estrictamente municipal.

En la situación actual, únicamente este último plan, que regula

desde entonces el planeamiento urbanístico de los 27 municipios

centrales, determina una ordenación plurimunicipal.

Su papel ha sido decisivo, ya que ha permitido salvar en buena

parte el llano agrícola del delta del Llobregat o el macizo de Collserola

de la ocupación urbana, ha contenido las densidades de edificación y

ha permitido la mejora en cuanto a dotaciones y parques de la ciudad

metropolitana central.

En el resto de la región, un total de 86 planes generales y de 52

normas subsidiarias regulan la ordenación urbana del resto de

municipios (164 en total).

En el mapa de las páginas 44-45 se recogen simplificadamente

las calificaciones del suelo urbano, del suelo urbanizable programado

y del urbanizable no programado, en la región metropolitana, a partir

de los planes generales vigentes.

Como allí puede verse, se trata de un complejo mosaico de

calificaciones de suelo en relación con las etapas legales previstas para

su materialización, que es el resultado evidente de la ordenación

urbana desde la lógica estrictamente municipal, tratando de

incorporar tanto la situación de hecho como las necesidades futuras,

pero en la total ausencia de un marco de referencia de ordenación

territorial.

Las ordenaciones urbanas generales de cada municipio se

desarrollan básicamente a través de los planes parciales o de los

planes especiales de reforma interior o de mejora urbana, y del

conjunto de instrumentos legales del planeamiento de desarrollo.

Como puede verse en el mapa de las páginas 46-47, en el que se

Planeamientourbanísticoinsuficiente

43



44


MAPA 3 Planeamiento urbanístico, año 2000


45


SUELO URBANO

Residencial compactoResidencial extensivoIndustrialSistemasLímite PGM

SUELO URBANIZABLE PROGRAMADO

Residencial Industrial y mixtoSistemas

SUELO URBANIZABLE NO PROGRAMADO

Residencial Industrial y mixtoSistemasPuerto y aeropuerto


46


MAPA 4 Planeamiento de desarrollo y crecimiento metropolitano 1972-2000


47


PLANES ESPECIALES Y REFORMA INTERIOR

1956-19751976-19781979-19831984-1989

PLANES PARCIALES

1956-19751976-19781979-19831984-1989

PROGRAMAS DE ACTUACIÓN URBANÍSTICA

1956-19751976-19781979-19831984-1989

RÉGIMEN JURÍDICODEL SUELO

suelo urbanosuelo urbanizablesuelo urbanizable no programadobase cartográfica 1972


mapifican éstos desde 1956 y se ponen en relación con las

transformaciones territoriales metropolitanas recientes, a la

complejidad y autonomía del zonning municipal se le suma ahora la

fragmentación y heterogeneidad de las operaciones del crecimiento,

que al margen de las de ejecución de los sistemas generales (viario,

del espacio libre, del equipamiento, etc.) ahora reflejan, además, la

propia lógica inmobiliaria o de la propiedad del suelo. Son rasgos

sobresalientes del planeamiento urbanístico vigente que, si bien

reflejan las lógicas socio-económicas dominantes en la sociedad

contemporánea –en el marco de una organización administrativa y de

una regulación legal concretas–, resultan problemáticos para el interés

colectivo, en relación con las condiciones que comporta la «nueva

territorialidad».

Frente a la autonomía y fragmentación en el planeamiento municipal,

los análisis realizados nos señalan la progresiva integración funcional

de los territorios de la región urbana de Barcelona en un único espacio

metropolitano a través del proceso de intensificación de relaciones

entre los núcleos iniciales que la conformaron y las nuevas

localizaciones de las actividades urbanas, reflejadas en los flujos de

una acentuada movilidad en todas las direcciones.

La descentralización selectiva de las actividades productivas, el

cambio en el modelo de accesibilidad territorial, el crecimiento urbano

discontinuo y disperso constituyen los rasgos principales del creciente

proceso de nueva metropolización, del que se derivan nuevas

conductas sociales y estilos de vida, y la emergencia de nuevas

modalidades de organización espacial.

Al tiempo que se extiende e integra, la región metropolitana

avanza hacia el modelo de ciudad discontinua. Una ciudad diferente,

en la que la población, los servicios personales y una parte importante

de las actividades productivas y de los servicios tienden a difundirse

por el territorio, rompiendo el viejo esquema metropolitano. Una región

urbana de modelo policéntrico, disperso, de morfología heterogénea y

múltiple, más débilmente jerarquizada, construida sobre redes

espaciales y temporales de geometría variable.

Pero de la propia integración del territorio metropolitano se

derivarán tanto las potencialidades y oportunidades como los

problemas funcionales, formales y sociales relevantes.

Al tratar de dar respuesta a los problemas urbanísticos de las

regiones metropolitanas (déficit infraestructural, contaminación

medioambiental y despilfarro de los espacios naturales, mercado

inmobiliario como filtro social y como localizador de las actividades,

obsolescencia de los tejidos urbanos, ineficiencia de la organización

Problemasemergentes e

hipótesis deintervención

48



espacial de las actividades, etc.), desde los instrumentos propios de la

planificación territorial, apuntamos algunas líneas básicas de un

proyecto territorial renovado:

a) Frente a la ineficiente disposición espacial de usos y

actividades, una reordenación que vertebre y organice más

racionalmente el territorio, reduciendo los desplazamientos

innecesarios y aumentando las sinergias entre las diversas actividades.

b) Frente a la congestión actual de las infraestructuras viarias y

del transporte, que resultan insuficientes para la acentuada movilidad

pluridireccional, una mejora de la infraestructura existente (sobre todo

la de escala intermedia) y en especial la del transporte público, que

permita una localización racional de las nuevas actividades

(principalmente, las de mayor concurrencia pública).

c) Frente a la progresiva degradación ambiental que supone la

insularización y destrucción de los «espacios naturales», la creación de

una red medioambiental, infraestructura incluida, con el objetivo de

vertebrar y equilibrar adecuadamente la ocupación territorial.

d) Frente a la ausencia de un marco de referencia para el

planeamiento territorial, la propuesta de unos esquemas directores

sobre los elementos estructuradores metropolitanos y de unas bases

cuantitativas del crecimiento y de las necesidades derivadas.

Estas estrategias e instrumentos de intervención han de

generarse tanto desde la autoridad territorial como desde los propios

municipios, en el marco de un necesario pacto de la sociedad civil,

para lograr un territorio más eficiente en lo funcional, más equitativo

en lo medioambiental y más justo en lo social.

49


Nuestros trabajos de investigación sobre la región metropolitana, de los que aquí sepresenta una apretada síntesis, han tenido a lo largo de su elaboración diferentescolaboradores y patrocinadores.

Hasta la publicación en 1999 del libro La construcció del territori metropolità,realizado en colaboración con los profesores Carles Llop y Josep M.ª Vilanova,tuvimos en 1987 la ayuda de una beca del antiguo Ministerio de Obras Públicas yUrbanismo (MOPU), y después, el patrocinio del Àrea Metropolitana de Barcelona.

Desde entonces, los trabajos realizados han sido posibles gracias a la ayuda de éstay de la Diputació de Barcelona, a través de sendos convenios de colaboración, y de laconcesión de una ayuda al proyecto de investigación en el programa I+D de 2003 delMinisterio de Ciencia y Tecnología.


03 Francesc Muñoz.qxp 28/8/07 13:46 Página 50

Durante los últimos dos siglos, el desarrollo de la ciudad y la

urbanización se han convertido en un proceso ininterrumpido que ha

tenido una consecuencia muy importante: la ciudad ha dejado de ser

una excepción dentro de un territorio sin urbanizar para convertirse en

lo que es hoy día, la característica más importante del espacio

habitado. Un territorio donde, aunque existen grados diferentes de

urbanización, los espacios no urbanizados o naturales, dominantes en

el pasado, quedan como entornos cautivos, rodeados de tramas

urbanas, infraestructuras y edificación.

Este proceso continuo de expansión de lo urbano se ha

desarrollado desde el siglo XIX en relación con los medios de

transporte y las comunicaciones. En cada momento histórico se ha ido

propiciando de diversas formas la dispersión de los lugares de trabajo,

de consumo o de ocio frecuentados por los habitantes de la ciudad. El

ferrocarril, primero, y el automóvil más tarde han sido elementos clave

en este proceso de urbanización. Las infraestructuras ferroviarias

permitieron dirigir el crecimiento urbano de forma lineal, y expandieron

áreas industriales y residenciales fuera de los primeros límites de una

ciudad hasta entonces concentrada. El automóvil propició la extensión

definitiva de la vida urbana hasta áreas mucho más lejanas y permitió

generar crecimientos de tipo suburbano, radiales y, en mayor o menor

medida, fragmentados y caóticos en función del trazado de las

autopistas metropolitanas. Una de las consecuencias más importantes

de este proceso de extensión de la urbanización en el territorio ha sido

la aparición del suburbio residencial, de nuevas formas de habitar el

territorio que tenían que ver con la movilidad cotidiana, y de nuevos

tipos de habitante, como el residente o el commuter –el habitante

pendular–. Así, el espacio de vida de los habitantes urbanos ha ido

La urbanizacióndispersa. La

expansión de laciudad y las

nuevas manerasde habitarla

51

La producción residencial de bajadensidad en la provincia de Barcelona(1985-2001)

Francesc Muñoz

Profesor de Geografía Urbana.Universitat Autònoma de Barcelona


rebasando progresivamente los límites de la propia ciudad, hasta

dibujar un espacio metropolitano de extensión variable, habitado de

forma diferente según la hora del día o según se trate de un día

laborable o de un fin de semana. Como resultado de este proceso, los

mercados de trabajo y vivienda, los lugares donde se vive y se trabaja,

no se pueden circunscribir hoy a los límites administrativos de cada

ciudad de manera aislada, sino insertos en un territorio metropolitano

que integra tanto los espacios construidos de forma continua como los

territorios menos o nada urbanizados entre sí.

La ciudad de tradición anglosajona, en particular las ciudades

norteamericanas, han concentrado estas imágenes de la dispersión,

especialmente desde la segunda mitad del siglo XX. Mientras la ciudad

europea, en particular la de tradición mediterránea, ha conservado su

imagen arquetípica de densidad urbana –continuidad de la

compacidad constructiva y mixtura de usos del suelo y actividades

económicas–, la ciudad americana se caracteriza por la baja densidad,

la dispersión de edificaciones o actividades y la especialización de los

usos del suelo.

Pero la realidad urbana de las ciudades europeas y mediterráneas se

muestra en la actualidad como un escenario más complejo, con

variantes y formas urbanas alternativas a la compacidad y al

crecimiento densificado. La tendencia general hacia la dispersión del

poblamiento, las actividades y las formas de la urbanización dan lugar

a un espacio metropolitano urbanizado no de forma concentrada sino

dispersa. Como resultado, el territorio integra espacios, lugares y

paisajes diferentes: unos más urbanizados, otros menos construidos,

pero todos ellos intensamente utilizados por habitantes o visitantes

cuyo número cambia en función del tiempo. La vida urbana, que en el

siglo XIX se entendía como algo característico de la ciudad y que era

sustancialmente diferente a la vida que tenía lugar en el campo, ha

acabado por extenderse así de manera total en el territorio.

En el transcurso de los últimos quince años, estos procesos de

metropolización acelerados han alcanzado progresivamente zonas que

antes se habían mantenido al margen de las dinámicas de

urbanización. Se ha ido generando una urbanización dispersa del

territorio, caracterizada por la producción de espacio residencial de

baja densidad. En el caso de territorios como el catalán,1 el análisis de

La dispersión dela urbanización en

las ciudadesmediterráneas y

la residenciaunifamiliar

52


1. No se trata de un excepción. Fragmentos de territorio como el norte de Madrid ola autopista Torino-Piacenza en el norte de Italia muestran un paisaje suburbano muysimilar a, por ejemplo, la autopista C-58 entre Barcelona y Manresa, que atraviesa elVallès Occidental.


la producción de vivienda en el decurso de las dos últimas décadas del

siglo XX permite hablar de un modelo de producción del espacio

construido, caracterizado por la proliferación de tipologías de vivienda

de tipo unifamiliar a una escala hasta ahora desconocida en muchos

territorios, y con un uso real no sólo como segunda residencia, sino, en

gran medida, como vivienda principal.2

Los conjuntos de casas aisladas y promociones de casas

adosadas muestran el alcance de un paisaje residencial ajeno a los

procesos de extensión urbana característicos de las ciudades

compactas, definidos más bien por la contigüidad, la ocupación de

espacios intermedios sin construir o la extensión de la urbanización

siguiendo, aunque en ocasiones de forma fragmentada, modelos

clásicos como la famosa mancha de aceite. Al mismo tiempo, se trata

de un tipo de territorio residencial difícil de clasificar, a pesar de las

similitudes morfológicas, dentro del modelo clásico de la ciudad-jardín

desarrollado por las burguesías de finales del siglo XIX y sobre todo

durante las primeras décadas del siglo XX. Más que una ciudad que

crece como una mancha de aceite hablamos de un territorio donde las

manchas de aceite se van multiplicando a lo largo de autopistas y

cinturones orbitales, en municipios de primera, segunda y,

actualmente, ya tercera corona metropolitanas. Esta expansión

residencial selecciona territorios y paisajes en función de la

accesibilidad de la red de autopistas y, en consecuencia, de las

ciudades principales; y, simultáneamente, en función de la proximidad

de las áreas menos urbanizadas o sin urbanizar, así como de los

espacios con vistas panorámicas sobre el campo, el mar o la montaña.

En el caso de la provincia de Barcelona, y como se explicará más

tarde, hasta una tercera parte de las viviendas construidas durante los

últimos veinte años corresponde a casas unifamiliares, aisladas o

adosadas.

En el caso de las ciudades intermedias –entre 5.000 y 50.000

habitantes–, la vivienda unifamiliar ha representado un papel muy

importante en el proceso de urbanización, hasta el punto de que las

cifras absolutas muestran una dimensión ciertamente espectacular:

entre 1987 y 2001 se construyeron más de 67.000 viviendas

53

La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona (1985-2001)Francesc Muñoz •

2. Los trabajos de Antoni Font han demostrado, no obstante, que el hábitatunifamiliar aparece y se desarrolla mucho antes, sobre todo desde los años sesenta, yque las tipologías edificatorias unifamiliares ahondan sus raíces en la tradición de laciudad-jardín anterior. Con todo, los niveles de construcción y de especialización delos parques de vivienda que se detectan y la prevalencia del uso como viviendaprincipal y no secundaria son características que hacen especialmente significativaslas dos últimas décadas del siglo XX. Sobre el desarrollo de la vivienda unifamiliar enla región metropolitana de Barcelona, véase Font (1999).


unifamiliares nuevas, a un ritmo de casi 4.500 viviendas por año,

distribuidas en un conjunto de sólo 100 municipios. Esta producción

de viviendas nuevas representó el 56% del parque unifamiliar de la

provincia.3

La dimensión de estos datos muestra la escala de una forma de

producir y ocupar el territorio que combina la baja densidad

residencial con la alta intensidad en el uso del espacio metropolitano.

Es decir, el territorio se ocupa de forma extensiva, con un consumo de

suelo mucho más importante que el que produce la urbanización

compacta, pero del primero se hace un uso intensivo en virtud de la

creciente movilidad de la población residente que vive en unos lugares,

trabaja en otros y consume en otros diferentes, y, en definitiva, dibuja

itinerarios espaciales mucho más complejos que en décadas

anteriores.

Estas poblaciones metropolitanas, además de «habitar» en un

sitio determinado donde se puede tener fijada la residencia principal,

son más bien «habitantes» del territorio o territoriantes,4 usuarios de

un espacio metropolitano, como se ha dicho muchas veces, de

geometría variable; habitantes, por lo tanto, «a tiempo parcial» de

muchos fragmentos de espacio urbano, periurbano o suburbano, de

una geografía, en definitiva, tan fragmentada como igualmente

variable.

¿Cómo es el paisaje que caracteriza a estos nuevos entornos

urbanos?

El paisaje que resulta de este proceso de urbanización muestra

la repetición y acumulación de una serie de espacios y elementos

morfológicos propios de la urbanización dispersa y ciertamente

nuevos en el contexto de las ciudades mediterráneas. Una secuencia

de añadidos al territorio acompaña a la vivienda unifamiliar: la

cadena de rotondas –las destinadas a la distribución interna del

tránsito dentro del conjunto de casas y las que enlazan con la

El paisaje de ladispersiónresidencial

54


3. De hecho, los municipios de tamaño intermedio concentraron también granparte de la dinámica constructiva por lo que respecta a las viviendas en bloque. Elgrupo de municipios de entre 5.000 y 50.000 habitantes superó incluso la cifra deviviendas construidas en los municipios más grandes, con más de 100.000habitantes. El grupo de municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes incluyealgunos como Abrera, Argentona, Corbera, Matadepera, Sant Fost de Campsentelles,Tiana o Vallirana. El grupo de municipios más grandes, de hasta 50.000 habitantes, es un grupo bastante heterogéneo, en el que se encuentran cabeceras comarcales–como Sant Feliu de Llobregat, Vilafranca o Vic–, ciudades de tamaño relevante –comoCastelldefels, Gavà, Mollet del Vallès, Martorell o Molins de Rei–, y otros comoIgualada, Palau de Plegamans, Ripollet y Sitges.

4. Para una explicación más detallada del concepto territoriante, véase Muñoz, F.(2000, 2002 y 2004).


autopista más cercana–, las grandes superficies comerciales o

shopping-malls y sus múltiples variantes –de los festival-markets a

los outlet store–, los parques temáticos de pequeño o gran formato,

las salas multicines, multiplex o megaplex, o las también nuevas

gasolineras-tienda.

La principal conclusión que se puede sacar cuando se comparan

estos nuevos fragmentos de urbanización es que los territorios

metropolitanos comienzan a parcerse mucho morfológicamente. Las

áreas de residencia unifamiliar, en particular, muestran un espacio

residencial producido con los mismos criterios morfológicos en

ciudades diferentes. Hablamos de un paisaje diseñado y estructurado

con una secuencia discontinua de elementos físicos muy específicos

como los anteriormente citados. Incluso el propio paisaje residencial

se acaba articulando a partir de la variación estandarizada de tejados,

fachadas, jardines, porches de entrada o sistemas de alarma y

seguridad. En este paisaje urbano, las discontinuidades y las

pequeñas diferencias se van repitiendo indefinidamente, de una

manera que recuerda el libro de Edward Relph El paisaje urbano

moderno (1987):

«Conducir por una ciudad es encontrar una variedad limitada de

diferentes tipos de paisajes, repetidos indefinidamente.

Encontramos modernos proyectos de renovación, torres de

oficinas administrativas, calles comerciales, tranquilos suburbios

residenciales, los espacios de los párkings en los centros

comerciales, distritos industriales; más tarde encontramos

modernos bloques de viviendas, más barrios suburbanos, otra

calle comercial, otro polígono industrial, otro paisaje

postmoderno, otro suburbio... Parece que lo que caracteriza la

vida urbana es la aceptación de las discontinuidades repetidas de

forma estandarizada.»

En el caso de la región de Barcelona, este crecimiento físico de la

urbanización, pese a producirse de forma fragmentada y discontinua,

o mejor dicho, precisamente a causa de esto, ha provocado un

continuo consumo de suelo. Como ya sabemos (SERRATOSA, 1994), el

suelo urbano en la región metropolitana de Barcelona creció a un

ritmo muy importante durante el siglo XX, pero especialmente durante

las dos últimas décadas. Así, en 1880, de las 323.000 ha que

integraban el territorio de la región, 1.763 estaban urbanizadas. El suelo

urbano había crecido hasta 21.482 ha en 1972 y, veinte años más

tarde, en 1992, ya se contaban 45.000 ha. En otras palabras, la región

metropolitana de Barcelona consumió más suelo en el último cuarto

La urbanizacióndispersa en

la región y laprovincia de

Barcelona

55



del siglo XX que durante toda la evolución anterior, con un ritmo

medio de consumo de 1.000 ha anuales, equivalentes a 3 ha por día.

Este ritmo en el consumo del suelo significaría, por lo tanto, la

urbanización diaria de unos 30.000 m2, una superficie comparable,

como se ha dicho muchas veces, a la construcción de varios campos

de fútbol cada día. Concretamente, y para dar una imagen bien

concreta y explícita, casi cuatro terrenos de juego como el Camp Nou

al día.5

Este crecimiento del suelo urbanizado no ha sido homogéneo en

lo que se refiere a los usos que se han traducido sobre el territorio ni

tampoco en lo que respecta al modo en que estos usos urbanos del

suelo se han distribuido en las ciudades y espacios metropolitanos.

Sobre el primer punto, las infraestructuras y los usos vinculados a la

actividad industrial, de un lado, y la residencia, de otro, han sido los

destinos predominantes del suelo consumido en la consolidación física

del hecho metropolitano. En cuanto al segundo punto, estos procesos

de urbanización se han dado de forma diferente según se trate de los

territorios del continuo urbano barcelonés; de la primera o segunda

corona metropolitanas; o del resto del territorio provincial; y, además,

con diferencias en cada uno de estos ámbitos territoriales.

El resultado ha sido un verdadero proceso de especialización

funcional del terreno. En el caso concreto del espacio residencial

también se puede hablar de una especialización en función de las

diferentes tipologías edificatorias que se han desarrollado. De hecho,

como se verá más tarde, se puede hablar de unos dominios

«espaciales» y «temporales» de la vivienda unifamiliar aislada y la

adosada. Es decir, que esta especialización no sólo se refiere a la

concentración de una tipología edificatoria en un territorio

determinado sino, también, en un momento específico.

Si se tienen en cuenta las diferencias morfológicas de la

edificación, un primer hecho que hay que tener presente es el mayor

consumo directo y las mayores necesidades de suelo que la vivienda

unifamiliar representa en relación con la plurifamiliar o en bloque. Este

es un elemento importante a la hora de valorar el consumo de suelo

metropolitano de las dos últimas décadas, sobre todo si se tiene en

cuenta que la mayor parte del nuevo suelo urbanizado se ha producido

consolidando sectores de edificación de baja densidad (SERRATOSA,

1994). Así, las áreas de edificación unifamiliar representaban en 1987

el 43,7% del territorio residencial producido en el ámbito de la región

56


5. El terreno de juego del estadio del Camp Nou tiene una extensión de 7.140 m2.Cuatro terrenos de juego como éste sumarían, por lo tanto, un total de 28.560 m2.


metropolitana de Barcelona, y más del 50% en 1992.6 Es decir, la

edificación de baja densidad superaba en el ámbito de la región

metropolitana todo el resto de viviendas construidas en las diferentes

tipologías de edificación en urbanización compacta: casco antiguo, isla

cerrada (densificación urbana y ensanche), y aislada plurifamiliar

(polígonos y plurifamiliar aislada). Este territorio residencial

correspondía en gran medida a la segunda corona metropolitana,

mientras que en el ámbito estricto del área metropolitana de Barcelona

el peso de la vivienda unifamiliar sobre los territorios residenciales era

inferior y casi no superaba el 35%.

En la misma dirección, las viviendas unifamiliares significaron

más del 30% de todas las viviendas construidas en la región

metropolitana de Barcelona entre 1985 y 2001. El protagonismo

del espacio metropolitano es tal en Cataluña que en este período de

17 años el 51% de todas las viviendas unifamiliares construidas

en el país se construyeron en la región metropolitana de Barcelona,

con máximos como el del año 1999, en que la región metropolitana

aglutinó más del 62% del parque de viviendas unifamiliares catalán.

Se trata, pues, de un crecimiento muy importante del parque

unifamiliar global en la región, que también se refleja a escala

municipal y que afecta de forma mayoritaria a un tipo de municipio

muy concreto. Así, si se analiza la producción unifamiliar en términos

de superficie edificada con esta tipología edificatoria respecto a la

totalidad de la superficie residencial desarrollada en los diferentes

municipios metropolitanos en 1992, se observa que en municipios

como Tiana, Begues, Cerdanyola, Sant Cugat o Sant Just Desvern

más del 75% del suelo residencial correspondía a suelo de edificación

unifamiliar, mientras que otros como Cornellà, El Prat de Llobregat y

los municipios del Barcelonés presentaban porcentajes inferiores

al 25% (AMB, 1995). Las cifras relativas a la producción residencial

completan este diagnóstico, ya que, en el primer grupo de municipios,

la vivienda unifamiliar representaba en 1992 porcentajes mucho más

importantes sobre el parque construido desde 1987: un 45% en

Cerdanyola y Sant Just; un 50% en Sant Cugat; y hasta un 80% en

Begues y Tiana. Estos porcentajes, en cifras absolutas, suponían un

parque conjunto ligeramente por encima de las 6.500 viviendas que se

construyeron en estos municipios entre 1987 y 1992.

Este crecimiento del tipo de urbanización unifamiliar se halla

vinculado, por un lado, a la evolución de las pautas de movilidad

57


6. Datos extraídos de AMB. Dinàmiques metropolitanes a l’àrea i la regió deBarcelona. Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona.Mancomunitat de Municipis. Àrea Metropolitana de Barcelona, 1995.


residencial y las migraciones metropolitanas, y por otro, a un cambio

del modelo de producción residencial de las áreas menos centrales de

la región, que en el transcurso de las últimas dos décadas habrían

dejado de ser zonas únicamente de segunda residencia para pasar a

concentrar gran parte de la nueva edificación destinada a un uso como

vivienda principal. Esta nueva edificación está representada en gran

medida por la vivienda unifamiliar, no sólo en los municipios pequeños,

cosa ya esperable, sino de manera muy significativa en las ciudades

intermedias y hasta en las ciudades de mayor tamaño. En el sistema

territorial resultante, territorios con casuísticas bien diferentes,

localizados en lugares diferentes y pertenecientes a redes urbanas

también diferentes, han participado de una manera común en la

consolidación de un «cojín» constante de producción unifamiliar año

tras año durante los últimos veinte años.

En esta diagnosis territorial, los incrementos en la producción

residencial no se pueden separar de la importancia progresiva que han

ido adquiriendo las migraciones residenciales intrametropolitanas

desde los años ochenta del siglo XX. De hecho, el crecimiento del

parque de viviendas unifamiliares revela, de forma indirecta,

58


Municipios Aisladas AdosadasTotal % sobre total

unifamiliares construido

Vilanova i la Geltrú 490 1.522 2.012 31,40Viladecans 450 1.010 1.460 23,61Mollet del Vallès 396 917 1.313 21,05Sant Quirze del Vallès 263 892 1.155 43,45Pineda de Mar 328 743 1.071 26,80Santa Perpètua de Mogoda 199 680 879 30,78Franqueses del Vallès, les 175 491 666 36,12Sant Andreu de Llavaneres 198 457 655 43,29Premià de Dalt 302 446 748 69,58Garriga, la 268 445 713 44,76Alella 518 250 768 79,59Caldes de Montbui 487 364 851 53,52Cabrera de Mar 481 125 606 89,12Canyelles 459 53 512 95,34Sant Esteve Sesrovires 446 202 648 67,85Llinars del Vallès 387 188 575 70,12Terrassa 773 2.563 3.336 18,30Sant Cugat del Vallès 1.938 1.491 3.429 33,01Sant Pere de Ribes 704 1.275 1.979 41,83Rubí 992 1.104 2.096 31,25Castelldefels 997 899 1.896 30,80Palau-solità i Plegamans 598 800 1.398 74,56Esparreguera 385 750 1.135 43,47Castellar del Vallès 518 659 1.177 46,48Sant Vicenç dels Horts 470 625 1.095 49,95

Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de bajadensidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de

Geografía (UAB). (MIMEO)

Producción residencial unifamiliar, 1987-2001TABLA 1


volúmenes inmigratorios acumulados durante los últimos años

procedentes de áreas más urbanizadas y ciudades de mayor

población. Esta relación se puede intuir con facilidad a partir de las

tablas 1 y 2

En la primera, se han seleccionado algunos municipios

especialmente significativos en relación con la producción de vivienda

unifamiliar según se orienten hacia la vivienda adosada, la aislada o

combinen ambas tipologías (tabla 1).

En la segunda, se pueden apreciar los aumentos de población

que han experimentado estos mismos municipios entre los años 1986

y 2001 (tabla 2).

La misma correspondencia entre dinámica residencial y

dinámica demográfica se observa en esta otra tabla, donde se

comprueba cómo una selección de municipios pequeños e

intermedios de la segunda corona metropolitana han experimentado

crecimientos migratorios importantes –siempre por encima del 30%–

durante los últimos años, y cómo este incremento de población recién

llegada se corresponde con una edificación nueva muy orientada

hacia la vivienda unifamiliar, con porcentajes sobre el total construido

siempre por encima del 60% en la mayoría de casos (tabla 3).

59


Municipios 1986 1991 1996 2001

Vilanova i la Geltrú 44.977 45.864 47.979 54.230Viladecans 45.071 48.294 53.235 56.841Mollet del Vallès 38.407 40.877 41.911 47.270Sant Quirze del Vallès 6.470 9.046 10.342 13.727Pineda de Mar 13.951 16.317 18.124 20.074Santa Perpètua de Mogoda 15.051 16.792 18.124 20.479Franqueses del Vallès, les 9.403 10.294 10.810 13.007Sant Andreu de Llavaneres 3.432 4.183 6.194 7.833Premià de Dalt 5.273 6.550 7.774 9.114Garriga, la 8.714 9.447 10.476 12.037Alella 5.287 6.895 7.696 8.470Caldes de Montbui 10.407 11.293 12.788 13.848Cabrera de Mar 1.985 2.812 3.417 3.763Canyelles 597 730 1.291 2.158Sant Esteve Sesrovires 1.708 2.642 4.486 5.410Llinars del Vallès 5.029 5.586 6.040 7.238Terrassa 160.105 158.063 163.862 173.775Sant Cugat del Vallès 35.302 38.937 47.210 60.265Sant Pere de Ribes 11.695 13.662 18.695 23.134Rubí 46.360 50.405 54.085 61.159Castelldefels 27.932 33.017 38.509 46.428Palau-solità i Plegamans 4.724 7.479 9.689 11.384Esparreguera 11.335 12.612 14.501 18.290Castellar del Vallès 11.637 13.500 15.845 18.255Sant Vicenç dels Horts 20.397 20.836 22.621 24.694

Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de bajadensidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía

(UAB) (MIMEO)

Evolución de la población, 1986-2001TABLA 2


Como se puede intuir a partir de los datos anteriores, el desarrollo de

tipologías de vivienda unifamiliar se ha convertido en un elemento

estructurante y estructural del proceso de metropolización en Cataluña

y, en particular, en la provincia de Barcelona, de la misma manera que

ha pasado con otros factores bastante conocidos como las

migraciones intrametropolitanas, la movilidad exacerbada de la

población, o la relocalización de las actividades económicas.

Estas dinámicas residenciales implican, de esta manera,

diferencias importantes en lo que concierne a los dominios territoriales

de la vivienda aislada y adosada. El análisis del período 1985-2001

señala así cómo las 10 comarcas y los 311 municipios de la provincia

de Barcelona muestran versiones diversas del desarrollo del hábitat

unifamiliar en función del predominio de las casas adosadas o de las

aisladas. Los perfiles residenciales varían según variables como el

tamaño poblacional –municipios pequeños frente a los de mayor

tamaño– o la localización geográfica –municipios de primera, segunda

o tercera corona, de interior o costeros, próximos o alejados de

Los dominiosterritoriales de la

viviendaunifamiliar: laproducción de

viviendas aisladasy adosadas en la

provincia deBarcelona, 1985-2001

60


Perfil de PorcentajePoblación

% viviendasMunicipios especialización crecimiento

2002unifamiliares

residencial migratorio 1987-2001*

Begues 5 45,6 4.775 65,45Bigues i Riells 1 45,2 6.032 85,62Cabrils 4 35,3 5.282 85,30Castellbisbal 5 40,4 9.344 39,40Collbató 4 53,3 2.519 90,70Cubelles 7 54,9 7.733 37,72Dosrius 1 32,9 3.293 93,71Lliçà d’Amunt 1 34,8 10.281 89,72Olesa de Bonesvalls 1 45,2 1.085 97,21Olivella 1 49,6 1.552 92,26Palafolls 6 39,8 6.010 50,99Pontons 1 43,6 408 93,33Sant Antoni de Vilamajor 1 33,2 3.951 89,70Sant Cebrià de Vallalta 1 43,1 2.060 82,46Sant Pere de Vilamajor 1 45,3 2.934 86,59Sant Pol de Mar 6 37,4 4.035 42,69Sant Quirze Safaja 1 47,2 441 73,08Sant Vicenç de Montalt 2 64,9 4.123 83,07Santa Coloma de Cervelló 3 60,9 5.633 26,18Santa Fe del Penedès 4 33,5 321 86,96Santa Susanna 4 41,8 2.258 64,84Vacarisses 1 82,5 3.181 94,17Vallromanes 5 37,7 1.595 67,11Vilalba Sasserra 2 37,3 498 65,26

*Porcentaje de viviendas unifamiliares construidas sobre el total del parque construido en el

municipio, 1987-2001

Fuente: MUÑOZ, F. (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en laprovincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO)

Crecimientos migratorios, 1996-2001, y especialización de la vivienda unifamiliar, 1987-2001

TABLA 3


ciudades importantes. De acuerdo con esto, la vivienda aislada y la

adosada podrían definirse como sigue:

a) La vivienda aislada es la tipología edificatoria que, en términos

generales, predomina en los municipios de menos población donde se

construye menos vivienda. Los resultados del análisis muestran, sin

embargo, que en realidad son los municipios de entre 5.000 y 50.000

habitantes los que más vivienda aislada han construido. Así, en estos

100 municipios, las casas aisladas no tienen un peso porcentual

importante –ya que también se construyen muchas viviendas en

bloque y adosadas–, pero en ellos se han registrado las mayores

producciones absolutas.7

b) La vivienda adosada constituye una tipología edificatoria

bastante ubicua, que puede aparecer en diferentes tipos de municipio

y por motivos bien diferentes. En los pueblos y ciudades de entre

5.000 y 10.000 habitantes se desarrolla de forma paralela a la

unifamiliar aislada, aunque en cantidades inferiores. En el caso de los

municipios de entre 10.000 y 50.00 habitantes, en cambio, las

producciones son muy elevadas y aparecen asociadas a parques

de vivienda en bloque también muy importantes. Se trata de un tipo de

vivienda unifamiliar que incluso encuentra lugar en las ciudades más

grandes, hasta el punto de que en los municipios por encima de los

100.000 habitantes se construyen más viviendas adosadas que en los

municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes.

Si se comparan estas dos imágenes sintéticas de los dos tipos de

vivienda unifamiliar, se comprueba cómo la vivienda de baja densidad

no sólo ha sido patrimonio de los municipios pequeños, donde ya es

esperable encontrar el predominio de este tipo de vivienda. Lejos de

esta impresión, ha sido, precisamente, el territorio de las ciudades

intermedias –e incluso las más grandes–, el que ha incorporado

mayores unidades construidas en los parques de vivienda unifamiliar

catalana.

Para continuar con esta radiografía de la producción de viviendas

unifamiliares durante las dos úiltimas décadas, se puede distinguir una

evolución en cuatro momentos desde mediados de los años ochenta.

Los datos que permiten caracterizar estos cuatro momentos son

ciertamente espectaculares:

• 1987-89: la concentración territorial de la residencia unifamiliar

En este período, las viviendas unifamiliares tienen un claro

protagonismo dentro del parque de viviendas nuevas y representan la

61


7. Así, las 31.460 viviendas aisladas que suman los 100 municipios entre 5.000 y50.000 habitantes representan casi el 60% de las 53.906 aisladas que se construyenen toda la provincia entre 1987 y 2001.


mitad de las viviendas totales. La producción se orienta claramente

hacia la vivienda adosada, que representa más del 30% del total de

viviendas construidas en la provincia en estos tres años. La producción

familiar se localiza en las zonas con tradición de segunda residencia en

los espacios cercanos a Barcelona, en dirección al Maresme, el Baix

Llobregat y el Vallès, sobre todo el Occidental. En términos

metropolitanos, las producciones más importantes corresponden a la

segunda corona, que concentra hasta el 64% de las viviendas

unifamiliares de la provincia, mientras que la primera corona a duras

penas supera el 15%.

• 1993-95: la consolidación de las tendencias de dispersión de la

vivienda

Este período se caracteriza por la consolidación de la segunda

corona como espacio que concentra la mayor parte de la dinámica de

construcción de viviendas, y por el aumento de las producciones en la

tercera corona, en la Cataluña central.

En cuanto a la segunda corona, mantiene el protagonismo ya

adquirido durante la década de los ochenta y llega a contabilizar más

viviendas que el contínuum urbano y la primera corona juntos. En este

último ámbito, por ejemplo, la vivienda unifamiliar representa sólo el

13% de las viviendas construidas, cuando a finales de los ochenta

significaba el 35%. El protagonismo de la segunda corona no sólo es

relevante en lo que se refiere a la vivienda unifamiliar, sino también en

lo que respecta a la vivienda en bloque. De esta manera, en este

ámbito se construye el 60% de las unifamiliares de la provincia, pero

también el 50% de las plurifamiliares totales. Los municipios de la

segunda corona se convierten así en la década de los noventa en los

grandes contenedores de la vivienda nueva. En cuanto a la distribución

de la vivienda unifamiliar, aunque a finales de los ochenta la

producción era mayoritariamente adosada, ahora la producción de

casas en hilera disminuye casi a la mitad, mientras que la producción

de viviendas aisladas no sólo se mantiene sino que incluso se

incrementa.

En paralelo, la tercera corona deja de ser el territorio situado a la

cola de las producciones, a causa, precisamente, de la importancia de

la construcción de viviendas unifamiliares. Así, al mismo tiempo que

continúa siendo el territorio donde se construyen menos viviendas en

bloque de la provincia, la construcción de casas unifamiliares –tanto

adosadas como aisladas– supera por primera vez la producción de la

primera corona metropolitana.

La situación de la segunda y la tercera corona a mediados de los

años noventa mostraba cómo la vivienda adosada había empezado a

dispersar sus dominios a franjas territoriales más lejanas, mientras

62



que la vivienda aislada mantenía aún áreas de expansión en sectores

cercanos a las principales ciudades de la región metropolitana.

• 1999–2001: la sustitución de los territorios que sustentan la

dispersión de la residencia unifamiliar

El final de los años noventa mostraba la continuidad de las

tendencias anteriores como ahora la pérdida de importancia del

contínuum urbano y de la primera corona como los lugares

privilegiados para la producción de vivienda unifamiliar, bien lejos de la

situación que caracterizaba décadas anteriores. Las producciones de

vivienda adosada, por ejemplo, se mantienen muy por debajo de los

niveles de finales de los ochenta en estos territorios y, en el caso del

contínuum urbano, por ejemplo, pasan de representar un 21% del total

construido entre 1987 y 1989 a significar poco más del 6% entre 1999

y 2001.

Una segunda tendencia que se consolida es el hecho de que la

segunda corona no sólo es el territorio por excelencia de la vivienda

unifamiliar, sino que también concentra la mayor construcción de

viviendas en bloque. Los niveles de construcción son muy elevados,

como demuestra el hecho de que el 46% de toda la producción en

bloque y el 66% de la unifamiliar de toda la provincia se concentren en

este territorio. La segunda corona se confirma, así pues, como un

territorio híbrido donde, por una parte, la vivienda en bloque crece a

un ritmo de más de 10.000 viviendas/año y, por otra, la vivienda

unifamiliar que se construye representa el 73% de las casas aisladas y

casi el 60% de las adosadas de toda la provincia.

Al mismo tiempo, las viviendas aisladas y, sobre todo, las

adosadas, van ganando protagonismo en la tercera corona. Las

producciones unifamiliares de la Cataluña central superan desde 1993

a las de la primera corona, y se orientan hacia la vivienda adosada de

forma muy clara a partir de 1996. Esta evolución hacía que entre 1999

y 2001 el 17% de toda la vivienda adosada construida en la provincia

de Barcelona se localizara en la tercera corona metropolitana, en las

comarcas de la Cataluña central.

• 2002-2005: la consolidación actual de las dinámicas de

dispersión/especialización y el cambio de perfil de los municipios de

menor tamaño poblacional

A medida que el suelo o las vistas –al bosque, el campo, el mar o

la montaña– se han ido saturando, nuevos municipios poco o nada

metropolitanos se han ido incorporando al territorio que mantiene un

techo de construcción en constante crecimiento. En este sentido, el

período 2002-2005 muestra claramente cómo incluso los municipios

más pequeños, por debajo de los 1.000 habitantes, con una tradición

de construcción de casas unifamiliares aisladas estable, pero con

63



niveles discretos, están comenzando a especializarse en la producción

de casas unifamiliares adosadas en muchos casos de forma intensa.

Así se comprueba en el caso de los municipios de la provincia de

Barcelona, donde el 43% de las casas adosadas construidas desde

1987 se han edificado precisamente en el período 2002-2005.

En resumen, y caracterizando globalmente el proceso de

urbanización durante las dos últimas décadas, durante los 19 años

comprendidos entre 1987 y 2005, en los 311 municipios de la provincia

de Barcelona se construyó más de medio millón de viviendas, una

tercera parte de las cuales fueron casas unifamiliares (tablas 4 y 5).

La dispersión de las residencias se traduce, así pues, en unas

cifras espectaculares: las casas unifamiliares representaron más de la

mitad de la vivienda nueva construida en 8 de cada 10 municipios de

la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001.8 El análisis de los datos

más recientes muestra que la tendencia no ha cambiado: el

crecimiento del parque de viviendas no sólo no ha disminuido sino que

se ha acelerado. Así, entre 2002 y 2005 se han construido 40.281

64


Municipios Aisladas Adosadas Unifamiliares En bloque No consta Total

de 0 a 1.000 habitantes 1.683 1.348 3.031 1.044 1 4.076

de 1.000 a 5.000 habitantes 13.140 10.549 23.689 9.961 24 33.674

de 5.000 a 10.000 habitantes 15.716 14.569 30.285 23.979 20 54.284

de 10.000 a 50.000 habitantes 21.506 35.605 57.111 120.292 57 177.460

de 50.000 a 100.000 habitantes 7.869 14.432 22.301 73.674 25 96.000

más de 100.000 habitantes 4.733 18.996 23.729 131.479 52 155.260

Total 64.647 95.499 160.146 360.429 179 520.754

de 0 a 1.000 habitantes 41,29 33,07 74,36 25,61 0,02 100

de 1.000 a 5.000 habitantes 39,02 31,33 70,35 29,58 0,07 100

de 5.000 a 10.000 habitantes 28,95 26,84 55,79 44,17 0,04 100

de 10.000 a 50.000 habitantes 12,12 20,06 32,18 67,79 0,03 100

de 50.000 a 100.000 habitantes 8,20 15,03 23,23 76,74 0,03 100

más de 100.000 habitantes 3,05 12,23 15,28 84,68 0,03 100

Total 12,41 18,34 30,75 69,21 0,03 100

Fuente: actualización de datos a partir de MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en laprovincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO) y datos facilitados por el Colegio de

Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Barcelona.

Producción residencial según tipología edificatoria y tamaño poblacional en los municipios de la provincia de Barcelona, 1987-2005

TABLAS 4-5

8. Para un análisis exhaustivo de la producción residencial según tipologíasedificatorias de los municipios de la provincia de Barcelona durante este período,véase el amplio resumen de la tesis doctoral de Francesc Muñoz (2004)UrBANALització: la producció residencial de baixa densitat a la província deBarcelona, 1987–2001. Barcelona: Departament de Geografia, UAB. En Elements dedebat territorial, n.º 21, con el título La producció residencial de baixa densitat.Diputació de Barcelona, 2005.


casas unifamiliares en ese territorio. Es decir, más de 10.000 por año,

o lo que es lo mismo, 1,25 casas unifamiliares por hora. Dos casas y

media en el tiempo empleado en una comida de un día laborable. La

producción, además, se ha orientado sobre todo hacia las casas

adosadas, que han sumado volúmenes medios de más de 7.000

unidades anuales: unas 20 casas adosadas diarias.

Este crecimiento voraz explica los paisajes que podemos apreciar

en cualquier lugar del territorio tanto a vista de pájaro como desde la

ventanilla del vehículo propio. Los paisajes muestran claramente la

versión más cruda de lo que he llamado como urbanalización: un tipo

de urbanización independiente del lugar y, por tanto, replicable en

cualquier espacio, de manera que la forma urbana deja de representar

así contenido cultural o simbólico alguno para la colectividad que,

supuestamente, se tendría que sentir identificada y reconocida en

aquel paisaje.

En función de la diferente distribución geográfica de la vivienda

adosada y la aislada, se puede presentar ahora una síntesis del

comportamiento y la evolución del territorio considerando diferentes

escalas o ámbitos supramunicipales: comarcas, agregados territoriales

según la morfología del territorio y agregados territoriales según ejes

viarios.

El proceso de sustitución de territorios y de expansión de los dominios

de la vivienda unifamiliar puede observarse incluso a una escala tan

poco apropiada para el análisis de las dinámicas de suburbanización

como la comarcal. Los procesos de especialización y las evoluciones

propias de cada territorio permiten sintetizar diferentes escenarios

comarcales:

El Baix Llobregat y el Vallès Occidental: Son los territorios donde

mejor se puede apreciar el proceso de especialización territorial que

han significado los parques de residencia unifamiliar. Los hábitats

aislados predominan en los municipios del Garraf-Ordal y en la franja

norte del Vallès, por encima de Terrassa, como pasa en Begues,

Vallirana, Cervelló, Vacarisses, Matadepera o Rellinars. Las viviendas

adosadas lo hacen en los municipios del Baix Llobregat más cercanos

al Barcelonés y en la franja sur de la comarca, como pasa en Sant

Feliu, Molins de Rei, el Papiol, Palau de Plegamans o Santa Perpètua

de Mogoda.

El Maresme: La lógica mar-montaña configura en esta comarca

una distribución del parque de viviendas unifamiliares según la cual los

La viviendaunifamiliar en las

comarcas de laprovincia de

Barcelona

La viviendaunifamiliar y las

dinámicasterritoriales de

escalasupramunicipal

65



municipios costeros que van apareciendo a continuación de Mataró

–como Sant Vicenç de Montalt, Sant Andreu de Llavaneres, Sant Pol o

Calella– se orientan más hacia la vivienda adosada, mientras que los

pueblos del interior –como Dosrius, Òrrius, Argentona o Arenys de

Munt– lo hacen claramente hacia la aislada.

El Vallès Oriental: La parte oriental del Vallès se caracteriza por

una mayor especialización en la vivienda aislada, que predomina en

dos sectores que definen contínuums territoriales de forma clara: el

corredor de Lliçà a la Ametlla del Vallès y de Sant Antoni de Vilamajor

a Tagamanent. Las viviendas adosadas, en cambio, tienen más peso

proporcional en los municipios de la franja sur más en contacto con el

Maresme, como La Garriga, La Roca o Les Franqueses.

L’Alt Penedès: Se trata de un territorio donde las proporciones de

este tipo de vivienda se han mantenido bastante constantes durante

las dos últimas décadas. Todo el contínuum territorial desde Sant

Quintí hasta Mediona se orienta claramente hacia la vivienda aislada, al

igual que Olèrdola, Olesa o Gelida. En cambio, algunos municipios

alrededor de la cabecera comarcal como Castellví, Santa Margarida o

Sant Pere de Riudebitlles lo hacen hacia la adosada. No obstante, lo

más interesante es el grupo de municipios que combina ambas

producciones en el sector más oriental de la comarca.

El Bages: Manresa se convierte en una clara línea divisoria entre el

sur de la comarca, donde los municipios más cercanos a Montserrat o a

Sant Llorenç del Munt –como Sant Salvador de Guardiola, Castellgalí,

Rajadell, Mura, Talamanca o Calders– se orientan claramente hacia la

vivienda aislada, y el norte, donde se encuentran claras continuidades

por lo que respecta a la vivienda adosada en municipios de mayor

tamaño poblacional como Avinyó, Balsareny o Navàs.

L’Anoia: Aparecen claros contínuums territoriales orientados hacia

la vivienda aislada, como pasa con el sector más oriental de la

comarca donde aparecen municipios como el Bruc, Masquefa o Piera.

La vivienda adosada, en cambio, predomina inicialmente en los

municipios cercanos a Igualada y, progresivamente, en otros como

Montmaneu o Argençola.

L’Osona: En esta comarca existe todo un sector de pequeños

municipios en el extremo norte oriental, por encima de Vic, hasta

Rupit, que se orientan hacia la vivienda aislada. La vivienda adosada

también va cobrando mayor importancia relativa en el norte de la

66



cabecera comarcal, en municipios de mayor tamaño como Gurb, Sant

Pere o Sant Vicenç de Torelló.

Como se puede deducir de algunos de los resultados hasta ahora

presentados, la lógica territorial de la expansión de la vivienda

unifamiliar tiene mucho que ver con la propia morfología del territorio.

En el análisis de la producción de vivienda unifamiliar de acuerdo con

este criterio se han tomado en consideración y se han simplificado las

agrupaciones supramunicipales que Antoni Font, Carles Llop y Josep

Maria Vilanova (1999) plantean en La construcció del territori

metropolità. Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona.

Se han configurado de esta manera un total de 20 conglomerados

territoriales de tamaño similar localizados en diferentes áreas de la

región metropolitana y se ha evaluado la producción de vivienda de

cada uno de ellos según las tipologías edificatorias (como se puede ver

en la figura 2, en la página 81). La tabla 6 permite comparar la

producción del parque de viviendas según tipología edificatoria.

Pueden citarse algunos ejemplos representativos, como las

urbanizaciones del Ordal, que representan el 6,5% de las viviendas

aisladas que se construyen en la provincia de Barcelona; o el eje del

Ripoll, que concentra el 8% de las casas adosadas. El análisis por

períodos muestra cómo estas 20 unidades territoriales significaron el

70% de las viviendas aisladas construidas en la provincia entre 1987 y

1989. A partir de este momento, las producciones aisladas representan

cada vez menos sobre el total provincial –60% entre 1999 y 2001–,

mientras que las adosadas mantienen al final del período niveles

similares a los de los años ochenta. Se pueden distinguir, de todas

formas, perfiles y evoluciones diversas que permiten diferenciar:

• Áreas que comienzan muy especializadas en vivienda

unifamiliar y mantienen bastante estable este perfil, como pasa en el

área de Lliçà y, en menor medida, en las urbanizaciones del Ordal.

• Áreas que empiezan muy especializadas en vivienda unifamiliar

pero que van desplazándose hacia la vivienda en bloque, como el

Vallès Nord, el Corredor de Igualada o, sobre todo, la Riera de Caldes.

• Áreas que combinan ambas tipologías edificatorias a lo largo

del período, como pasa en el Maresme.

• Áreas donde la vivienda unifamiliar que se construye es

básicamente vivienda aislada, como las áreas ya citadas de Lliçà, las

urbanizaciones del Ordal, el Vallès Nord o, en menor medida, el

Montseny.

• Áreas donde la vivienda unifamiliar que se construye es

básicamente vivienda adosada, como el Eix y el Delta del Llobregat; el

Corredor de Montcada; el Eix del Congost; o la Riera de Caldes.

La viviendaunifamiliar según la

morfología delterritorio

67



• Áreas donde tanto viviendas aisladas como adosadas están

igualmente representadas, como sucede con la Tordera; el Garraf

(costa-interior); o el Corredor de Igualada.

El análisis de la producción de vivienda unifamiliar en grandes

paquetes de territorio afectados por el trazado de infraestructuras

viarias permite evaluar igualmente si territorios diferentes, integrados

en redes y sistemas urbanos diferenciados, han podido evolucionar en

la misma dirección respecto a las características del paisaje

residencial. Se plantean así 6 corredores territoriales afectados por las

siguientes infraestructuras viarias (como se puede ver en la figura 1,

en la página 80):

• Eje Igualada-Vilafranca C-15

• Eje Llobregat-N-II (Pata Norte)

• Eje Mataró-Granollers B-40 (Cuarto Cinturón)

• Eje del Garraf C-32 (Túneles del Garraf)

• Eje Manresa-Vic C-25 (Eje Transversal)

• Eje Sant Cugat-Manresa E-9

Tal y como se observa en la tabla 7, los diferentes territorios

muestran comportamientos muy parecidos, sobre todo en lo que se

La viviendaunifamiliar según lared de ejes viarios

68


Conglomerados Aisladas Adosadas Unifamiliares Plurifamiliares No consta Total

Garraf (Costa-Interior) 2.518 3.806 6.324 10.424 2 16.750Alt Penedès disperso 251 334 585 944 3 1.532Corredor de Igualada 2.108 2.540 4.648 10.272 5 14.925Urbanizaciones del Ordal 3.504 955 4.459 1.539 2 6.000Eje Llobregat (Vall Baixa) 1.110 1.783 2.893 8.600 5 11.498Delta del Llobregat 1.957 3.100 5.057 15.715 7 20.779Llobregat - Cubeta del Vallès 2.699 2.501 5.200 11.145 3 16.348Corredor de Montcada 901 1.943 2.844 9.187 7 12.038Vallès - Plana del Besòs 1.193 739 1.932 1.873 0 3.805Riera de les Arenes 2.448 3.852 6.300 19.693 20 26.013Eje del Ripoll 1.781 5.261 7.042 18.783 10 25.835Riera de Caldes 879 1.690 2.569 3.231 2 5.802Vallès Norte 2.728 1.015 3.743 1.575 2 5.320Lliçà disperso 2.214 302 2.516 343 0 2.859Eje urbano del Congost 606 1.745 2.351 6.145 7 8.503Montseny 2.268 1.260 3.528 2.404 1 5.933La Tordera 836 809 1.645 1.190 0 2.835Maresme Norte 1.103 1.862 2.965 3.462 2 6.429Maresme Centro 1.432 1.690 3.122 7.805 10 10.937Maresme Sur 2.481 3.373 5.854 6.046 2 11.902

Total conglomerados 35.017 40.560 75.577 140.376 90 216.043

Porcentaje conglomerados 64,96% 61,49% 63,05% 56,41% 50,28% 58,57%

Total provincia de Barcelona 53.906 65.959 119.865 248.843 179 368.887

Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO) y FONT, Antonio; LLOP, Carles; VILANOVA, Josep M.ª (1999) La construcció del territorimetropolità. Morfogènesi de la Regió Metropolitana de Barcelona. Àrea Metropolitana de Barcelona/Mancomunitat de Municipis, Barcelona.

Conglomerados supramunicipales según morfología del territorio. Producción residencial según tipología edificatoria, 1987-2001

TABLA 6


refiere a la producción de vivienda adosada, un tipo de vivienda que se

desarrolla con relativa independencia del lugar, mostrando evoluciones

muy similares en territorios diferentes. Al margen de esto, destacan

especializaciones territoriales concretas que es necesario subrayar. Así,

en el eje Llobregat (Pata Norte) tienen un gran protagonismo las

viviendas aisladas, mientras que en el caso de las adosadas son el eje

Sant Cugat-Manresa y el eje del Garraf los territorios que acumulan

mayores volúmenes construidos. Igualmente, el eje Igualada-Vilafranca

se orienta más hacia la vivienda aislada, mientras que el eje Manresa-

Vic lo hace hacia la vivienda adosada.

El análisis de la construcción de vivienda unifamiliar a escala de los

311 municipios de la provincia ha mostrado también comportamientos

claramente difrentes. Así, las mayores producciones se concentran

en un grupo de 80 municipios, muchos de los cuales representan

individualmente más de un 1% de la producción provincial. En este grupo

es necesario diferenciar los municipios de tamaño intermedio/grande,

que se orientan más hacia la vivienda adosada, de los de tamaño

intermedio/pequeño, que lo hacen hacia la vivienda aislada. Entre los

que se han ido especializando en la producción de vivienda adosada

destacan Vilanova, Viladecans, Sitges o Sant Quirze del Vallès; entre los

que se han ido especializando en la producción de vivienda aislada,

destacan los casos de Lliçà d’Amunt, Vallirana, Corbera, Sant Fost de

Campcentelles o Matadepera; finalmente, también aparece un grupo de

municipios que combinan vivienda adosada y aislada, como Barcelona,

Terrassa, Sant Cugat del Vallès o Castelldefels.

Sin embargo, estas especializaciones no han sido constantes en el

tiempo, sino que, más bien, han ido variando a lo largo de las últimas

dos décadas. Se puede sugerir, pues, la existencia de un itinerario de

especialización residencial que varía según el tipo de municipio.

La urbanizacióndispersa y la

especialización delos parques

municipales devivienda

69


Eje viario Aisladas Adosadas Unifamiliares Plurifamiliares No consta Total

Eje Mataró-Granollers 4.067 4.774 8.841 16.418 16 25.275Eje del Garraf 5.676 8.397 14.073 31.696 12 45.781Eje Llobregat 6.104 5.786 11.890 22.828 19 34.737Eje Igualada-Vilafranca 1.624 1.943 3.567 7.344 17 10.928Eje Sant Cugat-Manresa 6.138 8.816 14.954 39.663 28 54.645Eje Manresa-Vic 1.191 2.795 3.986 10.128 3 14.117

Total conglomerados 24.800 32.511 57.311 128.077 95 185.483

Porcentaje conglomerados 46,01% 49,29% 47,81% 51,47% 53,07% 50,28%

Total provincia de Barcelona 53.906 65.959 119.865 248.843 179 368.887

Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001.Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO)

Conglomerados supramunicipales según la red de ejes viarios. Producción residencial segúntipología edificatoria, 1987-2001. Porcentaje sobre el total construido en cada conglomerado

TABLA 7


Así, si se construye una clasificación de municipios según su

producción unifamiliar, los cambios de posición a lo largo del tiempo

muestran la evolución seguida en este itinerario residencial. Al realizar

este ejercicio, se observa cómo muchos municipios que aparecían en

las primeras posiciones de la clasificación a finales de los ochenta van

dejando su lugar a otros que incrementan su participación en el

parque provincial de viviendas unifamiliares de forma progresiva. La

tabla 8 muestra, en algunos casos significativos, las diferentes

posiciones que un mismo municipio mantenía en la clasificación

provincial de producción unifamiliar adosada y aislada a finales de los

ochenta y a principios de la década actual.

Como se puede observar, Vilanova pasa de la posición 21 a ser el

cuarto municipio en la producción de vivienda adosada a finales de los

noventa, mientras que Pineda, que ocupaba el sexto lugar en la

clasificación a finales de los ochenta, baja hasta el 49. De la misma

manera, Rubí pasa de la posición 47 a ser el tercer municipio que más

viviendas aisladas construye entre 1999 y 2001 mientras que Palau de

Plegamans, el noveno municipio en la producción de vivienda aislada a

finales de los ochenta, pasa a la posición 39.

La evolución de los porcentajes de producción de vivienda

adosada y aislada sobre el parque construido muestra así de forma

70


Clasificación de aisladas

Municipios 1987-1989 1999-2001

Vilanova i la Geltrú 21 4Rubí 47 3Mataró 29 7Corbera de Llobregat 16 4Gavà 18 11Terrassa 43 10Sant Vicenç dels Horts 39 12Castellar del Vallès 48 19Viladecans 44 16Dosrius 50 20Pineda de Mar 6 49Sant Pere de Ribes 3 27Castelldefels 7 15Cerdanyola del Vallès 5 37Sitges 9 26Abrera 6 29Sant Quirze del Vallès 12 21Palau-solità i Plegamans 9 39Sant Andreu de Llavaneres 25 48Sant Esteve Sesrovires 21 49

Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidaden la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB)

(MIMEO)

Comparación de la posición en la clasificación de producción de viviendas unifamiliares

TABLA 8


muy clara un proceso de sustitución de territorios que se van

especializando en la construcción de vivienda unifamiliar de forma

progresiva. Los municipios más centrales de la región metropolitana

van disminuyendo sus valores mientras que áreas de segunda corona

metropolitana y municipios de la Cataluña central aumentan los

porcentajes de vivienda unifamiliar en el transcurso de la década de

los noventa. El proceso aún es más evidente en el caso concreto de la

vivienda adosada. Así, los municipios del litoral del Maresme, Delta del

Llobregat-Garraf o el Vallès Occidental, que habían conseguido

porcentajes de producción adosada importantes entre 1987 y 1989,

muestran niveles de producción por debajo del 25% del parque

edificado entre 1999 y 2001. Al mismo tiempo, los municipios situados

alrededor de Vilafranca y muchos de la Cataluña central presentan

valores porcentuales más elevados.

La galería de impactos ambientales de la urbanización dispersa sobre el

territorio es muy amplia, pero algunos temas son de obligada mención,

como el consumo de suelo y recursos naturales como el agua; el

aumento del parque de vehículos; o el mayor riesgo de incendio que

supone el desplazamiento de la frontera urbana que implica la

urbanización dispersa. Es decir, en la medida en que los espacios

naturales o menos urbanizados van quedando rodeados por las

promociones de vivienda unifamiliar, mayor es el territorio que queda

afectado por riesgos derivados de la ocupación urbana del espacio. Se

trata, por lo tanto, de un tema que no sólo tiene que ver con el umbral

deseable de sostenibilidad que una ocupación del territorio respetuosa

con el medio exigía sino que entra de lleno en otras temáticas como la

planificación y la gestión de la seguridad y la protección civil.

Para ilustrar estas cuestiones, se pueden presentar algunos datos

bastante esclarecedores:

a) En cuanto al consumo de suelo, la urbanización dispersa y las

tipologías de vivienda unifamiliar multiplican la cantidad de territorio

urbanizado. Esto deriva, obviamente, de las características físicas y

tipológicas de esta clase de vivienda pero, sobre todo, de la galería de

nuevos usos del suelo que acompañan la baja densidad residencial.

Cabe destacar dos usos principales: por un lado, las infraestructuras

viarias para uso del automóvil, como ampliaciones y conexiones a la

red básica y a las autopistas, las gasolineras-tienda o las ya muy

conocidas rotondas, repetidas indefinidamente en tantos fragmentos

del territorio metropolitano catalán; por otro, los usos del suelo que

caracterizan al paisaje de la dispersión y la vida suburbana, como los

centros comerciales, lúdicos y de ocio, con el caso particular de las

salas de multicines en clara expansión.

La urbanizacióndispersa y el

modelo deterritorio: espacio

residencial einsostenibilidadambiental en la

provincia deBarcelona

71



En cuanto al consumo de suelo vinculado con el planeamiento

urbanístico, los municipios de tamaño pequeño-mediano, entre 1.000 y

10.000 habitantes, desarrollaron un total de 367 planes parciales entre

1987 y 2001, mientras que todo el resto de municipios mayores

desarrollaron un total de 369, es decir, sólo dos más. La superficie

total que estos planes parciales han representado también da una idea

de cuán importante ha sido la participación de las ciudades

intermedias y pequeñas en el proceso de urbanización durante las dos

últimas décadas. Así, en el período citado, en las ciudades de entre

1.000 y 10.000 habitantes se han urbanizado un total de 4.651 ha,

mientras que en los municipios de mayor tamaño, entre 10.000 y

50.000 habitantes, se han urbanizado 3.942 ha.

Estos datos muestran claramente la gran importancia de estos

territorios como lugares de crecimiento urbano y ocupación del suelo.

Algunos ejemplos concretos pueden ilustrar mejor estas dinámicas:

Sant Vicenç de Montalt, con 9 planes parciales y un total de 109 ha es

el municipio entre 1.000 y 5.000 habitantes que más destaca. En el

caso del grupo de municipios entre 5.000 y 10.000 habitantes, Sant

Esteve Sesrovires, Cervelló, la Roca del Vallès, Abrera y Castellbisbal

son los municipios que presentan los máximos volúmenes de suelo

urbanizado. En total suman 28 planes parciales que representan un

consumo de suelo equivalente a 1.300 ha, el 10% de todo el consumo

de suelo que representa la totalidad de planes parciales desarrollados

en la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001. Se trata, en todos los

casos, de municipios con importantes producciones de vivienda

unifamiliar. De hecho, excepto La Roca, todos ellos se encuentran en el

grupo de los 80 municipios que producen más vivienda unifamiliar

–sobre todo aislada– de la provincia de Barcelona.

b) En cuanto a los riesgos derivados de la ocupación urbana del

espacio, el primer lugar lo ocupa la producción de viviendas

unifamiliares con la presencia de suelo forestal. Amplios sectores del

Maresme interior más cercano a la costa, el corredor Lliçà-

Tagamanent, el corredor central en el Vallès Occidental o los

municipios del Garraf-Ordal en el Baix Llobregat, registran todos ellos

valores de más de 40 viviendas unifamiliares por km2 de superficie

forestal.

En segundo lugar, es necesario relacionar la existencia de

residencias unifamiliares con la probabilidad de riesgo de incendio,

considerando la localización de los puntos de ignición y la superficie

quemada. Si se observa, por ejemplo, la comarca del Bages, la

producción de viviendas aisladas y adosadas en el transcurso de los

últimos años ha coincidido bastante con los municipios donde la

superficie forestal representa más del 60% del territorio. Además,

72



algunos municipios que han construido más vivienda unifamiliar

también han resultado más afectados por incendios.

La comparación de las cifras de producción de vivienda

unifamiliar entre 1987 y 2001 y las referidas a la superficie quemada

en incendios entre 1987 y 19989 son bastante evidentes: la

producción unifamiliar de los municipios con más superficie

quemada –más de 1.050 ha– representa el 21% de la producción

comarcal. Aún más, si se consideran los municipios afectados por

incendios, se contabiliza una producción de 1.873 viviendas

unifamiliares que representan el 45% del parque unifamiliar de toda

la comarca. Es decir, los municipios que se han visto más afectados

por incendios representan cerca de la mitad de la producción

unifamiliar de la comarca.

c) En cuanto al consumo de agua, existe una clara correlación

entre mayor consumo de agua doméstica y producción de vivienda

unifamiliar. Así, si se consideran los 40 municipios de la provincia de

Barcelona con mayor consumo de agua doméstica,10 en aquellos casos

que presentan niveles de consumo superiores a los 200 litros por

habitante y día, la producción unifamiliar representa más del 60%

sobre el parque de viviendas total en la mayoría de municipios y,

además, con un predominio claro de la vivienda aislada.

Algunos ejemplos representativos pueden ser Olèrdola o Begues,

pero sobre todo el grupo de 8 municipios que representan consumos

de agua doméstica por encima de los 350 litros por persona y día. En

este grupo se encuentran Cabrera de Mar, Sitges, Òrrius, Cabrils,

Collbató, Matadepera, Sant Andreu de Llavaneres y Castellví de

Rosanes, que mantiene el máximo y supera los 450 litros por persona

y día. Excepto en Sitges, en todo el resto de municipios de este grupo

la vivienda unifamiliar siempre representa más del 40% del parque de

viviendas construidas. Destacan especialmente Cabrera, Cabrils,

Collbató, Matadepera y Castellví de Rosanes, donde la vivienda

unifamiliar significa más del 80% del parque de viviendas construidas

entre 1987 y 2001.

d) En cuanto al incremento del parque de vehículos, la expansión

de la vivienda unifamiliar también ha ido de la mano del incremento

en el parque de automóviles. Así, si se consideran los 56 municipios

73


9. Datos procedentes de BADIA Y PERPINYÀ, A. (2000). La incidència dels incendis al’Àrea Metropolitana de Barcelona i a la comarca del Bages durant el període1987–1998. Barcelona: Departament de Geografia, Universitat Autònoma deBarcelona, MIMEO.

10. Los datos corresponden al año 1999 y proceden de SAURÍ, D. (2003). «Lightsand shadows of urban water demand management. The case of the metropolitanregion of Barcelona». European Planning Studies, vol. 11, n.º 3, 2003.


donde el incremento en el parque de turismos en el período

1991-2001 ha superado el 50%, la producción de vivienda unifamiliar

también ha sido muy importante en muchos de estos casos. Destacan,

en este sentido, municipios como Olivella, Vacarisses, Begues, Sant

Pere de Vilamajor, Cabrera de Mar o Sant Cebrià de Vallalta, que

muestran incrementos en el parque de turismos ciertamente

espectaculares: todos ellos se sitúan entre el 250% y el 450%; es

decir, han doblado o cuadriplicado en diez años los turismos

contabilizados en 1981.

El análisis de la producción residencial según la tipología edificatoria

ilustra cómo, lejos de las imágenes del estancamiento, la

transformación y la regeneración urbanas que acompañaron la

explicación del crecimiento urbano durante la década de los ochenta y

primeros noventa, lo que ha sucedido, en realidad, ha sido un

crecimiento físico del territorio residencial tanto o más explosivo que el

que caracterizó la evolución de las ciudades y periferias

metropolitanas en las décadas anteriores.

¿Son, así pues, las viviendas adosadas los «polígonos de

vivienda» del momento actual? Seguramente no, pero en términos de

consumo de territorio y de generación de dinámicas de urbanismo

insostenible se podría hacer una comparación bastante interesante.

Seguramente, lo que quedaría claro sería la constatación de una

transición en cuanto al modelo territorial desarrollado durante las dos

últimas décadas en los entornos urbanos de la provincia de Barcelona

y seguramente en toda Cataluña. Esta transición se refiere al papel

importante desarrollado por los «restos comarcales» en el crecimiento

de las tipologías unifamiliares. Concretamente, hablaríamos del

papel de los municipios intermedios y pequeños en la configuración

de la expansión del proceso de urbanización.

Emerge así un continuo de territorios de segunda e incluso

tercera corona como las nuevas áreas para la expansión de la

residencia unifamiliar y de los usos del suelo que la acompañan. De

hecho, lo que los nuevos paisajes de baja densidad ponen de

manifiesto es el nuevo papel de estas ciudades intermedias. Así, los

lugares de mayor dinámica urbana en términos de construcción de

viviendas desde 1987 no han sido las ciudades más grandes sino los

municipios de entre 10.000 y 50.000 habitantes. En estos pueblos y

ciudades, la producción de viviendas (127.322 unidades) superó

ampliamente el parque construido en los centros urbanos de mayor

dimensión (las 59.180 viviendas de los municipios de entre 50.000 y

100.000 habitantes y las 107.918 viviendas de los municipios por

encima de los 100.000 habitantes).

Estructuraterritorial y tejidos

residenciales: elproceso de

urbanización enCataluña, hoy

74



Este proceso estructural de cambio en el territorio ha tenido

como consecuencia una especialización del espacio residencial: las

promociones de casas aisladas y adosadas no sólo han colonizado el

espacio de estos municipios intermedios, que han orientado sus

parques edificados en esta dirección, sino que también se han

multiplicado en las periferias de muchos municipios grandes en

función de los requisitos que busca la vivienda de baja densidad:

buena accesibilidad y entornos urbanos bien cualificados –en términos

de espacio libre y de proximidad a zonas naturales o, al menos, no tan

urbanizadas.

En definitiva, esta expansión de los hábitats unifamiliares plantea,

en primer lugar, un cambio en la definición de qué es o no es ciudad,

y, en segundo lugar, un reto en la comprensión de la evolución de las

ciudades mediterráneas y su situación hoy en día. Estas ciudades,

como se decía al comienzo, están evolucionando, adoptando formas

de crecimiento alternativas a la compactación y el crecimiento

densificado que conllevan los riesgos ambientales y territoriales que se

han citado anteriormente.

Podría vivir... sin calendario ni reloj. Cuando me despierto, medio

aturdida, sé que el día empieza porque puedo ver las luces rojas de los

coches que se alejan hacia la ciudad, y sé que el día se acaba cuando veo

las luces blancas de los coches que retornan.

¿Y cómo sabes si es sábado o domingo?

Porque en estos días, no hay coches, sino hombres vestidos

de deporte comprando el pan y el diario.

Félix Bayón, Adosados (1995)

¿Cómo proyectar entonces una imagen de futuro para estos

nuevos territorios residenciales? ¿Cómo plantearse el futuro urbano de

las ciudades y poblaciones de Cataluña después de la urbanización

dispersa, después de la urbanalización?

Estas nuevas áreas residenciales suponen, en el contexto de las

ciudades mediterráneas, un tipo de urbanización mucho más

insostenible que el modelo de ciudad densa y compacta contra el que

intentan aparecer como una alternativa. Y esto no sólo tiene que ver

con la galería de temas ambientales que se discutían anteriormente,

sino que se refiere también a una serie de riesgos de tipo social y

cultural relacionados con la mínima complejidad y la falta de

diversidad urbana propias de estas nuevas áreas residenciales.

En efecto, la forma urbana que resulta de la urbanización dispersa

se caracteriza por su extrema simplicidad. Pero esta falta de

complejidad de la trama urbana va acompañada también de una

El futuro urbanode los paisajes sin

densidad: unaagenda para la

planificaciónterritorial en

Cataluña

75



simplicidad en cuanto a la estructura social de estos nuevos barrios.

Las promociones de casas aisladas y adosadas están habitadas por un

tipo de población muy específico: hogares integrados por parejas con

un perfil común en cuanto a los niveles de instrucción, hábitos de

consumo y estilos de vida. Esta falta de diversidad social representa un

cambio muy importante en cuanto a uno de los atributos que

históricamente han caracterizado a las ciudades mediterráneas

compactas. No se trata de un asunto banal: considerando la ciudad en

términos sociales, la falta de diversidad humana implica la

simplificación de la ciudad entendida como un complejo entramado de

relaciones.

El resultado que se deriva del proceso de urbanización dispersa,

así pues, es una ciudad habitada por iguales, vivida de forma similar

independientemente del territorio de residencia. En otras palabras, el

tipo de experiencia urbana que caracteriza los entornos de baja

densidad del Baix Llobregat diferirán muy poco de la que pueda

tenerse habitando en un barrio de casas adosadas o aisladas en el

Vallès Oriental, el Bages o el Baix Penedès. Ante este proceso gradual

de homogeneización de los entornos urbanos residenciales no se

ha de olvidar un hecho muy claro: las ciudades mediterráneas han

sido concebidas y aún son consideradas como una reserva de

diversidad urbana en función de su típica imagen de densidad

constructiva, complejidad urbana y diversidad social.

De hecho, si durante todo el siglo XX la diversidad y complejidad

urbanas han sido rasgos característicos de su estructura, ello era a

causa de la densidad, entendida no sólo en relación con el volumen de

población, sino, sobre todo, en lo que se refiere a la contigüidad de las

construcciones, los usos del suelo y las actividades. Dicho de otra

forma, si existían diversidad y complejidad era debido a la

concentración de elementos urbanos en el territorio. Era la densidad,

así pues, la que proveía un escenario urbano donde paisaje construido

y paisaje humano mostraban la diversidad característica que resultaba

de la necesidad de localizar los diferentes inputs literalmente en el

mismo lugar. Era la densidad la que, necesariamente, creaba

situaciones urbanas donde la mezcla y proximidad de usos y el

solapamiento de espacios y tiempos urbanos eran piezas

absolutamente funcionales en el modelo de ciudad compacta.

Ahora bien, ¿cómo garantizar estas características cuando el

elemento que las producía de forma casi natural, la densidad, ya no se

traduce en el territorio en los mismos términos? ¿Cómo asegurar un

territorio complejo y un paisaje con un grado suficiente de diversidad

cuando el proceso de urbanización que modela a ambos se define,

precisamente, por la ausencia de densidad?

76



Sin duda, el gran reto de futuro para las ciudades y los territorios

de Cataluña será repensar el escenario disperso que ha resultado del

proceso de urbanización para intentar introducir elementos de

diversidad y complejidad. La ausencia de densidad no necesariamente

ha de llevar a la simplicidad y a la reducción de los atributos urbanos;

la ausencia de densidad no ha de implicar la renuncia por parte de la

planificación territorial a dotar de complejidad urbana los paisajes

dispersos y las relaciones sociales que estos traducen. Es del todo

necesario que la política territorial vele por las ciudades compactas

existentes, trate de reforzar sus funciones y garantice la permanencia

tanto de sus estructuras sociales como de sus características físicas y

morfológicas. Pero esta dirección estratégica no considera la serie de

espacios urbanizados de forma dispersa que ya forman parte de un

todo territorial bastante integrado, donde, seguramente, las recetas de

intervención tradicionalmente probadas sobre la ciudad densificada no

son válidas. Este territorio carece aún de proyecto, desde el punto de

vista del planeamiento, y de discurso en cuanto al diseño urbanístico

de elementos urbanos tan básicos como, por ejemplo, el espacio

público.

Por último, la idea de un territorio bien tramado

urbanísticamente, con una presencia y diversidad de actividades y

usos del suelo, no sólo exige dar respuesta a estas cuestiones, sino

que exige también la existencia de poblaciones diferentes. La

urbanalización, en cambio, no sólo representa un paisaje más genérico

y banal, un territorio más especializado e insostenible, sino una

sociedad urbana menos integrada y diversa, donde los necesarios

vínculos entre actividades, poblaciones y lugares, que aseguran la

viabilidad sociológica y económica del territorio, sólo pueden

salvarse a cambio de sostener un techo cada vez más alto de

movilidad.

Hacer ciudad de la urbanización, conferir a la transformación

física del territorio contenidos sociales y culturales serán condiciones

obligadas para pensar un futuro urbano hecho de presentes sin

densidad.

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79



Anexo

80


FIGURA 1 Conglomerados supramunicipales según infraestructuras viarias

Fuente: MUÑOZ, F. (2004). UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987–2001. Tesis doctoral.

Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.


FIGURA 2 Conglomerados supramunicipales según morfologia territorial

Fuente: Muñoz, F. (2004). UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provinciade Barcelona, 1987–2001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.

Conglomerados supramunicipales según morfología territorial

11.. GGaarrrraaff ((CCoossttaa--IInntteerriioorr))

Canyelles Olivella Sant Pere de Ribes Sitges Vilanova i la Geltrú

22.. AAlltt PPeenneeddèèss ddiissppeerrssoo

Mediona Sant Pere de Riudebitlles Sant Quintí de Mediona Sant Sadurní d'Anoia Torrelavit

33.. CCoorrrreeddoorr ddee IIgguuaallaaddaa

Abrera Collbató Esparreguera Martorell Olesa de Montserrat Sant Andreu de la Barca

44.. UUrrbbaanniizzaacciioonneess ddeell OOrrddaall

Cervelló Corbera de Llobregat Gelida Olesa de Bonesvalls Torrelles de Llobregat Vallirana

55.. EEjjee ddeell LLlloobbrreeggaatt ((VVaallll BBaaiixxaa))

Molins de Rei Pallejà Sant Feliu de Llobregat Sant Vicenç dels Horts Santa Coloma de Cervelló

66.. DDeellttaa ddeell LLlloobbrreeggaatt

Castelldefels Gavà Sant Boi de Llobregat Viladecans

81



82


Conglomerados supramunicipales según ejes viarios

77.. LLlloobbrreeggaatt.. CCuubbeettaa ddeell VVaallllèèss

Cerdanyola Papiol, el Sant Cugat

88.. CCoorrrreeddoorr ddee MMoonnttccaaddaa

Llagosta, la Mollet del Vallès Montcada i Reixac Parets del Vallès

99.. VVaallllèèss.. PPllaannaa ddeell BBeessòòss

Martorelles Montmeló Montornés del Vallès Sant Fost de Campsentelles Vilanova del Vallès

1100.. RRiieerraa ddee lleess AArreenneess

Matadepera Rubí Terrassa

1111.. EEjjee ddeell RRiippoollll

Barberà del Vallès Castellar del Vallès Ripollet Sabadell Sant Quirze del Vallès

1122.. RRiieerraa ddee CCaallddeess

Palau-solità i Plegamans Polinyà Santa Perpètua de Mogoda

1133.. VVaallllèèss NNoorrttee

Ametlla del Vallès, l' Bigues i Riells Caldes de Montbui Santa Eulàlia de Ronçana Sentmenat

1144.. LLlliiççàà ddiissppeerrssoo

Lliçà de Munt Lliçà de Vall

1155.. EEjjee uurrbbaannoo ddeell CCoonnggoosstt

Franqueses del Vallès, les Garriga, la Granollers

1166.. MMoonnttsseennyy

Cànoves i Samalús Cardedeu Llinars del Vallès Sant Antoni de Vilamajor Sant Celoni Sant Pere de Vilamajor Santa Maria de Palautordera

1177.. LLaa TToorrddeerraa

Palafolls Tordera

1188.. MMaarreessmmee NNoorrttee

Arenys de Mar Arenys de Munt Caldes d'Estrac Calella Canet Malgrat de Mar Pineda de Mar Sant Andreu de Llavaneres Sant Cebrià de Vallalta Sant Pol de Mar Sant Vicenç de Montalt Santa Susanna

1199.. MMaarreessmmee CCeennttrroo

Argentona Cabrera Mataró

2200.. MMaarreessmmee SSuurr

Alella Cabrils Masnou, el Montgat Premià de Dalt Premià de Mar Teià Tiana Vilassar de Dalt Vilassar de Mar

EEjjee IIgguuaallaaddaa.. VViillaaffrraannccaa ((CC--1155))

Cabanyes, les Cabrera d'Igualada Capellades Font-Rubí Granada, la Igualada Mediona Òdena

Pla del Pendès, el Pobla de Claramunt, la Sant Pere de Riudebitlles Sant Quintí de Mediona Santa Fe del Penedès Torre de Claramunt, la Vallbona d'Anoia Vilanova del Camí Vilobí del Penedès


83


EEjjee ddeell GGaarrrraaff ((CC--3322,, TTúúnneelleess ddeell GGaarrrraaff))

Begues Canyelles Castelldefels Cubelles Gavà Olivella Prat del Llobregat, el Sant Boi de Llobregat Sant Climent de Llobregat Sant Pere de Ribes Sitges Viladecans Vilanova i la Geltrú

EEjjee LLlloobbrreeggaatt ((NN--IIII,, PPaattaa NNoorrttee))

Abrera Bruc, el Castellbisbal Castellolí Castellví de Rosanes Collbató Corbera de Llobregat Esparreguera Hostalets de Pierola, els Igualada Martorell Molins de Rei Pallejà Papiol, el Sant Andreu de la Barca Sant Esteve Sesrovires Sant Feliu de Llobregat Sant Vicenç dels Horts Santa Coloma de Cervelló

EEjjee MMaannrreessaa--VViicc ((CC--2255,, EEjjee TTrraannssvveerrssaall))

Artés Avinyó Gurb Manresa Muntanyola Navarcles Oristà Sallent Sant Bartomeu del Grau Sant Fruitós de Bages Sant Joan de Vilatorrada Santa Eulàlia de Riuprimer Santa Maria d'Oló Santpedor Vic

EEjjee MMaattaarróó--GGrraannoolllleerrss ((BB--4400,, QQuuaarrttoo CCiinnttuurróónn))

Argentona Cabrera de Mar Cabrils Cardedeu Dosrius Franqueses del Vallès, les Granollers Llinars del Vallès Mataró Òrrius Roca del Vallès, la Sant Andreu de Llavaneres Vilanova del Vallès

EEjjee SSaanntt CCuuggaatt--MMaannrreessaa ((EE--99))

Castellgalí Castellbell i el Vilar Cerdanyola del Vallès Manresa Monistrol de Montserrat Olesa de Montserrat Pont de Vilomara i Rocafort Rellinars Rubí Sant Cugat del Vallès Sant Quirze del Vallès Sant Vicenç de Castellet Terrassa Ullastrell Vacarisses Viladecavalls


04 Joan Barba.qxp 28/8/07 13:47 Página 84

En los últimos años ha aumentado considerablemente el número de

personas que han optado por vivir en zonas residenciales de baja

densidad. Muchas de estas nuevas construcciones se han realizado en

zonas normalmente alejadas de los centros de trabajo de sus

habitantes y a menudo de los servicios, lo que implica la aceptación de

una elevada movilidad.

Estos cambios de residencia van acompañados del aumento en la

demanda de servicios e infraestructuras en unos municipios que no

están preparados para dar respuesta a la nueva situación. Igualmente,

estos cambios de segunda residencia a primera representan una

modificación importante en las relaciones sociales y en los hábitos de

vida, y suponen la aparición y preeminencia de unos valores nuevos,

distintos de los anteriores.

El objetivo último del trabajo ha sido el de contar con una

aproximación a la realidad territorial que estos crecimientos acaban

materializando en relación con la ciudad construida y el medio

ambiente, conocer los déficits actuales en infraestructuras y servicios,

evaluar el esfuerzo de inversión necesario para compensarlos, aquilatar

Introducción

85

Diagnosis de las urbanizacionesresidenciales en la provincia deBarcelona*

Joan Barba

Arquitecto.J.B.E. Arquitectes Associats

Montserrat Mercadé

Geógrafa. Estudi Mercadé

*Este artículo es un resumen del trabajo de los mismos autores, Les urbanitzacionsa la província de Barcelona, publicado por el Área de Infraestructuras, Urbanismo yVivienda de la Diputación de Barcelona en 2006.

Este trabajo no habría sido posible sin la colaboración de un importante número detécnicos de varios organismos y administraciones, a quienes expresamos nuestroagradecimiento; debemos mencionar especialmente las aportaciones del libro sobre lamorfogénesis de la región urbana de Barcelona, publicado por la Mancomunitat deMunicipis bajo el título La construcció del territori metropolità y dirigido por AntonioFont, Carles Llop y Josep M.ª Vilanova, que sin saberlo nos han servido de referencia yguía, y de quienes hemos tomado prestada la propuesta de establecer ámbitosmorfológicos para determinar ámbitos en los que planificar con una visión másgeneral.


los costes de mantenimiento, calibrar los efectos positivos y negativos

que proyectan sobre el territorio y, en definitiva, ayudar a la reflexión

sobre la idoneidad de su existencia y establecer estrategias de

actuación en positivo.

Para completarlo, habría que profundizar este trabajo con un

análisis territorial y económico-fiscal más amplio del fenómeno de las

urbanizaciones que incorporara variables tan importantes como la

preservación del paisaje, el precio de la vivienda, la movilidad real y

otras de carácter socioeconómico y fiscal que facilitaran el

planteamiento de la discusión en términos de ordenación territorial.

En resumen, debemos interpretar este estudio como una primera

aproximación al hecho de las urbanizaciones, especialmente desde la

perspectiva de la planificación, de la morfología del territorio, de la

movilidad, de los valores de la ecología en un sentido amplio y de los

déficits de infraestructuras y servicios; es un primer paso que habría

que complementar, en nuestra opinión, con una evaluación de los

valores paisajísticos, con una mejor puesta al día del estado de las

urbanizaciones facilitado por los municipios, y con una evaluación de

los efectos económicos y fiscales que representará para las haciendas

municipales.

El documento se elabora a partir de los datos existentes y se

estructura sobre tres ejes: un estudio cuantitativo del fenómeno, un

estudio cualitativo y un estudio cartográfico.

El estudio cuantitativo pretende ofrecer una imagen de las

dimensiones generales del problema a escala provincial y comarcal;

para ello:

• Se definen, identifican y dimensionan las urbanizaciones de la

provincia de Barcelona.

• Se determina la situación de las urbanizaciones en relación con

la planificación urbanística vigente.

• Se analizan los déficits de los servicios e infraestructuras

básicas locales.

• Se efectúa una estimación previa de los costes de la

adecuación y mantenimiento de los servicios e infraestructuras.

En el estudio cualitativo se relacionan los crecimientos de baja

densidad seleccionados con el entorno y el medio natural, y se

analizan los riesgos y oportunidades que plantean para poder proponer

líneas de actuación:

• El encaje de las urbanizaciones en la estructura territorial, la

movilidad, las dinámicas sociales y económicas, los riesgos y

oportunidades.

Contenidos del estudio

86



• Su encaje en el sistema de espacios abiertos: biodiversidad,

espacios protegidos, matriz territorial, riesgos ambientales.

• Establecimiento de unos sistemas supramunicipales de análisis

y propuesta.

• Por último, se proponen posibles líneas de estudio y actuación.

Todo este esfuerzo se ha reflejado gráficamente en la cartografía

oficial con la delimitación y código de identificación, de manera que, al

estar enlazadas la información gráfica y la cuantitativa a través del

Sistema de Información Geográfica de las Urbanizaciones, se pueda

actualizar y consultar rápidamente la base de datos asociada, que

contiene las características de cada urbanización:

• Se delimitan e identifican las urbanizaciones.

• Se grafían:

– Los límites de régimen jurídico del suelo (planificación

urbanística).

– La superficie urbanizada.

– Los déficits de servicios e infraestructuras (por sistemas).

– Su inserción en el sistema de espacios abiertos (espacios

protegidos, de conectividad, biodiversidad, riesgos ambientales,

etc.).

– Los sistemas territoriales supramunicipales de las

urbanizaciones.

El trabajo tiene por objeto analizar los procesos de ocupación del suelo

popularmente conocidos como urbanizaciones, siempre y cuando se

ajusten a las condiciones seguidamente fijadas, que, en resumen, son

las siguientes:

a) De uso: su tipología es residencial.

b) De morfología: la tipología dominante es unifamiliar

aislada.

c) De uso y de morfología: son ámbitos aislados morfológica y

funcionalmente, con una accesibilidad que suele efectuarse

básicamente mediante vehículo privado, lo que las diferencia del

núcleo de población, ya que están separadas de éste o no son

fácilmente accesibles a pie; por otra parte, no son crecimientos de tipo

«ensanche» en extensión del tejido urbano.

En definitiva, se caracterizan por su baja profundidad territorial;

son espacios urbanos simples caracterizados por una trama urbana,

una parcelación y una edificación, y en ellos incluso el escaso espacio

público tiene carácter privado: no existe como espacio colectivo sino

como espacio individual.

Definición eidentificación de

las urbanizaciones

87

Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de BarcelonaJoan Barba •


No se han incluido en el trabajo los crecimientos residenciales de

baja densidad que no cumplen estas condiciones, o que, pese a

cumplir la primera de ellas, se encuentran en alguna de las siguientes

situaciones:

a) Cuando forman parte del núcleo de población.

b) Si el núcleo urbano se ha formado a partir de un aglomerado

de crecimientos de baja densidad.

c) Cuando son «ensanches».

d) Los que están separados del núcleo pero son fácilmente

accesibles a pie (distancia inferior a 15 minutos).

e) Cuando son núcleos muy pequeños, inferiores a 1 ha.

f) Cuando la administración y los habitantes tienen un

sentimiento de pertenencia e incluso una estructura administrativa que

lo reconoce.

De acuerdo con tales criterios:

• Se identificaron 1.137 crecimientos residenciales de baja

densidad (las fuentes utilizadas son la Encuesta de Infraestructuras y

Equipamientos Locales, EIEL, y el Sistema Territorial de la Planificación

Urbanística, SITPU).

• Se seleccionaron 806 urbanizaciones según la anterior

definición.

Se han identificado 806 urbanizaciones, herencia del período entre

1960 y 1975, anterior a los ayuntamientos democráticos. Actualmente,

ya no se construye ninguna nueva: no obstante, se dan procesos de

consolidación dentro de las urbanizaciones existentes (edificación

de parcelas) y de transformación de residencia secundaria en

principal.

Ocupan 26.080 ha (260 km2).

Se estima que hay unas 192.000 parcelas.

Se estima que hay unas 93.500 viviendas construidas.

La población potencial es de 257.000 habitantes (no hay datos

fiables sobre qué proporción es residencia principal o secundaria).

El grado de consolidación es de aproximadamente el 50%.

• Dentro de las urbanizaciones existentes se podrían construir

cerca de 100.000 nuevas viviendas.

• En total, las urbanizaciones podrían llegar a alojar a unos

530.000 habitantes

La población de los municipios que tienen urbanizaciones

crece a un ritmo 10 veces superior al de los municipios sin

urbanizaciones.

Datos generalesde las

urbanizaciones

88



Hemos deslindado unos ámbitos no administrativos y poco perfilados

dentro de cuyos límites –entendemos– se establecen entre los núcleos

urbanos, las urbanizaciones y el medio natural una serie de

interrelaciones –soportadas por las vías de comunicación– que, por su

frecuencia, se dan en este contexto en mayor número que en cualquier

otro; a estos ámbitos los denominamos «sistemas urbanos

supralocales» con carácter supramunicipal.

Dentro de dichos sistemas es posible analizar y comparar las

características que interactúan en las actividades que los usuarios

de las urbanizaciones llevan a cabo en relación con los propios

vecinos, las demás urbanizaciones, los núcleos de población cercanos

y el medio físico. Se trata, por lo tanto, de un escenario inventado, pero

que dispone de una lógica interna de relaciones que explica su

funcionamiento.

Sin embargo, entendemos que el interés por concretar los

perímetros propuestos va más allá del meramente interpretativo, ya

que ofrece una oportunidad para planificar el conjunto y para poder

construir un discurso y un proyecto colectivo sostenible que ayude a

estructurar el territorio, cohesione la sociedad, mejore la calidad de

vida y favorezca las condiciones de sostenibilidad, tanto ambientales

como sociales.

Las delimitaciones que se proponen tienen como referencia las

unidades morfológicas que el estudio sobre la Construcció del territori

metropolità (Font, Llop y Vilanova, Área Metropolitana, 1999) propone

como ámbitos de interpretación del crecimiento y de la próxima

ordenación urbanística. Nosotros hemos reinterpretado esos conceptos

y hemos delimitado unos ámbitos en función del asentamiento de las

urbanizaciones, de las principales infraestructuras de comunicación

que soportan la movilidad interna (ferrocarriles, autopistas, autovías y

vías principales) y los núcleos urbanos cercanos, que son la principal

base de las actividades y reciben las presiones y demandas de los

usuarios que habitan en las cercanías.

Incorporamos los espacios ahora protegidos, aquellos que sería

deseable que formaran parte de los mismos, y los espacios principales

para la preservación de la biodiversidad-conectividad; añadimos los

espacios de protección prioritaria, según la directiva europea, y las

zonas con riesgo de incendio o inundación, con el fin de elaborar un

gráfico que exprese las situaciones de conflicto y de oportunidades.

En aras de la claridad del trabajo, se han excluido del análisis las

relaciones e interdependencias que se desarrollan en el seno de la

región metropolitana respecto a la conurbación urbana barcelonesa, ya

que su peso, sus características y las implicaciones de todo tipo que

se desprenden impedirían profundizar en el objetivo del trabajo.

Los sistemasterritoriales

supramunicipales

89



Tampoco se ha delimitado ningún sistema que contenga el

parque de Collserola, pese a ser un espacio natural de cualidades

excepcionales que juega un papel muy importante: articula la corona

de ciudades que lo rodean, es objeto de todo tipo de actividades y

presiones urbanísticas en sus límites, es el soporte de infraestructuras

muy potentes y de otras en planificación, y contiene un número

importante de urbanizaciones y otras tramas urbanas consolidadas

que distorsionan su naturaleza. No lo hemos delimitado porque es un

espacio protegido que cuenta con una planificación y un régimen

jurídico específicos y, lo que es más definitorio, hace años que dispone

de un marco administrativo que lo gestiona y de un ente de

representación política, el Patronat del Parc de Collserola.

ProblemáticasLas urbanizaciones son una realidad territorial heredada, pero

irreversible y en proceso de consolidación. Acostumbran a tener su

origen en la parcelación de fincas rústicas y, en general, no son el fruto

de una actuación planeada y ordenada, sino que responden a criterios

especulativos, con el objetivo de poder captar las plusvalías sobre el

incremento de valor del suelo con el mínimo de inversión o coste.

Mayoritariamente se desarrollaron al margen de la atención de las

administraciones, por lo que existen pocos ejemplos de políticas de

gestión.

Muchas de ellas están en proceso de compleción interna

(consolidación), al tiempo que la transformación de segunda

residencia en primera se encuentra en una fase muy avanzada en un

número importante de las mismas.

Estos procesos de transformación suponen una mayor presión

sobre los municipios en la medida en que sus habitantes plantean

nuevas demandas de servicios e infraestructuras básicas, así como de

nuevos equipamientos.

Ahora bien, los costes de prestación de dichos servicios son más

elevados que en los núcleos tradicionales (o compactos), dada su

dispersión en el territorio y su baja densidad.

Asimismo, se dan bastantes casos de urbanizaciones que

sobrepasan el propio límite municipal (incluso comarcal), lo que aún

dificulta más su gestión.

Otro problema grave asociado a su especialización residencial y a

su posición respecto a los centros urbanos y de actividad es que

conllevan un crecimiento extraordinario de la movilidad:

• Cualquier actividad implica un vehículo.

• La dispersión y la baja densidad dificultan el establecimiento de

transporte público.

El encaje de lasurbanizaciones en

el municipio

90



En definitiva, esta forma de crecimiento conlleva unas

consecuencias negativas, entre las que cabe destacar:

• Una integración con los centros urbanos muy débil

morfológica, orgánica y funcionalmente.

• Un débil vínculo social e identitario con el municipio o el núcleo

tradicional, con poca conciencia de comunidad tanto dentro de la

urbanización como en el entorno.

• El hecho de ser espacios socialmente débiles dado su uso

exclusivamente residencial, sin actividades productivas, ni comerciales,

ni de servicios.

• La escasez de espacios públicos y equipamientos que

cohesionen la comunidad.

OportunidadesPese a lo antes dicho, las urbanizaciones gozan de una alta valoración por

una parte de la población y significan para muchos una mejora de estatus

social (en contraste con la visión de los técnicos y la administración).

Por otro lado, no se puede negar que la desconcentración de la

población modera la densidad de las ciudades maduras,

mayoritariamente muy densas.

Algunas urbanizaciones podrían generar nuevas actividades de

servicios y un dinamismo en los municipios que las acogen. De hecho,

pueden ser un buen entorno para actividades de alto valor añadido (en

ellas mismas o en espacios industriales próximos).

Asimismo, la presencia de residentes permanentes puede

favorecer la custodia del territorio y los espacios abiertos.

Otra lectura importante es que pueden facilitar la incorporación

del medio ambiente y el paisaje en la planificación territorial, y ser un

marco de aprendizaje para la gestión de recursos naturales y

energéticos con criterios de sostenibilidad (depuración en origen,

producción energética, etc.).

Significan también la posibilidad de favorecer el aprendizaje de

fórmulas de cooperación entre municipios, que pueden ir más allá

de los convenios económicos para prestación de servicios o, incluso, de

las mancomunidades con el mismo objetivo.

El estudio del encaje de las urbanizaciones en el entorno (realizado por

Xavier Mayor, doctor en Biología) analiza las relaciones de las

urbanizaciones en cinco aspectos (se cartografían las urbanizaciones

en relación con esos elementos): el grado de biodiversidad del

territorio, los espacios de interés natural protegidos, la conectividad

ecológica entre espacios protegidos, la matriz territorial y los riesgos

ambientales de incendio e inundaciones.

El encaje de lasurbanizaciones en

el entorno

91



De este trabajo se desprende que una parte significativa de

urbanizaciones se encuentra situada en el perímetro de espacios

de interés natural protegidos, dentro de conectores biológicos de

especial interés y en espacios de elevada biodiversidad, con los

consiguientes riesgos de fragmentación y efecto barrera. Asimismo,

entre el 50% y el 75% de la superficie se encuentra en espacios de

alta inflamabilidad (riesgo de incendios forestales).

La disposición de las urbanizaciones se ha llevado a cabo, en la

mayoría de casos, en contra de la morfología del lugar y con déficits de

servicios: no ha sido fruto de la planificación urbanística. El origen y la

extensión del fenómeno son el resultado de un proceso poco

controlado. Uno se pregunta cómo es posible que algo tan anómalo en

origen haya dado lugar, al final, a una situación legalizada y

consolidada.

Así pues, nos encontramos con que el 92% de las urbanizaciones

y el 97,5% de las parcelas están reconocidas en la planificación

urbanística.

En otras palabras, son una realidad asumida por la planificación y,

por lo tanto, una situación consolidada e irreversible. Ello lleva a

pensar en un proceso de compleción interna (futura edificación del

50% de parcelas no construidas).

La mayor parte de las urbanizaciones iniciadas antes de los años

ochenta se construyeron sin las infraestructuras adecuadas y sin

criterios de sostenibilidad ambiental.

Al mismo tiempo, los cambios en los hábitos sociales

y de consumo, en combinación con la transformación de

segunda residencia en primera, han supuesto un incremento de la

demanda de servicios y equipamientos, así como un aumento de

la valoración de los estándares de las dotaciones de infraestructuras

de servicios.

Ahora bien, sólo el 52% de las urbanizaciones (el 57% de las

parcelas) han sido recepcionadas por los ayuntamientos (por

recepcionar entendemos el momento en que el ayuntamiento asume

los gastos de mantenimiento de los servicios).

Estado y déficit de las

infraestructurasde servicios

Situación de lasurbanizaciones en

la planificaciónurbanística

92


Urbanizaciones Parcelas

Suelo urbano 71% 76%

Suelo urbanizable 21% 21,5%

Suelo no urbanizable 8% 2,5%

TABLA 1


Algunos datos generales:

Viales públicos

Se ha estimado que hay aproximadamente unos 19 millones de

metros cuadrados de viales (unos 3.000 km de viales) en las

urbanizaciones.

• Aproximadamente la mitad de los viales presentan una

situación deficiente en lo que se refiere a pavimentación y alumbrado.

En cuanto a la pavimentación de los viales:

• un 22% no está pavimentado (4,2 millones de m2)

• un 27% está pavimentado pero presenta deficiencias

En cuanto al alumbrado público:

• un 24% no dispone de alumbrado público

• un 22% dispone de un alumbrado insuficiente

Ciclo del agua:

En lo que se refiere a la red de suministro de agua, nos

encontramos con que:

• el 7% de viviendas no disponen de red de suministro de agua

potable

• el 37% de la red de suministro presenta deficiencias

El saneamiento de aguas residuales y el alcantarillado son los

servicios que presentan mayores deficiencias:

• el 45% de las viviendas no están conectadas a la red de

alcantarillado

• el 33% de la red de alcantarillado existente presenta deficiencias

A partir de la actualización de los datos de la encuesta (se parte de

una muestra de 242 urbanizaciones, y aquí se analiza sólo la evolución

en las urbanizaciones cuyos datos se han actualizado), se puede dar

una breve pincelada de cuál ha sido la evolución.

• De acuerdo con las valoraciones cualitativas de los técnicos

municipales, no se han subsanado las deficiencias y problemas de los

servicios, sino que éstos han empeorado.

Estado de lasinfraestructuras

de servicios.Evolución

1993-2003

93


No hay o presentan déficit

1993 (EIEL) 2003 (entrevistas)

Pavimento 49% 61%

Alumbrado 46% 62%

Agua 41% 55%

Saneamiento 63% 60%

TABLA 2


• Se pone de manifiesto que no ha habido una intervención

decidida de las administraciones públicas ni de los particulares para la

mejora y el mantenimiento de las infraestructuras.

Se estima que para la subsanación de los déficits se requieren entre

597 y 986 millones de euros (según precios unitarios aplicados), es

decir, entre 100.000 y 164.000 millones de pesetas.

La densidad de viviendas es el dato básico que afecta a los costes de

implantación y mantenimiento de las infraestructuras de servicios.

Según datos del EIEL, en comparación con la media de los otros

núcleos de la provincia, a las viviendas de las urbanizaciones les

corresponden 6 veces más metros de vial por unidad. El gasto anual

de mantenimiento será, por lo tanto, unas 6 veces superior.

El coste de mantenimiento por parcela es de entre 416 y

520 euros/año (70.000-85.000 ptas/año).

• Se debe tener en cuenta que la mitad de parcelas no están aún

edificadas.

• A cada parcela le corresponden unos 16 metros de vial.

Total de urbanizaciones: entre 68,4 y 85,5 millones de euros

anuales (11.000-14.000 millones de ptas/año).

Las urbanizaciones son una herencia ya consolidada e irreversible que

no se extiende, pero cuyo uso se densifica (edificación y residencia

principal); constituyen una pieza más del complejo entramado

territorial y hay que darles un tratamiento positivo.

Presentan graves déficits de infraestructuras de servicios y de

articulación con su entorno natural, social, económico, etc.

En relación con las infraestructuras y servicios, las líneas de

actuación deben tener en cuenta lo siguiente:

• Se debe proceder a la gestión de la subsanación de déficits y al

mantenimiento de las infraestructuras de servicios.

• En la reducción del fuerte impacto de la movilidad, será

preciso mejorar la accesibilidad al transporte colectivo y minimizar

Propuestas:posibles líneas deestudio, trabajo y

actuación

Mantenimiento

Subsanación delos déficits

94


Millones de euros

Pavimentación entre 359 y 557

Red de suministro de agua entre 67 y 147

Red de alcantarillado entre 142 y 220

Alumbrado público entre 30 y 62

TABLA 3


las necesidades de desplazamiento con equipamientos de

proximidad.

• En conjunto, habrá que evaluar e internalizar los costes

diferenciales económicos, sociales y ambientales de los crecimientos

en baja densidad.

En relación con el sistema de espacios abiertos:

• Se deben analizar las implicaciones de las urbanizaciones en

la gestión de los espacios protegidos, conectores biológicos,

zonas de biodiversidad, etc., dado que muchas de ellas están

insertas en el interior de los mismos o bien en posición de

proximidad.

• Hay que establecer líneas de recuperación del entorno de las

urbanizaciones, muy a menudo ignorado; en muchos casos estos

procesos de deterioro se presentan como resultado del contacto con el

espacio urbano.

• Es necesaria la integración de los espacios libres de las

urbanizaciones en el entorno, entendida como una medida para

mejorar la calidad de la urbanización y también para la integración de

esta última en dicho entorno.

• Los tratamientos paisajísticos de las urbanizaciones serán de

capital importancia, teniendo en cuenta que muchas de ellas son

implantaciones ajenas al entorno en el que se insertan.

En relación con los equipamientos:

• Hay que plantearse la gestión supramunicipal de

equipamientos públicos, ya que muchas urbanizaciones están situadas

en una posición alejada del núcleo capital del municipio, pero se hallan

cerca de núcleos urbanos de municipios vecinos; este tratamiento

puede suponer una mejora de la accesibilidad desde las

urbanizaciones, al tiempo que no multiplica innecesariamente los

equipamientos.

En relación con la articulación del territorio:

• La creación de nuevas centralidades/polaridades de actividades

y servicios cohesionadores del territorio sobre la red vial que organiza

el sistema territorial.

• Se requeriría un tratamiento específico de la relación funcional

con los polígonos industriales y de servicios.

• No todas las urbanizaciones podrán disponer de comercio en

su propio ámbito, por lo que se hace necesaria la dinamización del

mismo en los núcleos cercanos a las urbanizaciones.

• Ocasionalmente, dado que algunas de ellas se sitúan en

95



entornos de calidad natural, así como en una posición cercana o

favorable respecto a los principales ejes viarios, pueden atraer

actividades de alto valor añadido en entornos de calidad.

En relación con los riesgos ambientales de las urbanizaciones:

• Dado que un número considerable de urbanizaciones se hallan

situadas en zonas boscosas y de topografía abrupta, muchas de ellas

son especialmente sensibles a los riesgos de incendios forestales e

inundaciones; se ha empezado a trabajar en este sentido, pero se

necesitarán medidas más contundentes.

En relación con la cohesión social:

• Antes que nada, se debe analizar la población residente en las

urbanizaciones (condiciones de vida y hábitos, perfiles sociales, etc.),

ya que disponemos de escasa información sobre estos aspectos. La

transformación en primera residencia conducirá a unas demandas

diferenciales de servicios y equipamientos en función de las variables

antes enunciadas.

• En vista de que muchas urbanizaciones viven de espaldas a las

dinámicas sociales del municipio donde están situadas, igualmente

aparece como prioritario el fomento de la participación e integración

de los residentes de las urbanizaciones en la vida social y cultural de

los municipios, favoreciendo así la identidad de comunidad local.

Paralelamente a lo anteriormente dicho, es básico:

• El aprendizaje de nuevas formas de gestión de los recursos

(casi no hay experiencias en este sentido).

• Buscar fórmulas de cooperación intermunicipal en el marco de

los sistemas territoriales supramunicipales.

96



En el estudio de las transformaciones territoriales recientes en las

regiones urbanas de la Europa meridional destaca la emergencia de

distintas modalidades del crecimiento urbano dispersas por el

territorio, más o menos discontinuas respecto a los núcleos existentes

y de características diversas en cuanto a densidad, tipo e intensidad de

uso, o en cuanto a su contribución a la difusión de valores urbanos.

En la ya abundante literatura disciplinar aparecen interesantes

aportaciones a su descripción en contextos diversos y a la

interpretación de las causas de su aparición, de sus ventajas relativas

o de los costes sociales que provocan.

Pero, por otra parte, la indiscriminada utilización de términos

como «ciudad de baja densidad», «ciudad dispersa», «ciudad difusa» o

«densidad/compacidad», como si fueran conceptos equivalentes,

contribuye involuntariamente a cierta confusión terminológica y a una

ausencia de especificidad en las posibles líneas normativas de la

ordenación e intervención urbanísticas.

Las presentes notas quisieran ser un modesto intento de

relacionar ambos extremos, analizando, por una parte, las

modalidades de estos tipos de asentamientos y los problemas

específicos de cada uno de ellos de cara a la ordenación urbanística,

que obviamente habrán de enmarcarse en los contextos específicos

(territorial, económico, social) para su adecuado tratamiento, y

presentando sintéticamente, por otra parte, las morfologías

metropolitanas recientes de la baja densidad en el sur de Europa.

Como decíamos, está muy extendida la equiparación, en primer lugar,

de los términos «baja densidad» y «dispersión», aunque el primero no

tiene por qué significar necesariamente dispersión, ni el segundo baja

densidad.

Ciudad dispersa,ciudad difusa,

ciudad de bajadensidad

97

Morfologías metropolitanascontemporáneas de la baja densidad

Antonio Font

Catedrático de Urbanística.Universitat Politècnica de Catalunya

05 Antonio Font.qxp 28/8/07 13:48 Página 97

Además, cuando a ambos términos se les antepone la palabra

«ciudad», se está cualificando un asentamiento o un fragmento como

urbanos, cuando quizá fuera más adecuado hablar respectivamente

de «urbanización de baja densidad» por su escaso contenido urbano

o de «urbanización dispersa» por su estructura espacial en relación

con los asentamientos compactos.

En segundo lugar, la utilización indiscriminada del concepto de

«ciudad difusa», acuñado en la urbanística italiana para la

identificación de específicas modalidades de desarrollo urbano a partir

de ciertas estructuras rurales, lleva a la equivalencia entre «ciudad

dispersa» y «ciudad difusa», aunque la dispersión sea una condición de

estructura espacial y la difusión se refiera en este caso a la extensión

de ciertos valores urbanos, sin que ambos tengan que ser

necesariamente de baja densidad.

Seguramente, la confusión terminológica corre parejas con la

generalización del modelo disperso y de baja densidad en el

crecimiento reciente de las regiones europeas del sur. Aunque resulte

evidente su parentesco morfológico con el modelo de la ciudad-jardín

de finales del siglo XIX y principios del XX, que se afirma a mediados de

éste, ha sido en las dos o tres últimas décadas cuando ha alcanzado

una dinámica desconocida en la aparición de nuevas localizaciones,

en la colmatación de sus tejidos o en la diversificación de sus

tipologías.

El porqué de su aparición y evolución tiene explicaciones

diversas, que deben situarse en los diversos contextos geográficos e

históricos.

En este sentido, fueron muy diferentes las localizaciones y las

causas de la aparición de las ciudades-jardín históricas –generalmente

bien relacionadas con los núcleos urbanos entonces existentes, como

una forma de su crecimiento– y las de las modernas urbanizaciones

de la segunda residencia, convertidas con frecuencia en residencia

permanente por el creciente acercamiento de las actividades

productivas descentralizadas, aunque con escasos valores urbanos.

Por si fuera poco, en la discusión actual entre la «ciudad

compacta» tradicional o la actual «ciudad dispersa», discontinua o

fragmentada, con frecuencia se habla indistintamente de

«compacidad» y «densidad», cuando son condiciones de diferente

naturaleza. Un asentamiento urbano puede ser compacto y de baja

densidad relativa, como la mayoría de los núcleos rurales de nuestros

países.

Para evitar esta confusión terminológica, expresiones como «baja

densidad», «dispersión» y «difusión» deberían reservarse para explicar

las características específicas de urbanoides de naturaleza diversa.

98



Así, «baja densidad» aludiría a asentamientos en su conjunto o a

fragmentos cuyo peso poblacional, de viviendas o de techo destinado a

una u otra actividad, en relación con su superficie, está por debajo de

la media de situaciones análogas.

Por «dispersión», en cambio, entendemos la valoración de la

posición relativa en el espacio de los asentamientos, fragmentos, o

elementos individuales entre sí, que generan una estructura espacial

discontinua. Se trata de una condición topológica, que no tiene por

qué estar asociada necesariamente a la baja densidad. Los edificios en

altura de algunas ciudades americanas, por ejemplo, pueden tener la

condición de dispersos y resultar de alta densidad.

Finalmente, por «difusión» entenderemos una condición de

transmisión o distribución, en este caso por el espacio –de manera

similar a los procesos físicos o químicos en los cuerpos sólidos, en los

líquidos o en el aire–, de unas características o valores urbanos o de

ciudad, que no tienen por qué producirse en condiciones de dispersión

o de baja densidad.

La naturaleza diferencial de cada una de ellas significa que los

problemas que plantean de cara a su ordenación o intervención

urbanísticas también resulten diferentes.

La «difusión» de las características positivas o de los valores

urbanos en los nuevos asentamientos o fragmentos puede ser todo un

objetivo o una meta a alcanzar, siempre que aquéllos se adecuen en su

contenido e intensidad a las características del soporte físico y social

concreto.

La «dispersión», en cambio, puede comportar ventajas o

inconvenientes derivados de la condición de una estructura espacial

discontinua en el territorio. Entre las primeras, una aparente mayor

facilidad de relación con los espacios abiertos del entorno que resultará

de mayor o menor interés en función de su calidad, o la posibilidad de

una «distancia interesante» de los otros edificios o de los vecinos, en la

búsqueda de una mayor privacidad. Frente a estas ventajas, cabe citar

una serie de dificultades derivadas de la discontinuidad y de la ausencia

de cohesión, como los peligros de la segregación física y social, del

aumento de la movilidad, y de una inadecuada utilización del suelo y de

recursos escasos (agua, energía, etc.).

Por último, la «baja densidad», frente a las posibles ventajas de

ofrecer, en teoría, más amplitud y privacidad que las modalidades

residenciales más intensivas, suscita problemas derivados de su

escaso peso poblacional, que hace imposible en la práctica la

existencia de un nivel adecuado de servicios colectivos (transporte

público, equipamientos y dotaciones, seguridad, etc.).

Naturaleza yproblemasespecíficos

99

Morfologías metropolitanas contemporáneas de la baja densidadAntonio Font •


Si del plano teórico descendemos al análisis en el área

mediterránea de las realidades concretas en su localización,

morfologías, usos, flujos de movilidad generados, etc., a los problemas

derivados de la baja densidad se le han de sumar de forma casi

generalizada los de la condición espacial de la dispersión, que obliga a

comportamientos y estilos de vida dependientes de la movilidad

privada y compromete la sostenibilidad de esta modalidad del

crecimiento metropolitano y el paisaje territorial. Frente a las posibles

ventajas individuales, los costes sociales derivados de la dispersión y

de la baja densidad hacen que sea necesario controlar los procesos de

crecimiento de dichas características. Por el contrario, es un objetivo

irrenunciable conseguir la calidad a través de la extensión de los

valores urbanos de los asentamientos o fragmentos existentes o

futuros.

Fomentar la difusión de la calidad urbana y controlar la dispersión

y la baja densidad pueden ser, por tanto, líneas estratégicas diferentes

pero complementarias para un proyecto territorial y urbanístico

renovado.

El trabajo colectivo de nuestra red internacional de investigación

universitaria1 nos ha permitido, entre otras cuestiones de interés,

contrastar entre sí las modalidades espaciales de los crecimientos

recientes en algunas regiones urbanas de los países del sur de Europa

(Portugal, Francia, Italia y España).

En el presente epígrafe tratamos de tipificar, entre los «territorios

morfológicos» constitutivos de algunas regiones urbanas estudiadas,

aquellos que normalmente se producen con bajas densidades relativas

en comparación con el resto de modalidades espaciales del

crecimiento.

Utilizamos este concepto y no el de «tejidos urbanos», que

tradicionalmente se ha vinculado con los elementos constitutivos de la

Morfologíasmetropolitanas

contemporáneasde la bajadensidad

100


1. Red formada por investigadores de las siguientes Escuelas o Facultades:Faculdade de Arquitectura de la Universidade Técnica de Lisboa.Faculdade de Arquitectura de la Universidade do Porto.Laboratoire de Récherche Architecturale et Urbaine, INAMA, Marseille.École d’Architecture Languedoc-Rousillon, Montpellier.Facoltà di Architettura di Genova. Università degli Studi.Facoltà di Architettura di Ferrara. Università degli Studi.Facoltà di Archittettura di Napoli, Università degli Studi Federico II.Istituto Politecnico di Milano.Dipartimento di Architettura e Pianificazione.Università IUAV di Venezia.Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. Universidad Politécnica.Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia. Universidad Politécnica.Escola Tècnica Superior d’Arquitectura del Vallès. Barcelona. U. Politècnica.


101


FIGURA 1 Filamento en la región urbana del Veneto

FIGURA 2 Filamento en la región urbana de Nápoles


ciudad continua o compacta tradicional, y con la discusión de sus

«formas de crecimiento» residenciales, industriales, etc. principalmente

por dos motivos:

a) Por las diferentes escalas y dinámicas, en relación con las

etapas anteriores del proceso de urbanización, con las que se produce

el crecimiento reciente, generalmente de naturaleza más territorial y

con caracteres de heterogeneidad y discontinuidad espacial

dominantes.

b) Porque algunos de esos «territorios» están constituidos por la

agregación de «materiales» morfológicos diversos, integrando algunas

de las formas de crecimiento, residenciales o industriales tradicionales,

junto con otras novedosas.

Hemos de subrayar la distinción que realizamos entre «procesos»

(de dispersión, de difusión, de polarización, de transformación

interna...), como dinámicas o tendencias del crecimiento o de las

transformaciones urbanas recientes –de consecuencias indiscutibles

en la configuración espacial de los territorios urbanos– y las formas de

materialización física de estos procesos, los «territorios morfológicos».

Son estos últimos el objeto de este análisis comparativo, aunque a

veces propongamos denominaciones de éstos derivadas de aquéllos.

Además, es necesario advertir de la importancia decisiva de la

dimensión temporal en los procesos de materialización de las

diferentes morfologías, en el sentido de que la interpretación que sigue

se refiere a un momento histórico concreto, en este caso al año 2000,

final del siglo XX e inicio del siglo actual.

Está claro que a partir de la situación alcanzada en la actualidad

podrán evolucionar muchos de los tipos y casos considerados, a través

de procesos de densificación, sustitución, etc., e incluso de

transformaciones más traumáticas para su configuración física, como

la remodelación.

A su vez, todos los «territorios morfológicos» de nueva planta que

se contemplan, en su materialidad física son producto de diversas

acciones (de parcelación, de urbanización, de edificación), unitarias o

separadas en el tiempo, que se van superponiendo hasta alcanzar su

configuración actual. Por ejemplo, los llamados «filamentos» o las

«difusiones» en el estadio actual de un determinado proceso de

urbanización, son consecuencia en su génesis de «ocupaciones

puntuales» en etapas anteriores. O, a la inversa, en la situación actual,

lo que llamamos «nuevos asentamientos» podrán interpretarse en el

futuro próximo como «agregados», en función de su eventual

integración en la ciudad continua.

Si observamos en detalle los elementos constitutivos de los

denominados «territorios morfológicos», podemos apuntar que, salvo

102



algunos «nuevos artefactos» singulares, generalmente están constituidos

por los tradicionales materiales urbanos, aunque las formas de su

articulación, las modalidades de uso, y sobre todo su localización

territorial y las dinámicas de su aparición, resulten novedosas.

En el intento de analizar las principales modalidades de la baja

densidad representativas de los actuales territorios morfológicos de las

regiones urbanas en estudio, y con el objetivo de establecer las bases

para su adecuado tratamiento en un proyecto territorial renovado,

proponemos su tipificación y conceptualización mediante las

siguientes categorías, referidas en principio a aquellas regiones,

aunque eventualmente puedan tener un alcance más general:

a) «Filamentos»

La organización lineal en los asentamientos urbanos de tamaño

limitado es frecuente en la historia de la urbanización, desde los

tiempos remotos hasta nuestros días, aunque hoy generalmente sean

herencia del pasado. Normalmente se hallan emplazados en un medio

rural transformado, y conviven con otras formas urbanas en un

territorio progresivamente metropolizado. (Figs. 1 y 2).

Singularmente, tanto en modalidades predominantemente

residenciales como industriales o mixtas, en algunos territorios

específicos de los analizados, y en función del estadio de evolución del

proceso –de la «ocupación puntual» a la «difusión urbana»– pueden

llegar a ser el mecanismo morfológico clave para explicar la

configuración de la «urbanización dispersa» (del Medio Ave, en la

región de Oporto) o de la «ciudad difusa» (en el Véneto Central).

b) «Difusiones»

A partir de una matriz territorial rural, y a través de procesos

predominantemente de naturaleza endógena –de sucesiva ocupación

por la edificación de los bordes de los caminos o carreteras locales–,

van apareciendo diferentes usos residenciales, industriales, de

servicios, de ocio, etc., de forma más o menos compacta por el

territorio. (Figs. 3 y 4).

Cuando, a diferencia de las «ocupaciones puntuales» más

adelante apuntadas, se dan ciertas condiciones de continuidad y de

diversidad en los usos y actividades, podemos convenir en que ciertos

valores urbanos se han extendido por el territorio y que estamos frente

a la «ciudad difusa», como modalidad urbana diferente de la de la

simple dispersión.

c) «Urbanizaciones»

Denominamos así a un tipo de asentamiento característico de

algunas de las regiones urbanas euromediterráneas, como

organizaciones residenciales de baja densidad, compuestas por

viviendas unifamiliares (aisladas, pareadas o más recientemente en

103



104


FIGURA 3 Difusión en la región urbana de Porto

FIGURA 4 Difusión en la región urbana de Nápoles


105


FIGURA 5 Urbanización en la región urbana de Bayona

FIGURA 6 Urbanización en la región urbana de Marsella

hilera), en el que se producen, antes de la ejecución más o menos

atomizada de la edificación, acciones de conjunto de parcelación y

urbanización, de tamaño y calidades muy diversas. Aunque la

«ciudad jardín» puede ser el modelo de referencia, se da una gran

heterogeneidad en sus materializaciones, en función tanto de las

condiciones del soporte territorial como de las características socio-

económicas de sus usuarios, que se produce entre los dos

extremos: el de la vivienda de lujo y el de la autoconstrucción.

(Figs. 5 y 6).

Aunque, como para el resto de las categorías propuestas, resultan

decisivas las condiciones locales para caracterizar las morfologías


concretas, son particularmente interesantes los aspectos relativos a su

evolución, a veces de segunda a primera residencia, o de su cambiante

relación con el planeamiento y la gestión urbanística a lo largo de su

período de consolidación.

Por su naturaleza, localización, consumo de suelo, baja densidad,

uso residencial casi exclusivo, etc., resulta ser uno de los tipos de

asentamiento más problemático en términos de sostenibilidad,

funcionalidad y sociabilidad en el territorio, aunque sea expresión de la

importante demanda existente de un hábitat diferente al de la ciudad

compacta, que será necesario reconducir en un proyecto territorial

renovado.

d) «Ocupaciones puntuales»

La ocupación de forma aislada y puntual de terrenos rústicos,

tradicionalmente por viviendas y edificaciones rurales, pero más

recientemente por tipologías residenciales o industriales de carácter

urbano, es otro de los procesos que, aunque de menor peso

comparativamente, se produce todavía en algunos territorios

metropolitanos, incluso en aquellos con valores agrícolas singulares.

(Figs. 7 y 8).

Se trata de un tipo de asentamiento de lógica

predominantemente individual, que no comporta acciones previas de

urbanización, pero que con el paso del tiempo y la progresiva

densificación del territorio puede evolucionar hacia las modalidades de

los «filamentos» o de las «difusiones» antes reseñadas.

Naturalmente, otros territorios morfológicos constitutivos de los

asentamientos compactos tradicionales pueden tener características

de baja densidad, en especial los pequeños núcleos y villas rurales.

106


FIGURA 7 Ocupación puntual en la región urbana de Barcelona


Resulta particularmente interesante el modelo del lotissement de

las ciudades del sur de Francia, como modalidad de crecimiento de

baja densidad relativa, pero generalmente dispuestos en continuidad

con el centro histórico y sus posteriores desarrollos.

Estas diversas modalidades de la baja densidad reclaman

estrategias e instrumentos de intervención diferentes en función de sus

naturalezas diferenciales.

107


FIGURA 8 Ocupación puntual en la región urbana de Montpellier


06 Jordi Bertran.qxp 28/8/07 13:49 Página 108

La última década del siglo XX se caracterizó, no sólo en Cataluña, sino

también en Europa e incluso a escala mundial, por la polarización de

los estudios territoriales y urbanísticos en torno al fenómeno de la

ciudad difusa, caracterizada con ese nombre por Indovina a principios

de los años noventa. La ciudad residencial de baja densidad es una

parte de la ciudad difusa, la parte que aquí es objeto de análisis.

En Cataluña, los trabajos de Serratosa sobre la expansión de la

ciudad metropolitana entre 1973 y 1993, la encuesta del IIEL de 1988,

las sucesivas encuestas del Instituto de Estudios Metropolitanos o los

trabajos de diversos departamentos universitarios encargados por

diferentes administraciones dieron cuenta de la propagación acelerada

del fenómeno. La encuesta metropolitana del año 1995 ponía de relieve

la migración constante desde los centros densos a los ámbitos difusos

y la consolidación de la segunda corona metropolitana como receptora

principal de dicha migración. Para la población mayor de 18 años que

al cambiar de residencia cambiaba también de municipio (entre 1980 y

1995), la ciudad de Barcelona presentaba una pérdida del 22,3%, la

primera corona una ganancia del 4,7% y la segunda corona una

ganancia del 17,6%.

En 1993, la base de datos de la Dirección General de Urbanismo

para la Región Metropolitana (sobre una superficie más reducida que

La ciudadresidencial de

baja densidad enCataluña

Antecedentes

109

Hacia una gestión de la ciudadresidencial de baja densidad

Jordi Bertran Castellví

Coordinador del Área de Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda

de la Diputación de Barcelona*

* Han colaborado también en este trabajo:Antoni González Moreno-Navarro (Jefe del Servicio de Patrimonio Arquitectónico

Local)Vicenç Izquierdo Camón (Jefe del Servicio de Vías Locales)Sílvia Martínez Palou (Jefa del Servicio de Proyectos, Obras y Mantenimiento)Josep Solé Arqués (Jefe de la Oficina Técnica de Cooperación)Xavier Valls Serra (Gerente del Instituto de Urbanismo, Vivienda y Actividades

Locales)Carles Zañartu Bezanilla (Jefe de la Oficina Técnica de Cartografía y SIG Local)


dad en

endas

a

la actual, puesto que comprendía 2.400 km2 frente a los 3.200 km2

actuales), daba un total de 46.000 ha de suelo urbano, 17.500 ha de

suelo urbanizable programado y 7.700 ha de suelo urbanizable no

programado. En el suelo urbano se escondían las 20.000 ha de

crecimiento adicional que detectó Serratosa para el período de 1973 a

1993 con un buen porcentaje de ciudad difusa. Independientemente

del período temporal identificado por dicho autor –diversos estudios

remontan el inicio del fenómeno expansivo a los años sesenta–, lo

relevante es la magnitud del fenómeno. Si se añadían al mismo los

altos porcentajes de ciudad difusa previstos en los desarrollos futuros

de suelo urbanizable programado y no programado, la cifra final podía

superar ampliamente la que se había constatado en la encuesta de

infraestructuras de los servicios municipales en la provincia

de Barcelona. Esta encuesta, llevada a cabo por la Diputación de

Barcelona en 1991, daba la cifra de 20.260 ha para la urbanización

residencial de baja densidad existente en aquel momento.

En marzo de 1997 se organizó un debate sobre la cuestión en el

marco de la llamada Conferencia de los Espacios Naturales del Vallès,

en el que se pudo constatar la relación existente entre el consumo del

suelo, el consumo energético –y el porcentaje del mismo destinado a

transporte horizontal comparado con la evolución de la intensidad

energética en Cataluña y los países de la OCDE–, la evolución del PIB

en Cataluña y países de la OCDE, la evolución demográfica de la

población catalana y las migraciones interiores en la Región

Metropolitana. La administración autonómica achacó el proceso a la

herencia recibida del período predemocrático, entre 1966 y 1980,

y no sólo por la gran cantidad de urbanización difusa ilegal, sino por

la baja calidad de la vivienda colectiva de carácter urbano, que habría

impulsado la migración hacia la ciudad residencial de baja densidad.

Pero el aspecto clave que se destacó en la ponencia autonómica

radicaba precisamente en la voluntad de bajar la densidad de la ciudad

residencial existente al final de ese período. Según se explicaba, la alta

repercusión sobre el precio del suelo que representaba la densificación

urbana existente (sin servicios ni zonas verdes o de equipamientos)

impedía la disminución del precio del suelo en los centros urbanos y,

debido a ello, pasar de unas densidades de 350 viviendas/ha a

densidades de 45 viviendas/ha obligaba a la promoción de suelo y de

nuevos barrios en la periferia urbana, barrios que ahora sí contaban

con los estándares mínimos exigibles.

Este razonamiento, más allá de constituir la justificación de una

determinada política oficial de promoción de suelo por parte de la

Generalitat, hacía de la necesidad virtud y se incorporaba a la

tendencia ya existente de migrar en busca de una vivienda en la

110



periferia imposible de conseguir en el centro-ciudad. Siendo este

componente económico un elemento básico en el problema de la

ciudad residencial de baja densidad, su explicitación no resolvía los

problemas de falta de vertebración del modelo territorial y urbano en

su conjunto, la ineficacia e ineficiencia del mismo en términos de

transporte horizontal, consumo energético y emisiones, o el

troceamiento y fragmentación del territorio en cuanto a sus sistemas

ecológicos. Pero, ante todo, no resolvía el déficit heredado, ni el

problema del conjunto de urbanizaciones, al cual se añadían ahora

nuevas piezas con los estándares exigibles en cuanto al nivel de

urbanización, pero no las necesarias infraestructuras para que todo él

funcionara adecuadamente.

Precisamente fue una tesis doctoral realizada por Francesc Muñoz,

geógrafo adscrito al Departamento de Geografía de la UAB, la que

más recientemente puso de relieve las características de la producción

residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona entre 1985

y 2001. Según proponía Muñoz en su tesis, una de las causas

determinantes en dicha producción sería la económica, si se

compara el precio de la vivienda en las áreas centrales o de ciudad

compacta con los de la ciudad de baja densidad, mucho más

competitivas en términos relativos tal como ya se apuntaba en el

debate de 1997.

En este sentido los factores de tipo cultural cederían ante los

económicos. Serían leyes muy simples, de oferta-demanda, las que

determinarían la expansión de la ciudad residencial de baja densidad.

Así se explicaría que la reiterada voluntad de «permanecer en el

barrio» expresada por muchos encuestados con relación a su futuro

hábitat se viera siempre desmentida por el hecho cierto de una

emigración hacia la ciudad difusa.

Si bien se podría describir sin dificultad la ley económica que

dirigiría la expansión urbana, las consecuencias reales sobre el

territorio serían mucho más complejas. Muñoz cita alguna de estas

consecuencias, como por ejemplo el consumo de agua, que en los

ámbitos de baja densidad multiplica por cuatro el consumo de los

ámbitos compactos. A ello habría que añadir el consumo de todo tipo

de recursos en movilidad, singularmente energéticos, puesto que sólo

con el automóvil privado es concebible la movilidad de la ciudad

residencial de baja densidad. La producción de ciudad según leyes

relativamente simples que prefiguran unas «condiciones de campo»

determinadas a escala territorial es un fenómeno que ya fue analizado

en los años sesenta del pasado siglo por McHarg en la costa Este de

los Estados Unidos. Las configuraciones resultantes dieron lugar a un

La actualización del tema

111

Hacia una gestión de la ciudad residencial de baja densidadJordi Bertran Castellví •


modelo de colonización territorial conocido con el nombre de

«espectro», muy parecido a la refiguración que se da en la realidad,

por ejemplo cuando observamos fenómenos de urban sprawl en la

Región Metropolitana de Barcelona.

Una consecuencia colateral de la producción de este tipo de

ciudad es la uniformidad del paisaje urbano, todo él saturado de

casitas unifamiliares, aisladas o adosadas, y de rotondas. Sin embargo,

lo realmente importante sería el problema de mantenimiento que

genera un parque edificado tan extenso y la infraestructura

imprescindible para su existencia, puesto que detrás de ese paisaje se

oculta el mayor costo per cápita de los servicios municipales de

prestación obligatoria. Más allá, aún, encontraríamos la inversión en

infraestructuras básicas, como las de accesibilidad (carreteras),

ampliamente desbordadas por la realidad ineludible de una

implantación territorial que se ha producido al margen de las mismas

y que hoy aparece, en Cataluña, como un problema de país.

El azar que provoca perturbaciones en el seno de un sistema puede

darse a cualquiera de las escalas consideradas y en ámbitos locales

del mismo o en su globalidad. Ésta es una de las causas de la crisis de

la planificación en un sentido clásico. Sin embargo, la planificación

tradicional, al menos la de tipo sectorial, es necesaria y continuará

dándose a diversas escalas del sistema urbano y territorial, y lo hará

utilizando la misma teoría que la lleva a la crisis.

Cuando aparecen desequilibrios locales a partir de un régimen de

perturbaciones de origen interno que sea compatible con un estadio

estacionario del sistema, la planificación se sustituye por la llamada

«criticalidad autoorganizada», relacionada con respuestas estándar a la

superación de determinados umbrales críticos (1). En relación con

hipotéticos planes estratégicos orientados a la ciudad residencial de

baja densidad, esta particular forma de «planificación sectorial» puede

prestar grandes servicios. Sin embargo, también el estado estacionario

del sistema que permite el régimen de criticalidad autoorganizada

corre el riesgo de entrar en crisis, aunque sea en un ámbito marginal

de todo el conjunto. Por ejemplo, en relación con la criticalidad

autoorganizada que daría cuenta de los fenómenos de urban sprawl en

el Vallès, aparece en Mollet del Vallès el caso del espacio de Gallecs.

La crisis, sin embargo, comporta un episodio imposible de controlar

exclusivamente desde la autoorganización, y dicho episodio requeriría

su codificación a una escala distinta, que acostumbra a ser la de la

global ciudad polinuclear metropolitana (2). Este tipo de episodios es

muy frecuente en relación con el problema de la accesibilidad, según

veremos más adelante.

El problema de laaccesibilidad a las

urbanizaciones

112



Aunque la problemática intrínseca de la ciudad residencial de baja

densidad parece asimilarse a la de las urbanizaciones y sus déficits,

existe un aspecto colateral muy importante, con una fuerte repercusión a

nivel territorial global y que constituye un factor crítico a nivel municipal:

la accesibilidad a las propias urbanizaciones. Esta accesibilidad se

construyó, en la provincia de Barcelona, a caballo de las redes

secundarias de carreteras, cuyo trazado y anchura se corresponde aún

en la mayoría de los casos con la de la red de carreteras anterior a la

guerra civil. Al colapso provocado por el incremento de la movilidad

general se añade el tránsito local generado por las urbanizaciones, y

éstas son las primeras en sufrir las consecuencias de una política de no

planificación de los sucesivos «pinchazos» de su red viaria en la red de

carreteras. El precio se traduce en congestión de los accesos y en

inseguridad viaria. La insuficiencia de la red general de carreteras para

atender las necesidades de la ciudad difusa puede observarse a partir

del análisis de su densidad territorial en cada una de las comarcas de la

provincia (tabla 1).

Se puede proceder a extraer algunas conclusiones:

• Los ratios de autopistas demuestran que el nivel de la provincia

y de la RMB es competitivo en ámbitos similares a nivel europeo (en

113


Ámbitos D. G. A1 D. G. B2 D. G. C3 D (B+C)4 TOTAL5

Alt Penedès 0,07 0,59 0,14 0,73 0,80

Anoia 0,05 0,46 0,09 0,55 0,60

Bages 0,02 0,46 0,05 0,51 0,53

B. Llobregat 0,44 0,62 0,16 0,78 1,22

Barcelonès 0,84 0,56 0,02 0,58 1,42

Berguedà * 0,00 0,35 0,02 0,37 0,37

Garraf 0,26 0,57 0,30 0,87 1,13

Maresme ** 0,30 0,51 0,20 0,71 1,01

Osona *** 0,00 0,53 0,03 0,56 0,56

Vallès Oc. 0,42 0,78 0,09 0,87 1,29

Vallès Or. 0,19 0,57 0,12 0,69 0,88

Provincia 0,13 0,52 0,08 0,60 0,73

RMB 0,29 0,61 0,14 0,75 1,04

D. G. Es la densidad del grupo considerado en km de viario/km2 del ámbito.

(*) La superficie del Berguedà no incluye Gósol (Lleida)

(**) La superficie del Maresme incluye Fogars de la Selva (Selva)

(***) La superficie de Osona no incluye Espinelves, Vidrà i Arbúcies (Girona)

1. El Grupo AA incluye autopistas y autovías transautonómicas

2. El Grupo BB incluye las redes básica, comarcal y local del Plan de Carreteras

3. El Grupo CC incluye la red básica de caminos

4. El Grupo (BB++CC) incluye toda la red capilar con la arterial metropolitana

5. El TOTAL representa la densidad del conjunto de todas las redes viarias

Fuente: Àrea d’Infrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, 2004

Análisis de la densidad territorialTABLA 1


1993, el ratio de autopistas de Cataluña ya era de 0,015 km/km2 frente

a los 0,004 de España o los 0,011 de Francia).

• Los ratios globales ya no son tan favorables. En 1993 la UE

contabilizaba 1,2 km/km2 de promedio, frente a los actuales 0,73 de la

provincia de Barcelona y los 1,04 de la RMB. En Italia, con una

orografía parecida, el promedio era de 1,00, y en Holanda, con una

superficie equivalente a Cataluña, de 2,8.

• El problema del déficit viario se concreta en los grupos B y C,

que incluye les redes básica, comarcal y local del Plan de Carreteras y

la red básica de caminos. Ésta es la red capilar que permite la

accesibilidad a las urbanizaciones.

La solución a esta problemática de accesibilidad se produce en el

ámbito de la criticalidad autoorganizada (soluciones puntuales ad hoc

en la medida en que se producen crisis) o en propuestas de

codificación de los estadios críticos a una escala superior, cuando se

produce tal situación (proyecto y trazado de redes viarias de nueva

planta a nivel de red básica del Plan de Carreteras de Cataluña). Los

municipios pueden ser parte interesada en la gestión de la criticalidad,

pero corresponde sólo a niveles superiores la gestión del estadio

crítico cuando se produce. Precisamente son esos niveles los que

contemplan la relación entre la densidad de las redes y las distintas

situaciones del mosaico territorial (3) y los que pueden prever a partir

de ahí la aparición de las situaciones críticas en teselas concretas del

mismo.

A pesar de las consecuencias no deseables detectadas por Muñoz

en su análisis de la ciudad residencial de baja densidad, la gestión

de la misma es uno de los retos insoslayables que debería afrontar un

nuevo modelo metropolitano como el identificado por el profesor

Indovina.

Lo más importante, sin embargo, radica en el análisis de las

«ventajas competitivas» de la ciudad de baja densidad tal como ahora

se produce: de tipo económico, como detecta Muñoz, pero

probablemente también de otro tipo, más relacionado con la aparición

de modos de vida que la prefieren a la ciudad compacta. De la

correcta identificación de los factores que inciden en esa preferencia

se derivaría la formulación de un plan estratégico que contemplara la

ciudad difusa como un activo en el seno del modelo metropolitano

global, y no simplemente como un pasivo que hay que reducir, aunque

para prevenir los riesgos asociados a su crecimiento lineal indefinido

parece aconsejable contener este modelo. En este sentido, la

identificación de los factores de preferencia es también el mejor

Los problemas degestión de la ciudadresidencial de baja

densidad en el ámbitomunicipal

114



instrumento para su gestión. Esta gestión, sin embargo, y por el

momento, ha de contemplar unas consecuencias negativas de la

ciudad de baja densidad en relación con el mundo local, integrado en

definitiva por municipios que deben resolver múltiples problemas que

superan la capacidad de cada uno para resolverlos.

El decreto legislativo 2/2003, de 28 de abril, por el que se

aprueba el Texto Refundido de la Ley Municipal y de Régimen Local de

Cataluña, establece en el artículo 67 del Capítulo II del Título IV los

servicios mínimos municipales, cuya descripción es la siguiente:

«Los municipios, independientemente o asociados, han de

prestar, como mínimo, los servicios siguientes:

– En todos los municipios: alumbrado público, cementerio,

recogida de residuos, limpieza viaria, suministro domiciliario de agua

potable, alcantarillado, acceso a los núcleos de población,

pavimentación y conservación de las vías públicas y control de

alimentos y bebidas.

– En los municipios con una población superior a los cinco mil

habitantes, además: parque público, biblioteca pública, mercado y

tratamiento de residuos.

– En los municipios con una población superior a los veinte mil

habitantes, además: protección civil, prestación de servicios sociales,

prevención y extinción de incendios e instalaciones deportivas de uso

público. En materia de protección civil, han de elaborar los planes

básicos de emergencia municipal y los planes de actuación y planes

específicos, en el caso de estar afectados por riesgos especiales

o específicos. En materia de servicios sociales, la financiación debe

incluir los servicios sociales de la población establecidos legalmente

como obligatorios.

– En los municipios con una población superior a los treinta mil

habitantes, además: el servicio de lectura pública de manera

descentralizada, de acuerdo con el mapa de lectura pública.

– En los municipios con una población superior a los cincuenta

mil habitantes, además: transporte colectivo urbano de viajeros y

protección del medio, servicio de transporte adaptado que cubra las

necesidades de desplazamiento de las personas con movilidad

reducida. También han de prestar este servicio todos los municipios

que sean capital de comarca.»

La primera dificultad en relación con la ciudad de baja densidad

es que los sistemas territoriales constituidos por las urbanizaciones

que la integran son supramunicipales, con una vertebración mínima, a

caballo de la red viaria capilar que las articula con las redes viarias

más generales y con el resto de estructuras urbanas. Por lo tanto, no

115



se corresponden con los ámbitos administrativos municipales o

comarcales.

En el caso concreto de la provincia de Barcelona, con más de

1.100 urbanizaciones y crecimientos residenciales de baja densidad

(que superan el 58% del censo total catalán), se da la paradoja de que

si bien más del 90% de las urbanizaciones están reconocidas en el

planeamiento urbanístico (y más del 97% de las parcelas), el 32%

presentan déficit estructural, y el 15% déficit de mantenimiento. Las

difíciles condiciones en que fueron legalizadas y la incapacidad de

muchas haciendas municipales para hacer frente al impacto

económico provocado por la gestión, entre otras causas, explicarían

esa situación, que aún será más complicada cuando los municipios

recepcionen el 50% aún pendiente de la obra urbanizada.

Pero lo realmente preocupante es la gestión del potencial de

crecimiento endógeno que todavía albergan los crecimientos de baja

densidad, sobre todo si lo relacionamos con la previsible colmatación

del ámbito metropolitano. De casi 200.000 parcelas, más del 50% no

están aún edificadas. La población potencial supera el medio millón de

habitantes, y el ritmo de crecimiento de los municipios con

urbanizaciones era, a principios de 2004, diez veces superior al del

resto de municipios. La transformación acelerada de las viviendas de

segunda a primera residencia agrava la cuestión. La consolidación

de este modelo implica inversiones muy elevadas en la adecuación y

puesta al día de las infraestructuras de soporte del mismo. Si a ello

añadimos la subsanación del déficit acumulado y la previsión del

mantenimiento, tendríamos los principales objetivos, ahora mismo, de

un plan estratégico concertado entre la Generalitat y los municipios.

Un aspecto muy importante, que sólo cabe abordar desde los Planes

Territoriales previstos en la legislación actual, es el de la ocupación del

suelo (superior a los 260 km2 en la provincia de Barcelona), con la

fragmentación de los sistemas naturales inherente al modelo de

ocupación, que sólo puede ser resuelto con una visión global del

territorio.

En un artículo reciente, Jover, Morell y Gómez plantean el problema

que supone para las haciendas municipales el consumo de suelo de la

ciudad residencial de baja densidad.

Por cada metro cuadrado de suelo que consume un piso

(estructura de bloque plurifamiliar), la vivienda unifamiliar adosada

consume 2,76 y la unifamiliar aislada 11,04. Las bajas densidades y el

predominio de tipologías con consumo intensivo de suelo configuran

tejidos urbanos que aportan menos de lo que reciben de la hacienda

local. El ingreso que supone a corto plazo la construcción de este tipo

Los problemas degestión de la ciudadresidencial para las

haciendasmunicipales y elproblema de lavivienda social

116



de urbanizaciones se corresponde con el conocido aforismo de «pan

para hoy y hambre para mañana». A ello cabe añadir los costes en

infraestructura de transporte y servicio público de transporte. De cara

al futuro, el crecimiento de las ciudades debería poder afrontar como

mínimo una parte de dichos costes.

Sin embargo, el citado estudio demuestra que la tendencia no

sólo no remite, sino que se incrementa. El suelo urbano y urbanizable

de Cataluña creció, entre 1950 y 1987, a un ritmo anual acumulativo

del 2,65%, mientras que entre 1987 y 2003 lo hacía a un ritmo del

5,02%. En el caso de la provincia de Barcelona, sólo 4,4 de cada

10 viviendas construidas durante el año 2003 lo fue en suelo urbano.

En función de las reservas de suelo urbanizable disponible, éste se

agotaría entre 2017 y 2020.

La comparación entre la vivienda turística de las zonas de costa y

la vivienda en la Región Metropolitana de Barcelona revela otra

paradoja, puesto que por cada vivienda unifamiliar acabada en las

zonas de costa entre 1993 y 2003, en la RMB se han acabado 2,4. Esto

contribuye a un agotamiento más rápido del suelo disponible en la

zona con más demanda social de Cataluña. Todo ello conlleva, según

los autores del estudio, la necesidad de replantear la inercia de la

praxis actual, adaptándola cuanto antes a las necesidades sociales y a

las posibilidades del territorio.

En Holanda, las previsiones bianuales en términos de planificación

territorial y urbana publicadas bajo la forma de «informes»

gubernamentales, y concretamente a través del Ministry of Housing,

Spatial Planning and Environment of Netherlands, llegaron, a finales

del siglo XX, a un estadio de colapso, puesto que los cambios en el

entorno eran tan rápidos que no daba tiempo a introducir las

correspondientes políticas (4). La incertidumbre en la relación

sistema/entorno era muy elevada en todos los campos, a lo que se

añadían con especial dramatismo las previsiones derivadas del cambio

climático en curso, que sumergían irremediablemente buena parte del

país.

También se producían cambios en el uso de elementos hasta

entonces tan estables como las viviendas. En cincuenta años se pasó

de la familia nuclear clásica a familias monoparentales y a la

diversidad de situaciones –en todas las edades de la pirámide

demográfica– que justificaban una evolución de la relación

«ocupantes/vivienda» desde el 4:1 al 1:1, con el añadido de una

demanda cada vez más diversificada y personalizada, traducción en el

campo de la vivienda de la adhesión individual a las redes de consumo

y de servicios siguiendo la curva logística identificada por Dupuy en su

La experienciaholandesa en la

intervención ygestión de la baja

densidad

La concertación desoluciones entre

distintos niveles de laAdministración

pública

117



análisis del caso francés entre 1850 y finales del siglo XX. En Holanda

–lugar tradicional de consenso en la toma de decisiones– todo ello

planteaba la necesidad de negociar más rápido y mejor en torno a las

situaciones nuevas, y hacerlo en cada colectividad de manera

concertada con las políticas para el conjunto del país.

En estas condiciones, la introducción suplementaria de criterios

ambientales en la planificación territorial y urbana era un elemento

más en un entorno de gran turbulencia, difícil de «gobernar» por parte

de los poderes públicos. Por otro lado, había que realizar cambios

sectoriales que en su conjunto deberían responder al núcleo duro de la

formación del rompecabezas de las políticas públicas, pero no había

tiempo para evaluar su grado de bondad. Finalmente, debía buscarse

el consenso social, que equivalía a buscar el incremento del capital

social (5) necesario para los cambios.

En tales circunstancias, más que modelos, era preciso articular

planes. Los planes no persiguen el conocimiento, como lo hace un

modelo, aunque puedan basarse en un modelo. Pero así como

un modelo puede «estar equivocado», un plan no, al menos no

en un sentido «técnico», y sólo es posible juzgarlo políticamente

sobre la base de las intenciones que manifiesta. Ante la crisis de la

planificación tradicional, la afirmación anterior parecería un oxímoron,

una contradicción, pero en realidad aparecía un nuevo tipo de

planificación: la planificación estratégica.

Los principios básicos para la futura política espacial –de ordenación

del territorio– en Holanda se explicitaban en el documento: Compact

cities and open landscapes. Spatial planning in the Netherlands, del

Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands

(agosto de 2000), y su horizonte se remitía al año 2030. Los principios

eran:

«Unas ciudades vibrantes y completas. Un territorio robusto.

Economía sostenible y energía renovable. Movilidad e infraestructura.

El aeropuerto de Schiphol y el puerto de Róterdam. Gestión del agua».

Si se sustituye Schiphol por El Prat y Róterdam por Barcelona,

los enunciados aparecen enmarcados en un aire de familia. Cuando se

refiere a la relación entre movilidad e infraestructura, el documento

holandés comienza diciendo que la movilidad contamina y fragmenta

el territorio, y en función de ello introduce el paradigma ecológico

como regulador de dicha movilidad. Sin embargo, es importante

destacar que define el equilibrio entre infraestructura y entorno como

aquel que permita mantener la posición preeminente del territorio

holandés en el transporte internacional. En el interior del país, y al

margen de las redes de infraestructuras transnacionales, valora como

La criticalidadautoorganizada para

la urbanización

118



elemento clave el acceso a las redes urbanas mediante la combinación

de automóvil, tren y vías fluviales (intermodalidad). En los espacios

territoriales «abiertos» (no construidos) y en los espacios de

preservación del medio natural, el acceso puede restringirse para

prevenir perturbaciones inducidas. El lema que resume estas

cuestiones es: differentiation in accessibility.

La promoción de la vitalidad territorial y urbana tenía ahora como

lema «ofrecer una localización adecuada para cada negocio», parecido

a lo que ya decía el llamado Plan ABC en la década de los noventa,

pero con un cambio, no por sutil menos determinante: era la

autoorganización a escala local la que, con el nexo de interacción de la

organización provincial, debía proveer los criterios de aplicación, en

cada lugar, de las líneas maestras del plan de infraestructuras a escala

nacional. Para los procesos de expansión urbana, las tres directrices

básicas serían:

– Creación de lugares adecuados para negocios y servicios.

– Optimización de la intermodalidad entre redes viarias,

ferroviarias y fluviales para el transporte de personas y mercancías.

– Uso eficiente del espacio, calidad y variedad en los lugares

para actividades urbanas; cambios de usos y alta calidad de los

entornos en los lugares de residencia y trabajo (salud, emisiones,

contaminación).

Estas directrices podrían aplicarse a la manera de una

prefiguración de un posible programa de reconversión de la ciudad

residencial de baja densidad, al margen de la ineludible gestión de la

realidad actual. La razón de esta afirmación radica en que estas

directivas para el desarrollo urbano y territorial son el resultado de

haber experimentado, en determinado momento, los efectos de la

extensión de la ciudad residencial de baja densidad por el territorio

holandés. Este fenómeno se produjo a partir de 1960, como resultado

del crecimiento de las ciudades del Randstad en la década anterior, y

singularmente en el caso de Ámsterdam (6), que en 1958 llegaba a los

870.00 habitantes y amenazaba con extenderse hacia Haarlem en

forma de continuo urbano. Diversos proyectos, como la ampliación de

Ámsterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua de 300.000

habitantes (Broek&Bakema), proponían alternativas al inminente

contacto. Para impedirlo, se acudió a la red de metro (1968),

reforzando así las condiciones estructurales de compacidad del

artefacto urbano, pero también se permitió la «descongestión» del

mismo en forma de ciudad difusa que inundó el «corazón verde» de

Holanda, en el centro del anillo de ciudades del Randstad (Utrecht,

Ámsterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Róterdam), ciudades que se

119



«vaciaron» en paralelo con un crecimiento exponencial de la movilidad

privada.

El incremento de los costos de mantenimiento de la

infraestructura urbana y territorial (en 1992 existían 97.000 km de

carreteras frente a 10.800 km en Cataluña, con una superficie

equivalente), el importante descenso del rendimiento energético del

artefacto urbano provocado por los costos de la movilidad y las

deseconomías de escala provocadas por la congestión del tránsito

viario llevaron a una pérdida de competitividad económica del Ranstad

a nivel internacional y al replanteamiento de la política de la ciudad

residencial de baja densidad en 1974. En 1988, el Cuarto Informe sobre

la Ordenación del Espacio optó claramente por edificar en el interior

de las ciudades o en su periferia, y se abandonó definitivamente la

política de la ciudad difusa. Sin embargo, los problemas que había

generado su aparición no desaparecieron, por lo cual se optó por la

estructura compacta polinuclear del Ransdtad como base sobre la cual

implementar la filosofía antes expuesta, que certifica la inexistencia de

«modelos» definitivos y prefiere trabajar estratégicamente la gestión

del territorio a partir de criterios basados en la autoorganización a

todos los niveles y la concertación de soluciones tanto al nivel local

como al nivel más general de la provincia o del conjunto del territorio

holandés.

Las cinco comisiones de prospectiva del Plan Estratégico

Metropolitano de Barcelona, que elaboraron el primer documento del

Plan dado a conocer el 7 de enero de 2003, lo hicieron sobre la base

del siguiente temario:

– Elementos básicos del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona

– Capital humano

– Vivienda, transporte y modelo metropolitano

– Convivencia ciudadana

– Liderazgo/globalización

Entre los elementos básicos, se apreciaba la revalorización de la

realidad suburbial previa a 1975, que se consideraba como la

consolidación de nuevas realidades urbanas. Las ciudades de la

periferia de Barcelona se replantearían su papel, con una vocación

proactiva hacia los proyectos económicos y sociales, y se generalizaría

el uso del planeamiento estratégico en cada una de ellas.

Se dice textualmente: «De todo este conjunto de acciones, y de

otras, se deriva un dato importante: desde la época medieval hasta

1980 se habían ocupado, en el AMB unas 20.000 ha. Desde 1980

hasta hoy llevamos 25.000 ha. En lo referente al ingreso en la

La planificaciónestratégica como

alternativa

La posible utilizaciónde los planesestratégicos

120



Comunidad Europea el saldo es, también, claramente favorable.

El Área Metropolitana de Barcelona, desde 1986, ha ganado

posiciones en el seno de la economía europea y ha mejorado

claramente en competitividad exterior, productividad y volumen de

ocupación».

En términos de ocupación del suelo se había dado un giro

copernicano en relación con las valoraciones anteriores. Se hacía de la

necesidad virtud: el tema de la sostenibilidad aparecía como una

«disfunción entre el modelo de crecimiento económico que se ha

seguido hasta la fecha y su sostenibilidad –capacidad para mantener

indefinidamente una situación–, hecho que se ha ido acentuando en

toda Europa y que, en la actualidad, es una realidad más o menos

aceptada en todas las regiones metropolitanas europeas», y para ello

se confiaba en que la economía de los servicios –hacia la que

evolucionaba el sistema metropolitano– fuera menos «agresiva»

que la derivada de la organización urbana de base industrial, la

de la etapa anterior. Se aceptaba una alta urbanización de toda la

Región Metropolitana de Barcelona, y se justificaba en la previsión del

Plan Territorial General de Cataluña (1995), que determinaba la

urbanización de la mayoría de zonas planas de Cataluña en 2026.

Los temas que más preocupaban eran la gobernabilidad, la

cultura como elemento de cohesión social, los factores de convivencia

social, la competencia de una Europa de 25 sin el soporte de los

niveles salariales, la mejora de la productividad del territorio, la

generación y difusión de los conocimientos y las redes de

infraestructuras. La apuesta del Plan estaba dirigida a los «factores de

producción» que clásicamente definen las funciones de producción

económicas aplicadas a un territorio concreto, donde, de acuerdo con

la ortodoxia económica, todas las variables y sus exponentes se

deberían referir al capital humano y a las infraestructuras. Aun así, el

Plan intuía la importancia del capital social de cara a la concertación

de soluciones viables, y priorizaba las tres formas de capital (social,

humano y construido) que figuran en la «sociedad del conocimiento»

de Sakaiya (7). En esta línea, otorgaba menos valor a las coordenadas

sociofísicas, porque, como decía, «El área metropolitana de Barcelona

es un territorio que, en el futuro, no experimentará ya grandes

cambios», aunque era necesario prever la localización de entre

250.000 y 400.000 viviendas en los próximos 20 años. De ahí la

inevitable colmatación del ámbito metropolitano, que en muchos casos

podría tratarse de la reconversión de la ciudad residencial de baja

densidad ahora existente, correlato de la revalorización de la realidad

suburbial previa a 1975.

Todo ello debe llevarse a cabo teniendo en cuenta que no se

121



puede eludir la necesaria coevolución con el medio físico preexistente,

que debe mantener su integridad, para lo cual el conocimiento debe

producir una determinada articulación de los artefactos urbanos sobre

el territorio, y aquí aparecería el factor medioambiental, muy

relacionado con la manera en que la forma de la urbanización

condiciona la forma de los sistemas del medio natural (8).

En el caso de la ciudad residencial de baja densidad, sería aún de

mayor aplicación el principio de carácter general que postula que la

evolución en el tiempo de un artefacto urbano se articula a partir de la

estructuración espacial y de la aparición de complejidad almacenada

en la forma.

La forma como estructura relacional es muy débil en la ciudad

residencial de baja densidad. La ley económica inherente a su

crecimiento, en su simplicidad, provoca la yuxtaposición lineal de

elementos repetitivos funcionalmente homogéneos asociados a la

mínima infraestructura necesaria para garantizar su accesibilidad. Los

mismos temas que aparecían en el Plan Estratégico Metropolitano

serían válidos para iniciar el camino de una mayor complejidad en este

sistema de colonización territorial. La autoorganización a lo largo del

tiempo, con la irreversibilidad de los procesos únicos para cada

comunidad, e irrepetibles en las demás, es un factor de primer orden

en la superación de la situación de partida. Para ello, cada uno de los

temas que inciden en un plan estratégico deben actuar como

perturbaciones que impulsen aquella autoorganización. A partir de ahí,

otras leyes relativamente simples, a imagen de la económica que

estaría en el origen de la ciudad de baja densidad en hipótesis como la

formulada por Muñoz, pueden dar lugar a modificaciones notables en

la isotropía social, funcional y formal de la configuración inicial.

Como ya hemos visto anteriormente, la aparición de desequilibrios

locales a partir de un régimen de perturbaciones de origen interno que

sea compatible con un estadio estacionario del sistema recibe el

nombre de «criticalidad autoorganizada». Un ejemplo concreto sería la

aparición de nuevos horizontes en cada comunidad, ya sean de tipo

social, sanitario, educativo, lúdico, etc., precisamente a partir del

aumento en los niveles de la renta. Cuando las inquietudes superan

determinado umbral, aparece la necesidad de una respuesta, y una

estrategia posible consistiría en prever la capacidad de respuesta y

hacerlo de forma equitativa, pero sin someterse a estándares urbi

et orbi –muy propios del racionalismo cartesiano–, más allá de los

mínimos de carácter universal que sea obligado atender, al menos

desde la legalidad vigente. A partir de aquí, la estructura de la ciudad

residencial de baja densidad presentaría cambios en su configuración

Un plan estratégicopara la ciudad

residencial de bajadensidad

122



que eliminarían su isotropía y permitirían gestionarla a partir de las

emergencias aparecidas en su seno. El problema, sin embargo, son los

umbrales mínimos, que desde los municipios aparecen bajo la forma

de las competencias obligatorias que deben atender.

Para iniciar el proceso de superación de aquellos umbrales

que permitan la autoorganización en el seno de las urbanizaciones

de la ciudad residencial de baja densidad, resulta útil el análisis

llevado a cabo por Joan Barba y Montserrat Mercadé. En síntesis,

este análisis conduce hacia lo que los autores denominan «propuestas

de interpretación, retos y oportunidades» en el conjunto de las

urbanizaciones de la provincia de Barcelona (más de 800 urbanizaciones,

reunidas en 22 «sistemas urbanos supralocales», con un total de

26.000 ha y 164.000 parcelas).

Estas propuestas tienen mucho que ver con un plan estratégico.

En primer lugar, se habla de infraestructuras y servicios, con especial

énfasis en la accesibilidad de las urbanizaciones. A continuación, se

habla también de la relación con el sistema de espacios abiertos que

da continuidad al medio natural. Luego se introduce el tema de los

equipamientos de gestión supramunicipal y de las nuevas

centralidades que pueden articular el territorio. También se habla de la

prevención de riesgos ambientales, de nuevas formas de gestión de los

recursos y de fórmulas de cooperación intermunicipal en el marco de

los sistemas territoriales supramunicipales. Finalmente se introduce el

tema capital de la cohesión social. Para que los distintos sistemas sean

viables, se apunta la posibilidad de crear «consorcios de promoción»

para aprovechar los recursos actualmente existentes. En cualquier

caso, una variable que pasa a ser una constante y un común

denominador de todos los sistemas identificados es el problema de la

accesibilidad.

En definitiva, cualquier plan estratégico de concertación entre el

mundo local y la Administración autonómica para tratar de afrontar

esta problemática debería hacer mención de los temas apuntados, y

de los criterios que en otras partes ya se están utilizando para

gestionarlos. Así, por ejemplo, en el caso del Esquema de Coherencia

Territorial (SCOT) de Montpellier, cuyos criterios para una ciudad que

contenga la dispersión de baja densidad serían:

– Protección y valorización de los espacios naturales y agrícolas

– Desarrollos urbanos próximos a los sistemas de transporte público

– Formas de urbanización compactas

– Proximidad entre centros de actividad y residencia

– Reparto equilibrado y diverso de la oferta residencial

– Localización equilibrada de los servicios y equipamientos de

proximidad

123



El resultado de la aplicación de criterios como los enunciados

sobre un tejido residencial en el que las parcelas se asemejan a células

y las edificaciones a su núcleo (figura 1) es similar al de un organismo

elemental que va haciendo compleja su estructura relacional en

coevolución con el entorno preexistente (9). Poco a poco van

apareciendo los trazos que evidencian una integridad formal del

conjunto, el carácter somático de buena parte de los elementos en

presencia, y también los elementos germinales en los que reside la

capacidad de renovación y adaptación del organismo. También se van

fijando umbrales para los niveles de perturbación convenientes para

una evolución que incremente la complejidad de su estructura, que en

última instancia no hace sino reflejar un incremento del capital social

en su interior.

124


Fuente: Àrea d’Infrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, 2004

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(1) El estado conocido como «criticalidad autoorganizada» (BAK, CHEN, 1991) ha sidoobservado en muchos sistemas diferentes, aunque no se sepa a ciencia cierta por quése presenta en sistemas aparentemente tan distintos. Uno de los sistemas consiste enla simulación de la dinámica vital de un conjunto de organismos distribuidosinicialmente al azar en un tablero. A partir de unas reglas aparentemente simples dereproducción de los organismos y de su localización individualizada en las casillas deltablero, se establece una determinada probabilidad de aparición o desaparición deindividuos en función de las casillas ocupadas o libres del entorno inmediato (reglaslocales). La población evoluciona en el tiempo, creando estructuras dinámicas en elespacio, es decir, agregados de individuos de forma y extensión diferente. Se llega asía una serie de situaciones que se perpetúan, mostrando una serie de estructurascíclicas. La introducción de ligeras perturbaciones en el sistema puede generarcambios en la situación del mismo, y un cambio local insignificante puedeamplificarse y extenderse afectando a un gran número de individuos. Sin embargo, lasleyes generadas por la perturbación son potenciales, no exponenciales (que daríanlugar a un comportamiento caótico), y el sistema adquiere un estado crítico, que sepodría llamar «débilmente caótico». Las propiedades generales de la criticalidadautoorganizada pueden aplicarse a fenómenos aparentemente tan alejados entre sícomo la biología o la economía, pasando por las turbulencias, los terremotos o laeconomía (FLOS, 1995). La aplicación a los fenómenos de la urbanización de bajadensidad corre parejas con la aplicación a los que se dan en las redes deinfraestructuras viarias conocidas como «redes capilares».

(2) El «caos marginal» es un fenómeno afín a la teoría del caos termodinámico quese produce en parte del ámbito considerado, singularmente en las zonas de frontera,no sólo física sino interescalar. Así, puede producirse una perturbación local fuerte deorigen externo, y, entonces, en las fronteras de las teselas afectadas pueden aparecercondiciones de «caos marginal». Mediante este mecanismo, la autoorganizaciónintentaría controlar el azar en el proceso de reorganización, retornando el ámbitoafectado hacia la sucesión de configuraciones inherente a su historicidad. Es muypoco probable, sin embargo, que se reproduzca el estadio en que se hubieraencontrado localmente el sistema si no se hubiera producido la perturbación. El nuevoestadio dependería, en su nueva configuración, de la codificación del mismo a unaescala superior a través del estadio de ciclo-límite conocido con el nombre de atractorextraño. Todos los fenómenos enunciados tienen su origen en la continua y crecienteinyección de energía en el territorio. A partir de un umbral determinado, aparece laposibilidad de estadios caóticos (desde un punto de vista puramente termodinámico),posibilidad ligada a la aparición de una estructura fractal en la geometría del sistema.Esta geometría está basada en las redes de infraestructuras que artificializan elterritorio y que buscan la adhesión a las mismas de los usuarios de los servicios quedichas redes hacen posible. La demanda de servicios (y por ende de las redes deinfraestructuras) retroalimenta el crecimiento del consumo energético. La ciudad debaja densidad, la urbanización difusa y el urban sprawl tienden a recrear unageometría fractal en las redes, y por las mismas circula un input energético cada vezmayor. En estas condiciones, la criticalidad autoorganizada y el caos marginal puedendarse con facilidad. El crecimiento mundial del consumo energético entre 1971 y 1991fue del 35%. En 1991, la producción y el consumo se distribuían según el siguientecuadro.

El cuadro, además de reflejar la asimetría entre el Primer y el Tercer Mundo se debecomplementar con el consumo de la energía en el primero, que se canaliza en tres

Notas

126



direcciones principales: el transporte horizontal, el consumo doméstico y laproducción industrial. En el caso de España, en el año 2000, el 40% de la energíatotal consumida iba al transporte horizontal, que llegaba al 50% si añadimos lavinculada al mismo de forma indirecta. En cualquier caso, la canalización del consumoenergético se materializa, también a escala global, a través de redes: de carreteras,autopistas, ferrocarriles, aéreas o marítimas en el caso del transporte horizontal, y dealta/baja tensión (eléctricas), oleoductos, gasoductos, redes de suministro de agua,sanitarias, de residuos y cualquiera que pueda formar parte de la valorizaciónenergética de los recursos no energéticos. En definitiva, se trata de todas las redesque artificializan el territorio, incluidas las telefónicas e informáticas, pues todas estánrelacionadas con la aplicación energética para su construcción, mantenimiento, uso ydeconstrucción. El nivel de consumo de las redes viene dado por la adhesión deconsumidores, en una secuencia repetida que ha sido estudiada por Dupuy en el casode Francia, entre 1850 y 1990 (DUPUY, 1996). La curva resultante (logística) es la queadoptan las colonias víricas sometidas a cultivo en placas de Petri con undeterminado índice de nutrientes. La expansión se inicia con relativa lentitud, seacelera en la fase intermedia y se va desacelerando en la medida en que se agotan losrecursos disponibles. Sólo el límite de usuarios existentes agota la adhesión a lasredes, que cada vez es más rápida, como puede verse en la fase intermedia de laseléctricas, telefónicas y automovilísticas. Estas condiciones determinan, en el ámbitolocal, y sobre la base de una geometría fractal, la aparición de los fenómenos caóticosaludidos al principio.

(3) Para la localización del déficit de accesibilidad, en relación con la estructurarelacional misma de la ciudad difusa frente a su opuesto, la ciudad compacta, es

ilustrativa la aplicación de los indicadores de modelo territorial que describen laestructura del mosaico territorial y urbano, como el indicador de contraste de bordetotal (TECI), para cuyo cálculo se consideran diversos tipos de paisaje, el indicador demedida de grano del paisaje y el indicador de fragmentación del paisaje. La relaciónentre los tres indicadores y el de densidad de las redes viarias en el territorio de laprovincia de Barcelona permite hacernos una imagen concreta de su significado:

El mayor índice de fragmentación de las áreas litorales y metropolitanas, con una

127


Región Producción % Consumo %

Países en vías de desarrollo 135.686 PJ * 40,5% 84.290 PJ 26,4%

Países industrializados 199.107 PJ 59,5% 234.485 PJ 73,6%

Mundial ** 334.793 PJ 100% 318.775 PJ 100%

(*) Un petajulio (PJ) = 1.015 julios.

(**) El total mundial es ligeramente superior a la suma aquí reflejada.

Fuente: División Estadística de las Naciones Unidas, 1991

TABLA 2

Índice/tipo de municipio Urbano Metropolitano/Litoral Agrario/Forestal

Fragmentación (*) 20 60-40 35-30

Medida de grano (**) 112 21 17-13

TECI (***) 50 40-35 35-30

Densidad red capilar (****) 19-12 1,30-1,00 0,50-0,35

(*) El indicador de fragmentación es el número medio de teselas del paisaje.

(**) Media de la superficie de las teselas de paisaje clasificadas por categorías del mismo.

(***) TECI = Total Edge Contrast Index.

(****) Referido a la red viaria. En km/km2.

Fuente: Àrea de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona, 2000. Àrea d’Infrastructures,Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, 2004.

TABLA 3


baja medida de grano (que se corresponde con la proliferación de las urbanizacionesde la ciudad difusa), y un TECI que se acerca al de un municipio urbano (compacto),no tiene ninguna relación con el incremento de la densidad de la red capilar que seproduce en éstos. Ello pone de manifiesto el déficit relativo, que se añade al déficit entérminos absolutos, si consideramos el análisis de la densidad territorial de cada unade las comarcas de la provincia en relación con las medias europeas.

(4) Ante la crisis de las previsiones a corto plazo, diversas escuelas y autores hanintentado establecer «olas a largo plazo» en la predominancia de paradigmas. Entreellos, cabe citar la escuela francesa Annales y el centro Braudel (Universidad estatalde Nueva York), que intentan extender a ámbitos cada vez más vastos el concepto dela «ola Kondratieff», o las curvas logísticas de entre 100 y 300 años de duración deRondo Cameron. Es bastante probable que estemos asistiendo hoy al final del cicloimpuesto por Francis Bacon a la cultura occidental con la publicación, en 1627, deNew Atlantis, y también que estemos asistiendo al parto de un nuevo ciclo. Encualquier caso, estaríamos en presencia de una singularidad, lo que dificultaría aúnmás la previsión a corto plazo que pretende la planificación tradicional.

(5) Uno de los primeros autores en popularizar el concepto de capital social fueFukuyama (FUKUYAMA, 1995). Según Fukuyama, los paradigmas polarizantes para laformación de lo que Boisier llama «regiones pivotales» o emergentes (BOISIER, 1994)serían el «nivel de confianza» de la comunidad implicada, así como su capital social.Por nivel de confianza entiende el nivel de expectativas de la comunidad en uncomportamiento honesto y de cooperación. El capital social expresaría la habilidad delos miembros de dicha comunidad para trabajar conjuntamente sobre la base deaquel nivel de confianza y objetivos comunes dentro de su organización. La necesidadde valores compartidos para asumir el necesario nivel de confianza y los objetivoscomunes se extendería desde las normas profesionales y los códigos de conductahasta conceptos como la justicia o la naturaleza de Dios (creencias religiosas). Laextensión de los valores comunes y la visión socialmente compartida del problema dela colonización del territorio haría de ésta un indicador de primer orden sobre lacohesión social y el proyecto de futuro de una comunidad humana.

(6) Aunque la ampliación de Ámsterdam mediante una nueva ciudad sobre el aguade 300.000 habitantes (Broek&Bakema) no llegó a realizarse, la ciudad continuó en lalínea de compacidad y respeto por los sistemas del medio natural que apuntaba elPlan de 1959. En 1994 se determinó la necesidad de prever 45.000 nuevas unidadesresidenciales hasta 2005, lo que dio lugar a una nueva versión de ciudad acuática con18.000 unidades residenciales (el barrio de Yburg, en el lago Y-meer) que contó con laelaboración previa de un sistema de gestión ambiental. El resultado fue una apuestapor la ciudad compacta sobre siete islas de diferentes tamaños y formas. Estadisposición «polinuclear» es una opción mejor para preservar la biodiversidad y elpaisaje, al dar lugar a una gran variedad de ambientes.

(7) Sakaiya (1995) indica que la conducta humana parece racional sólo si seobserva en el contexto de lo que el consenso social de la época considera ortodoxo.Los cambios en el consumo de automóviles en Estados Unidos entre 1975 y 1985, olos nuevos estilos de vida en los que el aprecio de la calidad de un producto duraderose consideraría de mejor gusto que un estilo de vida basado en el derroche deartículos desechables, son indicios de cambios en la ortodoxia, de consensos en tornoa nuevos paradigmas. En este sentido, aparece la preponderancia del capital social,que orienta el desarrollo del capital humano.

(8) Margalef ha resumido el tema mediante la expresión de la madurez del sistemaecológico humanizado (MARGALEF, 1991). Si llamamos «artefactos» a las redes de todotipo que urbanizan el planeta (A) y «conocimiento» a la componente informativa ycognitiva de la percepción (C) hacia la que tendería la acumulación de activosurbanos en el seno del sistema a costa de un alto consumo de energía exosomática(Ec), siendo B la biomasa y Eb la energía somática que la misma utiliza, el índice demadurez respondería a una expresión algorítmica del tipo i = A + B + C / Eb + Ec. Enel caso del sistema ecológico no humanizado, los distintos estadios sucesionalesresponderían a un índice del tipo i = B / Eb, con el clímax biológico como referentefinal del mismo. En nuestro caso, sin embargo, los referentes son los sucesivosparadigmas culturales que polarizan el pensamiento narrativo en el seno de lasociedad. Margalef establece la evolución hacia los distintos niveles de referenciacomo una sucesión de curvas que tienden asintóticamente hacia los mismos. El pasodel «hombre político» de la Antigüedad al «hombre económico» de la Edad Media

128



cambia la naturaleza misma del referente. A partir de ahí, los sucesivos estadios,caracterizados por el individualismo emergente detectado por Cowley en el siglo XVI,los textos de Bacon y Harvey, a principios del XVII o de A. Smith a finales del XVIII,conducen a la «aceleración de la Historia» de principios del XIX y a la sociedadindustrial del XX, para culminar en la sociedad del conocimiento, último referente en lalínea economicista propia del segundo milenio de la cultura europea occidental.

(9) En un texto sobre la prefiguración, configuración y refiguración formal, Montaneridentifica la configuración de los espacios naturales en mutua conexión como la últimaexpresión de la corriente denominada «orgánica» en la producción de formas a lolargo del siglo XX (MONTANER, 2002). De hecho, la forma no nace aquí de ningunavoluntad expresiva sino de la necesidad última de las estructuras relacionales de losorganismos vivos de adoptar configuraciones óptimas para su desarrollo. Laestructura del proceso urbanizador, que es la consecuencia directa de los paradigmasculturales adoptados socialmente y del pensamiento narrativo propio de lassociedades humanas, tiene sin embargo una configuración semejante si la analizamosdesde los procesos de su construcción, y al margen de «ciudades ideales». Así lodemuestran algunos modelos aproximativos desarrollados por diversos investigadoresa partir de las transferencias de paquetes de energía entre los distintos niveles de unámbito urbanizado (SHU-LI HUANG, 1998). Hablaríamos, por lo tanto, de un organicismodistinto, que podríamos llamar «organicismo ecosistémico», directamente implicadoen la construcción del entorno físico desde el sistema social, que encontraría en laprogramación estratégica de la evolución de la ciudad de baja densidad uno de suscampos de aplicación preferentes.

129



07 JM Naredo.qxp 28/8/07 13:50 Página 130

Se ha estimado que un habitante de un país desarrollado precisa

hoy en día 4,5 hectáreas de terreno apropiado para cubrir sus

necesidades de alimentos, vestidos, alojamiento, transporte y digestión

de residuos.1 Si multiplicamos esta exigencia per cápita de los ricos

por la población planetaria obtenemos una superficie que supera

ampliamente el total de tierras emergidas, lo cual pone de manifiesto

la imposibilidad de extender los patrones de vida de los ricos al

conjunto de la población mundial. El problema estriba en que las

exigencias de energía, materiales y territorio de los ricos siguen

aumentando, mientras que el territorio no sólo no aumenta, sino que

en gran parte se degrada por contaminación y erosión. La necesidad

misma de alimentar a una población cada vez mayor, sustituyendo la

agricultura, ganadería y pesca tradicionales por la agricultura y

ganadería intensivas con todos sus problemas de degradación del

entorno, conduce a ello.

La contaminación y los problemas ecológicos son, en la

actualidad, temas prioritarios para la mayoría de organismos

internacionales, porque desde la época de los noventa existe ya una

percepción clara de su carácter planetario. La contaminación

atmosférica producida por la quema del carbón en Gran Bretaña se

transforma en lluvia ácida que destruye los bosques suecos, y lo

mismo sucede entre Estados Unidos y Canadá. Se podrían exponer

múltiples ejemplos en los que resulta afectado todo el planeta, como el

agujero en la capa de ozono o el cambio climático debido al efecto

Introducción

131

El metabolismo económico de laconurbación madrileña (1984-2001)*

José Manuel Naredo

Economista.Escuela Técnica Superior

de Arquitectura Universidad Politécnicade Madrid

José Frías

Ingeniero industrial y estadístico.Ministerio de Industria

*Artículo publicado en el n.o 351 de la revista Economía Industrial (2003).1. Sostenibilidad ¡Ya! David Bellamy. DYNA Dic 2002.


invernadero. Por ello, separar entre problemas ecológicos a escala

mundial y a escala regional no es esencialmente correcto, todas las

partes afectan al conjunto, y éste a las partes. Se utiliza sin embargo

esta distinción a efectos expositivos y para plantear soluciones, porque

lo cierto es que para atajar los males en su origen hay que acudir a los

focos generadores.

Como consecuencia de las nuevas dimensiones que adquieren los

problemas ecológico-ambientales, el Libro blanco del medio ambiente

urbano de la UE, publicado en 1995, marcó un cambio de rumbo en los

enfoques: señaló la necesidad de trascender las aproximaciones

sectoriales y parcelarias habituales, que apuntaban sobre todo a

preservar la salubridad urbana alejando los focos contaminantes y los

residuos, y subrayó la conveniencia de preocuparse no sólo del medio

ambiente urbano, sino también de la relación de la ciudad con el resto

del territorio. El análisis del metabolismo urbano conduce

directamente a preocuparse por las relaciones de la ciudad con el

resto del territorio y a integrar los problemas parciales de

contaminación u otros en el conjunto de los flujos (de recursos y de

residuos, de mercancías y de dinero) de los que dependen, sentando el

primer paso hacia su posible gestión.

En la primera parte del artículo se presenta el contexto en el que

se ha configurado la megalópolis madrileña, explicando su anatomía

territorial. La segunda parte muestra los rasgos esenciales (fisiología

de sus flujos físicos y monetarios) del metabolismo de la conurbación

madrileña, que tomó cuerpo tras los «años del desarrollo» de las

décadas de los sesenta y los setenta. En la tercera parte se analiza el

problema de los residuos. La cuarta parte trata de la evolución reciente

de los flujos y su huella territorial, analizando los cambios producidos

y las tendencias observadas en los dos últimos decenios. El artículo

concluye con una serie de recomendaciones destinadas a paliar las

tendencias insostenibles que ha venido mostrando el desarrollo de la

aglomeración madrileña.

La capitalidad, no sólo política, sino también económica y financiera,

ha provocado que la evolución de Madrid fuera un buen reflejo de las

políticas aplicadas a escala estatal, políticas que condicionaron lo

ocurrido en la mayoría de las áreas urbanas españolas. El predominio

general del negocio inmobiliario-constructivo sobre otras posibles

metas y proyectos implantó en la aglomeración madrileña, a golpe de

recalificaciones, el modelo territorial, urbanístico y constructivo que

originan las reglas del juego económico ordinario. Así, en el marco de

la llamada globalización y de los enfoques parcelarios propios de la

civilización industrial, estas reglas han desencadenado tres tendencias

La configuraciónde la megalópolis

madrileña

132



que inciden simultáneamente sobre la ordenación del territorio, el

urbanismo y la edificación.

La primera de estas tendencias polariza los territorios en núcleos

atractores de población, capitales y recursos, y áreas de apropiación y

vertido. La segunda tiende a implantar un nuevo modelo de

urbanización: el de la «conurbación difusa»2 (el llamado urban spread,

o, quizá mejor, urban sprawl que separa además las distintas funciones

de la ciudad), en contraposición con la «ciudad clásica» o «histórica»,

más compacta y diversa. La tercera tiende a implantar un único

modelo constructivo, que se podría llamar «estilo universal», que dota

a los edificios de un esqueleto de vigas y pilares (de hierro y hormigón)

independiente de los muros, frente a la arquitectura vernácula, que

construía los edificios como un todo indisoluble, utilizando los

materiales del entorno. La uniformidad de este estilo, con su estética

poco acogedora, es fruto de la aplicación planetaria del mismo

razonamiento económico que gobierna hoy en el mundo: pensamiento

único y estilo universal son dos caras de la misma moneda. El

resultado conjunto de estas tres tendencias es la creciente ineficiencia

de los nuevos asentamientos en el uso de los recursos naturales y el

territorio (y, por ende, una creciente generación de residuos), ya que

exigen crecientes dosis de energía, materiales y territorio para realizar

las funciones de la ciudad, derivando hacia un comportamiento que se

revela cada vez más inviable globalmente.

Pero, además, hay que subrayar que las tres tendencias indicadas

no ayudan a mejorar los asentamientos y edificios anteriores, sino que,

en ausencia de frenos institucionales que lo impidan, los engullen y

destruyen, para levantar sobre sus ruinas los nuevos modelos

territoriales, urbanísticos y constructivos. Destruyen los asentamientos

alejados vaciándolos de población, de contenido, y condenándolos a la

ruina. Y engullen los asentamientos próximos al envolverlos en un

volumen tal de nueva edificación y de esquemas de vida

metropolitanos que deja como algo testimonial o caduco su antigua

especificidad económica, cultural o arquitectónica. A la vez, el «estilo

universal» tiende a suplantar al patrimonio inmobiliario preexistente,

condenándolo a la demolición para acrecentar el volumen construido,

siempre que la normativa lo permita. En este contexto, los enfoques

ordinarios acostumbran a registrar la «producción» o el «desarrollo»

133

El metabolismo económico de la conurbación madrileña (1984-2001)José Manuel Naredo y José Frías •

2. Término acuñado por Patrick Geddes, en Ciudades en evolución (1915), paradiferenciar esta nueva forma de urbanización de lo que antes se entendía porciudades. Lewis Mumford, en La cultura de las ciudades (1938), llega a hablar de«desurbanización» para referirse a este mismo proceso, subrayando que suponía ladestrucción de la antigua idea de ciudad.


del suelo y la edificación, pero no la destrucción del patrimonio natural

y construido que conllevan, que en España y en Madrid alcanzan cotas

muy elevadas.

La configuración de Madrid es fruto de estas tendencias unidas al

afán político de acrecentar el tamaño de la aglomeración, tratando de

hacer primero «el Gran Madrid» durante el franquismo, y después

abrazando la mitología de los parabienes del crecimiento. Se construyó

así un marco institucional que espoleó la expansión vinculada a las

tendencias antes mencionadas. Sin este apoyo político no suelen surgir

por el mundo, en mitad de un páramo, aglomeraciones del tamaño de

la madrileña. De esta manera, el marco institucional, en vez de paliar o

reorientar la marcha ciega de dichas tendencias, con sus deterioros en

el patrimonio natural y construido y en el entorno social, las ha

incentivado hasta el final, cuando el escaso crecimiento poblacional las

convierte en algo surrealista. Al extender por toda la población el virus

de la especulación inmobiliaria se está construyendo un patrimonio

inmobiliario sobredimensionado de escasa calidad y se está originando

una burbuja especulativa cuyas dimensiones resultan hoy

amenazantes (NAREDO et al., 2004).

El crecimiento de Madrid, ciudad y área metropolitana, vino

marcado por las tendencias antes mencionadas y supuso la

superdestrucción tanto de la ciudad preexistente, como de los pueblos

circundantes. El municipio de Madrid contaba en 1950 con 1,5 millones

de habitantes, que se acomodaban en 321.000 viviendas, situadas en

42.000 edificios; el conjunto de la provincia de Madrid totalizaba poco

más de 1,8 millones de habitantes, 395.000 viviendas y 101.000

edificios destinados a este fin. Las sucesivas ampliaciones del «casco

antiguo» y el posterior «ensanche» del siglo XIX constituían entonces lo

fundamental de la ciudad «histórica» o «clásica» de Madrid. Esta

ciudad estaba rodeada por pequeños núcleos independientes, que

albergaban en total poco más de 300.000 personas adicionales,

instaladas en 74.000 viviendas y 59.000 edificios.

Madrid viene a reflejar la demografía de edificios y viviendas

altamente inmadura que caracteriza a España (cuadro 14) en

contraposición con otros países europeos. Las altas tasas de

mortalidad y de natalidad de edificios han hecho que España ostente

el liderazgo europeo en destrucción de patrimonio inmobiliario

(NAREDO, 2000), hasta el punto de ser el país con el patrimonio

inmobiliario más renovado de Europa. España tiene un porcentaje de

viviendas anteriores a 1940 menor incluso que el de Alemania, hecho

que muestra cómo el «desarrollo económico» español destruyó, en

proporción, más patrimonio inmobiliario que la Segunda Guerra

Mundial en Alemania. Esta superdestrucción vino propiciada por un

134



marco institucional que no cabe analizar aquí con detenimiento. La

congelación de alquileres3 establecida durante la posguerra, y la

posibilidad de introducir más volumen edificado en las parcelas,

incentivaron el deterioro, los «expedientes de ruina» y la renovación del

patrimonio urbano de los cascos antiguos, a la vez que el éxodo rural

trajo consigo el despoblamiento y la ruina de los pueblos. Todo ello

unido a la falta de una política general de fomento de la rehabilitación

y a políticas bastante laxas o permisivas en lo concerniente a

conservación, tipologías urbanas, recalificaciones, etc.

El crecimiento de la aglomeración, que rompió a golpe de

recalificaciones lo previsto en el planeamiento urbano, para

desplegarse en forma de mancha de aceite guiada por los principales

ejes de transporte, fue muy exigente en territorio y recursos naturales.

Estas exigencias no sólo se manifestaron en el suelo directamente

afectado por el proceso de urbanización, sino sobre todo por las

exigencias indirectas de suelo que tal proceso entrañaba. Estos usos

indirectos no acostumbran a ser analizados, lo que induce a minimizar

la incidencia territorial del nuevo proceso constructivo-destructivo

orientado por el doble modelo de la «conurbación difusa» y el «estilo

universal» indicado al inicio.

El cambio de modelo operado desde la «ciudad clásica» hacia la

«conurbación difusa» explica, en mayor medida que el aumento de

población, la mayor exigencia territorial motivada por servidumbres o

usos indirectos. Como luego veremos, entre 1957 y 1980, la

población se duplicó, pero la ocupación territorial por usos urbano-

industriales directos e indirectos se multiplicó por cuatro en la

provincia de Madrid. Aparecen así muchos miles de hectáreas

afectadas por tres tipos de usos antes poco importantes: los vertidos

(sobre todo de los escombros generados por la demolición), las

extracciones (de grava, arena u otros materiales de construcción) y

el suelo destinado a la urbanización pero todavía no construido, o

sólo en parte (denominado «suelo en promoción»). Todo ello con el

problema añadido de que el nuevo modelo de urbanización, a

diferencia del anterior, invade los suelos de mayor calidad

135


3. El empeño expreso del régimen de Franco por atar a la población al territoriocon obligaciones crediticias e incentivar su conservadurismo haciendo un país deinquilinos-propietarios se encuentra en la base de la política de congelación ypaulatina liquidación de los alquileres y la promoción de la vivienda en propiedad. Elcontinuismo de esta política hasta nuestros días hizo que se pasara del predominio dela vivienda en alquiler observado en 1950 al completo predominio actual de lavivienda ocupada en propiedad. En el Censo de 1950 las viviendas habitadas por suspropietarios eran menos de la mitad del total, y en los municipios de Madrid yBarcelona eran sólo el 6% y el 5% respectivamente, siendo en ellas el alquiler la figuramasivamente mayoritaria.


agronómica y paisajística. Por ejemplo, el 38% de la industria

instalada en ese período lo hizo sobre antiguos suelos de regadío.

También resulta grave que la ocupación haya ido invadiendo o

eliminando todos los cauces y riberas en vez de preservarlos como

oro en paño, en un territorio caracterizado por su aridez. Frente a la

antigua tendencia a preservarlos, urbanizando los altos y laderas

pero no el fondo de los valles, se ha asistido a la progresiva

ocupación de arroyos, vaguadas y vías pecuarias: la Castellana, con

ley propia, por la que corría el antiguo arroyo del Carcavón, el

mismísimo Manzanares, invadido por el tráfico rodado y edificado en

sus márgenes, el arroyo Abroñigal, suplantado hoy por la M-30, y

otros muchos ejemplos que no cabe detallar aquí.

Tras el aparente desorden que envuelve el modelo de expansión

de la conurbación madrileña, éste se orientó por los principales ejes de

comunicación. Pero también se vio guiado por la naturaleza del medio

físico en el que se extiende la aglomeración, que presenta un gradiente

de calidad que apunta hacia el noroeste, hacia la sierra de

Guadarrama, que nutre a la conurbación de aire y agua limpios y

ofrece materiales más nobles (el granito y el agua de deshielo, frente a

los yesos, las margas y los vertidos del sureste) y paisajes más

valorados. A este gradiente de calidad del medio físico se añaden otros

gradientes que señalan una creciente polarización social que agrupa

en el norte y noroeste las zonas de mayor renta, cualificación cultural,

etc. y en el sur y sureste las zonas de menor renta y cualificación y de

mayor paro y marginación social.

Junto a la anatomía territorial así configurada, cambió también la

fisiología de la aglomeración, que pasó a atraer población, capitales y

recursos, y a emitir residuos a niveles sin precedentes. El trabajo que

publicamos en 1988 (NAREDO Y FRÍAS 1988) da cuenta de la importancia

de estos flujos, al representar en millones de toneladas4 el

funcionamiento físico de la conurbación en 1984, observando que los

flujos físicos importados, al superar ampliamente a los exportados, se

transmutan en buena medida en residuos. En el trabajo de referencia

se calcularon también las contrapartidas monetarias de los flujos

físicos, mostrando que la conurbación gastaba mucho más dinero por

la compra de mercancías importadas, del que ingresaba por las

exportadas.5 Ello denota que no cabía caracterizar a Madrid como una

136


4. La electricidad y demás flujos energéticos vienen representados en millones detoneladas equivalentes de petróleo. NAREDO, J. M.; FRÍAS J. (1988). Los flujos de agua,energía, materiales e información en la Comunidad de Madrid y sus contrapartidasmonetarias. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de Economía.

5. En el trabajo de referencia se observa que el valor medio de la toneladaexportada es inferior al de la tonelada importada. Este hecho tan singular se debe a


ciudad predominantemente industrial. El enorme déficit comercial así

originado se cubría con cargo a los ingresos derivados de la venta real

o imputada de servicios y a las transferencias ligadas a la capitalidad,

no sólo política, sino también económica y financiera, al ser sede de

las principales empresas, mercados y fortunas existentes en el país.

La Comunidad de Madrid, al albergar un conglomerado humano

altamente concentrado, y carecer casi por completo de recursos

minerales y energéticos en explotación (salvo ciertos materiales para la

construcción: arena, grava, yeso, granito, etc.), precisa importar

cantidades enormes de materias primas, productos energéticos,

alimentos y mercancías para satisfacer las necesidades de su elevada

población.

La conurbación madrileña tiene como actividad económica

más destacada los servicios en general y el comercio en particular.

Para los más de cinco millones de habitantes de la metrópoli y

sus cinco millones de visitantes anuales constituye un enorme

escaparate brillante y cambiante de mercancías, entretenimiento,

servicios a las empresas y a las personas. Pero la mayoría de los

madrileños no son conscientes de la enorme cantidad de recursos,

materiales y energía, que exige el metabolismo de una metrópoli como

la madrileña, ni de los residuos que genera. Esto es debido, en buena

parte, al progresivo alejamiento de las fuentes y medios de

abastecimiento que la nutren, y a que la forma de entrada de energía

(a través de oleoductos, gasoductos o tendidos eléctricos cada vez

más enterrados), y de materiales (en camiones por la noche a los

mercados), junto a la ocultación de los vertidos, no hacen fácil esta

percepción.

Pero, como se sabe ya desde épocas muy antiguas, y como han

formulado con precisión Lavoisier (ley de conservación de la materia)

y Einstein (su famosa identidad masa y energía), Carnot, Clausius y

Thompson (ley de la entropía), la materia y la energía no se crean ni se

destruyen, tan sólo se dispersan o degradan, perdiendo con el tiempo

su utilidad para los consumidores madrileños y visitantes de otras

autonomías o estados y acabando como residuos de todo tipo. La

energía termina disipándose en contaminación térmica y química de la

atmósfera como resultado de los procesos de combustión, formando

una neblina de color marrón oscuro que cubre en bastantes ocasiones

Evolución de losflujos físicos en la

conurbaciónmadrileña

(1984-2001)

137


que los materiales de construcción y las bebidas gasificadas de bajo valor unitario (elsector de alimentación y bebidas tomaba más de dos millones de toneladas de aguade la red) tenía un peso muy determinante entre las exportaciones madrileñas,rebajando notablemente su valor medio.


Madrid y otras ciudades españolas. Y los materiales y el agua acaban

camino de los vertederos y plantas de tratamiento que jalonan, sobre

todo, el sureste de la conurbación madrileña. Así, por mucho que

traten de alejarse los residuos y las actividades contaminantes, las

grandes aglomeraciones urbanas siguen formando verdaderas islas de

calor y contaminación.

El conocimiento cuantitativo y cualitativo de los flujos físicos que

tienen lugar en el territorio de una ciudad, desde su origen hasta su

destino final, es fundamental para una gestión y planificación

adecuadas. Facilita una visión global del funcionamiento real de la

ciudad que permitiría corregir sus principales problemas. Entre otras

cosas, posibilita una estimación adecuada de los residuos generados,

por tipos y procedencia, que ayudaría a minimizar su cantidad y los

costes medioambientales y monetarios que provocan, a fin de

compatibilizar las actividades industriales con la calidad de vida de los

ciudadanos.

En el esquema 1 se representa, de forma muy simplificada, el

metabolismo de un territorio desde el punto de vista de la relación

entre los flujos físicos y el sistema económico. Las relaciones entre la

economía y los recursos naturales no han sido establecidas de manera

formal más que parcialmente. Lo ideal sería disponer de un modelo

global que describiera las relaciones entre el funcionamiento de los

sistemas de producción y uso desde un punto de vista sistémico. Pero

los procesos económicos y ambientales presentan una relación

sumamente compleja que dificulta su obtención. Por ello, es preciso

recurrir a submodelos parciales que resulten apropiados según el tipo

de problema que se trate de resolver, sin renunciar a una integración

posterior.

Un modelo global es un desarrollo más propio de los modelos de

dinámica de sistemas que contemplan las relaciones entre flujos y

existencias de recursos naturales; sin embargo, también se puede

avanzar hacia ese objetivo mediante desarrollos de las Tablas Input

Output convencionales ampliadas, o simplemente modelos de

estimación más reducidos. En todo caso, un modelo global, como el

que se presenta en el esquema 1, debería incluir, expresada según

proceda en términos físicos o monetarios, la información estadística

siguiente:

• Producción, reempleo y materias primas por ramas de

actividad industrial.

• Demanda final para las mismas ramas.

• Flujos de materiales, energía y agua.

• Matriz de residuos compuesta por una fila con las mismas

actividades de la información anterior y tantas columnas como tipos

138



de residuos se pretenda identificar, con independencia de

su estado, líquido, sólido o gaseoso. Todos los residuos pueden ser

cuantificados por su peso o expresados en otras unidades físicas,

incluso la contaminación térmica, la radioactividad y el ruido

pueden medirse en sus correspondientes unidades, tep, curies o

decibelios.

• Matriz de procesos de tratamiento de los residuos (reciclado,

depósito, etc.).

139


ESQUEMA 1 Metabolismo de un territorio

• DIRECTIVAS COMUNITARIAS

• POLÍTICA AMBIENTAL

• PLANIFICACIÓN ECONÓMICA

• POLÍTICA INDUSTRIAL

• NORMATIVA, AYUDAS …

ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO

BENEFICIOSDISMINUCIÓN

IMPACTOS

COSTE DEREDUCCIÓN YTRATAMIENTO

RESIDUOS

PRODUCCIÓN

REEMPLEO

MATERIAS

PRIMAS

EMISIONES CONTAMINANTESATMOSFÉRICOS

FLUJOS DE RESIDUOSINICIALMENTE SÓLIDOS

FLUJOS DEENERGÍA

DEMANDAFINAL

FLUJOS DEAGUA

FLUJOS DEMATERIALES

VERTIDOS LÍQUIDOS

TRATAMIENTOS

• RECICLADO

• REDUCCIÓN EMISIONES

• COMPOSTAJE

• DEPÓSITO

• INCINERACIÓN

• SIN TRATAMIENTO

MEDIO NATURAL FÍSICO RECEPTOR

• CALIDAD DE AIRE

• AGUA

• SUELO

IMPACTO SOBRE LOS HABITANTES Y LOSECOSISTEMAS

MORBILIDAD, ETC.

En España, desde 1980 hasta 2000, algunas causasde muerte que pudieran tener relación con ladesaparición de la capa de ozono, como lasenfermedades que afectan a la piel y tejido celularsubcutáneo, se han multiplicado por 5,2, y otras,como los melanomas cutáneo y maligno de piel, casise han cuadruplicado. (1)Flujos físicos Sistema económico

(1) «La sociedad española tras 25 años de Constitución» INE.

Fuente: Elaboración propia.


• Matriz de calidad del medio receptor (aire, agua y suelo).

• Matriz de impactos sobre el medio ambiente, seres humanos y

ecosistemas (morbilidad, diversidad biológica, etc.).

• Costes ambientales: análisis coste-beneficio de los

tratamientos para reducir la contaminación frente a los beneficios de

las disminuciones de impacto.

El modelo propuesto consiste en varios submodelos de

información y estimación que facilitan los datos de forma sucesiva.

El conocimiento de los flujos de materiales posibilita el cálculo de los

residuos sólidos; el de los flujos de energía, el conocimiento de las

emisiones atmosféricas; la cuantificación de los flujos de agua es un

dato imprescindible para la estimación de los vertidos líquidos. El

conocimiento de los procesos de tratamiento permite la estimación de

los costes en función de las cantidades de residuos generadas y el

posterior análisis coste-beneficio para niveles de calidad del medio

determinados. En suma, permite la construcción de un marco

estadístico global, donde se pueden integrar las estadísticas sobre los

recursos naturales con las estadísticas económicas usuales. Este

sistema de información puede facilitar sobremanera el análisis de la

industria y la economía y la toma de decisiones y elección de políticas

más adecuadas.6

En nuestro estudio citado (NAREDO Y FRÍAS 1988) se abordó el

ingente trabajo de calcular y analizar los flujos de energía, materiales,

agua e información en la Comunidad de Madrid y sus

correspondientes contrapartidas monetarias. Puede decirse que este

estudio fue pionero en su amplitud de miras y de conexiones entre

flujos físicos, monetarios y de información, y por ello hubo que

desarrollar una metodología nueva que, entre otras cosas, permitiese

utilizar las heterogéneas fuentes estadísticas disponibles, reduciendo

todos los flujos de energía a toneladas equivalentes de petróleo y los

flujos de materiales a toneladas. En lo referente a flujos de materiales,

la información era más bien precaria, tanto en razón de la dispersión

de las empresas y organismos implicados como de la diversidad de

calidad y unidades de cómputo, agravado por el hecho de que las

clasificaciones y las estadísticas se han diseñado despreciando estas

informaciones.

Se dedicó un especial esfuerzo para suplir esta falta de

información y trazar un panorama general de los flujos de materiales

140


6. FRÍAS, J. (1994). «Una visión nueva de la industria: los flujos de materiales,energía y residuos». Economía Industrial, núm. 297.


con datos mínimamente fundados. Se analizó el marco general que

ofrecían las informaciones sobre el transporte de mercancías,

contrastándolas y completándolas con otros datos procedentes

de las encuestas realizadas por el entonces Ministerio de Industria y

Energía, las empresas, la encuesta industrial y la encuesta de

presupuestos familiares elaboradas por el INE, las informaciones de

asociaciones de profesionales y empresarios sobre los materiales

utilizados en las actividades y sobre las producciones y residuos

generados. A pesar de la aparición de algunas informaciones

contradictorias y de los amplios márgenes de error en que se mueven

las magnitudes aportadas, se puede decir que se señalaron unos

órdenes de magnitud que se estimaron razonables para aquel primer

intento.

Pero no es el propósito de este artículo detallar ahora los

rasgos de funcionamiento del metabolismo de la conurbación a

principios de los años ochenta: la finalidad es partir de la información

del trabajo citado para analizar los cambios observados hasta el

momento actual. El ejercicio de cuantificación antes mencionado

se ha repetido ahora para los años 2000 y 2001 a partir de las

fuentes disponibles, con el fin de comparar la evolución del

metabolismo de la conurbación. Como se observa en el esquema 2,

los cambios han sido tan espectaculares que trascienden

ampliamente los posibles márgenes de error de nuestras

estimaciones.

141


ESQUEMA 2Flujos de agua, materiales y energía en la Comunidad

de Madrid en 1984 y 2001

En millones de toneladas anuales; energía solar y electricidad en millones de tep; todas las

áreas son proporcionales a las magnitudes.


Este esquema el cuadro 1 y los gráficos 1 y 2 se han elaborado

para analizar los cambios operados en la fisiología de la conurbación,

actualizando los flujos físicos correspondientes a 1984.7

Cabe subrayar que, mientras la biomasa humana, representada

también en el esquema en millones de toneladas, apenas aumentó en

tres centésimas, las entradas por todos los conceptos aumentaron

desde entonces en muchos millones de toneladas, denotando un

proceso de fuerte rematerialización.

En el balance de materiales representado en el cuadro 1, se

detallan las entradas y salidas de materiales por tipos de mercancías,

en 1984 y en 2001.

En el año 1984, lo que ocurría, explicado de forma sucinta, era lo

siguiente: Madrid necesitaba importar anualmente 22,3 millones de

toneladas (Mt) de mercancías, siendo las salidas por este concepto de

tan sólo 5,8 Mt. La visión global del balance de materiales permite

apreciar que estas necesidades se concentraban, en primer lugar, en

las básicas de vivienda, energía y alimentación. Así, los flujos

principales que entraban en la Comunidad correspondían

precisamente a los destinados a la construcción (5,7 Mt), a los

combustibles (4,3 Mt) y a la alimentación (3,8 Mt). Seguían a

continuación los correspondientes a los productos elaborados (3,5 Mt)

142


7. Esta actualización no ha sido fácil. Datos tan elementales como el consumo deproductos energéticos por provincias son inaccesibles por Internet y su obtenciónrequiere una búsqueda tenaz y conocimientos previos. El hecho de situarse la energíaentre las competencias del antiguo Ministerio de Industria y Energía, hoydesaparecido, pero no en el de Ciencia y Tecnología que lo sustituyó, explica elcalvario sufrido por esta estadística. Afortunadamente, las encuestas de transporte demercancías por carretera se han mantenido y aportan buena parte de la informaciónutilizada en esta actualización.

1984 2001Entradas Salidas Entradas Salidas

Materiales construcción 5,7 2,0 10,2 5,2

Alimentos y bebidas 3,8 1,3 8,0 3,1

Combustibles 4,3 1,1 6,7 1,0

Productos siderúrgicos 1,8 0,3 2,2 1,2

Productos elaborados 3,5 1,1 10,7 10,6

Materias primas 3,2 0,0 0,6 0,3

Otros sin clasificar 2,0 0,9

Total 22,3 5,8 40,4 22,3

Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRÍAS.

(1988) Elaboración propia.

Balance de materiales por tipos de mercancías (en millones de toneladas)

CUADRO 1


y a las materias primas (3,2 Mt). A más distancia, los productos

siderúrgicos (1,8 Mt), de los que una parte sustancial estaba también

destinada a actividades constructivas. Estas necesidades de

importación implicaban que el sector del transporte constituyera una

de las actividades regionales fundamentales, y que la energía utilizada

por este sector superase con creces la requerida por las actividades

industriales.

Estas cifras, relacionadas con la población, suponían una

importación anual de 4,6 toneladas de mercancías por habitante, con

la siguiente composición: 1.185 kg de materiales de construcción;

1.017 kg de materias primas; 794 kg de alimentos; 896 kg de

combustibles y 734 kg de productos acabados

Aunque el agua era el recurso más necesario y utilizado por los

residentes en la Comunidad de Madrid, no era preciso importarla en

ese momento. La precipitación anual media era de 4.730 Mt (o hm3),

de las que se recogían en embalses algo más de 1.000 Mt. El consumo

aparente por persona y día era de 237 litros.

Los 22,3 Mt de materiales, que entraban en 1984 en la

Comunidad, unidos a los 10 Mt de materiales extraídos o cosechados

en el propio territorio, y los 0,4 Mt de productos reciclados, totalizaban

32,7 Mt disponibles para su utilización o transformación. En forma muy

esquemática lo que sucedía con esta enorme cantidad de materiales

era lo siguiente:

• De los 16 Mt procedentes de las actividades extractivas,

entradas de materiales y acero para la construcción; 13 Mt se

incorporaban al territorio en forma de construcciones de viviendas y

obras civiles; 2 Mt se exportaban y el millón restante acababa en forma

de residuos.

• 4,5 Mt, monto total de las entradas de productos alimenticios y

cosecha neta propia, servían para dar lugar a algo más de un millón de

toneladas de salidas de productos alimenticios transformados, y

650.000 t de residuos, consumiendo la población 3,5 Mt de alimentos

y bebidas, además del agua procedente de la red de distribución.

• De los 4,3 Mt de combustibles, petróleo y carbón, que entraban

en la Comunidad, 3,3 Mt se quemaban, y «salían» en forma de

contaminación atmosférica y térmica. El resto, 1 Mt, se redistribuían

nuevamente fuera del territorio madrileño sin haber sufrido

transformación alguna, sino simplemente un cambio de modo de

transporte. La mayoría de productos petrolíferos llegaban a Madrid por

oleoducto y salían por carretera.

• Las entradas de productos siderúrgicos ascendían a 1,8 Mt, su

utilización se repartía a partes iguales entre la construcción y la

industria, y se exportaban casi 300.000 t. El caso del acero es el único

143



en que la recuperación de la chatarra era ya prácticamente total en lo

referente a los usos industriales y constructivos y sólo quedaba sin

reciclar una parte de la fracción contenida en los residuos sólidos

urbanos.

• 1 Mt de madera importada se empleaba como materia prima

en la industria del mueble y fabricación de embalajes y pasta papelera.

En la fabricación de pasta se utilizaba también una parte considerable

144


0

2

4

6

8

10

12

Entradas 2001Entradas 1984

Otros sin clasiÞcar

Materiasprimas

Productoselaborados

Productossiderúrgicos

CombustiblesAlimentosy bebidas

Materiales construcción

5,7

10,2

3,8

8,0

4,3

6,7

1,82,2

3,5

10,7

3,2

0,6

2,0

GRÁFICO 1Entradas de materiales 1984 y 2001.

Millones de toneladas

0

2

4

6

8

10

12

Salidas 2001Salidas 1984

Otros sin clasiÞcar

Materiasprimas

Productoselaborados

Productossiderúrgicos

CombustiblesAlimentosy bebidas

Materiales construcción

2,0

5,2

1,3

3,1

1,1 1,00,3

1,2 1,1

10,6

0,30,9

GRÁFICO 2Salidas de materiales 1984 y 2001.

Millones de toneladas


de papel y cartón viejo. No obstante, era preciso importar otro millón

de toneladas de pasta, papel y cartón para aprovisionar las

importantes actividades de imprenta y edición.

• Las actividades industriales restantes utilizaban 3,2 Mt para

producir 2,7 Mt de mercancías, generando otro medio millón de

residuos y exportando 1,1 Mt. El resto de los productos importados,

2 Mt, eran utilizados directamente por los servicios, familias y

agricultura.

La información estadística recogida y las estimaciones realizadas

ponen de relieve bastantes diferencias en el año 2001 respecto a lo

ocurrido en el año 1984. En primer lugar, la cantidad de entradas de

mercancías en la comunidad de Madrid ha aumentado

sustancialmente, multiplicándose casi por dos y pasando de los 22,2

Mt a 40,4 Mt en 2001. Las salidas de materiales han aumentado

proporcionalmente en mucha mayor medida, ya que han pasado de

5,8 Mt a 22,4 Mt, lo que significa que se multiplican casi por cuatro.

A diferencia de lo ocurrido en 1984, en el año 2001 la principal rúbrica

de productos importados corresponde a maquinaria y equipos de

transporte (10,7 Mt), que triplica la cantidad importada en 1984,

seguidos por los materiales de construcción (10,2 Mt), que, pese a

ceder el primer lugar, casi duplica la cifra del estudio anterior, y los

alimentos u otros productos primarios (8,0 Mt), que doblan con creces

la cifra de 1984 a pesar del pequeño crecimiento de la población,

aumento que se explica por el fuerte incremento de las exportaciones

de alimentos y bebidas, desde 1,3 a 3,1 Mt8. Además, se observa que a

los 10,7 Mt importadas en forma de maquinaria y material de

transporte, les sucede una exportación de 10,6 Mt por este mismo

concepto. Este hecho denota que, tras la crisis de la industria

tradicional (que elaboraba íntegramente in situ las materias primas

hasta la obtención del producto final), se asiste a la fragmentación de

los procesos en plantas y puntos alejados, que exige un trasiego de

materiales muy superior. Le siguen en importancia, en cuarto lugar, los

combustibles, tanto en las entradas como en las salidas, que ocupaban

el segundo lugar en las entradas de 1984.

En el cuadro 2 y en el gráfico 3 se pone de relieve que las

entradas por carretera han sido con diferencia las que más han

crecido. En el año 1984 entraron por carretera en la CAM 17 Mt, el

145


8. Ya hemos indicado que tanto la exportación de materiales de construcción comola de bebidas gasificadas tenían mucho peso en 1984. Hoy se ha acentuado laimportancia de estas exportaciones realizadas a partir de las extracciones y el aguadel propio territorio. En la industria alimentaria, se acentúan también los procesos deenvasado y comercialización de alimentos importados de fuera del territorio.


76,3% del total, y en el año 2001 alcanzaban los 33 Mt y suponían el

82,0% del total. Por el contrario, las entradas por ferrocarril

disminuyeron un 20%, desde 2,3 Mt a 1,8 Mt, y las salidas de

mercancías por ferrocarril experimentaron un descenso aún más

espectacular (–80%) y en 2001 eran tan sólo la quinta parte de las

transportadas en 1984. Esta evolución es difícilmente explicable desde

un punto de vista racional, ya que el ferrocarril sigue siendo el método

de transporte más barato, más eficiente y menos nocivo

ambientalmente. Así pues, las salidas de mercancías de la CAM están

monopolizadas casi en exclusiva por el transporte por carretera, que

absorbe el 97,8% del tráfico total. En España el transporte por

carretera tiene un excesivo protagonismo en la distribución modal del

tráfico de mercancías –representa el 81,7% del tráfico interior de

mercancías–, y, además hay que recordar que es el primer y último

eslabón casi obligado de las cadenas de transporte por otros modos.

El agua utilizada por la conurbación se ha comportado con mayor

moderación que el resto de los flujos físicos. El consumo de agua

facturada por el Canal de Isabel II aumentó, entre 1984 y 2002, a una

tasa anual del 2,1%, pasando en el período indicado de 314 a 457 hm3,

correspondiendo al municipio de Madrid más de la mitad de este

consumo. El hecho de que esta tasa sea similar a la de la población

abastecida por el Canal, que crece más que la población de la

Comunidad, al aumentar el número de municipios abastecidos, denota

146


Porcentaje Porcentaje Tasas1984 2001 1984 2001 1984-01

CCaarrrreetteerraa ((**))Entradas 16.967 33.131 76,3 82,0 9955,,33Salidas 4.121 21.870 71,5 97,8 443300,,77

FFeerrrrooccaarrrriillEntradas 2.277 1.824 10,2 4,5 ––1199,,99Salidas 1.545 325 26,8 1,5 ––7799,,00

AAéérreeooEntradas 71 133 0,3 0,3 8877,,66Salidas 97 163 1,7 0,7 6688,,44

Oleoducto Entradas 2.914 3.600 13,1 8,9 2233,,55

Gasoducto Entradas – 1.700 – 4,2 –

TToottaallEEnnttrraaddaass 2222..222299 4400..338888 110000,,00 110000,,00 8811,,77SSaalliiddaass 55..776633 2222..335588 110000,,00 110000,,00 228888,,00

(*) Las entradas y salidas totales por carretera fueron 77.760 y 69.499 miles de t

respectivamente.

En el cuadro figuran solamente las entradas y salidas desde/hacia fuera del territorio de la

CAM.

Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancias

por Carretera (Ministerio de Fomento), Anuario de la CAM.

Tráfico de mercancías según modo de transporte (miles de toneladas)

CUADRO 2


un estancamiento del consumo de agua per cápita. En efecto,

en 2002 se facturaron 237 litros de agua por persona abastecida y día,

es decir, una cantidad similar a la de 1984 (238 l/h/d). Pero hay que

advertir que este estancamiento resulta de dos fases de

comportamiento diferentes: la disminución de la facturación (en un

12%) que se observó entre 1991 y 1996, a raíz de las políticas de

ahorro originadas por la sequía, y el posterior repunte del agua

facturada que se observa desde entonces. Por otra parte, hay que

señalar que el consumo doméstico de agua fue algo más reticente a la

baja que el total de agua facturada, y que es sobre todo el mayor peso

que van teniendo las viviendas unifamiliares el que explica el repunte

del consumo antes mencionado. En lo que concierne a las otras

147


Oleoducto13,1%

Ferrocarril10,2%

Aéreo0,3%

Carretera76,3%

Flujo de transporte en 1984Entradas

Flujo de transporte en 2001Entradas

Salidas

Salidas

Ferrocarril26,8%

Aéreo1,7%

Carretera71,5%

Ferrocarril1,5%

Aéreo0,7%

Carretera97,8%

Oleoducto ygasoducto

13,1%

Ferrocarril4,5%

Aéreo0,3%

Carretera82,0%

GRÁFICO 3 Tráfico de mercancías según modo de transporte



actividades, cabe destacar la fuerte pérdida de peso del consumo

industrial (que pasó de absorber el 21% del agua consumida en 1984

al 7% en 2001), a la vez que ganan peso los servicios y otros, junto

con el consumo doméstico.9 Como consecuencia de todo ello, hemos

supuesto que el agua utilizada para todos los fines, incluidas pérdidas,

por el conjunto de la población de la Comunidad de Madrid, creció

moderadamente, pasando de 696 a 761 hm3 entre 1984 y 2000,

y que los vertidos se incrementaron en consonancia (pasando de

432 a 472 hm3).

Por el contrario, al ser el crecimiento de los restantes flujos físicos

muy superior al de la población, se producen intensos crecimientos

per cápita. Éstos son especialmente notables en el caso de los

productos energéticos. Además de aparecer una nueva infraestructura,

el gasoducto, que inyecta 1,7 Mt adicionales, la energía recibida por el

oleoducto y sobre todo por el tendido eléctrico acusan incrementos

muy notables. Esto hace que el consumo final de productos

energéticos, medido en toneladas equivalentes de petróleo (tep),

aumentara en el período considerado a una tasa media anual del 5,5%

(que supone doblarse cada trece años) y que el consumo de energía

per cápita creciera a una tasa media anual del 3,8%, pasando de 1,1 a

más de 2 tep per cápita entre 1984 y 2001. Resulta curioso que esto

ocurriera a la vez que perdía peso el relativamente escaso consumo

industrial, que pasó de representar el 38,2% del consumo de

electricidad en 1984 al 19,1% en 200110. A continuación se exponen las

razones que hacen que en la conurbación madrileña el consumo de

energía siga aumentado a la vez que pierde peso su relativamente

escasa dedicación industrial (y agraria).

En primer lugar el aumento del consumo de energía viene dado

por las crecientes exigencias de transporte, que hace que la energía

destinada a este fin pase de representar el 44% del total en 1984 a

148


9. El lector interesado puede encontrar información detallada sobre la evoluciónreciente y las previsiones del consumo de agua de la conurbación madrileña enCUBILLO, F., J. C. IBÁÑEZ y F. J. FERNÁNDEZ (2001). Estudio de la demanda de agua parauso urbano en la Comunidad de Madrid. Madrid: Fundación Canal de Isabel II, y enCUBILLO, F. y J. C. IBÁÑEZ (2003). Manual de abastecimiento del Canal de Isabel II,Madrid: Canal de Isabel II.

10. Nótese que la provincia de Madrid carece de plantas térmicas y de industriasmuy consumidoras de energía, que envían a la conurbación desde fuera de suterritorio la electricidad y los productos requeridos ya «limpios de polvo y paja». Dadoque la eficiencia de una planta térmica en la generación de electricidad es de untercio, habría que multiplicar por tres la recibida por el tendido para obtener la energíaprimaria requerida para su obtención: si se reciben cerca de dos millones de tep enforma de electricidad, habría que gastar seis en forma de fuel para obtenerlos porgeneración térmica. Lo mismo podríamos decir con el aluminio, el hierro, o losequipos recibidos de fuera.


más del 50% en 200111. Este aumento está relacionado con el

observado en el parque de automóviles, que pasó en el período

considerado de 1,5 a 3,6 millones de vehículos (y de 3 a 1,4 personas

por automóvil). La expansión del parque de automóviles tiene una

clara incidencia ecológica al ampliar la ocupación contaminante y la

fragmentación del territorio. Debe recordarse que el parque de

automóviles de la conurbación ocupa por su sola presencia unas

cinco mil hectáreas y requiere por lo menos otro tanto para poder

maniobrar. Con lo cual, pese a que el viario se ha doblado desde

principios de los ochenta, ocupando algo más de 21.000 hectáreas,

la movilización en las horas o días «punta» de solo una fracción de tan

inmenso parque origina embotellamientos crónicos cada vez más

graves.

En el cuadro 3 se detalla la producción, consumo de materias

primas y energía y el correspondiente valor añadido por ramas de

actividad de la industria madrileña en 1984, expresado todo ello en

millones de euros. Como se aprecia en dicho cuadro, la fabricación de

material eléctrico y electrónico, la industria de materiales de

construcción, la química y la industria de alimentación y bebidas eran

las actividades más destacadas.

En el cuadro 3 se muestra también la comparación del Valor

Añadido Bruto (VAB) al coste de factores y su distribución porcentual

por ramas de actividad industrial para los años 1984 y 2001.

Se puede apreciar que las actividades con mayor importancia en

1984 –la fabricación de material eléctrico y electrónico, industria de

materiales de construcción, la química y la industria de alimentación y

bebidas–, superando todas el 10% de peso en la industria madrileña,

sufren algunas variaciones significativas en el período analizado. Así,

en el año 2001 la actividad más destacada eran las artes gráficas y la

edición (15,6%), que fue la que experimentó mayor crecimiento en el

período considerado, mientras que en 1984 esta actividad solamente

suponía el 6,1%. En segundo lugar, y con una importancia algo menor,

figura la fabricación de material eléctrico y electrónico (13,6%),

seguida en tercer lugar por la química (12,4%), alimentación y bebidas

(9,4%), fabricación de artículos metálicos (7,1%) y la construcción de

automóviles (6,6%), que casi duplicó su peso de 1984. Así pues, se ha

producido un aumento del peso de las actividades con un mayor

149


11. Incluyendo el combustible de avión, que resulta muy relevante, habida cuenta dela importancia del aeropuerto en tráfico de viajeros y, sobre todo, en tráfico demercancías (aunque en tonelaje resulten insignificantes en relación con las movilizadaspor carretera). Habría que medirlas en miles y no en millones de toneladas, por lo quese ha omitido el tráfico de mercancías por avión en el esquema 2.


contenido tecnológico en detrimento de las más tradicionales:

alimentación, textil y sobre todo la industria no metálica. Hay que

advertir que el avance de Madrid en sectores industriales de elevado

nivel tecnológico (aeronaves, electrónica, etc.) se produce también en

el sector terciario (fundamentalmente en telecomunicaciones y

servicios avanzados para las empresas), como consecuencia del flujo

de información y de las economías de alcance –entendidas como los

ahorros en costes que se derivan de la producción conjunta de

diferentes bienes tecnológicos, frente a la opción de la producción

especializada– (VELASCO, 2003)12.

150


12. La industria española en democracia. R. Velasco, B. Plaza

1984 2001

Producción Consumo Consumo Valor Valormaterias energía añadido añadido

Ramas de actividadprimas Distribución Distribución

1 2 3 (1-2-3) porcentual porcentual

Energía 46,8 16,4 16,2 14,2 0,3 209,0 1,6

Captación y distribución del agua 59,0 6,5 13,3 39,3 0,9 0,0

Siderurgia 149,1 87,7 31,3 30,1 0,7 151,9 1,2

Metales no férreos 207,9 184,1 2,1 21,8 0,5 46,7 0,4

Extracción de minerales no metálicos 37,7 14,5 5,4 17,8 0,4 117,9 0,9

Materiales de construcción 941,1 147,6 70,3 723,3 16,0 700,9 5,3

Química 1.034,1 498,3 20,2 515,6 11,4 1.640,7 12,4

Fabricación de artículos metálicos 783,6 360,3 20,0 403,3 8,9 932,1 7,1

Fabricación maq. y material mecánico 422,2 184,8 5,9 231,5 5,1 692,1 5,2

Maq. oficina, eléctrico y electrónico 1.147,9 401,6 11,0 735,3 16,3 1.793,8 13,6

Construcción de automóviles 632,4 458,3 11,9 162,2 3,6 876,8 6,6

Construc. otro material de transporte 224,7 77,0 5,3 142,4 3,2 318,8 2,4

Fabric. de instr. de precisión y óptica 81,8 43,4 0,5 37,9 0,8 389,5 3,0

Alimentación, bebidas y tabaco 1.291,8 740,8 50,5 500,5 11,1 1.237,5 9,4

Industria textil 37,8 18,7 1,4 17,7 0,4 81,1 0,6

Industria del cuero y calzado 123,0 59,5 1,9 61,6 1,4 48,5 0,4

Confección y peletería 328,7 120,7 4,3 203,7 4,5 365,1 2,8

Madera, corcho y muebles 173,9 70,8 3,8 99,3 2,2 535,4 4,1

Pasta papelera, papel y cartón 249,8 133,4 11,5 105,0 2,3 359,9 2,7

Artes graficas y edición 465,2 182,8 5,6 276,8 6,1 2.055,5 15,6

Industria del caucho y plástico 246,5 127,4 8,7 110,4 2,4 489,7 3,7

Otras industrias manufactureras 115,0 44,2 13,1 57,6 1,3 157,2 1,2

TOTAL 8.800,0 3.978,7 314,0 4.507,2 100,0 13.200,2 100,0

Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS. (1988). Año 2001 elaboración propia.

Producción, consumos de materias primas y energía. Valor añadido 1984 y 2001(millones de euros corrientes)

CUADRO 3


En el cuadro 4 se observa que las mismas actividades que

destacaban por su VAB en 1984, con la lógica excepción de la

fabricación de material eléctrico y electrónico, son las que tienen un

mayor volumen de producción en cantidades físicas, en empleo de

materias primas y por tanto en volumen de residuos generados. La

industria de materiales de construcción, la química, la industria de

alimentación y bebidas y la siderurgia generaban el 86% de los

residuos industriales.

Por otra parte, cabe advertir que, en contra de lo que suele

pensarse, los datos muestran que el sector terciario es un gran

devorador de energía. El estudio del consumo de electricidad resulta

revelador de los cambios operados en el metabolismo de la

conurbación. Junto a la pérdida de peso de la industria13, que pasa de

151


13. Excluida la construcción, cuyo consumo de electricidad tenía un pesorelativamente insignificante en 1984, que se vio fuertemente incrementado en 2001. Elconsumo de electricidad de la construcción en 2001 multiplica por cuatro el de 1984,

Ramas de actividad Producción Materias Residuos Energíaprimas

miles de toneladas (miles tep)

Extracción de minerales no metálicos 9.203 126 22,0

Siderurgia 595 815 220 67,0

Metales no férreos 23 26 3 5,2

Materiales de construcción 8.260 8.875 615 235,3

Química 596 883 287 63,4

Fabricación de artículos metálicos 513 594 81 50,1

Fabricación maq. y material mecánico 93 134 41 12,4

Maq. oficina, eléctrico y electrónico 137 140 3 24,2

Construcción de automóviles 317 332 15 50,7

Construc. de otro material de transporte 46 49 3 12,3

Fabric. de instr. de precisión y óptica 34 35 1 0,9

Alimentación, bebidas y tabaco 2.230 1.780 200 148,5

Industria textil 9 10 1 4,4

Industria del cuero y calzado 2 2 0 5,5

Confección y peletería 12 12 0 9,8

Madera, corcho y muebles 211 230 19 11,7

Pasta papelera, papel y cartón 404 435 31 30,7

Artes graficas y edición 199 210 11 10,3

Industria del caucho y plástico 115 121 6 20,6

Otras industria manufactureras 5 6 1 36,2

Total 23.004 14.815 1.538 821,2

Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. Naredo y J. Frias. (1988)

Producción, consumos de materias primas y energía y residuos generados. 1984(Miles de t y miles de tep)

CUADRO 4


consumir el 38,2% de la electricidad en 1984, al 19,1% en 2001, se

produce una gran expansión de los servicios, que pasaron de consumir

el 10,3% en 1984 al 19,9% en 2001 (cuadro 5). El comercio y la

administración son los principales responsables de este crecimiento, al

aumentar sus consumos de electricidad a tasas medias anuales del

9,1% y del 10,1% respectivamente14.

El importante consumo de energía del «terciario avanzado»

rompe el tópico que lo asociaba a una sociedad posindustrial que,

al especializarse en el mero manejo de la información y las nuevas

tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), se suponía

cada vez más desmaterializada. También es cierto que hay que tener

en cuenta que en 2001 el desarrollo de las TIC en España era todavía

bastante escaso y muy inferior al de los países de la UE. En Madrid,

solamente el 35,8% de los hogares disponía de PC y el 23,4% de la

población tenía acceso a Internet, frente al 31,4% del conjunto

de la población de la Unión Europea. En 2003, el porcentaje de

la población con acceso a Internet en la CAM ascendía ya al 35,2%

(cuadro 7).

Entre las ramas industriales manufactureras solamente la de

artes gráficas y edición aumentó significativamente su participación en

el consumo eléctrico al crecer a una tasa anual del 11,1%. Resulta

también muy espectacular la expansión del consumo de electricidad

del sector construcción y obras públicas, que multiplicó por 4,5 su

consumo anual entre 1984 y 2001, creciendo a una tasa del 9,2%

anual como resultado del aumento de la actividad y del cambio

tecnológico del sector. Este aumento de actividad se refleja también en

el mayor consumo eléctrico anual del sector cemento, cales y yesos,

que se multiplicó por más de tres entre 1984 y 2001.

Como es lógico, junto al crecimiento de las exigencias en

materiales y energía se observa también el crecimiento de los

residuos, dado que éstos proceden del uso de los recursos. Los

vertidos atmosféricos aumentaron en consonancia con el consumo de

combustibles fósiles, y los residuos sólidos urbanos pasaron de cerca

de tres cuartos de kilo por persona y día en 1984 a kilo y medio por

persona y día en 2001 (creciendo a una tasa anual próxima al 4%).

152


arrojando una tasa media anual de crecimiento del 9,2% en el período. Estecrecimiento responde tanto al propio cambio tecnológico observado en este sector(cada vez más intensivo en energía y extensivo en mano de obra) como, sobre todo, aque en el año 2001 estaba culminando un potente boom inmobiliario y constructivo.

14. Obviamente, este aumento tan notable del consumo no es ajeno a lareorganización de estos servicios mediante la instalación de grandes centroscomerciales y de modernos edificios de oficinas mucho más exigentes en energía quelos comercios y oficinas tradicionales.


La economía madrileña generó, según la Contabilidad Regional de la

Comunidad de Madrid de 2001, un valor añadido bruto a precios

básicos (VAB pb) de 82.665 millones de euros, de los cuales, el 76,5%

Contrapartidasmonetarias

153


1984 2001 Tasas de variación

TOTALES Distribución TOTALES Distribución 1984-2001

Número Energía porcentual Número Energía porcentual Número EnergíaSectores consumidores abonados MWh del consumo abonados MWh del consumo abonados MWh

Agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca 2.257 25.903 0,3% 1.957 43.200 0,2% –13,3 66,8

Extracción y aglomeración de carbones 0 0 0,0% 12 756 0,0% .. ..

Extracción de petróleo y gas, refinerías de petróleo 21 6.436 0,1% 49 32.855 0,1% 133,3 410,5

Combustibles nucleares y otras energías 1 33 0,0% 13 1.135 0,0% 1.200,0 3.339,4

Producción y distribución de energía eléctrica 54 13.615 0,1% 345 39.139 0,2% 538,9 187,5

Fábricas de gas-distribución de gas, coquerías 11 8.925 0,1% 138 19.467 0,1% 1.154,5 118,1

Minas y canteras (no energéticas) 50 22.367 0,2% 81 102.482 0,4% 62,0 358,2

Industria manufacturera 125.080 3.873.232 38,2% 16.788 4.377.223 19,1% –86,6 13,0

Siderurgia y fundición 2.039 454.314 4,5% 172 631.061 2,7% –91,6 38,9

Metalurgia no férrea 55 137.753 1,4% 237 46.742 0,2% 330,9 –66,1

Industria del vidrio 128 57.093 0,6% 96 74.150 0,3% –25,0 29,9

Cemento, cales y yesos 58 97.202 1,0% 61 303.541 1,3% 5,2 212,3

Otros materiales de construcción 380 144.810 1,4% 511 193.156 0,8% 34,5 33,4

Química y petroquímica 379 234.701 2,3% 633 487.152 2,1% 67,0 107,6

Máquinas y transformados metálicos y eléctricos 11.045 321.290 3,2% 3.539 607.901 2,6% –68,0 89,2

Construcción y reparación naval 2 3.917 0,0% 26 1.090 0,0% 1.200,0 –72,2

Construcción de automóviles y bicicletas 3.360 206.155 2,0% 204 247.603 1,1% –93,9 20,1

Construcción de otros medios de transporte 16 23.382 0,2% 53 74.929 0,3% 231,3 220,5

Alimentación, bebidas y tabaco 7.166 294.411 2,9% 2.144 425.734 1,9% –70,1 44,6

Ind. textil, confección, cuero y calzado 1.695 106.367 1,0% 2.452 143.698 0,6% 44,7 35,1

Madera y corcho (exc. fabricación de muebles) 1.779 12.458 0,1% 1.618 34.194 0,1% –9,1 174,5

Pasta papelera, papel, cartón, manipulados 83 97.296 1,0% 289 324.655 1,4% 248,2 233,7

Artes gráficas y edición 837 61.913 0,6% 2.082 370.550 1,6% 148,7 498,5

Caucho, mat. plásticas y otras no especificadas 96.058 1.620.170 16,0% 2.671 411.067 1,8% –97,2 –74,6

Construcción y obras públicas 2.101 59.897 0,6% 8.833 267.622 1,2% 320,4 346,8

Transporte por ferrocarril 68 295.169 2,9% 196 493.703 2,1% 188,2 67,3

Otras empresas de transporte 5.110 373.547 3,7% 532 582.794 2,5% –89,6 56,0

Hostelería .. .. .. 22.783 1.061.917 4,6% .. ..

Comercio y servicios 244.077 1.045.859 10,3% 181.688 4.581.810 19,9% –25,6 338,1

Administración y otros servicios públicos 7.196 524.731 5,2% 19.612 2.699.394 11,8% 172,5 414,4

Alumbrado público 2.390 193.283 1,9% 2.675 109.660 0,5% 11,9 –43,3

Usos domésticos 1.672.280 3.602.615 35,5% 2.415.703 7.751.807 33,8% 44,5 115,2

No especificados (1) 160 102.037 1,0% 61.673 801.645 3,5% .. ..

TOTAL 2.060.856 10.147.649 100,0% 2.733.078 22.966.609 100,0% 32,6 126,3

(1) Captación , depuración y distribución de agua en 1984.

Fuente: estadística de la Industria de Energía Eléctrica. Ministerio de Economía

Energía eléctrica distribuida en la CAM. 1984 y 2001CUADRO 5

Distribución Distribución


corresponden al sector servicios, el 18,7% a la industria y el 9,9% a la

construcción (cuadro 6).15

Como ya se ha indicado en el análisis de los flujos físicos, el

comercio exterior de la CAM de mercancías está bastante

desequilibrado y las entradas duplican a las salidas. En términos

monetarios ocurre lo mismo: las exportaciones de productos

industriales y energéticos suponen un total de 21.758 millones de

euros, mientras que el volumen total de importaciones alcanzó la cifra

de 43.096 millones de euros.

El hecho de que el valor de las mercancías importadas duplique

al de las exportadas denota que Madrid dispone de medios adicionales

con los que financiar esta balanza de mercancías crónicamente

deficitaria. En efecto, Madrid no equilibra sus cuentas a través del

comercio de mercancías, sino del de servicios, considerado éste en un

sentido amplio, ya que además ejerce como atractora de capitales

y población visitante. El valor de los servicios exportados supera los

154


Distribución Distribución Miles de euros porcentual porcentualRamas de actividad 1993 1993 1999 (p) 2000 (a) 2001 (e) 2001

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 117.762 0,2 135.697 131.039 131.760 0,2

Industria, incluida la energía 10.717.019 17,8 14.483.706 15.140.661 15.449.269 18,7Industrias extractivas 180.538 0,3 177.214 .. .. Industria manufacturera 9.499.501 15,8 13.169.443 .. .. Energía, gas y agua 1.036.980 1,7 1.137.049 .. ..

Construcción 5.174.167 8,6 7.005.920 7.506.497 8.150.992 9,9

Comercio; venta y reparación de vehículos; hostelería y transporte, almacenamiento y comunicaciones 16.930.415 28,2 22.638.719 23.358.991 23.986.363 29,0

Intermediación financiera, actividades inmobiliarias y de alquiler y servicios empresariales 19.489.290 32,4 22.342.481 23.680.544 24.837.426 30,0

Otras actividades de los servicios 12.149.159 20,2 13.621.477 14.079.478 14.387.214 17,4Administración pública, defensa y seguridad social 4.678.975 7,8 4.888.741 .. ..Educación 2.153.727 3,6 2.662.375 .. .. Actividades sanitarias y veterinarias, serv. sociales 2.214.099 3,7 2.585.494 .. ..Servicios prestados a la comunidad; serv. personales 3.102.358 5,2 3.484.867 .. ..

Servicios de intermediación financiera –4.437.567 –7,4 –3.714.682 –3.975.100 –4.277.379 –5,2

Total 60.140.246 100,0 76.513.318 89.775.727 82.665.645 100,0

Fuente: Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid. Base 1996. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.

Valor añadido bruto a precios básicos (precios constantes) CUADRO 6

15. Se presenta la evolución del VAB a precios constantes entre 1993 y 2001, yaque no hay disponible ninguna serie de la Contabilidad Regional que abarque unperíodo más largo.


40.000 millones (comercio, hostelería, transportes y comunicaciones

supusieron 21.869 millones de euros y los servicios financieros,

inmobiliarios y a las empresas 18.562 millones de euros),16 aunque una

parte de estos servicios no llegan a comercializarse. Éste es el caso de

la capitalidad política, empresarial y financiera, ligada por la atracción

de capitales que ejercen la Bolsa y la banca de Madrid.

En el trabajo anterior ya se documentaron estos extremos para

1984, señalando cómo Madrid albergaba la cuarta parte de los

funcionarios de las administraciones públicas, domiciliaba empresas

que disponían de la mitad del capital suscrito y desembolsado, así

como las principales fortunas del país. Hoy día la capitalidad

empresarial y financiera de Madrid se ha acentuado. El grueso de la

inversión extranjera venida a España, muy estimulada a raíz de la

entrada de España en la UE en 1986, se ha instalado en Madrid. Este

hecho, unido al desplazamiento del capital bancario y a la instalación

de las nuevas sedes de las grandes empresas públicas privatizadas, ha

reforzado el liderazgo de Madrid en bastantes ramas industriales:

industria aeroespacial, telecomunicaciones, farmacia y maquinaria. La

inversión extranjera en Madrid en el trienio 1999-2001 ascendió a

100.912 millones de euros, cifra que supera a la del producto interior

bruto de la CAM (94.602 millones de euros en 2001). Madrid, además

de capital político-administrativa, en la que reside un porcentaje

importante de funcionarios, ha sido tradicionalmente capital

empresarial al albergar la mayor parte de las sedes de las principales

empresas españolas y de las filiales de empresas extranjeras. Por otra

parte, también ha sido y es capital financiera, al tener su sede en ella

las principales entidades financieras y contar con una Bolsa de valores

que ha pasado a ser el cuarto mercado de Europa en volumen de

transacciones. En 2001, los depósitos en las entidades financieras

alcanzaban los 160.677 millones de euros y las transacciones en la

Bolsa madrileña los 340.608 millones de euros.

Pese al proceso de descentralización generado en las

administraciones públicas, Madrid ha seguido albergando cerca de

medio millón de funcionarios (incluyendo defensa, sanidad y

educación públicas), con una nómina que superaba ampliamente los

dos billones de pesetas (doce mil millones de euros) en 2000. Las

empresas constituidas en sociedades han venido ocupando en Madrid

una población asalariada y pagando una nómina tres veces superior a

la de la Administración pública. A esto se añade un hecho que prueba

155


16. COMUNIDAD DE MADRID (2003). Tablas Input Output de la CAM en 2000. Madrid:Comunidad de Madrid.


la importancia de la capitalidad política y empresarial de Madrid: el

que, tanto la Administración pública como las sociedades domiciliadas

en Madrid, han venido manteniendo fuera del territorio madrileño, con

cargo a sus presupuestos, una población asalariada casi tan grande

como la que mantenían en el mismo.17 Ello denota que Madrid es sede

de organizaciones políticas y empresariales suprarregionales, que

exportan servicios interiores a las propias entidades (y, por lo tanto, no

mercantiles) de dirección, gestión, comercialización y control hacia

otros territorios. A estos servicios se añaden otros, más o menos

identificables y comerciales, prestados a particulares y empresas

residentes y no residentes en la CAM (justicia, sanidad, enseñanza,

etc.). Entre éstos se encuentran los que hacen que Madrid sea capital

también en aspectos culturales y de ocio, con importante dotación de

museos, bibliotecas, o parques temáticos y servicios recreativos.

Además de aquellos otros servicios comerciales prestados a empresas

(consultoría, publicidad, etc.) y a particulares (comercios, restauración,

ocio, etc.). Entre éstos destacan los servicios de viaje y acogida

prestados a la enorme población flotante de turistas y gestores antes

mencionada, que acude a ese centro político, económico, cultural y de

prestación de servicios diversos que es Madrid.

No es el propósito de este artículo detallar estos extremos con

comentarios a las estadísticas de empleo y de generación de renta que

los evidencian. Es preferible recordar que cerca de la mitad de la

población ocupada en la Comunidad de Madrid es personal directivo,

administrativo o profesiones liberales y técnicas, cuya actividad tiene

que ver con la gestión y el manejo de información. Por ello, Madrid,

además de seguir acaparando porcentajes importantes de la

correspondencia ordinaria y las llamadas telefónicas emitidas y

recibidas en el país, va a la cabeza en el manejo de medios

informáticos y en el uso de Internet, como se puede apreciar en el

cuadro 7. Si se analizan los 40 o 50 indicadores más importantes de

utilización de las tecnologías de la información y las comunicaciones

(TIC) y del avance de la Sociedad de la Información, Madrid figura en

el primer lugar en casi todos ellos. Sería así, utilizando la extraña

denominación acuñada por personas no muy versadas ni en economía

ni en tecnología, líder indiscutible de la «nueva economía». Más

acertado es hablar de «economía del conocimiento», aclarando lo que

156


17. La interesantísima publicación del INSTITUTO DE ESTUDIOS FISCALES (IEF) (1994)Empleo, salarios y pensiones en las fuentes tributarias, Vol. I, pp.75-76, permitíacuantificar este hecho cotejando las personas y los salarios pagados por lasadministraciones y las empresas madrileñas con los perceptores residentes en laregión. Por desgracia estas y otras estadísticas del IEF quedaron truncadas,ocasionando una lamentable pérdida de información.


entendemos por conocimiento. El conocimiento es algo más que

información, y solamente es codificable si puede escribirse y

transmitirse fácilmente. El hecho de que en Internet esté disponible

una cantidad creciente de información no significa que adquiramos

fácilmente más conocimientos con sólo conectarnos a la red. La

información solamente se transforma en conocimiento cuando es leída

y entendida. Para aumentar nuestro conocimiento, es preciso, en

primer lugar, que la información disponible sea de calidad suficiente y

en segundo lugar, que sea correctamente interpretada, para lo que es

preciso disponer de experiencia y formación previa. El proceso de

aprendizaje no ha cambiado, sino tan sólo el medio de transmisión,

que por una parte ha facilitado el acceso a múltiples fuentes de

información, pero por otra dificulta la localización de información útil al

estar plagado Internet de sitios y páginas web «basura».

La definición de «residuos» más aceptada en la actualidad es la que

utilizan las Naciones Unidas y la Agencia Europea del Medio Ambiente,

entre otros organismos internacionales: «Los materiales que no son

productos deseados (es decir, productos fabricados para el mercado),

para los cuales el generador no tiene ningún otro uso en términos de

sus propósitos de producción, transformación o consumo, y de los que

desea disponer. Las basuras se pueden generar durante la extracción

de materias primas, el proceso de transformación de materias primas

en productos intermedios y finales, el consumo de productos finales, y

otras actividades humanas. Se excluyen los residuos reciclados o

reutilizados en el lugar de la generación».

Los residuos

157


Comunidades Autónomas Hogares con PC (%) Incremento 1999 2000 2001 2002 2002/2001

Cataluña 29,0 33,9 36,1 39,1 3,0

Comunidad Valenciana 18,0 23,9 26,3 30,1 3,8

Madrid 30,1 34,7 35,8 38,7 2,9

País Vasco 17,7 26,3 26,4 30,8 4,4

Total España 23,2 26,9 28,9 32,2 3,3

Porcentaje de población con acceso a Internet1999 2000 2001 2002 2003

Cataluña 11,5 18,6 26,6 27,1 30,8

Comunidad Valenciana 7,5 12,5 21,6 20,8 22,1

Madrid 9,7 16,3 23,4 27,0 35,2

País Vasco 6,5 14,0 25,1 27,1 29,1

Fuente: Sedisi y AIMC. EGM (Estudio General de Medios), que estudia la evolución del uso de

Internet en España.

La muestra de la EGM es representativa de la población española de 14 o más años

(35.243.000 individuos).

Porcentaje de hogares con PCCUADRO 7


También pueden definirse así: «El peso o el volumen de los

materiales y de los productos que forman parte de la corriente de

desechos antes de ser reciclados, compostados, incinerados o

transferidos a un depósito controlado. Además puede representar la

cantidad de basura generada por una fuente o una categoría dada de

fuentes».

Los residuos son importantes desde dos puntos de vista. En

primer lugar, porque resulta muy costoso recogerlos y tratarlos

adecuadamente, ya que si su destino es el abandono o vertido

incontrolado provocan graves impactos ambientales, a veces

irreparables, sobre los recursos naturales indispensables para la vida,

como son el aire, agua y suelo fértil. En segundo lugar, porque se trata

de materias primas desaprovechadas en un mundo finito donde la

población y sus necesidades siguen creciendo y los recursos naturales

cada vez resultan más escasos y difíciles de obtener. Existe una

creciente preocupación ciudadana por el tema, ya que la cantidad de

residuos generados por las sociedades industrializadas es cada vez

mayor, y provoca importantes problemas medioambientales y de salud

pública.

Los residuos suponen, como se indica, una pérdida de materiales

y recursos energéticos. La producción excesiva de residuos es

síntoma de la ineficiencia de los procesos productivos, de la escasa

durabilidad de los productos y de unos hábitos de consumo

insostenibles. En realidad las cifras de residuos son un indicador del

grado de eficiencia con el que la sociedad utiliza las materias primas.

La generación de residuos origina una serie de impactos ambientales

entre los que destacan:

• La ocupación del suelo para vertederos y la producción de

lixiviados de las sustancias depositadas.

• La contaminación atmosférica que producen las instalaciones

de tratamiento e incineración.

• La contaminación del agua, tanto superficial como subterránea,

en zonas de vertido incontrolado.

En 1984 se estimaba que la CEE generaba 1.710 millones de

toneladas (Mt), de los cuales 156 Mt eran residuos industriales

manufactureros, y de éstos el 25,6% (40 Mt) eran desechos químicos

tóxicos o peligrosos (RTP). En España se producían 213 Mt, de los que

10 Mt correspondían a la industria manufacturera, y de ellos al menos

el 15% (1,5 Mt) debían de ser RTP18. La Agencia Europea de Medio

158


18. Hay que señalar que las cifras citadas para España en 1984 no son demasiadofiables, especialmente las referentes a los residuos industriales, ya que no se habíaefectuado sobre ellos ninguna investigación estadística de carácter global.


Ambiente (EEA, noviembre de 2003) estimaba en cerca de 3.000 Mt el

total de residuos generados en la UE en 2001, lo que supone un

crecimiento anual del 3,4%. Resulta sorprendente y desalentador que,

a principios de 2004, la Agencia Europea de Medio Ambiente no

disponga de datos más actualizados de los países de la UE y que

sea imposible efectuar una comparación con datos posteriores

a 1995.19

Los RSU están compuestos en su mayor parte por desechos

relativamente homogéneos (residuos orgánicos, papel, plástico,

metales y vidrio) y pueden aprovecharse con relativa facilidad por

medio de sistemas de recogida diferenciada y estaciones

clasificadoras. Sin embargo, en 1984 el vertido incontrolado de RSU

se realizaba en el 48% en los municipios españoles mayores de

5.000 habitantes, que son los que disponían de sistemas de recogida

organizada, en flagrante contradicción con la Europa comunitaria,

donde no se realizaban vertidos incontrolados desde hacía bastantes

años.

La generación de residuos urbanos en España mantiene un ligero

crecimiento continuado, aunque está aumentando la sensibilización de

la población y de la Administración, forzada por la normativa

159


19. Las estadísticas sobre producción, composición, transporte y tratamiento deresiduos no siempre se obtienen aplicando los mismos métodos, ni con el mismogrado de detalle, en todos los países de Europa. Es, pues, difícil hacerse una ideaglobal de la situación y detectar tendencias. La falta de datos sobre residuospeligrosos es un aspecto especialmente preocupante.

14.25613.82812.82112.546 14.296 14.914 15.30817.179 17.418 18.377 18.925 19.125

323 330357 362 363

378 388

443 437459

474 471

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20010

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Miles de t Kg/Hab/Año

GRÁFICO 4 Generación de RSU en España. 1990-2001

Fuente: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente


comunitaria, así que actualmente se tratan residuos que antes se

abandonaban. Entre 1990 y 2001, los residuos urbanos se han

incrementado un 52%, a una tasa anual del 3,9% (gráfico 4).

Los desechos agrícola-ganaderos, a pesar de ser más del 50%

del total en 1984, no son especialmente peligrosos, porque pueden

reintegrarse fácilmente en el ciclo natural (fibras vegetales,

deposiciones animales) y existen las técnicas adecuadas desde hace

muchas décadas para su aprovechamiento energético por medio de la

metanización o como fuente de fertilidad y de materiales a través de la

fabricación de compost. Pese a todo, no se encontraba generalizada su

reutilización, y era, por el contrario, origen de graves contaminaciones

locales, así como de procesos de eutrofización.

La cifra más alarmante era, en 1984, la de 10 Mt de residuos

industriales manufactureros por la importancia del despilfarro de

materiales que suponía, por su heterogeneidad y la de los sectores y

ciclos industriales de procedencia, así como por la toxicidad y peligro

para la salud humana y el medio ambiente, que caracterizaba al menos

a 1,5 Mt, principalmente procedentes de la industria química,

tratamientos de metales y estaciones de depuración y que en su

práctica totalidad eran vertidos de forma incontrolada por la carencia

de instalaciones adecuadas.

En 1984 se estimaba que en España se producían 60 Mt anuales

de residuos mineros y 14 Mt de residuos forestales. Los residuos

forestales pueden suponer una importantísima fuente energética,

representaban potencialmente el 16,8% sobre las importaciones netas

de petróleo de 1984, y una fórmula muy prometedora de promoción de

empleo, ya que los métodos de recogida requieren una utilización

intensiva de mano de obra.

A diferencia de la situación estadística en cuanto a información

sobre residuos existente en los años ochenta, en la actualidad algunos

se conocen mucho mejor porque existen normativas, planes de gestión

y registros que exigen su declaración (sobre todo en los tóxicos y

peligrosos). También el INE elabora estadísticas de generación de

residuos, desde 1999, obtenidas mediante encuestas cuyos resultados

arrojan importantes discrepancias con los datos de los registros

administrativos. En 1984, la carencia de marco jurídico adecuado en lo

relativo a residuos era el mayor obstáculo para lograr una buena

gestión en esta área. En otros países este problema se había resuelto

unificando en un organismo de nueva creación las competencias

relacionadas con el tema. En el caso español, la dispersión de

competencias se agravó por las transferencias efectuadas a las

Autonomías, sin que existiera previamente un marco jurídico que

unificara o coordinara en el ámbito estatal la normativa referente a los

160



residuos. Por ello ha sido mucho más lento el proceso de implantación

de las normas y planes de actuación que solamente han comenzado a

ser efectivos a finales de la década de los noventa.

Al hablar del tema de los residuos en España y en Madrid, es obligado

hacer referencia a la política, la normativa y los fondos comunitarios.

Si España no perteneciese a la UE, es muy dudoso que se hubieran

producido las importantes mejoras en la gestión de residuos

registradas en España en general y en Madrid en particular. Como

ejemplo se pueden enumerar los proyectos actualmente financiados en

el 80% de su importe por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea:

• Campaña de información y concienciación en la CAM.

• Estación de transferencia de RSU en la zona sur de Madrid y

sellado de vertedero (Colmenar de Oreja).

• Suministro de contenedores de recogida selectiva de residuos

en la CAM.

• Sistemas informáticos de gestión de la CAM.

• Planta de compostaje de residuos vegetales y lodos de

depuración.

La política de residuos quedó establecida en el ámbito europeo

en la directiva marco de 1991 91/156/CEE, relativa a Residuos,

transpuesta al ordenamiento interno español, como legislación básica,

con la ley 10/1998 de Residuos. Según esta norma los residuos se

clasifican en residuos urbanos o municipales y en residuos peligrosos.

Con esta ley se pretendía contribuir a la protección del medio

ambiente, coordinando la política de residuos con las políticas

económica, industrial y territorial, al objeto de incentivar su reducción

en origen y dar prioridad a la reutilización, reciclado y valorización de

los residuos sobre otras técnicas de gestión.

Se entiende por gestión de residuos el conjunto de operaciones

encaminadas a dar a los residuos producidos el destino global más

adecuado desde el punto de vista ambiental, de acuerdo con sus

características, volumen, procedencia, coste de tratamiento,

posibilidades de recuperación y de comercialización y directrices

administrativas en este campo. Engloba las actividades de recogida,

almacenamiento, clasificación, «valorización» y «eliminación»,

incluyendo tanto la vigilancia de estas actividades como la vigilancia

tras el cierre de los lugares de vertido o depósito.

En la Comunidad de Madrid, la planificación en materia de

residuos se inició en 1986 con los Programas Coordinados de

Actuación, sobre Residuos Sólidos Urbanos, conocido por sus siglas

PCARSU y el de Residuos Industriales, conocido como PCARI (figuras

tomadas de la ley 10/1984 de Ordenación Territorial, puesto que no

Los residuos en Madrid

161



existían en aquellos momentos instrumentos de planificación en las

normas sectoriales de residuos). En estos programas se recogían los

procedimientos para alcanzar los objetivos de reciclado y valorización

correspondientes.

En el cuadro 8 se presentan los residuos generados en la

Comunidad de Madrid en 1984 y 2001. Hay que advertir que, si bien

en 1984 se efectuó una estimación rigurosa de los residuos según su

origen, los datos para 2001, excepto los RSU y los residuos peligrosos,

son aproximaciones orientativas basadas en hipótesis razonables pero

sin contrastar, ya que no es el propósito de este artículo ni tampoco es

posible efectuar los mismos cálculos para el sector industrial porque,

como ya se ha indicado, en la actualidad no se cuenta con datos sobre

las cantidades físicas de materias primas utilizadas.

Los residuos generados en la Comunidad de Madrid proceden

fundamentalmente del sector doméstico (39%), seguido del sector

industrial (33%). El total de residuos creció a una tasa anual del 2,1%,

los RSU crecieron al 3,6%, los industriales al 2,1% y los agrarios

presumiblemente apenas sufrieron cambios. Además de los residuos

que figuran en el cuadro 8, en la CAM se generan aproximadamente

5,8 millones de toneladas anuales de residuos inertes procedentes de

las actividades de construcción y demolición, según el Plan de Gestión

Integrada de los Residuos de Construcción y Demolición de la

Comunidad de Madrid (2002-2010). Pero más que la cifra en sí, que

parece algo baja, lo destacable es que por fin se comiencen a tener en

cuenta este tipo de residuos que proceden de desechos de obras de

reforma, reparación, mantenimiento y nueva construcción de viviendas

y otras edificaciones. En principio, no generan más problemas que los

derivados de su enorme volumen y su vertido incontrolado. Sin

embargo, en ocasiones, en el flujo de residuos de estas actividades

también se encuentran sustancias calificables como residuos

peligrosos (pinturas, barnices, colas y pegamentos, etc.), que pueden

162


Reparto Reparto Tasas 1984 porcentual 2001 porcentual 1984-2001

RSU 1.460 30,9 2.658 39,4 82,0

Lodos depuradora 400 8,5 481 7,1 20,2

Industriales 1.538 32,5 2.200 32,6 43,0

Agrarios 1.333 28,2 1.400 20,8 5,0

TOTAL 4.731 100,0 6.738 100,0 42,4

Residuos peligrosos 163 10,6 242 11,0 48,7

Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS.

(1988). Año 2001, elaboración propia.

Residuos generados en la CAM. 1984 y 2001(miles de t, reparto porcentual y tasas de variación)

CUADRO 8


suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o

subterráneas.20

En 2001 la generación de RSU en la CAM alcanzó las 2.658 miles

de toneladas (cuadro 8). En total, la tasa de generación de residuos

por habitante y día (1,42 kg en el año 2001) se ha incrementado en el

último decenio un 44,2%, mientras que la población sólo aumentó un

6%. Entre 1997 y 2000, la generación de RSU aumentó más

intensamente, un 15,5%.

En el gráfico 5 se muestra la evolución de las cantidades de RSU

recogidas en el Municipio de Madrid desde 1957 hasta 2000. En este

período las cantidades se multiplicaron por más de 6. Se puede

observar el fuerte crecimiento de los RSU en la década de los sesenta,

la estabilización durante los años setenta y la vuelta al crecimiento a

partir de 1986, a pesar de la estabilización de la población en este

último período.

163


0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Miles de toneladas

GRÁFICO 5 Recogida de residuos en el Municipio de Madrid. 1957-2000

20. Según la vigente ley de Residuos de la Comunidad de Madrid (ley 5/2003, de20 de marzo), los residuos inertes se definen como aquellos que no experimentantransformaciones físicas, químicas o biológicas significativas. No son solubles, nicombustibles, ni reaccionan física ni químicamente de ninguna otra manera, ni sonbiodegradables, ni afectan negativamente a otras materias con las cuales entran encontacto de forma que pueda dar lugar a contaminación del medio ambiente operjudicar la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de contaminantes delos residuos y la ecotoxicidad del lixiviado deberán ser insignificantes y en particularno deberán suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/osubterráneas. La Consejería de Medio Ambiente ha aprobado el Plan de GestiónIntegrada de los Residuos de Construcción y Demolición de la Comunidad de Madrid(2002-2010), en el que se establece que las competencias en la gestión de estosresiduos corresponden a los ayuntamientos y a la Comunidad de Madrid.


En el gráfico 6 se presenta la composición de los RSU en 1984 y

2001. En este último año ya estaba implantada la recogida selectiva de

residuos en Madrid, por lo que la composición se refiere al resto de

residuos orgánicos.

A pesar de ello, lo más destacable es la evolución de la materia

orgánica (restos de alimentos) que desciende desde el 61% al 50%.

El aumento más significativo es el de los plásticos que suben del 3%

al 7%, también los contenidos en papel y cartón del 14% al 19% y el

vidrio que pasa del 2% al 6%. Esta evolución de los contenidos de

las basuras urbanas es un reflejo de los cambios en los hábitos de

consumo de la población, que ha pasado a consumir más alimentos

preparados o semipreparados con la consiguiente disminución de los

restos de alimentos (hay menos espinas y huesos), y aumento de

los restos de envases y envoltorios (más plásticos y latas de cervezas

y refrescos). Esto indica también que en 2001, año de implantación

de la recogida selectiva en origen, ésta no había calado todavía

demasiado en la población. La composición de los RSU es muy

heterogénea, destacando como fracción mayoritaria los desechos

alimentarios o materia orgánica, pues representan en torno al 50%

del total. Les siguen el papel y cartón (19%), plásticos (7%), vidrio

(6%), metales (3%) y otros (11%). Dentro de esta fracción aparecen

materiales como tierras y cenizas, residuos de jardinería, pilas y

baterías y otros de carácter peligroso de origen doméstico, como

pinturas, aerosoles, fluorescentes, aceites de automoción, etc. Estos

residuos tienen una incidencia muy negativa en los sistemas de

tratamiento y eliminación, aunque afortunadamente se han ido

164


Composición restos RSU 2001 Composición RSU 1984

Materia orgánica50%

Papel y cartón19%

Plásticos 7%

Textil 2%

Madera y cuero 2%

Vidrio 6%

Metal 3%

Otros 11%

Materia orgánica61%

Papel y cartón14%

Plásticos 3%Textil 2%

Madera y cuero 1%Vidrio 2%

Metal 2%

Otros 15%

GRÁFICO 6 RSU Recogida domiciliaria en el municipio de Madrid

Fuente: Elaboración propia a partir de los siguientes datos: 1984 MOPT, 2001 Ayuntamiento de Madrid.


adoptando medidas para separarlos del flujo de la recogida general

de basuras.

En el cuadro 9 se muestra la recogida selectiva de vidrio, papel y

pilas en la CAM en el período 1987-2000. Como se puede apreciar, las

cantidades han aumentado muy rápidamente hasta casi duplicarse en

tres años. Esto demuestra que si a los ciudadanos se les ofrecen los

medios para poder reciclar, responden favorablemente.

Los datos sobre los residuos tóxicos y peligrosos (RTP) en la

Comunidad de Madrid se obtienen a partir de la base de control y

seguimiento y de las Memorias anuales de gestores de residuos

peligrosos, así como de las Declaraciones anuales de productores

de residuos peligrosos. En el cuadro 10 aparecen las cantidades de

residuos peligrosos gestionados en la Comunidad de Madrid por tipos

de procesos, tanto los residuos producidos en Madrid como los

procedentes de otras Comunidades, durante los años 1987-2001.

Como se observa en el cuadro, la cantidad total de residuos peligrosos

tratados en la Comunidad de Madrid en 2001, 334.000 toneladas, casi

triplica la cantidad tratada en 1995. Esto no quiere decir que la

cantidad de residuos generada se haya triplicado en este período, sino

que antes eran simplemente abandonados o mezclados con los RSU.

Como ya se ha indicado, en 1984 los RTP ascendían a 163.000

toneladas y tres años después, cuando se inició su tratamiento en

1987, tan sólo se trataban 150.000 toneladas.

En la Comunidad de Madrid existen tres instalaciones para el

tratamiento de los residuos peligrosos de titularidad pública: una

planta de tratamiento físico-químico, en el término municipal de

Madrid, paraje Valdebebas, que lleva funcionando desde el año 1987,

cuyo objetivo es destoxificar los residuos que llegan hasta sus

instalaciones; un depósito de seguridad, y una planta de estabilización,

ambos en el paraje Cerros de la Granja, del término municipal de San

Fernando de Henares.

Para finalizar este apartado dedicado a los residuos con una nota

optimista, se incluye el gráfico 7, que muestra la disminución de

algunos contaminantes atmosféricos, como el SOx, el NOx o las

partículas en suspensión, en consonancia con lo ocurrido en otros

165


MobiliarioPapel Vidrio Pilas urbano Total

1997 14.632 17.337 306 238 32.513

1998 17.907 19.316 310 252 37.785

1999 27.314 20.414 321 246 48.295

2000 35.205 22.063 414 208 57.890

Recogida de vidrio, papel y pilas (toneladas)CUADRO 9


países.21 Como se observa, las tendencias son claramente

descendentes en los tres casos analizados. Estos descensos han sido

posibles principalmente por la sustitución de la mayoría de las

calefacciones de carbón y la prohibición del uso del fuel oil para este

fin, así como por la implantación del control obligatorio de emisiones

de los vehículos en las ITV y el uso de motores más eficientes que

realizan una combustión más completa.22 Aunque esto no evita el

aumento del CO2 ligado al mayor consumo de combustibles: si

cada kilogramo equivalente de petróleo (kep) que se quema genera

3,14 kilogramos de CO2, en 2001 se habrían emitido cerca de 18

millones de toneladas (Mt) de este contaminante atmosférico como

resultado de la quema de los 5,7 millones de toneladas equivalentes de

petróleo (Mtep) utilizadas en la región, frente a los 10,4 Mt de CO2

emitidas en 1984 al quemar 3,3 Mtep. A esto habría que añadir 1,7 Mt

de CO2 que resultan de la simple respiración de la población residente

y transeúnte que albergaba en 2001 la conurbación madrileña.

166


1987 1989 1992 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Incineración 28 28 35 – – – – – – –

Físico-Químico 57 57 70 15 18 25 25 25 19 36

Depósito de seguridad 65 65 50 52 54 83 83 97 98 136

Aceite mineral usado – – – 10 25 26 – 21 36 39

Residuos biosanitarios especiales – – – – 0 1 – 6 6 6

Otros (valorización, etc.) – – – 36 40 41 – – 1 16

Recuperación de baterías – – – – – – 4 42 45 30

Transferencia – – – – – – 22 34 45 57

Recuperación energética – – – – – – 5 6 10 2

Recuperación de disolventes – – – – – – 8 12 12 12

Recuperación de envases – – – – 0 0 0 0 0 0

Total 150 150 155 113 137 176 147 243 272 334

Fuente: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente

Tratamiento de residuos tóxicos y peligrosos en la Comunidad de Madrid (miles de toneladas)CUADRO 10

21. El solapamiento de esta tendencia a la reducción de SOx, NOx, CO y laspartículas, con el aumento del CO2 en proporción al mayor tonelaje de combustiblesquemados, es un proceso que ha venido ocurriendo también en otras áreas urbanaspor las razones que a continuación se indican. Véase, por ejemplo, el mismo procesoregistrado en el caso de Sydney (NEWMAN, P. W. G., 1999, p. 222).

22. Cabe esperar que el nuevo plan para la reducción de estos contaminantescontribuya a afianzar esta tendencia a la baja: en el BOE del 23 de septiembre de2003, se publica la Resolución del Ministerio de Medio Ambiente (Secretaría General),por la que se dispone la publicación del Acuerdo del Consejo de Ministros queaprueba el Programa nacional de reducción progresiva de emisiones nacionales dedióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles(COV) y amoníaco (NH3).


Evidentemente, a esto se añade la contaminación térmica que resulta

de tan ingente quema de combustibles, que hace que las grandes

aglomeraciones se reflejen en el territorio, a la vez, como islas de calor

y contaminación que ocasionan trastornos en el clima local.23

En este apartado se analizan los cambios en la anatomía territorial de

la conurbación. Anticipemos que la expansión registrada a todos los

niveles en las exigencias de recursos y la emisión de residuos por la

megalópolis madrileña va unida a su acelerada expansión territorial.

El mapa 1 muestra cómo la expansión urbana se produjo básicamente

siguiendo el modelo de la «conurbación difusa» en torno a los

principales ejes de transporte. La tesis doctoral de Javier Ruiz (1999)

confirma este extremo al mostrar que, pese a lo previsto en los planes

municipales, las continuas revisiones de los mismos, con las

consiguientes recalificaciones de suelos, acabaron imponiendo el

«modelo disperso» guiado por las infraestructuras de transporte y por

el modelo de calidad antes mencionado que otorga mayor valoración al

territorio situado al noroeste de la conurbación.

El mapa 1, referido a los 179 municipios de la comunidad o

provincia de Madrid, trata de mostrar cómo el «modelo disperso» se

proyectó en las últimas décadas más allá del área metropolitana,

provocando el crecimiento de los «núcleos»24 de casi todos los

Ocupaciónterritorial

167


23. En NAREDO, J. M. y J. FRÍAS (1988) se analizó con mayor detalle la incidenciaclimática de la contaminación atmosférica en el caso de Madrid. Se observó que laaportación de calor en los meses invernales resulta muy significativa y se describió elfenómeno de la inversión térmica originada.

24. Este mapa utiliza como fuente el registro cartográfico contenido en elnomenclátor de las entidades de población utilizadas para cumplimentar los Censos yPadrones. Esta estadística cuenta con una metodología homogénea que entiende por

0

20

40

60

80

100

120

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Anhídrido sulfuroso (SO2) Partículas en suspensión Dióxido de nitrógeno (NO2)

GRÁFICO 7 Contaminantes atmosféricos. Municipio de Madrid. 1983-2001. Microgramos por metro cúbico


municipios. Este mapa representa en negro el crecimiento registrado

en los núcleos municipales durante el período intercensal de

referencia. En su escala más detallada, permite observar cómo el

sarampión del crecimiento se extendió, espoleado por el fenómeno de

la segunda residencia, a los municipios más alejados de la «sierra

pobre»25, que hace veinte años observaban procesos de despoblación y

168


MAPA 1Evolución de la superficie de los núcleos de la CAM.

1991-2001

«núcleo» de población «un conjunto de al menos diez edificaciones que esténformando calles, plazas y otras vías urbanas. Por excepción, el número deedificaciones podría ser inferior a diez siempre que la población de derecho quehabita en las mismas supere los 50 habitantes…». Comunidad de Madrid.Nomenclátor de la Comunidad de Madrid. 1991.

25. Se entiende por tal la situada al nordeste, lindando con la provincia deGuadalajara, que abarca municipios con densidades de población extremadamentebajas (que en censos anteriores habían caído en ocasiones por debajo de un habitantepor kilómetro cuadrado).


ruina que parecían irreversibles. El mapa 2 muestra con mayor detalle

cómo el modelo de la conurbación difusa se va extendiendo desde el

municipio de Madrid por los ejes del viario y va cerrando

paulatinamente los recintos antes abiertos en las zonas más densas de

un doblamiento que se difunde en forma de estrella. Nótese que en la

información de los núcleos urbanos del Censo de 2001, reflejada en

este mapa, todavía no están recogidos los PAU.

El mapa 3 confirma este hecho, mostrando cómo, si bien el

mayor crecimiento absoluto en superficie de los núcleos tiene lugar en

el área metropolitana, las mayores tasas porcentuales de crecimiento

tienen lugar ya en los municipios que se sitúan más allá de la corona

metropolitana, corroborando que la conurbación difusa irradia su

crecimiento hacia puntos cada vez más alejados.26

El mapa 4 sintetiza la dimensión provincial que alcanza la

conurbación madrileña recogida en la zonificación de los abonos de

transporte que ofrece el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

El mar de ruralidad más o menos naturalizada todavía existente en los

años cincuenta, que albergaba algunas islas urbanas, se ha convertido

hoy en un mar metropolitano, en el que perviven algunos islotes de

ruralidad o naturaleza, generalmente sujetos a figuras de protección

169


MAPA 2Evolución de la superficie de los núcleos de la CAM.

1991-2001

26. Este crecimiento se extiende más allá de la provincia de Madrid, pero lasdificultades estadísticas obligan a limitar el análisis a los confines de ésta.


que tratan de preservarlos del fragor expansivo de la conurbación. El

número de abonos de transporte vendidos de cada zona evidencia el

mayor crecimiento de las más alejadas: mientras que el número de

abonos de la zona central A apenas aumentaba en el último

quinquenio a una tasa media anual del 2%, el número de abonos de la

zona B lo hacía al 7% y el de la zona C al 9%, y eso que la frecuencia

y, en general, la calidad del transporte público decae a medida que la

dispersión aumenta, haciendo más necesario recurrir al automóvil

privado. Y, a la vez que se extiende el crecimiento de la población y la

ocupación del territorio hacia puntos cada vez más alejados, la

población se estanca en el municipio de Madrid, que concentra la

mayor parte de los empleos y servicios. Se agrava así el problema del

transporte, ligado a la creciente distancia de los desplazamientos y al

igualmente creciente recurso al automóvil privado.

El cuadro 11 ofrece información cuantitativa sobre la ocupación

directa e indirecta del territorio que origina la conurbación madrileña

en relación con la población que la habita. La parte superior del cuadro

recoge las hectáreas de ocupación urbana directa planimetrada en los

33 municipios que componen el área metropolitana desde 1957,

170


MAPA 3Superficie núcleos Nomenclátor. Incremento relativo

(1986-2001)


información basada en el único trabajo que ha planimetrado (para

1957 y 1980) el conjunto de los usos urbano-industriales del territorio

y de sus servidumbres territoriales indirectas (GARCÍA ZALDÍVAR et al.,

1984). Este trabajo muestra que mientras que, entre 1957 y 1980, la

171


MAPA 4 Zonificación del Abono de Transportes

Incremento anual

1957 1980 1999 1957-80 1980-99

Ocupación urbana (datos referidos a 33 municipios del área metropolitana de Madrid)

Suelo urbanizado (miles de hectáreas) 10,7 35,1 49 4,2% 2,9%m2/habitante 46 71 104

Población (miles de habitantes) 2.307 4.431 4.711 2,9% 0,3%

Ocupación total por usos no agrarios (datos referidos a la Comunidad de Madrid)

Suelo ocupado (miles de hectáreas) 24,3 92,7 195,6 6,0% 4,0%

% de la superficie geográfica 3% 13% 24%m2/habitante 96 198 380

Suelo ocupado incluyendo viario y cultivos -- 107,2 230,4abandonados (miles de hectáreas)

Población (miles de habitantes) 2.535 4.686 5.145 2,7% 0,5%

Fuente: Ocupación urbana en 33 municipios del área metropolitana: Arias, F. (dir.) 2002

Ocupación total en 1957 y 1980 García Zaldívar, R., Naredo, J. M. et al. 1984 y 1999 estimación propia.

Ocupación urbana directa e indirecta del territorio. 1957-1999CUADRO 11


población de la Comunidad de Madrid (CAM) se multiplicó casi por

dos, la ocupación del suelo por usos no agrarios lo hizo por cuatro, y

pasó de afectar a un 3% a un 13% de la superficie geográfica entre las

dos fechas señaladas. El crecimiento de la ocupación del suelo a una

tasa media anual del 6% hace que esta ocupación se doble cada doce

años denotando su inviabilidad a largo plazo, puesto que, de seguir a

ese ritmo, en el año 2017 la ocupación habría alcanzado una

dimensión similar a la de la superficie geográfica de la provincia.

Se observa que en los últimos veinte años, cuando la población

del área metropolitana se estabilizó y creció solamente un 0,3%, el

suelo urbanizado siguió creciendo a una tasa media anual del 2,9%.

Es decir, que mientras que en el período 1957-1980 la tasa de

crecimiento del suelo urbanizado (4,2%) no llegó a doblar en estos

municipios a la de la población (2,9%), en el período 1980-1999 la tasa

de crecimiento del suelo urbanizado multiplicó por más de nueve la de

la población.

La evidencia de que el modelo de la conurbación difusa resulta

cada vez más devorador de suelo, aunque la población apenas crezca,

se acentúa si se consideran las servidumbres indirectas de este

modelo. La parte inferior del cuadro 11 se apoya en la medición de

estas servidumbres indirectas realizada en el trabajo antes citado

(GARCÍA ZALDÍVAR et al., 1984) para presentar las hectáreas de

ocupación total (no agraria) observada en la provincia de Madrid en

1957 y 1980, a la que se añade después la superficie ocupada por el

viario y por los cultivos abandonados. El cuadro incorpora una

estimación nueva de la ocupación total para el año 1999.27 Se observa

que, aunque la población aumentó sólo a una tasa media anual del

0,5% en el período 1980-1999,28 la ocupación del suelo por usos no

agrarios lo hizo al 4%, creciendo a una tasa ocho veces superior a la

de la población. De esta manera, mientras que la población apenas

aumentó un 10% en esos 19 años, la ocupación del territorio llegó casi

a doblarse en el período29, pasando de invadir el 13% al 24% de la

172


27. La ausencia de mediciones completas y fiables es el motivo de hacer estaestimación, suponiendo que el peso de la ocupación indirecta siguió aumentandodesde 1980 hasta el presente. A esta superficie se ha añadido la medición de lasuperficie ocupada por el viario existente fuera de las zonas urbanas (que la actualestadística del Ministerio de Fomento permite distinguir) y una superficie de cultivosabandonados resultado de aplicar el mismo porcentaje que existía en 1980.

28. Nótese que esta tasa es ligeramente superior a la del aumento de la poblaciónde los treinta y tres municipios del área metropolitana, registrada en la parte superiordel cuadro 11, lo que confirma el mayor crecimiento porcentual de los municipios quese sitúan más allá de la corona metropolitana, antes apuntado.

29. Una tasa anual de crecimiento del 4% de una variable supone su duplicaciónen 18 años.


superficie geográfica, y al 28% si incluimos la ocupación del viario y

los cultivos abandonados.

El cuadro 12 presenta los datos de ocupación del suelo de las

otras fuentes disponibles: el Catastro y la cartografía del planeamiento

municipal. El crecimiento de la superficie urbana recogida en el

Catastro es impresionante: en siete años se ha doblado, resaltando el

crecimiento de la superficie de solares a una tasa media anual del

10%, lo que invalida la hipótesis de que es la falta de suelo calificado lo

que genera el crecimiento de sus precios. Más impresionante todavía

es el crecimiento a una tasa media anual del 10,7% de la superficie

destinada a «Sistemas generales» recogida en la cartografía del

planeamiento, lo que subraya la importancia de los usos indirectos

antes mencionada. Ambas fuentes confirman que el actual modelo de

urbanización, no sólo es muy devorador de energía y materiales, sino

también de suelo.30

Y todo esto, ¿para qué? Para expandir el negocio inmobiliario-

constructivo mucho más allá de lo requerido por el crecimiento de las

necesidades habitacionales de la población, ya que el marco

institucional vigente incentiva la compra de viviendas como inversión

relegando cada vez más su función como bien de uso. Las

desgravaciones fiscales atribuidas a la compra de vivienda y el

tratamiento de favor que se otorga a las plusvalías originadas en las

compraventas, unidos a la importancia que tienen en la financiación

de los municipios las plusvalías derivadas de la recalificación de suelo y

las licencias de construcción, promueven la vivienda como

173


30. Y eso que se ha limitado a la provincia de Madrid el análisis de la huellaterritorial de la conurbación madrileña.

Catastro urbano (miles de hectáreas) 1994 2001 Incrementoanual

Solares 19,9 38,9 10,0%

Parcelas construidas 27,8 45,4 7,2%

Total superficie urbana 47,7 84,3 8,5%

Cartografía planeamiento (miles de hectáreas) 1992 2002 Incrementoanual

Suelo urbano 56,8 69,1 2,0%

Suelo urbanizable 25,3 33,3 2,8%

Sistemas generales 12,4 34,2 10,7%

Total 94,5 136,6 3,8%

Fuente: Datos del Catastro y de la Cartografía del planeamiento, reproducidos parcialmente en

el Anuario Estadístico de la CAM.

Ocupación del suelo según otras fuentesCUADRO 12


inversión y con ello elevan sus precios espoleando el negocio

inmobiliario. Y, a la vez que se multiplica el precio de las viviendas

libres, el desplome casi absoluto de las viviendas de promoción pública

y la pérdida de peso de las de protección oficial, dejan desasistida su

función de uso, quedando el stock de viviendas fuera del alcance de

una fracción creciente de la población. Así las cosas, esta política

practicada en el ámbito del Estado hizo que aumentara el porcentaje de

viviendas secundarias y desocupadas, conceptos en los que España

alcanzaba el liderazgo europeo ya en el Censo de vivienda de 1991.

Madrid ha sido fiel reflejo de este panorama. Aunque en el Censo

de 1991 el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas31 se

situara en Madrid (provincia y municipio) por debajo de la media

nacional,32 la intensa actividad constructiva observada en Madrid

durante el último decenio, unida a su escaso crecimiento demográfico,

aumentaron notablemente este porcentaje. El cuadro 13 da buena

muestra de ello33. En efecto, en dicho cuadro se observa que las

viviendas secundarias y desocupadas aumentaron durante la última

174


1991 1996 2001miles % miles % miles %

CAMViviendas principales 1.512 79 1.638 78 1.885 75Viviendas secundarias y desocupadas 413 21 467 22 612 25

Total viviendas 1.925 100 2.105 100 2.497 100

Municipio de MadridViviendas principales 974 84 998 81 1.086 79Viviendas secundarias y desocupadas 189 16 233 19 290 21

Total viviendas 1.163 100 1.231 100 1.376 100

Fuente: Censo 1991, Padrón 1996 y Censo 2001.

Número de viviendas en el Municipio de Madrid y la CAM según su usoCUADRO 13

31. Habida cuenta de que los colectivos de viviendas secundarias y desocupadasestán sujetos a cierta ósmosis estadística, se ha preferido juntarlos en el análisis.

32. El porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas en 1991 era del 31%para la media nacional, mientras que en Madrid provincia era del 21% y en Madridmunicipio del 16%. Los mayores porcentajes de viviendas secundarias y desocupadas(próximos al 50%) se observaron tanto en provincias de la Meseta sujetas adespoblación, como en provincias costeras o insulares plagadas de apartamentos yviviendas de temporada, no siendo Madrid ni lo uno ni lo otro.

33. Hay que advertir que el cambio producido en la metodología del Censo dePoblación y de Vivienda de 2001 sobrevaloró la cifra de viviendas principales y redujola de secundarias y desocupadas. Ello se debe a que, a diferencia de los Censosanteriores, en este caso los agentes censales llevaban ya relleno el cuestionario conlas personas y viviendas obtenidas a partir el Padrón municipal. Como el padrón esuna estadística de las personas, pero no de las viviendas del municipio, los agentescensales trabajaron sobre una población estimada de viviendas obtenida a partir de lainformación demográfica del Padrón que correspondía básicamente con las viviendasprincipales. Además, cualquier fallo en la identificación correcta del domicilio de un


década, tanto en número como en porcentaje en la provincia y, más

intensamente, en el municipio de Madrid. Cabe estimar en 612.000 las

viviendas secundarias y desocupadas de la Comunidad de Madrid en

2001, es decir, casi el doble del total de viviendas que albergaban en

1950 al millón y medio de habitantes del municipio de Madrid.

Además, el número de nuevas viviendas previstas en el planeamiento

se acerca a las setecientas mil, es decir, el doble de las que componían

la provincia de Madrid en 1950, que, si llegan a realizarse, engrosarán

mayoritariamente el número de viviendas secundarias y desocupadas,

la mitad de las cuales se encuentran hoy en el municipio de Madrid.34

El 47% del aumento de viviendas observado en este municipio entre

1991 y 2001 pasó a engrosar la categoría de secundarias y

desocupadas, cuyo porcentaje se elevó del 16% al 21% en ese mismo

período. Resulta un insulto a la razón que a la vez que aumentan las

viviendas secundarias y desocupadas en el Municipio de Madrid, se

expulse a la población hacia puntos cada vez más alejados originando

necesidades de desplazamiento y problemas de transporte sin

precedentes. Pero semejante irracionalidad es el fruto del intenso

proceso de segregación social que se observa junto con la extensión

del modelo de la conurbación difusa. Este proceso expulsa a los

colectivos de baja renta hacia barrios dormitorio cada vez más

alejados del centro o los hacina en las infraviviendas de algunos

barrios céntricos «en remodelación».

Curiosamente, la euforia de este comportamiento, que se revela

física, territorial, económica35 y socialmente inviable a largo plazo, ha

cobrado sus más altas cotas desde que se empezó a hablar de

«ciudades sostenibles». La falta de información y de análisis va así de

la mano de cada vez mayores inversiones en campañas de «imagen

verde», mientras las tendencias siguen su curso.

175


miembro de un hogar le hacía aparecer como si fuera un hogar individual, a la vez quelas viviendas desocupadas en el momento censal sólo aparecían identificadas comotales si los agentes las encontraban e incluso si corregían la posible poblaciónatribuida por el padrón que ya no vivía en ellas. Con todo, en el municipio de Madridel stock de viviendas secundarias y desocupadas creció un 13,1% entre 1991 y 1996, yun 31% entre 1996 y 2001, mientras que las viviendas principales crecieron en esosmismos períodos sólo el 8,3% y el 15,1%, respectivamente, según las fuentesindicadas.

34. Y nótese que los municipios próximos a la Comunidad de Madrid«beneficiados» por las nuevas infraestructuras de transporte (sobre todo por el AVE)tienen planes que prevén como poco duplicar el número de viviendas...

35. En Naredo et al. (2003) se advierte con datos estadísticos la imposibilidad deseguir financiando indefinidamente el crecimiento en cantidades y precios del stockinmobiliario al ritmo al que ha venido creciendo en los últimos años. Como es sabido,la economía evoluciona cíclicamente y el presente boom inmobiliario está llamado amorir, como cualquier otro, por estrangulamiento financiero, sin perjuicio de que loscambios en el contexto socioinstitucional puedan precipitar o retrasar su caída o«enfriamiento».


Los datos aportados indican que las exigencias de energía, materiales

y territorio que viene planteando Madrid desde principios de los

ochenta crecen a tasas muy superiores a las de la población,

mostrando que el modelo de la conurbación difusa plantea un uso

cada vez más ineficiente de los mismos, a la vez que es fuente de

deterioro ambiental y de polarización social. La desmaterialización tan

anunciada en esa hipotética sociedad «posindustrial», «de la

información», «de las nuevas tecnologías» y «del terciario avanzado»,

que se supone está tomando cuerpo en la «metrópoli global»

madrileña, no concuerda con el verdadero funcionamiento de la

misma.

Ciertamente, cuando la construcción, espoleada por el negocio

inmobiliario, se ha erigido en la principal «industria» madrileña, y

ordena el espacio urbano sobre el patrón implícito de la conurbación

difusa, no cabe pensar en procesos desmaterializadores, ni en

ciudades policéntricas, social ni ambientalmente equilibradas o

«sostenibles». Por el contrario, se despliega un nuevo orden que sigue

devorando energía, materiales y territorio aunque la población modere

su crecimiento o incluso disminuya, como venía ocurriendo en el

municipio de Madrid desde hace veinte años: sólo en el Censo de 2001

la inmigración llegó a compensar en este municipio la disminución

de la población autóctona, acusando un leve incremento poblacional.

El hecho de que, cuando la población disminuye y envejece desde hace

veinte años en el municipio de Madrid, las viviendas hayan seguido

creciendo en el mismo para engrosar mayoritariamente el colectivo de

viviendas secundarias y desocupadas, ejemplifica los tintes surrealistas

que conlleva este modelo cada vez más agotado. Con el añadido

de que la población dependiente de este municipio se aleja cada vez

más del mismo, lo que origina crecientes problemas en

infraestructuras de transportes.

Se puede concluir señalando que lo ocurrido en Madrid es espejo

de lo ocurrido en España. Pese a la peculiaridad del planeamiento y la

gestión local, los resultados convergen, en mayor o menor medida

según los casos, hacia el modelo madrileño. Porque, a la hora de la

verdad, han predominado ciertos condicionantes económicos,

mentales e institucionales, respaldados desde el Estado central con

una continuidad digna de mejor causa, que acabaron imponiendo por

todo el país el mismo modelo conjunto de polarización territorial y

social, de urbanismo «difuso» y de edificación «universal». Este modelo

arroja, con intensidad variable, los mismos resultados de destrucción

de los modelos precedentes y de creciente ineficiencia en el uso de los

materiales, la energía y el territorio, sin que ello redunde en mejoras

inequívocas de la calidad de vida.

Conclusiones yrecomendaciones

176



España es, así, desde 1991, líder europeo en destrucción de su

propio patrimonio inmobiliario, a la vez que lo es también en

construcción de nuevas viviendas y en porcentaje de viviendas vacías o

desocupadas, denotando una demografía de la edificación muy

inmadura y una gestión del stock construido muy ineficiente.

Al mismo tiempo, entre todos los países ricos o industrializados,

España es el país en el que más han crecido los precios de la vivienda

tanto desde 1985 como desde 1995 (NAREDO et al., 2004). Estas

cuestiones no son fruto del azar, sino que responden a la persistencia

de un marco institucional, unas políticas y unos lobbies inmobiliarios

un tanto singulares. Estas peculiaridades responden a un tozudo

continuismo de las políticas instauradas desde el franquismo para

promover la vivienda en propiedad36, no ya como bien de uso, sino

sobre todo como objeto de inversión, a través de una fiscalidad y de

una política presupuestaria acordes con ese propósito, que han

privilegiado sistemáticamente el negocio inmobiliario, unido a la

recalificación de terrenos y al reparto más o menos corrupto de las

plusvalías generadas. Con la novedad de que la política de «vivienda

social» desarrollada durante el franquismo (a través de las «viviendas

de promoción pública» o de «alquileres baratos» para personas

necesitadas y de las «viviendas de protección oficial») ha caído bajo

mínimos en los últimos tiempos, acentuando el divorcio entre los que

compran viviendas como inversión y los que las necesitan pero no

pueden pagarlas. De esta manera, si hubiera que sintetizar en una

frase cuáles deberían ser las políticas favorables a la habitabilidad y la

sostenibilidad urbanas, podría decirse sin grandes márgenes de error

que tales políticas tendrían que ser justo las contrarias de las que

ahora hay. Para precisar un poco más este punto y dar una salida

177


Edificios en 1950 Edificios desaparecidos Porcentaje de edificios (miles) (1950-2001)(miles) desaparecidos(1950-2001)

(1) (2) (3)=(2)/(1)x100

España 4.599 2.458 53%

Madrid 101 51 51%

Barcelona 226 105 47%

Valencia 219 125 57%

Vizcaya 39 12 31%

Fuente: Elaborado a partir de los Censos de Edificios y Viviendas de 1950 y 2001.

Ocupación del suelo según otras fuentesCUADRO 14

36. Esto hace que España sea también líder europeo en porcentaje de viviendasocupadas en propiedad, y el último país en porcentaje de viviendas en alquiler.


constructiva al panorama desolador expuesto, en la tabla 1 se señala

que frente a la situación actual existen alternativas mucho más

razonables.

La parte de la izquierda de la tabla sintetiza algunos aspectos de

la situación en 1984, así como el conjunto de problemas, políticas y

resultados perversos que se vienen arrastrando desde hace cincuenta

años. En lo fundamental, estas políticas trataban de solucionar el

fuerte déficit de viviendas que se había generado tras la guerra civil

con el fuerte crecimiento demográfico y migratorio que tuvo lugar

durante el franquismo. La política de la vivienda apuntaba así, entre

otras cosas, a «erradicar el chabolismo» que envolvía a la capital, junto

con otras grandes urbes, durante la posguerra. Para ello, se

fomentaron la construcción nueva, las recalificaciones y las plusvalías,

mediante subvenciones e incentivos fiscales, con normativas poco

exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad de la nueva

edificación. A la vez, se decretó la congelación de alquileres,

favoreciendo el deterioro, la ruina y la demolición del patrimonio

construido para aumentar el volumen construido y vender las nuevas

viviendas en propiedad horizontal.

La defensa a ultranza de la propiedad de la vivienda fue

acompañada por la penalización de la ocupación de viviendas vacías,

que se acentuó en épocas recientes al incluirla como nuevo delito en el

Código Penal de la democracia, justo en el momento en el que

aumentaba el divorcio entre la necesidad de vivienda y el creciente

porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas. Como ya hemos

178


Situación en 1984 y políticas de los últimos 50 años Situación actual y políticas alternativas

Fuerte crecimiento demográfico y migratorio Demografía estable o en regresiónFuerte déficit de edificios y viviendas Patrimonio inmobiliario desocupado y con problemas deTransporte público deficiente (red de metro pequeña y carencia conservación

de trenes de cercanías) Transporte público aceptableMezcla o abandono de residuos peligrosos Recogida selectiva y tratamiento de los residuos peligrosos

Políticas aplicadas Políticas alternativas

Fomento de la construcción de viviendas nuevas Fomento de la conservación y uso del patrimonio construidoIncentivos fiscales a la construcción, las plusvalías y la Incentivos fiscales a la rehabilitación y el alquiler,

vivienda en propiedad penalización de las plusvalíasNormativas poco exigentes en sostenibilidad y habitabilidad Normativa más exigente en sostenibilidad y habitabilidad.Penalización de la ocupación de viviendas deshabitadas Penalización de la desocupación y abandono de inmuebles

(promoción y regulación de su ocupación)

Resultados insostenibles (políticamente fáciles) Recultados más viables ambiental y socialmente

Masiva destrucción de suelo y patrimonio Mejor conservación del suelo y del patrimonio inmobiliarioUso insostenible de los mismos Usos más eficientes de los mismosMetabolismo poco ecológico Metabolismo urbano más ecológico


TABLA 1


visto, estas políticas tuvieron como resultado la masiva destrucción de

suelo y de patrimonio inmobiliario, unida a un uso ineficiente de los

mismos, con los consiguientes daños ecológicos y sociales37.

La parte de la derecha de la tabla sintetiza las posibles

alternativas. En primer lugar, se subraya que han cambiado los

problemas que trataban de resolver originariamente las políticas

vigentes. En efecto, el fuerte crecimiento demográfico y migratorio

pasó a la historia: España se caracteriza hoy por una demografía

estable o en regresión. Cuando en España hay ya menos habitantes

por vivienda que en los países nórdicos o en Holanda, no puede

seguirse hablando del gran déficit de viviendas por cubrir. Lo que

existe es un problema de mala distribución del stock construido,

alimentado por el derrumbe de la «vivienda social», que acrecienta,

junto con el precio de la vivienda, las necesidades insatisfechas, a la

vez que crece el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas.

El problema actual es la existencia de un importante patrimonio

inmobiliario desocupado y con problemas de conservación, que se

verá agravado en el futuro por la reducción de los efectivos de

las nuevas generaciones que se viene observando desde hace

veinte años, sólo en parte paliado por una inmigración con poca

capacidad de compra o de inversión en vivienda y por un turismo

especulativo-residencial con más medios, limitado a ciertas zonas del

litoral.

En estas condiciones, las políticas alternativas no deberían

fomentar la construcción nueva, sino la conservación y el uso eficiente

del patrimonio construido. Para ello habría que reorientar los

incentivos fiscales y presupuestarios hacia la rehabilitación y

reutilización de ese patrimonio, penalizando la desocupación y el

abandono, y favoreciendo la vivienda social. Habría que flexibilizar el

uso del stock construido promoviendo de nuevo el alquiler, haciendo

de éste el principal medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria,

disminuyendo o suprimiendo el IVA y penalizando fuertemente las

plusvalías realizadas. Habría, en suma, que establecer normativas de

edificación más exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad,

resucitando o reinventando la arquitectura vernácula de la mano de la

arquitectura hoy llamada «bioclimática», para subrayar implícitamente

que la arquitectura ordinaria, guiada por el «estilo universal», hace

abstracción del clima, la orientación, o cualesquiera otras condiciones

del entorno.

179


37. Al extender el virus de la especulación inmobiliaria y decretar la muerte de lavivienda social, se ha generado una sociedad crecientemente polarizada e insolidaria.


Los resultados de estas políticas serían ecológica, económica y

socialmente más saludables. Permitirían una mejor conservación del

patrimonio construido y un uso más eficiente del mismo. Liberarían

para mejores fines el ahorro de los hogares que hoy absorbe la

financiación de unas plusvalías crecientes. Reconducirían el

metabolismo urbano hacia comportamientos menos degradantes de

energía, materiales y territorio o, si se quiere, más «sostenibles». Pero

el problema estriba en que la construcción de esta alternativa resulta

políticamente más laboriosa que dejarse llevar por las tendencias y la

presión de los intereses en curso, para compartir con los promotores

(hoy llamados «agentes urbanizadores») el reparto de las plusvalías

inmobiliarias derivadas de las recalificaciones y ventas de terrenos. Se

anteponen pues dos modelos: el actual, cada vez más agotado y

dañino, ecológica, económica y socialmente, pero políticamente fácil, y

otro más saludable en todos estos sentidos, pero difícil políticamente.

El actual estancamiento demográfico ofrece una oportunidad sin

precedentes para reducir los daños ecológicos ocasionados por la

expansión urbanizadora, cambiando la política inmobiliaria hasta ahora

centrada en fomentar la construcción de obra nueva, hacia otra que

fomente la rehabilitación, reconversión y reutilización del patrimonio ya

construido.

Para resolver los importantes problemas que aquejan a Madrid y a las

grandes ciudades es obvio que se precisa un marco institucional

adecuado y una voluntad política común que facilite la colaboración

entre las distintas administraciones. Pensando que identificar la

gravedad de nuestros males es el primer paso para poder curarlos o

mitigarlos, este artículo ha dado el primer paso hacia cualquier posible

solución, al ejemplificar, en el caso de Madrid, las actuales tendencias

insostenibles que inciden conjuntamente, en ausencia de frenos

institucionales, sobre la ordenación del territorio, el urbanismo y la

construcción.

Corregir el insostenible panorama actual exige reconocer la

precaria situación de partida, para hacer después un llamamiento muy

claro y vigoroso que ayude a inflexionar las tendencias en curso. Mejor

que insultar a la razón hablando de «ciudades sostenibles», en otra

ocasión hemos propuesto38 establecer una «estrategia de transición»

capaz de paliar la creciente insostenibilidad actual definiendo un

«protocolo de mínimos» que, al establecer un marco inequívoco de

Recomendaciones

180


38. NAREDO, J. M. (2003). «Instrumentos para paliar la insostenibilidad de lossistemas urbanos». En ARENILLAS, T. (Coord.). Ecología y ciudad. Barcelona: El ViejoTopo, pp. 15-58.


prioridades, ayude a romper y a reorientar en favor de la sostenibilidad

(asociada a la habitabilidad) las principales inercias mentales e

institucionales desfavorables a ella.

En lo que concierne al panorama general, la situación actual exige

un cambio de políticas que permitan gestionar más razonablemente el

patrimonio inmobiliario. El problema estriba en que este cambio

amenaza a los negocios inmobiliarios en curso con el temido desinfle

de la burbuja inmobiliaria, lo cual presenta un panorama poco propicio

para el cambio. Sobre todo cuando este cambio de rumbo tendría que

ser de ciento ochenta grados, ya que el marco institucional y las

políticas favorables a la sostenibilidad (y habitabilidad) son, en general,

los contrarios a los actuales. La actual situación es fruto de un marco

institucional que ha propiciado la construcción nueva frente a la

rehabilitación, la vivienda como inversión frente a la vivienda como

bien de uso, la vivienda libre frente a la vivienda social, la vivienda en

propiedad frente a la vivienda en alquiler, y la rentabilización a través

de plusvalías y no de rentas. Se trataría de volver a utilizar el alquiler

como medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria, en vez de las

plusvalías; de promover el uso más eficiente y la rehabilitación del

patrimonio construido, frente a la construcción nueva; se trataría, en

suma, de volver a promover la vivienda y el suelo como bienes de uso.

Hay, pues, que razonar, más allá de la burbuja, esperando que cuando

ésta se enfríe por sí misma se abra un horizonte más propicio para

orientar el marco institucional y las políticas a favor de la

sostenibilidad (y la habitabilidad).

En lo que concierne a los escalones regionales y locales, el

«protocolo de mínimos» propuesto debe asegurar el «cambio de

lógica», desde los enfoques sectoriales y parcelarios habituales hacia

otros más «integrados», y el «apoyo público-institucional» necesarios.

Estos dos requisitos, enunciados desde el Libro blanco sobre el medio

ambiente urbano (1995) y en los informes posteriores de la Unión

Europea, se sintetizan en el objetivo de considerar la ciudad como

proyecto, prestando atención no sólo a la sostenibilidad local y a corto

plazo del sistema urbano, sino también a su sostenibilidad global, que

se deriva de su relación con el resto del territorio.

Para gestionar y evaluar la marcha de la ciudad como proyecto

desde el ángulo de la sostenibilidad, se ha de disponer de información

sobre su comportamiento físico y territorial, pues no cabe hablar

seriamente de gestión sin información. Por ello el compromiso público-

institucional ha de concretarse, en primer lugar, en instalar de modo

permanente un sistema de información mínima sobre el

comportamiento físico y territorial del proyecto urbano considerado,

que permita ver si avanza o no por la senda de la sostenibilidad. En

181



segundo lugar, debe establecerse un núcleo administrativo que vele

por la gestión desde esa «visión integrada» y promueva la participación

ciudadana. Sólo así podría cobrar visos de operatividad el «cambio de

lógica» demandado, junto con el cuerpo social que lo anime.

Hay que insistir en que, para que se produzca una inflexión que

apunte efectivamente hacia la consideración en términos de

sostenibilidad del proyecto ciudadano, se necesitan al menos tres

puntos de apoyo: primero, un sistema de información que registre el

funcionamiento físico, territorial, inmobiliario y monetario del sistema

urbano considerado;39 segundo, un núcleo administrativo responsable

de la gestión desde esa nueva perspectiva integrada o sistémica que

se comprometa, además, a incentivar; y tercero, un proceso de

participación40 que infunda vida (o alma, para animar) a la ciudad

como proyecto. Las bases para definir una estrategia capaz de

seleccionar, financiar y promover, atendiendo a criterios de

operatividad, actuaciones y proyectos de «desarrollo urbano

182


39. Este sistema de información debería comprender un sistema que registre losusos y calidades del territorio, otro que recoja los usos y calidades de su patrimonioinmobiliario, otro que cuantifique los flujos físicos, de materiales y energía, delmetabolismo urbano y otro referido a los flujos monetarios del sistema urbano queinciden sobre los otros subsistemas. En efecto, un requisito elemental para gestionarun territorio en términos de sostenibilidad es disponer de información completa yactualizada sobre evolución de la ocupación del suelo en conjunto del territorio(municipal o regional) por todos los usos (urbanos-industriales, con todas susservidumbres de infraestructuras, de extracción y de vertido de materiales, agrarias eincluso ambientales). Esta información debe tener a la vez reflejo cartográfico ynumérico (número de hectáreas o metros cuadrados de cada uso). Estos datostendrían que cruzarse con otros relativos a las calidades (agronómicas, ambientales uotras) del territorio para poder gestionarlo como un stock en régimen de escasez, esdecir, adaptando los usos a las calidades y preservando el modelo de territorio (conlos cauces, la vegetación, el paisaje, el mosaico de usos, etc.) previamente discutido yconvenido, contando para ello con los instrumentos del planeamiento. Un segundorequisito elemental para desarrollar una gestión preocupada por la sostenibilidad delsistema urbano pasa por disponer de un sistema de información actualizado sobre lascalidades y los usos del patrimonio inmobiliario, como primer paso para facilitar suconservación o reutilización, evitando las elevadas tasas actuales de destrucción yconstrucción nueva. Igualmente es un requisito elemental disponer de un sistema deinformación adecuado sobre los flujos físicos, de energía, materiales, residuos ycontaminación, que componen el metabolismo urbano, como base fundamental parapracticar una gestión adecuada de los mismos. Por último, resulta fundamentaldisponer de información sobre los flujos monetarios que mueven o condicionan lasdimensiones territoriales, inmobiliarias y físicas antes mencionadas, para orientar conconocimiento de causa los instrumentos y las políticas que inciden sobre ellos.

40. El protocolo mencionado debería incluir también alguna exigencia que asegurela voluntad de promover la participación, no sólo estableciendo consultas más omenos sistemáticas, sino poniendo en marcha foros de convivencia (uno o varios,atendiendo al tamaño del municipio o la región de referencia) en los que se discuta eltratamiento y la evolución de las metas y los problemas que plantea el sistemaurbano, considerado aquí en su dimensión social, que es la que debe dar cohesión yorientación a su comportamiento físico y territorial. Además de establecer los foros oinstancias permanentes adecuadas hay que invertir en promover la participación, paracontrarrestar la atonía social y la falta de hábito participativo generalizados por una


sostenible» deben establecer como exigencia mínima más elemental

que las administraciones regionales o municipales que los proponen se

comprometan al menos a dotarse de los puntos de apoyo

mencionados sin los que no cabe esperar que fructifique ningún

«cambio de lógica».

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Bibliografía

183


gestión que se ha venido desarrollando de espaldas a los ciudadanos. Se trata no sólode solicitar dicha participación y de proponer instancias adecuadas para ello, sino decontrarrestar la inercia del déficit anterior con un gran esfuerzo de promoción (conencuentros, «talleres», etc.) que facilite su puesta en marcha. Este esfuerzo debecomplementarse con el realizado para poner en marcha los sistemas de informaciónantes mencionados.


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184



Una breve premisa psico-sociológica tomada de un escritor de best-

sellers –William Gibson– que estos meses (en los países occidentales)

es entrevistado como si fuera un oráculo. «La televisión tiene un gran

éxito, pero el teléfono está mucho más ligado a nuestra vida. A la

gente le gusta ver, pero prefiere con diferencia hablar. El placer de

Internet es el de las habladurías de la calle, el del cotilleo que se puede

hacer con un perfecto desconocido. Es poderosísimo porque toca

cuerdas antiquísimas de nuestro ser. Resulta irónico que en el

aislamiento del mundo urbanizado uno pueda hallar un placer antiguo

suministrado por una cosa artificial».

Poseer: un televisor con antena parabólica o digital, un ordenador

conectado a Internet, un vídeo móvil –el coche, ¿quién no lo tiene?– y

finalmente una casita toda entera para uno desde el tejado hasta el

sótano, con o sin huertecito –pueden bastar unas cuantas macetas de

albahaca y mejorana–, ¿hace la vida soportable? ¿Hace la ciudad más

vivible? Independientemente de la respuesta de cada cual, lo cierto es

que la inmensa mayoría de los occidentales está o estaría feliz de

poseer una casita propia.

La Saint Georges Guild, fundada por John Ruskin en 1871 con la idea

de crear un «suburbio» jardín en las afueras de Oxford, fracasa. Ruskin

tenía presentes en parte las teorías de Owen –una síntesis de ciudad

inmersa en el campo, autosuficiente y socialmente solidaria, que

diríamos hoy– y en parte la casa unifamiliar inserta en la naturaleza

para favorecer la privacidad. Era el intento por construir una pequeña

ciudad (o pueblo) que sacara provecho del campo, apartando la vida

familiar de la promiscuidad y desorden de la metrópoli (Fig. 1). Una

idea genial. No llevaba aparejados compromisos sociales o utópicas

De la utopía deOwen a la casita

neogótica

185

De la ciudad jardín a «chalépolis»Pier Luigi Cervellati

Profesor de Urbanismo.Instituto Universitario de Arquitectura

de Venecia

08 Pier Cervellati.qxp 28/8/07 13:52 Página 185

comunidades autosuficientes y, sin embargo, podía favorecer a

trabajadores y obreros.

En 1887, tras haber leído a Ruskin, el señor Lever –propietario de

una fábrica de jabón– levantó en las afueras de Liverpool un conjunto

de 600 casitas de estilo gótico. El terreno tenía 50 hectáreas. Las

casitas estaban rodeadas de huertos y jardines. Se alquilaban a un

precio módico a los empleados de su empresa.

Un experimento análogo realizó algunos años después, en 1895,

el señor Cadbury, fabricante de chocolate. Junto a Birmingham

construyó 500 viviendas independientes entre sí, en un terreno algo

más extenso: 180 hectáreas.

A partir de principios del siglo XX –por influencia de Ebenezer

Howard y de su movimiento, de clara inspiración ruskiniana– las

iniciativas se multiplicaron. El razonamiento de Howard era sencillo.

Comprensible y, aparentemente, digno de ser compartido. La

especulación urbanística hace que, desde la periferia hasta el centro,

suban los precios de las áreas edificables. Los propietarios son

incitados a la explotación intensiva. La ciudad se desarrolla

ilimitadamente con un tráfico cada vez más congestionado. El campo

va quedando más y más lejos. «Si se pudiera eliminar –escribe

Howard– la especulación privada, los edificios podrían abrirse a

espacios verdes. Desaparecería el incentivo que lleva a ensanchar las

dimensiones de la ciudad. El campo podría alcanzarse con un simple

186


FIGURA 1 Londres a mediados del 800. Gustavo Doré


paseo». «De esta forma, según Howard, podrían unirse los beneficios

de la ciudad –la vida social, los servicios públicos– a los beneficios del

campo –la naturaleza, la calma, el ambiente saludable, etc. Surge la

idea de la ciudad jardín» (L. Benevolo, 1960).

La ciudad jardín debía ser autosuficiente, tal como habían

defendido los utopistas de principios del XIX (Owen en especial). Debía

ocupar, con sus viviendas y algunas industrias preferiblemente

vinculadas a la agricultura, una sexta parte del terreno disponible,

destinándose el resto enteramente al cultivo de los campos. Alrededor

del núcleo urbano una serie de granjas garantizarían los suministros

necesarios para la vida de la ciudad jardín (Fig. 2).

Finalmente –bajo la dirección de Howard– los primeros

experimentos. Letchword, a unos 50 kilómetros de Londres (Fig. 3).

Otro fracaso clamoroso. Harán falta décadas para ultimar el proyecto.

Cuando esté terminado, todos los principios sobre la propiedad y las

relaciones con el campo habrán cambiado. En Welwyn, en cambio, el

éxito es mayor. Pero los habitantes que disponen de un terreno y una

casita más modestos trabajan en Londres. «De este modo la

autosuficiencia se demuestra no sólo irrealizable, sino perjudicial para

el éxito de la ciudad jardín. El cinturón agrícola se empequeñece

progresivamente, pierde toda importancia económica y tanto en

Letchword como en Welwyn queda reducido a una barrera verde que

fijará los límites impuestos a la ciudad» (Benevolo, cit. 1960).

Con todo, la ciudad jardín se convierte en un mito. No es urbana y

no es agrícola. Es, sin embargo, vista como una solución moderna a los

187

De la ciudad jardín a «chalépolis»Pier Luigi Cervellati •

FIGURA 2 El famoso esquema de la «Garden City» (1880)


problemas de la vivienda. En el período de entreguerras se construyen

ciudades jardín en todas partes. Tendrán todas –unas más, otras

menos– el mismo final que Letchword y Welwyn. Se convertirán en

suburbios y periferia urbana. Serán absorbidas por la expansión

posbélica. Y a menudo serán reemplazadas por edificios de gran

envergadura volumétrica. En Italia, las ciudades jardín (o pseudo

ciudades jardín) tendrán además un significado social. Algunas grandes

industrias del norte –por ejemplo la Falck de Sesto San Giovanni

(Milán), la Lane Rossi en Valdagno (Vicenza), la misma FIAT– crean

dentro de sus instalaciones asentamientos residenciales para los

obreros y empleados.

En algunos casos las ciudades jardín se convirtieron en «guetos

de lujo» habitados (hasta los años setenta del siglo pasado) por

obreros de las fábricas, fábricas que entre tanto cambiaron de

emplazamiento y fueron a ocupar nuevas zonas agrícolas. La

deslocalización hará el resto, pero vivir en la ciudad jardín (también en

la época posindustrial) seguirá siendo una aspiración generalizada.

Hoy las ciudades jardín que podríamos llamar «históricas» (donde

siguen en pie) en general pertenecen –aunque depende del país y de la

zona periférica en que fueron construidas– a una media o pequeña

burguesía (si esta categoría social todavía existe). Respecto a las

barracópolis del subproletariado, pero también respecto a algunos

barrios de promoción económica y popular, estos asentamientos que

de alguna forma evocan una utopía social decimonónica (B. Baczko,

1979) resultan bastante confortables. Depende del estilo y del período

de construcción. Como quiera que sea, se fueron convirtiendo más en

ciudad que en jardín.

188


FIGURA 3 El primer asentamiento de la Garden City


De hecho, es algo que sigue ocurriendo hoy. En Florida, en

Celebration, por ejemplo, la «ciudad perfecta» o utopía urbanística

financiada por la Disney está poblada casi exclusivamente por sus

empleados. Y las casitas han sido sustituidas por bloques de dos

plantas. (A. Ross, 1999.)

Dentro de la tipología urbana, la ciudad jardín se contrapone a la

ciudad megalópolis, a la ciudad de los rascacielos. Los modelos que todo

el mundo toma como referencia son –para la ciudad jardín– el famoso

proyecto de Broadacre City de Wright (1934) y –para la ciudad hecha de

rascacielos– el no menos conocido Plan Voisin de Le Corbusier (1925). L.

Mumford y S. Giedion, en el mismo año –1939–, publican dos textos que,

salvando los detalles, bien podrían considerarse contrapuestos. Uno, La

cultura de las ciudades, es favorable a las tesis de Wright; el otro,

Espacio, tiempo y arquitectura, a Le Corbusier.

A principios de los años cincuenta, organizada por los

americanos, tiene lugar en Florencia la exposición sobre Frank Lloyd

Wright. La gran maqueta de Broadacre City deja consternado a

Giovanni Michelucci. En su tan «pequeña» como incisiva revista

Panoramas de la nueva ciudad, octubre de 1951, escribe: «Esas casas

perdidas en medio de la naturaleza, alejadas entre sí, unidas sólo por

kilómetros y kilómetros de carreteras que no querían ser caminos, y

esa inmensa llanura verde que no quería ser campo, quería ser ciudad,

y, en cambio, eran justamente campos, eran árboles, eran caminos y

veredas, no ciudad. Por ellos se movería, pues, gente que no había

nacido en el campo, que ya no pertenecía a la ciudad, y que ni siquiera

se había visto obligada a trasladarse allí por motivos de trabajo: gente

refugiada en un sueño, huida de la metrópoli hacia una ilusión

abstracta […] alimentada entre los ruidos y las luces y las

contrariedades, en el malestar de las obligaciones estipuladas, en el

cinismo de la lucha por la vida […] la ciudad de Chaplin, al final del

polvo de la carretera». Michelucci cambiará de opinión en el

transcurso de su larga vida. Pero la materialización de la maqueta en la

realidad territorial, con menos verde, sin árboles y sin veredas, se

llevará a cabo en muchos puntos del este y el oeste de los Estados

Unidos. Como también se llevará a cabo la ciudad concentrada con

casas de varios pisos en lugar de rascacielos. Común a ambos casos

es el engrandecimiento progresivo y mayúsculo de las periferias.

Pasados más de cincuenta años, habría que preguntarse si Michelucci

seguiría considerando la propuesta de Wright «una ilusión abstracta».

La casita neogótica ruskiniana o howardiana no es la villa de

rancio abolengo. «Lugar reservado para el descanso, la distracción, el

otium, pero también símbolo de poder político o económico, la villa

refleja, a lo largo de los siglos, los cambios en los gustos y exigencias

189



de quien la habita. Su estructura arquitectónica y la posición que

ocupa dentro del paisaje están, desde la antigüedad, íntimamente

ligadas a concretos contextos culturales, signo tangible de una

voluntad de afirmación y dominio, también visual, del ambiente

circundante» (J. S. Ackerman, 1990). La casita no es ni siquiera un

sucedáneo de la villa. De hecho, Ruskin aspiraba a otra cosa. La casita,

de dimensiones modestas, preferiblemente de estilo neogótico, debía ir

acompañada de «calles bien limpias con campo abierto alrededor; un

cinturón de bonitos jardines y huertos» (J. R., 1865). Prevalece la

utopía, que durará hasta la segunda posguerra mundial, de integrar la

sociedad industrial con la agrícola. Casi un desesperado intento por

salvaguardar el campo como si la ciudad fuese su antídoto y no una

causa de su final. En la práctica, la no ciudad o el no jardín de Ruskin-

Howard se convierte en parte de la nueva ciudad en expansión.

Durante el mismo período, en efecto, se levanta la ciudad «moderna».

Se construyen –en el centro de la ciudad– rascacielos. Sobre todo en

los Estados Unidos. A veces en estilo neogótico. Entre tanto, los

barrios suburbanos, que van ganando terreno con rapidez, están

formados por casas unifamiliares, a menudo prefabricadas en estilo

colonial o también neogótico o alpino o indistinto.

En la práctica, más allá de tamaños y dinámicas concretas, la

ideología que subyace a la vida campestre no ha sufrido cambios

sustanciales desde los orígenes hasta nuestros días. Con una

diferencia importante. La villa ha oscilado constantemente entre los

placeres de la vida campestre –del aire puro, del verde, del horizonte

infinito– y la necesidad de organizar la vida agrícola. La casita, en

cambio, va contra la ciudad, es antiurbana y aspira a ser el remedio

para hacer frente a la civilización industrial. Luego se convierte en

parte de la ciudad. Ahora las ciudades jardín –o las que pretenden

serlo– hallan cabida incluso dentro de las grandes fábricas

desmanteladas o deslocalizadas.

La utopía de la comunidad autosuficiente, tanto en recursos

económicos como en dotación de servicios, no tendría en principio

nada que ver con la tipología de la vivienda. Tanto es así que la

dependencia respecto a la industria o la sujeción a la ciudad no han

influido –en estos últimos cincuenta años– en el modelo de vivienda.

La casita unifamiliar sigue siendo el equivalente pobre de la villa. Sigue

siendo un símbolo. Su posesión suple la falta de verde, de aire puro, de

horizonte. Pero no se observa una gran diferencia entre la villa

–algunas construidas por los maestros de la arquitectura del siglo XX–

y las casitas, los chalés, las torres –también éstos (algunos)

construidos por los grandes arquitectos del siglo XX. Como no se

observa en las caravanas que han sustituido a las roulottes. Es una

190



cuestión de medida. El campo ya no existe. Y menos existe la ciudad.

Es una pena que los urbanistas y los «chalepolistas» todavía no se

hayan dado cuenta.

A principios del siglo XX los historiadores de la arquitectura describían el

paisaje véneto como un marco funcional de la arquitectura en general y

de la estructura de sus numerosas villas en particular. Funcional para la

posición, orientación y encuadramiento panorámico de las mismas. El

paisaje que se desarrolla alrededor de las villas palladianas se veía en

relación con determinadas condiciones de la naturaleza. Valles, colinas,

etc. Al darle un marco a la famosa Rotonda, se atribuye al medio

natural la planta central del edificio (R. Pane, 1961). Es el mismo

Palladio quien sugiere la relación del medio ambiente con su

arquitectura. Al describir el proyecto de ésta su obra más célebre, «la

Rotonda» (Vicenza, 1551), afirma: «El paraje es de los más amenos y

deleitables que se pueden encontrar, porque está encima de un cerro

muy fácil de subir, y está por un lado bañado por el Bacchiglione, río

navegable, y por el otro rodeado de hermosísimas colinas, que ofrecen

el aspecto de un gran teatro, y están todas cultivadas con gran

abundancia de frutos suculentos y de buenísima uva; de manera que

goza por todas partes de muy bellas vistas, algunas acotadas, otras

más lejanas, y otras que terminan con el horizonte…»

a) La construcción del paisajeEl paisaje es un componente del arte véneto del Renacimiento. Y no

únicamente por las villas. La naturaleza tiene un papel protagonista en

la pintura de los grandes maestros vénetos desde el siglo XV hasta el

final de la República e incluso más allá. Una naturaleza que a menudo

aparece representada de forma genérica, convencional. Al contrario

que la arquitectura de las villas y jardines –extraordinarios diseños

arquitectónicos que se repiten con algunas variaciones tipológicas y

estructurales durante casi tres siglos–, el paisaje es real y ha

permanecido casi inalterado hasta hace pocas décadas. Si nos fijamos

bien, veremos que muchos elementos de este paisaje siguen estando

ahí. Han servido de modelo incluso cuando eran aún fantasía. La

estupenda ciudad que da profundidad espacial a La tempestad de

Giorgione remite a la secuencia panorámica de las villas del Brenta.

Palladio parece acordarse de este paisaje construido y natural cuando

levanta sus tres grandes obras en la bahía de San Marcos y en la

Giudecca: el San Giorgio, las Zitelle y el Redentore (Manfredo Tafuri,

1985). (La naturaleza en este último caso está representada por el

agua del Canal de la Giudecca.) Con las iglesias, cúpulas y

campanarios, Palladio ensancha el horizonte urbanizado de la albufera.

Un caso concreto.De las villas de

Palladio a la«chalépolis» del

nordeste de Italia

191



La Giudecca parece reflejar la gran Venecia. Palladio construye un

nuevo paisaje urbano y establece un punto de referencia en la

elaboración de la imagen de la ciudad flotante del mismo modo que

con las villas había contribuido a la elaboración del paisaje véneto.

b) La villa haciendaPor supuesto, la conformación del paisaje véneto obedece a cuestiones

políticas y económicas concretas. Pero sin olvidar la aportación

proyectual. En la práctica, el paisaje agrario del Véneto muestra

muchos elementos estructurales derivados de la presencia de la villa.

Villa que –según Scamozzi– tenía que verse desde lejos y desde la que

se tenía que dominar un amplio espacio del campo circundante. Pero

es la agricultura, en cualquier caso, la que determina su identidad

–digámoslo así– «natural».

El orden de los viñedos racionalmente colocados en hileras que

siguen las líneas de nivel de la pendiente de la montaña conferirá a los

vinos de los valles de Verona, dentro de la dinámica histórica, una

fama que no habían perdido del todo ni siquiera durante la Edad Media

(Emilio Sereni, 1960): constituye un panorama de larga duración. Entre

el monte y el valle se constata el antiguo equilibrio que combina

pastos y cultivos. Y es ese equilibrio el que alimenta una importante

producción y una floreciente manufactura lanar. A partir del siglo XV

se desarrolla la presencia de la villa. De las más de 1.400 villas de

interés histórico y artístico hoy existentes y catalogadas en el Véneto,

332 fueron edificadas en el siglo XV, un número casi equivalente

al de las construidas en los cinco siglos anteriores. Más de 500 fueron

las construidas en el siglo XVI (en el siglo que, tras el descubrimiento

de América, marca el principio del declive de Venecia «ciudad de

mar»). En el XIX, sólo 137. El sistema villa se estaba agotando

(Sereni, cit.).

En los siglos XVII y XVIII la villa adquiere en el Véneto una

importancia ya no únicamente artística, sino económica y productiva.

Incide profundamente en la organización del paisaje véneto. La villa

véneta –desde la segunda mitad del XVII, durante todo el XVIII y en parte

también en el XIX– no es tan sólo un lugar de ocio y distracción (como

lo había sido en Toscana en la época de los Médicis). Es el centro de

una auténtica hacienda agraria en la que las inversiones de capital no

se gastan sólo en edificaciones fastuosas o en el elaborado laberinto

de los jardines, sino que se destinan también, y cada vez en mayor

grado, a verdaderas obras de transformación y colonización agraria, a

una radical conversión de las tierras no cultivadas en plantaciones de

árboles y arbustos útiles, a obras de derivación de caudales y a la

creación de nuevas fincas.

192



La villa se convierte en parte integrante de un sistema paisajístico

que ella misma determina y por el cual es, al mismo tiempo, generada.

La naturaleza cultivada no se debe entender como un marco teatral de

la arquitectura, sino como base –por sí misma– del diseño, de la forma

arquitectónica.

c) Paisaje ideal y paisaje realSeguimos centrando nuestro interés en la villa. En el jardín, el vergel y

su entorno inmediato. Con doctas y filosóficas disertaciones hemos

ensalzado la belleza del paisaje, de su intrínseco valor espiritual y

cultural. Ahora bien, el paisaje puede ser entendido de varias maneras.

Causó preocupación, hace años, la interpretación estetizante, a la vez

que rigurosa, de Rosario Assunto. A Antonio Cederna no le gustaba

hablar de «belleza» del paisaje. No consideraba que la naturaleza

pudiera entenderse como un lugar que cabía transformar y «mejorar»,

en una palabra, embellecer, con proyectos orientados –bajo el pretexto

de la belleza– a la especulación urbanística. Piero Camporesi (1992)

describió cómo se percibía el paisaje antes de convertirse en un

«estereotipo» romántico e idealista. El paisaje es el territorio en su

conjunto. Ciudad y campo. Costa y montaña. Árboles y agua. Tierra y

nubes. Sembrados y jardines. Forma parte de nuestra identidad. El

componente estético ha sido y es importante. Pero más lo es su

significado social. En su ensayo póstumo de 1999 Camporesi nos

explica por qué debemos concebir el paisaje de un modo «pragmático

y mineralógico». Concreto, aristotélico. Son los «talentos prácticos», los

expertos en metalurgia, en ingeniería militar, en «edificios hídricos»,

los que nos ofrecen materiales inéditos para reconstruir el rostro de

paisajes insólitos y olvidados «que en vano buscaríamos entre las

páginas de los literatos, acostumbrados a trabajar sobre arquetipos,

estilizaciones amaneradas, clichés convencionales, por lo general

incapaces de leer e interpretar realidades nuevas que no estén

contempladas por el código literario. [...] El paisaje vivió su momento

álgido cuando no existía en cuanto género y forma autónomos; cuando

tampoco la ciencia de la naturaleza [...] era autónoma, sino una

disciplina funcional y subordinada al hombre, a sus necesidades o

sueños, carente aún de un código propio.» Véanse los cadastros. Son

instrumentos técnicos para la constitución de fincas. Son censos

representativos del uso de la tierra. Son dibujos que nos ayudan a

entender la conformación, estructura, fisonomía concretas del paisaje.

El desafío de sus habitantes al impasible poder de la naturaleza

ha ido transformando progresivamente el «país» en «paisaje».

Camporesi define el paisaje como el lugar donde la historia se da cita

con el trabajo y la naturaleza con el arte, demostrando además que ha

193



sido la constante y concreta actividad productiva de los innumerables

oficios manuales, de los talleres artísticos, de los técnicos, de quienes

han experimentado en las artes mecánicas y aplicadas –los «talentos

prácticos», precisamente–, la que ha modelado el rostro de nuestro

país. Gracias a su pertinaz laboriosidad, a sus ingeniosas aplicaciones,

a sus «obras», el paisaje se ha hecho, por primera vez, visible. Esta

interpretación «aristotélica» del paisaje es la misma que atribuimos a

la ciudad del pasado. A la ciudad preindustrial. La ciudad tenía una

relación determinada con el campo y el ambiente que la rodeaba. Con

el paisaje. La belleza del paisaje tiene menos acepciones estéticas que

éticas. Esto es: el paisaje debe recibir el mismo trato que un casco

antiguo entendido todo como un solo monumento. Que hay que

respetar. Que hay que cuidar.

Recuérdese que, en la época en que el paisaje se convierte

(según Camporesi) en un «estereotipo» romántico e idealista, Leopardi

escribía en las Obritas morales:

Campiñas verdes, vistas abiertas y deliciosas, soles radiantes,

aires dulces y cristalinos…[…] Ahora bien, en estas cosas, gran parte

de aquello que nosotros llamamos natural no lo es; de hecho, es más

bien artificial; es decir: los sembrados, los árboles y las demás plantas

cultivadas y dispuestas en orden, los ríos encogidos dentro de ciertos

márgenes y dirigidos por determinado curso, y cosas parecidas, no

tienen aquella condición y aquel aspecto que tendrían naturalmente.

Por lo tanto, la vista de todo país habitado por cualquier generación de

hombres civiles, incluso sin considerar las ciudades y los demás

lugares donde los hombres se estrechan para estar juntos, es cosa

hecha con artificio, y muy distinta de como sería en estado natural.

Así pues, la naturaleza entendida como artificio, arte-facto. Lugar

donde la historia se da cita con el trabajo y la naturaleza con el arte. El

paisaje italiano es una obra de arte. Y no ya en un sentido idealista,

histórico-artístico o meramente estético. Es el jardín del presente y

sobre todo del futuro.

El secular trazado de los campos de cultivo, protegidos con

zanjas y acequias para evitar desprendimientos y calamidades,

presenta singulares coincidencias con las obras de los artistas de

vanguardia. Basten dos ejemplos: Paul Klee, Mark Rohko. Más allá de

estas románticas (y, una vez más, estetizantes) comparaciones, el

campo es indispensable. Es insustituible para organizar y volver a dar

calidad a la ciudad. También, y sobre todo, a la ciudad metropolitana.

Si se habla mucho del campo, del paisaje agrícola, de lo que

queda del medio natural, evocando el pasado histórico e intentando

interpretar el presente, es porque en este inicio de siglo –cuando el

declive de la sociedad industrial parece algo inexorable– se observa

194



una preocupante línea de continuidad con lo que ocurrió al despegar

la sociedad industrial.

En la década de 1950 empieza la gran metamorfosis. Las villas vénetas

son abandonadas. Se pone en marcha un deterioro progresivo de la

organización territorial. La finca, pese a la reforma agraria, primero es

abandonada, después parcelada. Con la difusión de los asentamientos

residenciales, comerciales, productivos, el campo se transforma en

agregado urbano. Por último, el agregado urbano –que también tiene

cabida en los jardines de las villas históricas– es circundado por

«chalépolis».

En los veinte años comprendidos entre 1961 y 1981, han sido

recalificadas más áreas agrícolas que en dos milenios enteros de

historia. En la provincia de Padua, que tiene una superficie de

2.212 km2, la superficie agrícola ha bajado de 1.878 km2 (un km2

tiene 1.000.000 m2, es decir, 100 hectáreas) a 1.419 km2. De un 88%

a un 66%. Y eso no es todo. En los veinte años siguientes

–según estimaciones oficiosas– se ha pasado del 66% al 42%.

Si se calcula lo urbanizado/edificado/parcelado durante los

últimos cincuenta años en el territorio agrícola de Padua, Mestre,

Treviso, se constata que dicho territorio ha disminuido en más de un

70%. Y sigue disminuyendo (Figs. 4, 5, 6).

En los últimos diez años en el Véneto se han construido

87 millones de metros cúbicos, o, lo que es lo mismo, casi 900.000

El final del campo

195


FIGURA 4 Mogliano Veneto a principios del siglo XX


viviendas de tamaño medio. El número de miembros de un núcleo

familiar medio es de 2,5 (con tendencia a disminuir todavía más). Si se

multiplicase 900.000 por 2,5, la población debería haber aumentado

en más de 2 millones de personas. Y, en cambio, la población del

Véneto apenas ha variado (pese a la presencia, para muchos

insoportable, de inmigrantes).

196


FIGURA 5 Mogliano Veneto en 1944

FIGURA 6 Mogliano Veneto en 2000


En determinadas zonas agrícolas del Véneto la densidad humana

está censada en 500 habitantes por km2. Una hectárea son 10.000 m2.

(Vienen a ser 20 m2 por habitante.) La densidad media de las zonas

agrícolas del Véneto es de 200 habitantes por km2. En los Estados

Unidos es de 12. En el Véneto, y desgraciadamente no sólo en el

Véneto, la dispersión de los asentamientos va asociada al desorbitado

desarrollo de la movilidad individual.

Crece «chalépolis» y aumenta el tráfico rodado. Más del 60% del

total de los habitantes (incluyendo, pues, quienes no son aptos para la

conducción) están motorizados. Lo malo es que esta metamorfosis

nos la quieren servir como una nueva (y moderna) conformación del

paisaje. «Ruptura con la herencia física de una cultura desaparecida» y,

por lo tanto, «actualización» del paisaje «por obra de los

contemporáneos». ¡Ah, las «nebulosas urbanas» de la Brianza! ¡La

estupefacción ante las «conurbaciones difusas» entre Padua, Mestre y

Treviso! «Chalépolis», se dice y se escribe (S. Boeri, 1998), es territorio

de democracia. Dado que todo el mundo suspira por vivir en un chalé

o una casita, los arquitectos tienen el deber de ayudar a que se forme

esta innovadora «dimensión urbana». Procurando –puntualizan–

descifrar sus reglas de funcionamiento para gobernarla mejor.

El territorio italiano –alias «chalépolis»– «es hoy la cuna de las

experiencias de vida urbana proyectadas hacia el futuro» (Figs. 7 y 8).

Cómo defendernos del ataque de «chalépolis»Lucio Gambi –al igual que Sereni– nos ha enseñado a mirar el paisaje

agrario como un «caudal de historia». Otro historiador atento a la

morfología de los lugares, Alberto Tenenti, estudió en 1999 la

fortificación del litoral adriático en tiempos del Estado Pontificio.

Analizó la elaboración y funcionamiento de un sistema defensivo

contra una posible invasión de los turcos. Tras la toma de Otranto los

desembarcos turcos en las costas del Mar Interior fueron escasos y

nunca vinieron seguidos de ocupaciones territoriales. Pero «el terror

que lograron propagar fue intenso y duradero». Durante siglos, el solo

hecho de nombrarlos provocaba espanto. Daba pie a operaciones de

defensa. Las fortificaciones que jalonaban «toda la costa del mar

Adriático de todo el Estado Pontificio» eran el resultado de un plan que

presumía de ser previsor a largo plazo. Vital. Irrenunciable para la

defensa y la libertad de aquellas poblaciones. (La historia a veces se

repite, a veces: más a menudo de lo que se suele creer.)

Un plan realizado y ostentosamente ilustrado. Con abundancia de

dibujos. Para nuestra diversión. No, desde luego, para asustar a los

turcos. Desde la fortaleza de Porto d’Ascoli en las Marcas hasta la

Torre di Goro, en la frontera con la República de San Marcos, tenemos

197



una impresionante sucesión de paisajes y vistas de la costa. Los turcos

siguieron haciendo, cada vez más tímidamente, sus modestas

incursiones. Nunca vieron los dibujos hechos a iniciativa de un

inspector papal a principios del XVIII. Dibujos espléndidos. Muestran

cómo detrás del arenal, de las torres de vigilancia y de las pequeñas

ciudades-fortaleza –detrás de las defensas «gubernamentales»– había

una campiña cuidada y bien organizada como en el Véneto y otras

regiones vecinas. Una campiña que constituía un recurso y, a la vez,

ofrecía mayor seguridad que las obras de defensa. Las obras

«gubernamentales» –al igual que los sucedáneos de las utopías– sirven

a menudo de materia prima para la especulación urbanística. Basta

echar un vistazo, hoy, a la misma costa adriática, desde la misma

óptica que entonces, para entender de dónde viene el ataque.

«Chalépolis» es el equivalente de una manera de entender el

«plan» que hoy condiciona el oficio y los estudios. Hace cuarenta años

una excelente película de Francesco Rosi, Le mani sulla città (Las

manos sobre la ciudad), nos ayudó a entender de forma concreta el

significado de la especulación urbanística. Nos hicimos todos

defensores del plan alternativo al que por aquel entonces se

consideraba un medio para organizar el desarrollo urbano.

Desgraciadamente, manos poderosas han continuado golpeando las

198


FIGURA 7 Publicidad de una promoción en Lombardía, 1977FIGURA 8

Promoción enLombardía, 1977


ciudades italianas. Todas las ciudades italianas desde aquellos

primeros años sesenta han sufrido agresiones, violentas invasiones de

cemento, horribles especulaciones. Ya no son ciudades. Entonces se

creía (y sorprendentemente todavía se cree) que la pérdida de

identidad, las intrigas mafiosas y camorristas, la tremenda expansión

periférica, eran prerrogativa del sur: de Roma para abajo. Del saqueo

de la capital al derrumbe de Agrigento. Después se pensó que eran el

precio del desarrollo, del bienestar y del progreso. De la Milán «que se

bebe». O de cualquier otra ciudad que quisiera subir al tren del futuro,

hacia Europa. Ir más allá del milagro económico. A los políticos

corruptos se unieron los técnicos incapaces (?). Y ahí está

Monteruscello, en Pozzuoli. Ahí está «el oro de Nápoles». Ahí está el

SDO (sistema direccional oeste de Roma). A las siglas corresponden

Grandes Números y toneladas de cemento. ¿Os acordáis del proyecto

de interacción entre Milán y Turín, «Mi-To» que, con la posterior

incorporación de Génova, terminó siendo «Ge-Mi-To»?

Nada de ritos ambrosianos. Es el nordeste el que resurge. El que

se impone. Quizá la mayor «chalépolis» europea. Puente entre el

occidente triunfante y el oriente que suspira porque le dejen entrar. El

furor por construir lo justifica todo. Hace perder la memoria. Corre un

tupido velo sobre proyectos demenciales, salvajismos que destripan el

territorio, atroces delitos urbanísticos. Estimula, ese furor por construir,

la creatividad de los técnicos. Creatividad a menudo camuflada de

interés social. Las casas, montones de casas, convienen con tal de que

sean económicas y para las clases populares. Con créditos blandos o

subvencionados. Las viviendas protegidas –en un país donde todo el

mundo es propietario de su piso– es preferible venderlas o

malvenderlas. Como el resto del patrimonio inmobiliario público. A ser

posible histórico y artístico y paisajístico. Sale más a cuenta. Y, en

cualquier caso, da paso a nuevas construcciones. Nuevas operaciones

urbanísticas. Nuevas áreas edificables, puede que obtenidas

equidistribuyendo, es decir, desparramando metros cúbicos sobre

todos los retazos de territorio aún libre. Y nuevas carreteras. Sobre

todo autopistas. Circunvalaciones de circunvalaciones. Enlaces.

Corredores. Tortuosas vías de acceso. Rotondas. Cuando todo el

mundo sabe que lo que debería hacerse es un sistema de transporte

público adecuado. Como no se puede hacer, la corrupción camuflada

de sentido común impide solucionar este problema –que si no ya no

sería tal– y se discute durante años si el metro tiene que ser pesado o

ligero o de media temporada. Entre tanto la red ferroviaria, también

convertida en sociedad anónima, privatizada, se echa a perder.

Sería preciso que nosotros los técnicos, si realmente estamos

indignados con lo que está ocurriendo desde hace cuarenta años,

199



dejáramos de contribuir a la destrucción del presente y el futuro. Que

aprendiéramos ese oficio que (quizá) sabemos y no queremos hacer.

Habría que preguntarse por qué la ciudad y el territorio se han

convertido en temas obsoletos. En pretexto de batallas partidistas, y

no de reflexiones de hondo calado cultural. En sueño de ilusorias

reformas equidistributivas, cuando bastaría con un mínimo de

profesionalidad y honradez intelectual. Aunque no tendrá el papel que

ha tenido durante milenios, la función del campo –todos lo sabemos–

es imprescindible en el ámbito de una correcta planificación y

programación urbana y territorial. Representa el jardín de la ciudad

metrópoli que es la antítesis de la ciudad jardín. El uso de lo que

queda del campo como parque territorial tiene que ser objeto de una

profunda investigación. Una investigación que sirva de apoyo a la

puesta en marcha de un proyecto –de un plan– orientado a devolverle

calidad al territorio. Un proyecto ni mucho menos utópico a menos que

nos conformemos con la actual –horrenda– conurbación difusa de

chalés y casitas, por más que se la defina como ciudad jardín. Por más

que se la considere «cuna de las experiencias de vida urbana

proyectadas hacia el futuro» (S. Boeri, cit.). Sin un proyecto respetuoso

con la historia y el trabajo, con la naturaleza y el arte, no se construye

el presente. Y no digamos el futuro.

Entre los muchos literatos citados (y no citados) quisiera recordar a:Walter Benjamin, Parigi / capitale del XIX secolo, Einaudi, Turín, 1992.Pier Paolo Pasolini, entrevista radiofónica concedida en 1974, publicada en Alias/il

Manifesto, 29/10/2005.Céline en Bagatelles pour un massacre, Denoelle, 1937, define la banlieu parisina

««felpudo» de la capital. Llena de malhechores, parados, agitadores.»Giovanni Michelucci, «Broadacre City di Wright», en Città nuova, Florencia, 1951.Bien conocidos son –volvamos a mencionarlos– los libros de L. Mumford y S. Giedion.Sobre el concepto de lugar remito a Franco Farinelli, Geografia, Einaudi, Turín, 2003, y

a Piero Camporesi, «Dal Paese al Paesaggio», en Il paesaggio, edición de R. Zorzi,Marsilio, Venecia, 1999. No menos importante el ensayo de Lucio Gambi, «La cittàda immagine simbolica a proiezione urbanistica», en Storia d’Italia VI Atlante,Einaudi, Turín, 1976. En cuanto a la villa –tipología e historia, filosofía y casuística–,remito a J. S. Ackerman, La Villa, Einaudi, Turín, 1990; y de las muchas revistas yfolletos publicados en Europa a principios del siglo XX, véase la elegante, casi liberty,Hausgarten Woche, Berlín, 1908.

Para las cuestiones histórico-arquitectónicas o urbanísticas nos hemos basado enLeonardo Benevolo, Storia dell’architettura moderna, Laterza, Bari, 1960. Tambiénde Benevolo, aunque no lo hemos citado, quiero recordar el ensayo «Architettura»,en La cultura italiana del Novecento, edición de C. Stajano, Laterza, Bari, 1996; deRoberto Pane, Andrea Palladio, Einaudi, Turín, 1961; y de Manfredo Tafuri, Venezia eil Rinascimento, Einaudi, Turín, 1985.

Por último, Andrew Ross, Celebration / la città perfetta, subtítulo «L’utopia urbanisticafinanziata dalla Disney», Arcanapop, Roma, 2001. La edición norteamericana llevapor título: The Celebration Chronicles / Life, Liberty and the Pursuit of PropertyValue in Disney’s New Town, 1999.

Bibliografía

200



Parte 2

Los costesambientales,económicos ysociales de laciudad de bajadensidad

09 Garbiñe.qxp 28/8/07 13:54 Página 201

El interés por los estudios urbanos está alcanzado grandes

proporciones en los últimos años debido al crecimiento del fenómeno

urbano a nivel mundial. En este sentido, en el estudio de los diferentes

espacios urbanos se está desarrollando una preocupación especial por

el hábitat de baja densidad y sus implicaciones geográficas, sociales,

económicas, medioambientales, etc.

La problemática creada en torno a la expansión del hábitat de

baja densidad está justificada por la aparición de los impactos y la

estimación de los costes que este tipo de desarrollo urbano lleva

asociados para el medio y la sociedad.

La necesidad de la conceptualización y contextualización1 del

fenómeno es evidente en un análisis de estas características. En este

sentido, el concepto de ciudad difusa tuvo su origen en EEUU2 a partir

de la década de los años treinta. Se produjo la combinación de varios

factores, como el desarrollo de políticas urbanísticas expansionistas, la

generalización del uso del automóvil, un sistema de ayuda financiera a

largo plazo para la adquisición de viviendas, etc. Todo ello dio lugar a

la expansión urbana basada en el crecimiento periférico y el hábitat de

baja densidad.

Se produce, de esta manera, el choque entre dos modelos de

ciudades representados en el siguiente esquema:3

Introducción

203

Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidad

Garbiñe Henry

Socióloga.

Azertia Consulting. Grupo Indra

1. FRANK, N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of theLiterature Related to «Sprawl» or What Do We Really Know? URL :<http://www.uwm.edu/~fr ankn/Sprawl_Frank.htm>

2. URL : <http://www.uclaextension.edu/arrowhead/supplemental/Burchell_Costs-Alt-Forms-Dev.ppt>

3. Elaborado a partir de S. RUEDA, URL:<http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>


Este fenómeno urbano alcanzó gran desarrollo en los últimos

años apoyándose en las inversiones en infraestructuras de transporte y

en los cambios económicos recientes, traducidos en el surgimiento de

nuevas centralidades que han dado prosperidad a los asentamientos

residenciales más alejados.

En este sentido, son numerosos los autores que participan en la

definición del crecimiento urbano de baja densidad, y, como se resume

en el Vermont Forum on Sprawl, se puede decir que «este concepto

hace referencia a la dispersión, a un desarrollo urbano al margen del

compacto urbano, apoyado en las infraestructuras de transporte y

sobre espacios rurales».4

Así, se trata de un tipo de hábitat que da lugar a:

• Bajas densidades en comparación con el centro urbano,

incentivando un excesivo consumo de suelo.

• Especialización espacial y la correspondiente separación de

usos del suelo y funciones urbanas.

• Fragmentación del territorio e inserción de discontinuidades

basadas en la aparición de intersticios entre los desarrollos urbanos.

• Dependencia del vehículo privado impuesta por la dispersión,

frente a la escasez de alternativas en cuanto a medios de transporte.

204


ESQUEMA

Ciudad compacta

• Varios tejidos se reconocen como una unidad.

• Delimitada (por ríos, costas, viario) tanto en suslímites externos como internos.

• De tamaño medio.

• Concentrada.

• Monocéntrica (centro histórico, además defuncional).

• Estructura radiocéntrica en general.

Límites del crecimiento

• Densidad de población e impermeabilización dela ciudad.

• Concentración terciaria.

• Compatibilidad entre transporte público ytransporte privado.

• Conformidad entre el patrimonio y la nuevaconstrucción.

• Conflictividad social, al crearse guetos diversos.

Ciudad difusa

• Límites elásticos, difusos (en ausencia deobstáculos fuertes).

• Estructuras reticulares a gran escala ylaberínticas a escala cercana.

• Con discontinuidades (mosaico).

• Policéntrica o nodal.

• Lineal.

Límites del crecimiento

• Coste de la infraestructura local.

• El transporte público se encarece por la mismarazón.

• El problema de aceptación de los cambiostipológicos y de mezclas funcionales, por loshabitantes, por la característica de estoscrecimientos de ser policéntricos y fraccionados.

• Se favorecen las llamadas gated communities(comunidades cerradas, valladas), bastionesnuevos de la ciudad moderna, con funcionescomerciales, turísticas, residenciales, u otras.

4. URL : <http://www.vtsprawl.org/Initiatives/research/research_expsprawl.htm>


• Deterioro del centro urbano histórico, surgimiento de nuevas

centralidades dispersas y gran uniformidad en los desarrollos urbanos.

• Privatización del espacio junto con distorsiones en

equipamientos y servicios públicos.

La aparición del hábitat de baja densidad responde a la

conjunción de múltiples factores que giran en torno a la economía, las

innovaciones tecnológicas, las mutaciones sociales y la regulación

establecida por el gobierno. Así se pueden entender como causas que

intervienen en la dispersión del hábitat:

• La desconcentración de las actividades económicas y el

mercado de trabajo,5 fruto de la combinación de elementos como

los menores precios del suelo y los costes de mantenimiento en la

periferia, la extensión de las modernizaciones en los transportes

y las comunicaciones, las innovaciones tecnológicas en los procesos

productivos, junto con otras ventajas de localización que posee la

periferia (cercanía a materias primas, mayor superficie disponible,

etc.).

• Cambios en la sociedad actual que se traducen en

modificaciones de los comportamientos y modos de vida.6 Las

externalidades negativas asociadas al centro urbano (contaminación,

estrés, grandes aglomeraciones, atascos, inseguridad, etc.) generan la

valoración positiva de la vida en espacios rurales cercanos a la

naturaleza, y ello se manifiesta especialmente en la elección de los

espacios residenciales. Por otro lado, este fenómeno representa

espacialmente la segregación y exclusión social.

• La planificación, políticas, acciones e inversiones públicas, e

incluso las externalidades asociadas a las mismas (su falta de

efectividad o ausencia). Así, desde la ordenación de los usos del suelo,

la planificación urbana y sectorial, e incluso los impuestos asociados a

las actividades o bienes, se tornan como fuerzas de atracción de las

inversiones hacia la periferia urbana.

Las diversas investigaciones realizadas, sobre todo en las

ciudades norteamericanas, afirman que el aumento de población

urbana en los últimos años implica la dispersión de la ciudad y la

aparición del hábitat de baja densidad. Así, en algunas se afirma que

cuando una ciudad alcanza cierta talla de desarrollo policéntrico, es

205

Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidadGarbiñe Henry •

5. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1995). The TechnologicalReshaping of Metropolitan America. OTA-ETI-643. Washington, D.C.: U.S. GovernmentPrint Office.

6. GREEN, R. K. (2000). «Causes of sprawl». En Illinois Real State Newsletter.


más eficiente que la ciudad compacta porque consigue la agrupación

de usos del suelo reduciendo la duración de los viajes y la congestión de

los modos de transporte.7

Por ello, se puede decir que el desarrollo urbano en baja densidad

puede llevar asociados ciertos beneficios:

• Mejor calidad de vida que en la ciudad compacta, lo que se

traduce en un medio ambiente más sano, en contacto con la

naturaleza, menor estrés y mayor seguridad.

• Permite el acceso a un mercado inmobiliario que ofrece

precios más bajos por el menor valor del terreno; así es posible

adquirir edificaciones de mayor superficie útil y con espacios

anejos.

• Estos espacios urbanos están asociados a la «cultura del

automóvil».8 Los desplazamientos se realizan, en gran parte, en

vehículo privado, que aporta al usuario ciertas ventajas frente al

transporte público: mayor confort, flexibilidad, menor dependencia

horaria, disminución de la duración de los viajes, menor coste a largas

distancias, mayor capacidad de carga en el vehículo, etc.

• En cuanto a la localización de las actividades, permite mayores

posibilidades locacionales9 a los negocios con la finalidad de lograr la

eficiencia económica, teniendo en cuenta la accesibilidad a los

consumidores, las economías de escala de cada localización, las

diferencias en los precios del suelo, etc.

• Además, las congestiones del tráfico son menores en estas

zonas que en espacios urbanos más densos, aunque la situación es

inversa en los accesos a la ciudad central.

Es cierto que se han identificado ciertos beneficios individuales y

colectivos asociados a este tipo de desarrollo urbano; sin embargo,

también se ha constatado la dificultad de evaluar estas ventajas y la

aparición de ciertos efectos negativos. En este sentido, se puede

afirmar que la baja densidad posee más costes evaluables que

beneficios.

La estimación de los costes negativos asociados al crecimiento

del hábitat de baja densidad ha puesto de manifiesto la necesidad de

poner en marcha acciones y políticas en busca de alternativas al

mismo. Ésta es la filosofía del smart growth o «crecimiento

206


7. HAINES, V. (1986). «Energy and urban form: A Human Ecological Critique». EnUrban Affairs Quarterly, vol. 21, nº 3, pp. 337-353.

8. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1994). Saving Energy in U.S.Transportation. OTA-ETI-589. Washington, D.C.: U.S. Government Print Office.

9. GORDON, P Y WONG, H. L. (1995). «The Costs of Urban Sprawl: Some NewEvidence». En Environment and Planning A. Vol. 17 1, pp. 661-666.


207


Beneficios Percibido Realmente Generalizado Tiene serios Percibido como Claro beneficio de la dispersión como beneficio causado por la en regiones efectos inconveniente para

por muchas dispersión o sus de EE. UU. secundarios por muchas la sociedad personas características negativos personas en su conjunto

Menor coste del suelo Sí Sí Probablemente No En parte Probablementey de la vivienda

Tamaño medio de las Sí Sí Sí No No Síparcelas más grande

Viviendas y Sí No está claro No está claro No No No, porque no habitaciones más está claro en qué grandes medida ocurre

realmente

Refleja preferencias Sí Sí Sí No No está claro, Síde baja densidad hay quien dice

que no hay suficientes alternativas

Menos tiempo de Probablemente No está claro No está claro No Sí, porque las No está clarodesplazamiento distancias que al trabajo hay que recorrer

en coche son más largas

Congestión de tráfico Sólo por No está claro No está claro No Sí No, porque no menos intensa algunas está claro en qué

personas medida ocurrerealmente

Menos gastos No No No No Sí Noglobales en transporte

Uso más eficiente Sólo por Sí No está claro No Sí No, porque no de los espacios algunas está claro en qué de relleno personas medida ocurre

realmente

Barrios con índices Sí En parte Sí Sí, en parte Sí No, porque en de criminalidad debido a un parte se debe a más bajos comportamiento un comporta-

excluyente miento excluyente

Escuelas públicas Sí En parte Sí Sí, en parte Sí No, porque en de mejor calidad debido a un parte se debe a

comportamiento un comporta-excluyente miento excluyente

Más opciones de Sí Sí Sí Sí, ayuda a Sí Síestilo de vida perpetuar el de los consumidores comportamiento

excluyente

Comunidades más Sí En parte Sí Sí, se basa Sí No, porque se basahomogéneas directamente en directamente en

un comporta- un comporta-miento muy miento muy excluyente excluyente

Mayor participación e Sí Sí Sí Sí, ayuda a No Probablementeinfluencia de los perpetuar el ciudadanos en los comportamiento gobiernos locales excluyente

Fuente: Anthony Downs, The Brookings Institution.

¿Son los supuestos beneficios de la dispersión verdaderos beneficios para la sociedad en su conjunto?

TABLA 1


208


Áreas de mayor preocupación Efectos negativos de la dispersión, Efectos negativos revisados para análisis del informe 39 del TCRP de políticas en este estudio

Capital público y privado Más gastos en infraestructuras Capital en infraestructuras y gastos de y gastos de explotación explotación excesivos e incapacidad

de aprovechar la infraestructura existente

Mayores gastos de explotación Mayores costes de la vivienda y otras de servicios públicos promociones privadas

Mayores costes de promociones privadas Mayores costes para el gobierno y másMayores costes globales impuestos

Impactos adversos en las finanzas públicas Polígonos comerciales de configuraciónlineal minan los distritos de negociosperiféricos

Gastos de transporte Más kilómetros recorridos en vehículo Dependencia excesiva de los automóviles, y desplazamiento Más tiempo de viaje consumo excesivo de energía e imposición

Más viajes en automóvil a las familias de elevados gastos para Más gastos en transporte por familia desplazamientos

Transporte público menos rentable y eficaz Uso ineficaz del transporte público a causade la urbanización de baja densidad

Mayores costes sociales de los Mayor congestión del tráficodesplazamientos Movilidad inadecuada de los ciudadanos

con rentas bajas debido a la falta deservicios de transporte público

Conservación del territorio Pérdida de tierras agrícolas Absorción de demasiadas tierras que y del hábitat natural Productividad agrícola reducida estaban libres, incluyendo tierras

Menor viabilidad de los terrenos agrícolas medioambientalmente sensibles y terrenos

Pérdida de tierras medioambientalmenteagrícolas fértiles

frágiles

Menos espacios abiertos en la región

Calidad de vida Sentimiento de comunidad debilitado Sentimiento de comunidad debilitado

Estéticamente desagradable No se incluye

Más estrés

Mayor consumo energético Véase transporte

Más contaminación atmosférica Contaminación atmosférica excesiva

Factores sociales Fomenta la exclusión suburbana Exclusión de las familias de rentas bajas delas comunidades suburbanas

Escasez de vivienda asequible en losbarrios periféricos

Fomenta la incompatibilidad espacial Los trabajos están demasiado lejos de losbarrios urbanos con elevadas tasas dedesempleo

Fomenta la segregación residencial Mantenimiento de la segregaciónresidencial por razas y grupos de renta

Empeora la presión fiscal urbana Agotamiento de los recursos imponiblesprocedentes de los centros urbanos

Se agrava el deterioro del centro urbano Distribución poco equitativa de losservicios públicos entre las subregiones ylos grupos de renta

Desviación de los fondos destinados almantenimiento de las infraestructurasexistentes cerca del centro urbano para laconstrucción de barrios periféricos

Fuente: TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002): Costs of Sprawl-2000. Transportation Research Board. National

Research Council. National Academy Press. Washington D.C.

Resultados del proceso generador de dispersión que requieren solucionesTABLA 2


inteligente»,10 que promulga un crecimiento concentrado basado en un

uso eficiente del suelo, las infraestructuras y los recursos.11

Frente a la dispersión, esta filosofía se apoya en:

• Un crecimiento concentrado y compacto que apueste por la

proximidad para facilitar la accesibilidad y el uso eficiente de

infraestructuras y equipamientos.

• La inversión y mejora de espacios urbanos deteriorados (como

el centro urbano) en lugar de la creación de nuevos desarrollos.

• La incorporación de la mezcla de usos, dando importancia a la

diversidad edificatoria, empleo y de actividades económicas.

• Apoyo a la igualdad de oportunidades y mayor contacto entre

todos los miembros de la comunidad.

• Potenciación y mantenimiento de una estructura urbana

tradicional, dando la importancia de antaño a los barrios como

elementos de estructuración urbana y de convivencia.

• Mejorar la accesibilidad a través de la creación de un callejero

fluido y bien conectado, dar prioridad a peatones y modos de

transporte alternativos, favorecer la conexión entre los diferentes

modos de transporte, etc.

• La sostenibilidad como base de cualquier política y actuación,

con la finalidad de producir impactos mínimos al medio ambiente.

Calcular los costes asociados a un determinado tipo de hábitat es muy

complejo, sobre todo teniendo en cuenta la diversidad de

componentes del coste de cualquier actuación (costes de capital,

costes de operación y mantenimiento, costes específicos, costes

marginales, etc.). Sin embargo, diversos estudios mantienen la

afirmación de que los costes del desarrollo urbano varían con los tipos

de usos del suelo (comercial, industrial, residencial, etc.), la densidad y

las distancias.12

La consideración de las consecuencias y costes de este fenómeno

ha sido muy variada en las diferentes investigaciones, estudios y

estimaciones llevadas a cabo.13 A través del análisis de la bibliografía

disponible y teniendo en cuenta el concepto de “contabilidad social”,

es decir, lo que cuesta a la sociedad en términos generales la

Costeseconómicos ysociales de la

dispersión

Clasificación general

209


10. URL: <http://www.smartgrowth.org/Default.asp?res=800>11. VERMONT URBAN FORUM. URL: <http://www.vtsprawl.org/Learnabout/

smartgrowth/smartgrowthmain.htm>12. TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002). Costs of Sprawl-2000.

Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C: NationalAcademy Press.

13. FRANK N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of theLiterature Related to “Sprawl” or What Do We Really Know? URL:<http://www.uwm.edu/~fr ankn/Sprawl_Frank.htm>


dispersión de las ciudades, se ha establecido la siguiente clasificación

de los costes económicos y sociales asociados al crecimiento del

hábitat de baja densidad (tabla 3):14

• Costes directos. Repercuten en el precio de la vivienda y son el

resultado de los trabajos de urbanización del suelo y la primera

acometida de los servicios.

• Costes indirectos. Repercuten también en el precio de la

vivienda y el más importante es el consumo de suelo. En este sentido,

es importante indicar que lo que no se repercute es lo que se deja de

ganar por dedicar ese suelo a la construcción de vivienda. El indicador

denominado «artificialización del suelo» muestra la superficie

urbanizada sobre la superficie total y cómo se utiliza cada vez más

espacio para vivir el mismo número de personas.

• Costes públicos de mantenimiento. Son aquellos que se

producen independientemente de que la gente resida o no en

las viviendas. Se incluyen los gastos del mantenimiento de la

urbanización pública y los servicios de agua y saneamiento, alumbrado

y limpieza pública, entre otros.

• Gastos corrientes. Son los más difíciles de estimar, puesto que

son los que repercuten de manera directa o indirecta a los agentes

públicos y privados derivados de la propia utilización de los servicios.

Los más importantes son el coste de los transportes y la prestación de

servicios, que también vienen acompañados por otros costes

indirectos, como las emisiones a la atmósfera fruto de la movilidad y

los cambios que se producen en los modos de vida de las personas.

En este sentido, el coste más importante es el que deriva de la no

utilización de los servicios públicos disponibles, sobre todo en el caso

de los transportes –metro, autobuses, tren–.

210


14. No se han incluido las variables de los precios del suelo y la vivienda, quedependen de las zonas y sufren grandes fluctuaciones en el tiempo.

Costes directos Urbanización pública del sueloAcometida de servicios

Costes indirectos Consumo de suelo. Artificialización

Costes de mantenimiento Mantenimiento de la urbanización públicaMantenimiento de servicios

Gastos corrientes TransportePrestación de serviciosEfectos medioambientalesCambios en modos de vida

Fuente: elaboración propia.

Costes económicos y sosciales de la dispersiónTABLA 3


Se han identificado los costes de dos modelos de edificación en una

parcela de la misma superficie (1 hectárea) y bajo los siguientes

supuestos:

• Urbanización de chalés adosados en centro urbano, 30 viv./ha.

Tamaño medio de las viviendas: 150 m2 (fig. 1).

• Urbanización en centro urbano, con 70 viv./ha. Superficie

media de las viviendas: 70 m2 (fig. 2).

Para cada uno de los modelos de urbanización se han identificado

el desglose de gastos directos del promotor repercutido a los

compradores, y los costes de mantenimiento, tanto públicos como

privados, derivados del uso de las viviendas.

A su vez, en todo el análisis se han tenido en cuenta los

siguientes supuestos: costes de vivir en zonas alejadas del casco

urbano, mayor superficie de las viviendas, mayor coste en las

acometidas de servicios, etc.

El coste para los promotores de viviendas es similar en los dos

supuestos mencionados, la construcción de chalés adosados o de una

urbanización compacta, en todos los aspectos considerados a

continuación. La diferencia radica en lo que se repercute a los

compradores según la zona, que depende fundamentalmente del

número de viviendas (tabla 4).

Costes directosrepercutidos a los

compradores

Hipótesis de partida

211


FIGURA 1 Hipótesis base de estudio. Urbanización chalés adosados

N.o de chalés = 30M2 por chalé = 150Edificabilidad neta = 0,45 m2/MSSuperficie = 7.000 m2 de vialesSuperficie = 1.200 m2 de jardín

150 m2 sobre rasante

bajo rasante

ático = 30 m2

P. 1.o = 60 m2

P. B. = 60 m2

Garaje = 60 m2

FIGURA 2 Hipótesis base de estudio. Urbanización centro urbano

a) Urbanización centro urbano = 70 viv./ha.b) Superficie media vivienda = 70 m2

c) Edificabilidad = 0,49 m2/m2 suelod) Superficie construida = 4.900 m2

e) Tipo de vivienda = materiales de lujof) Estimación de precios:

103.602 pts/m2 sobre rasante26.000 pts/m2 bajo rasante23.030 pts/m2 precio urbanización medio

g) Tipologia edificatoriah) N.o de bloques = 4 unidades

sobre rasante

bajo rasante

P. 2 = 612,5 m2

P. 1. = 612,5 m2

Garaje = 612,5 m2


Como en el caso anterior, se observa que el mantenimiento público de

una urbanización de chalés adosados (30 viv./ha) es el triple de una

urbanización en el centro urbano (70 viv./ha). Si se tiene en cuenta el

coste anual por vivienda, estos costes se multiplican por siete (tabla 5).

Los costes de uso y mantenimiento de un chalé adosado son el

doble de los de una vivienda en el centro urbano (tabla 6).

Costes públicos de mantenimiento

Costes privados de mantenimiento

Costes demantenimiento

212


Conceptos asociados a los costes directos

Repercusión del suelo Seguros

Edificación Comercialización venta

Coste urbanización viales y jardines Gastos financieros (3,5%)

Proyecto y dirección arquitectura (5%) Servicios posventa (1%)

Licencia (5%) Beneficio

Gastos notaría (1,8%)

Coste/vivienda: 2,2 veces mayor en baja densidad


Costes directos repercutidos a los compradoresTABLA 4

Conceptos asociados a los costes públicos de mantenimiento

Aguas y saneamiento 2 veces mayor en baja densidad

Alumbrado público 2 veces mayor en baja densidad

Urbanización pública 4 veces mayor en baja densidad

Limpieza pública 4 veces mayor en baja densidad

Transporte público -

Coste total urbanización 3 veces mayor en baja densidad

Coste vivienda/año 7 veces mayor en baja densidad


Costes públicos de mantenimiento en una urbanización de chalés adosados y en un bloque compacto

TABLA 5

Conceptos asociados a los costes privados de mantenimiento

Calefacción/vivienda 1,3 veces mayor en baja densidad

Consumo de agua/vivienda 1,8 veces mayor en baja densidad

Electricidad/vivienda 1,3 veces mayor en baja densidad

Seguridad –

Uso transporte privado/vivienda* 2,5 veces mayor en baja densidad

Mantenimiento urbanización/a/vivienda 2 veces mayor en baja densidad

Coste vivienda/año 2 veces mayor en baja densidad

(*) Se ha estimado dos coches por vivienda para cada chalé adosado y de uno por vivienda

para la urbanización en centro urbano.

Fuente: Elaboración propia

Costes privados de mantenimiento en una urbanización de chalés adosados y en un bloque compacto

TABLA 6


El modelo territorial en baja densidad conlleva, junto a los costes

económicos señalados anteriormente, otro tipo de impactos, de difícil

cuantificación, que hacen referencia a aspectos medioambientales,

entre los que destaca el consumo de suelo, los gastos derivados del

transporte y los impactos en los modelos de convivencia y las

relaciones sociales. Las consecuencias del urban sprawl suelen

evaluarse en función de sus impactos socioeconómicos y

medioambientales. La descentralización de los usos de suelo y de sus

funciones sociales y económicas modifican los modos de vida, trabajo,

ocio, uso de energía, etc. de sus residentes. El desarrollo en baja

densidad afecta también a las tierras agrícolas y a sus recursos

naturales: suelo, agua, madera..., elementos que contribuyen al

desarrollo económico y social de una sociedad.

Estos costes medioambientales y sociales, de vital importancia

para el futuro, son aspectos más difíciles de cuantificar y analizar a

corto o medio plazo. Por esta razón, los cambios que esta situación

genere serán visibles en un mayor plazo de tiempo.

El suelo se conforma como entorno físico, recurso natural y vital

para el desarrollo de la sociedad. Se caracteriza por la rapidez de su

degradación y la lentitud de su regeneración. El suelo realiza un gran

número de funciones, no sólo medioambientales, sino también

económicas, sociales y culturales, fundamentales para la vida. Entre

estas funciones destacan:

• Producción de biomasa (alimentos, productos agrícolas,

silvicultura…).

• Almacenaje, filtración y transformación de minerales, materia

orgánica, agua, etc.

• Hábitat y reserva genética de organismos.

• Entorno físico y cultural para las personas.

• Fuente de materias primas: arena, arcilla, minerales, etc.

El desarrollo urbano en baja densidad establece una problemática

en torno al suelo que se sustenta en el alto grado de consumo del

mismo, a través de la transformación de suelo rústico en suelo urbano,

Consumo de suelo.Artificialización

del espacio15

Costes indirectosde la bajadensidad

213


15. La única fuente de información actual para evaluar el ritmo de artificializacióndel suelo en el País Vasco es el proyecto europeo Corine Land Cover. En este proyectola superficie mínima representada debe superar las 25 ha y únicamente se registranlos datos de superficies superiores a 5 ha, por lo que muchas transformaciones deuso no han sido recogidas. GOBIERNO VASCO, DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

Y MEDIO AMBIENTE (2003). Indicadores ambientales 2003. Medio Ambiente en laComunidad Autónoma del País Vasco. IHOBE, pág. 25. Más información disponible enla Agencia Europea de Medio Ambiente. Corine Land Cover 2000:URL:<http://terrestrial.eionet.eu.int/CLC2000>


el cambio de uso producido en espacios agrícolas y los efectos que

ello genera en la calidad del aire, del agua, las modificaciones

paisajísticas y la pérdida de biodiversidad.

Existen varias metodologías que evalúan el consumo de suelo de

estos espacios urbanos a través de la estimación de las necesidades

de suelo para una hipotética población y sus actividades, entre las que

destaca la establecida por la Rutgers University (tabla 7).

El alto consumo de suelo genera una creciente artificialización del

espacio a través de la pérdida de tierras agrícolas, bosques y zonas

verdes. Este proceso, además de ser irreversible, conlleva la pérdida de

suelo libre. De esta manera, la superficie de la que dispone el suelo

para desarrollar sus funciones, por ejemplo, la absorción de agua de

lluvia para su infiltración y filtrado, se ve reducida.

Además, la artificialización por construcción de viviendas,

carreteras, etc. ocasiona el sellado del suelo. Estas zonas pueden

tener un gran impacto en los suelos colindantes, modificando el curso

del agua y contribuyendo a agravar la fragmentación de la

biodiversidad.

Así se pone de manifiesto que en el País Vasco, entre 1990-2000,

la superficie artificializada se ha incrementado en 52 km2, en gran

parte a través del consumo de suelos agrícolas.16 Incluso se puede

214


Escenario de crecimiento descontrolado Escenario de crecimiento controlado

Región Suelo Porcentaje Tierras Tierras Otras Suelo Porcentaje Tierras Tierras Otrastotal de suelo agrícolas medio- tierras total de suelo agrícolas medio- tierras (acres) total (%) (acres) ambientalmente (acres) (acres) total (%) (acres) ambientalmente (acres)

frágiles (acres) frágiles (acres)

Nordeste 1.460,868 7,75 292,067 1.063,293 105,508 1.178,015 7,94 236,260 854,134 87,622

Medio 2.789,832 14,81 1.750,966 646,016 392,850 2.350,390 15,84 1.467,453 556,811 326,116oeste

Sur 9.969,932 52,92 3.605,201 4.468,081 1.896,650 7.830,912 52,78 2.802,737 3.472,339 1.555,836

Oeste 4.612,290 24,48 1.443,842 866,835 2.301,613 3.417,379 23,40 1.085,980 655,507 1.729,892

Estados 18.832,922 100,00 7.092,076 7.044,225 4.696,622 14.830,696 100,0 5.592,440 5.538,791 3.699,466Unidos

Fuente: Center for Urban Policy Research, Rutgers University.

Suelo convertido: escenarios de crecimiento controlado y descontrolado Estados Unidos y por región: de 2000 a 2025

TABLA 7

16. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

(2001). Diagnóstico del Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. IHOBE.

17. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2004).Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Indicadores ambientales2004. IHOBE.


precisar que durante el período 1994-2004 se ha producido un

aumento de la superficie artificializada de un 20%, y la media anual de

esta transformación se cifra en 753 hectáreas.17

Durante estos años también se observa una tendencia hacia el

incremento de la estructura urbana en baja densidad, en torno al 25%

frente a un aumento del 6% en el tejido urbano continuo.

Diversos estudios realizados hasta la actualidad manifiestan una

estrecha relación existente entre el desarrollo en baja densidad y el

aumento del transporte y del coste de los viajes.18

El hábitat de baja densidad establece un alejamiento entre los

determinados usos del suelo y las funciones urbanas, por lo que los

desplazamientos hacia el trabajo, los equipamientos, zonas comerciales

y de ocio son cada vez mayores. La baja densidad genera, a grandes

rasgos, mayor dependencia del vehículo privado y un aumento

en las distancias de los viajes por vehículo y en la congestión del

tráfico.

Está aceptado que la baja densidad está íntimamente ligada a

la dependencia del automóvil. Así, posibles indicadores para medir

esta dependencia son:

• Kilómetros viajados por usuario en transporte público (en 1980

en ciudades de Estados Unidos 4%, en Europa 25%).

• Kilómetros viajados en autopista por persona (en 1980 se

cifraban 13.000 en Estados Unidos, y 7.400 en Europa).

• Consumo de energía. Consumo de gasolina (en 1980: 59,000

MJ19 de consumo de gasolina per cápita en Estados Unidos, frente a

13 .000 en ciudades europeas).

• Aumento de la velocidad media.

• Consumo de suelo por las infraestructuras.

• Cálculo en gastos indirectos e infraestructuras.

Sin embargo, el coste de la movilidad debe ser abordado de una

forma integral y así se hace distinción entre los costes directos e

indirectos del transporte de personas.

Costes unidos aldesplazamiento y/o

transporte

215


18. U.S. DEPARTMENT OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT (2000). The State of the Cities 2000: Megaforces shaping the Future of the Nation’s Cities. Junio de 2000.

19. Con la hipótesis de densidad de la gasolina r = 0,74 T/m3 y el Poder CaloríficoInferior PCI = 10.300 kcal/kg, la conversión de MJ a m3 sería a través de la siguientefórmula: Gasolina (m3) = Gasolina (MJ)/31,91*106.


Costes internos o para el usuarioEEccoonnóómmiiccooss: son costes que en ocasiones no adquieren la

consideración oportuna por el usuario, pero que forman parte

importante de los presupuestos familiares. Para el vehículo privado,

estos ccostes hacen referencia a los gastos ligados a la compra,

utilización y mantenimiento del vehículo. Así, es necesario hacer una

diferenciación clara entre (tabla 8):

• Costes fijos: adquisición del vehículo, gastos de préstamos

bancarios, tasas de matriculación e impuestos de circulación y

seguros.

• Costes variables (de mantenimiento y uso): dependen de la

utilización del automóvil (carburante, aceite, neumáticos, gastos de

reparación y mantenimiento, costes de estacionamiento, limpieza,

etc.).

Sin embargo, cuando se utilizan transportes públicos, los costes

económicos directos se aglutinan en el precio que el usuario debe

pagar para disfrutar por el servicio (tabla 9).

NNoo eeccoonnóómmiiccooss: hacen referencia a los costes asociados al

transporte, pero no son cuantificables directamente y se asocian

216


Medio de transporte Consumo energético Gastos de explotación(KEP/100 ocupante-km) (Dólares/100 ocupante-km)

Autobús 0,84 2,4

Metro 1,14 2,8

Tren de cercanías 1,19 2,8

Tren de largo recorrido 1,34 4,1

Coche 2,85 5,5

Tren de alta velocidad 3,52 13,7

Avión 4,06 7

KEP = kilos de equivalente en petróleo.

Fuente: SANZ A.; ESTEBAN A. (1996). Hacia la reconversión ecológica del transporte en España.Bilbao. p. 237.

Costes económicos y energéticos de los diferentes medios de transporte

TABLA 8

Carretera TrenCoste medio Vehículo particular Bus

En euros por vehículo/kilómetro 0,19 1,54 3,9

En euros por viajero/kilómetro 0,13 0,08 0,04

Fuente: Elaboración propia a partir de MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). “Les

coûts de la désurbanisation.“ Conference Permanente du Développement Territorial. p. 20.

Tabla de costes económicos directos del transporte de personas en Valonia (Bélgica)

TABLA 9


normalmente al tiempo utilizado para los desplazamientos. La

problemática en la evaluación de este coste radica en que, aunque

es sencillo contabilizar este tiempo, la valoración económica del

mismo es ciertamente ardua. Sin embargo, se ha detectado que el

valor subjetivo de este tiempo varía en función de varios

aspectos:

• El modo de transporte utilizado (coche, tren, bus, etc.).

• La tipología de ese tiempo (de conducción, de búsqueda de

aparcamiento, de espera de transportes públicos, de conexión entre

diferentes modos, etc).

• Las características socioeconómicas del individuo (edad,

ocupación, renta, etc.).

• El motivo del desplazamiento (en horas de trabajo o fuera de

ellas).

A pesar de esta dificultad de estimar el valor de la variable

tiempo, existen varias metodologías al respecto.20

1. Valorización del tiempo en relación directa con la renta

disponible o sueldo neto de la persona, aplicado sobre todo en viajes

fuera de horario laboral. La óptica se centra en el individuo, y el tiempo

(no remunerado) se asocia así como un coste de oportunidad, es decir,

el dinero que no ha dejado de ingresar.

2. Valoración del tiempo como productividad. Asocia el tiempo

del viajero/usuario como trabajo productivo y el valor del tiempo se

relaciona al sueldo bruto de la persona. Se incluyen así las cargas

sociales, y se estima el tiempo desde el punto de vista del empresario,

asumiendo que este tiempo carece de productividad para la empresa.

3. Valoración del tiempo como comportamiento. Se subraya la

elección que realiza el viajero/usuario ante dos modos de transporte

diferente, entre el dinero y el tiempo (un modo más caro y rápido

frente a otro más barato pero más lento). Así, la Hague Consulting

Group ha desarrollado una metodología basada en ésta, que ha sido

revisada y aplicada por diversos autores.

Así, en dicho análisis se observa la distinción entre tres tipos de

desplazamientos (del domicilio al trabajo, los relacionados con el

trabajo y otros como de ocio, compras, etc.) a través de diferentes

modos de transporte y para diferentes partes de la ciudad. En este

sentido, se aprecia que en cualquier tipo de desplazamiento los costes

217


20. HAGUE CONSULTING GROUP (1990). The Netherlands Value of time study. Finalreport. La Haya.


asociados al vehículo privado son menores cuanto más nos alejamos

del centro de la ciudad, en bus son mayores y finalmente en tren

permanecen iguales puesto que la velocidad del viaje es la misma

durante todo el trayecto (tabla 10).

Costes públicosHacen referencia a los gastos que asumen las administraciones,

relacionados con aspectos del tráfico, como la policía, gastos en

tribunales por solución de problemas con el tráfico, infraestructuras,

etc. Litman los ha estimado en 0,004 $ por cada kilómetro que viaja

un usuario.

Además, se incluyen en este apartado los gastos asociados a los

accidentes, que asume la Administración y no repercuten directamente

en el usuario. Se incluyen, por tanto, los gastos médicos y de los

servicios de emergencia, gastos de trámites burocráticos y

administrativos, pérdidas materiales, e incluso varios autores estiman

el valor neto de la vida humana y la pérdida de producción bruta

asociada. Litman (1995) los estima en 0,015 $ por kilómetro que viaja

un usuario, y, en Valonia, 0,06 euros en 1997.

Junto a estos aspectos se incluye el coste que los municipios

invierten en la creación de aparcamientos en los espacios urbanos,

estimados por Litman en 0,019 $ por kilómetro que viaja un usuario.

Costes externos del transporteSon costes externos asociados a terceros y el usuario/viajero no los

tiene en cuenta porque no repercuten en el precio del transporte.

Se incluyen aquí los costes ambientales. En este sentido, la

bibliografía es diversa y maneja diferentes impactos, que pueden

resumirse así:

• La contaminación atmosférica y aportación al cambio

climático: debida a la emisión de contaminantes con incidencia en el

218


Domicilio/Trabajo Trabajo Otros

Vehículo propio (tiempo dentro del coche) Centro de la aglomeración 0,22 0,77 0,17Periferia 0,13 0,46 0,1Fuera de la aglomeración 0,07 0,25 0,06Autopistas 0,06 0,21 0,04

Bus (tiempo global del desplazamiento) Centro de la aglomeración 1,82 3,3 1,21Periferia 2,72 4,47 1,65

Tren (tiempo dentro del tren) 0,11 0,24 0,07

Fuente: Elaboración propia a partir de MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). “Les coûts de la désurbanisation.“ Conference

Permanente du Développement Territorial. p. 24

Costes internos no económicos del transporte de personas en Valonia (Bélgica) (por viajero/kilómetro en euros de 1998)

TABLA 10


efecto invernadero, en el calentamiento global y el cambio climático,

fruto de la combustión producida por los motores de los vehículos y la

emisión de dióxido y monóxido de carbono, metano, dióxido de azufre,

etc.

• Contaminación de las aguas a través de los derrames de aceite,

la escorrentía de la contaminación urbana, las deposiciones de óxido

de nitrógeno, etc.

• Contaminación por ruido.

De esta forma han sido evaluados en las ciudades de los Estados

Unidos, como se muestra en la tabla 11, que compara las estimaciones

de Delucchi (2000) y Litman (1995).

Sin embargo, la problemática del transporte está condicionada

por otro aspecto, la congestión del tráfico, definida por la OCDE21 como

«la duración suplementaria del viaje en comparación con un

desplazamiento que se realiza con tráfico fluido».

Se trata de un coste realmente difícil de evaluar, puesto que en él

se suman tanto las pérdidas de tiempo producidas, como los

aumentos en los consumos de carburantes, además de los

incrementos de contaminación, el estrés, etc.

A grandes rasgos se puede estimar que el coste de la congestión

puede ascender al 70% del total de los costes externos relacionados

con el transporte. A pesar de la dificultad, se ha estimado que para el

transporte de personas, el coste global (en tiempo y carburante) en la

región de Valonia (Bélgica) alcanzaba en 1999 los 350.000 euros por

año.22

La ciudad se instaura como un espacio de interrelación, intercambio y

convivencia donde el individuo se desarrolla de forma personal, social,

Costes sociales

219


Estimación de Delucchi Litman

Contaminación atmosférica 0,029 0,032

Contaminación del agua 0,001 0,006

Contaminación acústica 0,001 0,006

Cambio climático 0,004 N/A

Total 0,036 0,045

Fuente: Delucchi (2000) modificado por Parsons Brinckerhoff; Litman (1995).

Costes medioambientales externos ajustados en relación con el número de millas recorridas por persona ($1995)

TABLA 11

21. OCDE (1995). Transports urbains et développement durable, C.E.M.T. Paris.22. MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). Les coûts de la désurbanisation.

Conference Permanente du Développement Territorial.


económica y culturalmente.23 En los últimos años son evidentes los

cambios que han sufrido las ciudades, sobre todo con la aparición y

extensión de las nuevas periferias, transformaciones que se

manifiestan de un modo claro en la sociedad.

El aumento del hábitat de baja densidad está asociado al

abandono de los espacios urbanos centrales por parte de la población

y su asentamiento en espacios periurbanos.

Desde el punto de vista social, el desarrollo del hábitat de baja

densidad lleva implícitos impactos sobre la calidad de vida, motivados

por el creciente distanciamiento entre las zonas residenciales, de

negocios y de ocio. Por otro lado, la residencia en viviendas

unifamiliares disminuye los contactos y la interacción social,

reduciendo las relaciones personales y potenciando el aislamiento.

En estas zonas la segregación social se manifiesta en la creación

de entidades formadas por personas con características idénticas,

rentas muy próximas, niveles de formación similares y que desarrollan

modos de vida estandarizados. La pérdida de diversidad social en

estos espacios urbanos lleva aparejado el desencadenamiento de un

fenómeno de homogeneización de la sociedad,24 e incluso el desarrollo

de una sociedad más simple.25

A priori, no se puede negar que las periferias urbanas

desarrolladas a través de la baja densidad ofrecen ciertas ventajas

para la calidad de vida de los residentes (precio más barato de la

vivienda, mayores superficies útiles, espacios anejos a la vivienda,

cercanía a la naturaleza, etc.). Sin embargo, otros aspectos como la

dependencia del vehículo privado, la congestión del tráfico en los

accesos al centro urbano, la dependencia horaria de transportes

públicos, el estrés, etc., condicionan la vida privada de la población

que opta por esta localización.

No se puede olvidar que la reducción de los contactos disminuye

el significado y sentimiento de pertenencia a una comunidad urbana

debido a la descomposición del entramado social de los residentes en

estas zonas.26

A pesar de todo, la mayor problemática desde el punto de vista

social de este hábitat urbano se centra en torno a la cohesión social.

220


23. NAVARRO, P. (1998). «La influencia de la actividad comercial en la revitalizaciónde los centros históricos». IV Congreso Vasco de Sociología. Asociación Vasca deSociología. Vol. 1, pp. 215-228. Gabinete de Prospecciones Sociológicas de laPresidencia del Gobierno.

24. RUEDA, S. URL: <http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>25. MUÑOZ, F. URL: <http://www.avui.es/avui/diari/04/ago/28/pdf/04t28d20.pdf>26. URL: <http://www.plannersweb.com/sprawl/prob_place.html>


La separación de usos del suelo y las diferencias en la riqueza

establecen ciertas limitaciones a los residentes en estas zonas, que se

manifiestan en la aparición de fenómenos como la segregación y la

exclusión social.

La problemática que rodea la estimación de los problemas

sociales radica en la subjetividad de los mismos y en la necesidad de

la percepción como desventaja por parte de los propios residentes.

Así, la evaluación de estas externalidades asociadas a la ciudad de

baja densidad pasa por la encuestación directa de los habitantes y su

posterior tratamiento estadístico.

La ausencia de cohesión social en estos espacios urbanos pone

de manifiesto los fenómenos mencionados. De un modo general, la

evaluación requiere la determinación y representación de las

disparidades territoriales en los niveles de renta y su evolución, el

acceso desigual a los equipamientos y servicios avanzados y las

diferencias entre los niveles de impuestos y de rentas de los

residentes.

Así, el Ministère de la Région Wallonne ha desarrollado un modelo

que calcula la cohesión social a través de los cambios de la población

y las actividades de la siguiente manera:27

Y = f(X)

Mediante una regresión lineal Y = f (X) + e

Siendo Y la variable a explicar (indicador de cohesión social) y X

la variable explicativa.

P. Ej.: evolución de la población en un período de tiempo.

A su vez, elabora una batería de indicadores para tratar de un

modo integral esta cuestión:

Indicadores de determinación de las desigualdades inter-regionales

1. A través de estadísticas de posición basadas en la renta:

La mediana de la renta de los hogares

Primer cuartil de la renta de los hogares

Tercer cuartil de la renta de los hogares

Renta media de los hogares

2. Precio de venta medio de las viviendas

3. A través del análisis del potencial económico de la población:

Porcentaje de población entre 25-44 años

221


27. MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). Les coûts de la désurbanisation.Conference Permanente du Développement Territorial.


Porcentaje de jubilados

Tasa de paro

Indicadores de evaluación de la persistencia de las

desigualdades inter-regionales

1. Evolución de los indicadores anteriores en un período de

tiempo determinado

Indicadores de segregación intra-regional

1. Diferencia intercuartílica de rentas, calculada como la

diferencia entre el umbral de renta del tercer cuartil y el umbral de

renta del primer cuartil.

2. Desviación típica del reparto por sector estadístico de las

rentas medias de los hogares

3. Desviación típica del reparto por sector estadístico de los

porcentajes de población entre 25-44 años

Indicadores de persistencia de la segregación intra-regional

1. Evolución de los indicadores anteriores en un período de

tiempo determinado

Indicadores de las diferencias de impuestos

1. Recaudación fiscal por habitante

2. Relación entre la recaudación fiscal y la renta media de las

familias

3. Gasto social por habitante

Se corrobora que a partir de este análisis estadístico, es posible

afirmar que sí existe un nexo de unión entre el desarrollo de este tipo

de hábitat y las diferencias en la población. De este modo, se mantiene

que las periferias atraen población de rentas mayores. Por otro lado,

estas zonas se tornan más dinámicas demográficamente y menos

dependientes en lo económico, mientras que en el centro urbano se

manifiestan situaciones contrarias.

El repaso a los indicadores, en términos de costes directos e

indirectos, muestra que la concentración es mucho más barata que la

dispersión. Esto es obvio y es algo sobre lo que apenas existe

discusión por parte de los expertos. Consecuentemente, si uno quiere

acercarse al análisis diferencial del impacto desde el punto de vista de

los costes de la localización tal y como señalan determinados

autores,28 posiblemente se llegaría a unas conclusiones que poco o

A modo deconclusiones

222


28. Es muy ilustrativo a este respecto el libro de J. J. GRANELLE, 1970, EspaceUrbain et Prix du Sol, Sirey, Paris. Ofrece un estupendo compendio de las teorías de lalocalización basadas fundamentalmente sobre los costes diferenciales del suelo y susimpactos en los modelos de localización resultantes.


nada explican la emergencia de este fenómeno. Una respuesta inicial

fácil abordaría este problema diciendo que en la medida en que la

urbanización de baja densidad está orientada a clases medias, medias-

altas cuyo poder adquisitivo está muy por encima de la capacidad

media de demanda, estos grupos pueden sufragar la demasía, en

términos de costes de localización, dado que la utilidad marginal que

les reporta compensa con creces el aumento de los costes.

Esto puede ser cierto, pero no explica o completa

satisfactoriamente el problema, entre otras cosas porque estos grupos

tienen posibilidades de optar por hábitats alternativos dentro de la

ciudad, de alto standing, y, sin embargo, siguen eligiendo salir fuera de

los cascos urbanos. ¿A qué es debido? Ésta es la cuestión

fundamental.

Se pueden mencionar los siguientes aspectos sobre la

importancia y vigencia de este tipo de hábitats a pesar del aumento de

costes:

• El hábitat de baja densidad tiene un «plus» simbólico en el

imaginario colectivo de determinados grupos sociales que no posee el

hábitat concentrado. Este plus tiene que ver con la identificación

inconsciente de la siguiente ecuación:

• Los hábitats de baja densidad hacen realidad el viejo sueño de

combinar las ventajas del campo con las de la ciudad (Ebenezer

Howard, el modelo «ciudad-jardín»).

• Paradójicamente combinan un concepto comunitario de la vida

con una fuerte dosis de privatización de la misma.

• Y, por último, tienen un alto grado de homogeneidad, derivada

de la selección impuesta por el mercado, y que otorga un «plus de

seguridad psicológica y emocional» a ciertos grupos sociales que

aumenta sensiblemente el valor de opinión29 de la población respecto

a este tipo de hábitats. A este respecto, desde la sociología urbana se

muestra que aquella hipótesis de Duncan Timms que afirmaba que: «la

gente tiende a acercarse físicamente a aquellos grupos de referencia a

quienes quiere imitar y, por el contrario, alejarse físicamente de

223


29. Conviene recordar el viejo concepto de «Valor de opinión» que ya hace más de100 años nos recordaba Maurice Hallbwachs como variable determinante delcomportamiento del mercado inmobiliario. Algo de ello es verdad en el caso de loshábitats de baja densidad.

Aumento de lacalidad de vidaEntorno natural

Eliminación deconstricciones

urbanasBaja densidad


aquellos otros con quienes quiere establecer distancias sociales» suele

ser determinante en la comprensión de este tipo de hábitats.

En resumen, el análisis de los costes diferenciales muestra, como

no podía ser de otra forma, que los hábitats de baja densidad son más

caros que los modelos más concentrados. Sin embargo, la experiencia

dice que cerrar los ojos ante los comportamientos y demandas

previsibles, y no darles un cauce posibilista en el marco de las

condiciones reales de mercado, genera más problemas que los que

resuelve. La historia muestra que la realidad tiene su propia dinámica,

otra cosa es cómo se puede pactar y crear un escenario que, sin ser el

mejor mundo posible, desde un punto de vista teórico, permita cuando

menos abordar con realismo este problema de enorme calado. Puede

existir la posibilidad de que, una vez colmatados los núcleos urbanos,

el debate del futuro se centre en la posibilidad de «urbanizar el

campo». De la capacidad que se tenga de dar una respuesta razonable

dependerá la bondad o maldad del modelo territorial y sus

consecuencias desde el punto de vista del legado a las nuevas

generaciones. Es deseable que la RAZÓN con mayúsculas, no

determinadas «razones» con minúsculas, imperen y logren el equilibrio

deseado.

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228



AnexoFichas de experiencias


ContextoBarcelona contaba en 2002 con 1.527.190 habitantes, lo que representaba el 23,5% dela población total de Cataluña y el 34% de la región metropolitana. Desde los añossesenta sufre gran crecimiento económico, que unido a la falta de suelo urbano, elencarecimiento del precio de la vivienda y el traslado de las industrias a laspoblaciones cercanas, dio lugar al trasvase de estos nuevos crecimientos hacia lasentidades de población vecinas (cinturón metropolitano).

En los años ochenta, la confluencia de diversos factores dio lugar a:

• Un modelo económicamente diversificado donde cobra protagonismo el sectorservicios.

• El desarrollo de una política de inversiones en infraestructuras que igualan losniveles de accesibilidad.

• La aparición de nuevos y diversos espacios de oportunidad donde se concentraninversiones y nuevas actividades económicas.

La evolución urbanística ha dado lugar a la creación de una metrópoli cada vez másalejada de la plurinuclearidad y del modelo propuesto en el Plan Metropolitano.

El refuerzo de la centralidad de la capital catalana ha supuesto que gran parte delsuelo urbano de la primera corona se convierta en zona residencial (municipios noincluidos en el continuo urbano, situados a menos de 12,5 km del centro deBarcelona). En esta parte, la actividad productiva también ha cambiado: si en 1970 elsector industrial suponía el 70% de la actividad económica, en la actualidad el sectorterciario se ha convertido en el principal sector de actividad económica.

La dispersión de la ciudad se manifiesta en la transformación de la segunda corona(municipios no incluidos en el continuo urbano situados entre 12,5 y 25 km del centro)donde, desde 1972 se observa un importante incremento de suelo industrial frente a ladisminución de este tipo de suelo en Barcelona.

La dispersión urbana se aprecia en valores como:

• La cuantificación de 110 m2 por habitante en el conjunto metropolitano en el año2000, frente a los 52 m2 en 1980.

• Las 42.000 hectáreas urbanizadas en 1992, frente a las 22.000 en 1980.

En los últimos 15 años se han construido cerca de 330 nuevos kilómetros decarreteras en el área metropolitana.

BarcelonaMedidas y líneas de reflexión

• Tras los Juegos Olímpicos de 1992, Barcelona se transforma en una ciudadcentral donde se concentran gran parte de las actividades económicas y de ocio.

• En la década de los noventa se incrementa la red viaria, pero no se amplía la redde transporte público.

• Durante esos años, la primera corona aumenta su carácter residencial y seincrementa su dependencia del centro.

• En la segunda corona, de gran extensión y de baja densidad, se incrementa el usoindustrial del suelo. Es necesario un debate que permita determinar lasinfraestructuras que deberán crearse para mantener la competitividad.

• La baja densidad no facilita la creación de una red de infraestructuras.

• Una sociedad dispersa en servicios y extensa es una sociedad del gasto y ladesigualdad social.

BarcelonaFICHA 1

230



231


• Aprovechar la centralidad de Barcelona para extender las oportunidadeseconómicas a la periferia.

• Apostar por las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías.

BibliografíaAYUNTAMIENTO DE BARCELONA (1990). Plan estratégico económico y social Barcelona

2000. Barcelona.

AYUNTAMIENTO DE BARCELONA. URL: <http://www.bcn.cat>

HERCE VALLEJO, M. «Tendencias de transformación de la ciudad metropolitana deBarcelona: la dispersión como riesgo para la ciudad de ciudades». En Urbanismo enel siglo XXI - Bilbao, Madrid, Valencia. Barcelona: Ediciones UPC.

FONT, A. Anatomía de una metrópoli discontinua: La Barcelona Metropolitana. URL:<http://campus.uab.es/iermb/papers/Papers26/CAP1.pdf>


ContextoEl área de influencia de Brístol engloba los distritos de Bristol City, SouthGloucestershire, Bath y Northeast Somerset y North Somerset, que formaban elantiguo Avon County. Esta área posee un radio de 30 km2 y albergaba un total de 983.860 habitantes en 2001. La dinámica interna se desarrolla en función de treszonas diferenciadas, el centro urbano, constituido por Bristol City, la primera corona yuna segunda más alejada.

Se conforma un sistema con cierto policentrismo, pero descompensado, pues entranen competencia con Bristol City otras ciudades situadas en la periferia, como NortonRadstock y Weston Super Mare.

A pesar de todo, como en gran parte de las ciudades de este tamaño, se produce unadinámica que expulsa las actividades y el crecimiento demográfico a la periferia, conexternalidades negativas para el centro.

Bristol City ha mantenido un crecimiento demográfico del 2,1% entre 1991-1999,frente al 9,5% en South Gloucestershire, y un aumento del empleo del 4,2% entre1991-2001, frente al 44,8% de la mencionada región.

Esta configuración urbana ha establecido un modelo de movilidad basado en eldesarrollo de grandes infraestructuras viarias que ha establecido grandes limitacionespara el desarrollo de un eficiente sistema de transporte público y ha roto el cinturónverde que rodeaba Brístol en los años sesenta.

La construcción de estos grandes ejes viarios que establecen conexión con Londres yCornwall produjo una mejora de las ventajas locacionales en esta región, para nuevasinstalaciones productivas y desarrollos residenciales. La estructura económica sufriócambios, dejando atrás la industria manufacturera y especializándose en los serviciosy el comercio.

Esta situación ha dado lugar a la concentración del sector terciario en el centro deBrístol, el asentamiento de grandes industrias, áreas residenciales y comerciales en lazona norte de la región, y la configuración de un espacio de mezcla de usos ypredominantemente rural en el sur.

Se ha creado así un espacio urbano altamente polarizado, de estructura bipolar encuanto a las actividades económicas, y polinuclear en cuanto a la distribución de lapoblación. Así, el modelo de desplazamiento y movilidad pone de manifiesto lainadaptación del sistema de transporte público a esta estructura urbana, tanto a nivellocal como regional.

Con todo ello, se puede afirmar que el urban sprawl es producto de la falta decoordinación entre las diferentes administraciones en materia de planificación. Hansido las leyes del mercado quienes han regido el desarrollo de esta región,especialmente en lo que se refiere al control del suelo y los desarrollos residenciales.

Frente a los evidentes impactos que se detectan, se ha adoptado una estructura yestrategia coordinada a través del Joint Remplacement Structure Plan, a fin depromover la transición hacia un desarrollo más armonioso espacialmente y sostenibledesde el punto de vista ambiental y social.

BrístolImpactos y medidas

• Escasa coordinación entre las diferentes administraciones en materia deplanificación.

• Establecimiento de grandes disparidades intrarregionales en cuanto a los usos delsuelo, densidades y recursos.

• Grandes desplazamientos diarios hacia los centros de trabajo, comercio y

BrístolFICHA 2

232



educación.

• Congestión continuada en las principales vías de comunicación.

• La primera corona mantiene el 40% de los desplazamientos hacia el centro.

• Reducción importante de la capacidad de atracción de empleos y población porparte de los centros urbanos regionales.

Aparición de zonas de concentración de exclusión social y pobreza.

Joint Remplacement Structure Plan

• Estrategia locacional basada en el desarrollo concentrado en las áreas urbanasexistentes.

• Potenciación del aumento de la densidad y la mezcla de usos, fomentandolocalizaciones con buena accesibilidad.

• Promoción de modelos espaciales de empleo que minimicen los desplazamientosy maximicen las alternativas al transporte privado.

• Políticas residenciales que aumenten las densidades, promuevan la diversidadtipológica de la vivienda y la creación de barrios de menor escala.

• Estrategia de transporte que potencie modos de transporte alternativos,desalentando el uso del vehículo privado e integrando transporte con planificacióny regeneración urbana.

Actuaciones en transporte

• Desarrollo del Light Rapid Transit para unir las principales áreas residenciales conel centro de Brístol.

• Planificación y mejora de la red de itinerarios de autobuses.

• Mayor información de los transportes públicos a la población.

• Potenciación de modos alternativos, como los desplazamientos peatonales y enbicicleta.

• Desarrollo de una red de aparcamientos disuasorios en relación con lostransportes públicos.

• Fomento de corredores de comunicación multimodales (corridor studies).

BibliografíaJOIN STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). URL: <http://www.jsptu-

avon.gov.uk>

JOIN STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). Bath and North EastSomerset, Bristol, North Somerset and South Gloucestershire Joint ReplacementStructure Plan. Adopted September 2002. Bristol: JSPTU. URL: <http://www.jsptu-avon.gov.uk/publications/documents/adoptplan/adoptcomp.pdf>

PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download.html>

233



ContextoEl área metropolitana de Bruselas conforma un radio de 30 km y agrupa 130municipios. Se distribuye en la parte central, compuesta por la región de Bruselascapital en el centro, y se extiende por los territorios de Flandes, al norte, y la región deValonia, al sur.

El censo poblacional asciende a 2.945.000 habitantes. Esta población ha manifestadoun aumento del 3,7% desde 1991. Paralelamente, el empleo ha aumentado un 12%desde 1991.

Indicadores de la dispersión urbana:

• Pérdida de población en el centro urbano (1.000.221 habitantes en 1981, frente a964.405 en 2001).

• Incremento de la ocupación del suelo, especialmente a través de espaciosresidenciales y áreas de gran actividad. Desde 1991, la superficie construidaasciende un 18,1% a un ritmo anual de 1.304 ha.

• Descenso de la densidad de población, pasando de 60,7 habitantes/ha en 1991hasta 52,9 en 2001.

• Aumento del consumo de suelo por habitante (1,65 acres en 1991, frente a 1,89acres en 2001).

• Diferencias en la distribución del empleo. Mientras que la parte central sólo creceun 4%, la primera corona asciende un 30,3%, y la segunda un 16,3%.

El fenómeno de urban sprawl aparece en Bruselas en los años sesenta, asociado a lasmejoras en las infraestructuras de comunicación, que en veinte años conectan porvías rápidas los principales núcleos. Sin embargo, esta inversión en infraestructuraviaria generó un aumento de la congestión del tráfico. Los servicios públicos detransporte se reforzaron con nuevas líneas de autobús y la introducción del metro enla ciudad, e incluso, posteriormente, el RER (Regional Express Railway).

La peculiar organización institucional de esta zona establece ciertas restricciones encuanto a la planificación, puesto que en este territorio se superponen diversasadministraciones (instituciones regionales y municipales) con intereses diferentes,dinámicas diferenciadas e incluso distintos idiomas. La región central pretende atraerrecursos y población mientras que la región de Flandes opta por admitir, ordenar yreorganizar el urban sprawl, y finalmente la región de Valonia manifiesta un controlincipiente de este fenómeno.

BruselasImpactos y medidas de la región centralMedidas de la region de Flandes (norte)Medidas de la región de Valonia (sur)Resultados

• Especialización funcional. Fuerte concentración del sector terciario en la partecentral de la ciudad.

• Alta migración de actividades industriales y comerciales hacia la periferia,motivada por las infraestructuras de comunicación (Circular Highway).

• Aumento de la movilidad de la población. La población que vive fuera y trabaja enBruselas creció un 11,17% entre 1981-91.

• Incremento del uso del vehículo privado, que aumenta la congestión del tráfico ylos efectos ambientales.

• Aumento de las distancias recorridas por vehículo.

• Aumento de la desigualdad socioespacial entre el centro urbano y la periferia, eincluso dentro de ella (descenso de las rentas medias en el centro y aumento enla periferia).

BruselasFICHA 3

234



• Alto descenso de la recaudación fiscal en la parte central.

• Deterioro y aparición de bolsas de pobreza en el centro urbano.

• Descenso de la vida urbana en el centro por la migración de superficiescomerciales a la periferia.

1. Medidas de atracción• Embellecimiento urbano y mejora de la calidad de vida.

• Medidas para reforzar el atractivo residencial del centro (reducción del tráfico,zonas de bajo tránsito, etc.).

• Creación de una oferta de vivienda en alquiler en el centro urbano para atraerjóvenes y clases medias.

2. Transporte• Restricciones al aparcamiento en el centro para disuadir del uso del vehículo

privado.

• Aparcamiento rotacional en zonas comerciales.

• Priorizar a los residentes en los aparcamientos.

• Drástica reducción de los aparcamientos en los nuevos edificios.

3. Localización de actividades (adopción de la política ABC)• Concentración de grandes oficinas en pocas áreas comunicadas mediante

transportes públicos de larga distancia.

• Aumento de los impuestos a los promotores inmobiliarios.

4. Medidas de ordenación y control del urban sprawl• Concentración del desarrollo en una red policéntrica de ciudades (Structure Plan

of the Flemish Region).

• Establecer un perímetro urbano para cada nodo.

• Una distribución residencial del 60% en zonas urbanas y el 40% en zonasrurales.

• Una distribución de las actividades económicas del 85% en nodos económicos yun 15% fuera de ellos.

• Reorganización urbana en beneficio del aumento de la densidad.

• Mejora y adaptación de los transportes a la distribución de las áreas residencialesy económicas.

• Participación del sector público en la aplicación del plan.

5. Protección de zonas no urbanas• Políticas de protección y conservación de áreas naturales.

• Protección y refuerzo de la productividad de zonas agrícolas.

6. Medidas de control poco desarrolladas• El Walloon Code of Planning establece mayores restricciones a la dispersión

industrial en el territorio.

• Reducción al 50% de las nuevas zonas de actividad.

• Cancelación de extensiones residenciales planificadas.

BibliografíaDIRECTION GÉNÉRALE DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, DU LOGEMENT ET DU TERRITOIRE

(DGATLP). Code Wallon de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme et duPatrimoine. URL:<http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CWATUP/GED/gedListeArbo.asp>

PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download/Brussels.pdf>

235



ContextoCuritiba es la capital del estado de Paraná, localizado al sur de Brasil, cuya extensiónurbana asciende a 432 km2 de superficie casi totalmente ocupada. El fuerte desarrolloeconómico y demográfico sufrido en la década de los setenta y ochenta ha dado lugara un importante centro industrial y comercial, con más de un millón y medio dehabitantes.

La actividad económica de Curitiba ha cambiado durante los últimos años.Actualmente, el sector industrial genera más del 37% del PIB y el 28% de losempleos. Constituye el primer sector en proporcionar empleo, seguido del comerciocon un 18%.

La planificación urbana posee gran tradición en esta ciudad, calificada como ciudadecológica y sostenible y premiada por la ONU en 1990 con la máxima distinción enmateria medioambiental, el United Nations Environment Program (UNEP). Posee,además, un sistema de transporte público ejemplar según el World Watch Institute.

El crecimiento de la ciudad se ha desarrollado bajo los supuestos de la iniciativa localy regional destacando las actuaciones en saneamiento e infraestructuras, lareestructuración viaria y la ordenación de los usos del suelo. De esta manera,destacan ya en 1943 el Plan Urbanístico Agache que define las pautas de uncrecimiento físico, urbano y espacial, la Primera Ley de Zonificación de Curitiba y elPrimer Plan de Transporte Colectivo, vigente hasta 1974, fecha en que se inicia la RedIntegrada de Transporte (RIT).

El desarrollo urbano superó los límites previstos por el Plan Agache y la población seduplicó en la década de los cincuenta, alcanzando en 1960 los 361.309 habitantes.Así, en 1964 el Plan Preliminar de Urbanismo establece un modelo lineal de expansiónurbana que integra el transporte, la red viaria y el uso del suelo, con los objetivos dedescongestionar el área central y preservar el centro tradicional, contener la poblaciónde Curitiba dentro de sus límites físico-territoriales, crear un soporte económico aldesarrollo urbano y garantizar los equipamientos de toda la ciudad.

En 1966 se instaura el Plan Director de Curitiba, con la intención de limitar elcrecimiento del centro de la ciudad, impulsar el crecimiento industrial, comercial y delsector servicios, e impulsar la autosuficiencia de las comunidades locales, destinandoa todos los distritos equipamientos para la educación, el deporte, el ocio y la sanidad.

Curitiba inicia en los años setenta su transformación física, económica y cultural conun enfoque global de la ciudad, respetando su escala, historia y cultura. En estosmomentos, el problema del transporte adquiere gran relevancia; así, en 1974, sediseñó el Sistema Trinario, con el objetivo de unir el centro con los barrios periféricosa través de viales que combinan el transporte público y el privado.

En los ochenta se crea la Red Integrada de Transporte (RIT), que aglutina todos losmedios disponibles en la ciudad, y desde 1992 se ha desarrollado un sistema de 150 km de carril-bici que hace que en toda la ciudad sea posible el tráfico de bicicletas.

El desarrollo sostenible ha sido otro pilar básico desarrollado por la planificación. Seha compatibilizado la concentración industrial con la protección ambiental a través dela creación de la Ciudad Industrial (CIC) en un área ambiental y urbanísticamenteadecuada e integrada.

En 1979, la Companhia de Habitação de Curitiba (COHAB-CT) diversifica la tipologíaconstructiva y el número de habitaciones, con la finalidad de controlar la dispersión,mantener una integración correcta a nivel intramunicipal y actuar contra la exclusiónsocial.

Por otro lado, se ha definido una red de zonas verdes que actúa como barrera paraevitar edificaciones ilegales, dando importancia a la creación de una red de lagosartificiales.

CuritibaFICHA 4

236



CuritibaMedidas e impactos

• 1965. Creación del Instituto de Planificación Urbana de Curitiba (IPPUC).

• 1966. El Plan Director de Curitiba propone un modelo lineal de expansión ydesarrollo.

• 1974. Implementación del Sistema Trinario de Transporte que une los barriosperiféricos con el centro.

• Decreto de Tarifa integrada: un billete único para todo el viaje.

• 1975. Ley Municipal de Zonificación y Uso del Suelo.

• 1976. Decreto de Preservación de Cuencas.

• 1979. Se diversifica la tipología de viviendas, construyendo casas de una y dosplantas y bloques de apartamentos de dos, tres y cuatro plantas.

• En los años noventa, el Fondo Municipal de Vivienda otorga ayudas económicas aprogramas de vivienda para población con bajos ingresos.

• Durante la década de los noventa se crean nuevos modelos de autobuses.

• 1992. «Calles de la ciudadanía»: calles que reúnen servicios públicos esenciales yáreas para la cultura y el deporte.

• 1995. «Calles 24 horas», calles peatonales que no cierran nunca. La política deuso del suelo pasa a ser competencia municipal.

• El 70% de la población utiliza el transporte público. 2 millones de usuarios al día.

• Las líneas convencionales de autobuses transportan diariamente a cerca de250.000 personas que trabajan o residen en ciudades vecinas.

• Desde 1974, el transporte por automóvil se ha reducido un 30% y lacontaminación atmosférica es la más baja del país.

• Un total de 8 millones de m2 de zonas verdes que equivalen a 52 m2 por persona.

• Curitiba se convierte en la capital ecológica de Brasil.

• Fuerte impulso económico en el centro de la ciudad, el turismo genera 280millones de dólares en 1994.

• Disminuye el tráfico en el centro. Creación de una red peatonal.

• Un 70% de los desechos de la ciudad de Curitiba son reciclables, y el dineroconseguido por la venta de estos materiales se invierte en programas sociales.

En los ochenta, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano propone un modelo deordenación apoyado en centros administrativos secundarios, y posteriormente sedesarrollan medidas de aplicación frente a los problemas sociales y de vivienda.

BibliografíaINSTITUTO DE PLANIFICACION URBANA DE CURITIBA (IPPUC). URL:

<http://www.ippuc.org.br/>

Guía geográfica de Curitiba. URL: <http://www.curitiba-parana.com>

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. URL:<http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc2002/asp/home/home.asp>

237



ContextoLLaa ppoollííttiiccaa ««AABBCC»» ssuurrggee ddeell ddeebbaattee iniciado en los años ochenta en Holanda ssoobbrree llaaddeennssiiddaadd yy ccoommppaacciiddaadd uurrbbaannaa, puesto que la política de «nuevas ciudades» puso enevidencia la aparición de procesos de degradación de los centros urbanos (pérdida de150.000 habitantes en el centro de Ámsterdam desde 1965 hasta 1982, mínimautilización de los equipamientos y gran congestión del tráfico).

Así, eell pprriinncciippiioo ddee llaa cciiuuddaadd ccoommppaaccttaa ssee ddeessaarrrroollllóó aa ppaarrttiirr ddeell PPllaann DDiirreeccttoorr ddeeÁÁmmsstteerrddaamm ddee 11998855,, otorgando gran importancia a Utrecht-Ámsterdam/Schipol-LaHaya y Róterdam. Este principio se apoyaba en otros aspectos como la compensaciónde la reducción de la densidad, la atracción de población, la renovación urbana en loscentros y la extensión de estos principios a los municipios periféricos del Randstad.

En este contexto surge la preocupación por la ordenación y el desarrollo sostenible delterritorio y el gobierno adopta estos planteamientos a través de un plan de ordenaciónque introduce el objetivo de la limitación de uso de vehículo privado teniendo encuenta la rápida expansión de las zonas urbanas, el aumento de los desplazamientosy las distancias de los mismos dentro de las ciudades, y el aumento del número decoches y su impacto negativo en el medio ambiente urbano.

LLaa ppoollííttiiccaa uurrbbaannaa ggiirraa eenn ttoorrnnoo aall ppaappeell ddee llaa cceennttrraalliiddaadd (nodos de crecimiento) y lamezcla de usos, oottoorrggaannddoo ggrraann iimmppoorrttaanncciiaa aa llaa ccoonncceennttrraacciióónn ddee llooss uussooss ddeell ssuueellooyy llaa rreedduucccciióónn ddee llooss ddeessppllaazzaammiieennttooss, e insistiendo en la posibilidad de intervenir enla generación y características de los mismos.

Así, en los Países Bajos, el gobierno organiza el desarrollo urbano, y el Plan deOrdenación del Territorio de 1991 pretende disuadir del uso del coche, en particular enlos desplazamientos del domicilio al trabajo, y en este sentido se lanzó la PPoollííttiiccaa««AABBCC»» que ccoonnssiissttee eenn llaa ddeeffiinniicciióónn ddee uunnaa eessttrraatteeggiiaa ddee llooccaalliizzaacciióónn que cruza elperfil de accesibilidad de un lugar (mediante transporte público y privado) con el perfilde movilidad (necesidades de acceso y potencial reparto modal) de una empresa oservicio. Pretende establecer la empresa correcta en el lugar más apropiado.

Esta política gira en torno a la clasificación de los tipos de localizaciones y de los tiposde empresas o instituciones, distribuyendo el territorio en tres categorías:

• Zonas de perfil A: localizaciones altamente accesibles mediante transportepúblico (centro urbano) y actividades terciarias, o equipamientos con grancantidad de trabajadores o visitantes.

• Zonas de perfil B: localizaciones accesibles por transporte público y vehículoprivado, más alejadas del centro y con actividades que atraen menor número depoblación.

• Zonas de perfil C: localizaciones más periféricas, cuya accesibilidad estáfuertemente condicionada por el vehículo privado y con menor número detrabajadores.

• Otras zonas: con inadecuados accesos a los sistemas viarios y a los sistemas detransporte público.

Con la finalidad de restringir los desplazamientos e incentivar el uso del transportepúblico, la política de localización «ABC» limita el número de plazas de aparcamientoen las localizaciones A y B.

La importancia de estos principios es que cada región elabora un Plan de Aplicaciónde adaptación de los mismos a escala local. Destacan entre ellos los realizados enGroningen, Tilburg, Ámsterdam, La Haya y Róterdam.

Holanda y la política «ABC»FICHA 5

238



Indicadores para evaluar el perfil de movilidad de las empresas o institucionesTipo A Tipo B Tipo C

Intensidad de empleo >100 m2 < 40 m2/ 40-100 m2

trabajador trabajador trabajador

Intensidad de visitantes >300 m2/ <100 m2/ 100-300 m2/visitante visitante visitante

Recorrido en coche al trabajo

Transporte de mercancías Relativamente Importante Poco importantepor carretera Importante

Ejemplo de actividades Industria/ Comercios, SanidadTransporte oficinas

N.º de plazas de aparcamiento/100 trabajadores

Randstad y otras áreas urbanas mayores Otras zonas

Zona A 10 20

Zona B 20 40

Los resultados hasta la actualidad están condicionados por la inmediatez de losanálisis, ya que estas políticas se han puesto en marcha a mediados de los añosnoventa. A pesar de ello, la adopción de estos principios por otras ciudades pone demanifiesto el acierto en la coordinación interadministrativa y en la planificación en laordenación y control de los fenómenos urbanos.

Por otro lado, la coordinación de los supuestos mantenidos por la política «ABC» conotras medidas relacionadas con el transporte y la movilidad en la ciudad(aparcamientos disuasorios, modos alternativos de transporte, importancia de laszonas peatonales, etc.) supone una herramienta exitosa para un desarrollo urbanocada vez más sostenible.

BibliografíaECHEVARRIA, C.; AGUADO, I. La inserción de políticas de transporte sostenible en la

planificación urbana. URL:<http://www.euskonews.com/0210zbk/gaia21004es.html>

EUROPEAN METROPOLITAN TRANSPORT AUTORITIES: URL: <http://www.emta.com/fichiers_divers/Publications/summary%20Frankfurt_esp.pdf>

JONKOF, J. (1995). «Maîtriser la mobilité par la localisation des activités: la politique del’ABC aux Pays-Bas». En FNAU (1995). Planification et développement durable.Actas del Coloquio. Lyon. Pp. 87-92.

MARTENS, M.J.; GRIETHUYSEN, S.V.: The ABC policy in Netherlands. URL:<http://www.inro.tno.nl/transland/cases_prio/01-ABCpolicy.PDF>

MINISTRY OF HOUSING, PHYSICAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT (1991). Fourth report(extra) on physical planning in the Netherlands. Países Bajos.

239



ContextoVermont es el segundo estado más grande de Nueva Inglaterra, y limita con Canadá,Nueva York, Massachusetts y New Hampshire. Cuenta con una población superior alos 600.000 habitantes y con 9.609 m2 de superficie.

La preocupación por el crecimiento en baja densidad se manifiesta durante losúltimos treinta años. Paralelamente, se realizan grandes esfuerzos para impulsar elcrecimiento de oportunidades económicas y laborales, protegiendo el modelo deasentamientos compactos y abiertos distintivo del territorio.

Desde 1970, la población ha crecido un 32%, y en el período 1982-1992 creció un9,8% frente a un crecimiento del 25,3% de suelo urbanizable. Además, un 40% deesta expansión se produjo sobre tierras dedicadas tradicionalmente al cultivo y/opastoreo.

En estos treinta años, el tráfico por carretera se ha duplicado. Entre 1981 y 1996 elnúmero anual de millas recorridas por persona aumentó una media del 43%.

En 1995 se creó el Forum de Vermont, y se realizó un cuestionario a la población,donde se identificaron los siguientes impactos:

Rank Total Centro Ciudad nuevo Ciudades Ciudades tradicional crecimiento periféricas turísticas

1 Medio Ambiente Medio Ambiente Tasa baja Medio Ambiente Medio Ambiente de calidad de calidad criminalidad de calidad de calidad

2 Tasa baja Tasa baja Medio Ambiente Tasa baja Tasa bajacriminalidad criminalidad de calidad criminalidad/ criminalidad

Solidaridad

3 Solidaridad Solidaridad Educación Suelo de Suelo dede calidad actividades actividades

económicas económicas

4 Suelo de Educación Solidaridad Ritmo de vida Solidaridadactividades de calidad tranquiloeconómicas

Incluso determina seis modelos de sprawl:

• Bloques residenciales dispersos en áreas periféricas, lejos de las zonas centralesde la ciudad y situados fuera de las principales vías.

• Construcción de viviendas dentro o cerca de los centros de la ciudad con unmodelo suburbano y bloques comparativamente grandes, situados normalmentea lo largo de las carreteras y vías de canalización de servicios.

• Construcción de viviendas en nuevos accesos a carreteras en áreas periféricas,alejadas de los centros urbanos, comercios y servicios.

• Avenidas comerciales (comercial strips), a lo largo de las vías de comunicación.

• Otras zonas industriales y comerciales con grandes estructuras, situadas lejos dela carretera y rodeadas de zonas de aparcamiento.

• Localización periférica de edificios públicos fuera de los centros urbanosimpulsando el modelo de urban sprawl.

VermontFICHA 6

240



VermontMedidas, proyectos e impactos

• 1992. División del estado en cuatro tipos de comunidad.

• 1998. Cuestionario telefónico para determinar la opinión y grado de satisfacciónde la población con el urban sprawl.

• 1998. Creación de una coalición de constructores, agentes inmobiliarios ytécnicos municipales para apoyar la creación de una legislación para el desarrollourbano en el centro de Vermont.

• 2001. Diez organizaciones presentan estrategias para reducir el desarrollo de bajadensidad.

• 2002. Proyecto de creación de vecindarios compactos. Cuestionario sobre ladisponibilidad de la población a mudarse a este tipo de zona residencial.

• Presentación de proyectos de nuevos modelos de desarrollo industrial ycomercial.

• Vermont Smart Growth Collaborative: colaboración para avanzar estrategias enmateria política, educativa y comunitaria encaminadas a reducir el desarrollo debaja densidad.

• Nuevos modelos de desarrollo industrial y comercial: junto con la Mesa deEmpresarios (Vermont Business Roundtable), se presenta un proyecto de nuevosmodelos de desarrollo comercial e industrial.

• Proyecto de creación de vecindarios compactos, de usos mixtos, quedesemboque en un plan de crecimiento inteligente municipal.

• Programa de relaciones urbano-rurales para impulsar la viabilidad agrícola, laprotección del medio ambiente y apoyar la economía local.

• Herramienta online de evaluación comunitaria.

• Curso online de planificación municipal. Se identifican seis modelos de sprawl.

• El 61% de la población encuestada ve necesario tomar medidas para detener laexpansión urbana y un 90% afirma que se puede crecer sin sprawl.

• El 75% de la población encuestada estaría dispuesta a mudarse a un nuevo tipode vecindario si fuera tranquilo, tuviera poco tráfico y dispusiera de espacios parauso público.

• Creación en 2002 de la Ley H. 208 que financia e incentiva el crecimiento en elcentro de Vermont.

BibliografíaAGENCIA DE TRANSPORTES DE VERMONT. URL: <http://www.aot.state.vt.us>

CENTER FOR RURAL STUDIES: URL: <http://crs.uvm.edu>

VERMONT FORUM ON SPRAWL: URL: <http://www.vtsprawl.org>

VERMONT STATE: <http://vermont.gov>

241



10 Magrinya.qxp 28/8/07 13:55 Página 242

Existe una extensa literatura sobre los efectos negativos de la ciudad

dispersa sobre el medio ambiente y la sostenibilidad en los sistemas

urbanos (APUMP- IET, 2003; CAMAGNI et al., 2002; INDOVINA, 1998;

LÓPEZ DE LUCIO, 1993; MONCLÚS, 1998; NAREDO, 2002, entre muchos

otros).

A partir de este discurso se ha planteado la necesidad de

cuantificar los costes ambientales de las distintas actividades,

necesidad que se ha reflejado en una gran cantidad de

formalizaciones. No obstante, hay pocos ensayos que intenten

ofrecer una visión conjunta (NAREDO, 1988; RUEDA, 1995; RALEA, 1998;

entre otros). Las más de las veces se han presentado cálculos

energéticos disgregados, que tienen su valor por la aportación

concreta, pero que adolecen de una ausencia de contexto y de peso

de las variables medidas respecto del conjunto de los efectos

ambientales.

En este trabajo vamos a hacer un esfuerzo modesto en esta

perspectiva sistémica, pero sin evaluar de forma exhaustiva los costes

ambientales. Para ello, nos centraremos en aquellos costes que hagan

referencia a la forma urbana, es decir, al continente más que al

contenido. Dejamos para el análisis de los costes económicos

y sociales el estudio de los contenidos (población, comportamientos

sociales).

Por otra parte, más que focalizarnos en la multiplicidad de

soluciones ambientales y sostenibles de la edificación, nos

centraremos en analizar las tipologías edificatorias y sus relaciones

con la parcelación y la urbanización, para situar los efectos de las

distintas formas de la urbanización de baja densidad sobre los costes

medioambientales.

Del modelo de laurbanización

compacta frente ala urbanización

dispersa a lacuantificación de

las variablessignificativas

243

Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

Francesc Magrinyà

Ingeniero de caminos.Departamento de Infraestructuras

del Transporte y Territorio,Universidad Politécnica de Catalunya

Manuel Herce

Ingeniero de caminos.Departamento de Infraestructuras

del Transporte y Territorio,Universidad Politécnica de Catalunya


Previamente recogeremos algunos enfoques que plantean una visión

sistémica entre urbanismo y ecología.

Una primera aproximación nos la ofrece Higueras (1997). Véase

cuadro 1.

Según este enfoque, los tejidos urbanos determinan unas

influencias e interacciones sobre el territorio circundante, cuyo estudio

pormenorizado llevaría a la realización de otro trabajo parecido a éste.

Sin embargo, parece importante resumir de una forma genérica y

aproximada las consecuencias más directas de los principales tejidos

urbanos que configuran nuestras ciudades. En este sentido, se

resumen a continuación las interacciones más sobresalientes de los

tejidos residenciales sobre el clima, el suelo, la vida vegetal y la

contaminación.

Por lo tanto, cada tejido tiene sus características propias con

ventajas e inconvenientes medioambientales. Es interesante este

análisis porque nos ofrece los efectos medioambientales sobre

distintos tipos de tejidos con densidades diversas, desde las formas

densas asociadas a los cascos urbanos y ensanches hasta los tejidos

de edificación unifamiliar aislada.

En este sentido, es posible resumir las consecuencias negativas

que tiene el aplicar el modelo territorial de crecimiento disperso:

• Incremento unitario de los precios de construcción,

conservación y utilización del territorio urbanizado.

Una visión globalcon el sistema

urbano y suentorno como

marco dereferencia

244


Interacción Interacción Interacción Sobre lacon el clima con el suelo con la vida vegetal contaminación

Casco tradicional Alta temperatura del aire Sobrecalentamiento Condiciones duras para CongestiónContaminación atmosférica Nula retención de las especies vegetales, Tráfico y contaminaciónPoca radiación solar la humedad desaparecen las más

Aprovechamiento suelo débiles

Ensanche en manzana Baja evapotranspiración Sobrecalentamiento Descenso y desaparición Tráfico y contaminacióncerrada Contaminación atmosférica Poca retención de la de las especies sensibles

Canales de viento humedad a la contaminaciónAprovechamiento suelo

Edificación en bloque Modificación del régimen Más control sobre la Variedad de especies y Menos congestionesabierto general de vientos humedad del suelo diversidad de espacios

Zonas de sol y sombra abiertosmuy diferenciadas

Edificación unifamiliar Murallas al viento Consumo excesivo Variedad de especies Aumento de los tráficos adosada Modificación régimen de suelo Concentración de humus internos

general vientos Aportación adicional de agua

Edificación unifamiliar Microclima local favorable Despilfarro de suelo Variedad de especies Aumento de los tráficos aislada ya que existe más Aportación adicional internos y externos

vegetación de agua Contaminación

Fuente: HIGUERAS, 1997.

CUADRO 1


• Demanda de grandes infraestructuras de urbanización,

suministros de agua, electricidad, telecomunicaciones, recogida y

depuración de aguas residuales, etc.

• Demanda de grandes infraestructuras viarias, ferroviarias y

transporte público suburbano.

• Especialización funcional y homogeneización de los fragmentos

espaciales urbanos.

• Desaparición del espacio público multifuncional y sin limitación

de acceso.

• Crecimiento exponencial de las distancias recorridas en los

desplazamientos cotidianos, casi todos mecanizados, y la desaparición

de los recorridos a pie.

• Consumos crecientes de materias primas no renovables y de

contaminación urbana.

El objetivo, por lo tanto, es conseguir un espacio urbano de

calidad con densidades medias que permita hacer uso del espacio

público y favorecer los recorridos peatonales para las diversas

actividades ligadas a la vida urbana. Conviene potenciar la complejidad

funcional con multitud de usos, tipologías edificatorias, interacción

social, etc., que son parámetros presentes en la ciudad tradicional, y

añadirle una correcta adecuación de la edificación y de la trama

urbana con el medio natural.

A fin de intentar cuantificar las relaciones del sistema, se han

propuesto esquemas que plantean un sistema de relaciones de flujos y

los calculan según una unificación de las unidades (Tn para la

contaminación y los residuos urbanos, toneladas equivalentes de

petróleo (TEP) o MJ para los flujos de energía) (NAREDO, 1998; RUEDA,

2002), o calcular la huella ecológica (RALEA, 2000). (Figura 1).

Para situar las variables claves en la relación entre los sistemas

urbanos y su entorno, nos interesará situar las grandes agrupaciones

de variables. Consideraremos, pues, los grupos de la tabla 1

Tal como plantea Rueda (2000) en una contraposición de la

ciudad compacta frente a la ciudad difusa (ver cuadro 2), se observa

que:

245

Los costes ambientales de la ciudad de baja densidadFrancesc Magrinyà,Manuel Herce

•

Consumos Consumo de materiales

Consumo de energía

Consumo de agua

Generación de residuos Generación de contaminación atmosférica

Generación de residuos urbanos

TABLA 1


246


Comparación entre los modelos de ciudad compacta y ciudaddifusa desde el marco de la unidad sistema-entorno

CUADRO 2

MODELO DE CIUDAD DIFUSA MODELO DE CIUDAD COMPACTA

presión sobre los sistemas nivel causa nivel causade soporte por explotación

consumo de materiales

consumo de energía

consumode energía

consumode energía

consumode agua

presión sobre los sistemas nivel causa nivel causade soporte por impacto

la dispersión de la edificación y lasinfraestructuras. La superficie edi-ficada por habitantes es mayor. Ti-pología edificatoria con mayormantenimiento

el modelo de movilidad descansaen el vehículo privado

se consume más energía en las ti-pologías edificatorias unifamiliares

dispersión de las redes

consumo en jardín, piscina, etc.

para la producción yel mantenimiento delmodelo urbano

en relación al modelode movilidad

en relación a las tipo-logías edificatoria

en relación a losservicios

en relación a las tipo-logías edificatorias

la proximidad entre usos y funcio-nes supone un menor consumo demateriales. La superficie edifica-da/habitante es menor. Tipologíaedificatoria con menor manteni-miento.

la mayoría de viajes se pueden re-alizar a pie, bicicleta o en trans-porte público

las demandas energéticas en blo-ques de apartamentos es menor

por proximidad de las redes

en edificación plurifamiliar es menor

>

>

>

>

>

<

<

<

<

<

explosión urbana del modelo sincrecimiento demográfico

insularización de los sistemas agrí-colas y naturales por la expansiónde las redes de movilidad

impermeabilización de las áreasde infiltración y otras y canaliza-ción de cauces

por un mayor consumo energético

por el modelo de movilidad y elmodelo energético

consumo de suelo ypérdida de suelo llanoy fértil

pérdida de biodiver-sidad

pérdida de la capaci-dad de infiltración delagua. Aumento de lavelocidad del agua delluvia caída hasta lle-gar al mar

emisión de gases deefecto invernadero

emisión de contami-nación atmosférica

consumo restringido, supeditadoal crecimiento de la población

conservación de los sistemas agrí-colas y naturales. Conservacióndel mosaico agrícola, forestal, pas-tos y setos, típico de la Europatemplada

conservación de las áreas de infil-tración y los márgenes del cauce

el consumo energético es menor

es menor por un menor consumode energía y una mayor accesibilidad

>

>

>

>

>

<

<

<

<

<

las partes del sistema urbano sesimplifican. Se separan los usos ylas funciones en el espacio. En cadaespacio sólo contactan los portado-res de información de característi-cas similares: los obreros con losobreros, en los polígonos industria-les, los estudiantes con los estu-diantes en el campus universitario...

la dispersión de usos y funcionesen el territorio proporcionan teji-dos urbanos laxos

segrega a la población en el espa-cio según etnia, religión...

la separación de usos permite ob-tener niveles de inmisión menores

es menor en ciertos tejidos urba-nos y sensiblemente igual o mayoren otros

se reduce y se sustituye por espa-cios privados en grandes contene-dores urbanos: deportivos, decompra, de transporte, etc.

complejidad

compacidad y proxi-midad entre los porta-dores de información

cohesión social

contaminación atmos-férica

ruido

espacio público

calidadurbana

calidadurbana

calidadurbana

se consigue mayor diversidad deportadores de información en to-das las partes del sistema urbano

la concentración edificatoria da lu-gar a tejidos densos y de usos yfunciones próximos entre sí

la mezcla de personas y familiascon características económicas,etnias... supone una mayor estabi-lidad social porque aumenta el nú-mero de los circuitos reguladoresrecurrentes

el uso más intenso del tejido urba-no proporciona niveles de inmisiónmayores

la concentración de vehículos provo-ca un aumento de las emisiones rui-dosas. La reducción del n.o de vehí-culos circulando puede suponer unadisminución del ruido urbano

la calle, y la plaza constituyen losespacios de contacto y de convi-vencia por excelencia, que puedencombinarse con el uso de espaciosen grandes contenedores

<

<

<

<

<

<

>

>

>

>

>

>

mantenimiento y aumento de la nivel causa nivel causaorganización del sistema urbano


• El consumo de materiales viene condicionado por la tipología

edificatoria.

• El consumo de energía viene condicionado por el modelo de

movilidad, el distinto consumo según las tipologías edificatorias en la

construcción y en el mantenimiento.

• El consumo de agua viene condicionado por las tipologías

edificatorias.

Por otra parte, el sistema urbano y el entorno mantienen unos

equilibrios que podemos concentrar en tres grandes cuestiones (tabla 2).

247


•

FIGURA 1

Fuente: NAREDO & FRIAS, 1998.

Tierra-atmósfera Alteración del equilibrio de la atmósferaEmisión de gases generadores del efectoinvernadero

Ciclo del agua Alteración del equilibrio del ciclo del aguaPérdida de la capacidad de infiltración delagua en el sistema

Diversidad del sistema de especies Alteración de la biodiversidad del sistemaInsularización de los sistemas agrícolas yde espacios naturalesDesarrollo de tejidos de baja diversidadurbana


TABLA 2


En este esquema sistema urbano-entorno se puede destacar que la

propia existencia de la urbanización de baja densidad pone en cuestión

estos equilibrios principalmente por:

• El modelo de movilidad que lleva asociado, que influye en la

contaminación atmosférica.

• El efecto de aumento de escorrentía superficial que implica la

artificialización extensiva del territorio asociada a la urbanización de

baja densidad con la disminución del volumen de agua retenido por el

sistema, y que influye en el ciclo del agua.

• La afectación sobre la diversidad del sistema:

– La ocupación de suelo propia de la urbanización de baja

densidad supone una disminución de la biodiversidad.

– El modelo de monocultivo funcional conlleva una ausencia de

complejidad urbana en los tejidos.

En este texto nos centraremos en el análisis de los consumos de

materiales y consumos energéticos relacionados con la ciudad de baja

densidad.

Respecto al consumo de materiales se tratará de definir cuáles

son los consumos según las tipologías edificatorias y de urbanización

para unos mismos estándares de calidad.

Para los consumos energéticos, se plantean los consumos en la

construcción y en el mantenimiento. Aquí, como hemos dicho

anteriormente, no entraremos en el análisis del contenido sino en el

continente. Por tanto, no analizaremos los consumos ambientales de

transporte.

No obstante, acotaremos el consumo que implica el transporte en

un tejido de baja densidad. Cabe mencionar que en Cataluña el

transporte, la industria y el consumo doméstico en 1992 representaban

respectivamente el 37%, el 36% y el 27% del consumo total de energía

(RUEDA, 1995: 115), con una tendencia al alza en el transporte y en el

consumo doméstico. Los efectos que la urbanización de baja densidad

aislada del casco urbano genera respecto de las urbanizaciones

densas es el aumento del uso del vehículo privado, pasando de usos

del 25% en zona densa a usos entre el 65-70%, e incluso en algunos

municipios a porcentajes del 80% de la movilidad total en el caso de la

aglomeración de Barcelona (MAGRINYÀ, 2002). Se ha demostrado

también en este mismo sentido que existe una relación explícita entre

municipios con dispersión y porcentajes de usos del vehículo privado

superiores al 65% (DE ARRIBA, 2002).

Un cálculo sencillo nos muestra que el paso del 25% al 75% en el

uso del vehículo privado, y suponiendo que el reparto de transporte

Peso de losconsumos

energéticosasociados al

modelo demovilidad en el

marco de lasurbanizaciones de

baja densidad

Víasfundamentalespara minimizar

costesambientales en

las urbanizacionesde baja densidad

248



público represente un paso del 40% al 5%, significa multiplicar

por 2,5 veces el consumo de toneladas equivalentes de petróleo al

pasar de un funcionamiento de tejido denso a un funcionamiento de

tejido difuso.

Por otra parte, existe el ejemplo de la aglomeración de París,

donde, tal como señala Fouchier, a medida que la densidad neta

aumenta, el uso del vehículo privado por parte de la unidad familiar

disminuye y puede pasar de un 10% hasta un 60% de familias sin

vehículo privado (FOUCHIER, 1995). Es decir, que en zonas densas es

posible disminuir la presencia del vehículo y que fundamentalmente es

una cuestión de densidad y del factor de aglomeración.

En el caso de la aglomeración de Barcelona, y tomando las

referencias de una primera propuesta del Plan Territorial

Metropolitano de Barcelona (1996) en la que se optaba por mantener

el suelo urbanizable previsto en los planes municipales, se observaba

que éste representaba un total de 13 .000 ha (4,0% del total de

323 .000 ha) en la zona calificada como de espacio abierto, y

16 .000 ha (4,9% del total de 323 .000 ha) en las zonas calificadas

como islas metropolitanas, y por tanto tomadas como zonas más

densas. Si se toma, pues, un 8,9% en el caso más desfavorable,

suponiendo que todas estas zonas se construyesen como de baja

densidad, el futuro incremento representaría un aumento del 3,3%

en el consumo energético debido a las potenciales nuevas

urbanizaciones de baja densidad. Este efecto, evidentemente, se

podría eliminar si se prohibieran estas nuevas extensiones ya

previstas en los planes municipales y se obligase a reformar la ciudad

más que a extenderla.

Antes de adentrarnos en los consumos asociados a la urbanización,

tomaremos en consideración el concepto de huella ecológica,

considerada como la cantidad de territorio que una ciudad consume

para su mantenimiento. Tal como muestra Ralea (2000), al aplicar este

concepto al conjunto de Cataluña se observa que se requiere un

consumo de 2,25 ha/hab en bosques, espacios agrícolas y otros

espacios precisos para la renovación del CO2, 1 ha/hab para la

generación de energía, y que la ciudad construida ocupa 0,05 ha/hab.

Es decir, cada habitante genera una huella de 3,3 ha. Aplicado a la

población, se concluye que se necesitaría una extensión cinco veces

mayor que la actual. En este sentido, el impacto prioritario de la ciudad

de baja densidad es la ocupación de un espacio natural escaso para la

preservación del equilibrio atmósfera-tierra.

La cuestión que se plantea es la cuantificación que en este marco

representa el diseño de una ciudad de baja densidad, frente a tejidos

Introducción a los costes

ambientales de laurbanización de

baja densidad

249


•


de mayor a menor densidad. Para analizarlo separaremos los efectos

sobre cada uno de estos consumos en el caso de:

• la vivienda

• la urbanización

Tal como señalan Barba y Herce (1998), cabe remarcar que

existen dos niveles de análisis de los impactos de construcción de

una ciudad. El primero afecta a la manera en que la construcción de una

ciudad, gran consumidora de recursos de todo tipo, atenta contra el

principio de sostenibilidad. En este debate es donde se inscriben las

discusiones sobre el transporte público frente a la ciudad del

automóvil, el control del consumo de agua y energía, el reciclaje de

residuos, etc.

El segundo nivel de análisis ambiental se refiere a los modelos de

organización y de construcción de los servicios urbanísticos que

forman la ciudad, es decir, el tratamiento de los espacios públicos y su

pavimentación, las redes de recogida de agua y su tratamiento, las

redes de energía y alumbrado público, la articulación de sistemas de

espacios verdes y la sostenibilidad de los ecosistemas que propician.

Estos dos niveles de análisis son independientes, pero implican

técnicas de aproximación y análisis diferentes.

Cepeda y Mardaras (2004) analiza el gasto energético en los procesos

de construcción y urbanización de ciudades y observa que la energía

consumida por metro cuadrado construido es dos veces mayor en la

tipología unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva.

Se comparan tres modelos de construcción diferenciados, edificados

en Pamplona en distintas décadas (tabla 3): la Colonia Argaray,

Mendillorri y el barrio de Mendebaldea y con distintas densidades

(baja densidad asociada a edificaciones unifamiliares aisladas y

adosadas, densidad media y alta densidad).

Se observa, por un lado, que el peso energético en la

construcción se sitúa principalmente en la edificación (50-80%),

Consumosenergéticos

asociados a laconstrucción y el

mantenimiento dela vivienda y la

urbanizaciónsegún tipologías

edificatorias yformas urbanas

asociadas

250


Barrio Tipología Edificación Urbanización Energía por vivienda

Colonia Argaray Baja densidad 64,2% 35,8% 2.893.301 MjUnifamiliaresaislada y adosadas

Mendillorri Densidad media 52,3% 47,7% 747.390 Mj

Mendebaldea Alta densidad 79,5% 20,5% 504.422 Mj

Fuente: CEPEDA Y MARDARAS (2004).

TABLA 3


mientras que la urbanización es menor (20-50%). Por otro lado, se

deduce que el balance energético en construcción por vivienda

(sumada la edificación y la urbanización) multiplica por casi 6 veces el

consumo energético. En tercer lugar, destaca el mayor peso de la

urbanización en densidades medias (tabla 4).

El estudio contempla la cuantificación del consumo energético

tanto en la edificación y urbanización como en los materiales

empleados. Respecto a la construcción de viviendas, teniendo en

cuenta los gastos energéticos por la estructura, albañilería y carpintería,

el consumo en la unifamiliar adosada (1 .441 .260 Mj/vivienda) resulta

tres veces mayor que en la vivienda en bloque (502.140 Mj/vivienda).

De este estudio se deduce que las investigaciones se deben

decantar en buscar diseños ecológicos para viviendas en bloque, más

que centrarse en desarrollar viviendas bioclimáticas aisladas, que por

su propia definición tipológica serán tres veces más consumidoras de

energía en su construcción como punto de partida, y además con

consumos energéticos de mantenimiento siempre superiores a las

viviendas en bloque.

En lo que se refiere al proceso de urbanización, el estudio revela

que el mayor gasto energético se da en la ocupación del territorio (un

10% en la ciudad difusa y un 3,5% en la compacta), lo cual implica

que el menor gasto energético en la urbanización estará relacionado

directamente con su menor ocupación de territorio. Es decir, cuanta

mayor densidad presenten las tipologías unifamiliares y adosadas el

consumo aumentará, mientras que disminuirá en las viviendas

colectivas cuando la densidad aumente.

Por otra parte, del estudio de Cepeda y Mardaras (2004) se

desprende que «los gastos energéticos derivados de la ocupación del

territorio y el capítulo de la estructura en la edificación de nueva planta

supone con respecto al total del gasto energético en construcción y

urbanización entre un 46% y un 53% del total». Por ello se recomienda

«la rehabilitación y reutilización de edificios y estructuras

preexistentes». Y es que se estima que de esta manera se podría

ahorrar hasta un 50% del gasto actual en el proceso de edificación y

urbanización de la ciudad, a partir del análisis del consumo que

supondría el asentamiento de unos modelos teóricos para 18 .000

251


•

Tipología edificatoria Gasto energético de construcción de la vivienda

Unifamiliar adosada 1.441.260 Mj/vivienda

Vivienda bloque 502.140 Mj/vivienda

Fuente: Cepeda y Mardaras (2004)

TABLA 4


viviendas. No es de extrañar, por tanto, que este estudio ponga en

entredicho proyectos aparentemente atractivos como las ecociudades,

ya que desde el punto de vista de costes medioambientales siempre es

mejor reformar que construir de nuevo. En este sentido se podría

afirmar que existe una repetición de lo que fue el movimiento moderno

que pretendía edificar una sociedad nueva, con todas las

contradicciones que su puesta en obra generó, como han puesto en

evidencia los tejidos en polígonos. Actualmente parece que se quieran

diseñar edificaciones bioclimáticas como objetos nuevos bajo la égida

del diseño ambiental, cuando se tendría que tratar de adaptar las

edificaciones existentes para hacerlas más eficientes desde el punto de

vista energético.

Respecto de la generación de contaminantes es interesante

considerar el informe MIES (Model d’Investigació d’Edificació

Sostenible). Este proyecto se dividió en el estudio del impacto

ambiental de cuatro grandes bloques: la construcción del edificio, los

consumos dentro del edificio (agua, electricidad, etc.), los

desplazamientos relacionados con la escuela, y la actividad profesional

de los graduados en la escuela (tabla 5).

Aparte del enorme impacto que representa la propia actividad de

los licenciados, es de destacar que si se toman los otros tres bloques

(construcción, uso del edificio, transporte), este último representa un

56% de la generación de emisiones, mientras que la construcción

representa un 12% (para una amortización de 30 años) y el uso del

edificio implica 2,5 veces más contaminación que la construcción.

252


Actividad relacionada con la ETSAV Emisión de CO2 anual (tn/año)

Construcción 150

Uso 370

Transporte 715

Licenciados 2.250.000

Fuente: CUCHÍ, A., LÓPEZ, I., 1999.

TABLA 5


Si entramos en el análisis de la forma de la urbanización y la influencia

en los servicios asociados, necesitamos considerar distintas

configuraciones de tejidos. Un estudio de referencia, que permite la

evaluación de los costes de urbanización, e indirectamente los costes

ambientales asociados (por recursos consumidos y por costes

energéticos) es el estudio de Caminos y Goethert (1978).

En este estudio se consideraba un tejido con cinco

configuraciones distintas, cuatro combinaciones de parcelas y dos

niveles de servicios urbanos (mínimo y estándar), que daban lugar a

40 casos distintos, para los cuales se cuantificaron los costes de

urbanización por vivienda. Las cinco configuraciones de tejido

correspondían a: (1) una extensión masiva de vivienda sin ningún

equipamiento o espacio público; (2) se incluía un espacio público

central; (3) se reducía la vialidad; (4) y (5) sobre el esquema 3 se

incorporaban nuevos espacios privados o semiprivados.

Costesambientales

asociados a laurbanización a

través de lasredes de servicios

urbanos

Evaluación de loscostes de

urbanización segúnlos distintos servicios

urbanos

253


•

FIGURA 2

Fuente: CAMINOS Y GOETHERT, 1978.


De su análisis se constata en primer lugar el peso de la vialidad y

el drenaje, que aumenta significativamente en niveles estándares frente

a niveles mínimos de urbanización (la única explicación en el caso de

la vialidad). También se observa el peso de la vialidad, mucho más

elevada en (1) y (2) que en (3), (4) y (5).

254


FIGURA 4


FIGURA 3



Por otra parte, Herce y Miró (2002b) señalan que los porcentajes

de superficie de viario (eficiencia superficial) y de la longitud unitaria

del viario (ml/ha bruta) (eficiencia lineal) doblan los costes/m2 de

vivienda en el paso del 20 al 40% en el caso de la eficiencia

superficial, y de 150 a 350 ml viario/ha bruta en el caso de la

eficiencia lineal (fig. 5).

Para poder cuantificar el peso relativo de cada servicio se utiliza

el método MSV (Guilemany y Alavern, 1987), que evalúa los costes de

urbanización mediante la aplicación de un módulo que depende

exclusivamente de la superficie de viales, pero que posteriormente se

debe corregir según unos condicionantes (anchura de aceras, sistema

de evacuación de la red de saneamiento, tipología de espacios

parcelados, tipología de estaciones transformadoras, niveles de

iluminación, número y tipo de servicios). Para una acotación más

práctica es posible evaluar los costes considerando sólo la variable

vialidad que utiliza dos indicadores: superficie de viales (SV (m2)) y

longitud de viales (LV (ml)). Se obtiene así la siguiente formulación:

C = 958,11 SV1,1433 + 177.197,85 LV0,9346

El coste se cuantifica en ptas. de 1995.

El reparto del presupuesto para cada servicio se distribuye según

la tabla 6.

Cabe señalar que no tenemos constancia de que se hayan

realizado estudios que calculen los costes ambientales asociados a los

consumos de recursos y al consumo energético para su producción.

255


•

2

1

Coste/m2

15020% 40%

350 ml viario/ha bruta% viario

Eficiencia linealEficiencia superficial

FIGURA 5

Fuente: HERCE Y MIRÓ, 2002b.


En cualquier caso, una de las primeras constataciones que se

pueden realizar es el elevado peso de la vialidad en los costes

energéticos. En este sentido, es de destacar el peso que puede tener la

reutilización de materiales, especialmente en las partidas de

pavimentación y drenaje. Respecto a la reutilización de materiales

empleados en la urbanización, actualmente se generan como media

900 kg/hab/año de residuos de construcción, que provienen de

demoliciones tan sólo en un 60%. El aprovechamiento del 40%

restante es un factor clave para disminuir consumos ambientales en

cuanto a consumo de recursos y consumos energéticos.

En el caso de las urbanizaciones de baja densidad, la

minimización de la vialidad, especialmente pavimentos, mientras se

aseguren buenas condiciones de accesibilidad, es una de las líneas

que conviene desarrollar para minimizar costes ambientales.

Para la evaluación de costes de urbanización según distintos niveles de

densidad, el estudio de referencia es el de Herce, Prat y Rodríguez

Baygaret (1975). A partir de un estudio exhaustivo sobre costes de

producción de urbanización asociados a distintos supuestos de

tamaño y densidad de la promoción, se establecieron las

repercusiones sobre costes de urbanización asociados a los

estándares medios de cesión de viales y niveles requeridos para los

distintos tipos de infraestructuras. Todo ello se recoge en la figura 6.

En él se puede apreciar que la repercusión de la densidad sobre

el techo final construido se manifestaba en 1975 en un incremento de

costes no excesivo. En los supuestos de 70 viv/ha (0,1 m2t/m2s de

edificabilidad neta y de 40 viv/ha, con 0,7 m2t/m2s de edificabilidad

neta) la repercusión final sobre m2 de techo construido se

incrementaba en un 20% (lo que daba una menor proporcionalidad

sobre el coste que sobre la densidad).

Con motivo de estas jornadas hemos actualizado esos datos en el

seno del Departament d’Infrastructures del Transport i Territori-UPC.

Evaluación de loscostes de

urbanización y surepercusión en la

vivienda segúndensidades

256


Tipo de servicio urbano % en el total del presupuesto

Pavimentación y movimiento de tierras 52 - 54%

Electricidad 15 - 17%

Saneamiento 13 - 15%

Alumbrado público 6 - 9%

Agua potable 4 - 5%

Telefonía 3 - 5%

Gas 2 - 3%

Fuente: HERCE Y MIRÓ, 2002b.

Reparto del presupuestoTABLA 6


Para ello, se han observado los componentes del coste total de

urbanización usados (vialidad, saneamiento, agua, energía, etc.),

se ha analizado la proporción en que incidían en el coste total

y se ha estudiado la evolución de los costes unitarios de cada

uno de esos componentes en estos treinta años, para finalmente

tratar de actualizar las conclusiones. Todo ello se refleja en la

figura 7.

En ella se puede observar que se ha incrementado ligeramente

(distancia entre las curvas 0,7-1,0 m2 terr/m2sup) la proporción en que

afecta la densidad a los costes de implantación de la urbanización,

fundamentalmente por la exigencia de un porcentaje de vialidad

mínimo exigido por el nuevo marco urbanístico y por la importancia

que el coste de tratamiento superficial tiene sobre el coste total. No

obstante, se produce un incremento reducido del costo unitario de

repercusión de la urbanización en el suelo neto y comunitario con la

densidad, para esos mismos niveles de densidad. Una disminución de

ésta del orden de la mitad supondría un incremento de coste

repercutido del orden del 25%. De todo ello se deduce que la

influencia de la densidad en el coste repercutido no es tan elevada

como cabría esperar.

Del estudio de Borrachero (1999), sobre una treintena de

promociones del INCASOL se llega a conclusiones análogas. Es decir,

que sobre una densidad del orden del triple (de 20 a 65 viviendas/ha)

257


•

550

500

450

400

350

1.000 5.000 10.000 15.000 20.000

Tamaño operación (hab.)

Ptas/m2 techo

0,7 m2 terr./m2 sup.



Media

FIGURA 6 Repercusión costes de urbanización

Fuente: HERCE, PRAT, RODRÍGUEZ BAYGARET, 1975.


se obtienen costes de urbanización superiores en un 25% para las

urbanizaciones de menor densidad, tal y como se muestra en la figura 8.

De hecho, desde el estricto punto de vista de la construcción de

la urbanización, incrementar la densidad sólo comporta en la práctica

un aumento importante en la electrificación, poco en la pavimentación

e iluminación (salvo que se refleje en una mayor anchura de calles), y

tiene un efecto inapreciable en los servicios de agua, gas,

alcantarillado y telecomunicación.

258


12.000

11.000

10.000

9.000

8.000

1.000 5.000 10.000 15.000 20.000

Tamaño operación (hab.)

Ptas/m2 techo



Media

FIGURA 7 Repercusión costes de urbanización

Fuente: HERCE, M. Y MAGRINYÀ, F., 2004.

1

Coste/m2 viales y comunitario Coste/vivienda

Densidad (vivienda/ha bruta)

2,51,2

1

20 65Densidad (vivienda/ha bruta)20 65

FIGURA 8

Fuente: HERCE Y MIRÓ 2002b.


Por el contrario, el coste unitario repercutido a la edificación

residencial disminuye proporcionalmente con el aumento de densidad.

En las urbanizaciones de baja densidad y con niveles de calidad

bajos, especialmente en el caso de urbanizaciones que en su origen

fueron ilegales (especialmente las desarrolladas como segunda

residencia en las décadas de 1970-1980), cuyas redes y servicios son

de baja calidad, la baja densidad acentúa la repercusión por vivienda,

tanto en la construcción como en el mantenimiento. Si a ello se une el

hecho de que los municipios están totalmente limitados

presupuestariamente para afrontar la mejora de las redes y los

servicios, se produce un doble efecto de precarización.

En cambio se produce un efecto contrario si se analiza desde la

perspectiva del mantenimiento y de la prestación de servicios urbanos

como el transporte, la seguridad o la limpieza, o desde el punto de

vista de la eficacia de las dotaciones y equipamientos colectivos. En un

estudio realizado en 1990 por F. Miralles y M. Herce para la

Mancomunidad de Diputaciones se analizaron las prestaciones

mínimas en diversos tipos de equipamientos que tendrían que tener

todos los municipios, y los umbrales mínimos de población para poder

existir dichas instalaciones. Las conclusiones son obvias muchas de

las instalaciones requieren de agrupación de municipios, y por tanto,

los costes asociados a la dispersión de usuarios se incrementan con la

dispersión territorial.

A continuación realizamos algunas reflexiones sobre cada una de

las redes, cuyo diseño pueda condicionar el funcionamiento de las

redes y permita en definitiva minimizar los costes ambientales.

Red de saneamientoEn el caso de la red de saneamiento se sabe que un tanque Imhoff

más simple, de decantación primaria, necesita un mínimo de 50-60

viviendas y repercute en unos valores de 600 a/vivienda.

Si se propone una depuradora con decantación secundaria, se

necesita un mínimo de 500 viviendas. Si se dispone de urbanización

de baja densidad para un número mayor de viviendas y si se agrupan

según conjuntos de 500 viviendas, cada una con su colector de unos

3 km de media que se dirige a la depuradora, el coste se evalúa de la

siguiente forma: 600 a/vivienda para la depuradora + 500 a/vivienda

de la parte proporcional del colector, es decir, un total de

1.100 a/vivienda. El coste es 2,2 veces mayor en baja densidad.

Hay que remarcar además que la red de saneamiento debe tener

un mínimo uso. Si el uso es menor del 50% de las viviendas, el

sistema de depuración no funcionará, ya que para este caso se puede

Costes ambientalesde mantenimiento ycondicionantes del

funcionamiento de lasredes para el diseño

de las urbanizacionesde baja densidad

259


•


utilizar uno solo de los dos decantadores de la depuradora.

Es de señalar que en cualquier caso los incrementos en los costes de

mantenimiento se sitúan en 1,6-1,8 para este tipo de urbanizaciones

de bajas densidades.

Red de abastecimiento de agua potableEn el caso de una red de abastecimiento de agua el diseño de la red se

tendría que adaptar a los hidrantes y las bocas de riego contra

incendios. Pero en este caso, la red en muchos casos está diseñada

para el abastecimiento de consumo particular. En un caso el

dimensionado exige canalizaciones de 600 mm, mientras que en el

segundo caso la red exige diámetros de 1.000 mm y 1.500 mm.

Red de abastecimiento de gasEn las bajas densidades, la red de abastecimiento de gas no tiene

suficiente masa crítica y en este caso se tiende a un servicio con

butano. Ello tiene consecuencias especialmente en el mantenimiento

de la red y en el servicio, porque las viviendas instalan

electrodomésticos de butano o de electricidad. En el primer caso, el

consumo genera una movilidad que presenta unos consumos

energéticos de transporte significativos, especialmente por lo que

hace referencia al mantenimiento de la red. En el segundo caso, el

consumo de recursos para dar un servicio de conexión eléctrica es

más elevado que en el caso de que la fuente de energía fuese el

gas ciudad

Red de alumbrado públicoEn este tipo de redes es fundamental una buena elección de las

lámparas. Actualmente las lámparas de vapor de sodio de alta presión

(VSAP) son las que tienen una mayor eficacia energética y una mejor

eficiencia luminosa. Existen a su vez las lámparas de vapor de

mercurio de color corregido (VMCC) que ofrecen una iluminación de

mejor calidad aunque no sean tan eficaces energéticamente. Para las

urbanizaciones de baja densidad es esencial hacer una buena elección

de lámparas y sobre todo el control del encendido y apagado de las

lámparas, así como de su mantenimiento.

Finalmente es de destacar que para mejorar la eficiencia de las

urbanizaciones de baja densidad es importante asegurar un mínimo de

calidad y de mantenimiento. Tal como constata De Arriba, en los

tejidos de baja densidad existe una correlación muy fuerte entre el

mantenimiento del pavimento, de la iluminación y del servicio de

recogida de basuras y el índice de calidad global de la urbanización del

tejido (DE ARRIBA, 2002, p. 55).

260



Todo ello nos lleva a una reflexión sobre la interrelación entre los

costes ambientales, sociales y económicos de la urbanización de baja

densidad. En este sentido se constata que cuando la urbanización de

baja densidad tiene un nivel económico bajo, se produce un efecto

perverso parecido al del transporte público. Como se invierte poco, a

precario, las condiciones de degradación son mayores y entonces el

proceso de incremento de costes de mantenimiento y ambientales son

mayores. Junto a ello, en la urbanización de baja densidad el coste de

repercusión sobre la vivienda es mayor y los recursos tanto de sus

habitantes como de los municipios son muy precarios. De hecho, las

urbanizaciones de baja densidad, además de generar mayores costes

ambientales, generan mayores costes de mantenimiento precisamente

porque surgen problemáticas asociadas a la falta de equipamientos

que resultan más caros para bajas densidades (farmacias, CAP,

escuelas, centros de día, etc.), de niveles de calidad de las redes de

servicios bajos que van a tener consecuencias en el reforzamiento de

problemas sociales y económicos que se deberán tener en cuenta y

evaluar en su conjunto.

Una de las constataciones, en muchos casos, es que las urbanizaciones

de baja densidad están sobredimensionadas, lo que encarece su coste

económico y ambiental.

Se constata, por ejemplo, que muchos de los firmes se diseñan

con espesores propios de ciudades densas pero que no son necesarios

para urbanizaciones de baja densidad. Lo mismo sucede con el diseño

de las redes subterráneas (agua, gas, electricidad); las empresas

suministradoras orientan en muchos casos en el diseño pero no

elaboran un proyecto preciso que pueda ahorrar materiales. En el caso

de las redes de distribución eléctrica, las compañías, acogidas a los

reglamentos normativos, exigen dejar construidas redes de baja

tensión con acometidas a solares que normalmente no valen cuando

se solicitan las posteriores licencias y han desaparecido todos sus

elementos por sustracción o por vandalismo.

Por otra parte se constata que actualmente se están utilizando

normas que no son para la escala urbana:

• Se utilizan instrucciones de firmes de carreteras para calles de

urbanización.

• Se diseña en muchos casos según las Normas del Plan

Nacional de Abastecimiento de Agua a Poblaciones para las redes

urbanas de distribución.

• Las Normas de Alumbrado de carreteras se utilizan en muchos

casos para el dimensionado de redes en la ciudad.

El diseño de lasurbanizaciones según

normativas quesiguen esquemas de

despilfarro

261


•


Una revisión en este sentido es clave para reducir los costes

ambientales de la urbanización de baja densidad. A partir de los

comentarios anteriores habría que considerar las siguientes líneas:

• Elaboración de estudios sobre reutilización de materiales de

desecho de urbanización.

• Análisis de las interrelaciones entre servicios con el objetivo de

maximizar su eficiencia.

• Elaboración de las bases técnicas de un modelo de

urbanización concebido de forma más ecológica.

• Revisión de las normativas técnicas sectoriales para adaptarse

a un modelo más ecológico.

• Revisión de los aspectos legales a nivel urbanístico.

La urbanización de baja densidad genera unos costes ambientales

elevados por su propia existencia, principalmente por la ocupación de

territorio que representan y por el consumo energético que representa

el modelo de movilidad asociado al vehículo privado.

Del análisis de la energía consumida por metro cuadrado

construido se observa que es dos veces mayor en la tipología

unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva. Por otro

lado, el peso energético en la construcción se sitúa principalmente en

la edificación (50-80%), mientras que la urbanización es menor

(20-50%), y en el caso de las urbanizaciones de baja densidad la

correlación es 65% vivienda y 35% urbanización. De ello se deduce

que los esfuerzos de reducción de los costes energéticos en este caso

se deben realizar especialmente en la vivienda. Por otro lado, se

deduce que el balance energético en construcción (sumada la

edificación y la urbanización) por vivienda multiplica casi por 6 el

consumo energético comparado con el caso de las viviendas en

bloque.

En lo que se refiere a la urbanización se observa que los

consumos de materiales y energéticos debidos a su propia

construcción y mantenimiento no son tan elevados como cabría

esperar por la disminución de densidad (del orden de incrementos

del 25% en el coste material debido a la disminución de densidad de

65 viviendas/ha a 20 viviendas/ha). Entre los costes de urbanización

destaca fundamentalmente la estructura viaria del tejido.

En urbanizaciones de baja densidad se deben buscar diseños que

vayan más allá de la calle tradicional con sus secciones con

pavimentos asfálticos. Es importante, a su vez, considerar diseños que

tengan en cuenta el tratamiento del agua, ya que por definición la

urbanización de baja densidad es una gran consumidora de agua.

Por ello es fundamental salir de la lógica unitarista de las normativas

Conclusiones

262



que en el caso de las urbanizaciones de baja densidad es necesario

reformular.

Junto a ello es necesario plantearse de frente los costes de

mantenimiento que son objeto de mayor preocupación de las

urbanizaciones de baja densidad. En este sentido es de constatar que

los costes ambientales se disparan cuando los equilibrios sociales y

económicos son precarios. Los costes de urbanización son en este

sentido el exponente de un modelo contradictorio por su precariedad.

Las urbanizaciones de baja densidad tienen unos costes de

mantenimiento tan elevados que ni siquiera los municipios ricos

pueden llegar a asumir. En el caso de las urbanizaciones de baja

densidad precarias esta situación produce un proceso de degradación

que va a generar a la larga mayores costes sociales y económicos, y,

en definitiva, ambientales.

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264



Recientemente se ha reavivado el debate sobre el perjuicio general que

supone el desarrollo del modelo de ciudad difusa, íntimamente ligada a

la creciente dispersión urbana (MUÑOZ, 2005) sobre nuestros

territorios. Ante la inconveniencia de la ciudad difusa se apuesta

claramente por la ciudad densa (NEL·LO, 1999; SERRATOSA, 1999; FOLCH,

2003).

Entre los principales aspectos negativos de la configuración de la

ciudad difusa en relación con la ciudad densa, especialmente la de tipo

mediterráneo, se han apuntado el incremento del consumo de suelo, la

degradación del paisaje, la afectación de los llamados sistemas

naturales, la potenciación del uso del vehículo privado, el

encarecimiento en la dotación y prestación de los servicios (ESTEBAN,

2006), así como el consumo de materiales y energía, y la tendencia a

explotar y desestructurar los sistemas del entorno más allá de la

capacidad de carga (RUEDA, 2006).

Sin embargo, se pueden hacer consideraciones sobre aspectos

positivos que puede presentar la ciudad difusa. La materialización y

desarrollo de la ciudad difusa y de los procesos de dispersión urbana

responden a alguna conveniencia, necesidad o pretensión. Como

motivaciones para realizar ciudad difusa se han citado: la calidad del

entorno, un menor coste económico del suelo, así como razones

Introducción

265

Reflexiones sobre la ciudad: más allá de la ciudad difusa, más allá de la ciudad densa*

Xavier Mayor Farguell

Biólogo.Estudi Xavier Mayor Farguell:

Planificació i Gestió de l’Entorn

*Deseo agradecer a Ricard Belmonte (biólogo), Julia Barba (ambientóloga), RoserPont (ambientóloga), Anna Torres (ambientóloga), y Gemma Serres (bióloga),miembros del equipo del estudio profesional que dirijo, su apoyo y dedicación, sin loscuales no dispondría de tiempo para escribir textos como éste. Especialmenteagradezco a Ricard y Julia que hayan dedicado tiempo e interés ante mi solicitud derevisión de este documento. Sus comentarios críticos y positivos han contribuido sinduda a mejorarlo.

11 Xavier Mayor.qxp 28/8/07 13:56 Página 265

dimensionales o funcionales de difícil ubicación en zonas urbanas

persistentes como son instalaciones deportivas, comerciales,

recreativas, industrias… (ESTEBAN, 2006).

El planteamiento ciudad densa–ciudad difusa siempre es

comparativo y no ahonda en los principios y objetivos sobre los que

debería basarse la ciudad actual. Así se explica la dificultad para

encontrar valoraciones críticas en relación con la ciudad densa, al

menos tal y como la conocemos. Es un hecho sorprendente, ya que

muchas ciudades densas actuales presentan virtudes pero también

numerosos y no menores problemas asociados. Podemos citar entre

otros los siguientes: gran aglomeración humana que conlleva

aislamiento individual y eleva la competencia interespecífica; enormes

dificultades de movimiento y generación de movimiento obligado;

índices elevados de ruido y acumulación de contaminantes y residuos,

drástica reducción de la biodiversidad preexistente, reducción

contundente de la infiltración de agua que afecta al ciclo hidrológico;

aumento de la dependencia externa para la satisfacción de productos

básicos; y un largo etcétera de otras razones. Destacan, pues, los que

afectan claramente a la calidad de vida de sus habitantes (GARCÍA,

1999; RUEDA, 1999).

La ciudad se ha definido como «contacto, regulación, intercambio

y comunicación», afirmando que lo que es esencial de la ciudad es la

interacción entre sus ciudadanos y sus actividades e instituciones

(RUEDA, 2006). Es una buena definición. Sin embargo, se basa más

en considerar propiedades emergentes destacables de la ciudad

que en sus protagonistas y objeto principal de su creación: los

ciudadanos.

Efectivamente, cualquier ecosistema satisface a las especies que

lo forman, y cuando no lo hace de manera suficiente para una especie

determinada ésta tiende a desaparecer de él. La ciudad como sistema

preferentemente humano se debe a sus ciudadanos, por lo tanto una

ciudad debería satisfacer las demandas y necesidades de sus

habitantes ¿Nuestras ciudades actuales satisfacen esas necesidades?

¿Cuáles son las necesidades que deben satisfacer?

En este artículo se desarrollan algunas reflexiones, ideas y

argumentaciones en relación con estos aspectos que nos llevan a

afirmar que muy probablemente nos estemos equivocando en el

enfoque de la cuestión al plantearlo casi exclusivamente como una

comparativa de virtudes entre ciudad densa y ciudad difusa.

Enfrascados en esa discusión no hemos sido capaces de generar una

aproximación a un modelo de ciudad a partir de una visión de base

más biológica y ambiental –más consistente, sólida y compleja– que

minimice para sus ciudadanos los inconvenientes de construir ciudad.

266



Tanto si es densa como si es difusa, en ausencia de nuevo modelo, ya

conocemos cuál es el resultado.

Probablemente haríamos bien en superar y subvertir la situación

actual en relación con los modelos urbanos y urbanísticos existentes, y

generar un modelo urbano diferente. Un modelo que se aleje de los

tópicos y que entienda lo urbano más allá de la ciudad difusa pero

también más allá de la ciudad densa. Un modelo de ciudad

especialmente diseñado pensando en las personas que tienen que

habitarla, actuales y futuras, y teniendo muy en cuenta el territorio

donde se implante.

Las ciudades deben ser diseñadas por y para sus habitantes. Eso

significa que tanto en los aspectos individuales, muy importantes y

hasta el momento menos considerados, como en los colectivos, que se

suelen tener más en cuenta, las ciudades deberían satisfacer las

necesidades personales y sociales de quienes las habitan. Pero la

concreción de esas necesidades es compleja y requiere definición.

Para poder valorar la bondad de un modelo de ciudad

deberíamos abordar la problemática también desde la perspectiva de

sus ciudadanos, para lo cual necesitamos realizar planteamientos de

base muy distintos a los actuales. Los nuevos planteamientos tendrán

que basarse en una interpretación y comprensión esencialmente

biológica del ser humano, en coherencia con lo que establecieron

Darwin (1859) y Wallace (1876), y por tanto mucho más real,1 aunque

esto pueda incomodar a algunos tras tanto tiempo de

antropocentrismo cultural.

Si consideramos que la especie humana, como cualquier especie,

requiere de determinadas cosas para poder desarrollar su ciclo vital,

para definir las ciudades resulta imprescindible conocer bien su

etología, su sociobiología y sus preferéndums ambientales. La etología

humana nos provee de teorías y respuestas al respecto y, aunque es

una rama de la biología relativamente joven, tiene mucho que aportar

en ese sentido.2 La ecología también aporta información interesante

para comprender la ciudad como hábitat humano.3

Las viviendas, edificios, barrios, calles, parques, transporte y

servicios... deberían estar pensados para los ciudadanos, los habituales

principalmente y los ocasionales también, pero de forma adecuada a

La especiehumana como

destinatarioprincipal de lo

urbano

267

Reflexiones sobre la ciudad: más allá de la ciudad difusa, más allá de la ciudad densaXavier Mayor Farguell •

1. El lector puede encontrar mayor precisión en el apartado introductorio de Mayor(2003).

2. Véase Eibl-Eibesfeldt (1979); Wilson (1980), Sabaté i Pi (1985). 3. Pueden consultarse aproximaciones de complejidad progresiva en Parés et al.

(1985) y Terradas (2001).


su realidad biológica. A nivel biológico, pues, ante todo deberíamos

satisfacer algunas necesidades. ¿Qué espacio vital precisa cada

individuo? ¿Qué tipo de contactos se requieren? ¿Qué regulaciones son

necesarias? ¿Qué intercambios necesitamos?

¿Qué clase de comunicaciones? Hoy por hoy, es fácil reconocer que

las ciudades están mejor diseñadas en relación con la economía

que en relación con las necesidades biológicas y sociales de sus

individuos.

Otra cosa, no menos importante a efectos de la población, es

definir los espacios urbanos para mejorar su concreción ambiental,

y en ese sentido también hay campo para explorar. Hasta el momento

las consideraciones en relación con la calidad ambiental también

han sido bastante obviadas. Sin embargo, desde hace unos años se

están teniendo en cuenta aunque sólo muy parcialmente y en relación

con determinados vectores ambientales, y no con el conjunto

ambiental.4

Así pues, para diseñar ciudad deberíamos tener respuesta a todas

estas cuestiones esenciales.

Desde una perspectiva ecológica, los espacios urbanos son nuestros

hábitats preferentes. Son aquellos espacios en los cuales

permanecemos más tiempo y realizamos la mayor parte de nuestras

actividades. Dada la situación económica y social actual, y fruto de la

evolución relativamente reciente, las ciudades son los espacios donde

se acumula más población durante más tiempo y, por tanto, para

nosotros el espacio urbano es un recurso ecológico de primera

magnitud.

Una de las características de nuestra especie es la habilidad y

capacidad (o la necesidad) de transformación de nuestro entorno para

adecuarlo convenientemente a nuestra realidad biológica y social.

Dicha capacidad puede ser expresada con mayor o menor

contundencia en relación con el entorno. Sin embargo, con el avance

tecnológico, se está expresando de una manera más bien contundente,

que genera muchos problemas ambientales, y que, cada vez más,

tiene menos que ver con nuestras necesidades biológicas.

Además, para la materialización de las expansiones urbanas,

muchas veces los territorios ocupados no son los más convenientes

desde la perspectiva de los valores de entorno, aunque puedan

serlo desde una perspectiva económica. De hecho, la mayor parte de

Los espaciosurbanos, nuestro

hábitat

268


4. Véanse ejemplos diversos en: McHarg (2000), Gauzin-Müller (2002), Hawkes yForster (2002), Ferrer et al. (2003).


las expansiones urbanas que conocemos, sean difusas o densas, son

meras ocupaciones de suelo adyacente al urbano preexistente (FONT et

al., 1999). Por lo general, no existe una consideración especial para

integrar convenientemente el nuevo espacio urbano en el entorno

preexistente (MAYOR, 2004) de manera que el resultado sea una ciudad

más diversa y con más prestaciones, no sólo en lo urbano, sino en

otros sentidos (biodiversidad, conectividad ecológica, calidad

ambiental, respeto a los espacios fluviales, paisaje). Nuestras viviendas,

desde una perspectiva etológica y ambiental, dejan cada vez más que

desear tanto a nivel individual como familiar (entiéndase «familia» en

sentido amplio). Los edificios no siempre tienen la mejor concreción

ambiental ni de percepción estética del paisaje. Tampoco la suelen

tener los tejidos urbanos.

Aun así, nuestro estado de conocimiento y de reconocimiento de

la realidad biológica y ambiental, juntamente con las amplias

posibilidades técnicas de hoy en día, nos capacitan para poder incluir

firmemente estos aspectos etológicos, ecológicos y ambientales en la

materialización de zonas urbanas.

Hoy por hoy, los modelos de ciudad, centrados en modelos

densos y difusos clásicos, parecen agotados. Actuaciones urbanísticas

celebradas en el pasado empiezan a parecer menos virtuosas que

antaño y presentan deficiencias, ya que no han aguantado sólidamente

los cambios sociales acontecidos ni las nuevas necesidades de sus

habitantes. No parece que haya imposibilidad material ni técnica para

repensar la configuración de los espacios urbanos buscando un

compromiso positivo entre lo económico, lo individual, lo social y lo

ambiental. Parece conveniente, pues, desarrollar innovadoras visiones

de ciudad por y para los ciudadanos.

Cuando se trata de comparar la bonanza o no de los modelos de

ciudad difusa y densa5 se esgrimen a menudo argumentos

relacionados con aspectos ambientales, aunque también deberían

incidir en las deficiencias urbanísticas.

Entre los tópicos comparativos se suele mencionar el consumo de

suelo. El suelo es un factor limitante y de regeneración

extremadamente lenta en tiempo biológico. En términos generales de

entorno, es importante considerar el menor consumo de suelo como

un principio o criterio esencial.

¿Ciudad densafrente a ciudad

difusa?

269


5. Por razón de un mejor conocimiento tendré como referencia Cataluña y laciudad de Barcelona, especialmente por ser aquello que más conozco por experienciapersonal. Sin embargo, entiendo que este ejemplo bien puede ser asimilable, si no entodo, sí en parte, a otras ciudades y territorios de tipología similar.


Sin embargo, ante una ocupación urbana el consumo de suelo está

garantizado. La cantidad de suelo consumido por zonas densas y

difusas puede ser considerable en términos absolutos en ambos casos,

si bien la ocupación del suelo en términos relativos es más baja cuando

se aumenta la densidad. Esta generalización contiene una gran

variabilidad asociada al comparar entre distintos tejidos urbanos, densos

o difusos, e incluso dentro de un mismo modelo de tejido urbano.

El planteamiento más habitual de consumo de suelo por

urbanización en modelo difuso se agrava por el hecho de que es

habitual que las calles de dichas urbanizaciones sean exageradamente

amplias para el tráfico que han de soportar. Esto se añade a la

dificultad de establecer transporte público a un precio razonable, y la

movilidad es obligada para casi todo. Los costes de mantenimiento son

importantes. La cosa empeora cuando se habla de urbanización de

segunda residencia, ya que la infrautilización conlleva mayor deterioro,

y hoy ya sabemos que lo que es una aspiración para una generación

puede no significar nada para las siguientes.

Lo que seguro no explica la ocupación del suelo es la calidad de

vida de las personas que habitarán el espacio urbano generado en él. Y

esta afirmación sirve tanto para los espacios urbanos densos como

para los difusos. Ambos pueden tener virtudes e inconvenientes

manifiestos. Por tanto, ante la necesidad de consumir un determinado

suelo para crear un nuevo espacio urbano, la pregunta clave es: ¿qué

calidad de vida tendrán las personas que vivan en él? Por consiguiente,

lo importante es conocer el grado de eficiencia en el consumo de suelo

respecto a la calidad de vida, más que el hecho de consumirlo.

La afectación de los sistemas «naturales» (en términos más

modernos, «sistemas de carácter biodiverso») por la ocupación urbana

también es obvia. Especialmente si se tienen en cuenta las formas

actuales de concreción de ciudad, especialmente la densa, donde la

transformación es intensa y la ocupación superficial intensiva.

Contrariamente, la ciudad difusa, a menudo, y siempre dependiendo

de la configuración final, es menos contundente en ese sentido al

menos por tres motivos importantes. Primero, por mantener una cierta

cubierta vegetal preexistente y, consecuentemente, de algunas

especies asociadas. Segundo, por tener a menudo una mayor

capacidad de infiltración in situ de agua. Y finalmente, porque los

efectos perturbadores propios de las zonas urbanas hacia el espacio

circundante son presumiblemente menores en la ciudad difusa

respecto a la densa.

La degradación del paisaje es evidente que no tiene una relación

directa ni con la ciudad densa ni con la ciudad difusa, sino más bien

con el modo en que se resuelven técnicamente determinadas

270



cuestiones de percepción estética de los espacios urbanos. En ese

sentido deberíamos responder previamente preguntas como las

siguientes: ¿Hasta qué punto se respetan o integran los valores y

propiedades del territorio donde se implanta ciudad? ¿Cómo se

configuran arquitectónicamente sus estructuras, sistemas y edificios

en relación con la disposición, forma, color, incluso camuflajes o

medidas de integración? ¿Cómo se concretan los espacios

perimetrales, convertidos por la indefinición urbanística asociada al

entorno circundante en candidatos a toda suerte de perturbaciones

que afean contundentemente el paisaje del límite urbano?

En cuanto a la movilidad, la densificación permite la consecución

de sistemas de transporte públicos a un menor coste, aunque a

menudo son insuficientes o poco atractivos para la población.

Contrariamente, la urbanización difusa, especialmente si su tamaño

excede de una cierta masa crítica (que deberíamos conocer) o si está

aislada de algún centro urbano preexistente y bien comunicado, genera

una movilidad obligada importante, y, en consecuencia, un gasto en

materia y energía elevado. Por tanto, la ciudad difusa es claramente

inconveniente en este aspecto.

Seguramente deberíamos esforzarnos por desarrollar una

conectividad ecológica humana (efectivamente eso significa la

movilidad) que tenga mejores virtudes y que sea más diversa que la

actual. Para conseguir ese objetivo deberíamos preocuparnos más por

aspectos cruciales, como el tamaño adecuado de las ciudades y su

número de habitantes, más que por optar directamente por un modelo

de ciudad determinado. El tamaño de ciudad seguramente

condicionará su conectividad y movilidad.

El encarecimiento en la dotación y prestación de los servicios es

un punto destacable en el cual la ciudad densa muestra claros

beneficios, especialmente en aquellos vinculados a una cierta

linealidad (canalización de gas, electricidad, telefonía, etc.) o a la

movilidad (residuos, urgencias, etc.). Aunque en ese sentido no

deberíamos olvidar el desarrollo vertical de la ciudad como un factor

de consumo material y de energía.

En relación con el consumo de materiales y energía deberíamos

conocer bien las implicaciones especialmente en relación con el ciclo

de vida completo. Aparentemente la ciudad densa presenta

argumentos para un menor consumo, sobre todo energético. Pero es

interesante comentar que la incorporación de aspectos ambientales en

la construcción de viviendas no ha sido firmemente desarrollada, ni en

el caso de la ciudad densa ni en el de la ciudad difusa. Lo interesante

para las personas es que sus viviendas sean duraderas, con pocos

gastos de mantenimiento, eficientes energéticamente, con amplitud

271



de servicios, y que todo eso no vaya en detrimento de otras

prestaciones.

Además de los factores mencionados, en la ciudad actual se dan

otros efectos ambientales, por ejemplo: la tendencia a la gran

acumulación de personas y las consiguientes interacciones, el

aumento de la temperatura, la concentración de contaminación, el

nivel de ruido, la falta de espacios verdes amplios y continuos

(conectividad ecológica), la gran acumulación de residuos, la

interrupción del ciclo del agua, el aumento de riesgo por la

dependencia de la energía y materia exterior, y un largo etcétera.

Además, el espacio urbano de grandes dimensiones, sea denso o no, a

menudo conlleva dificultades en la gobernabilidad y dilución de la

seguridad (dilución territorial para la ciudad difusa y dilución

poblacional para la ciudad densa), lo que convierte la gran ciudad en

un sitio menos autorregulado y estable.

Muchos de los factores comentados se traducen en una falta de

«amabilidad» de la propia ciudad, y han generado buena parte de la

necesidad de abandonarla, bien sea permanente o temporalmente, en

busca de espacios habitables más amables. Así se explica la búsqueda

reiterada y sostenida de espacios habitables diferentes, para obtener

en espacios urbanos más difusos algunas de las prestaciones que la

gran ciudad densa no da. Eso explica, también en parte, la aparición de

las segundas residencias en urbanizaciones relativamente aisladas. Se

trata de urbanizaciones que a menudo configuraban viviendas muy

superiores en prestaciones a las que habitualmente disponen sus

propietarios en la ciudad. Así se ha generado una situación paradójica:

pisos de baja prestación habitados cinco días a la semana frente a

viviendas más amplias y con más posibilidades de disfrute personal

habitadas los dos días restantes. Se trata de un coste importante a

nivel territorial en suelo mal empleado y son una evidencia de acción

insolidaria y de lujo ampliamente criticada por muchos, si bien la

experiencia nos hace ver que muchos de los que critican ese modelo

son precisamente fieles seguidores del mismo.

Puestos en perspectiva, nos deberíamos preguntar si, con el fin de

evitar esa duplicidad, no habría sido mejor inversión para el país y su

gente que los estándares de vivienda y de ciudad hubieran sido otros, de

manera que tanto las viviendas como la calidad del entorno ciudadano

hubieran sido mejores para las personas. Seguramente eso habría

contribuido a reducir drásticamente ese consumo de suelo, de materia y

energía, y de movilidad de fin de semana. Y en su caso, de acontecer, se

habría incentivado antes y mejor eso que llamamos turismo rural.

Podríamos concluir que el modelo de ciudad difusa es con probabilidad

insostenible, y el de ciudad densa puede ser insoportable.

272



Efectivamente, ni la ciudad densa ni la ciudad difusa parecen

solución satisfactoria para el ciudadano. No lo son especialmente

desde un punto de vista social y ambiental. La realidad es que ni una

mayor o menor densidad, ni una mayor o menor compacidad, ni

una mayor o menor dispersión garantizan mayor calidad de vida

o menor perturbación del entorno. Existe, pues, un dilema entre

la tipología de ciudad actual y sus consecuencias ambientales y

sociales.

A tenor de lo comentado, el debate entre ciudad densa y ciudad

difusa resulta relativamente útil. Es evidente que desde un punto de

vista ambiental (aunque también social) un modelo compacto tiene

claras ventajas sobre el modelo difuso, sobre todo si es compacto y

diverso a la vez. Sin embargo, no por ello debemos conformarnos con

él, ya que también tiene grandes inconvenientes, al menos tal y como

venimos proyectándolo. No voy a incidir más en ello, pues autores

como Rueda (2006) avanzan en mejoras del modelo de ciudad densa.

Consecuentemente, la discusión no debería centrarse tanto en

estos dos modelos sino en explorar el mejor modelo para una

población y para una ocupación del suelo determinadas. Lo que

necesitamos es generar nuevos modelos de ocupación urbana de

acuerdo con la «capacidad» del territorio y el uso deseado y decidido

por y para las personas.

No se nos escapa que los espacios urbanos están dispuestos desde

hace tiempo, aunque su desarrollo actual data de los últimos 200

años, y que ésa es una herencia que debemos asumir. Sin embargo,

los nuevos ensanches tendrían que configurarse teniendo muy en

cuenta, primero, el óptimo demográfico que debiera acoger una

ciudad; segundo, el mejor territorio donde deba establecerse; tercero,

la consideración de los aspectos ambientales y los usos sociales

requeridos; y, cuarto, la construcción de viviendas ecológicas y

etológicas para sus habitantes.

¿A qué responden los diseños actuales de ciudades? Es evidente

que nuestras ciudades están ubicadas sin considerar las

potencialidades y limitaciones del territorio preexistente. Las

expansiones urbanas son meras ocupaciones de suelo adyacente. Los

interiores están definidos por urbanistas según criterios urbanos, no de

entorno o ambientales. Y en relación con los perímetros y espacios

adyacentes, deberíamos preguntarnos quién los define.

En definitiva, lo que es importante tener presente es que los

espacios urbanos deben responder a las necesidades de sus

habitantes. La cuestión está sin duda en saber cuáles son esas

necesidades.

Un nuevo modelode ciudad,

un nuevo modelode vida

273



Uno entiende como ciudadano que una ciudad debería

proporcionar algo más que una vivienda de limitadas posibilidades

para desarrollar unas pocas actividades vitales, algo más que unos

pocos parques reducidos y duros donde apenas realizar una cierta

actividad de recreo, bien rodeados de tráfico y ruido, algo más que

calles preferentes para vehículos, y algo más que la ausencia de

avenidas peatonales con naturaleza generosa. Un tejido urbano debería

satisfacer más y mejores prestaciones ciudadanas.

La medida de la vivienda debería satisfacer aspectos

conductuales, de bienestar mental, de capacidad de desarrollar

actividades vitales y de realización personal. La discusión sobre casas

pareadas, bloques de pisos, tamaño de los pisos, casas con jardín, etc.,

es una discusión casi espuria. La vivienda es pura supervivencia para

unos y motivo de lujo para otros, y un amplio rango de situaciones

circunstanciales entre una y otra. Nunca he visto argumentada una

política u otra de vivienda, aunque sea parcialmente, sobre aspectos

etológicos, y sigue sorprendiéndome. Si la vivienda es una necesidad

vital, si es el refugio biológico de los individuos y de las estructuras

familiares, ¿cómo es posible que no la diseñemos según nuestras

necesidades? Las reglas para la configuración de las viviendas

deberían emanar del conocimiento conductual y cultural de nuestra

especie. También de definir un estándar de vida que considerásemos

sostenible, es decir, un estándar básico para el desarrollo físico y

psíquico de las personas que no prime lo innecesario ni lo excesivo.

Establecidos esos parámetros, nada impediría al sector de la

construcción aportar su capacidad para materializarlos.

Por otro lado, debemos hacer notar que no se está teniendo en

cuenta el tamaño óptimo de la ciudad. ¿Qué tamaño debe tener una

ciudad para que exista un compromiso entre relaciones sociales

óptimas, afectación mínima de territorio, minimización de los costes

de mantenimiento, capacidad de gestión óptima de residuos, eficiencia

en el consumo energético, facilidad de proveimiento de agua,

alimentos y otros bienes, minimización de la movilidad obligada, mejor

representación de biodiversidad asociada, mayor autocontrol y

estabilidad, maximización de la seguridad urbana, etc.?

No parece una buena opción establecer la medida de una ciudad

sólo en relación con las posibilidades de transporte público, de la misma

manera que no parece lógico que la ciudad crezca sin límite, territorial o

demográfico, sabiendo de la dependencia del transporte privado. El

transporte no debería serlo todo. Es evidente que la movilidad es un

problema y es importante, y que el transporte público es más eficiente

en términos de energía y materia, pero no debería ser el eje principal de

las políticas de ciudad sino un elemento más a tener en cuenta.

274



¿Podemos considerar otros factores, además de la movilidad, la

demografía, la edificabilidad y el rendimiento económico? Por

supuesto. Podemos configurar ciudades, ensanches, nuevos barrios

pensados especialmente para sus habitantes teniendo en cuenta sus

requerimientos. Podemos configurar ciudades de una medida tal que

las relaciones sociales, la gobernabilidad, la seguridad sean mejores.

Podemos configurar ciudades sobre territorios más adecuados y que

respeten mejor y estratégicamente los valores preexistentes. Podemos

construir ciudades más permeables ecológicamente, tanto interna

como perimetralmente. Podemos configurar ciudades con mayor

contenido en biodiversidad. Podemos construir ciudades más

eficientes ambientalmente, en relación con el ahorro energético, con

un menor consumo material, y con un sistema de reciclaje de residuos

mejor desarrollado. Podemos construir ciudades más duraderas.

Podemos construirlas con una movilidad menos obligada. También

podemos realizar ciudades de mejor percepción paisajística.

Cada ciudad es la concreción de una forma de entender el hecho

urbano. Sin embargo, hasta hoy la interpretación de lo que debe ser la

ciudad no ha considerado determinados aspectos que ahora podemos

valorar. En relación con los aspectos de base biológica, y por tanto

ambiental, comentados en este artículo, queda claro que la

configuración de nuestras ciudades presenta un claro sesgo. Sin

embargo, en la actualidad las posibilidades de estudiar, analizar y

aplicar aspectos etológicos, ecológicos y ambientales al diseño de

ciudad, son importantes. Por tanto, no hay nada que impida que los

espacios urbanos de futuro incorporen estas consideraciones bajo un

principio esencial: que de las posibles concreciones de un espacio

urbano hay una (o un cierto abanico de ellas) que maximiza a la vez la

calidad de vida de los ciudadanos y la calidad de entorno y ambiental,

sin que ello deba ir en detrimento de su funcionalidad. Seguramente

este planteamiento se acerque más a lo que podríamos llamar ciudad

sostenible, es decir, un nuevo modelo de ciudad para un nuevo modelo

de vida, donde el ciudadano sea el destinatario principal.

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276



La urbanización de baja densidad es hoy un modelo de asentamiento

bien consolidado también en el ámbito europeo. Pero, aunque ya han

pasado algunas décadas desde que empezó a implantarse, aún

estamos buscando marcos analíticos e interpretativos consensuados y,

sobre todo, disposiciones normativas eficaces para regular sus efectos

no deseables en términos de bienestar colectivo a largo plazo.

De ahí que, muy acertadamente, los promotores de la iniciativa

para la que he preparado estas notas hayan querido abrir una reflexión

sobre la «ciudad de baja densidad»:1 una fórmula ilógica respecto al

arquetipo de ciudad compacta que ha dominado la escena europea

durante largo tiempo y sigue sobreviviendo en el imaginario colectivo;

pero también una fórmula muy amplia y general que permite

considerar casos muy variados, resultado a su vez –probablemente–

de múltiples causas, así como revisar críticamente las estrategias de

contención del sprawl aplicadas en ámbito europeo.

Estimo oportuno, pues, respecto a esta definición tan amplia,

anteponer una distinción terminológica entre «ciudad difusa» y «ciudad

dispersa»,2 en mi opinión importante tanto en el sentido analítico-

interpretativo como en el normativo.

La dispersiónurbana en Europa:

un fenómeno enplural

277

Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidad*

Maria Cristina Gibelli

Profesora de Políticas Urbanas y Territoriales.

Politécnico de Milán

* Una versión sintética de este trabajo se publicó en Archivio di studi urbani eregionali, n.º 83, 2005, con el título: «Forma della città e costi collettivi: l’insostenibilecittà dispersa» (Forma de la ciudad y costes colectivos: la insostenible ciudaddispersa).

1. Me refiero al curso dirigido por F. Indovina y J. Bertran sobre el tema La ciudadde baja densidad: lógicas, gestión y contención para el CUIMPB (ConsorcioUniversidad Internacional Menéndez Pelayo de Barcelona).

2. Para una reflexión más amplia sobre el tema, véanse las Conclusioni enCamagni, Gibelli, Rigamonti, 2002a.

12 Gibelli.qxp 28/8/07 13:56 Página 277

La difusión constituye una tendencia de fondo de sistemas

económico-territoriales prósperos y de renta alta ante unas

tecnologías, viejas y nuevas, que limitan la impedancia del espacio

físico, ante unas necesidades escasas de espacio para la agricultura y

unas elevadas rentas patrimoniales e inmobiliarias en los barrios

céntricos de las grandes áreas metropolitanas. Deriva de la progresiva

concentración del desarrollo en amplias zonas urbanas o corredores, y

de la consiguiente ampliación del perímetro de los territorios

densamente urbanizados que se desbordan más allá de las

conurbaciones históricas (MERLIN, 1998); del éxito –económico, social,

medioambiental– de ciudades de tamaño medio y pequeño; de la

apuesta por la suburbanización por parte de familias de renta

media-baja a consecuencia de la subida de los precios en las áreas

centrales y de la apuesta paralela por la suburbanización (más tardía

por lo menos en Italia, aunque actualmente en alza) por parte de

familias de renta media-alta que huyen de la ciudad congestionada y

buscan un espacio habitable mayor y más «naturaleza».

Así pues, la difusión constituye un fenómeno «fisiológico» a largo

plazo, claramente influenciado por las innovaciones en los sistemas de

transporte y por la implantación de nuevos paradigmas económicos y

tecnológicos. A fin de regularla, desde mediados de la década de 1960

vienen experimentándose en muchos países europeos estrategias de

planificación caracterizadas por enfoques de «área extensa» y por

disposiciones reglamentarias dirigidas a la «contención del

crecimiento», con resultados más o menos eficaces dependiendo del

contexto y del grado de evolución del ciclo de vida metropolitano

(GIBELLI, 1998).

La dispersión se perfila, en cambio, como la forma

específicamente contemporánea de la urbanización difusa y como un

fenómeno en ciertos aspectos «patológico». Implica una explosión, una

fragmentación de la forma urbana y una distribución aparentemente

casual de las nuevas localizaciones residenciales y productivas; la

discontinuidad del espacio construido, unida a una creciente

segregación funcional y social, y a menudo a una exasperada

especialización en el uso de los suelos; una reducción en la intensidad

de uso de los recursos territoriales no justificada por las dinámicas de

crecimiento demográfico y ocupacional, con el consiguiente derroche

de valiosos –porque son cada vez más escasos– recursos territoriales;

un incesante incremento de la movilidad rodada, con efectos de

sobreconsumo de energía, congestión de las infraestructuras viarias y

elevada contaminación ambiental. La dispersión está asimismo

estrechamente ligada a la falta de planes reguladores, al «bricolaje» de

la planificación urbanística municipal cuando ésta opone poca

278



resistencia a las tendencias del mercado y avanza por

incrementalismo, sin marcos de coherencia territorial y ajena a todo

principio de economía (en la acepción etimológica de gestión

cuidadosa y previsora)3.

La «ciudad dispersa», fórmula ilógica formada por dos términos

aparentemente incompatibles, tiende a presentarse, pues, como lo

contrario de la ciudad, como un «fenómeno de urbanización al que no

corresponde la denominación de ciudad» (SALZANO, 2002). En sus

versiones más extremas y emblemáticas se perfila como un mosaico de

lugares carentes de identidad, desfigurados por una arquitectura

residencial de calidad modesta y mayoritariamente unifamiliar; lugares

sin «urbanidad» donde los vínculos son débiles, las relaciones de

vecindad poco amigables, los desplazamientos cotidianos cada vez más

«a medida» con un peso predominante de la movilidad no sistemática

dentro de territorios colonizados por «no lugares» (grandes centros

comerciales, multisalas, factory outlets, discotecas, parques temáticos,

etc.). Su organización general es mayoritariamente individualista, con

«segregación disociada» (LACAZE, 1994) y crecientes déficits de

«vivibilidad» y «socialidad», incluso en los barrios céntricos de las áreas

metropolitanas, donde los contactos cara a cara tienden a priorizar

lugares múltiples, pero cada vez más exclusivos y aislados (HALL, 2001).

Este desperdigamiento de la ciudad, esta dispersión de funciones

urbanas a menudo segregadas y especializadas en un territorio

279

Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidadMaria Cristina Gibelli •

3. Fragmentación administrativa y debilidad/deslegitimación de la planificación deárea extensa favorecen la dispersión de los asentamientos, como demuestranclaramente los barrios periféricos americanos desde hace casi un siglo. Pero ladescentralización administrativa, unida a la desregulación urbanística, secundando lademanda del mercado y en especial las estrategias inmobiliarias, ha sido una de lascausas determinantes de la elevada dispersión urbana que también se ha producidoen las zonas urbanas de numerosos países europeos. Es en base a una reflexióncrítica sobre el modelo emergente de ciudad dispersa como se ha puesto en marchaen Europa una intensa actividad reformadora en materia de legislación urbanística yplanificación de área extensa. Sólo a título de ejemplo: l’étalement urbain fueconsiderado un auténtico fenómeno de «apartheid espacial y social» en el debatepreliminar a la aprobación de la ley «Renforcement et simplification de la coopérationintercomunale» (586/1999) que reactivó con éxito en Francia la cooperaciónvoluntaria entre municipios en materia de planificación espacial. También la posteriorley de urbanismo 1208/2000 «Solidarité et rénouvellement urbain», declarando comoobjetivo primordial el «perfeccionamiento de la descentralización», volvió a darlegitimidad y a hacer más vinculante el plan de ordenación de área extensa (el nuevoSchéma de la Cohérence Territoriale) en nombre de la sostenibilidad y, en especial,de la compactación poblacional, atendiendo a los requisitos locales de accesibilidadcon transporte público. Las reformas en materia de concertación voluntariaintermunicipal y de planificación y ordenación territorial promovidas en el cambio desiglo por el gobierno Jospin tenían su origen en la preocupación por los efectosprovocados por una dispersión urbana elevadísima que, entre 1975 (el año en queGiscard d’Estaing aprobó grandes incentivos económicos para acceder a la viviendade propiedad) y 1990, había llevado a una duplicación, en aquel país, del suelourbanizado.


desprovisto de un diseño poblacional coherente avanza en paralelo a

otras fragmentaciones que en parte son causas del fenómeno

examinado y en parte consecuencia de él (Camagni y Gibelli, 1996a;

1996b): la fragmentación del mercado de trabajo, posibilitada por la

fuerte reducción del trabajo asalariado en la gran empresa y por el

aumento de profesiones y especializaciones que se organizan cada vez

más en dinámicas de trabajo autónomo o flexible; la creciente

segregación social que se manifiesta tanto en la ciudad densa como en

las coronas metropolitanas, y que indica la aparición de nuevas formas

de doble velocidad urbana y de urban deprivation (OCDE, 1998) que

contraponen bolsas de pobreza y exclusión a islas de riqueza y

privilegio autosegregadas donde se está implantando con cierto éxito

el modelo, de importación norteamericana, de la gated community;4 la

explosión de las redes de movilidad, tanto en lo que se refiere a los

recorridos casa-trabajo como a los desplazamientos no sistemáticos,

que ya empiezan a ser los predominantes; la implantación de nuevos

modelos de consumo despersonalizados; la fragmentación

administrativa y el consiguiente aumento de una competición

atomizadora entre los actores de la regulación urbana.

¿Existe, pues, un riesgo de que las ciudades europeas pierdan su

identidad, morfológica y cultural, dentro de la uniformización y

despersonalización provocadas por la dispersión de los

asentamientos? ¿Cuáles son los márgenes de compatibilidad con el

paradigma del desarrollo urbano sostenible? Y en tercer lugar: ¿qué

líneas de investigación se deben priorizar y qué criterios de valoración

conviene utilizar para calcular los costes públicos y colectivos

derivados de la dispersión urbana y establecer medidas correctoras?

Superadas las dificultades interpretativas surgidas simultáneamente a

los procesos de declive metropolitano, dificultades que habían dado

pie a pesimistas previsiones de una epoca de irreversible

«contraurbanización» (GIBELLI, 1986), la investigación se orientó a

analizar las causas de la evidente tendencia a la desdensificación, a la

diseminación territorial constatable en los territorios metropolitanos y,

en tiempos más recientes, a determinar los factores que explican la

«urbanización del campo», así como los costes colectivos y públicos

derivados de este modelo de asentamiento, ya hoy bien patentes, pero

Las causas de ladispersión urbana

280


4. Por ejemplo, en el Reino Unido ascienden a 1.000 las obras residenciales nuevaso de rehabilitación del patrimonio construido que se pueden adscribir a esta tipología,mayoritariamente localizadas en el South East (la rica región metropolitana deLondres) (ICRRDS, 2004); pero también en Francia está creciendo una oferta devivienda formada por «environnements sécurisés, surveillés et ultraréglementés»(MANGIN, 2004: 335).


sujetos a un previsible incremento exponencial si se proyectan a

medio-largo plazo.

La literatura sobre los factores de atracción hacia las afueras

que favorecen la dispersión poblacional, factores que constituyen

el elemento novedoso definitorio de las dinámicas y del éxito

de la emergente «ciudad dispersa» contemporánea, es ya muy

abundante.

Resumiendo mucho, en lo que a preferencias residenciales se

refiere, se han puesto de relieve los fenómenos de creciente

individualismo y personalización que definen los gustos de la población

relativos a la vivienda, las formidables oportunidades de movilidad

individual que ofrece el automóvil convertido en la modalidad

predominante (y en continuo aumento), mediante la cual se efectúan

los desplazamientos diarios, y la aspiración a vivir en contacto con la

naturaleza. En cuanto a las actividades económicas, resultan

determinantes la reducción en los costes de localización para las

funciones que no requieren directa accesibilidad al centro (por

ejemplo, todas las actividades de back-office); la menor accesibilidad

rodada de las localizaciones centrales; el desarrollo de nuevos modelos

de oferta comercial basados en el uso del automóvil; la difusión de las

residencias y, en consecuencia, de una parte del mercado de bienes y

trabajo.

En este sentido la «rururbanización» (término acuñado por los

investigadores franceses para distinguir la dispersión de la difusión o

«periurbanización») compartiría muchos de los elementos cualitativos

determinantes del sprawl norteamericano (tanto en lo que se refiere a

la suburbanización extensiva residencial, como al desarrollo de edge

cities), mientras que la diferencia estaría en la intensidad relativa de

los fenómenos de dispersión en curso.

Siempre resumiendo mucho, entre los principales factores de la

fuga de la ciudad (causa prioritaria, aún hoy, de la dispersión

poblacional que se está produciendo en las zonas metropolitanas

europeas), se han indicado el aumento incesante, en las metrópolis

posfordistas, de los precios de solares e inmuebles que ha acelerado y

acentuado el proceso de descentralización selectiva de residencias y

actividades económicas; y el descenso de la calidad de vida en las

urbes como consecuencia de la congestión, la contaminación, el

aumento de la inseguridad y la pésima relación calidad/precio de la

oferta de construcción especulativa de pisos.

Ahora bien, a las preferencias individuales orientadas (o impuestas)

por el mercado hay que sumar una importante variable exógena,

porque las inclinaciones en materia de vivienda que regulan la relación

El impactode las políticas de

la vivienda

281



entre la oferta y la demanda no se presentan como datos previos, sino

más bien como decisiones condicionadas por la «política de la

vivienda». Esta última se ha visto indudablemente condicionada por la

crisis del Estado asistencial, que ha determinado un drástico recorte

de aquella intervención en materia de vivienda social que había

permitido a grupos de renta baja permanecer en la ciudad central, así

como por estrategias «conservadoras» de larga vigencia.

Bourdieu, analizando las estrategias relativas al mercado de la

vivienda en Francia, ha subrayado con lucidez la importancia de las

líneas políticas maestras adoptadas en dicho país cuando, agotados

los recursos financieros (y políticos) con los que durante la segunda

posguerra se había emprendido el gran proyecto público de crear una

imponente oferta cuantitativa de vivienda de alquiler localizada en el

área urbana densa (los grands ensembles), ya a partir de 1960, y con

mayor determinación desde mediados de los años 1970, bajo la

presidencia de Giscard d’Estaing, las políticas gubernamentales

optaron por una drástica reducción de la oferta de alquileres a precios

controlados y por orientar la oferta y la demanda hacia la casa

unifamiliar de propiedad (mediante el crédito blando a las personas

físicas, los incentivos fiscales a las empresas constructoras y la

reducción drástica de los recursos financieros destinados a las

partidas de vivienda social). Sin duda esta estrategia, en realidad

nunca abandonada, ha condicionado de forma importante los gustos y

costumbres respecto a la vivienda de la población de renta medio-baja,

incentivando la proliferación de barrios de chalés unifamiliares y

casitas adosadas localizados en coronas metropolitanas cada vez más

exteriores e imponiendo de hecho un modelo de vivienda «neo-

villageois, patrimonial et familial» (BOURDIEU, 2000).5

Lo cierto es que líneas estratégicas parecidas a ésta han

caracterizado las políticas de la vivienda de numerosos países

europeos, y no sólo las recientes, aunque se han intensificado

claramente a partir de la década de 1980: la década en que hizo

fortuna la desregulación en materia de urbanismo y planificación. Es

posible, por ejemplo, releer en una perspectiva de largo plazo las

282


5. Añadiría a las consideraciones de Bourdieu que un impulso adicional a laexplosión urbana (éclatement) fue producto, en Francia, de la ley sobre ladescentralización de 1983 que otorgó a los municipios amplias competencias enmateria de recaudación fiscal y de planificación espacial (autoaprobación de losplanes urbanísticos municipales y de los proyectos exentos de regulación/ZAC, ydeslegitimación de la planificación de ordenación estratégica supramunicipal/SDAU).Un resultado evidente de la descentralización en campo urbanístico y fiscal fue laproliferación de los proyectos exentos de regulación y de las parcelaciones de bajadensidad en las áreas de la corona exterior, autorizadas por administraciones localesirresistiblemente atraídas por los ingresos fiscales asociados al desarrollo inmobiliario.


evoluciones de la emergente «Chalépolis» italiana6 y ver en la

dispersión poblacional la puesta en práctica de estrategias

conservadoras y «antiurbanas» que han priorizado (y siguen

priorizando) el arraigo local frente a la movilidad, la homogeneidad

social frente a la heterogeneidad, el individualismo frente a la

solidaridad, la propiedad frente al alquiler (GIBELLI, 2004).

En muchos países europeos podemos observar, pues, los

ingredientes de un proyecto de «ingeniería social» basado en el

mercado de la vivienda que, aunque con más altibajos y resultados

menos vistosos en términos de consumo de recursos territoriales y

energéticos, no se apartaría mucho, en sus objetivos últimos, del

proyecto estratégico llevado a cabo en Norteamérica con la

suburbanización masiva de las clases medias. De hecho, muchos

estudios sobre la suburbanización norteamericana han relativizado la

influencia de los valores culturales y éticos asociados al modelo de

vivienda (aquellos valores con los que se acostumbra a identificar el

«sueño americano» de la casa de propiedad inmersa en la naturaleza),

destacando el papel determinante desempeñado por el gobierno

federal a favor de la suburbanización mediante las estrategias

priorizadas en materia de transportes y de política de la vivienda.7

Si la contribución de las políticas públicas a la orientación del

mercado de la vivienda constituye, pues, una importante variable

explicativa de los fenómenos de dispersión poblacional, se hace

necesario, a nuestro parecer, reconsiderar críticamente las teorías que

interpretan dichos fenómenos como eminentemente espontáneos,

283


6. «Chalépolis» es un modelo de vivienda de gran éxito también en Italia, donde en2001 las casitas unifamiliares ascendieron a 7 millones y medio sobre un stock de25 millones. Cada año pertenecen a la modalidad de los chalés o casitas adosadas un 58% de las casas que se construyen en Italia, mientras que otro 20% lo formanviviendas bifamiliares. En conjunto, el 40% de las familias vive hoy en chalés o casasadosadas, casi el 32% en edificios que contienen un máximo de 9 viviendas y pocomás del 28% en grandes bloques de pisos (ERBANI, 2003).

7. El «sueño americano» ha sido en gran parte impuesto por el gobierno federalestadounidense a partir de mediados de la década de 1930, cuando, para salir de lacrisis económica, se empezó a financiar el acceso al crédito para construir casasunifamiliares con el criterio del red lining, es decir, no concediendo ayudas eincentivos en las áreas densas (esto es, urbanas) o en barrios étnicamente mixtos, yforzando en consecuencia a las clases medias a localizarse en barrios monoclasistas.En los años 1950 se tomó otra decisión crucial: financiar (y convertir en gratuito) elsistema de autopistas, en vez del transporte urbano público-colectivo. En el fondo detales opciones había (y sigue habiendo) una gigantesca trama de intereses con loslobbys del petróleo, del sector de la construcción, del sector automovilístico; pero, aúnen mayor medida, un verdadero proyecto de ingeniería social dirigido a lasuburbanización de las clases medias y a la segregación espacial por grupos étnicos,como garantía de paz social y conformismo. La pérdida de la interacción y del sentidode comunidad, la despersonalización y uniformización de los barrios periféricos hansido la inevitable consecuencia de dicha estrategia (véanse por ejemplo HAYDEN, 2003;GUTFREUND, 2004).


regidos por el mercado y, por consiguiente, no gobernables por medio

de recetas de planificación «autoritarias».

Hasta aquí nos hemos ocupado de los fenómenos de diseminación

poblacional que se están produciendo en las zonas metropolitanas.

Pero la dispersión también se manifiesta en las zonas urbanas

policéntricas, caracterizadas por un entramado de centros pequeños y

medianos dentro de áreas con una presencia rural aún importante.

El caso italiano es muy significativo en este sentido: además de

fenómenos de dispersión poblacional análogos a los que se hallan en

curso en las regiones metropolitanas europeas,8 se han manifestado

también significativas tendencias a la dispersión en los territorios de la

industrialización difusa caracterizados por sistemas urbanos

policéntricos.

En algunas regiones del centro y del norte del país, también los

sistemas urbanos no metropolitanos han empezado a evolucionar, a

partir de mediados de la década de 1970, en direcciones poco

aconsejables, con evidentes procesos de rururbanización que han ido

parejos a la consolidación de sistemas productivos de pequeña

empresa. Con la urbanización acelerada del territorio rural producida

por el desarrollo económico, se ha creado una continuidad a menudo

casual entre los centros urbanos, al tiempo que la movilidad

interurbana crecía de forma vertiginosa con el aumento de la

complejidad de las relaciones territoriales, poniendo en entredicho el

policentrismo histórico de las regiones de la llamada Tercera Italia.9

Dispersiónpoblacional y

policentrismo urbano

284


8. Por ejemplo, en el territorio de la provincia de Milán (la aglomeraciónmetropolitana milanesa), desde 1980 hasta 1989 se urbanizaron 71 millones demetros cuadrados de suelo agrícola y, en 2002, el cálculo de la media de consumo desuelo previsto por la planificación municipal –que además no tenía en cuenta losconsumos para grandes infraestructuras de transporte– era de un 36,1% (CONSONNI yTONON, 2001: pp. 178-179). También resulta preocupante la tendencia registrada en laregión Emilia-Romagna, mejor administrada, donde desde 1973 hasta 1998, con unapoblación estable, el territorio urbanizado aumentó un 74%. En especial, el consumode suelo se duplicó en el área metropolitana de Bolonia, donde la urbanizacióndispersa ha priorizado los valiosos territorios de la agricultura intensiva de llanura ymontaña baja, y donde, además, los consumos de suelo han aumentado de formaexponencial en relación inversa a las dimensiones de los municipios (+ 147% en losmunicipios por debajo de 5.000 habitantes) (Regione Emilia-Romagna, 2004).

9. Un caso representativo de «urbanización del campo» lo ejemplifica el riconordeste donde son bien apreciables, a día de hoy, los efectos territoriales del tanalabado modelo de desarrollo de la llamada «Tercera Italia»: la llanura véneta, y muyespecialmente la franja central que se extiende entre las provincias de Venecia, Paduay Treviso, gracias a un desarrollo competitivo de la pequeña empresa familiar y de laseconomías de distrito, en pocas décadas ha pasado de ser un territoriopreferentemente agrícola con un alto valor paisajístico a convertirse en unaininterrumpida y asistemática secuencia de chalés, naves industriales y conexionesviarias sometida a un tráfico de vehículos ya irreversiblemente congestionado(INDOVINA et al., 1990).


Se trata, en este caso, de un modelo de asentamiento

determinado, en mayor medida que en las zonas metropolitanas, por

las preferencias individuales de una población sustancialmente nunca

urbanizada y que ha pasado directamente del trabajo agrícola a la

iniciativa industrial, de la ruralidad al sueño pequeñoburgués del chalé

unifamiliar autoconstruido, símbolo de la consecución del éxito

económico.

Se trata asimismo de una modalidad de desarrollo espacial

disperso más inestable que, según algunos estudiosos, podría dar

vida, por «coalescencia», a nuevas formas de integración general (de

las actividades económicas y residenciales) de carácter urbano-

metropolitano como resultado final y socialmente significativo de

procesos de territorialización determinados por las preferencias

individuales, dando lugar a «una manera nueva y más amplia de

crear interrelaciones e interdependencias, que sería una manera

distinta de producir ‘ciudad’, una nueva ciudad» (INDOVINA, 2005:

15).

Es una evolución deseable y quizá posible, como permite

sugerir, por ejemplo, el paradigma reticular. Pero, aun cuando esta

posibilidad resultara verosímil, el pensamiento económico no deja de

concentrar cada vez más su atención en los costes colectivos

asociados al tiempo que puede durar el proceso de transición y, por

consiguiente, de lanzar una advertencia muy precisa, sea cual sea la

previsible trayectoria evolutiva de los sistemas productivos locales,

sobre la necesidad de una actuación para regular el fenómeno

(CALAFATI, 2003).

En realidad, cualesquiera que sean las modalidades de

asentamiento emergentes y las causas de su éxito, es el tema del

desarrollo sostenible lo que ha reactivado en Europa una reflexión no

sólo interpretativa sino también normativa sobre la «forma de la

ciudad», encaminada a someter a control a largo plazo los efectos

no deseables de la dispersión urbana. Dentro de esta reflexión se

sitúa el conjunto de investigaciones sobre los costes colectivos y

públicos del sprawl, aún modesto en cuanto a la cantidad de

estudios llevados a cabo, pero rico en potencial interpretativo y

repercusiones normativas.

Como es bien sabido, un primer impulso al examen de los riesgos

asociados a la dispersión urbana se ha producido con la reflexión

sobre el desarrollo sostenible puesta en marcha por algunas

importantes organizaciones internacionales: Naciones Unidas, la

Organización Mundial de la Salud, la Comisión Mundial sobre el Medio

Ambiente y el Desarrollo, la OCDE y, sobre todo, la Unión Europea.

La dispersión urbanaes insostenible

285



Introducido con gran rigor en la agenda internacional por el

Informe Bruntland de 1987 y la Conferencia de Río de 1992, el

desarrollo sostenible se convirtió inmediatamente en un paradigma de

referencia compartido por muchos países avanzados. El Tratado de

Maastricht lo incluyó entre los objetivos fundamentales de la Unión:

«La Comunidad tendrá por misión promover [...] un desarrollo

armonioso y equilibrado de las actividades económicas en el

conjunto de la Comunidad, un crecimiento sostenible, no

inflacionista y que respete el medio ambiente» (art. 2). La

Constitución Europea ha confirmado el principio entre los objetivos

de la Unión en el art. I-3: «La Unión obrará en pro del desarrollo

sostenible de Europa basado en un crecimiento económico

equilibrado y en la estabilidad de los precios, en una economía social

de mercado altamente competitiva, tendente al pleno empleo y al

progreso social, y en un nivel elevado de protección y mejora de la

calidad del medio ambiente.»

Más específicamente, los riesgos asociados a la dispersión

urbana y la cuestión de definir políticas y actuaciones correctoras

fueron abordados por la Comisión Europea por primera vez de forma

explícita y rigurosa en el Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano

de 1990, en el cual, a partir de anteriores experiencias de algunas

ciudades del norte de Europa, se lanzó el concepto clave de la «ciudad

compacta» (Comisión de las Comunidades Europeas, 1990).

Posteriormente, en los documentos relativos a la elaboración del

Esquema de Desarrollo del Espacio Europeo, el concepto fue

concretado en clave de directrices y formas de actuación sugeridas a

los gobiernos de los países miembros y definitivamente legitimado y

ratificado en el documento final, aprobado en Potsdam en 1999 (EDEE,

1999).

La metáfora de la ciudad compacta alude generosamente, pero

también genéricamente, a estrategias y políticas de planificación

espacial y sectorial capaces de contrarrestar con eficacia los efectos

negativos de la dispersión urbana: contención del consumo de

recursos territoriales a fin de proteger los espacios abiertos no

fragmentados ni deteriorados; reducción de los desplazamientos en

automóvil (el fenómeno de más rápido crecimiento y menos

controlable en sus efectos sobre el calentamiento global) y

potenciación de los transportes ecocompatibles; rehabilitación de

áreas centrales y semicentrales mediante intensificación, infilling,

diversificación local de los usos del suelo.

La metáfora fue inmediatamente adoptada por muchos países

europeos que a principios de la década de 1990 apelaron a ella tanto

al redefinir las estrategias espaciales nacionales, como al efectuar

286



sugerencias puntuales para la planificación local (GIBELLI, 1999a).10

Modestas, cuando no contradictorias, han sido sus aplicaciones

prácticas, como ya han puesto claramente de relieve algunos estudios

sobre los resultados de la implementación de políticas de

compactación urbana en ámbitos locales del Reino Unido (WILLIAMS et

al., 2000).

Paralelamente, la reflexión en el ámbito cultural y científico sobre

la dispersión poblacional se ha enriquecido a lo largo del tiempo con

aportaciones analíticas e interpretativas muy variadas: de dicha

riqueza y diversificación da prueba la cosecha de neologismos

destinados a definir gráficamente las nuevas morfologías de los

territorios de la corona metropolitana, esos territorios de perfil híbrido

e identidad incierta.

Frente a una ya consolidada tradición de estudios

norteamericanos sobre el «sprawl» (término con un significado claro e

incontrovertible, como claras, incontrovertibles y en numerosos

aspectos no deseables son, en términos de bienestar colectivo, las

características de la suburbanización que desde hace largo tiempo se

está produciendo en aquel país), en Europa para definir la dispersión

poblacional se han acuñado muchos neologismos: «ville éparpillée»,

«ville éclatée», «mitage urbain», «ciudad difusa», «ciudad dispersa»,

«ubiquitous city», «ville émergente», «ville à la campagne», «ciudad

infinita», «ville franchisée», etcétera. Cito sólo algunos de los

neologismos que abarrotan hoy la literatura especializada, y que dejan

traslucir enfoques descriptivos e interpretativos (y en última instancia

opciones normativas) muy heterogéneos: algunos más orientados a la

pura descripción fenoménica, otros más atentos a las

transformaciones causadas en la praxis económica y social, y aun

otros, más raros, atentos a las posibles consecuencias negativas sobre

287


10. A título de ejemplo, una referencia literal a la ciudad compacta se lee en elCuarto Informe Nacional sobre la Planificación Física de 1988 del gobierno holandés,que lanza la contraseña «proximity preferable to mobility», y en el Cuarto InformeEXTRA de 1991, que define criterios concretos para la elaboración de los proyectosVINEX destinados a la consolidación residencial de los tejidos de corona urbana,consolidación con la que se quiere hacer frente a la nueva demanda de vivienda queno podrá ser satisfecha con las obras de densificación o de rehabilitación de áreasabandonadas en los centros urbanos existentes (VROM, 1991); en la británica PlanningPolicy Guidance n.º 6 de 1993, relativa a la revitalización de los centros urbanos, a laprotección del pequeño comercio al detalle y a la disuasión de la gran ofertacomercial suburbana, y la n.º 13 de 1994, relativa a la potenciación del transportepúblico, a la integración land use/transportes y a la reducción del tráficoautomovilístico (DOE, 1993 e 1994). También en Alemania, dos documentosorientativos de 1993 y 1995, elaborados por el gobierno federal en estrechacooperación con los Länder, otorgan al control de la dispersión poblacional y a lareducción de los consumos de suelo con fines urbanísticos una prioridad estratégica(Federal Office for Building and Regional Planning, 2001).


el bienestar colectivo y orientados a una reflexión normativa sobre qué

hacer para regular la insostenible «ciudad dispersa».

Para poner un poco de orden en la vasta literatura dedicada al tema de

la dispersión urbana, en otro trabajo ya propuse clasificarla en dos

enfoques principales ideológicamente enfrentados entre sí (GIBELLI,

2002):11 el primero es un enfoque «neorreformista» e

«intervencionista», el segundo un enfoque «neoliberal» y

«justificacionista»; el primero está mejor representado en Europa, dada

la tradición existente en materia de intervención pública en la

planificación y el control del territorio (pero está influyendo también en

algunas iniciativas legislativas estatales y en muchas buenas prácticas

locales en Norteamérica); el segundo tiene más fuerza al otro lado del

océano, pero recientemente ha cosechado cierto éxito también dentro

del pensamiento europeo.12

Más allá de las legítimas predilecciones por una u otra línea, a mí

me parece que esta contraposición evidente reproduce y perpetúa, en

un ámbito problemático específico, una oposición más general: la que

enfrenta «plan» y «mercado», oposición ésta que, en ámbito europeo,

marcó mucho el debate cultural, pero aún más las reformas y políticas

urbanísticas, en la década de 1980, la década en que hizo fortuna –una

fortuna en muchos aspectos engañosa– la desregulación.

Pero esta división ideológica, por lo demás plenamente legítima,

amenaza con ocultar, como es propio de toda ideología, los intereses

que según el enfoque que se priorice salen premiados o por el

contrario se penalizan.

¿Cuáles son los intereses en juego, cuáles son los posibles

vencedores según el modelo que la actuación pública y, en especial,

las administraciones locales prioricen?

Es indudable que priorizando la ciudad densa y compacta salen

premiados los intereses que descansan en el patrimonio urbano ya

existente, es decir, que están ligados a los altos valores patrimoniales

englobados en las ciudades (por ejemplo el milieu de las finanzas y los

Enfoques de ladescripción/interpreta-

ción de la dispersiónurbana e ideologías

subyacentes

288


11. Una clasificación similar proponen Longley, Batty y Chin (2003).12. El segundo enfoque, aunque bien argumentado en los trabajos de algunos

investigadores americanos como Peter Gordon y Harry Richardson, es cultivado sobretodo por «investigadores» abiertamente tendenciosos: me refiero a la infinidad deasociaciones free-market oriented que expresan juicios catastrofistas, si no invectivasdirectas, sobre las experiencias de Smart Growth y de impulso del transporte férreode carácter público que se están llevando a cabo en algunas áreas metropolitanasamericanas (por ejemplo, free-market.net, ti.org, cato.org). Es un enfoque que enocasiones también se insinúa en las descripciones interpretativas que proponen losestudios franceses sobre la «ville émergente», centrados en vagos principios detemporalidad, movilidad y nueva «urbanidad» (DUBOIS-TAINE, CHALAS 1997).


seguros); y que priorizando la «emergente» ciudad de baja densidad se

premiará a aquellos actores con intereses preferentemente de

producción (los agentes inmobiliarios y la industria de la construcción).

Es significativo a este propósito que la OCDE advirtiera bien

pronto del coste y el riesgo inherente a la caída de los precios

inmobiliarios que se registró en más de una ocasión a principios de la

década de 1980 y la de 1990, a raíz de las crisis de transformación de

las ciudades.13

Pero también en aquellos años algunos investigadores ya

subrayaban que las estrategias de «compactación urbana» por

intensificación e infilling, si eran ejecutadas sin estrategias y marcos de

coherencia a escala metropolitana, podían acelerar todavía más los

procesos espontáneos de sustitución funcional y social, y determinar

en consecuencia una pérdida de pluralidad funcional en los barrios

céntricos metropolitanos, con un aumento de la congestión y la doble

velocidad urbana.

En esos años ya era evidente, por otra parte, que los agentes

inmobiliarios y los constructores sacarían suculentos beneficios de una

oleada desreguladora en el campo de la planificación urbanística que

concedía amplios márgenes de libertad en las áreas periurbanas y

rurales, donde se daban mayores oportunidades para edificar y se

encontraban menores resistencias a la parcelación extensiva por parte

de las administraciones locales. En efecto, la búsqueda, por parte de

estas últimas, de nuevos ingresos ante una crisis fiscal generalizada

de la administración pública iba a acelerar en todas partes la tendencia

a la urbanización extensiva y a la dispersión de los asentamientos.

Lo que queremos resaltar aquí es que ambos enfoques están

condicionados por un límite bien preciso, por un punto de debilidad: el

marcado predominio de los análisis de tipo cualitativo, que corren el

riesgo de quedar viciados por prejuicios ideológicos, y la aún

insuficiente profundización de índole cuantitativa, tanto en relación

con los costes económicos, sociales y medioambientales de la ciudad

dispersa, como con los costes de la congestión y del

hiperencarecimiento de la ciudad densa.

289


13. El secretario general de la OCDE Jean-Claude Paye, inaugurando unaConferencia sobre el futuro de las ciudades en 1992, señalaba, entre los múltiples«signos del mal funcionamiento de las ciudades», la caída de los precios relativos delos bienes inmuebles en numerosos países, «ce qui est lourd de conséquences pour lastabilité macro-économique et la santé du secteur financier» (OCDE, 1994: 9).


En estos últimos años, aunque tardíamente, ha empezado a

desarrollarse también en Europa una reflexión minuciosa y exigente

sobre los costes colectivos y públicos de la dispersión urbana: sobre

los costes económicos, medioambientales y sociales que un modelo

poblacional diluido, discontinuo, segregado y especializado está

abocado a producir. El hilo conductor que une las distintas

investigaciones es el propósito de fijar parámetros objetivos de

valoración de los costes del sprawl como apoyo a las políticas urbanas

y territoriales.

En este sentido la investigación cuantitativa sobre los costes del

sprawl tiene, en mi opinión, una gran virtud: ayuda a sacar a la luz de

manera objetiva los elementos no deseables, desde el punto de vista

del bienestar colectivo, de modelos poblacionales diluidos, más allá de

las contraposiciones entre intereses, ideologías y predilecciones

culturales.

Y esto por varios motivos:

– en primer lugar, porque ayuda a «entender el mercado», en la

medida en que permite valorar de forma objetiva no sólo los «costes»,

sino también los «beneficios», por lo menos privados, del sprawl;

– en segundo lugar, porque contribuye a justificar de forma

plausible las medidas de intervención necesarias;

– en tercer lugar, porque contribuye a avalar estas medidas en

sentido no exclusivamente regulador y prescriptivo. Me refiero aquí a

las posibles medidas orientadas a la creación de un «mercado

correcto» mediante el principio económico de la internalización de las

externalidades, en aquellos casos en los que se deriven de ciertos

comportamientos individuales efectos negativos sobre la colectividad

que no son tenidos en cuenta por las fuerzas del mercado (por el

hecho de que no entran en los presupuestos y, por lo tanto, tampoco

en los cálculos de beneficios, individuales). Se trata en este caso de

determinar el equivalente, en el campo del urbanismo y la

construcción, del principio «quien contamina paga» (un principio

corroborado en la Constitución Europea),14 para imponer así el pago de

un justo precio (en términos de cargas, impuestos y tarifas) allí donde

resulten claras las consecuencias negativas que tienen

comportamientos individuales espontáneos tanto sobre los costes

públicos que soportan las administraciones locales (gastos de capital y

Los costescolectivos y los

costes públicos dela dispersión

urbana: un ámbitode investigación

fértil para regularel territorio

290


14. En la Sección 5 (Medio ambiente), Artículo III-233 de la Constitución Europease lee: «La política medioambiental de la Unión tendrá como objetivo un nivel elevadode protección [...] Se basará en los principios de precaución y de acción preventiva,en el principio de corrección de los daños al medio ambiente, preferentemente en elorigen, y en el principio de que quien contamina paga».


gastos de funcionamiento) como sobre los costes colectivos

(emisiones nocivas, congestión, derroche de suelo, etc.). En principio,

las medidas de «corrección del mercado» no deberían encontrar la

oposición ni de los partidarios de la línea intervencionista, ni de los

partidarios de la línea liberalista, ya que precisamente proceden de un

enfoque teórico que da valor al mercado (y que presta atención a sus

«fracasos»). Dichas medidas imponen el cálculo de los costes públicos

y colectivos de las decisiones individuales y la asignación del pago de

los mismos de una forma selectiva y correcta, y podrían aplicarse a

corto plazo mediante reformas de la fiscalidad y de las tarifas

locales;15

– por último, puede contribuir a diseñar, dentro de las reformas

urbanísticas y fiscales, estrategias, instrumentos de planificación y

normas de actuación coherentes a partir de datos cuantificables

y contrastables. Naturalmente, la definición de dichas estrategias y

normas corresponderá al sistema político y administrativo, pero una

estimación objetiva de los costes de la dispersión urbana facultará a la

línea «intervencionista» para defender con mayor autoridad sus

razones.

Muy resumidamente, y siguiendo a Calafati, «la medición y

valoración de los costes colectivos de la ciudad dispersa pueden

interpretarse como parte integrante del clásico campo temático del

análisis de la diferencia entre costes privados y costes sociales del

proceso económico; pueden ser, pues, consideradas la ampliación a la

ciudad de un campo de investigación que se ha afianzado en términos

de legitimidad metodológica y significado práctico: la medición y

valoración de los costes sociales, la equidad de su distribución y la

exploración de la sostenibilidad medioambiental del proceso

económico» (CALAFATI, 2003: 5-6).

Será útil, antes de seguir adelante, introducir una breve aclaración

conceptual para justificar por qué prefiero hablar de costes públicos y

costes colectivos, más que de costes sociales.

Los costes públicos son los que recaen sobre los presupuestos de

las administraciones públicas (e indirectamente sobre todos los

ciudadanos) para proporcionar servicios e infraestructuras a

291


15. Éste, por ejemplo, es el camino que tienen la intención de seguir los gobiernossuizo (mediante una tarifa diferenciada de los servicios de red dependiendo de lalocalización más o menos dispersa y del tipo de vivienda) (ECOPLAN, 2000) y alemán(mediante una tributación diferenciada de las propiedades inmobiliarias dependiendode si se trata de construcciones en áreas urbanizadas o no urbanizadas) (FRISCH,2006).


asentamientos cada vez más desperdigados por el territorio. Se trata

de costes de inversión y gestión para la construcción y mantenimiento de

las infraestructuras de transporte, para la creación y mantenimiento

de los servicios locales, para la creación y suministro de los servicios

de red.

Tales costes tienden a aumentar de forma exponencial cuanto

menor es la densidad, mientras que, como ya hemos señalado,

sobre todo en lo que se refiere a los aspectos tarifarios, la imposición

de tarifas unificadas determina un sistema de subvenciones

cruzadas en la medida en que no se contabilizan los mayores

costes producidos por la baja densidad y por la falta de economías

de escala.

Colectivos son todos aquellos costes que no inciden

pecuniariamente sobre un presupuesto privado y que el economista

denomina «costes sociales» o «externalidades tecnológicas negativas»:

se trata de los costes que a los individuos, y a la sociedad en su

conjunto, les toca soportar indirectamente por efecto de

contaminación, congestión, ruido, pérdida de calidad estética de la

ciudad, pérdida de calidad de la vida social, reducción o deterioro de

recursos medioambientales útiles como fuentes directas de bienestar o

como opciones abiertas a una disponibilidad futura.

Prefiero hablar no de costes sociales y sí de costes colectivos

(aunque son sinónimos, en economía política) porque la reflexión

elaborada sobre los primeros, sobre todo por los sociólogos, se basa

en una clasificación distinta a la económica: más restrictiva, puesto

que engloba sólo los costes de carácter social, tendiendo a excluir por

ejemplo los costes de carácter medioambiental. Tales costes de

carácter social son además, por su naturaleza, tratados de forma

cualitativa, a menudo sólo descriptiva (y, por consiguiente, no

contrastable), y están ampliamente sujetos a juicios de valor

precientíficos: me refiero a los numerosísimos análisis descriptivos de

las costumbres de la vida diaria que abarrotan mucha literatura

reciente y de los que constituyen un ejemplo significativo, pero en

muchos aspectos discutible, las investigaciones de los sociólogos

franceses que han razonado sobre la «ville émergente». Se trata de

investigaciones que se prestan a una clara crítica metodológica,

porque tienden a generalizar y tipificar comportamientos individuales y

locales difícilmente cuantificables en términos de costes y beneficios

colectivos, deslizándose fácilmente hacia la ideología y el juicio de

valor, cuando no hacia la anécdota.

El grado de aceptabilidad de los modelos de asentamiento

emergentes puede (y debe) ser valorado, por el contrario, con criterios

objetivos: por ejemplo midiendo, por medio de los indicadores

292



oportunos, los costes colectivos determinados por las distintas

modalidades posibles de expansión de la ciudad.

El perfeccionamiento de este campo de investigación podría

relativizar muchas contraposiciones a menudo ideológicas dentro del

debate cultural (y mucho léxico condicionado por juicios a priori:

ciudad dispersa frente a ciudad compacta, ville émergente frente a

ville éclatée, town cramming frente a urban intensification…),

proporcionando asimismo sólidas pruebas empíricas que, al ser por su

propia naturaleza verificables y contrastables, pueden ser de gran

ayuda en la definición de políticas coherentes y bien orientadas de

control de la forma general de la ciudad.

Ahora bien, ¿cuáles son las grandes categorías en las que se

sitúan los principales costes colectivos (económicos, sociales y

medioambientales) de la dispersión poblacional? ¿Cuáles son los

puntos críticos que imponen la articulación de estrategias a largo plazo

para regular la insostenible ciudad dispersa?

Serían, en una clasificación muy esquemática, los siguientes:

– el coste del consumo/derroche de suelos agrícolas y bienes

naturales de alto valor medioambiental con fines urbanísticos y de

infraestructuración viaria;

– los costes relativos al consumo/agotamiento de recursos

finitos o escasos: consumos energéticos crecientes para satisfacer el

aumento de la movilidad privada y para calefacción, creciente

consumo hídrico y baja calidad del tratamiento y drenaje de las

aguas residuales, impermeabilización de los suelos con efectos

negativos –tanto locales como globales– sobre el clima y la calidad

del aire;

– los costes de un modelo de asentamiento que depende de la

movilidad rodada: pérdida de eficiencia económica, creciente

mismatch espacial entre localizaciones productivas y residenciales,

accidentalidad, «transport poverty», dificultad de respuesta inmediata

en las situaciones de emergencia y riesgo;

– los costes de amortización acelerada de la ciudad central por

efecto de las tendencias a la localización suburbana dispersa de

residencias, cuadros directivos, grandes funciones comerciales,

actividades de back-office, y de las especulares tendencias a la

infrautilización del capital social fijo englobado en la ciudad, a la

progresiva degradación de porciones significativas del tejido urbano, a

la reducción de intensidad de las interacciones tradicionalmente

garantizadas por la ciudad densa;

– el coste que suponen las externalidades negativas que las

expansiones suburbanas de baja densidad descargan sobre los

municipios cercanos y, en mayor medida, sobre los barrios céntricos

293



metropolitanos (que en la relación «contaminador/víctima» resultan ser

los menos contaminantes, pero los más contaminados), sobre todo en

términos de generación y atracción de movilidad intermunicipal

rodada;

– los costes sociales, en términos de pérdida de «urbanidad», de

«vivibilidad», de aumento de la indiferencia cívica a causa de la

creciente especialización de porciones importantes de territorio

metropolitano; y en términos de riesgo de segregación para los

segmentos de renta más baja, para los grupos sociales o étnicos de

inmigración reciente, para las franjas de edad extremas;

– los costes de «contaminación estética» determinados por la

despersonalización del territorio suburbano y por la especular

hipercongestión de la ciudad consolidada, dos elementos que no

tienen por qué excluirse entre sí cuando la fragmentación

administrativa y la falta de estrategias de planificación de área extensa

dejan el campo libre sea a los intereses inmobiliarios, sea a los

intereses patrimoniales más arriba mencionados.

Como se puede observar, se trata en general de costes colectivos

generados por un modelo poblacional espontáneo (y desregulado) que

se ha basado, dentro de una óptica de racionalidad privada, en un bajo

(y durante mucho tiempo decreciente) coste de la movilidad privada y

un bajo coste del suelo no urbanizado (y que, por lo tanto, tiende a

aumentar la intensidad de uso de estos recursos: energía, redes de

transporte rodado y suelo) y, dentro de una óptica de racionalidad

pública, en una visión estrecha, preferentemente localista y orientada a

conseguir ingresos.

Pero la óptica implícita en la racionalidad privada y en este tipo

de racionalidad pública es de corto plazo; en una perspectiva de

racionalidad colectiva y a largo plazo, muchas decisiones resultan, en

cambio, perjudiciales, ya que son generadoras de externalidades

negativas y, sobre todo, de procesos irreversibles y acumulativos.

La investigación norteamericana lleva un gran adelanto a la europea en

la realización de abundantes estudios, tanto de corte cuantitativo como

cualitativo, sobre el sprawl urbano: sobre sus causas, sus

características, sus efectos. En concreto, ya desde la década de 1970

–una década en que se inició en aquel país una nueva oleada de

suburbanización, mucho más dispersa de las que la habían precedido,

con un elevadísimo consumo de suelo y de movilidad individual

rodada, pero también una década que acusó la primera crisis

petrolífera– vienen cosechándose gran cantidad de trabajos dedicados

a calcular el impacto de distintos modelos poblacionales sobre los

Las investigacionessobre los costes del

sprawl

294



costes públicos y los costes colectivos, mediante la elaboración de

indicadores adecuados y el uso de técnicas econométricas y modelos

de simulación.

El adelanto no nos debe extrañar, puesto que es consecuencia

directa de la larga duración del fenómeno del sprawl y de su

ininterrumpida fortuna en un país donde la inclinación individual por la

vivienda «en contacto con la naturaleza» ha sido regularmente apoyada

e incentivada por las políticas del gobierno federal.

Las investigaciones empíricas estadounidenses sobre los costes

del sprawl, empezando por la pionera elaborada en 1974 por la

gubernamental Real Estate Research Corporation (RERC, 1974) y

siguiendo con todas las que se han desarrollado posteriormente, se

sirven de una metodología común: determinan algunos modelos

distintos y emblemáticos de expansión de la corona metropolitana, o

casos de estudio local asimilables a tales modelos emblemáticos, y

hacen una estimación, para cada tipo de asentamiento, del impacto en

términos de costes públicos y colectivos.

A lo largo del tiempo, las investigaciones se han profundizado y

afinado, con una creciente sofisticación de los estudios empíricos y el

empleo generalizado de modelos de simulación y técnicas

econométricas, y los resultados obtenidos no han dejado de confirmar

los elevados costes públicos y colectivos de los modelos de

urbanización espontáneos preferentemente regidos por el mercado

(«business as usual», «trend development») respecto a los modelos

planificados («growth management», «urban intensification»). No

obstante, las investigaciones, sin exceptuar las más recientes, adolecen

de algunos puntos débiles: a menudo utilizan fuentes de datos no

primarias, presentan fuertes discrepancias en la definición del

concepto de densidad; a veces se refieren a estudios de casos

específicos que dificultan la generalización de los resultados; y

además, tropiezan con dificultades objetivas cuando se trata de

cuantificar determinados costes sociales y de calidad de vida (LONGLEY

et al., 2003).

Robert Burchell, uno de los más eminentes investigadores

estadounidenses en este campo, en una reciente reseña de treinta

años de investigaciones sobre el sprawl y sus costes, realizada en el

ámbito del Transit Cooperative Research Program por encargo del

gobierno federal (TCRP, 1998),16 ha llevado a cabo un examen

exhaustivo de la literatura analítica, de los estudios empíricos y de las

295


16. El TCRP es un centro de investigación instituido por el gobierno federal en 1992para buscar soluciones innovadoras en materia de transporte público. Los costes delsprawl constituyen uno de sus objetos de estudio prioritarios.


políticas sugeridas o experimentadas a nivel local, informe al que

puede recurrir quien desee disponer de una síntesis minuciosa de la

literatura producida sobre el tema en los Estados Unidos. Las

características emblemáticas del sprawl se resumen según Burchell

en: baja densidad, posibilidad de expansión ilimitada, especialización y

segregación de los usos del suelo, desarrollo discontinuo, falta de

planificación de área extensa, predominio del transporte rodado,

fragmentación administrativa y reguladora, desequilibrios en la

recaudación fiscal local, grandes estructuras comerciales, exclusión

implícita de las viviendas destinadas a segmentos de renta baja. Como

se puede apreciar, se trata de características también constatables en

las modalidades de ocupación del territorio de la última corona

metropolitana que afectan a muchas aglomeraciones urbanas

europeas.

Merece una mención especial, asimismo, una investigación aún

más reciente, realizada también por Burchell y para el TCRP, por la

imponente base de datos desagregados territorialmente sobre la que

ha efectuado el estudio empírico, y por las valoraciones acerca de los

resultados de las distintas estrategias y actuaciones experimentadas

en los últimos años a nivel local a fin de regular el sprawl (TCRP,

2002).

La investigación contó con una base de datos desagregada a nivel

de condado (3.100 condados, a su vez clasificados en condados

«sprawl» y «non sprawl») y a nivel de Economic Areas (se elaboraron

bases de datos para 15 grandes áreas metropolitanas estadouni-

denses).

Las técnicas econométricas y los modelos de simulación se

aplicaron a dos escenarios distintos proyectados hacia 2025: un

escenario tendencial de uncontrolled sprawl y un escenario deseable

de controlled sprawl. Los costes estimados se refieren a consumo de

suelo, infraestructuras de red (redes hídricas y de alcantarillado), calles

y carreteras locales, servicios públicos locales, desarrollo inmobiliario,

costes individuales de transporte y calidad de vida.

Los resultados de las simulaciones muestran los siguientes

ahorros de costes para el escenario de «crecimiento controlado»: un

ahorro total en suelos del 25%, sin impactos significativos sobre el

mercado de la vivienda; un ahorro de 12.600 millones de dólares en

consumo hídrico e instalaciones de agua corriente y alcantarillado; un

ahorro del 11,8% en infraestructuras viarias locales; un ahorro del 7%

en los costes destinados a servicios locales; un ahorro del 6% en

costes de desarrollo inmobiliario.

En la medición de los costes individuales de transporte se utilizó

un modelo econométrico de movilidad para calcular las millas/persona

296



como función de la forma urbana. Los resultados del modelo de

regresión se complementaron con un modelo de localización de la

población a fin de proporcionar estimaciones de las millas recorridas y

de los costes de viaje en los dos escenarios de desarrollo objeto de la

comparación. El escenario de crecimiento controlado puso de

manifiesto una reducción del 4% en las millas totales recorridas

diariamente y del 2,4% en los costes diarios de transporte. Dentro de

esta reducción general, las millas recorridas con el vehículo particular

disminuían un 4,7% y las recorridas con medios públicos aumentaban

un 19%.

En cuanto a la valoración de la calidad de vida, se hizo por

primera vez un intento por medirla mediante 26 indicadores. Los

resultados fueron poco significativos: a nivel de condado, el escenario

de control del sprawl no parece determinar una mejora sensible de la

calidad de vida. Aun así, el resultado tiene su interés, porque pone una

vez más de relieve la complejidad del problema y la escasa utilidad de

posiciones tendenciosas preconcebidas.

La investigación profundizaba asimismo en un aspecto

importante, por lo demás ya analizado en los anteriores informes del

TCRP, en los que, sin embargo, se abordaba desde una óptica mucho

más cualitativa y descriptiva: la eficacia de las distintas estrategias y

actuaciones aplicadas materialmente a nivel local para regular el

sprawl.

Se establecieron siete estrategias definidas sintéticamente como

el modelo de Smart Growth. Para cada estrategia, se señalaron las

«tácticas» que habían resultado más eficaces y aquellas que habían

dado resultados más pobres.

Las siete estrategias aplicadas en los ámbitos locales para regular

el sprawl son:

• «fomentar modelos poblacionales más compactos»: las

actuaciones que se revelaron más eficaces fueron la perimetración de

Urban Growth Boundaries («límites urbano-rurales») en todo el

territorio metropolitano y la definición de paquetes de servicios

urbanos a escala metropolitana, mientras que tuvieron poca incidencia

los UGB urbanos, los paquetes de servicios definidos a escala local, el

aumento de los development fees (semejantes a las cuotas de

urbanización, pero más amplios ) y de los impuestos, así como el

traslado de los derechos edificatorios (nuestra «equidistribución

urbanística»);

• «reducir la dependencia del automóvil»: se considera eficaz un

aumento considerable del coste de la gasolina y mucho menos eficaz

el aumento de los impuestos sobre el permiso de conducir y la compra

del automóvil. Se admite, en cualquier caso, que la primera medida

297



resulta difícil de aceptar políticamente cuando no se están viviendo

graves crisis petrolíferas;

• «reducir la dependencia financiera respecto de los ingresos

municipales sobre la propiedad y sobre los ingresos comerciales»: la

que nosotros llamamos equidistribución territorial es valorada como

un instrumento primordial para reducir el sprawl, si bien se advierte de

las dificultades surgidas al fomentar formas de asociacionismo

intermunicipal y de puesta en común de los ingresos fiscales (tax-base

sharing) entre administraciones locales con bases fiscales muy

diferenciadas;

• «reducir la concentración espacial de comunidades de renta

baja realizando una mejor diferenciación funcional y social local»: se

observa que los instrumentos más eficaces son el non-exclusionary

zoning 17 y el fraccionamiento de las grandes viviendas unifamiliares,

pero a condición de que se practiquen en todo el territorio

metropolitano;

• «introducir reglas de buena proyectación local»: pese a que

esta medida ha estado muy presente en el debate cultural y en las

propuestas vinculadas al New Urbanism, no es considerada

especialmente eficaz para contrarrestar los efectos negativos del

sprawl, ya que queda circunscrita a la microescala territorial;

• «revitalizar las ciudades centrales»: se constata la eficacia de

las políticas dirigidas a la reducción de la criminalidad, a la seguridad,

a la mejora de las escuelas públicas y a la creación de servicios

públicos. Otro grupo de políticas destinadas a salvar los obstáculos

que entorpecen la rehabilitación de muchos ámbitos metropolitanos se

mueven todas en torno a la desregulación urbanística. En el informe se

recalca que estas últimas no resultaron eficaces: en especial, se hace

referencia a la flexibilización de los instrumentos urbanísticos locales, a

los proyectos exentos de regulación, a la reducción fiscal y a la de los

controles sobre las rentas;

• «instituir agencias metropolitanas destinadas al control y

coordinación de las políticas de los distintos ayuntamientos». Se

considera la estrategia principal, la mejor apuesta para combatir el

sprawl: en concreto, se subraya la gran eficacia de aquellas experiencias

locales en las que entidades o agencias de nivel metropolitano

consiguieron competencias y la autoridad legal y política en materia de

298


17. En aquellos estados (Oregón, por ejemplo, es uno de ellos) o municipios dondese ha introducido, el non-exclusionary zoning establece que en las zonas de usoresidencial todos los proyectos propuestos por los promotores privados deben incluirporcentajes de construcción de viviendas destinadas a los segmentos sociales conniveles de renta bajos.


planes de ordenación territorial y de coordinación/integración de las

políticas urbanísticas y sectoriales locales.

Hay que insistir una vez más en el hecho de que en este informe

las valoraciones sobre la mayor o menor eficacia de las políticas contra

el sprawl no emanan de juicios subjetivos y cualitativos de los autores,

sino de una investigación empírica realizada a nivel desagregado por

todo el territorio federal, investigación que valoró las dinámicas del

sprawl (y los costes correspondientes) relacionándolas con las

políticas y medidas materialmente experimentadas a nivel local.

Quisiera además resaltar que, más allá de las diferencias

significativas entre la suburbanización norteamericana y la europea, las

estrategias y los instrumentos de actuación que son considerados los

más eficaces para garantizar un desarrollo a largo plazo más

«inteligente» y «sostenible» presentan interesantes afinidades con los

que se están dando en las mejores praxis europeas, porque priorizan

la planificación de área extensa y la definición de nuevas reglas en

materia de consumo de suelo y de protección de los recursos

territoriales no deteriorados, así como en materia de cohesión social.

A su vez, algunos instrumentos considerados actualmente muy

innovadores y prometedores por una parte importante de la cultura

urbanística y de las administraciones locales en Italia, como el traslado

de derechos de edificación y las distintas formas de fiscalidad

asociadas a la negociación público/privado, vienen dándose desde

hace largo tiempo en los ámbitos locales estadounidenses y se han

demostrado, según las valoraciones presentadas en el informe

realizado para el TCRP, poco eficaces, por lo menos en lo que atañe a

la reducción de los costes públicos y colectivos asociados a la

dispersión poblacional.

También la investigación europea, con el justificable retraso ya

indicado, se está moviendo en direcciones análogas y con

metodologías semejantes a las utilizadas al otro lado del océano: la

cantidad de estudios empíricos es aún modesta, pero las metodologías

adoptadas y los resultados no dejan de ser significativos. Se situarían

en esta línea de trabajo, por ejemplo, la investigación de 1993 para el

Departamento de Medio Ambiente británico dirigida por Michael

Breheny (BREHENY, GENT, LOCK, 1993); la de Fouchier sobre el área

metropolitana de París;18 el estudio, más circunscrito en sus objetivos

299


18. Fouchier, sirviéndose de una rica base de datos sobre la Île-de-France, puso derelieve con minuciosas comprobaciones empíricas el impacto negativo de la bajadensidad sobre las distancias recorridas diariamente, sobre el consumo de movilidadrodada y sobre el consumo de energía per cápita (FOUCHIER, 1997).


pero metodológicamente bien estructurado, realizado en 2000 por

parte de la Oficina Federal de Desarrollo Territorial del gobierno suizo,

centrado en el cálculo del impacto de varios tipos de vivienda (a su vez

ubicados en localizaciones distintas: gran ciudad, municipio de corona

metropolitana, centro regional, municipio periférico rural) sobre los

costes públicos que supone la creación de cuatro tipos de

infraestructuras de red: redes de abastecimiento hídrico, redes de

saneamiento hídrico, redes eléctricas y redes viarias (ECOPLAN,

2000);19 la investigación sobre el área metropolitana de Milán realizada

en el Politécnico de Milán (CAMAGNI, GIBELLI, RIGAMONTI, 2002a y

2002b)20 y algunas aplicaciones posteriores de la misma a otros

contextos metropolitanos italianos (MUSOLINO, GUERZONI, 2003;

CAMAGNI, TRAVISI, 2004).

Las medidas de internalización de las externalidades y de corrección

del mercado deben venir necesariamente respaldadas por un cálculo

preciso de los costes que produce la preferencia otorgada por las

actividades económicas y residenciales a las modalidades de

asentamiento de baja densidad. En dichas medidas, es importante

repetirlo, no se manifiesta ninguna intervención pública perentoria y

autoritaria de planificación, sino la voluntad de crear un modelo de

mercado eficiente, en el que la administración pública asuma la

responsabilidad de una gestión cotidiana atenta a los costes y

beneficios individuales y colectivos.

Dicho esto, en la época de la globalización, y sobre todo de la

comunicación global y de la creciente fluidez espacial que la

acompaña, la investigación sobre los costes de la dispersión urbana

tiende hoy sobre todo a interrogarse sobre la sostenibilidad a

medio/largo plazo de este modelo de asentamiento, buscando

soluciones innovadoras y previsoras de reorganización territorial.

Detrás de ello está la certeza de que es imposible perpetuar modelos

poblacionales que dependen del automóvil en ámbitos territoriales que

presentan ya una situación de sobrecarga y congestión; de que es

preciso encontrar soluciones que acepten y permitan procesos

Regular ladispersión urbana:

las posiblesaplicacionesnormativas

300


19. Resultados que concuerdan con los del estudio suizo proceden de unavaloración econométrica de los gastos que soportan las administraciones municipalesfrancesas para crear y mantener infraestructuras de red y servicios públicos(GUENGUANT, 1998, 2001).

20. Se trata de un análisis empírico de los costes colectivos derivados de distintasmodalidades de expansión poblacional que tomó como objeto de estudio el territoriode la provincia de Milán: se analizaron, en concreto, los consumos de suelo, los costespúblicos en infraestructuras y servicios sufragados por las administracionesmunicipales y, mediante un modelo econométrico, las relaciones entre modalidadesde expansión poblacional y «consumo» de movilidad.


difusivos a escala metropolitana a la vez que limiten la dispersión

microterritorial y orienten la movilidad predominante hacia

infraestructuras y redes de transporte colectivo: soluciones que

exigirán, para poder ser formuladas con coherencia y consensuadas de

forma estable, prospecciones a largo plazo sobre el impacto de

distintos modelos poblacionales, cooperación entre actores públicos

locales, planes y proyectos pertinentes e integrados.

En estos últimos años la densidad es la variable primordial en la

que se ha centrado con renovado interés la investigación sobre los

costes colectivos del sprawl a largo plazo. Históricamente mantenida

bajo control por la planificación urbanística para que no rebasara unos

límites máximos, hoy la densidad se observa con preocupación

también cuando cae por debajo de unos límites mínimos que no

permiten alcanzar las economías de escala necesarias para los

transportes colectivos y los servicios públicos. La densidad, sin duda

beneficiosa cuando permite alcanzar las economías de escala

necesarias en los transportes colectivos y construir ciudades «de

recorridos cortos» (como recita una metáfora muy del gusto de la

planificación alemana), es también una fuente potencial de congestión

y de costes de town cramming cuando supera determinados niveles.

Las recetas de forzosa compactación poblacional no parece que

sean satisfactorias: el «urban containment», tan arraigado por ejemplo

en la tradición de la planificación británica, amenaza con priorizar el

control (absoluto) del desarrollo de los asentamientos, limitando su

intensidad en términos de oferta; amenaza con combatir de forma

indiscriminada la tríada desarrollo/difusión/dispersión, cuando el

problema es regular la dispersión poblacional y no bloquear la

difusión, esto es, la demanda de mayor espacio per cápita que conlleva

el aumento de la renta y del bienestar.

Muy fértiles se revelan, en una línea de mayor cautela, las

reflexiones (y las consiguientes disposiciones en materia de

planificación) sobre el relanzamiento del modelo policéntrico (GIBELLI,

1999b), de juicioso equilibrio entre opciones intervencionistas,

rígidamente alineadas a favor de la ciudad compacta, y opciones

desreguladoras, convencidas de la capacidad de autorregulación del

mercado. Además, este modelo, no menos arraigado en la cultura

urbanística europea del último siglo, ha recobrado fuerza en previsión

de la elevada demanda de vivienda que se manifestará en los próximos

años en todas las áreas metropolitanas, a consecuencia de la plena

recuperación de protagonismo de las ciudades en los tiempos

globalizados.

El modelo poblacional de área extensa que puede reducir los

consumos de suelo y mejorar la eficiencia energética y, por

301



consiguiente, la sostenibilidad a largo plazo de las aglomeraciones

metropolitanas, es, según muchos investigadores pero también según

algunas directrices nacionales y planes locales actualmente puestos a

prueba en algunas zonas urbanas europeas, el del policentrismo en

red: un modelo que desalienta la dispersión residencial casual y de

bajísima densidad, creando nuevas centralidades periféricas con una

alta diversificación funcional; que prioriza la condensación y la

agrupación funcional en torno a los nudos y principales corredores de

transporte público, superando la lógica sectorial que ha favorecido el

divorcio entre transportes y forma urbana, entre planificación de los

usos del suelo y planificación de las infraestructuras; que crea, en

materia de transportes, una mejor conexión entre centros de las

afueras organizados en red a fin de potenciar las relaciones

intraperiféricas –en algunos contextos ya muy consolidadas gracias a

la presencia de relaciones de sinergia y complementariedad entre

centros– y reducir la dependencia respecto a la ciudad central.

Es, en definitiva, el modelo de la «diversidad densa» el que parece

más conveniente para reemplazar al modelo histórico de la «ciudad

densa» (POUYANNE, 2004).

Y esto por otro motivo: porque la renuncia a la proximidad que

subyace a la creciente preferencia individual por la vivienda suburbana

se puede explicar también por la frecuente superposición y confusión

de las nociones de densidad y concentración.

Vincent Fouchier, en la investigación citada más arriba sobre la

relación entre densidad y desarrollo urbano sostenible, constató que

los tan vituperados grands ensembles tienen una densidad que

corresponde a la mitad de la media del área metropolitana de París. A

propósito de estos datos, Mangin recalca que es sobre todo un

problema de «calidad habitativa», más que de densidad, el que ha

hecho crecer el rechazo por los bloques de pisos y la huida hacia las

afueras. Y consideraciones análogas también se podrían proponer para

el contexto italiano, donde la tipología del bloque de pisos especulativo

a menudo ha concretado en formas de lo más despersonalizadas y

deficientes el modelo de matriz racionalista y modernizante de los

grandes barrios de construcción económico-popular.

El modelo policéntrico tiene además implícitamente, desde un

punto de vista teórico, otra ventaja: permite aproximar el tamaño de

cada centro urbano (inserto en el sistema general) al tamaño «óptimo»

o «eficiente» de ciudad que emerge de la investigación sobre los costes

del sprawl, investigación que está dando nueva legitimidad a los

estudios sobre el tamaño idóneo de ciudad elaborados por los

economistas urbanos en los años 1970 y en su día infravalorados. Un

centro de 50.000 habitantes, según los resultados de la investigación

302



empírico-econométrica, se aproximaría a dicha situación de idoneidad

desde el punto de vista de los costes públicos, pero no desde el punto

de vista de los beneficios colectivos, que exigen economías de escala

mayores; beneficios que, sin embargo, podrían conseguirse mediante

la organización «en red» de los distintos centros del sistema, que

pueden disfrutar en gran medida de economías exteriores de sistema

(CAPELLO, CAMAGNI, 2000).

Un modelo «juiciosamente compacto» (GIBELLI, 1996) y

policéntrico de desarrollo urbano podría revelarse, en suma, el más

adecuado para someter a control los costes del sprawl, para potenciar

los elementos positivos y, al mismo tiempo, evitar los riesgos tanto de

la excesiva compactación como de la dispersión poblacional:

• interpretando la metáfora de la ciudad compacta en clave de

rehabilitación urbana: más elevada calidad del medio ambiente urbano,

de los servicios, de los espacios públicos y de la proyectación

urbanística y arquitectónica; mayor diversificación funcional local, con

una escrupulosa preservación de las funciones débiles;

• contrarrestando la dispersión poblacional sin dejar de

garantizar márgenes de libertad a los procesos fisiológicos de difusión

urbana, pero dentro de unos marcos de coherencia territorial definidos

a amplia escala, sobre todo en lo que se refiere a la estipulación de los

recursos territoriales que se deben transformar o proteger y a la

localización de las nuevas construcciones en áreas bien accesibles al

transporte público colectivo;

• promoviendo mayor flexibilidad y capacidad de adaptación de

los instrumentos urbanísticos municipales a las disposiciones de los

planes de ordenación territorial, mediante un atento análisis y

valoración de los juegos de densificación y desdensificación posibles y

deseables, y mediante la experimentación de sistemas de

compensación y equidistribución intermunicipal.21

De lo dicho hasta aquí se deduce que la dispersión urbana genera

fuertes externalidades negativas y que es preciso buscar soluciones

innovadoras y previsoras de reorganización territorial. El camino a

seguir para reducir los costes públicos y colectivos asociados a la

dispersión poblacional debe articularse en dos direcciones o líneas

principales: una línea de «mercado» y una línea de «plan».

En el primer caso, es preciso elaborar estrategias de corrección

del mercado mediante la internalización de las externalidades

Conclusiones

303


21. Un modelo policéntrico de estas características ha sido muy bien diseñadodentro del Plan Territorial de Coordinación Povincial aprobado recientemente para elárea metropolitana de Bolonia (Provincia di Bologna, 2004).


negativas producidas por la dispersión poblacional, a fin de orientar en

un sentido correcto las decisiones localizativas de los concretos

actores privados: se trata de pasar, pues, de un sistema de precios aún

en gran parte subvencionado que incentiva la dispersión, a un sistema

de tributación y tarifación de los costes públicos y colectivos que

encarezca las modalidades de asentamiento que más recursos escasos

o finitos derrochan.

Se trata de un camino que deberían seguir con decisión las

administraciones locales, al amparo de líneas maestras propuestas a

nivel supralocal y supranacional. Dicho camino se basa en la gran

eficacia de las señales del mercado, de carácter directo y ubicuo, pero

requiere una adhesión explícita de los policy makers a los objetivos

últimos de la actuación, sin tapujos ni artificios retóricos.

En el segundo caso, es preciso fomentar la elaboración de planes

de ordenación estratégica de área extensa, previsores y consensuados,

que corrijan la deregulation urbanística y sus evidentes efectos

contraproducentes en términos de potenciación de las tendencias

dispersivas, y que frenen nuevos consumos de suelo tanto mediante

disposiciones de carácter prescriptivo, como a través de innovaciones

en los procedimientos de concertación voluntaria intermunicipal

basados en la equidistribución y la compensación territorial, todo ello

con el objeto de crear a medio o largo plazo modelos de asentamiento

más sostenibles.

Es este último el terreno más complejo, pero también el más

prometedor en términos de resultados. En él están volcando sus

esfuerzos los contextos locales europeos más innovadores y

experimentales (GIBELLI, 2003), y exige (y exigirá cada vez más) el

apoyo analítico de investigaciones empíricas sofisticadas sobre los

costes públicos y los costes colectivos de la dispersión poblacional.

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VROM/Ministry of Housing, Physical Planning and the Environment (1991). ....., LaHaya.

WILLIAMS, K., BURTON, E., JENKS, M. (2000), Achieving Sustainable Urban Form, Spon,Londres y Nueva York.

306



La dispersión urbana (urban sprawl) ha estado muy presente en la

agenda política norteamericana desde hace más de cincuenta años, y

en la europea desde hace veinte. La naturaleza del problema no sólo

ha llevado de cabeza a los políticos, sino que también ha generado una

extensa y variada literatura académica. La dispersión urbana presenta

patrones diferenciados en función del país y período considerado; sus

causas y efectos, de los más evidentes a los más profundos, abarcan

aspectos de naturaleza económica, social y ambiental; y los

instrumentos para frenarla entran dentro de campos de acción tan

variados como la política de vivienda, transporte y energía, o la

protección de espacios libres. En resumen, se trata de un fenómeno

complejo que requiere un enfoque multidisciplinar y una conveniente

complicidad entre políticos e investigadores. Urbanistas, geógrafos,

economistas, ecólogos y sociólogos, estamos llamados a encontrar un

lenguaje común que propicie el acercamientos entre tradiciones tan

dispares; de otro modo, será muy difícil conseguir un marco de

análisis satisfactorio y unas políticas efectivas.

El capítulo se estructura del siguiente modo. En primer lugar, se

abordarán los problemas relacionados con la obtención de una

definición satisfactoria de la dispersión urbana. En segundo lugar, se

pasará revista a sus causas, prestando especial atención a aquellas

que hayan tenido un lugar predominante en el caso de las ciudades

europeas. En tercer lugar, se estudian los efectos sociales, económicos

y ambientales que conlleva. Por último, se presentan algunos ejemplos

de trabajos que hemos llevado a cabo para el caso de la Región

Metropolitana de Barcelona y que, por el hecho de haberse publicado

en revistas especializadas extranjeras, o bien formar parte de una

investigación en curso, pueden resultar novedosas. Este trabajo

Introducción

307

SPRAWL. Causas y efectos de la dispersión urbana

Ivan Muñiz

Profesor de Economía. Universitat Autònoma de Barcelona

Daniel Calatayud

Profesor de Urbanismo.Universitat Politècnica de Catalunya

Miquel Ángel García

Profesor de Economía. Universitat Autònoma de Barcelona

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 307

pretende, en definitiva, demostrar que la colaboración entre

economistas y urbanistas con un perfil medioambiental no es tan sólo

posible, sino también conveniente cuando de lo que se trata es de

analizar y corregir los problemas de dispersión.

Bajo la etiqueta de «ciudad dispersa» se ha venido desarrollando una

ya larga lista de trabajos, algunos de los cuales han abordado el

fenómeno con una profundidad aparente basada en juicios rotundos y

metáforas más o menos ocurrentes1. De algún modo, se ha utilizado el

concepto de sprawl como un gran contenedor donde caben todo tipo

de fenómenos y enfoques.2 Sin embargo, detrás de la etiqueta se

esconde una imagen excesivamente borrosa. Podría pensarse que tal

vez se ha corrido demasiado. Antes de valorar el fenómeno

debiéramos ser capaces de definirlo con precisión. Un examen de la

literatura sobre el tema permite descubrir un camino tortuoso hacia

una definición objetiva y operativa donde, en ocasiones, se han

escogido atajos poco convenientes.

En lugar de proponer una definición clara y operativa, algunos

estudios utilizan un prototipo de ciudad como referencia, por ejemplo,

Los Ángeles, de forma que una ciudad crecería de forma dispersa si

su modelo de expansión recordara al de esta ciudad.3 Este tipo de

formulaciones consigue asociar de forma muy efectiva una imagen a

la idea de dispersión. Sin embargo, no hay una descripción clara del

fenómeno, ni de los elementos que intervienen, por lo que no se trata

propiamente de una definición. Otra estrategia equivocada ha

consistido en adjetivar el fenómeno con términos estéticamente

peyorativos, como por ejemplo: modelo poco interesante, repetitivo,

banal, feo, o amorfo.4 El problema no es juzgar, sino utilizar dicho

juicio como parte sustancial de la definición, lo cual no parece la

estrategia más adecuada cuando se pretende llevar a cabo un trabajo

con pretensiones científicas, es decir, dejando de lado, en la medida

de lo posible, cualquier subjetividad. Una tercera pseudodefinición

sería aquella basada en las causas del fenómeno. De enunciados del

tipo «el crecimiento disperso es aquel modelo de expansión urbana

que viene generado por un parque de automóviles creciente y un

gusto por el modelo de vida suburbano», no se desprende definición

Pseudodefiniciones

Dispersiónurbana: hacia una

definiciónoperativa

308


1. Véase KIRBY (2004) para una ácida crítica al exceso de subjetividad y creatividadterminológica que caracteriza a muchos de los trabajos sobre dispersión.

2. AUDIRAC; SHERMEN; SMITH (1990).3. GALSTER et al. (2001).4. Véanse ABRAMS (1971) o TORRENS Y ALBERTI (2000) como ejemplo.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 308

alguna.5 Lo mismo puede decirse de los trabajos donde la definición

se orienta hacia las consecuencias que conlleva. Así, por ejemplo, «el

modelo de crecimiento disperso es aquel que genera un fuerte

impacto sobre los ecosistemas y alimenta los problemas de

segregación» resulta una definición tan desafortunada como la

anterior.6

Con independencia de las posibles causas, efectos y juicio de

valores, una definición válida debiera centrarse en la descripción

neutra del fenómeno en cualquiera de las formas que pueda adoptar.

Ha de valer para ciudades diferentes pertenecientes a países y

continentes diferentes y debe ir acompañada de una estrategia

cuantitativa que permita pronunciarnos sobre si en una ciudad ha

aumentado su nivel de dispersión o no con el paso del tiempo; o bien

si una ciudad es más dispersa que otra. Son precisamente las

definiciones basadas en descripciones morfológicas las únicas que

cumplen con este tipo de condiciones.

Una revisión de los trabajos que han propuesto definiciones basadas

en aspectos morfológicos de la dispersión permite distinguir al menos

cinco dimensiones posibles.

a) Baja densidad. La mayoría de trabajos consultados asocian el

crecimiento urbano disperso a la aparición de áreas periféricas

residenciales poco densas con un importante peso de la vivienda

unifamiliar.7 Este enfoque comenzó a utilizarse en los Estados Unidos

durante la primera mitad del siglo XX para caracterizar los problemas

de la expansión continua de sus ciudades en forma de mancha de

aceite con unas densidades decrecientes a medida que aumenta la

distancia al centro urbano.8

b) Baja centralidad. Una de las características de la dispersión

urbana es que la población y la actividad tienden a desplazarse hacia

Dimensionesmorfológicas de ladispersión urbana

309

SPRAWL. Causas y efectos de la dispersión urbanaIvan Muñiz, Daniel Calatayud y Miquel Àngel García

•

5. Véanse POPENOE (1979), BLACK (1996), DOWNS (1998, 1999), o SIERRA CLUB (1998)como ejemplos de esta tendencia.

6. EWING (1994, 1997), JOHNSON (2001), RAZIN Y ROSENTRAUB (2001), ORFIELD (1997).7. LOCKWOOD (1999), POPENOE (1979), GORDON Y RICHARDSON (1997).8. SELF (1961), GOTTMAN Y HARPER (1967). Autores como EWING (1997) y MALPEZZI Y

GUO (2001) se decantan por el uso de indicadores de densidad de población(densidad neta, cuantiles de densidad, densidad mediana ponderada por población,densidad bruta, porcentaje de población que vive en áreas de baja densidad,porcentaje de suelo con bajos niveles de densidad de población, gradiente dedensidad, etc.), mientras que autores como GALSTER et al. (2001) o SONG Y KNAAP

(2004) prefieren utilizar indicadores de densidad de viviendas. Los indicadores dedensidad de viviendas son idénticos a los del caso anterior, aunque cambiando elvolumen de población por el de viviendas. Para una revisión exhaustiva sobre losindicadores de densidad, véase CHURCHMAN (1999).

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 309

el exterior de la ciudad. El centro tradicional pierde, por tanto, peso

económico y poblacional frente a las áreas más periféricas.9

c) Baja proximidad. La dispersión no sólo puede suponer un

creciente alejamiento del centro, sino también del total de empleos y

personas de la región urbana, lo cual se traduce en un progresivo

aislamiento de las piezas que conforman la mancha urbana con

independencia de si se trata de un sistema urbano monocéntrico o

policéntrico.10

d) Baja concentración. Uno de los efectos que comporta el

crecimiento de la población y del empleo en zonas poco densas es que

el peso que anteriormente tenían un número limitado de zonas

especialmente densas y compactas (municipios, distritos, zonas

censales, etc.) tiende a ser cada vez menor.11

e) Discontinuidad. Por último, una de las formas que suele

adoptar la dispersión es la fragmentación; esto es, la pérdida de

continuidad entre viejos y nuevos desarrollos urbanos dejando vacíos

entre medio.12

Si bien estas dimensiones de la dispersión son las más

aceptadas, se han propuesto otras que, sin ser erróneas, sí pueden

comportar problemas. Algunos trabajos han identificado «dispersión»

con consumo «excesivo» de suelo, entendiendo como «excesivo»

aquel nivel de consumo que supera el ritmo de crecimiento de la

población.13 El problema es que esta realidad puede responder

a cuestiones diferentes a las que de forma intuitiva uno entiende

como propias de la dispersión urbana. Un ritmo de ocupación del

suelo superior al crecimiento de la población puede deberse a una

310


9. CLAWSON Y HALL (1973), EWING (1997), MALPEZZI Y GUO (2001), TORRENS Y ALBERTI

(2000), WOLMAN et al. (2002), TSAI (2005). Algunos de los indicadores utilizados enestos trabajos son: la densidad teórica central (D0) y el gradiente de densidad (γ)correspondiente a una función de densidad exponencial, la distancia media respectoal centro ponderada por la población de cada zona intrametropolitana, o porcentaje depoblación que reside a menos de x km del centro.

10. GALSTER et al (2001), SONG Y KNAAP (2004). El principal indicador utilizado paracapturar esta dimensión de la dispersión es la distancia media de cada municipioponderada por su población respecto al resto de municipios.

11. SONG Y KNAPP (2004), GALSTER et al. (2001), MALPEZZI Y GUO (2001), TSAI (2005).Algunos de los indicadores utilizados son la desviación típica o la varianza de lasdensidades correspondientes a cada zona de la metrópoli, e índices de concentracióncomo los de Gini y Theil.

12. CLAWSON Y HALL (1973), WEITZ Y MOORE (1998), BURCHFIELD et al. (2003), MILLS

(1981), ATSHULER y GÓMEZ–IBANEZ (1993), BURCHELL et al. (1998), GORDON Y RICHARDSON

(1997), GALSTER et al. (2001), WOLMAN et al. (2002). Los índices más utilizados paracapturar dicha dimensión son: la capacidad de ajuste (R2) de una función de densidadexponencial, la suma del valor de los residuos negativos de una función de densidad exponencial, índice de Moran y de Geary.

13. DOWNS (1998), EWING (1997).

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 310

tendencia hacia la reducción del tamaño de los hogares, o bien

a un crecimiento del tamaño medio de las viviendas sin que

cambie la tipología edificatoria. Por otro lado, ¿significa eso que

el modelo «correcto» consiste en una sincronización perfecta

entre el ritmo de ocupación del suelo urbano y el crecimiento

de la población?

La acepción que suelen dar los economistas a la idea de

«consumo excesivo» es que el recurso «suelo» se consume más allá de

lo que resultaría socialmente eficiente debido a la existencia de «fallos

de mercado» que impiden que el consumo óptimo social sea igual a la

suma de los consumos óptimos individuales.14 Aunque la idea es

interesante –especialmente para los economistas–, resulta difícil de

cuantificar. Se trata de una herramienta de naturaleza teórica que

induce a una pertinente reflexión sobre las limitaciones del libre

mercado para conseguir la más eficiente de las formas urbanas

posibles, lo cual legitima una estrategia de regulación en el mercado

del suelo y la vivienda.

Otra de las dimensiones que suele asociarse a la dispersión

urbana es una tendencia a segregar funcionalmente el espacio;

esto es, separar viviendas y empleos, viviendas unifamiliares y

bloques de vivienda plurifamiliares, industrias y comercios, etc.15

En definitiva, la dispersión comportaría un modelo de crecimiento

urbano que abandonaría la típica mezcla de funciones que

caracterizaba a la ciudad tradicional. Es más que probable que

muchos procesos de dispersión vayan acompañados de una creciente

separación de usos, pero aun así, debe recordarse que el

funcionalismo también proponía segregar, aunque con unos niveles

de densidad elevados.

En resumen, podemos definir la dispersión urbana como un

modelo de expansión caracterizado por al menos una de las siguientes

pautas: a) una densidad de población decreciente acompañada de un

mayor consumo de suelo, b) un peso creciente de las zonas periféricas

respecto a las centrales, c) un mayor aislamiento (falta de proximidad)

entre cada una de las partes de la ciudad, d) una menor concentración

de la población en un número limitado de zonas densas y compactas,

y e) una creciente fragmentación del territorio.

311


•

14. BRUECKNER (1997, 2000).15. SIERRA CLUB (1998), BURCHELL et al. (1998), CERVERO (1991)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 311

Las preferencias de los agentes y el mercado del suelo y la viviendaLa dispersión urbana puede ser consecuencia de cambios en la

función de preferencias de las familias. La valoración de los entornos

poco densos que permiten un mayor contacto con la naturaleza, o la

homogeneidad social de los barrios suburbanos, puede explicar un

patrón descentralizador basado en la dispersión. Tampoco deben

pasarse por alto, especialmente en los Estados Unidos, los incentivos

fiscales que a menudo han condicionado los procesos de decisión.16 El

comportamiento de la oferta de suelo y vivienda puede, además,

reforzar dicha tendencia. Si la vivienda nueva unifamiliar demuestra

una rentabilidad mayor para el promotor17 que los bloques de pisos o

la restauración del stock preexistente, la demanda de vivienda

unifamiliar encontrará una rápida respuesta por parte de la oferta,

llevando con ello a unos niveles crecientes de dispersión. Por otro lado,

si el suelo está en manos de diferentes promotores, sus propias

expectativas sobre el valor futuro del suelo generarán espacios

desconectados, segregados y con diferentes ritmos de ocupación.18

Las nuevas tecnologías de comunicaciónDesde mediados de los años noventa se ha extendido la idea de que

las nuevas tecnologías de la información pueden tener importantes

efectos sobre una «metageografía» que opera al margen de la ciudad,

pero que, paradójicamente, puede cambiar su forma.19 El elemento

más importante que hay que tener en cuenta es el teletrabajo. Si las

decisiones de localización residencial ya no vienen condicionadas por

la conveniencia de residir en zonas próximas a los centros y

subcentros de empleo, se perdería una potente fuerza compactadora

capaz de contrarrestar en parte las fuerzas centrifugadoras que llevan

a la dispersión. Ahora bien, aunque los ideólogos de la disolución de la

ciudad tienen argumentos sólidos a su favor, no puede pasarse por alto

el hecho de que el teletrabajo es una realidad poco extendida (excepto

en los países nórdicos) y los contactos cara a cara siguen siendo un

aspecto central en cualquier relación laboral y de negocios.20

Las causas de ladispersión urbana:

un enfoqueeuropeo

Causas genéricas

312


16. CLAWSON (1971), AUDIRAC, SHERMYEN Y SMITH (1990).17. En un sentido amplio: margen entre costes e ingresos, rapidez a la hora de

colocar el producto, normativas restrictivas referentes a los métodos de restauracióndel stock de vivienda antigua, restricciones de precios máximos para las modalidadesde vivienda protegida, etc.

18. CLAWSON (1971), BRESLAW (1990), PEISER (1989). 19. GRAHAM Y MARVIN (1996, 2000), WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000), BEAVERSTOCK,

SMITH Y TAYLOR (2000).20. WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000).

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 312

La caída de los costes de transporte y la dotación deinfraestructuras viariasAunque una familia tenga una marcada preferencia por un modo de

vida suburbano, el coste de los desplazamientos cotidianos supone un

freno a su tendencia hacia la descentralización. Los costes de

transporte actúan como un grifo que regula la intensidad del proceso.

Su reducción abre la espita que lleva a mayores cotas de

suburbanización. Por otro lado, uno de los mecanismos que permiten

la fragmentación social del espacio metropolitano es la posibilidad de

escoger localizaciones más alejadas del centro por parte de los grupos

con mayor renta, gracias a su capacidad para financiar unos

desplazamientos que las familias con menos ingresos no pueden

costear. En este sentido, el abaratamiento de los costes de transporte

ha impulsado a las familias con mayor renta a conquistar espacios

cada vez más alejados

Durante el período comprendido entre el final de la Segunda Guerra

Mundial y la crisis de los setenta, el debate sobre forma urbana en

Europa se centró en los procesos de metropolización; esto es, la

integración de territorios periurbanos próximos a las grandes ciudades

gracias a la provisión de infraestructuras de transporte adecuadas, y la

expansión de los límites de la ciudad mediante modelos de

asentamiento más o menos densos.21

Ya entrados los años ochenta y superados los problemas de

estancamiento económico, comienzan a detectarse en la mayoría de

países europeos procesos de crecimiento urbano discontinuo

dominados por un paisaje residencial de baja densidad que, a

diferencia del período anterior, se dan con una población estancada o

en retroceso. El marco conceptual utilizado para analizar las causas de

esta realidad emergente se basó en la noción de path-dependency.

Bajo dicho enfoque, el crecimiento disperso de una ciudad concreta es

el resultado particular e irrepetible de la interacción entre una

estructura urbana persistente en el tiempo y las fuerzas que actúan a

escala global.

La dispersión recientede las ciudades

europeas

313


•

21. La respuesta de las autoridades ante el crecimiento de la población de lasciudades y sus fronteras geográficas fue la puesta en marcha de un planeamientodirigido a controlar en la medida de lo posible dicho proceso. Se adoptaron,dependiendo del país y la ciudad, tres modelos en parte confrontados y en partecomplementarios: a) la extensión de la red urbana de forma compacta y continuasiguiendo la tradición berlagiana; b) la creación de polígonos de vivienda masiva enespacios abiertos colindantes a los márgenes de la ciudad tradicional siguiendo laspautas del funcionalismo lecorbusiano; y c) la estrategia de desconcentración-concentrada de ciudades-jardín, new towns o villes nouvelles de inspiraciónhowardiana (BENEVOLO, 1993; GRAVAGNUOLO, 1998; HALL, 1996)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 313

Durante este período la dispersión urbana se estudió como un

fenómeno directamente asociado al proceso de suburbanización de la

población. Por lo tanto, los investigadores se centraron en el binomio

descentralización-dispersión. Tan importante era explicar la aparición

de barrios suburbanos de baja densidad como analizar la crisis de los

centros urbanos.22 La principal conclusión de este grupo de trabajos

fue que la descentralización y la dispersión asociada eran el resultado

del cambio en la base económica de las ciudades (desindustrialización,

terciarización), las políticas de suelo y vivienda y la caída del tamaño

medio de los hogares. Esta radiografía de la situación y las causas

apuntadas encajaban perfectamente en el marco de análisis del «ciclo

de vida urbano» (urbanización, suburbanización, desurbanización,

reurbanización).23

Sin embargo, a finales de los ochenta la realidad comenzó a

separarse visiblemente de lo propuesto por el modelo. Sin dejar de

lado totalmente la idea de «ciclo de vida urbano», era necesario

encontrar alguna explicación para la aparición simultánea de

fenómenos de suburbanización y la revitalización de los centros

urbanos. Fueron los enfoques de tipo demográfico y geográfico los que

permitieron reconciliar ambas ideas. La clave estaba en incorporar en

el análisis la aparición de nuevas estructuras familiares (solteros,

divorciados, parejas sin hijos –DINK–, amigos que comparten

apartamento…) con una clara preferencia por residir en el centro de las

ciudades. Esto, sumado a la llegada de nuevas olas migratorias

provenientes del norte de África y de los países del Este, así como a

las políticas de regeneración de los centros urbanos, permitió frenar la

decadencia de los centros tradicionales de las grandes ciudades

europeas. Por otro lado, las familias con hijos se vieron en cierta

medida «expulsadas» del centro debido al incremento del precio de la

vivienda, al tráfico, a la mezcla racial de las escuelas y a la presunta

incompatibilidad –a veces exagerada– entre un uso «familiar» de la

ciudad con las nuevas oportunidades de ocio. Esta situación parecía

encajar mejor en la «teoría de filtro urbano», ampliamente debatida en

la literatura norteamericana,24 que en el rígido calendario por fases

propio de la teoría del «ciclo de vida urbano».

Los problemas de dispersión urbana han sido más visibles

durante la última década, coincidiendo con una fase expansiva del

mercado de la vivienda. También debe destacarse el hecho de que los

314


22. VINING Y PALLONE (1982), CHAMPION (1994, 1989), CHESHIRE (1989), CHESHIRE Y HAY

(1989).23. HALL Y HAY (1989), VAN DEN BERG et al. (1982), CHESHIRE Y HAY (1989). 24. MISZKOWSKI Y MILLS (1993)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 314

estudios aplicados al caso europeo han aumentado de forma

significativa. Cabe citar el informe presentado por Roberto Camagni en

1996 para el Encuentro Ministerial sobre Política Regional y

Planificación Espacial en el marco de la Comisión Europea que lleva

por título Cities in Europe: globalisation, sustainability and cohesion y

que incluye un amplio formulario donde los países miembros expresan

sistemáticamente su preocupación por los problemas de dispersión, el

documento de la EEA (2002) Towards an Urban Atlas, el Programa

Scatter, coordinado por la UCL, y el monográfico editado por Antonio

Font sobre la «explosión» de un grupo seleccionado de ciudades

europeas.25 Se trata de una auténtica batería de trabajos que expresan

claramente una nueva sensibilidad europea hacia el problema de la

dispersión.

Para comprender correctamente la dispersión reciente de las

ciudades europeas debemos encontrar la respuesta a dos preguntas:

1) ¿Por qué se están construyendo tantas viviendas? y 2) ¿Por qué

consumen tanto suelo? Más allá de las causas genéricas que hemos

presentado en el apartado anterior, deben existir otras que actúen a

escala estrictamente europea.

¿Por qué se construyen tantas viviendas en algunos paíseseuropeos desde mediados de la década de los noventa?La inversión anual en viviendas representa en la actualidad más

del 5% del PIB europeo. Ello se debe a la escalada de precios y al

importante aumento en el parque de viviendas durante el período

1996-2006. Con España e Irlanda a la cabeza, países como Alemania,

Holanda, Francia y Portugal también están experimentando un notable

dinamismo en el sector de la construcción. Las principales razones

que explican este fenómeno se enumeran a continuación.

Bajos tipos de interés y retrasos en las decisiones de compra

Durante los últimos quince años, los tipos de interés en Europa han

experimentado una doble tendencia. En primer lugar, han convergido

nominalmente (ya lo hacían en términos reales) como consecuencia

del camino hacia la moneda única; y en segundo lugar, han caído de

forma sostenida. Nunca en la historia reciente se había vivido un

período tan largo de dinero barato. Uno de los efectos más evidentes

sobre el mercado de vivienda ha sido la mejora en el acceso a los

créditos hipotecarios. Con ello, la generación del baby boom, que

315


•

25. Fue presentado en el Colegio de Arquitectos de Barcelona, y el catálogo quelleva por título L’explosió de la ciutat resulta extremadamente útil para comparar laevolución de diferentes ciudades europeas.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 315

había retrasado la entrada en el mercado debido a la crisis de inicios

de los noventa y a los elevados tipos de interés de los préstamos

hipotecarios, ha visto por fin una ventana por donde lanzarse a la

compra de vivienda. Por lo tanto, en la actualidad la demanda de

primeras viviendas no sólo está formada por individuos de entre 20 y

30 años, sino también de entre 30 y 40.

La caída en el tamaño medio de los hogares

Desde 1950, la población europea ha aumentado tan sólo un 38%,

mientras que el número de hogares prácticamente se ha multiplicado

por dos. Esto se debe a una caída sostenida en el tamaño medio de los

hogares, que ha pasado en promedio de 3,5 personas/hogar en 1950 a

las 2,5 personas/hogar actuales. Las razones que explican esta caída

son variadas. En primer lugar, un crecimiento notable en el porcentaje

de hogares unipersonales26 debido a la mayor presencia de solteros,

divorciados y viudos; y en segundo lugar, a la reducción en el número

de hijos. La variabilidad en el tamaño medio de los hogares entre

países es notable. A la cabeza, Grecia, España, Portugal, Irlanda e

Italia, tienen en la actualidad un tamaño medio situado entre 2,8

y 3 personas/hogar, lo cual está evidentemente relacionado con una

determinada manera de entender el concepto de familia. En el otro

extremo, países como Finlandia, Dinamarca, Alemania o Suecia están

por debajo de los 2,2 personas/hogar. En la medida en que Europa

está evolucionando hacia un sistema común de valores donde el

concepto de familia se aleja paulatinamente del modelo mediterráneo

tradicional, cabe esperar una convergencia en el número de personas

por hogar, lo cual implica una tasa de crecimiento en el número de

viviendas necesarias superior en los países que parten de un tamaño

de los hogares mayor.

La popularización de las segundas residencias

Según los cálculos de Carme Trilla (2001), y dejando de lado el caso

alemán debido al importante déficit de viviendas que arrastra, entre los

años 1980 y 2000, un 11% del incremento del parque de viviendas está

destinado a segundas residencias. Portugal (53%), España (27,8%) e

Italia (27,5%) son los países que más se han especializado en este

producto del sector inmobiliario.

316


26. En el año 1990, el porcentaje de hogares unipersonales era del 22%. Diez añosmás tarde llegaba al 27%. Suecia, con un 40%, seguido de Alemania, un 35% yDinamarca, un 34% están a la cabeza de los países de la Unión, mientras que España,un 13%, Grecia, un 18%, e Irlanda, un 20% son los países que presentaban unporcentaje menor (TRILLA, 2001)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 316

Las tres causas que hemos enumerado están relacionadas con lo

que los economistas llaman «fundamentos», es decir, un aumento en la

construcción de viviendas debido a aspectos demográficos y sociales,

a las mejoras en el nivel de renta y empleo, y a las condiciones de

financiación. A continuación trataremos aquellas causas asociadas a

motivos «especulativos», es decir, basadas en las expectativas de

revalorización, destino del ahorro, o bien a la afluencia de dinero negro

y al fraude inmobiliario.

Bajos tipos de interés, el pinchazo de la burbuja tecnológica

y la aversión al riesgo en Europa

Una parte importante de la demanda de vivienda ha estado impulsada

por los bajos tipos de interés y la crisis bursátil asociada al pinchazo

de la burbuja tecnológica de 1999. Que la población europea muestra

mayor «aversión al riesgo» que la norteamericana, es un tema clásico

abordado desde la economía. Ello explicaría, entre otras cuestiones,

una mayor preferencia en Europa por colocar el ahorro familiar en

vivienda frente a otros destinos alternativos como la bolsa. La continua

revalorización de los valores tecnológicos, especialmente durante el

período 1994-1999, llevó a que apareciera un grupo de nuevos

inversores atraídos por la alta rentabilidad a corto plazo. Con el

pinchazo de la burbuja, muchas familias aprendieron una dura lección:

todo lo que sube baja. Costará tiempo y esfuerzo recuperar los niveles

de confianza en el mercado de valores que había a mediados de los

noventa.27 Todo parece indicar que en Europa se ha dado una reacción

ante la percepción del riesgo que supone jugar en bolsa, algo que no

puede explicarse tan sólo por la corrección del valor en este tipo de

acciones, ya que su rentabilidad a largo plazo es mayor que la subida

de precios en el sector inmobiliario.28 Esto, sumado a unos tipos de

interés históricamente bajos para la renta fija, ha llevado a que una

317


•

27. Véase NAREDO (1996) para una apropiada comprensión de la retroalimentaciónentre burbuja tecnológica e inmobiliaria durante el período 1985-1995.

28. Viviendas y acciones no siempre funcionan como destinos alternativos delahorro, sino que durante largos períodos de tiempo pueden presentar oscilaciones delmismo signo. Así, durante un período de bonanza económica el mayor ahorro de lasfamilias puede dirigirse en parte a la compra de acciones y en parte a vivienda,alimentando con ello un ciclo alcista en la bolsa y haciendo que suba el precio de lavivienda. Sin embargo, cuando uno de los destinos está muy penalizado, el otroabsorbe una buena parte del dinero que en condiciones normales iría dirigido alprimero. Históricamente el precio de la vivienda ha crecido de forma suave perosostenida, mientras que la bolsa, a pesar de presentar a largo plazo una rentabilidadmayor, experimenta fases de intenso crecimiento y caída en los valores. En laactualidad ya no parece que esta situación se mantenga, ya que ambos mercadosestán cada vez más cointegrados, lo cual se traduce en unos ciclos para el mercadoinmobiliario más pronunciados que en el pasado.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 317

buena parte del ahorro de las familias se haya dirigido

preferentemente al sector inmobiliario.29

El efecto euro

El paso a la moneda única en Europa ha permitido que saliera a la luz

una gran cantidad de dinero negro que necesitaba blanquearse con

urgencia. Para ello, nada como el sector inmobiliario, donde pagar con

dinero negro es una práctica común. Naredo, Carpintero y Marcos

(2003) han estimado que el efecto combinado de la inversión

especulativa huida de la bolsa y el blanqueo de dinero negro entre

1999 y 2001 explica la construcción de 400.000 viviendas en España.

Sólo en el año 2002, el Servicio de Estudios del BBVA estima que la

llegada del euro hizo aflorar en España del orden de 1,6 billones de

pesetas. Más de un billón (dos terceras partes) se habría dirigido al

sector inmobiliario, mientras que el resto se repartiría entre bienes de

lujo como coches, joyas o piezas de arte.30

318


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 20020

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

IbexPrecio vivienda

FIGURA 1Evolución Ibex (izquierda)

y precio de la vivienda en España e/m2 (derecha)

Fuente: Asprima.

29. El Servicio de Estudios del BBVA ha estimado que un tercio de la escalada en elprecio de la vivienda en España entre 1999 y 2002 se debe a la demandaespeculativa, un valor que da como bueno José Manuel Galindo, secretario general dela Asociación de Promotores Inmobiliarios. Carlos Ferrer-Bonsoms, director de suelo,urbanismo y residencial de Jones Lang LaSalle estima que en 1993 un 20% de lastransacciones están asociadas a las expectativas de revalorización. (El País, domingo,23 de marzo de 2003).

30. BALSAMEDA, SAN MARTÍN Y SEBASTIÁN (2002) han estimado que entre 1999 y 2002tres cuartas partes del incremento del valor de la vivienda vendría explicado por lasuma del efecto euro y la huida de capitales de la bolsa buscando refugio en el sectorinmobiliario.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 318

¿Por qué el nuevo parque de viviendas consume tanto suelo?En 1985 la superficie edificada en Europa ocupaba el 7% de su

territorio; en 2000 llegaba al 8,5% (EEA, 2003). Los países donde más

ha aumentado el consumo de suelo edificado son España, Portugal,

Finlandia, Irlanda, y el sur de Francia e Italia (EEA-UNEP, 2000). Con

datos sobre un número limitado de países, la EEA (1999) ha estimado

que el crecimiento del espacio urbanizado ha crecido entre 1990 y

1995 a un ritmo de 79 m2 por persona y año en Islandia, 18 en Bélgica

y 5 en Francia y Alemania. Entre 1980 y 2000 la población europea

aumentó un 6%, y el suelo edificado un 20% (CCE, 2004). La

explotación que hizo en 2002 la Agencia Europea del Medio Ambiente

para un grupo de 15 ciudades europeas y áreas urbanas detectó

crecimientos importantes en el suelo edificado entre mediados de los

ochenta y de los noventa (EEA, 2002).31 En el caso español, la

explotación que hizo el Instituto Geográfico Nacional de la cartografía y

base de datos Corine Land Cover entre 1990 y 2000 confirman la

pérdida de suelo agrícola y forestal en beneficio del espacio

construido.32 Todos estos datos indican una misma dirección: la

dispersión urbana afecta a la mayor parte del territorio europeo.

Existen diferentes explicaciones posibles a este crecimiento

desmesurado del suelo edificado.

La solución neoliberal al problema del crecimiento del precio

de la vivienda

La laboriosa construcción europea del Estado del Bienestar, con varias

líneas de acción a escala urbana como las políticas de vivienda y

transporte públicos, así como un planeamiento regulador legitimado

por el convencimiento de que el Estado podía mejorar lo que el

mercado propone, entró en crisis a mediados de la década de los

setenta. La aparición de un problema desconocido hasta el momento

como la estanflación (paro e inflación) para el que las políticas

keynesianas anticíclicas no parecían tener respuesta, y el supuesto

freno al crecimiento debido a la abultada factura de los servicios

públicos prestados, dieron paso a nuevas propuestas de política

319


•

31. Cabe destacar el caso de Setúbal (27% entre 1986 y 1997), Oporto (20% entre1983 y 1987), Helsinki (14% entre 1988 y 1997), o Bilbao (12% entre 1984 y 1997).(EEA, 2002).

32. Durante la década analizada, el suelo urbanizado en España aumentó un 25%,siendo las comunidades de Murcia (52%), Madrid (50%), Navarra (50%) y Valencia(49%) las que experimentan un crecimiento mayor, que contrasta con las cifrascorrespondientes a Canarias (8,8%), Cataluña (10,8%) y Cantabria (11,8%). El País,lunes 27 de diciembre de 2004, pp. 28 y 29.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 319

económica que pretendían devolver el protagonismo a los agentes

privados. Éste fue el caldo de cultivo de una visión cada vez más

extendida sobre los límites reales de un urbanismo socialmente

ambicioso.33 El impacto que este nuevo enfoque tendría y sigue

teniendo sobre los mercados de la vivienda y del suelo explica en gran

medida el creciente consumo de suelo que se ha dado en la mayoría

de ciudades europeas durante los últimos veinte años.

Ante el aumento en el precio de la vivienda, ha ganado crédito la

idea de que liberalizar los mercados del suelo y vivienda es la mejor

fórmula para solucionar el problema. Los argumentos utilizados

pueden resumirse en cuatro puntos.

a) El exagerado crecimiento en el precio de la vivienda se debe a

que la oferta no ha crecido al ritmo de la demanda por un exceso de

regulación.

b) El precio de la vivienda es elevado porque el precio del suelo

es caro.

c) El precio del suelo es caro porque las instituciones públicas

que deben ponerlo en el mercado lo hacen de forma contenida. Los

ayuntamientos son los principales especuladores y responsables por

tanto del aumento de los precios.

d) La solución al problema consiste en poner en el mercado todo

el suelo que demanden los promotores inmobiliarios.

A la vista de los resultados cosechados, especialmente en

España, parece claro que algo falló, tanto en el diagnóstico como en la

solución propuesta. El primer error fue centrar el análisis en la oferta

de vivienda. Si la demanda se dispara, aun aumentando de forma muy

significativa la oferta, el precio puede seguir subiendo, tal como ha

sucedido. Debería haberse actuado preferentemente sobre la

demanda, especialmente la de naturaleza especulativa. El segundo

error es pensar que la vivienda es cara porque el suelo es caro. De

hecho las cosas suceden al revés. El suelo es caro porque la vivienda

es cara. El suelo es tan sólo el factor de producción del bien que se

consume (la vivienda) y su precio recoge de forma residual la tensión

entre la oferta y demanda de vivienda. El tercer error, directamente

relacionado con los dos anteriores, es pensar que sacando al mercado

una gran cantidad de suelo el precio de la vivienda bajaría. Tal como

predice el Modelo de Renta Ofertada, el precio por hectárea del suelo

320


33. De hecho, un examen detenido de la evolución de las políticas económicasllevadas a cabo entre 1980 y la actualidad en Europa no permite avalar la tesis de undesmantelamiento del Estado del Bienestar, pero sí de un claro cambio de tendencia.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 320

periférico utilizado para la edificación de barrios residenciales es más

económico que en el centro de la ciudad, pero este menor precio

puede que no se traduzca en viviendas más asequibles, sino en unas

condiciones de densidad menores. En resumen, el efecto de una mala

política, basada en un mal diagnóstico, ha sido una escalada de los

precios que no ha podido ser frenada, una ocupación exagerada de

suelo y una periferia suburbana edificada bajo unas condiciones

de densidad por debajo de lo razonable.

La PAC y la OMC

La separación rígida entre usos del suelo rurales y urbanos,

característica de la ciudad compacta europea, se ha conseguido en

gran medida gracias a una política agraria que garantizaba un

determinado nivel de ingresos para las explotaciones agrícolas. De

acuerdo con el modelo de ciudad monocéntrica, esto supone

garantizar artificialmente una renta agrícola capaz de competir en el

límite con la renta urbana. Desde la Ronda Uruguay del GATT,34 los

países exportadores de productos agrícolas están exigiendo una

progresiva reducción de los aranceles y subsidios europeos a las

explotaciones compatible con el objetivo, comúnmente aceptado, de

reducir al máximo las trabas al comercio. La posterior reforma de la

PAC (Política Agraria Comunitaria) en la cumbre de Berlín (1999) fue

un parche que, ya en Seattle, dio muestras de agotamiento. Los países

exportadores de productos agrícolas, principalmente el Grupo de

Cairos,35 tampoco aprueban las ayudas directas a la exportación, ni tan

siquiera aquellas desligadas de la producción, de modo que se han

abierto grandes incertidumbres en el campo europeo, consciente del

agravio comparativo que supone mantener una posición innegociable

para la agricultura y exigir a la vez la apertura de sus mercados a los

productos y servicios europeos. La nueva ronda de negociaciones

iniciada en Doha en 2001 ha culminado con sendos fracasos (Cancún,

2003 y Hong-Kong, 2005) achacables a la falta de acuerdo en el

sector agrícola. Aun así, todo parece indicar que la capacidad de

defensa numantina de EEUU, pero especialmente de la UE, no podrá

mantenerse mucho tiempo. El previsible desmantelamiento de las

políticas protectoras puede estar «descontándose» ya por parte de los

mercados, convirtiendo el suelo forestal y agrícola que limita con las

321


•

34. General Agreement on Tariffs and Trade: institución embrionaria de la actualOMC.

35. Los principales países que forman parte de este grupo organizado sonArgentina, Australia, Brasil, Canadá, Nueva Zelanda, Colombia e Indonesia, además deuna larga lista de países en vías de desarrollo.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 321

áreas edificadas, en suelo urbano. Son muchas las familias que

piensan que la suya será la última generación que podrá vivir de la

agricultura. El resultado de este proceso habría sido una caída

importante del empleo agrícola y una pérdida significativa del suelo

forestal y agrícola que marcaba la frontera entre campo y ciudad (EEA,

1999; EEA, 2002; EEA-UNEP, 2000).

La escala de planificación

El crecimiento de la ciudad real supera sus límites administrativos. En

el caso de las grandes metrópolis con un centro destacado, se han

colonizando áreas de los municipios colindantes, e integrado en una

tupida red de desplazamientos cotidianos, ciudades de tamaño

mediano que en el pasado tuvieron un modelo de desarrollo

relativamente desconectado de la ciudad principal (MUÑIZ et al., 2003,

2005). El resultado es una ciudad que en parte se extiende como una

mancha de aceite y en parte se estructura de forma polinuclear.

También se observa un fenómeno similar en extensas áreas del

territorio europeo que, sin tener una gran ciudad hegemónica, han

creado un espacio integrado compuesto por un rosario de ciudades

pequeñas y medianas. Lo que tienen en común estos fenómenos es la

dificultad para encontrar una escala administrativa adecuada que

consiga controlar las importantes fuerzas que entran en juego.

Newman y Thomley (1996) han propuesto agrupar los sistemas

de planeamiento territorial europeos en cuatro categorías: a) británico,

basado en la evolución «caso a caso» y monitorizado a escala nacional

(Reino Unido e Irlanda); b) napoleónico, altamente jerárquico, donde el

poder se concentra en los ámbitos nacionales y locales, pero no

regionales (Holanda, Bélgica, Luxemburgo, Francia, España, Portugal,

Italia y Grecia); c) escandinavo, donde el poder local tiene mucha más

fuerza que el regional y nacional (Suecia, Noruega, Dinamarca,

Finlandia); y d) germánico, donde el nivel regional (länders) concentra

casi todo el poder (Suiza, Austria, Alemania). La falta de un poder

regional –la región es la escala espacial que mejor se adapta a la

nueva realidad metropolitana– puede haber dificultado la puesta en

marcha de un planeamiento que coordinara las contradicciones locales

y diera orientación y sentido al conjunto. De hecho, los países con un

sistema de planeamiento napoleónico o escandinavo han sido aquellos

que han experimentado con mayor intensidad procesos de crecimiento

desconectados y fragmentarios, similares a los que se dan en Estados

Unidos (RAZIN y ROSENTRAUB, 2000).

322


13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 322

IneficienciaEl coste público y privado de una vivienda en un entorno urbano

compacto (situada en un bloque de apartamentos y con menos de

100 m2) es menor que el de una vivienda unifamilar adosada o

aislada. Aunque puede variar dependiendo del país, la ciudad, las

condiciones de densidad, o los sistemas de construcción utilizados,

la diferencia de costes es más que significativa. Garbiñe Henry ha

estimado, como puede verse en su artículo de este libro, que los

costes directos por vivienda (repercusión del suelo, edificación,

urbanización de viales y jardines, proyecto y dirección de obra,

licencia, etc.) para una vivienda unifamiliar eran 2,2 veces mayores

que los correspondientes para una vivienda en un bloque de

apartamentos.36 Adicionalmente, los costes públicos de

mantenimiento (agua y saneamiento, alumbrado público,

urbanización pública, limpieza pública y transporte público) podían

llegar a ser hasta 7 veces mayores, y los costes privados de

mantenimiento (calefacción, consumo de agua, electricidad,

seguridad, limpieza) del orden de 2 veces mayores. A pesar de la

diferencia de costes, esta realidad puede ser perfectamente

compatible con el hecho de que un modelo de ciudad dispersa sea

tan –o tan poco– eficiente como un modelo compacto. Para analizar

el problema bajo la idea de eficiencia debemos seguir otro camino.

Según el concepto de eficiencia que se utiliza en teoría

económica, la expansión suburbana puede interpretarse como un

problema de asignación de un recurso fundamental como es el suelo

mediante una serie de mercados interrelacionados. Siguiendo a

Wheaton (1974) y Brueckner (2000), los factores fundamentales que

determinan el tamaño teórico (radio) de una ciudad monocéntrica

(ALONSO, 1964; MUTH, 1969; MILLS, 1967) son: a) la población, b) la

renta per cápita, c) los costes de transporte, y d) la renta agraria.

Dejando de lado el efecto de la renta agraria, resulta evidente que

durante los últimos cincuenta años, tanto en Estados Unidos como en

Europa, la población urbana ha aumentado, la renta media también lo

ha hecho y los costes de desplazamiento se han reducido, alimentando

con ello la tendencia hacia la expansión suburbana de las ciudades. Si

los mercados que han llevado a esta situación fueran perfectamente

competitivos, la «mano invisible» de Adam Smith llevaría a un

Efectoseconómicos,

sociales yambientales de la

dispersión

Efectos económicos

323


•

36. Para el caso de la vivienda unifamiliar, se supone un chalé adosado en unaurbanización con 30 viviendas por hectárea y una superficie de 150 m2 útiles más 60 m2 de garaje. Para el de una vivienda en un bloque de apartamentos en un centrourbano compacto, se supone una vivienda de 70 m2 en una manzana de 1 ha con 70 viviendas.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 323

consumo «eficiente» de suelo. Sin embargo, existen razones para dudar

de que estos mercados funcionen de forma perfectamente

competitiva. Siguiendo con el trabajo de Brueckner (1997, 2000),

existen cuatro fallos de mercado básicos que llevan a un consumo de

suelo más allá del nivel de eficiencia social.

No existe un mercado para el espacio abierto

Los factores locacionales que influyen en la utilidad de las familias no

se circunscriben a su vivienda o a la valoración que tengan respecto a

las condiciones socioeconómicas del barrio en el que residen. Es muy

común que las familias utilicen parques, bosques, prados no

cultivados, etc. para fines recreativos. Sin embargo, no existe un

mercado para el espacio dedicado a un uso recreativo de carácter

colectivo, y por lo tanto no hay un vector visible de precios que

exprese lo que las familias estarían dispuestas a pagar por su disfrute.

El resultado es una infravaloración del suelo-frontera y por tanto una

tendencia a que la mancha urbana se extienda más allá del nivel de

eficiencia.

Los individuos que se desplazan en automóvil no contabilizan su

contribución marginal a la congestión

La no-contabilización individual de la contribución marginal de cada

automovilista a la congestión supone un nivel de congestión ineficiente.

Mediante la aplicación de precios públicos –impuestos sobre el

consumo de gasolina o peajes metropolitanos– podría gravarse el

coste de cada desplazamiento hasta que los costes medios soportados

por cada viajero se equipararan a los costes marginales sociales. De

acuerdo con el modelo de ciudad monocéntrica, esto ocasionaría un

incremento del coste real del desplazamiento, y dado que el radio de

una ciudad depende de los costes de transporte, se obtendría como

resultado una ciudad más compacta y densa.

Los promotores inmobiliarios no contabilizan correctamente

la inversión pública en infraestructuras y servicios

Cuando se edifica una nueva urbanización en el margen de la ciudad,

deben construirse también carreteras y alcantarillas, debe expandirse

la red eléctrica y de gas y deben suministrarse también escuelas,

parques y áreas recreativas. A través del sistema impositivo, los

consumidores pagan una parte considerable de estas infraestructuras

y servicios. Sin embargo, el pago adicional de impuestos, siguiendo

criterios de equidad impositiva, no suele cubrir los costes marginales

de la dotación de infraestructuras nuevas, por lo que la promoción de

nuevos barrios residenciales resulta artificialmente más barato de lo

324


13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 324

que es en realidad (BRUECKNER, 2000).37 La infravaloración de estos

costes supone un beneficio neto individual por encima del beneficio

neto social, lo cual conlleva una expansión de los límites de la ciudad

más allá de lo que resultaría socialmente óptimo.

Aprovecharse de las economías de aglomeración sin contribuir

a su generación

La concentración de población y empleo en entornos densos genera

una serie de beneficios, tanto para las empresas como para los

individuos, que explican el éxito de la ciudad como modelo de

asentamiento.38 El problema es que la aglomeración comporta

también aspectos negativos, como la congestión o un elevado precio

del suelo. El abaratamiento de los costes de transporte permite que

empresas y trabajadores se localicen en la periferia de las ciudades,

accediendo con un bajo coste a los beneficios de la aglomeración sin

tener que soportar los problemas de la congestión. En un trabajo

reciente vimos cómo las empresas industriales de la región

metropolitana de Barcelona tendían a dejar los entornos densos, pero

se localizaban lo más cerca posible de ellos, lo cual es

económicamente racional desde el punto de vista individual, pero

ineficiente desde un punto de vista social, dado que este

comportamiento tiende a erosionar las condiciones de densidad que

permiten la generación de economías de aglomeración (GARCÍA y

MUÑIZ, 2005; GARCÍA, 2006).

325


•

37. Cuando un residente adicional se localiza en el límite externo de la ciudad, debeconvertirse una unidad de suelo de fines no residenciales (espacio abierto, forestal, ode uso agrícola) a usos residenciales, lo cual supone una determinada inversión enservicios e infraestructuras. Desde un punto de vista social, el suelo cambia de un usorural a urbano cuando el beneficio neto de su uso urbano supera la renta agrícola.Este beneficio neto es, de hecho, igual a la renta urbana menos el coste anualizado delas infraestructuras y servicios suministrados necesarios para acomodar una personamás en el límite de la ciudad, lo cual supone una ligera alteración del modelo deciudad monocéntrica. En BRUECKNER (1997) se puede encontrar una rigurosamodelización de este fallo de mercado.

38. Las empresas obtienen importantes economías ligadas a la generación ydifusión de conocimientos (learning externalities), empresas y trabajadores obtienenbeneficios mutuos al poder disponer de un mercado de trabajo con una importanteoferta y demanda de perfiles laborales y ocupacionales (matching externalities) y lasempresas obtienen además beneficios relacionados con la aparición desuministradores de bienes intermedios cuya aparición requiere una demanda mínimagarantizada que permita cubrir los costes fijos de la inversión empresarial (shearingexternalities). Además, en las ciudades conviven personas con diferentes intereses,culturas y nivel de conocimientos, con lo que se crea un ambiente vibrante y creativoy es posible la aparición de servicios especializados para las personas (salas de cineen versión original, teatro alternativo, etc). (GARCÍA y MUÑIZ, 2005)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 325

Riesgos económicosLos riesgos económicos que puede acarrear el actual modelo

económico-residencial pueden agruparse en dos categorías: los

derivados del funcionamiento del mercado de vivienda, y los que se

relacionan directamente con el consumo de suelo para fines

residenciales. En lo que sigue se presentan cinco escenarios posibles,

los dos primeros vinculados a la primera categoría y los dos últimos a

la segunda.

Sobrevaloración del precio de la vivienda y pinchazo

de la burbuja inmobiliaria

Existe un elevado consenso entre los expertos sobre el hecho de que el

crecimiento desmesurado en el precio de la vivienda que se está

dando en la mayoría de países europeos no puede explicarse sólo a

partir de «fundamentos». Diferentes estudios apuntaban que en 2001 y

2002 el precio de las viviendas estaba sobrevalorado entre un 20% y

un 30% en los países que habían experimentado un mayor aumento

en el valor de los inmuebles durante la última década (España, Grecia,

Francia, Irlanda, Holanda y Finlandia). Tres años más tarde, la revista

The Economist estimaba que, en países como el Reino Unido y

España, el peso de la burbuja podía llegar al 50%. Existe por tanto la

posibilidad real de que los precios se desplomen, algo que ya ha

sucedido en Japón, arrastrando al resto de la economía hacia una

recesión que comenzó en 1991 y parece no tener fin. También el Reino

Unido, Francia y Estados Unidos conocen la experiencia de un

aterrizaje brusco y los problemas que esto comporta.

Los principales perjudicados por un posible pinchazo de la

burbuja inmobiliaria son las familias, que pueden ver cómo en poco

tiempo el valor de su deuda hipotecaria supera al del inmueble que

tienen en propiedad. Por otro lado, si suben los tipos de interés o baja

el nivel de empleo, no sólo tendrán problemas las familias, sino

también las instituciones financieras que hayan concedido dichos

créditos, pudiendo aumentar de forma alarmante el número de

impagos. Debe tenerse en cuenta que, con la entrada del euro, los

países europeos han perdido su autonomía para decidir sobre el precio

del dinero. Los tipos de interés vienen fijados principalmente por

Estados Unidos, Japón y Alemania en función de su coyuntura

económica. En el caso europeo, los tipos de interés son bajos y lo

seguirán siendo mientras los tipos estadounidenses así lo permitan y

Alemania no logre recuperarse del duro impacto económico debido

a la reunificación. Ahora bien, una vez los tipos de interés comiencen a

subir para corregir previsibles tensiones inflacionarias, no está claro en

absoluto que el Banco Central Europeo cambie su política monetaria

326


13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 326

por el hecho de que un grupo de países tengan una importante carga

financiera en hipotecas.

Demasiado ladrillo, poco chip y tornillo

El aumento en la demanda de viviendas y la respuesta por parte del

sector inmobiliario ha llevado a que el peso de la construcción

respecto al PIB haya llegado a valores muy por encima de lo razonable.

El problema de tener una senda de crecimiento liderada por el sector

inmobiliario es que absorbe una parte relevante del ahorro, dejando a

sectores más interesantes, como los ligados a la nueva economía, sin

la financiación que necesitan. Esto supone un doble problema. En

primer lugar, la falta de inversión en I+D y en las TIC en general tiende

a hacer caer los niveles de productividad de la economía, lo cual

reduce la competitividad y aumenta el déficit comercial. Este proceso

se está dando en España con especial intensidad. El segundo

problema es que el nivel de cualificación del trabajo utilizado en el

sector está por debajo del de los jóvenes que se incorporan al

mercado de trabajo. Por decirlo de algún modo, existe un desajuste

creciente entre el esfuerzo educativo del país y su modelo de

crecimiento. En el caso español, se observa una tendencia hacia lo que

se ha denominado «monocultivo residencial». La oferta inmobiliaria en

el litoral mediterráneo ha supuesto pasar de un modelo exportador

que en los cincuenta y sesenta fue llamado «de aperitivo y postre»

(fruta, aceitunas, etc.) a otro basado en el ocio, el turismo y las

segundas residencias para jubilados europeos. El interesante poder

exportador de algunos sectores industriales, conseguido durante los

años ochenta y noventa, está perdiendo peso frente a un modelo

donde la costa mediterránea parece haberse convertido en la playa, la

discoteca y el geriátrico de Europa.

El suministro de servicios públicos en un entorno disperso

Garantizar un determinado nivel de servicios públicos en las áreas

dispersas implica unos costes superiores a los correspondientes para

un área compacta y densa. Sólo es posible cumplir con unos

estándares aceptables en los servicios de guarderías, la recogida de

basura, los ambulatorios, las escuelas, los parques de bomberos, o la

seguridad, de dos formas. La primera es mediante unos elevados

costes de transporte, es decir, con unos servicios concentrados en el

espacio y que sirven a un área de población muy extensa. La segunda

consiste en diseminar pequeñas unidades en el espacio. En el primer

caso, una parte importante del sobrecoste puede ser financiado por el

consumidor desplazándose desde su vivienda hasta el lugar donde se

suministra el servicio. Sin embargo, existen servicios que, por

327


•

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 327

definición, no pueden alejarse demasiado del usuario. El cuidado de la

gente mayor o la seguridad son ejemplos donde claramente existe un

límite en el radio de acción del servicio prestado. Los municipios

encargados de dar respuesta a estas necesidades pueden ver cómo los

recursos financieros que requieren crecen de forma sostenida en el

tiempo, especialmente cuando las familias que habitan estas viviendas

lleguen a la edad de jubilación.

Consumos energéticos y el precio del crudo

Con las técnicas de construcción actuales, construir, iluminar, calentar o

refrigerar una vivienda unifamiliar necesita un consumo energético

mucho mayor que un piso en un bloque de viviendas. Además, los

desplazamientos obligados y no obligados de la población que reside en

áreas de baja densidad se llevan a cabo preferentemente en automóvil,

lo cual se traduce también en un mayor consumo de energía.

Europa tiene un problema de suficiencia energética, de modo que

una parte considerable de la energía que consume se obtiene a través

de importaciones, especialmente de petróleo. El problema económico

que esto comporta es que el precio del crudo está experimentando

desde el año 2000 una tendencia alcista, llevando al precio del barril

de brent hasta los 72 $ actuales (mayo 2006). No es descabellado

pensar en un futuro próximo con un precio del barril por encima de los

100 $. Los optimistas creen que el precio bajará cuando la situación

en el Golfo mejore. El problema es que éste no es el único factor que

explica el incremento del precio del petróleo. El problema fundamental

a medio y largo plazo es el agotamiento de las reservas de petróleo

que pueden extraerse a bajo coste (RIFKIN, 2002) y el aumento de la

demanda por parte de países como China o India. La conclusión es

que la factura energética de la ciudad dispersa va a crecer de forma

sostenida durante los próximos años.

La factura de Kyoto

El encarecimiento del petróleo no es el único problema económico que

genera un modelo urbano tan costoso energéticamente como el

disperso. También debe considerarse el coste económico del Protocolo

de Kyoto. Firmado por 138 países industrializados en 1997, obliga a

España a un crecimiento máximo del 15% de las emisiones de los

gases responsables del efecto invernadero durante el período 2008-

2012, respecto al nivel de emisiones de 1990. En la actualidad, España

es el país que más se ha alejado de lo pactado (las emisiones han

aumentado un 52% respecto a 1990).

En una primera fase, la estrategia europea para cumplir con Kyoto

consiste en regular las emisiones originadas por determinados

328


13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 328

sectores industriales (generación eléctrica, refinerías, siderurgia, cal,

vidrio y cerámica, y la industria del papel). Se trata de una solución

posibilista, ya que son sectores dominados por un número reducido de

grandes empresas (1.100 instalaciones en España) sobre las que es

posible ejercer un control efectivo. En caso de emitir más CO2 de lo

permitido, deberán comprar derechos de emisión a un precio de entre

10 y 20 A por tonelada, o bien arriesgarse a pagar multas a 100 A por

tonelada.

El problema es que los sectores sujetos a directivas comunitarias

sólo son responsables de un 40% de las emisiones y su repercusión

sobre los costes de funcionamiento de las empresas puede traducirse

en una caída del empleo. Por ello, parece claro que en una segunda

fase se actuará sobre los llamados «sectores difusos», entre los cuales

el transporte y la vivienda concentran hasta un 50% de las emisiones

totales.39 Es posible que en un futuro próximo las multas y directivas

se apliquen, no a las empresas, sino a los Estados en función de su

modelo de vivienda y transporte. Es posible adelantarse a futuras

sanciones forzando técnicas de construcción de baja huella, adoptando

medidas de eficiencia energética en las viviendas y potenciando el

transporte público. En un mundo urbano como en el que vivimos, esto

quiere decir volver a confiar en un urbanismo como proyecto público

capaz de dar respuesta a los retos medioambientales a los que nos

enfrentamos.

Segregación y accesibilidadAunque las zonas que conforman una ciudad compacta pueden estar

socialmente tan segregadas como en una ciudad dispersa (elevada

especialización en algún grupo étnico o socioeconómico), la dispersión

amplifica el impacto de la segregación debido a que la distancia entre

las diferentes zonas de la ciudad ejerce un impacto positivo sobre su

aislamiento. La literatura sociológica especializada ha propuesto

índices donde la especialización y la distancia inciden

simultáneamente sobre el nivel de segregación.40

El acceso a la movilidadOtro de los problemas sociales de la ciudad dispersa es que, al

funcionar sobre un modelo de movilidad basado en el uso del

transporte privado, limita las posibilidades de aprovechar lo que

ofrece (ofertas de empleo, ofertas lúdicas, etc.) a las personas

Los costes sociales dela ciudad dispersa

329


•

39. En un sentido amplio, debe tenerse en cuenta que la vivienda es responsablede un 32% del total de emisiones –24% construcción y 8% mantenimiento–.

40. MASSEY Y DENTON (1988, 1993), CUTLER at al. (1997), DEURLOO Y MUSTERD (1998).

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 329

con una movilidad limitada, como las personas adultas en edad de

trabajar que no se pueden costear un automóvil, los niños y los

ancianos.41

El capital social: de la idea de comunidad a la deurbanidadLa ciudad compacta y densa es el escenario inevitable donde la

diversidad se expresa en toda su amplitud. Frente a esta realidad, la

ciudad dispersa y segregada suele crear enclaves especializados y

homogéneos. Algunos defensores de la ciudad dispersa afirman que la

manera de convivir en los barrios suburbanos permite crear capital

social, es decir, ayuda a crear un código social basado en la confianza

mutua.42 Mucho se ha escrito sobre la incapacidad de la gran ciudad

para crear un sentido de comunidad que abarque todo el territorio

urbano. Su dinamismo, escala y diversidad no lo permiten. Sin querer

polemizar sobre la capacidad de crear sentido de comunidad en los

pueblos y barrios suburbanos socialmente especializados, y por tanto

aceptando que este tipo de contrato social es difícil –aunque no

imposible– que se dé en una ciudad grande, diversa y compacta, esto

no quiere decir que en la gran ciudad no existan sofisticados códigos

de conducta que se traducen en lo que se ha llamado «urbanidad», un

término algo olvidado que debiera reivindicarse en defensa de la gran

ciudad. Frente a la seguridad y estabilidad de los lazos sociales que se

dan en una comunidad, la urbanidad facilita aceptar lo nuevo y convivir

con lo diverso, en definitiva, tolerar al «otro». El antropólogo urbano

Manuel Delgado (1999) ha expresado esta idea con especial elegancia

al caracterizar el dinamismo y flexibilidad que se dan en las grandes

ciudades.

Transporte

La oferta de transporte público en la ciudad dispersa

La baja densidad de los asentamientos dispersos dificulta el suministro

de transporte público. La elevada inversión que requiere una red de

metro o ferrocarril metropolitano hace necesario un número suficiente

de usuarios para rentabilizar los costes fijos del proyecto (preparación

del terreno, colocación de vías, mantenimiento de la red, construcción

de vehículos, etc.). Un nivel de dispersión elevado implica que el

tiempo utilizado en el desplazamiento a pie entre la vivienda y la

El impacto ambientalde la ciudad dispersa

330


41. ILLICH (1974), SACHS (1992), MIRALLES (1997)42. MUNRO (1995), FUKUYAMA (1995), SENGE (1990), WILSON (1995, 1997), PUTMAN

(1993), ETZIONI (1994)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 330

estación sea suficientemente importante como para desincentivar el

uso del transporte público.

El hecho de que los costes fijos del transporte público sean

elevados y los variables reducidos, implica que los costes marginales

(los costes del último pasajero) sean muy bajos. En otras palabras,

existen economías de escala en la oferta de transporte público, y por

lo tanto resulta especialmente adecuado para comunicar lugares

densos que aseguren un flujo suficiente de viajeros. Bajo un criterio

estrictamente economicista donde no se contemplen los efectos

externos e impactos ambientales, el transporte en automóvil puede

tener un menor coste por viajero que el público para un flujo de

viajeros por debajo de un determinado umbral. Sin embargo, al incluir

los efectos externos y el impacto ambiental en la función (función de

costes económicos, sociales y ambientales), bastaría con un umbral de

tráfico sustancialmente menor.

La demanda de transporte en la ciudad dispersa

La elección modal de transporte (público o privado) depende del coste

monetario y de oportunidad (tiempo) de cada una de las alternativas

de que dispone un usuario potencial. Suponiendo que sólo hubiera dos

opciones para un determinado trayecto, transporte privado en

automóvil y transporte público en ferrocarril, el agente debe valorar: a)

el coste monetario de la «opción automóvil»: la suma del valor

actualizado del automóvil, las multas, los peajes, el aparcamiento, los

seguros y permisos y el consumo de gasolina; todo ello, dividido por el

número de desplazamientos anuales; b) el coste monetario de la

opción ferrocarril: el coste anual del billete; c) el coste de oportunidad

de la «opción automóvil»: el tiempo del desplazamiento (con y sin

congestión), la probabilidad de congestión y el tiempo necesario para

aparcar; y d) el coste de oportunidad de la opción ferrocarril: el tiempo

de desplazamiento a pie hasta la estación, el tiempo de

desplazamiento en ferrocarril, más el tiempo de desplazamiento a pie

hasta el lugar de trabajo. Este último coste resulta crucial para

entender por qué en las urbanizaciones dispersas, aun disponiendo de

oferta de transporte público, suele preferirse el automóvil. Las dos

opciones contempladas pueden competir si tuviéramos sólo en cuenta

el coste monetario y de oportunidad del desplazamiento rodado,

pero el resultado se desequilibra a favor de la «opción automóvil» al

incorporar el tiempo invertido para desplazarse desde la residencia

hasta la estación.

La actividad aún está fuertemente concentrada en el centro y los

subcentros metropolitanos y por consiguiente fácilmente conectada

mediante transporte público. Por el contrario, las pautas residenciales

331


•

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 331

son cada vez más dispersas, con lo que el tiempo de desplazamiento

de la vivienda a la estación no ha hecho sino aumentar. Si la renta

familiar permite la adquisición de un automóvil y se reside en un barrio

suburbano, la opción automóvil suele resultar más competitiva debido

al menor tiempo del desplazamiento entre la vivienda y la estación, y a

la mayor libertad de horarios. Por otro lado, el coste de oportunidad ha

aumentado con el crecimiento de la renta per cápita, alimentando así

la demanda de transporte privado. En resumen, el crecimiento urbano

disperso impide la existencia de una oferta suficiente de transporte

público porque resulta difícil conseguir el umbral de usuarios/estación

requerido y limita su demanda debido al elevado coste de oportunidad

que supone una larga distancia entre el lugar de residencia y la

estación.

Efectos locales

Los principales impactos localizados del transporte urbano son la

contaminación atmosférica y acústica, la ocupación de suelo

potencialmente disponible para usos más ecológicos y los accidentes

de tráfico. La circulación de vehículos que utilizan como fuente

energética combustibles fósiles supone la emisión de óxido de

nitrógeno (NOx), anhídrido sulfuroso (SO2), monóxido de carbono

(CO), metales pesados como el plomo y compuestos orgánicos

volátiles (COV). Estas sustancias tienen efectos nocivos sobre la salud

en forma de alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares. A

la contaminación atmosférica debe sumarse la contaminación

acústica. Se ha estimado que más del cincuenta por ciento del espacio

urbano español está sometido a un ruido superior a los 65 decibelios

(límite de tolerancia normalmente aceptado). Por otro lado, las calles,

carreteras urbanas y cinturones de circunvalación, ocupan una parte

importante del espacio urbano y tienen un impacto evidente sobre el

paisaje. Finalmente, los accidentes de tráfico suponen a escala mundial

250.000 muertes anuales y diez millones de heridos. La tasa de

accidentes crece con el índice de motorización.

Efectos globales

Los efectos globales de un modelo de transporte basado en el

transporte privado se centran en el consumo de energía, en las fuentes

utilizadas para suministrarla y las emisiones de gases que se originan.

La movilidad basada en el consumo de algún derivado del petróleo es,

por naturaleza, insostenible, ya que su extracción se está llevando a

cabo a un ritmo mayor que la capacidad del planeta para reproducirlo.

Además, los motores de combustión emiten gases como el dióxido de

carbono (CO2), clorofluorocarbonos (CFC), metano (CH4), óxido nitroso

332


13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 332

(N2O), o el ozono troposférico (O3) que intensifican el efecto

invernadero y favorecen el cambio climático.

La evidencia empírica sobre la relación entre forma urbana

y consumo de energía en el transporte

Los resultados de la mayoría de trabajos sobre forma urbana y

transporte indican que cuanto mayor sea la densidad residencial,

menor es el gasto energético en desplazamientos (NEWMAN y

KENWORTHY, 1989), aunque, tal como apunta Breheny (2001), la

cuestión puede ser bastante más compleja. Resulta plausible que

densidad y consumos energéticos estén correlacionados, indicando

con ello que las áreas menos densas presentan en conjunto unos

consumos energéticos per cápita superiores, y que, sin embargo, dicha

interpretación no fuera cierta, ya que el coeficiente asignado a la

densidad pudiera estar recogiendo el efecto de otras variables con las

que a su vez esté correlacionada, como la renta familiar media.

Trabajos recientes han constatado que, al incluir densidad y renta

media como factores explicativos adicionales de los consumos

energéticos del transporte, el coeficiente asociado a la densidad no se

reduce significativamente, tal como debería suceder si la renta fuera la

variable explicativa fundamental. Aunque aún esté sujeto a una cierta

controversia, puede afirmarse que las diferencias en los niveles de

densidad siguen explicando de forma razonablemente satisfactoria las

diferencias en los consumos energéticos dedicados al transporte.

(BANISTER, 1998, MUÑIZ y GALINDO, 2005)

Vivienda

El impacto ambiental de la vivienda y de los consumos energéticos

residenciales

El modelo de crecimiento disperso está basado en un elevado

porcentaje de viviendas unifamiliares. La capacidad de la vivienda

aislada para colonizar un paisaje abrupto con pendientes que

desaconsejarían la construcción de bloques de vivienda está detrás del

importante impacto ambiental que ocasiona (RUEDA, 2002). La lista de

impactos de este modelo de asentamiento es larga. En primer lugar,

cabe considerar la impermeabilización del suelo; en segundo lugar, la

vivienda unifamiliar (especialmente si hay jardín y piscina) tiende a

consumir mucha agua; en tercer lugar, junto con las infraestructuras de

transporte, es responsable de la fragmentación del territorio, lo cual

supone una pérdida de diversidad ante la dificultad para diseñar

corredores naturales; y en cuarto lugar, implica una pérdida de suelo

fértil (RUEDA, 2002).

333


•

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 333

Además de los efectos locales antes mencionados, cabe recordar

que la construcción y mantenimiento de las viviendas requiere un

elevado consumo de energía, lo cual tiene importantes consecuencias

globales, ya que implica el consumo de recursos no renovables y la

emisión de gases responsables del efecto invernadero.43 Es un tanto

paradójico que la defensa de la ciudad-jardín como modelo residencial

contrario a la masificación que permite un mayor contacto con la

naturaleza, se traduzca en un mayor consumo energético. La

pretensión de combinar las ventajas de vivir en el «campo» sin

renunciar al confort típicamente urbano suele saldarse con una

importante factura energética en iluminación, calefacción y

refrigeración.

Los efectos globales de la energía utilizada en la vivienda no sólo

están relacionados con el modelo de ciudad, sino también con el uso

generalizado de tecnologías energéticamente costosas dirigidas a

mejorar la calidad de vida. El hombre siempre ha luchado contra las

adversidades de la naturaleza para asegurarse una temperatura de

confort situada entre los 20 y 24 grados. El uso de calefacción y aire

acondicionado ha relegado a un segundo término las técnicas de

construcción tradicionales con las que se conseguía un bienestar

similar con un coste energético mucho menor

Son numerosos los trabajos que han abordado el problema de la

dispersión urbana en la región metropolitana de Barcelona (RMB).

Respecto a la ocupación del suelo, cabe citar la controversia entre

Solans (1998, 2002) y Serratosa (1998, 1999) sobre a qué período

debe asignarse el gran aumento en el consumo de suelo de la región

desde los años setenta.44 La morfología de los asentamientos y su

variación en el tiempo ha sido abordada por el equipo de Antonio Font

de la ETSAV (FONT et al., 1999) mediante planos detallados

convenientemente actualizados, que han permitido el registro

pormenorizado del proceso de crecimiento metropolitano y su análisis.

La expansión de la vivienda unifamilar ha sido estudiada entre otros

por Trilla (1997) y Muñoz (2005), y los procesos de suburbanización

de la población en Cabré y Mòdenes (1997) y Serra (1997). Otros

aspectos estudiados vinculados a la dispersión son el papel del

planeamiento (MONCLÚS, 1998a, 1998b) y los cambios en el modelo de

transporte (MIRALLES, 1997). Son también interesantes los trabajos

llevados a cabo por ecólogos como Rueda (1998, 2002), Folch (1998)

La huellaecológica de ladispersión: dos

ejemplosaplicados a la

regiónmetropolitana de

Barcelona

334


43. Ver Rogers (2000), Hough (1998) y Parés, Pou y Terradas (1985) entre otros. 44. Véase también Carreras (2002) y Rueda (1998)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 334

y Mallarach y Comas (2005) sobre el impacto ambiental local de la

ciudad dispersa. En cuanto a los estudios sobre estructura urbana, en

Muñiz et al. (2003) se investiga la relación entre descentralización de

la población y densidad en un contexto policéntrico, y en Muñiz et al.

(2005), García y Muñiz (2005) y García (2006) se lleva a cabo un

estudio similar para el caso del empleo. El trabajo de Nel·lo (2002)

compila y resume las principales aportaciones en el estudio de la RMB,

llegando a la conclusión de que la vuelta a la ciudad compacta es la

solución a los problemas sociales y ambientales que comporta la

dispersión. La lista de trabajos es mucho más larga, por lo que este

párrafo sólo pretende señalar que existe un cuerpo notable de trabajos

que han tratado el problema de la dispersión en la RMB bajo diferentes

enfoques. Sin embargo, se detecta un vacío importante en lo referente

a los efectos globales ambientales de la dispersión. A continuación se

presenta un resumen de dos trabajos donde se estima la huella

ecológica de la movilidad cotidiana y de la vivienda.

La dispersión urbana no puede abordarse de forma simplista. La

concatenación de factores que llevan a la ciudad dispersa y la amplitud

de efectos que genera indican la conveniencia de estudiar el fenómeno

a partir de diferentes enfoques que converjan en un marco de análisis

transversal, sin perder en el camino el rigor de las disciplinas que

pueden contribuir a su estudio. En el caso de la región metropolitana de

Barcelona, existe un cierto consenso sobre la gravedad del problema

apoyado en trabajos aplicados que han aportado posibles causas,

efectos y soluciones (ver anexo). Aun reconociendo la calidad de los

trabajos llevados a cabo hasta el momento, en el futuro sería

aconsejable la formación de grupos transversales. De este modo, sería

posible saltar por encima de las rígidas fronteras que hemos construido

para proteger y contener nuestro ámbito de estudio, y a partir de aquí,

plantear nuevas maneras de abordar el fenómeno en toda su amplitud.

Necesitamos conocer hasta qué punto es insostenible nuestra manera

de utilizar el espacio urbano para aplicar esta información en el diseño

de políticas que ayuden a reducir el impacto de nuestras ciudades

sobre el planeta. Los trabajos donde se relaciona la estructura urbana

con la huella ecológica de la vivienda y el transporte pueden aportar

nuevos datos y argumentos que enriquezcan el discurso.

La huella ecológica de la movilidad obligada en la RegiónMetropolitana de Barcelona (RMB): la densidad comofactor explicativo (MUÑIZ y GALINDO, 2005)Un argumento muy socorrido para defender la falta de sostenibilidad

de la ciudad dispersa es que su patrón de movilidad, basado en largas

335


•

Conclusiones

Anexo

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 335

distancias y en el uso del automóvil, supone un exceso de emisiones

de CO2 y el consumo de recursos no renovables. Corroborar dicha

hipótesis requiere transformar la información sobre movilidad (modo

de transporte y distancia) en un indicador de sostenibilidad como la

huella ecológica, para posteriormente comparar la huella per cápita de

una ciudad compacta con la de una dispersa, o bien comparar los

datos relativos a dos zonas de una misma ciudad con diferentes

niveles de densidad. Esta última es la estrategia seguida en este

trabajo.

Para poder llevar a cabo el estudio se compararon las matrices

origen-destino de los 163 municipios de la RMB en 1986 y 1996 y cada

uno de los modos de transporte utilizados. A continuación se calculó la

huella ecológica 45 haciendo uso de los factores de conversión

propuestos por Rees y Wackernagel (1996). Para poder relacionar los

valores de diferentes ámbitos se utilizó la agrupación de municipios

por zonas propuesta por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM):

Municipio de Barcelona, primera corona, segunda corona, subcentros,

área de influencia de los subcentros y corredores metropolitanos.

Barcelona y la primera corona (A1) son los ámbitos más densos,

mientras que el área de influencia de los subcentros y los corredores

metropolitanos son los que presentan menores niveles de densidad.

Los principales resultados que se derivan del examen de las

matrices municipales origen-destino agrupados por zonas son:

336


A 1

A 2

Vilanovai la Geltrú

Vilafranca delPenedès

Martorell

Mataró

Granollers

Sabadell Terrassa

Barcelona

FIGURA 2 Agrupación de municipios de la RMB según ATM

45. «(…) El área de terreno requerido para proporcionar los recursos y asimilar losdesechos de un grupo determinado de personas (un hogar, ciudad, país) puede sercalculada. Esto se conoce como capacidad de carga apropiada o en términos másgráficos y sencillos, la huella ecológica. Es la cantidad de suelo que se necesitaríapara satisfacer nuestro estilo de vida para siempre» (WACKERNAGEL, 1996, p.47)

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 336

337


•

Ámbitos metropolitanos 1986 1996

Barcelona 16.891 25.799

Primera corona (A1) 14.467 23.288

Segunda corona (A2) 10.776 22.415

Subcentros 8.303 17.290

Área de influencia subcentros 2.347 6.111

Corredores metropolitanos 12.441 32.333

TTOOTTAALL RRMMBB 65.226 127.239


Evolución de la huella ecológica del Commuting 1986, 1996TABLA 1


Barcelona 0,010 0,017

Primera corona (A1) 0,015 0,026

Segunda corona (A2) 0,022 0,041

Subcentros 0,014 0,029

Área de influencia subcentros 0,030 0,057

Corredores metropolitanos 0,028 0,056

TTOOTTAALL RRMMBB 0,015 0,030


Evolución de la huella ecológica del Commutingper cápita 1986, 1996

TABLA 2


Barcelona 3,2 4,4



Subcentros 4,2 6,5





Evolución de la distancia media recorrida 1986, 1996TABLA 3


Barcelona 0,19 0,24



Subcentros 0,26 0,42





Evolución del porcentaje de desplazamientos realizados en automóvil 1986, 1996

TABLA 4

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 337

a) la distancia media para el conjunto de la región ha aumentado

en 10 años de 4,6 km a 6,7 km (tabla 3); b) el porcentaje de

desplazamientos en automóvil para el conjunto de la región ha pasado

de representar un 22% de los desplazamientos en 1986 a un 35% en

1996 (tabla 4); y c) el área de influencia de los subcentros y los

corredores metropolitanos es el ámbito donde más se utiliza el coche

y se recorren distancias más largas.

El cálculo de la huella per cápita recoge la variabilidad intra-

metropolitana de los datos referentes a distancia recorrida y modo de

desplazamiento. Entre 1986 y 1996, la huella per cápita ha pasado de

0,015 ha a 0,030 ha (tabla 2); es decir, en diez años se ha multiplicado

por dos. Además, los valores obtenidos en las zonas más dispersas

son considerablemente mayores que los correspondientes para las

más densas y compactas. La mayor parte de esta huella es la

superficie forestal que sería necesaria para absorber las emisiones de

CO2 directas e indirectas de la movilidad obligada.

Utilizando los coeficientes de absorción de CO2 proporcionados

por Rees y Wackernagel (1996), y comparando la superficie forestal

de la región, 197.000 ha con la huella total de la región, 127.239 ha

(tabla 1), se constata que debería utilizarse un 65% de la masa forestal

para absorber las emisiones generadas por la movilidad cotidiana

(un tercio de la total). Ahora bien, tal como señalan Relea y Prat

(1999), la capacidad de absorción del bosque mediterráneo es

sensiblemente menor que el valor promedio proporcionado por Rees y

Wackernagel (utilizado en este trabajo), por lo que el porcentaje sería

considerablemente mayor en caso de enfocar el estudio hacia la

comparación del valor de la huella con la capacidad ecológica local

ligada al efecto sumidero de la masa forestal de la región.

La parte final del trabajo está dedicada a analizar hasta qué

punto las diferencias municipales en la huella per cápita vienen

explicadas por la variabilidad en las condiciones de densidad. Una

manera de presentar los resultados obtenidos de forma resumida es

comparar dos regresiones correspondientes al año 1996. En la

primera, además de la constante, sólo aparece como variable

explicativa la densidad residencial, y en la segunda se incluyen

además dos variables control que también pueden ejercer un efecto

significativo sobre el valor de la huella: la renta per cápita municipal

y el job ratio (número de empleos dividido por la población activa).

La primera debería ejercer un impacto positivo; y la segunda,

negativo (tabla 5).

Los coeficientes obtenidos y su nivel de confianza permiten

sostener: a) que la renta per cápita y el job ratio ejercen un efecto con

el signo esperado, y b) que el coeficiente de la densidad tiene en los

338


13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 338

dos casos un signo negativo, sin que su valor o nivel de confianza se

resientan al incluir las variables control. En resumen, la densidad

residencial tiene un efecto negativo sobre el valor de la huella de los

residentes, lo cual permite validar la idea de que la dispersión,

339


•

Constante 0,081* 0,045*(27,5) (4,5)

DEN –0,0001* –0,0001*(–8,15) (–9)

Renta – 1,9 · 10–5*(4.9)

Job ratio – –0,032*(–3,4)

R2 0,29 0,43

Schwarz –4,46 –4,61

S.E. 0,025 0,022

No. Obs. 163 163

(*) variable significativa al 95%; Estadístico ‘t’ entre paréntesis

R2: coeficiente de determinación; S.E.: error estándar de la regresión

Schwarz: estadístico Schwarz


Factores explicativos de la huella ecológica per cápita, 1996TABLA 5

MAPA 1 Huella ecológica municipal per cápita commuting RMB, 1996 (hectáreas por habitante)

Fuente: Workshop Fundació Territori i Paisatge, 2006. Taller «aire»: Barcelona. Dirección: Daniel Calatayud.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 339

entendida como baja densidad, conlleva un modelo de movilidad

cotidiana menos sostenible que la compacidad.

Durante tres semanas, un grupo de alumnos46 de la ETSAV,

dirigidos por Daniel Calatayud y Coque Claret, llevaron a cabo un

intenso trabajo centrado en el análisis de la huella ecológica de dos

municipios de baja densidad. Los resultados completos del taller

pudieron verse en la sala de la Fundació Territori i Paisatge entre el

9 de mayo y 9 de junio de 2006 en la Pedrera (Barcelona), junto con

tres trabajos adicionales llevados a cabo por otros arquitectos, uno

para Tarragona, otro para Lleida y otro para Girona.

Objeto de investigacion

El objetivo del workshop fue medir el metabolismo del modelo urbano

de dos universos de consumidores –unos 11.000 individuos en total–

mediante una metodología elaborada en trabajos anteriores. El

metabolismo se cuantificó en huella ecológica o hectáreas de

absorción del CO2. Conocer el coste ecológico del metabolismo urbano

permite valorar estrategias de ecoeficiencia en la vivienda y el

transporte.

Metodología

Se comparó el metabolismo urbano de dos sectores del suburbio

disperso de Barcelona con densidad similar. La primera muestra, el

municipio de Cabrera de Mar, se encuentra en el Bajo Maresme, y la

segunda, el municipio de Masquefa, en el eje del Llobregat. El

workshop se inscribía así en la tradición del estudio morfogénico de

las ciudades; sin embargo, adoptaba una óptica ecológica que permitía

leer la ciudad como el resultado de una apropiación de ciclos

biogeoquímicos. Para ello, se calcularon tres indicadores de

metabolismo urbano consolidados internacionalmente: emisiones de

CO2, huella ecológica y material flow account. Esta metodología

permitía relacionar los costes ecológicos y la economía doméstica,

pudiendo comparar escenarios alternativos y detectar las bolsas

urbanas más sensibles a la alteración de diferentes variables.

Hipótesis

En el mundo de la planificación urbana se ha consolidado la idea de que

la dispersión urbana tiene un coste en términos de sostenibilidad

340


46. Gerard Bartomeu, Víctor Lacima, Xavier Robledo, Pere Martínez, NéstorJiménez, Tomas Rodríguez, Javi Fernández, Eulàlia Martín, Paula López, Albert Farell,Alejandro Cuesta, María Olazábal, Laura Larraz, Héctor González, Toti Obiols, LaiaNúñez y Sergio García.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 340

ambiental, por lo que se deduce que una de las soluciones a la falta de

sostenibilidad de nuestro modo de vida es la planificación de ciudades

compactas. Si esto fuese así, un planeamiento compacto reduciría las

emisiones de C02, permitiendo cumplir los compromisos adquiridos

por el estado al firmar el protocolo de Kyoto. Puesto que creíamos

que el fenómeno es más complejo,47 el estudio exploraba diferentes

condicionantes del valor de la huella correspondiente a la forma urbana.

Construcción de una base de datos

A partir de bases de datos municipales se midieron las variables flujo y

stock del metabolismo urbano (dinámicas demográficas, vivienda,

gasto energético, suministro de agua potable y encuesta

de movilidad obligada del IDESCAT y ATM) y se realizaron además

200 encuestas personales para completar la base de datos.48

Huella ecológica de la vivienda

Mediante un trabajo de campo se clasificó el stock de viviendas

–edificio a edificio– de ambos municipios. Haciendo uso de un sistema

de fichas para cada tipología (bajo un sistema constructivo estándar),

se contabilizó el tiempo de proyecto y desmontes, el contenido

energético asociado a la extracción, transporte y producción del

componente, el transporte del componente hasta la obra, el tiempo de

ensamblaje, el tiempo y la energía asociada a la reconstrucción del

edificio, el consumo por tipología de energía en calefacción,

electrodomésticos e iluminación, y ciclo del agua –vivienda y jardín–.

Con esta información fue posible aproximar el valor de la huella del

stock de viviendas. Finalmente se compararon los resultados obtenidos

para ambos municipios. Para obtener valores expresados como flujo

anual, tal como suelen presentarse para poder ser sumados a otros

servicios del capital natural, se dividió el valor de la huella por 50, el

período útil estimado para las viviendas.


•

47. Si la única variable fuese la densidad, la comparación de ciudades dedensidades similares debiera expresarse en una huella urbana similar. Sin embargo, lahuella urbana de los ecobarrios de Freiburg, con densidades algo inferiores a los denuestra muestra, tiene una magnitud de 2,6 t CO2 * hab * año, dos tercios menor quela obtenida en este trabajo.

48. En las encuestas se preguntaba por el motivo de la decisión de residencia,miembros de la unidad familiar, perfil profesional, tipo de residencia, tipo de tenencia,preferencias en la tenencia, movilidad obligada expresada en modo y km, movilidadde compra en km, movilidad no obligada expresada en modo y km, consumos encalefacción, agua y luz y gas en euros, costes hipotecarios en porcentaje sobre larenta familiar, grado de conocimiento sobre medidas de ahorro y eficiencia energética.

341

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 341

Huella ecológica de la movilidad

Cruzando las encuestas de la ATM con nuestras propias encuestas, fue

posible medir el gasto energético en Gj de la movilidad obligada, de

compras y de ocio, por modo de transporte y destino. Finalmente se

calculó la huella asociada a la movilidad por habitante y se

compararon los resultados obtenidos en ambos municipios.

Huella ecológica del modelo urbano

La huella ecológica del modelo urbano es el resultado de agregar las

emisiones de CO2 de la vivienda y la movilidad –alcanzando un valor

de 11,3 t CO2 * hab * año en Cabrera y de 11,7 t CO2 * hab * año en

Masquefa– y convertirlas en unidades de superficie. De aquí surgen

dos valores posibles. El primero es el resultado de aplicar una

capacidad forestal de absorción de 7,5 toneladas por hectárea, el valor

que utilizan Rees y Wackernagel suponiendo que el CO2 emitido es

absorbido por la superficie forestal del planeta con independencia del

lugar de emisión. Si lo que se pretende es obtener un resultado legible

en términos de capacidad de absorción de la masa forestal autóctona,

asignándole una función de sumidero, entonces, dada la menor

capacidad de absorción del bosque mediterráneo, debe utilizarse un

factor de conversión de 2 toneladas por hectárea. Éste fue el valor

finalmente utilizado en este estudio.

El Okologist Institut evalúa el metabolismo urbano de ecobarrios

en la UE. Un ecobarrio consigue reducir la huella hasta unas 4 t CO2 *

hab * año, incluyendo la movilidad obligada y no obligada (la mitad de

la huella es movilidad no obligada). Las emisiones de CO2 en los dos

municipios considerados eran 11 t CO2 * hab * año. La diferencia se

explicaba por seis factores: a) utilización de materiales renovables en

la construcción, b) reciclaje de stock obsoleto, c) mix energético de la

electricidad, d) eficiencia energética de los edificios, e) producción de

calor en centrales de distrito de biomasa y f) una movilidad colectiva

del 45%.

EscenariosEl Plan Catalán de la Energía estima que deberían reducirse las

emisiones de CO2 catalanas en 1,3 t de CO2 por habitante. Éste es el

valor que permitiría cumplir con los objetivos de Kyoto.49 Se han

propuesto diferentes escenarios extremos para alcanzar dicho objetivo.

342


49. Es interesante subrayar que el esfuerzo que se le pide al modelo urbano esmenor que en el Plan Nacional de Emisiones.

13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 342

Escenario 1. Fuentes de energía renovables

Reducción de emisiones mediante energía primaria obtenida a partir

de fuentes renovables (eólica, fotovoltaica, biocombustible,

geotérmica). En todos los casos debería utilizarse una gran parte de la

superficie del municipio para generar la energía necesaria.

Escenario 2. Transporte público

Con la creación de aparcamientos disuasorios y segregando vías para

autobuses, debería conseguirse en un 60% de la movilidad total se

llevara a cabo mediante transporte público.

Escenario 3. Técnicas de construcción y ciclo de la materia

Se plantean dos estrategias posibles: a) alargar el ciclo de vida del

edificio para que dure 100 años, y b) utilizar sistemas constructivos de

baja huella.

Escenario 4. Densificación

Puede doblarse la densidad de las viviendas de diferentes maneras:

a) compartir viviendas, b) dividir viviendas, c) juntar viviendas.

Sólo un cóctel de medidas adaptado a cada situación permitiría

alcanzar el esfuerzo asignado al modelo urbano para cumplir con el

Plan Catalán de la Energía.

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Parte 3

Las políticas degestión de laciudad de bajadensidad


Si a finales de los años ochenta la obsesión de las políticas urbanas era

el desarrollo económico, resultado de más de una década de crisis, y a

inicios de los noventa aparece el reto de la sostenibilidad, los dos

últimos lustros han estado marcados por otro concepto no ajeno a los

anteriores: el de «ciudad compacta». El modelo de ciudad compacta –o

«ciudad intensa» o «ciudad mediterránea», como alternativas

taxonómicas– se contrapone a la suburbanización, la dispersión urbana,

el sprawl, la ville éclatée o la urbanizazione difusa (la città difusa sería

otra cosa). Palabras y más palabras que ponen de manifiesto tanto la

omnipresencia del tema como la imprecisión de su conocimiento.

El objetivo de este breve texto es exponer algunas de las políticas

que intentan poner límite al proceso de urbanización dispersa de baja

densidad. Recoge experiencias básicamente europeas, pero sin dejar

de tener presente la realidad territorial catalana. También se ha

querido incluir alguna referencia a los Estados Unidos, pensando que

algunos aspectos de sus experiencias, errores y reacciones no son

ajenos –aunque sea por un mimetismo irreflexivo– a situaciones

mucho más próximas.

«Pero hubo un momento en que pareció que la libertad del suburbio

podía ser la respuesta a los problemas de crecimiento de la ciudad: si

uno no podía soportar la ciudad al menos podía huir de ella.»

«El suburbio era una comunidad segregada, separada de la

ciudad, no únicamente por el espacio sino por la estratificación social;

una especie de ghetto verde dedicado a las elites (...). El suburbio (...)

ha tendido a ser una comunidad para una única clase (...) que

fomenta el esnobismo, la segregación, la búsqueda de estatus y la

irresponsabilidad política.» (MUMFORD, 1984, pp. 491 y 502).

¿Por qué se hadispersado la

urbanización, si estan indeseable?

351

Políticas para la contención del procesode urbanización dispersa

Joan Vicente i Rufí

Profesor de Geografía. Universitat de Girona

Moisès Jordi i Pinatella

Becario de Investigación. Universitat de Girona


A pesar de las advertencias que lanzara Lewis Mumford hace más

de cuarenta años, la preocupación por la proliferación de la

suburbialización –con su polisémico significado– y la dispersión de la

ciudad es más bien reciente, data de hace unos tres lustros como

máximo. Pero este tiempo se reduce todavía más, como se ha dicho,

diez años tal vez, si lo que se busca es el momento en que la

limitación de la difusión de la urbanización se ha convertido en uno de

los centros de las preocupaciones de técnicos y políticos, hasta el

punto de generar teoría, métodos y legislación al respecto.

Sin duda esta preocupación, su aparición y progresiva centralidad

tienen mucho que ver con la evidente proliferación de la urbanización

de baja densidad y con la materialización de algunos de los problemas

que se aventuraban, en gran medida los que anunciaba Mumford.

Consumo de suelo, pérdida de identidad urbana y social, segregación,

encarecimiento de los servicios públicos o ausencia de ellos,

incremento de la movilidad individual, congestión de las

infraestructuras, aumento de la contaminación y del consumo de

energía en general, y, en contraposición, debilitamiento de la ciudad

tradicional, son algunos de estos perjuicios perfectamente

demostrados.

Si la urbanización de baja densidad es, en principio, tan

indeseable, ¿cómo es posible que haya proliferado? La respuesta a

esta pregunta puede venir desde diversos frentes. En primer lugar, en

el extremo opuesto a la perspectiva anterior, no se debe olvidar que

una población creciente está dispuesta a pagar, y tiene recursos para

hacerlo, para disfrutar de más espacio, a renunciar a la mayoría de

servicios públicos y que desea la segregación social, en un proceso

muy similar al que se inició durante los cincuenta en el mundo

anglosajón. No obstante, al menos hasta ahora, en Europa no se da el

componente racial que ha sido determinante en los Estados Unidos.

Por otro lado, y éste debe ser el centro de esta breve reflexión, ha

habido políticas que por activa o por pasiva han favorecido la

urbanización difusa. Por ejemplo, una buena parte de la planificación

de los años ochenta, tal vez marcada por una especie de ley del

péndulo, intentó corregir los excesos provenientes de los crecimientos

de los años sesenta y setenta definiendo unas edificabilidades y

densidades residenciales que han permitido la suburbanización;

seguramente más allá de los cálculos que los propios técnicos y

políticos previeron. En el caso concreto de España, además, no se

debe olvidar la herencia de la planificación –o de la ausencia de

planificación– del período franquista, que condicionó en gran manera

todo lo posterior. Precisamente desde este punto de vista interpretan

algunos autores, contrariamente a lo que parecería demostrar el

352



empirismo, los últimos veinte años de urbanismo en España como de

«moderada» compactación de la urbanización.

Otro aspecto fundamental es el referido al capital social fijo. Por

un lado, las mejoras en las dotaciones de capital social fijo, al extender

todo tipo de redes –de carreteras, eléctricas, telefónicas…–, han hecho

materialmente posible la difusión de la urbanización a extensiones

mucho mayores de territorio. Por otro lado, y esto es hasta cierto

punto paradójico, a pesar de la mejora, o precisamente debido a ella,

los déficits en capital social fijo no han hecho más que aumentar; la

dotación de equipamientos, servicios e infraestructuras públicas

siempre ha ido por detrás de las necesidades. Ante estos balances, es

evidente que las administraciones, en general, no han priorizado la

dotación de inversiones a favor de lo público y colectivo o bien sólo lo

han podido hacer a una escala territorial inadecuada.

Por último, y por añadidura, en España, la planificación

urbanística en los veinte años de sistema democrático ha demostrado

ser mucho más flexible de lo que inicialmente pudo parecer, a la hora

de modificar algunas de sus prescripciones y, en especial, en cuanto a

la aceptación de implantaciones en suelos clasificados como no

urbanizables.

Una interpretación más estructuralista encontraría la explicación

a la suburbanización y a la transformación de la ciudad tradicional en

un salto de escala en la búsqueda tanto de las rentas absolutas

–mayor cantidad de suelo– como de las rentas diferenciales –suelo

con cualidades específicas–, en la necesidad de introducir más

«materia prima» en el mercado inmobiliario.

Pero, como se ha dicho, la preocupación por la suburbanización parece

haberse convertido en uno de los principales argumentos del

urbanismo de los últimos años en buena parte de los países

occidentales, a pesar de la diversidad de circunstancias de partida y de

contexto que presentan. Tal vez por la dimensión de la difusión urbana

que durante medio siglo se ha producido en los Estados Unidos, y con

las críticas ya mencionadas de Mumford, que escribía de «suburbia as

a way of life», a las que se pueden añadir las aportaciones ineludibles

de Jane Jacobs, es allí donde primero se empiezan a experimentar

políticas para la contención de la denominada suburbia.

En el anexo de este texto, donde se resumen algunas experiencias

concretas, llama la atención el caso de Portland, en el estado de

Oregón. Allí, desde los primeros años setenta –cuando Brian J. Berry

todavía no había acuñado el término de «contraurbanización»– ya se

definieron unas estrategias concretas para evitar que los modelos de

las megalópolis de ambas costas del país también les afectaran. Estas

¿Por dónde pasanlas políticas para

la ciudadcompacta?

353

Políticas para la contención del proceso de urbanización dispersaJoan Vicente i Rufí, Moisès Jordi i Pinatella

•


estrategias parecen haberse convertido en un lugar común tanto para

técnicos como para políticos: fomento de la reutilización del parque de

vivienda y de suelo ya consolidados; diseño de modelos de expansión

urbana que «recrean» la ciudad tradicional; fomento y priorización del

transporte colectivo; mantenimiento de las actividades económicas en

los centros urbanos rehuyendo la creación de polaridades

extraurbanas; creación de espacios urbanos funcionalmente

complejos; y, finalmente, creación de cinturones verdes agrícolas y

naturales excluidos del proceso de urbanización que sirven para

limitarlo.

Más adelante se volverá sobre estas seis estrategias, pero antes

vale la pena apuntar otro aspecto interesante y polémico de la

experiencia norteamericana, la del New Urbanism y el denominado

smart growth. Se trata de un «movimiento» de urbanistas que

promocionan un «nuevo» modelo que, a su manera, recupera los

supuestos valores de la ciudad tradicional desde el punto de vista

morfológico y de los comunitarios desde la perspectiva sociológica.

Las experiencias de aplicación de estas teorías se encuentran tanto en

espacios urbanos rehabilitados como, y sobre todo, en nuevos

enclaves –tipo edge cities, urban villages, postsuburbia, exopolis, u

otras denominaciones que han proliferado en esta última década– que

intentan que no se identifiquen con los «antiguos» suburbios, que por

su lado no han dejado de crecer.

Partiendo del redescubrimiento de la densidad como valor

positivo, este movimiento, que no deja de tener vínculos con otros

elementos culturales emergentes, predica la recuperación de tipologías

arquitectónicas tradicionales, la integración de funciones antes

separadas por la zonificación, la reinvención del centro urbano, y

propone toda una serie de «buenas» prácticas en el diseño urbano en

relación con los parques, las calles, los vecindarios y hasta los

edificios. En casos extremos, que no son pocos, el New Urbanism

define incluso los modelos o «códigos» de gestión y de convivencia

entre las comunidades –otra palabra clave de la experiencia–, que se

constituyen en estos nuevos barrios o presuntas nuevas ciudades.

Pero antes se mencionaban seis estrategias para la compactación

de la ciudad que, en mayor o menor medida, son la base de las

políticas que se aplican en todos estos países, a ambos lados del

Atlántico. Efectivamente, a las políticas de recuperación de patrimonio

residencial e industrial, que ya tienen tres décadas de experimentación

en Europa, se han unido más recientemente mecanismos tanto

directos como indirectos que intentan contrarrestar la expansión de la

urbanización. En este sentido, el Libro Verde del Medio Ambiente

Urbano de la Comisión Europea, de 1990, tiene que ser un referente.

354



Entre los mecanismos directos se encontrarían las legislaciones y

normativas de planificación que modifican los parámetros de densidad,

condicionan las tipologías de edificación o limitan más los suelos aptos

para el crecimiento. A pesar de todo, hay ejemplos muy próximos, en

sentido contrario, que tienden a poner más suelo en el mercado bajo el

pretexto de conseguir una reducción de los precios de la vivienda.

Sirva como muestra la ley catalana de Urbanismo de 2002

–posteriormente modificada–, donde se marca como objetivo genérico

la sostenibilidad y se propone como instrumento para alcanzarlo «la

configuración de modelos de ocupación del suelo que eviten la

dispersión en el territorio (...)» (Artículo 3.2.). También, como se

observará en alguno de los casos que se exponen a continuación, en

algunos países o regiones aparecen proyectos hasta cierto punto

experimentales de barrios de nueva creación donde se combinan las

características «deseables» de la ciudad «tradicional» con innovaciones

tecnológicas relacionadas con las telecomunicaciones, la energía o la

arquitectura.

Más allá de estos mecanismos legales y técnicos directos, la

proliferación de instrumentos indirectos ha sido de gran relevancia:

políticas de innovación, promoción y coordinación del transporte

público –en Francia, en Holanda, con unos primeros pasos en Cataluña

(Llei de Mobilitat de 2003); impulso de la mancomunación de políticas

urbanísticas y de movilidad –de nuevo en Francia, en Italia, en el Reino

Unido–; mantenimiento de las actividades productivas en los centros

urbanos; penalización fiscal de la suburbanización; políticas para una

planificación positiva de los espacios periurbanos y no urbanos…. A

continuación se presentan nueve casos en los cuales se puede

observar la diversidad de perspectivas y métodos aplicados para la

contención de la dispersión y la promoción de la compacidad.

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AnexoExperiencias


358


LLooccaalliizzaacciióónn:: PPoorrttllaanndd -- EEssttaaddoo ddee OOrreeggóónn ((EEssttaaddooss UUnniiddooss))

FFeecchhaa:: 11999944

AAnntteecceeddeenntteess

El estado de Oregón es un ejemplo de planificación sostenible de un

área vasta. Su origen se sitúa a principios de los años setenta, con la

reivindicación por parte de los agricultores del fértil valle del río

Willamette (que incluye las ciudades de Salem, Eugene y la capital,

Portland) de proteger sus tierras de cultivo del crecimiento urbano. En

el año 1973, el estado de Oregón aprobó un programa de planeamiento

administrado por la Land Conservation and Development Commission

(LCDC) que tenía como objetivos el uso eficiente del suelo, la

preservación de las tierras de cultivo y los espacios abiertos, el acceso

barato a la vivienda y la mejora de los servicios públicos. También

proponía la definición en cada ciudad del Urban Growth Boundary

(UGB), una línea que delimita la porción de territorio donde se permite

el crecimiento urbano, separando el suelo urbanizable del suelo rural.

La propuesta municipal debe ser aprobada por la LCDC si considera

que responde a los objetivos definidos anteriormente.

Siguiendo estos principios, en el área metropolitana de Portland

la planificación urbanística ha sido liderada, desde mediados de los

ochenta, por la Agencia Metro Portland, que adoptó, en diciembre de

1994, el Region 2040 Growth Concept.

CCoonntteenniiddoo

El plan Region 2040 Growth Concept tiene como objetivo principal

diseñar el crecimiento urbano que permita el asentamiento, hasta

2040, de un millón de nuevos residentes en el área metropolitana de

Portland. Este crecimiento tiene que responder a una serie de

parámetros, como un uso eficiente del suelo, la protección de áreas

naturales y agrícolas o un sistema de transportes equilibrado.

La apuesta del plan se centra básicamente en la potenciación de

centros urbanos con alta densidad de vivienda y trabajo, buen acceso a los

servicios, sistemas multimodales de transporte público y con un ambiente

de comunidad y vecindad atractivo. Estas áreas son, básicamente, el

centro de Portland; los centros regionales que sirven

a áreas de mercado relativamente grandes y están conectadas con la

capital mediante autopistas; las pequeñas ciudades con un área de

mercado local, dotadas de lugares de empleo y bien conectadas con los

centros regionales; y los corredores de transporte. En el centro de Portland

se apuesta especialmente por incrementar los puestos de trabajo con el

objetivo de equilibrar el uso residencial y las actividades económicas.

Plan Region 2040Growth Concept


Partiendo de este principio se define el incremento previsto en

vivienda y trabajo hasta 2040, que tiene como resultado una mayor

densificación del suelo en los espacios anteriormente citados.

Además de densificar el espacio y potenciar usos mixtos, que

favorecen los recorridos a pie, el plan Region 2040 Growth Concept

prevé una creciente inversión en transporte público (tranvía, autobús

y metro), que debe llevar a la disminución del uso del vehículo

privado.

La preservación de los espacios abiertos, es decir, los que quedan

fuera del Urban Growth Boundary, es otro de los objetivos del plan.

Dentro del concepto de espacios abiertos se incluyen los campos de

cultivo, bosques, áreas naturales y usos residenciales rurales que

tienen que ser protegidos de la presión urbana. Para la definición del

Urban Growth Boundary se consideraron varios factores, como la

cantidad de tierra necesaria para el crecimiento, la protección de

tierras agrícolas alrededor de las ciudades o el coste de los servicios

públicos.

RReessuullttaaddooss

Portland está considerada como una de las ciudades mejor

planificadas y con más calidad de vida de los Estados Unidos. El

modelo de ciudad compacta ha conseguido unir los intereses de los

sectores ecologistas y los defensores de los valores sociales y

culturales de la vida urbana y goza de un importante consenso a nivel

político.

359


•

Densidad Incremento(Personas por ha) proyectado (%)

Área 1990 2040 Vivienda Puestos de trabajo

Portland centro 386 643 5 22

Centros regionales 62 154 3 9

Centros de ciudades 59 116 3 7

Corredores de transporte 46 62 33 19

Calles principales 93 100 2 3

Centro barrios 28 39 21 8

Periferia barrios 26 33 17 7

Áreas comerciales e industriales - - 6 25

Fuente: Abbott, 1997.

Nota: «Centros regionales» incluye los grandes centros suburbanos y las áreas que los rodean;

«centros de ciudades» incluye pequeños centros suburbanos; «corredores de transporte»

incluye las vías de ferrocarril y las autopistas; «calles más importantes» incluye las calles

comerciales y peatonales conectadas con tranvía.

Densidades de población propuestas: Region 2040 Growth Concept

TABLA 1


No opinan lo mismo los empresarios del sector de la

construcción. The Metropolitan Home Builders Association cree que la

limitación del crecimiento urbano es el responsable del aumento del

coste de la vivienda. Un estudio realizado por esta asociación cifraba

en un 99% el incremento del precio de la vivienda entre 1990 y 1997,

mientras la media en Estados Unidos fue sólo del 35%. Los partidarios

de la ciudad compacta reconocen este aumento, pero lo atribuyen a la

explosión de la demanda y al incremento del valor que supone

promover una «auténtica vecindad». Argumentan, por el contrario, que

la ciudad compacta disminuye el precio de la vivienda ya que permite

reducir los costes de infraestructuras.

Región metropolitana de Portland. URL: <http://www.metro-region.org>ABBOTT, C. (1998). The Portland Region: Where City and Suburbs Talk to Each Other-

and Often Agree. URL: <http://www.knowledgeplex.org/showdoc.html?id=1931>

Referencias

360



361


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LLooccaalliizzaacciióónn:: EEssttooccoollmmoo ((SSuueecciiaa))



Estocolmo tiene un carácter único definido por su paisaje, que

combina el color verde, resultado de la preservación de espacios

abiertos, con el azul, que refleja el agua que rodea las islas sobre las

cuales se ha construido la ciudad.

Las buenas condiciones ambientales y de vivienda de Estocolmo

son el resultado de la planificación urbana efectuada durante el pasado

siglo. En los años veinte, el Ayuntamiento ya desarrollaba un papel

importante en la planificación urbanística, con la compra de terrenos

para el desarrollo urbano y la preservación de áreas verdes. En los

años cincuenta, Estocolmo respondió al reto del crecimiento urbano

con la localización de la vivienda a lo largo de los corredores de

transporte, la creación de suburbios planeados como unidades de

vecindad, la proyección de parques verdes dividiendo los barrios y la

inversión en transporte público.

Durante las últimas décadas del siglo XX, no obstante, aparecieron

diversos problemas, como el incremento del tráfico, la localización de

las industrias en la periferia, que dejaba suelo abandonado en el

centro, o la segregación social y étnica en los suburbios. Para

responder a estos nuevos retos, el Plan de Ciudad de Estocolmo de

1999 se planteó como objetivo principal construir la ciudad hacia

adentro reutilizando tierras abandonadas. El primer desarrollo realizado

bajo este plan fue la creación del barrio de Hammarby Sjöstad.

Barrio de HammarbySjöstad

FIGURA 1

Fuente: http://www.cafedelasciudades.com


CCoonntteenniiddoo

Hammarby Sjöstad es el proyecto de desarrollo urbano más

importante que se ha realizado en Estocolmo en los últimos años. Una

antigua área industrial y portuaria está siendo transformada en un

centro residencial y de trabajo que prevé ubicar a cerca de 30.000

personas hasta el año 2010.

Hammarby Sjöstad es un ejemplo de la voluntad de dotar a los

suburbios de valores urbanos, con la inclusión de plazas, calles

comerciales y un mix entre trabajo y vivienda. Combina, además, el

carácter tradicional de un centro urbano con elementos

arquitectónicos innovadores. El carácter céntrico tradicional se refleja

en las dimensiones estrechas de las calles, las alturas de los edificios,

la alta densidad urbana y el uso mixto del espacio entre vivienda y

trabajo. Los elementos modernos pretenden recoger los valores de las

áreas urbanas contemporáneas que se fundamentan en el espacio

abierto y aireado. Responden a esta filosofía la creación de parques,

las panorámicas sobre el agua o diversas soluciones arquitectónicas

como el dúplex, el vidrio, las terrazas horizontales y la potenciación de

balcones y terrazas.

Asimismo, destacan las inversiones destinadas a la reducción del

uso del coche. El barrio está bien conectado a través del transporte

público que incluye, entre otros, el tranvía Tvärbanan o el trasbordador

que cruza el canal de Hammarby. Dispone también de un sistema de

alquiler de coches destinado a los residentes locales.


Es pronto para analizar los resultados del barrio de Hammarby

Sjöstad, puesto que todavía no se ha desarrollado en su totalidad. No

obstante, es evidente que responde a un modelo de ciudad compacta

muy consolidado en Estocolmo y que ha permitido que en esta ciudad

el uso del transporte público para desplazarse desde los suburbios

hasta el centro se sitúe alrededor del 70%. El crecimiento compacto y

la reutilización de suelo ha permitido, además, la protección de

espacios naturales cerca del área urbana, que se traduce en la

elaboración de un Mapa Verde elaborado paralelamente al Plan

General. En el caso de Hammarby Sjöstad, destaca su proximidad a la

Reserva Natural de Nacka.

PEMER, M. (2001) Developing a sustainable compact city in Stockholm, Sweden URL:<http://www.unhabitat.org/istanbul+5/7-Sweden.PDF>

Referencias

362



363


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LLooccaalliizzaacciióónn:: ÁÁmmsstteerrddaamm ((HHoollaannddaa))



La ciudad de Ámsterdam se sitúa en el área más densamente

poblada y más industrializada de Holanda, el Randstad. El primer

planeamiento urbanístico de Ámsterdam se llevó a cabo en 1935.

En 1959, un nuevo plan proyectó una estructura de la ciudad en forma

de mano, de tal manera que los crecimientos se planteaban a lo largo

de los corredores de transporte y entre estas áreas se definían zonas

verdes. A partir de entonces, la apuesta por la ciudad compacta se ha

basado en la realización de un uso intensivo y mixto de la estructura

urbana de ciudad y la mejora del transporte público.

En 1994, el Parlamento holandés aprobó tres documentos

importantes en materia de tráfico y transporte, ambiente y desarrollo

urbano para el período 1995-2005. Además, por cada región del país

se estimó el crecimiento futuro y su localización. En la región de

Ámsterdam se calculó que se requerían 100.000 nuevas unidades

residenciales hasta 2005, de las cuales cerca de 45.000 tenían que ser

construidas en la misma ciudad de Ámsterdam. De éstas, 24.000

podían localizarse en áreas de renovación urbana y 3.000 en una

pequeña extensión al suroeste. Para el resto de las 18.000 unidades

residenciales se proyectó un nuevo distrito urbano, el barrio de Yburg.

CCoonntteenniiddoo

La única ubicación posible para el nuevo barrio era el este. En el oeste

se encuentra el aeropuerto y una zona industrial, y en el sur y norte

Districto de Yburg

FIGURA 2

Fuente: http://www.ijburg.nl


reservas naturales de gran valor. No obstante, en el este se encuentran

las aguas poco profundas del lago Y-meer, de gran valor nostálgico

para los habitantes de Ámsterdam y un área de reposo y alimentación

para numerosas especies de aves migradoras. La ejecución de este

nuevo barrio implicaba ganar tierra al agua ubicándose en el borde del

agua. Un estudio previo indicó que la configuración de diversas islas

era una opción mejor que un único bloque de tierra para mantener la

biodiversidad y preservar el paisaje al crear una mayor variedad de

ambientes.

El plan general de Yburg contó con la elaboración previa de un

Sistema de Gestión Ambiental que formuló varios requerimientos,

buena parte de los cuales respondían a la apuesta por la ciudad

compacta. Así, en materia de tráfico proponía actuaciones diversas,

como limitar a uno el número de aparcamientos por vivienda, evitar

distancias superiores a diez minutos a pie y cinco en bicicleta en los

desplazamientos habituales o conectar el barrio con el metro y el

tranvía. Además, la apuesta por crear densidades altas se conjugaba

con la restauración de áreas naturales próximas al barrio, la

potenciación de jardines privados en los tejados de los edificios o la

fijación de un mínimo de 16 m2 de zona verde por vivienda.

Finalmente, el Plan General de Yburg se presentó en 1997. Se

fundamenta en la elaboración de un archipiélago de siete islas de

diferentes tamaños y formas. La densidad media de edificación se

sitúa en las 60 unidades por hectárea, con un rango que oscila entre

25 y 100.


El distrito de Yburg está en plena construcción. Los primeros

resultados indican que se han cumplido los objetivos propuestos. El

desarrollo realizado hasta el momento se ha basado en la construcción

de manzanas con bloques de 170 metros de largo por 90, 80 o 70 de

ancho y una altura máxima de cinco plantas. La circulación de coches

sólo es prioritaria en los puentes que comunican las islas. En las zonas

centrales tienen prioridad las bicicletas y los peatones, mientras que

los coches pueden circular a un máximo de 30 km/h. Los interiores de

las manzanas son áreas libres de coches.

OSKAM AB W. (2000). Yburg, The New «Green» Extension of the City of Amsterdam.URL: <http://www.asu.edu/caed/proceedings00/OSKAM/oskam.htm>

Web del distrito de Yburg: URL: <http://www.ijburg.nl>

Referencias

364



365


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LLooccaalliizzaacciióónn:: VViittoorriiaa ((PPaaííss VVaassccoo))



Vitoria-Gasteiz es una ciudad con buena calidad de vida, unos altos

niveles de renta y una elevada concienciación de la población en temas

ambientales. Se caracteriza, además, por un desarrollo urbano

respetuoso con el entorno, favorecido por el crecimiento escalonado

de la población a lo largo del tiempo.

El origen del Anillo Verde se sitúa en el Plan General de

Ordenación de 1986, que propuso completar el sistema de zonas

verdes urbanas con la recuperación de casi 300 ha de espacios no

edificables en localizaciones próximas a la ciudad. Se pretendía de

este modo dar solución a los problemas de la periferia de la ciudad,

donde existen zonas de alto valor ecológico pero sin vocación de uso

definida y sometidas a constantes agresiones de todo tipo, como los

vertidos incontrolados, las talas de bosques, los incendios, graveras

abandonadas o la desecación de zonas húmedas.

A partir de entonces, el Centro de Estudios Ambientales,

organismo público integrado en la Concejalía de Medio Ambiente del

Ayuntamiento de Vitoria, lideró este proyecto a través de la compra de

terrenos, la realización de actuaciones de restauración de espacios

degradados y el acondicionamiento de caminos e itinerarios

peatonales. Finalmente, la revisión del Plan General, aprobada en 1999,

incluía de manera oficial el Anillo Verde.

CCoonntteenniiddoo

El Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz es un proyecto de recuperación de

una serie de espacios naturales que actúan como pulmón verde y que

sirven de transición entre el medio urbano y el medio rural. Se

pretende destinar todos estos espacios a la conservación de la

naturaleza y al uso público, además de conectarlos con los montes de

Vitoria, un espacio natural de más de 5.000 hectáreas situado al sur

de la ciudad.

El Anillo Verde está formado por terrenos de titularidad

pública y alcanza actualmente una superficie de 422 hectáreas que

incluyen las riberas del río Zadorra, el bosque de Armentia, las

Campas de Olárizu, las antiguas zonas húmedas de Salburua y el

monte de Zabalgana. Se trata de enclaves naturales de gran valor

ecológico y paisajístico, con una vida vegetal y animal muy rica y

diversa y dotados de los equipamientos necesarios para acoger al

visitante. En consecuencia, son lugares muy adecuados para el

Anillo verde deVitoria-Gasteiz


desarrollo de actividades de aprendizaje, de educación y

sensibilización ambiental.

Se prevé a medio plazo la incorporación de 400 hectáreas más

que están contempladas en el Plan General de Ordenación Urbana

como sistemas generales adscritos a suelo urbanizable. Está prevista

su obtención por cesión obligatoria y gratuita derivada de la ejecución

de los diferentes sectores de expansión de la ciudad.


La mejora de la calidad paisajística de los espacios naturales de la

periferia de la ciudad ha generado un gran número de beneficios

ambientales, sociales y económicos. Entre éstos destacan el aumento

de la biodiversidad, la regeneración de áreas contaminadas, la mejora

en el acceso y disfrute de la naturaleza por parte de la población, el

aumento de la oferta en educación ambiental o la aparición de nuevas

oportunidades de acceso al empleo para jóvenes parados en los

sectores de mantenimiento y gestión de zonas verdes y de educación

y comunicación ambiental.

No obstante, uno de los logros más importantes es que la

progresiva aceptación del concepto de «anillo verde» por las

autoridades ha permitido que se defienda la conservación de estos

espacios naturales para el ocio frente a usos urbanizadores y

residenciales planteados con anterioridad en la periferia de la ciudad.

Esto ha obligado a replantear los nuevos desarrollos urbanos con el

objetivo de minimizar la ocupación. Durante el año 2003, el 70% del

nuevo crecimiento se localizó sobre suelo artificializado o sobre suelo

abandonado, mientras únicamente el 30% (232.701 m2) se realizó

sobre suelo virgen. Además, el Ayuntamiento se empieza a plantear la

necesidad de aumentar la densidad edificatoria en las nuevas zonas

residenciales. Por ejemplo en los suelos urbanizables de Salburua y

Zabalgana se proponen actualmente 45 viviendas por hectárea, por

encima de las 33 proyectadas inicialmente.

El sistema de protección de los espacios naturales, basado en su

titularidad pública, se ha mostrado muy eficiente al simplificar

notablemente su gestión, que se basa en la aprobación de un

documento de planificación propio con rango normativo. No obstante,

presenta el inconveniente de que la delimitación final de estos espacios

es objeto de los correspondientes planes parciales. La planificación y

ejecución del Anillo Verde está, en consecuencia, supeditada al

desarrollo de los planes de crecimiento de la ciudad.

366



AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GASTEIZ. Anillo Verde de Vitoria: URL: <http://www.vitoria-gasteiz.org/ceac/anilloverde>

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Referencias

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LLooccaalliizzaacciióónn:: MMeennoorrccaa ((IIlllleess BBaalleeaarrss))



La isla de Menorca es un destino turístico que tiene como puntos

fuertes la tranquilidad y su rico patrimonio natural y cultural, que le

han valido su denominación como Reserva de la Biosfera. No obstante,

en los últimos años el crecimiento de la demanda turística ha

encendido las luces de alarma ante la posibilidad de sobrepasar la

capacidad de carga de la isla y diluir todos estos puntos fuertes. En

agosto de 2001 se llegó a una punta de 176.454 personas, cuatro veces

más que durante los meses de invierno.

El año 1999 se creó la Ley General Turística de Baleares, de la

cual derivó una moratoria que impedía el crecimiento de nuevas plazas

turísticas si no era permutando plazas obsoletas por plazas nuevas. A

pesar de que efectivamente la ley supuso la no concesión de licencias

para levantar nuevos hoteles, el mercado de viviendas y apartamentos

residenciales creció como nunca. Un porcentaje muy alto de este

desarrollo urbanístico acabó en el mercado turístico, ya sea de una

forma ilegal, utilizando canales de comercialización turística sin

autorización, o a través de préstamos a amigos y familiares.

De este modo, no se conseguía el objetivo de detener el aumento

de plazas turísticas, y además se incorporaban al mercado turístico

nuevas plazas sin ningún tipo de control ni garantía de calidad. La

Plan Territorial Insularde Menorca

FIGURA 3 Núcleo de Es Mercadal

Fuente: http://www.aj-esmercadal.org


contención turística sin contención urbanística no daba resultado.

Hacía falta, pues, crear un documento urbanístico, el Plan Territorial

Insular de Menorca, elaborado por el Consell Insular de Menorca, que

se aprobó en 2003.

CCoonntteenniiddoo

El objetivo del Plan Territorial Insular de Menorca es preservar el

entorno de la isla limitando su crecimiento territorial, urbanístico y

turístico de acuerdo con el criterio de capacidad de acogida. El punto

de partida es considerar todo el crecimiento (excepto el de los núcleos

tradicionales) como crecimiento turístico, sin diferenciar viviendas

unifamiliares o plurifamiliares, apartamentos residenciales o turísticos

u hoteles.

De este modo el Plan propone recalificar los suelos urbanizables

existentes y limitar el desarrollo urbanístico al crecimiento vegetativo

previsto en los núcleos tradicionales. Este crecimiento no podrá

superar en los próximos diez años las 10.749 plazas de alojamiento, ya

sean residenciales o turísticas, o las 439 ha de suelo urbanizable.

Además se aumenta considerablemente el suelo rústico protegido.

Hay que destacar que, en el caso de Menorca, el aumento de

densidad no aparece como una preocupación, sino que el objetivo

básico es contener el crecimiento. En este sentido, en Maó y Ciutadella

se fija una altura máxima de planta baja más 3 y en el resto de

municipios, de planta baja más 2. Esto se traduce en densidades

relativamente bajas. En Maó y Ciutadella se fija una densidad mínima

de 20 viviendas por hectárea y máxima de 40 viviendas por hectárea.

En el resto de municipios el rango oscila entre las 20 y las 30

viviendas por hectárea.

369


•

Plazas en régimen Plazas en régimen Total plazas de protección libre %

Alaior 1.395 558 837 13,0

Ciutadella 3.063 1.224 1.839 28,5

Ferreries 768 309 462 7,2

Maó 3.021 1.209 1.812 28,1

Es Mercadal 528 210 318 4,9

Sant Lluís 696 279 417 6,5

Es Castell 1.041 417 624 9,7

Es Migjorn Gran 237 93 141 2,2

MMeennoorrccaa 1100..774499 44..229999 66..445500 110000,,00

Fuente: Plan territorial insular de Menorca.

Distribución por municipios del crecimiento residencial y turístico

TABLA 2



Todavía es muy pronto para hablar de resultados. No obstante,

destaca la baja oposición que ha suscitado la aplicación del Plan, lo

que demuestra el consenso general, desde los ecologistas hasta los

empresarios del turismo, sobre la necesidad de frenar el crecimiento

urbanístico.

Por otro lado, la implementación del Plan está desviando la

presión inmobiliaria hacia los cascos urbanos de los núcleos

tradicionales. Durante los seis primeros meses del 2004 los proyectos

de construcción de complejos residenciales habían aumentado un

80,4% respecto del mismo período del año pasado. Además, las

promotoras están dirigiendo su liquidez económica a la adquisición del

poco suelo urbano edificable existente. El Colegio de Arquitectos de les

Illes Balears y la Asociación de Promotores Inmobiliarios advierten del

incremento del precio del suelo y, por extensión, de la vivienda que se

puede generar. No obstante, para dar respuesta a esta problemática y

garantizar el acceso a la vivienda de todos los sectores sociales, el

propio Plan Territorial incorpora un 40% de plazas de protección

oficial.

MANCHADO (2001). «La ordenación territorial en Menorca y la planificación turística»,Boletín de la A.G.E., n.º 31, pp. 215-218.

PLAN TERRITORIAL INSULAR DE MENORCA. URL:<http://www.cime.es/novacime/cime03/index_03.asp>

Referencias

370



371


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LLooccaalliizzaacciióónn:: MMoolllleett ddeell VVaallllèèss ((CCaattaalluuññaa))



Mollet del Vallès es un municipio situado en el área metropolitana de

Barcelona, un territorio que en las últimas décadas ha crecido

espectacularmente. En el año 1970, el Ministerio de la Vivienda

proyectó la construcción de una gran ciudad que descongestionara el

centro de Barcelona en un área agrícola y forestal de 1.472 ha que

afectaba a siete municipios, principalmente Mollet. Se inició entonces

una Actuación Urbanística Urgente, que tomó el nombre del núcleo de

población de Santa Maria de Gallecs, situado en el corazón del

espacio, y se emprendió el proceso de expropiación de los terrenos.

Durante los años ochenta, la aprobación de varios Planes Parciales

llevó a urbanizar más del 40% de la superficie proyectada.

Actualmente siguen sin urbanizar unas 800 ha.

Desde su inicio, el proyecto fue cuestionado por ayuntamientos,

entidades ciudadanas y grupos ecologistas que reivindicaban la

Plan especial deprotección de Gallecs

FIGURA 4 En la parte superior, el área de Gallecs

Fuente: URL: <http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm>


preservación de Gallecs. El Ayuntamiento de Mollet del Vallès presentó

en 1998 el Plan Especial de Protección de Gallecs.

CCoonntteenniiddoo

El Plan Especial de Protección de Gallecs tiene como objetivo declarar

el área de Gallecs no urbanizable y, más concretamente, área de

especial protección, con la finalidad de conservar y mejorar sus

especiales valores ecológicos, agrícolas, paisajísticos y arquitectónicos,

compatibilizándolos con el uso público. En el documento se subraya la

importancia de sus valores naturales en un contexto territorial

densamente urbanizado y su interés bioestratégico al formar parte de

una red de espacios naturales que todavía están conectados entre sí.

La preservación de Gallecs responde a un modelo urbanístico

proyectado por el Ayuntamiento de Mollet, basado en la concentración

de los usos urbanos al sur de la autopista A-7, dejando la mitad norte

del término municipal como espacio libre destinado a usos agrícolas,

de equipamientos y de ocio.


El mes de enero de 1999, la Generalitat de Catalunya denegó la

aprobación definitiva del Plan Especial de Protección de Gallecs al

considerar insuficientes los valores naturales de Gallecs. De este modo,

el documento no pudo ser aplicado pero fue la base de actuación del

Consorci de l’Espai Rural de Gallecs, que trabaja para la conservación

y mejora de este espacio.

No obstante, en octubre de 2004 el nuevo gobierno de la

Generalitat aprobó inicialmente un plan director urbanístico que

garantiza la protección de Gallecs y reconoce la validez del Plan

Especial de Protección redactado por el Ayuntamiento. Los terrenos de

Gallecs se convierten, así, en espacio libre, mientras que su titularidad

sigue siendo pública. Además, la Generalitat incluirá Gallecs dentro del

Plan Territorial Metropolitano como espacio abierto y el Departament

de Medi Ambient lo asimilará en el Pla d’Espais d’Interès Natural.

Consorci de l’Espai Rural de Gallecs. URL: <http://www.espairuralgallecs.net>Referencias

372



373


•

LLooccaalliizzaacciióónn:: pprroovviinncciiaa ddee BBoolloonniiaa ((iittaalliiaa))



La ciudad de Bolonia, situada entre el río Po, el mar Adriático y los

Apeninos, es un lugar de encuentro para quien cruza Italia de norte a

sur o de este a oeste. De este modo, se ha convertido en un lugar

privilegiado de intercambio de ideas y mercancías, favoreciendo el

asentamiento y desarrollo de prestigiosas actividades culturales,

manufactureras y comerciales. No obstante, históricamente el

crecimiento urbano ha sido reducido y la Administración ha

optado por contener el crecimiento para favorecer la calidad

de vida.

Sin embargo, Bolonia ha resultado afectada en las últimas

décadas por los fenómenos típicos de las ciudades europeas, y se ha

producido una expulsión de residencia y funciones del área central que

ha tenido como resultado una dispersión de los asentamientos. De

este modo, en el centro histórico las viviendas y las pequeñas

actividades comerciales han sido sustituidas progresivamente por

oficinas y bancos, y la ciudad se ha expandido por todo el territorio

circundante superando los límites del término municipal de Bolonia.

Los costes ambientales y sociales de este modelo de crecimiento

obligaron a replantear la estrategia, y a principios del año 2000 se

inició la elaboración de un planeamiento a nivel de provincia, en

coherencia con la ley 142 de 1990 que atribuía a la provincia amplias

competencias en planificación urbanística.

CCoonntteenniiddoo

El PTCP se propone contrarrestar la tendencia a la dispersión de los

asentamientos a través de la estrategia de «difusión concentrada» o

«descentramiento sobre los centros». Esta estrategia toma como punto

de partida el policentrismo, valoriza las potencialidades de los centros

urbanos, privilegia polos urbanos donde ya hay un mix de funciones y

opta por contener la difusión de los asentamientos.

En la ciudad de Bolonia el objetivo principal es la recalificación

urbana, con el fin último de mantener en el centro de la ciudad un mix

de funciones residencia/comercial/productivo en contra de la

tendencia actual a la terciarización y la expansión de la residencia en

las áreas periurbanas. Se excluyen, además, la oferta de nuevas áreas

de urbanización para proteger las áreas agrícolas periurbanas y evitar

una expansión de la superficie impermeable, que agravaría los

fenómenos de subsidencia y el riesgo hidráulico en la llanura.

Piano Territoriale diCoordinamento

Provinciale (PTCP)


En el resto de la provincia se apuesta por la dispersión de los

asentamientos en los núcleos urbanos conectados al servicio

ferroviario metropolitano y con oferta de servicios y equipamientos

para la vida social y el tiempo libre. De este modo, se pretende

privilegiar formas de asentamiento que reduzcan la movilidad con

medios de transporte privado. Para el resto de ciudades se opta por la

consolidación de su actual rol a partir de la regeneración urbana y la

limitación de su expansión.

Para dar cuerpo al policentrismo se intenta potenciar el desarrollo

de funciones de rango supracomunal en los centros urbanos de la

provincia. En la fase inicial se prevé la ampliación de la dimensión y

articulación territorial de tres sectores estratégicos: las funciones

sanitarias, el desarrollo de iniciativas y actividades en colaboración con

la universidad, y la organización de una demanda agregada de nuevos

servicios de telecomunicación.


El Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale ha sido aprobado

muy recientemente, por lo que todavía no se pueden analizar sus

resultados.

Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Bolonia: URL:<http://www.planum.net/ptcpBolonia>

Referencias

374



375


•

LLooccaalliizzaacciióónn:: MMoonnttppeelllliieerr ((FFrraanncciiaa))



Las Comunidades de Aglomeración fueron creadas en 1999 mediante

la ley Chevenement y agrupan municipios limítrofes que suman al

menos 50.000 habitantes en torno a una ciudad central de más de

15.000 habitantes. En la ley se enuncia el objetivo de «reducir la doble

velocidad urbana y relanzar la planificación concertada, para poner

bajo control los fenómenos de urbanización difusa y de segregación

socio-espacial agudizados por la fragmentación administrativa».

Además, la ley propone que las Comunidades de Aglomeración

sean dotadas de recursos financieros con la adopción de la taxe

professionnelle unique, una retención fiscal unificada sobre las

actividades económicas de nuevo asentamiento. El objetivo de esa

tasación unificada es desalentar la competición entre ayuntamientos

para la atracción de actividad económica y permitir una mayor

coherencia entre las opciones localizativas y las ofertas de

accesibilidad.

Communautéd’Agglomération de

Montpellier. EsquemaDe Coherencia

Territorial (SCOT)

FIGURA 5 Comunidad de Aglomeración de Montpellier

Fuente: URL: <http://www.montpellier-agglo.com>


La Comunidad de Aglomeración de Montpellier integra 32

municipios con una extensión total de poco más de 43.000 ha y casi

400.000 habitantes. Se trata de la aglomeración con uno de los

crecimientos demográficos más importantes del país y, desde hace

aproximadamente veinte años, con un gran dinamismo económico.

CCoonntteenniiddooss

La Comunidad de Aglomeración, de acuerdo con la ley marco, gestiona

competencias de tres tipos: obligatorias, opcionales y facultativas. Las

que tienen implicaciones en el modelo territorial de la Comunidad se

encuentran principalmente entre las primeras, las obligatorias, donde

específicamente se hace referencia a la «ordenación del espacio

comunitario y de los transportes urbanos». Además, de manera

indirecta, competencias que quedan bajo los apartados de «ambiente»

(gestión de residuos, etc.), «equilibrio social de la vivienda» y

«economía», sin duda, también tienen efectos en la ordenación

territorial.

Dentro de la competencia de «ordenación del espacio

comunitario», la Comunidad define unos «Nuevos Instrumentos» que,

a su vez, derivan de otras leyes territoriales. Son específicamente tres:

el Proyecto de Aglomeración, el Contrato de Aglomeración y,

finalmente, el Esquema de Coherencia Territorial (SCOT). El SCOT

se encuentra en fase de redacción, abierta a la participación no

institucional, que ha de llevar a finales de 2004 a la aprobación de un

Proyecto de Ordenación y de Desarrollo Sostenible (PADD) donde se

definen las líneas estratégicas del SCOT. El SCOT consiste en un

documento que tiene como principal objetivo definir los límites entre

los espacios urbanos o adecuados para la urbanización y los espacios

naturales y agrícolas.

En su presentación fija seis criterios que, sin duda, tienen que ver

con la preservación y promoción de un modelo urbano más compacto.

Estos seis criterios son: la protección y valorización de los espacios

naturales y agrícolas; la localización de los desarrollos urbanos

próximos a los sistemas de transportes públicos; una gestión

contenida del espacio mediante formas de urbanización compacta;

aproximar los centros de actividad y los residenciales; un reparto

equilibrado y diverso de la oferta residencial; y, por último, una

localización equilibrada de los servicios y equipamientos de

proximidad. En definitiva: menos consumo de suelo, integración entre

desarrollos urbanos y transporte público y política para la integración

de funciones urbanas.

Este esquema director, además, tendrá que coordinar otros

instrumentos existentes a escala de Aglomeración, como el Plan de

376



Desplazamientos Urbanos, el Programa Local de Vivienda y el

Esquema Director de Saneamiento, y a escala de Municipio, los planes

de urbanismo y la Zonas de Ordenación/Desarrollo Concertado.


La aprobación definitiva del SCOT se prevé para finales de 2005.*

Comunidad de Aglomeración de Montpellier. URL: <<http://www.montpellier-agglo.com>

Referencias

377


•

*La aprobación definitiva del SCOT tuvo lugar el 17 de febrero de 2006.


378


LLooccaalliizzaacciióónn:: RRoosseess ((CCaattaalluuññaa))



Roses es uno de los municipios de mayor vocación turística de la Costa

Brava. En los últimos veinte años ha experimentado, además, un

crecimiento espectacular, tanto de población como del parque de

viviendas, muy marcado por la segunda residencia. La estructura

urbana se organiza a partir de un pequeño núcleo urbano de origen

pesquero, unos crecimientos de ensanche de los años sesenta y setenta

pero sin estructura urbanística clara, y unos crecimientos periféricos

tanto en expansión por la llanura del Empordà como por las

estribaciones sur del cabo de Creus. Esta estructura, además, queda

muy marcada por dos elementos singulares: la fortaleza –la Ciutadella–

que se sitúa en medio de la fachada marítima, y la macro-urbanización

de Santa Margarida, organizada alrededor de canales artificiales.

Un plan general de 1985 intentaba, entre otros temas menos

relacionados con los aspectos que ahora interesan, organizar los

crecimientos por el llano, colonizando espacios agrícolas, y «acabar»

las urbanizaciones en colina, heredadas de la planificación –o de la

ausencia de planificación– anterior.

CCoonntteenniiddooss

Esta propuesta pretende redefinir los espacios, las cantidades y las

formas de crecimiento urbano del municipio de Roses. Aprovechando

Revisión parcial delsuelo urbanizable del

municipio de Roses(Alt Empordà)

FIGURA 6 Vista aérea del municipio de Roses

Fuente:http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm


instrumentos que ofrece la ley de Urbanismo de 2002, propone

reducir, poco, el suelo urbanizable y, sobre todo, replantear

edificabilidades, densidades y cesiones destinadas a sistemas

generales.

La reducción de suelo urbanizable se realiza en las áreas de

urbanizaciones unifamiliares en colina y en pequeñas piezas que

resultan de la redefinición de un vial perimetral. Sin embargo, los

cambios son más relevantes en los 16 sectores que se delimitan por

los aumentos casi generalizados de la densidad, pasando de 40 a 45

viviendas/ha o de 35 a 40, además de reducir ligeramente la

edificabilidad también en la mayoría de sectores. El resultado es una

reducción efectiva del crecimiento previsto –se pasa de una previsión

de 6.000 viviendas a poco más de 4.000, redondeando las cifras– y

con un modelo sin duda más compacto. Además, aplicando la ley

vigente, un 20% será vivienda de protección oficial.

Otro aspecto interesante es la condición que impone para los

suelos urbanizables no delimitados más alejados del núcleo urbano,

que no pueden desarrollarse hasta que se ejecute un mínimo del 70%

de los dos sectores mayores.

Finalmente, la propuesta aprovecha la posibilidad de definir

sectores discontinuos para concentrar las cesiones, de manera que se

consiga un parque de 16 ha que permita conectar la Ciutadella con el

suelo agrícola no urbanizable situado al oeste del núcleo urbano.


Este proyecto de revisión del plan general se encuentra en trámite,

concretando algunos aspectos a partir de las prescripciones impuestas

por la Comisión de Urbanismo de Girona. Prescripciones que no

modifican sustancialmente la propuesta municipal.

Comisión de Urbanismo de Girona.Referencias

379


•


En el transcurso del año 2003 realizamos un estudio1 sobre los

crecimientos en baja densidad (las urbanizaciones) en la provincia de

Barcelona, cuyos resultados mostraron un panorama más bien

desolador, no solamente en relación con los déficits en infraestructuras

y servicios y sus costes de subsanación y mantenimiento (uno de los

principales objetivos del estudio), sino también en relación con el

grado de difusión y dispersión del fenómeno en el territorio provincial,

la desvinculación de la mayoría de estos asentamientos con su entorno

inmediato, el natural y el urbano, o su evolución según su

emplazamiento en el entramado de red urbana-viaria, entre otros

aspectos.

Y muy a pesar de ello, se identificó la posibilidad de transformar

una situación claramente negativa en una más posibilista, partiendo de

la base de que dichos asentamientos constituyen una realidad

innegable (no van a desaparecer) y que mantener una actitud de

aparente indiferencia únicamente conduce a profundizar más aún en la

fractura urbana y el desorden en el territorio.

El siguiente paso fue, pues, avanzar en la identificación de los

campos en que se producían los conflictos y las posibilidades de

intervención, hasta enumerar una serie de propuestas generales de

gestión e intervención que se retoman en este artículo.

Así pues, en el presente documento, «Políticas de gestión e

intervención de la ciudad de baja densidad», se presenta una selección

de situaciones de conflicto, con una breve presentación del estado del

tema, los principales objetivos de intervención, las dificultades y

381

Políticas de gestión e intervención de la ciudad de baja densidad

Joan Barba

Arquitecto.J.B.E. Arquitectes Associats

Montserrat Mercadé

Geógrafa.Estudi Mercadé

1. Ver al respecto el artículo de los mismos autores en el primer bloque del libro.

15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 381

oportunidades de cambio y, finalmente, algunas experiencias de

gestión e intervención.

La problemática de las bajas densidades es de alcance

internacional y, pese a la profunda impresión de que existen más

estudios que la identifican y proponen medidas de intervención que

experiencias efectivas, en otras palabras, la contradicción o paradoja

existente entre el discurso oficial y la contundencia con que la realidad

suele mostrarse, se han encontrado bastantes ejemplos reales de

intervención a escala internacional.

Ahora bien, estas intervenciones reales presentan la doble

característica de ser extraordinariamente dispares en cuanto a escala

territorial de intervención y solución emprendida y de focalizar muchas

de ellas la acción en los centros urbanos de tamaño medio o grande.

Dicho de otra manera, la intervención en las bajas densidades pasa

necesariamente por el refuerzo de los centros que pueden articularlas,

y es en estos centros donde se ha de intervenir en una primera

instancia.

Con ello no se quiere indicar que no existan experiencias

concretas de intervención en las bajas densidades, sino que la lectura

que se obtiene es la de la comprensión.

Se quieren destacar aquí los casos de Vermont y la promoción

del Growing Smarter, las propuestas de intervención del Plan

Territorial Parcial Bilbao Metropolitano (en el momento de la redacción

de este artículo en información pública) o los más que interesantes

estudios realizados por el Centre d’Études sur les Reseaux, les

Transports, l’Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU) en

cuanto a diversidad del hábitat, mezcla de usos, movilidad, densidad

urbana, etc.

Pero en la realización de este trabajo se ha optado por explicar o

apuntar las experiencias del ámbito territorial de Cataluña,

especialmente la provincia de Barcelona, ámbito por nosotros más

conocido y que encaja mejor con los resultados del estudio que

realizamos.

Y para conectar aún más el discurso con la realidad se ha

estimado oportuno buscar un hilo conductor de los diferentes temas,

el corredor formado por el sistema territorial Igualada-Martorell

(B-224), en el que se pueden identificar algunos de los temas que

proponemos, a la vez que se observa su complejidad e

interdependencia. En el capítulo final se expone una breve diagnosis

del estado de la situación y se ofrece una serie de propuestas de

intervención.

382


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 382

El planteamiento de este artículo toma como orientación la aceptación

de la existencia de la ciudad de baja densidad (es una realidad

consolidada, difícilmente reversible) por lo que resulta ya

imprescindible emprender las políticas de gestión e intervención

necesarias que integren este crecimiento en los entornos urbanos y

naturales en los que se encuentran insertados.

La mayoría de apreciaciones son básicamente negativas, puesto

que en el balance realizado resulta evidente que han aportado al

colectivo más problemas que beneficios.

Ahora bien, puesto que existe, crece y es un fenómeno

irreversible, puesto que se ha de gestionar de algún modo, hay que

tratar de que esto sea positivo; y ello sólo es posible si se entiende

el crecimiento urbano de baja densidad como un ámbito de

oportunidad, adoptando otra escala territorial que permita introducir

la complejidad.

El paso a primera residencia de una parte importante de las

urbanizaciones de la Región Metropolitana modifica sustancialmente

las relaciones entre los residentes con el entorno y las poblaciones

vecinas. Esta redistribución de la población sobre unos territorios que

hasta la fecha habían experimentado un descenso generalizado de

habitantes se piensa que podría permitir establecer diferentes

oportunidades que, bien jugadas, ofrecen perspectivas interesantes en

la ordenación de estos territorios. La experiencia enseña que, con el

paso del tiempo, situaciones que habían sido largamente denostadas

han acabado siendo relevantes: podemos recordar la valoración que

hacíamos de los polígonos de viviendas construidos durante el

franquismo y que ahora son considerados como «modelo» de

construcción sostenible que favorece la ciudad compacta o densa

(entiéndase, la alusión se refiere al polígono residencial, no a la

ordenación, las pésimas calidades constructivas o la ausencia casi

total de servicios y equipamientos). Hemos visto también cómo los

grandes vacíos urbanos, espacios residuales entre barrios o ciudades,

los espacios denominados periurbanos que durante años separaban

territorios han acabado por ser, en muchos casos, los elementos de

sutura urbana. Por lo que, ¿quién nos dice que dentro de unos años, si

hemos sabido aprovechar las oportunidades, no estaremos ante una

valoración parecida?

Hay posibilidades reales de actuación y mejora que permiten

plantear propuestas en diversos frentes de actuación.

Si damos un paso más, aquí, además de enumerar los principales

temas sobre los que hay que intervenir, se propondrá una reflexión en

torno a una serie de experiencias que están en marcha, encaminadas a

resolver, aunque sea parcialmente, las distintas problemáticas.

Temas de trabajo

383

Políticas de gestión e intervención de la ciudad de baja densidadBarba & Mercadé •

15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 383

Crecimientos en baja densidad, movilidad y transporte público. Se

apuntan los principales problemas de movilidad generados por estos

crecimientos, los objetivos de racionalización de los transportes

urbanos mejorando la accesibilidad de los transportes colectivos (tren

en especial y autobuses), disminuyendo los tiempos de recorrido y

aumentando la frecuencia de paso, favoreciendo la gestión de la

movilidad en automóvil privado compartido de trayectos comunes,

organizando un sistema de taxis compartidos, racionalizando los

horarios laborales con los de otras actividades como escuelas, etc.

El medio natural y el conflicto con las urbanizaciones. Se indican

intervenciones en relación con los espacios naturales y las

urbanizaciones. Los espacios con valor de conectividad o espacios

simplemente naturales permiten iniciar proyectos de gestión de la

naturaleza que lideren programas de acción, recuperar los espacios

fluviales (torrentes, rieras y ríos) como parques o espacios de

conectividad, mejorando a la par la gestión del agua como recurso,

proponer itinerarios de conocimiento y acceso a la naturaleza, o religar

zonas verdes internas de urbanizaciones.

Las bajas densidades, crecimiento por sustitución y los

equipamientos. Se analiza la infradotación de equipamientos en las

urbanizaciones, la mala calidad de muchos de ellos, la necesidad de

racionalizar los diferentes niveles de oferta y articularlos con la

demanda estableciendo tres niveles de intervención.

Propuestas de intervención sobre las urbanizaciones. Una vez

analizados los problemas de movilidad, de dispersión y ausencia de

jerarquía y la conflictiva relación con su entorno natural, se proponen

medidas de intervención que articulen estos tres campos de actuación.

La gestión de los recursos naturales y energéticos. Se apuntan

brevemente los conflictos, objetivos, dificultades y oportunidades en la

gestión de los recursos naturales y energéticos con criterios de

sostenibilidad, desde la gestión de residuos hasta la gestión del agua,

la generación de energías alternativas o descentralizadas o la

depuración de aguas residuales en origen.

La promoción de la cultura y la creación de espacios de ocio.

Cultura y ocio se contemplan como dos elementos esenciales de

integración de las urbanizaciones en su entorno urbano y elementos

claves en la cohesión de sus habitantes.

La implantación de los servicios y la remodelación de las

infraestructuras en las urbanizaciones. Se realiza una diagnosis sobre

las dificultades de gestión de las urbanizaciones con déficits de

infraestructuras y servicios, y se explica brevemente la experiencia de

la Oficina de Gestión en Corbera de Llobregat.

Índice de los temastratados

384


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 384

Ejemplo práctico: caso del corredor Igualada-Martorell (B-224)En este apartado anexo, en primer lugar, se describe brevemente el

sistema formado por el corredor de la carretera B-224 de Igualada a

Martorell, la caracterización de las urbanizaciones que se emplazan en

este territorio y su relación con las infraestructuras viarias, los centros

urbanos y su entorno natural, haciendo hincapié en la movilidad y el

transporte público, los equipamientos y la gestión de los recursos

naturales y energéticos.

Se ha realizado un estudio más detallado de la situación actual

del corredor en que han quedado reflejadas las urbanizaciones, los

núcleos de población locales y las ciudades exteriores al sistema que

actúan como polos de atracción, las infraestructuras viarias, los

circuitos dibujados por los transportes públicos, los equipamientos

públicos, las grandes superficies comerciales, y los elementos del

entorno natural que pueden actuar como estructuradores.

Finalmente, se ha realizado un primer esbozo de propuestas de

ordenación e intervención.

(Véase el anexo de la página 415.)

En artículos anteriores ya se han tratado más en detalle las causas de

la elevada movilidad que generan los crecimientos en baja densidad y

sus costes económicos y sociales. Aquí se apuntan brevemente sus

principales características.

• La dispersión urbana ha conducido a un considerable aumento

de los desplazamientos dentro de la periferia urbana y suburbana.

• Su marcado carácter residencial obliga a desplazamientos por

motivos de trabajo, escolares, compras, ocio y cultura.

• La construcción de nuevos sistemas de carreteras para hacer

frente a la dispersión residencial no se adapta a la estructura radial de

las redes de transporte público, con lo que ha impulsado el uso del

automóvil.

• La baja densidad de población, junto con la dispersión

geográfica de los asentamientos, dificulta la promoción del transporte

público.

a) Racionalizar los transportes públicos generando una red

integrada que vertebre el territorio.

b) Mejorar la accesibilidad a los nodos intercambiadores de los

transportes colectivos (tren en especial y autobuses) con

aparcamiento.

c) Disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la frecuencia de

paso del transporte público sobre el eje vertebrador.

Objetivos

Crecimientos enbaja densidad,

movilidad ytransporte público

Consideracionesiniciales

385


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 385

d) Favorecer la gestión de la movilidad en automóvil privado

compartido en trayectos comunes, un sistema de taxis compartidos,

microbuses lanzaderas, etc.

Las transformaciones en el modelo urbano han conducido a

administraciones y operadores a ampliar y replantearse el servicio de

transporte público, intentando dar respuesta a partir de los siguientes

factores:

• Estructura urbana, con especialización de usos.

• Ubicación de la población, en referencia a la generación de

desplazamientos.

• Localización de los centros de actividad, como atracción de viajes.

• Índice de movilidad.

• Perfil de la población.

Las experiencias en este terreno empiezan a ser amplias y

diversas. Destaca quizá la relativamente reciente integración tarifaria

(entrada en vigor el 1 de enero de 2001) en el ámbito de la Región

Metropolitana (200 municipios) que incorpora a los distintos

operadores que actúan en él.

El éxito ha sido notable; por ejemplo, desde que hay tarifa

integrada, los viajeros de cercanías han crecido un 17’5% en 2 años y

el aumento de los usuarios de metro y autobús se ha mantenido en

alza desde que existe el billete único. Quizá la única nota negativa sea

el hecho de que su buen funcionamiento ha puesto de relieve aún más

los déficits históricos en inversiones en transporte público. Así, en el

año 2002 se detectó una grave pérdida de calidad en el servicio de

trenes de cercanías de Barcelona, puesto que el número de usuarios

creció un 8% mientras que la circulación de trenes en días laborables

sólo creció un 3%).

Paralela a esta operación se produce una progresiva implantación

del transporte público urbano e interurbano en los núcleos

residenciales de baja densidad. Debido a la dispersión en el territorio y

a la muy baja operatividad de la red ferroviaria metropolitana, el

transporte público ha de apoyarse en el servicio de autobuses,

buscando puntos de conexiones intermodales en los que reforzar la

efectividad del transporte.

Autobuses urbanos e interurbanosLas experiencias empiezan a multiplicarse, pero al principio los

resultados no fueron positivos debido tanto a los bajos umbrales de

población como a la posición de los municipios en relación con el

entramado metropolitano.

Experiencias según lamodalidad del

transporte

Diagnóstico en elámbito de la Región

Metropolitana deBarcelona:

dificultades yoportunidades

386


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 386

En algunos municipios pueden funcionar autobuses urbanos de

conexión de las urbanizaciones con el núcleo principal por ser

poblaciones de gran tamaño y disponer de estación de tren (por

ejemplo, Castelldefels).

Ahora bien, en la mayoría de casos se tiene que recurrir a los

autobuses interurbanos que incorporen trayectos urbanos. Algunos

municipios intentaron prestar un servicio urbano que conectara las

urbanizaciones con el núcleo principal, pero esta opción se mostró

ineficaz debido al gran número y dispersión de viajes que han de hacer

sus residentes (escuela, trabajo, compras, sanidad, cultura y ocio) que

les hacía optar por el uso del vehículo privado.

Ante este fracaso y debido a los elevados costes de

mantenimiento del servicio, algunos Ayuntamientos optaron finalmente

por combinar el servicio urbano e interurbano, apostando

especialmente por aquellos recorridos que conectan con nodos

urbanos y de comunicaciones.

Si nos centramos más en un ejemplo concreto de buenas

prácticas del transporte público urbano e interurbano, se han tomado

como referencia los estudios de planificación realizados por el grupo

de empresas de transporte Mohn, S. L., Oliveras, S. A. y Rosanbus,

S. L., donde la gestión de la movilidad en los municipios se basa en un

principio de política activa de continua adaptación de la red de

transporte metropolitano sobre la base de instrumentos de gestión y

planificación que les permite conocer el comportamiento, detectar los

hábitos y las tendencias de futuro y la sensibilidad de la demanda ante

los cambios en la oferta de transporte.

De acuerdo con las distintas situaciones identificadas,

se ha determinado una diversidad de actuaciones, entre las cuales

destacan:

• La creación de líneas de carácter urbano que cohesionen el

sistema local.

• El refuerzo del servicio de las líneas interurbanas de aportación

a otros modos de transporte.

• La ampliación del calendario de servicio de líneas inicialmente

estacionales.

• El incremento de la frecuencia de paso.

• La extensión del servicio nocturno.

La importancia de estas actuaciones exige la coordinación de

los operadores con la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), la

Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) y las administraciones

locales implicadas. Todo ello ha conducido a emprender importantes

reformas que han permitido una mejora de los recorridos, la

387


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 387

frecuencia de paso o el refuerzo para dar respuesta a las crecientes

necesidades de movilidad, actuando especialmente en la consolidación

del transporte urbano y la intermodalidad.

FerrocarrilesA pesar de la baja densidad de la red ferroviaria en el ámbito

metropolitano, se considera ésta de capital importancia tanto en la

aparición de las urbanizaciones (las primeras urbanizaciones les son

tributarias) como en el actual rol de las estaciones como nodos de

intermodalidad.

La existencia de dos redes ferroviarias, no conectadas entre sí por

un problema de distinto ancho viario, Cercanías de la compañía Renfe

y FGC con 3 líneas (Metro del Vallès, de Igualada y de Manresa), está

resultando fundamental en la articulación del transporte público

regional y de una parte considerable de las urbanizaciones

residenciales, ya sea por su proximidad, ya sea mediante la conexión

con autobús.

La integración tarifaria ha supuesto un incremento de usuarios de

los ferrocarriles: en el transcurso del año 2002, se produjo un

incremento de usuarios de un 8% para el servicio de Renfe y de un

4,3% en el 2003 para el conjunto de líneas de los FGC.

La transformación de los ferrocarriles en un metro suburbano

está suponiendo un gran esfuerzo de inversión y mejora en la oferta de

servicios, desde el desdoblamiento de vías hasta la implantación de

autobuses de aportación, pasando por el aumento de servicios y

de frecuencias de paso.

Estas acciones se ven complementadas por la oferta de nuevos

servicios, como la extensión del servicio de transporte escolar en la

línea del Metro del Vallès, restringido hasta la fecha a cuatro escuelas

cercanas a las estaciones de tren.

El actual mayor uso de los ferrocarriles ha puesto de relieve las

insuficientes inversiones en los últimos años en sus redes, lo que actúa

como un freno fundamental en la vertebración de la RMB.

Compartir cocheExisten numerosas iniciativas, la mayoría a través de páginas web, para

la promoción del coche compartido, desde la red de adhesiones en

que se difunde la red de ciudades y entes que fomentan la movilidad

sostenible, pasando por universidades y ayuntamientos.

Se ha puesto de relieve la necesidad de promover carriles

reservados a los Vehículos de Alta Ocupación (en las vías de acceso a

Madrid se han habilitado carriles VAO con buenos resultados) que

388


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 388

actúen de incentivo añadido al coche compartido. Así, no sólo se

reducen los gastos individuales, sino que también se dotan de mejores

accesos a los centros urbanos.

De momento esta iniciativa no está teniendo mucho éxito entre

los ciudadanos.

El uso de la bicicleta en desplazamientos cortosExisten muchas propuestas de carriles-bici pero la mayoría son de

corto recorrido, y demasiadas veces quedan desconectados entre sí,

obligando a los ciclistas a circular en viales muy transitados de

vehículos. No obstante, el carril-bici está adquiriendo mayor proyección

y las autoridades municipales lo toman cada vez más en serio.

Aquí, cabe destacar la propuesta de construir, en un tramo de

800 metros de la carretera de Matadepera de Sabadell (BV-1248), un

vial para ciclistas y otro para peatones. Las obras se han iniciado

recientemente, y se han construido dos vías protegidas del tránsito

motorizado, que estará dividido por una cuneta verde de protección.

Las dos vías conectarán con un camino rural hasta el aparcamiento del

bosque de Can Déu. Los nuevos caminos estarán iluminados, y habrá

áreas de reposo.

La relación existente entre el crecimiento en baja densidad y la elevada

movilidad de sus residentes se ha convertido en motivo de

preocupación, reflexión y estudio a escala internacional. Existen

numerosas experiencias de identificación, tratamiento y gestión de la

problemática, a escalas urbana y regional.

Hacer un breve resumen de cada una de ellas escapa

completamente a las posibilidades de este artículo, con lo que

solamente daremos indicación de algunas páginas web que se

consideran de gran interés en relación con este tema.

URL: <http://www.certu.fr>

URL: <http://www.compartir.es>

URL: <http://www.laptp.org>

URL: <http://www.iclei.org>

URL: <http://www.vtsprawl.org>

URL: <http://www.sprawlcity.org>

URL: <http://www.fgc.net>

URL: <http://www.gencat.net/mobilitat>

Experiencias en elámbito internacional

389


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 389

Los crecimientos aislados en baja densidad se sitúan siempre en un

espacio que hasta aquel momento era natural y que se ve alterado

sustancialmente por la urbanización. Se han señalado muchas de las

dificultades, errores y despropósitos que han repercutido en la

malversación de los espacios naturales en los que se asientan las

urbanizaciones y cómo han influido negativamente acelerando su

degradación. Buena parte de todo ello proviene de la falta total de

planificación, entendida como la anticipación y proyectación de los

crecimientos de baja densidad en un medio tan sensible a partir de la

lógica del lugar, de sus valores naturales o paisajísticos, de la

morfología del territorio y de su capacidad para dar soporte a estas

implantaciones. Bien al contrario, se trata de la legalización de

crecimientos anteriores basados en el interés lucrativo y el catastro de

las fincas originarias.

Sobre los espacios de conflicto, entre lo protegido y la presencia

urbana, se proponen tres ejemplos distintos de tratamiento de la

problemática, que van desde la extinción de la urbanización al no

reconocerla jurídicamente (ejemplo de las urbanizaciones del

municipio de Tordera que se extienden en el espacio natural del

Montnegre) hasta la aceptación de su existencia pero restringiendo su

crecimiento e imponiéndole una normativa de regulación de usos y

edificación muy estricta, en un intento de compatibilizar ambos

espacios (ejemplo de la urbanización la Suïssa Catalana en el parque

del Montseny).

El medio natural yel conflicto con

las urbanizaciones


390


FIGURA 1 Can Canals de Masbover

15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 390

La opción más extendida ha sido la del reconocimiento jurídico

del asentamiento, aun teniendo unos bajísimos niveles de

consolidación y servicios, reconocimiento que permite su pleno

desarrollo.

a) Efectuar un reconocimiento de los aspectos morfológicos

asimilables y de los valores del medio natural, identificando los

diferentes componentes según los diversos ámbitos.

b) Determinar el grado de fragilidad o fortaleza que encierran, así

como su capacidad para actuar como elemento vertebrador general.

c) Identificar el grado de confrontación de los elementos

naturales con las urbanizaciones y establecer las prioridades en

función de las consecuencias que pueda acarrear la persistencia de los

conflictos.

d) Adoptar las decisiones de planeamiento más adecuadas al

interés general, optando entre la extinción, la contención o la

consolidación de las urbanizaciones.

Los conflictos entre baja densidad, expectativas de crecimiento y

espacio protegido no cesan. Un caso ilustrativo lo constituye el Parque

Natural del Garraf y la urbanización Plana Novella, en pleno corazón

del parque. No sólo se reconoció legalmente esta urbanización, sino

que no se restringió su crecimiento y actualmente está en un proceso

acelerado de consolidación, al tiempo que se ha ampliado el parque

hasta conectar con los de Olèrdola y el Foix mediante un estrecho

corredor que sortea las numerosas urbanizaciones que se encuentran

entre ambos espacios, sobre la base de suelo no urbanizable. A pesar

de ser suelos que el planeamiento reconocía como no urbanizables, la

inclusión en el perímetro del parque está generando situaciones de

conflictividad: colinda con urbanizaciones (de hecho hubieran podido

ser ampliaciones de urbanizaciones), y hubo gente que compró

parcelas en estos suelos con expectativas de cambio de régimen

jurídico del suelo y la clasificación como espacio protegido les cierra

esta oportunidad. Legalmente, el parque está protegido, ahora bien, los

enfrentamientos con los propietarios pueden actuar como freno a

futuras actuaciones.

Al analizar las distintas opciones, uno se da cuenta de que

ninguna es óptima. La falta de reconocimiento jurídico de la

urbanización, cuando no va acompañada de medidas efectivas de

extinción, sitúa al asentamiento en una situación de auténtica

precariedad que puede prolongarse en el tiempo y que puede acabar

por ir en contra del propio espacio protegido (caso de algunas de las

parcelaciones del Parque de Collserola).

Diagnóstico:dificultades y

oportunidades

Objetivos

391


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 391

La aceptación plena de su existencia y consolidación tampoco

parece una buena solución, puesto que se permite la presión urbana

en un entorno cuya intención es protegerlo justamente de ellas.

Quizá la más efectiva pueda ser aquella que, en función de la

posición que ocupa en el sistema de espacios libres y el grado de

conflicto que ocasiona en el mismo, debería guiar la toma de

posiciones. Para las urbanizaciones cuya existencia está reconocida y

no interfieren de manera grave sobre el medio, quizá la única opción

posible sea su reconocimiento y limitar su expansión o crecimiento a

fin de reducir la presión en su entorno.

Ahora bien, aunque la existencia misma de estos tejidos

dispersos sea negativa y no deseable, como se ha descrito, no significa

que no exista espacio para la reflexión desde la lógica de los espacios

libres o naturales, o que no estemos en disposición de elaborar

propuestas que corrijan errores, mejoren la calidad de los espacios,

hagan más compatible, con las reservas necesarias, el medio natural

con la presencia humana, potencien los valores, o en otros casos

limiten los crecimientos de las urbanizaciones para que sean

incorporadas al planeamiento y la gestión.

Conviene recordar cómo ha evolucionado la valoración de los elementos

naturales en los últimos años y cómo, de ser considerados elementos

residuales, ahora han pasado a tener carácter estructural y básico.

Hace 30 años, los ríos y rieras no eran más que una alcantarilla a cielo

abierto, después pasaron a tener la consideración de elemento natural,

más tarde se apreció que eran un elemento vivo que tenía vida propia,

después se apreció su alto valor como espacio conector de la

biodiversidad, no sólo por el agua en sí, sino por su entorno, y

últimamente hemos descubierto sus valores estructuradores del

territorio y del espacio urbano.

Así vemos cómo aparecen parques, primero urbanos y más tarde

fluviales, que no sólo vertebran el tejido urbano (Parque de Vallparadís

en Terrassa) en lo que antes eran rieras residuales, sino que ya

superan el ámbito del municipio para pasar a vertebrar territorios más

extensos y con una gran riqueza de soluciones y matices. Es el caso

del Parque Fluvial del Ter en Manlleu, o el futuro Parque Fluvial sobre

el Anoia entre Igualada, Santa Margarida de Montbui y Vilanova, o la

propuesta de Parque Fluvial Lineal en Montornès, que permite unir

tejidos urbanos actualmente separados con el futuro parque agrícola, y

el parque naturalizado del Turó de les Tres Creus.

Constatamos, pues, que cada vez es más posible establecer un

diálogo respetuoso y al tiempo eficaz entre los espacios naturales y la

estructuración del territorio.

Algunas experienciasgenéricas que ilustranuna nueva manera de

proyectar desde elmedio natural

392


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 392

En otro orden de cosas, podemos destacar otras iniciativas,

algunas en trámite de aprobación, que vienen a incorporar otra lectura

más transversal. Vemos cómo desde la preservación del espacio natural

de la Zona Volcánica de Olot ha sido posible trasladar un discurso

urbanístico que hace compatible el medio natural con el turismo, el

crecimiento económico, la gastronomía, la pedagogía ciudadana, el

senderismo o la recuperación del paisaje, allí donde antes sólo había

montes y explotaciones de canteras para la extracción de tierra

volcánica, y queda pendiente interactuar sobre los tejidos urbanos.

Incluso nuevos crecimientos estratégicos se pueden diseñar

atendiendo a los valores naturales de su entorno. Sirva de ejemplo

el Plan Director del Centro Direccional de Cerdanyola, que inaugura

un modelo de actuación respetuoso con el medio natural que,

a diferencia de los procesos habituales, parte de reconocer la estructura

vertebradora de su territorio, formado por las rieras

y las conexiones con los espacios naturales, define los elementos

de relación e interconexión con el resto de espacios naturales, en

especial el Parque de Collserola y la Vía Verde, y los prioriza. Esta red

de espacios libres se convierte en la malla básica en la que se insertan

las distintas piezas de tejido urbano soportadas por la red de movilidad,

superpuestas de manera que se hacen compatibles ambas redes.

Éste es uno de los caminos que, si se encaran con rigor,

imaginación y valentía, nos han de facilitar un diálogo fructífero que

permita subrayar los aspectos destacables de cada territorio y hacerlo

con los niveles de destreza, complejidad y ambición que hagan posible

aprovechar las sinergias que indudablemente existen.

No hemos sabido encontrar ejemplos de actuación en

urbanizaciones que muestren formas positivas y compatibles de

intervenir, lo cual es síntoma de las dificultades que conlleva, pero es

indudable que en los próximos años será uno de los campos que

mayores sorpresas positivas nos tiene que deparar.

Se proponen tres campos de actuación

1. Sobre los espacios naturales

• Reconocer y enfatizar los elementos estructurales de la red de

espacios libres, los corredores agrícolas, la continuidad de los bosques,

los cauces fluviales y su sistema vegetal asociado y recuperar aquellos

que con su disposición actual comprometan el buen funcionamiento

del sistema.

• Preservar los espacios sensibles (espacios protegidos, espacios

de interés, corredores de biodiversidad, etc.) para permitir su

consolidación o rehabilitación funcional.

393


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 393

• Mejorar los puntos de interconexión y contacto entre los

distintos subespacios, a fin de garantizar los esenciales intercambios

entre ellos.

• Recuperar la red de caminos rurales y agrícolas y favorecer

su uso.

• Establecer los itinerarios y recorridos históricos alterados o

fragmentados por los cambios en el medio y ponerlos en relación con

les redes y vías generales

2. Sobre los límites de las urbanizaciones que actúan de frontera

• Proceder al reconocimiento de su valor como charnela que

define la inserción de la urbanización en el paisaje.

• Mejorar las condiciones naturales de preservación y de

prevención frente a riesgos de incendios, inundaciones y otras

catástrofes

• Favorecer mediante una intervención discreta la transición

entre el espacio privado y el espacio abierto.

• Permitir el acceso a la corona exterior para organizar

miradores, paseos peatonales, circuitos de bici, de ejercicio físico.

• Favorecer los puntos de encuentro y engarzar los espacios de

los perímetros a la red de caminos y vías rurales que tapizan el

territorio.

• Permitir la permeabilidad desde los espacios exteriores hacia

las zonas verdes del interior de las urbanizaciones.

• Limitar y reducir los crecimientos indeseados y resolver los

impactos visuales y aquellos que favorezcan los procesos de

regeneración.

3. Sobre los espacios libres que rodean las urbanizaciones

• Favorecer la penetración de los espacios exteriores naturales

hacia las zonas del interior, en especial los ecosistemas de rieras.

• Impedir las expansiones urbanas en zonas naturales sensibles.

• Mantener y potenciar los corredores biológicos con las

dimensiones requeridas.

• Recuperar aquellos espacios urbanizados que sean

desprogramados o recalificados facilitando la regeneración natural.

• Restablecer los tramos de vías rurales alterados o

fragmentados por las parcelaciones y volverlos a enlazar con las redes

generales

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15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 394

Los crecimientos en baja densidad basados en las urbanizaciones con

predominio inicial de la segunda residencia se caracterizan por una

infradotación en equipamientos, públicos y privados.

En los últimos 25 años se han producido importantes cambios

sociales que se han traducido en unas mayores exigencias en la

prestación de servicios y en su calidad. En fechas más recientes, se ha

producido una desconcentración residencial que ha tomado como una

de sus bases el importante parque de viviendas de segunda residencia,

normalmente en casas unifamiliares aisladas.

En un principio, el uso temporal de las viviendas llevaba asociada

una cierta indiferencia por parte de usuarios, promotores y

administraciones hacia la oferta de servicios y equipamientos, pero la

transformación residencial ha supuesto un importante crecimiento sin

que los servicios y equipamientos estuvieran dimensionados para

estos nuevos umbrales de población.

Por ello, las demandas de escuelas, centros de asistencia

sanitaria, etc. no han tardado en ser oídas, a la par que los nuevos

residentes utilizan los equipamientos en centros urbanos mejor

dotados, aumentando con ello la movilidad y su dispersión en el

territorio.

Se ha añadido a todo ello el hecho de que el crecimiento haya

desbordado los límites municipales y que muchos de estos

asentamientos se emplazan a distancias considerables del núcleo

principal del municipio.

Las bajasdensidades, el

crecimiento porsustitución y los

equipamientos


395


FIGURA 2 Sant Esteve Ca n’Amat

15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 395

a) Prever la dotación de equipamientos a escala supramunicipal.

b) Reforzar el papel de los núcleos principales en la prestación de

servicios y equipamientos.

c) Dotar a las urbanizaciones de los equipamientos básicos

(deportivos y sociales), con unos estándares de calidad aceptables.

d) Identificar aquellos asentamientos en baja densidad que por su

posición en el territorio tienen que tener una mayor dotación de

equipamientos.

Se han identificado tres tipos básicos de problemáticas:

• El importante aumento de población por cambio de residencia

ha puesto de manifiesto los déficits en la dotación de servicios y

equipamientos.

• Las necesidades de éstos varían de un territorio a otro en

función del perfil de la nueva población; no hay, por ello, una respuesta

homogénea.

• Las urbanizaciones alejadas del núcleo capital de su municipio

tienden a usar los servicios y equipamientos más cercanos de los

municipios vecinos, por lo que suelen generarse conflictos entre las

administraciones locales implicadas.

• Los ayuntamientos suelen prever las necesidades de

equipamientos a escala municipal de forma estricta, con lo que la

complejidad del territorio queda sin resolver.

A pesar de ello:

• Cuando se analiza la dotación de equipamientos a microescala

(urbanización y/o núcleo de población) y a escala regional, aparece

clara una lógica en la distribución espacial de los servicios y

equipamientos y en los circuitos de relación entre éstos y los usuarios.

• Los equipamientos educativos, sanitarios y culturales pueden

ayudar a reforzar los nodos de relación de las urbanizaciones con el

entorno urbano, mientras que los culturales, sociales, deportivos y de

ocio pueden reforzar su cohesión.

• La existencia de administraciones supralocales ayuda a corregir

algunos de los conflictos entre administraciones locales, al proveer

de algunos servicios a los que éstas no pueden hacer frente

(por ejemplo autobuses escolares).


oportunidades

Objetivos

396


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 396

La construcción de viviendas unifamiliares se mantiene a un ritmo

sostenido y representa el 40% de las nuevas construcciones en los

últimos 10 años. Éste no es un problema catalán o español, pensemos

que en Francia este porcentaje alcanza el 57% del total de nuevas

viviendas. Estamos, pues, ante un fenómeno social de gran impacto y

trascendencia que tiende a aumentar. Buena parte de las viviendas

unifamiliares en Cataluña se han edificado en urbanizaciones alejadas

de los núcleos urbanos, y el ritmo no parece desacelerarse, bien al

contrario, puesto que siguen siendo objeto de deseo a pesar de los

múltiples problemas y gastos que suponen para sus habitantes y

representan una alternativa apetecible frente al elevado coste de la

vivienda en las zonas urbanas.

A pesar de ello, el éxito de las construcciones individuales

aisladas, incluso a nivel mundial, es enorme, con crecimientos muy

importantes independientemente de los países, de las coyunturas

económicas, sociales y de mercado.

Está claro que hay que preconizar tejidos urbanos compactos y

que el planeamiento debe encaminar sus esfuerzos a construir la

ciudad más densa, más intercambiadora de flujos o servicios y debe

mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, la realidad

es la que es, y, mientras tanto, hay que asumir estos tejidos de baja

densidad.

a) Vertebrar un sistema urbano equipado y eficiente.

b) Establecer una red de movilidad articulada que la interconecte.

c) Polarizar y centralizar el territorio.

d) Actuar con claridad sobre los límites, los frentes urbanos y su

engarce con el entorno.

e) Extender los espacios naturales hacia los interiores de las

urbanizaciones, favoreciendo la constitución de una malla que religue

el territorio.

Hay que señalar con claridad que estas construcciones son

insostenibles por las siguientes causas:

• Consumen un porcentaje de suelo muy elevado en

comparación con otras formas urbanas más densas.

• Demandan recursos en servicios, equipamientos e

infraestructuras que obligan a unas inversiones por habitante muy

elevadas.

• Los gastos de mantenimiento de la casa, la calle, los residuos,

etc. también son superiores.

• Los costes derivados de la alta movilidad en términos de

tiempo empleado por desplazamiento, contaminación atmosférica y


oportunidades

Objetivos

Propuestas deactuación sobre

las urbanizaciones

Consideracionesiniciales y

antecedentes

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15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 397

gastos energéticos suponen elevadas cantidades que a la larga

difícilmente serán sostenibles para sus ocupantes.

No obstante, también ofrecen oportunidades:

• Distribuyen la población sobre espacios que estaban en

recesión, y redistribuyen usos y actividades que refuerzan las

polaridades en el sistema territorial.

• Acercan las personas al medio natural, lo que puede facilitar su

responsabilización en la custodia del territorio.

• Favorecen el desarrollo de tecnologías energéticas alternativas

y desconcentradas.

A la hora de formular propuestas de intervención se deberá actuar a

diferentes escalas y simultáneamente sobre espacios diversos.

• Cada territorio y cada situación son diferentes y requieren un

tratamiento individualizado y a la escala del problema que se debe

resolver.

• No hay recetas homogéneas para todos los casos, sino

aplicaciones intencionadas planificadas.

• Hay que analizar y planificar el territorio desde una distancia

(escala 1:25.000) que permita hacer una lectura global, aunque con

posterioridad se materialicen mediante figuras de planeamiento a nivel

municipal y la gestión se circunscriba en el municipio.

• Los ámbitos de planificación y de gestión pueden ser distintos

según la temática que haya que afrontar y resolver.

Tenemos, pues, tres opciones para actuar: la extinción, la contención y

la vertebración.

Sobre los dos primeros ya se ha hablado ampliamente. Conocemos

las dificultades de la extinción, sabemos que la contención impide que la

baja densidad se extienda, pero no resuelve los problemas, y es sobre la

tercera, la vertebración, sobre la que vamos a debatir.

Pensamos que las actuaciones para mejorar el encaje de las

urbanizaciones en un territorio concreto pasan por resolver

adecuadamente tres grandes campos de actuación.

A. Articular una red de movilidad territorial• Cualquier intento de vertebrar un territorio disperso deberá

resolver adecuadamente su movilidad general sobre la base del

transporte público –en especial el ferrocarril–, que con una frecuencia

de paso razonable y una duración de los trayectos semejante al

vehículo privado, ofrezca un servicio competitivo.

Criterios deordenación

En relación con losámbitos territoriales

de actuación

398


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 398

• Se deberá articular a partir de unos nodos intercambiadores de

transporte con aparcamiento, a los que puede accederse con vehículo

privado, bicicleta, coche, autobús, taxi compartido, etc.

• Los nodos o estaciones deberán situarse en la ciudad o en

tejidos próximos densos.

• Desde los nodos de transporte y desde las poblaciones que

articulan la unidad territorial deberán disponerse ejes de comunicación

racionales que permitan un acceso fácil de las urbanizaciones a los

centros de distribución, de trabajo, a los servicios y a los

equipamientos.

• Primero hay que equipar bien los centros urbanos para que

puedan articular la red de servicios constituida sobre los ejes

vertebradores de movilidad. Las poblaciones deben estar en

disposición de prestar los servicios generales y ofrecer equipamientos

de calidad y proximidad. No se trata de repartirlos, ni de que cada

urbanización tenga de todo.

B. Polarizar y centralizar el territorio difuso• Las propuestas de densificación sólo se pueden aplicar en algunos

casos y siempre que se hayan transformado en primera residencia.

• La forma de la urbanización, la manera de ocupar el territorio y

su posición respecto a los ejes de vertebración harán posible o

aconsejable plantear algunas de las actuaciones de densificación, que

deben ser pocas y seleccionadas.

• Las nuevas polaridades se basarán en la construcción de

nuevas viviendas destinadas a grupos humanos o sociales

complementarios de los que habitan las urbanizaciones, en especial

jóvenes y gente mayor. Deberán contar con algunas actividades

comerciales de proximidad (tecnologías alternativas, comercio de

proximidad, de asistencia, etc.) y ofrecer la posibilidad de que los

propios habitantes puedan autoorganizarse (club de internet, pequeño

espacio de relación, bar-comidas, hotel de entidades, etc.), siempre en

una posición que colabore en la vertebración del lugar.

• La actuación debe generar plusvalías que puedan revertirse

para realizar intervenciones no rentables.

C. Actuar desde el entorno natural• La única regulación actual de la zona fronteriza entre las

urbanizaciones y el espacio natural es la corona de 25 m que ha de

estar desbrozada para evitar incendios. Ésta no es la forma adecuada

de establecer la transición.

• Hay que determinar una corona con una profundidad variable

que resuelva la entrega racional entre la urbanización y los espacios

399


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 399

naturales circundantes. En este perímetro deberían resolverse algunos

aspectos, como los paisajísticos y funcionales (aspecto general, paseos

perimetrales, miradores, carril bici, acceso o inicio de itinerarios

randonnée, etc.).

• Los espacios naturales circundantes han de tener continuidad,

siempre que sea posible, hacia el interior de las urbanizaciones, de

manera que permitan enlazar con las zonas verdes internas generando

una malla de espacios libres.

• Es preciso aprovechar los límites verdes exteriores y los

ámbitos de las rieras próximas a las urbanizaciones para construir

espacios que faciliten la interconexión y la accesibilidad.

• Conviene recuperar y rediseñar los corredores de

biodiversidad, dando continuidad a los espacios libres (bosques, rieras,

zonas agrícolas, etc.) para que puedan constituir una auténtica red

intercomunicada.

Para aquellas urbanizaciones que no cumplan los requisitos

indicados, es preferible acometer acciones para la contención racional

de su consolidación y crecimiento, aunque se debería resolver el buen

encaje con su entorno.

Presentamos a continuación dos ejemplos recientes de intervención

sobre urbanizaciones con una doble intención: vertebrar una

urbanización y proteger el medio natural. Ambos corresponden a

trabajos realizados por Interlands.

• El primero corresponde a una urbanización situada en el

Parque Natural del Montseny, en el municipio de Viladrau, en la que se

había construido una fase con viviendas unifamiliares aisladas y se

proponía desarrollar una segunda etapa en SUP que suponía una

pérdida de suelo de interés natural. La propuesta trató de:

– Reconocer el valor de posición al estar en un entorno

privilegiado.

– Aprovechar la situación y reconducir el negocio inmobiliario a

otros parámetros relacionados con el turismo rural, la puerta de

entrada al parque, los recorridos de interés ligados al paisaje y al

parque, etc.

– Determinar unos aprovechamientos con la presencia de una

zona de locales con diversidad de usos, tienda especializada, deportes

de aventura, un hotel, un restaurante, una zona de apartamentos, y

algún elemento de residencia temporal que convenció a los

promotores.

– Mantener libre de edificaciones y accesible buena parte del

suelo calificado.

Dos ejemplos deactuación recientes

400


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 400

• El segundo caso corresponde a la propuesta formulada en el

marco de la revisión del Plan General en un municipio con 27

urbanizaciones que forman parte del tapiz urbanizado que se extiende

por varios municipios de la Vall del Tenes, en el Vallès.

La debilidad del núcleo principal y de las urbanizaciones con un

tejido disperso con monocultivo de unifamiliares hizo que la propuesta

de ordenación se materializara a partir de tres aspectos:

– Estructurar en red los espacios libres, garantizando su

conectividad, compuesta por los espacios agrícolas, los forestales y las

rieras.

– Establecer una red de movilidad basada en el transporte

público, bicicleta, peatones y automóvil

– Establecer redes de comunicaciones: telemáticas, telefónicas, etc.

– Desarrollar una malla de nuevas polaridades urbanas que

comprendan: paradas de bus o tranvía, aparcamientos, comercios,

equipamientos y viviendas para gente mayor y gente joven, sobre

suelos no urbanizados.

Los asentamientos en baja densidad suponen un elevado consumo de

recursos naturales (suelo y agua esencialmente) así como un

encarecimiento en la gestión de servicios (redes de agua, alumbrado,

recogida de RSU, tratamiento de las aguas residuales).

Los primeros destacan por ser unos bienes escasos en progresiva

y alarmante reducción, mientras que los segundos exigen unas redes

extensas para poca población y plantean situaciones de cierta

irracionalidad en su gestión, por lo que se convierten en paradigmas

de crecimientos indeseables muy a pesar de que es la misma

población la que las potencia.

En el caso de las urbanizaciones de la provincia de Barcelona se

añade el hecho de que siguen existiendo importantes déficits de

infraestructuras y servicios. Y, a pesar de ello, esto puede ser visto

como una oportunidad, pues precisamente en el momento de realizar

el proyecto de urbanización se pueden construir redes separativas de

las aguas residuales que incluyan la vivienda y la parcela, o promover

la instalación de energías alternativas que sirvan a toda la urbanización

(placas solares), entre otras medidas.

a) Gestionar los recursos naturales y energéticos con criterios de

sostenibilidad, desde los residuos hasta el agua, promoviendo las

redes separativas, tecnologías de ahorro de agua y educando en el uso

y consumo racional de los productos reciclables.

b) Promover energías alternativas o descentralizadas

(minicentrales, placas solares, etc.).

Objetivos

La gestión de losrecursos naturales

y energéticos


401


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c) Promover la piscina pública, acompañada de medidas

disuasorias en el consumo de agua para las piscinas privadas. También

cabe disuadir de su construcción en las nuevas edificaciones,

mediante, por ejemplo, la implantación de una tasa progresiva en

función del consumo de agua.

d) Educar a los residentes de las urbanizaciones en una jardinería

más acorde con el clima mediterráneo y, en consecuencia, menos

consumidora de agua.

En el saldo negativo encontramos:

• Escasa educación de la población en las buenas prácticas de

reciclaje de residuos.

• Escasa sensibilidad de la población en la promoción y disfrute

de equipamientos comunes (piscina) y espacios verdes (parques)

promoviéndose su uso privativo.

• Escasa o nula sensibilidad de la población, los promotores y la

Administración en general en la promoción y difusión de las energías

alternativas y las tecnologías de ahorro de agua.

En el saldo positivo:

• La gestión de los RSU y reciclables se efectúa cada vez más

por entidades supramunicipales.

• Los aún elevados déficits en infraestructuras pueden ser

entendidos como una oportunidad en el momento de plantear el

proyecto de urbanización.

Las experiencias a escala internacional son muy amplias y dispares.

Reseñar cada una de ellas, aunque fuera brevemente, acabaría

resultando un trabajo desproporcionado, dada la diversidad de

escalas y temáticas. Queremos destacar únicamente la experiencia

del nuevo asentamiento de Oikos (600 viviendas) dentro del proyecto

más amplio de Eschmarke en Enschede (Holanda), en que se primó

el uso de la energía solar, se promovió el transporte público y los

recorridos peatonales y de bici. Se recomienda la visita al siguiente

sitio web y a través de él podrá seguirse el hilo del conocimiento

internacional:

URL: <http://www.iclei.org>

Otras experiencias


oportunidades

402


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 402

Los crecimientos en baja densidad se han caracterizado por ser

espacios monofuncionalmente residenciales. Una visión no muy

amable de ellos los reduce a barrios vacíos de vida durante los días

laborables y con escasa actividad social en los fines de semana.

Esta escasa o nula actividad cultural y social (en la mayor parte

de urbanizaciones los actos culturales y/o sociales se limitan a la fiesta

mayor, y en algunas de ellas ni siquiera existen estos actos) es fruto en

gran medida de la construcción de estos asentamientos

completamente desvinculados de su entorno natural y urbano, y su

ocupación por población proveniente de otros lugares sin ningún

vínculo con los municipios de acogida.

Por otro lado, la oferta cultural y de ocio suele estar limitada al

núcleo de población estricto debido en gran medida a que no se han

asimilado estos nuevos crecimientos.

La suma de ambas actitudes se traduce en que los residentes de

las urbanizaciones consumen productos culturales y de ocio de los

grandes centros urbanos y los centros comerciales y de ocio

estratégicamente situados en el entramado urbano y de

infraestructuras viarias, mientras que en los centros urbanos de menor

dimensión cultura y ocio tienen graves problemas para sobrevivir.

Promover actos culturales y crear espacios comunes de ocio que

relacionen los asentamientos en baja densidad con los núcleos

aparece como un paso más en la transformación de unos

contenedores-dormitorio en espacios vivos y dinámicos, al tiempo

que pueden actuar como dinamizadores de ciudades pequeñas y

medias.

a) Promover la inserción de los residentes de las urbanizaciones

en los actos culturales y sociales de su entorno.

b) Promover la creación de asociaciones de vecinos para

dinamizar las urbanizaciones y para actuar como enlaces con la

administración local y las otras entidades del municipio.

c) Optimizar los recursos disponibles de los municipios

promoviendo las actuales tecnologías de comunicación, creando redes

que superen las divisiones administrativas.

d) Favorecer y potenciar actividades culturales y de ocio

autogestionadas a un doble nivel: unas más especializadas, que se

puedan identificar con un topónimo, y otras más generales y dirigidas

a los residentes.

e) Racionalizar y coordinar las ofertas culturales.

Objetivos

La promoción dela cultura y la

creación deespacios de ocio


403


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La sociedad catalana es muy rica en entidades culturales de larga

tradición, la mayoría de ellas surgidas de la propia inquietud de los

ciudadanos. El problema radica en su gran dispersión y sus reducidas

dimensiones, en la ausencia de proyectos comunes que las proyecten

más allá de su propio entorno.

Una parte considerable de las urbanizaciones se han manifestado

incapaces de promover un tejido social propio, que las sitúe en un

contexto que supere el concepto estricto de ciudad dormitorio y que

les permita establecer unos vínculos con los municipios donde se

asientan que vaya más allá de las gestiones con la administración local

o la compra de los productos básicos.

Por otra parte, las entidades existentes han de proyectarse más

allá del pueblo o ciudad estricta, han de incorporar a los residentes de

las urbanizaciones como vecinos de pleno derecho.

Las actuales tecnologías de comunicación, cada vez más

extendidas, se presentan como una muy buena oportunidad para

empezar a tejer un entramado que supere localismos y ponga la gran

oferta de actividades a disposición de todo el público.

La cultura y ocio son dos campos de acción muy tentadores tanto para

la sociedad civil como para la administración en general. De hecho,

existen innumerables acciones orientadas a la difusión de las

actividades culturales y de ocio que se dan en nuestra sociedad.

Ahora bien, se considera que son escasas las acciones

encaminadas a crear una red en que entidades, administraciones y las

diferentes escalas territoriales queden interconectadas.

Por esta razón se quiere destacar aquí la iniciativa del Centre

d’Estudis i Recursos Culturals de la Diputació de Barcelona, para crear

un Sistema de Información Cultural.

A pesar de que su trabajo está dirigido sobre todo a las

administraciones locales, ha de aceptarse que será básicamente en

estos entes (local y supralocal) donde surjan las iniciativas

encaminadas a convertir los crecimientos en bajas densidades en

organismos vivos y también serán estas administraciones las que

carguen con sus lentas y costosas transformaciones.

A. Objetivos y finalidadesEl Sistema de Información Cultural tiene por finalidad aportar al área

de cultura y sus interlocutores sectoriales y territoriales la información

necesaria para poder planificar, ejecutar y evaluar sus intervenciones, y

establecer relaciones de orden diverso.

Este sistema se concibe como instrumento central en la

cooperación con los municipios, puesto que la mayor parte de

Experiencias


oportunidades

404


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 404

ayuntamientos disponen de pocos mecanismos para sistematizar su

información.

B. OrganizaciónEl Sistema de Información Cultural está configurado por diversas bases

de datos vinculadas que incorporan tres niveles de información

complementaria:

• Descripción territorial de los agentes y las actuaciones

culturales de los municipios de la provincia, con especial atención a

sus recursos, programas y actuaciones. Este nivel conforma el Banc

d’Informació Cultural. Desde este nivel han de producirse outputs de

carácter cartográfico y referencial, mapas, directorios, explotaciones

estadísticas, etc.

• Información relativa a la producción/oferta de productos y

servicios culturales y de consumo/demanda cultural en el marco

territorial de la provincia. Este segundo nivel se fundamenta en los

trabajos sectoriales realizados por las otras unidades del área de

cultura y en la concertación con instituciones especializadas y/o de

rango superior para hacer posible la obtención de economías de escala

y el aprovechamiento racional de los recursos.

• Evaluación y análisis de las políticas culturales locales. Este

tercer nivel requerirá conectarse con el despliegue de un sistema de

indicadores de recursos y producción para la evaluación del impacto

de las políticas locales.

C. Estado actual de desarrolloEn el momento de redacción de este artículo, el proyecto está

realizándose aún pero se encuentra en una fase avanzada de trabajo

de campo y de investigación.

Se han iniciado las pruebas de acceso en internet con un servicio

directo para los ayuntamientos y la opción de consultar para los

ciudadanos.

D. El Sistema de Información y las bajas densidadesEste instrumento aparece como una oportunidad de aglutinar

información cultural y ofrece la posibilidad de ser interactivo con los

ayuntamientos, a la par que facilita una vasta información que suele

estar dispersa y demasiadas veces «oculta» al ciudadano.

Ahora bien, desde estos asentamientos también ha de partir, al

menos, una cierta iniciativa e interés por integrarse en la vida cultural

y social del entorno, que se verá incentivada, en la medida en que se

generen las complicidades precisas con los poderes públicos, por el

establecimiento de una auténtica cooperación aplicando el principio de

405


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 405

subsidiariedad, es decir, que la Administración no organice nada que

pueda hacer una entidad, o bien le encargue un proyecto, defina los

objetivos, le otorgue el dinero y fiscalice objetivamente los resultados.

URL: <http://www.diba.es/cerc/>

La relación de las urbanizaciones con los núcleos urbanos en pocas

ocasiones es armoniosa; bien al contrario, se caracteriza más bien por

el desconocimiento y el desafecto. Prueba de ello es que en aquellos

municipios en los que el número de habitantes empadronados que

residen en parcelaciones urbanísticas alcanza un cierto umbral surgen

listas electorales independientes de urbanizaciones que se presentan a

los comicios municipales, ajenas a los grupos políticos de la población,

con el fin de poder influir en las decisiones del consistorio y defender

sus intereses específicos. El peso político en votos de estos nuevos

habitantes modifica la distribución electoral y muchas veces deviene

determinante.

Una de las primeras y más urgentes demandas que se plantean al

abordar la intervención en las urbanizaciones es el estado de los

servicios, su implantación y/o renovación. La cuestión es de capital

importancia porque es una de las demandas que con mayor

insistencia efectúan los usuarios y es difícil resistirse a ella, puesto que

en muchos casos las deficiencias son notables.

La mayor exigencia por parte de los vecinos viene dada por el

cambio de uso a primera residencia. Las incomodidades derivadas de

una pavimentación deteriorada y de unos suministros escasos o de

baja calidad se soportaban cuando el uso era de fin de semana, pero

devienen insoportables cuando el uso es diario. Los servicios eran

dimensionados en función de un bajo nivel de uso; la capacidad de

absorción de aguas negras por el terreno no alcanza para los vertidos

actuales diarios, y si a ello añadimos que han aumentado las

exigencias y los consumos medios (agua por habitante, electricidad,

mayor volumen de vertidos y de residuos) la situación se hace

insostenible y genera una presión muy fuerte sobre los municipios. El

comentario «Yo pago mis impuestos y exijo los servicios» se convierte

en axioma difícil de gestionar.

Ello se debe a tres factores:

• En general las dotaciones y calidades iniciales de las obras de

urbanización realizadas por los promotores eran muy bajas, y en

muchos casos no se ejecutaron jamás.

• Las obras fueron ejecutadas hace 25 o 30 años y han agotado

su vida útil.

• El mantenimiento ha sido escaso, ineficaz e insuficiente,

cuando no inexistente.

La implantación delos servicios y la

remodelacion de lasinfraestructuras enlas urbanizaciones.

Consideracionesgenerales

406


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 406

En el momento de abordar la reurbanización, se plantean algunas

dificultades de carácter general:

• El coste elevado de las actuaciones obliga a un esfuerzo muy

superior en territorios de baja densidad que en las zonas urbanas de la

ciudad.

• La existencia de un alto nivel de individualismo por parte de los

habitantes de las urbanizaciones, con una notable tendencia a la

insolidaridad.

• El bajo nivel de apreciación y respeto hacia el espacio público:

el más próximo porque es visto casi como la extensión de la parcela

individual (mi acera, mi vado, etc.) y el resto casi como espacio

residual que no merece atención. Ello conlleva grandes dificultades

para que asuman a su cargo los viales principales, en general de mayor

amplitud y coste, o las zonas verdes.

• Desconfianza endémica en la gestión de la Administración.

• Las urbanizaciones suelen están administradas por una junta

de vecinos que actúa como interlocutor con la Administración. La

gestión de las relaciones personales es de capital importancia.

• Los parcelistas suelen creer que existe un déficit fiscal y

consideran que pagan más de lo que reciben. En consecuencia,

reclaman la participación económica de los respectivos ayuntamientos

en los gastos de urbanización. Los consistorios difícilmente pueden

asumir la aportación con sus recursos, y cuando lo hacen son

fuertemente contestados por los habitantes de la población por

entender que se produce una discriminación al destinar recursos

públicos escasos para urbanizar unas zonas que requieren aportaciones

por vivienda mucho mayores que las zonas urbanas densas.

• En el conjunto de los parcelistas coexisten dos grupos con

intereses contrapuestos: un grupo que desea las obras, compuesto por

los residentes habituales o aquellos que piensan construir en breve,

frente a aquellos que la usan los fines de semana o no tienen la

intención de edificar. La convivencia de los dos colectivos y la

consecución de un consenso final entre ambos es determinante para

afrontar los trabajos.

• Los parcelistas presionan para que las obras resulten tan

baratas como sea posible, aun a costa de reducir el nivel de exigencia

técnica y de calidad, y pretenden que la Administración recepcione las

obras como están. Esta demanda se opone a los intereses municipales,

ya que cuanto menor sea la calidad, la vida útil de los servicios será

más corta y los costes de mantenimiento superiores.

En las obras de remodelación, las dificultades aumentan

considerablemente. La mayoría pretende completar los servicios que


oportunidades decarácter general

407


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 407

faltan o que presentan deficiencias con la menor intervención y al

menor coste, sin anticipar los déficits que se manifestarán conforme

la urbanización se consolide y edifique (es la actitud de resolver el

problema actual, y después ya se verá). Al redactar el proyecto de

urbanización, con esta mentalidad, la discusión se centra en qué

partes de las instalaciones existentes servirán para el futuro y

qué partes es indispensable remodelar haciendo compatible la

disposición de unos servicios fiables con el objetivo de conseguir el

menor coste. En el momento de decidir qué obras se incluyen, al

parcelista todo le parece que está bien, aunque los indicios apunten

a que las instalaciones están obsoletas o tengan un importante

historial de reparaciones detrás. En general intenta que se den por

buenos todos los bordillos y aceras en relativo buen estado y

aceptablemente colocados, frente a los deteriorados que habrá que

sustituir. Si ya existe alumbrado público intenta que no se intervenga,

aunque incumpla todos les preceptos y requisitos de prevención o

seguridad.

Sucede, además, que todo aquello que se conserva porque al

principo parece en buen estado, con las obras se ve alterado por los

trabajos que se realizan en sus proximidades, por lo que es muy difícil

asegurar su permanencia. Además, una vez finalizadas las obras, se

corre el riesgo de que al comparar las nuevas implantaciones con las

antiguas que se han mantenido el contraste es enorme y todo aparece

desgastado y viejo, en fin, deteriorado. El mismo vecino que exigía

mantener los elementos es el primero en protestar, porque habiendo

pagado lo mismo que otro usuario, su tramo de calle o de acera se ve

envejecido y exige que se lo cambien.

Oportunidades• Todos los propietarios son iguales, soportan un coste similar y

proporcional a su propiedad.

• Una buena parte desea las obras y está dispuesta a pagarlas.

El municipio de Corbera de Llobregat contiene 25 urbanizaciones que

ocupan 617 hectáreas, con 5.926 parcelas, ha soportado un proceso

acelerado de construcción de nuevas viviendas y de paso de segunda

a primera residencia. Dado que el precio de la vivienda en el municipio

es inferior al precio del área metropolitana, y por su relativa cercanía a

las vías de comunicación, ha generado un aumento sostenido del 7-8%

de la población en los últimos años, para un municipio de 7.000

habitantes. La gran mayoría de los nuevos habitantes vive en las

urbanizaciones.

La experiencia enCorbera de Llobregat.La oficina de gestión

408


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 408

a) Impulsar la reurbanización de las parcelaciones para dotarlas

de los servicios necesarios.

b) Homogeneizar las infraestructuras para racionalizar el

mantenimiento posterior.

c) Los usuarios han de soportar el 100% de los costes.

d) Favorecer que las parcelaciones con el sistema de

compensación promuevan las obras a través de las juntas. Asesorar,

dirigir y tutelar los proyectos y las obras.

La mayor parte de las urbanizaciones habían efectuado las cesiones a

raíz de la revisión del Plan General, que legalizó en suelo urbano todas

las parcelaciones existentes. Los promotores habían vendido la gran

mayoría de parcelas y efectuaron las cesiones a cambio de no ser

reclamados para realizar a su cargo las obras de urbanización

pendiente.

Algunas de las urbanizaciones tenían constituida la Junta de

Compensación, en general sin la presencia de los promotores iniciales.

Las parcelaciones La Creu Nova y Els Carsos, colindantes con el

casco urbano, estaban realizando obras.

Dos estaban recién urbanizadas con unos buenos estándares:

Santa Maria de l’Avall, con servicios de suministro canalizados que no

ejecutaron el saneamiento que aún sigue pendiente, y la segunda, La

Creu Sussalva, con los servicios aéreos y un estándar más ajustado

aunque aceptable.

En el resto de parcelaciones, el 40% disponía de pavimentación

aunque muy deteriorada.

El 55% tenía alumbrado público, aunque muy insuficiente.

Todas tenían suministro eléctrico sobre tendidos aéreos con

redes insuficientes u obsoletas.

El suministro de agua (captación y distribución en baja) había

sido cedido en concesión a Sorea en el 60% de los casos, mientras

que el resto la gestionaban los propios vecinos.

Ninguna de las 22 urbanizaciones disponía de alcantarillado, y

mediante fosas sépticas y pozos negros vertían sus aguas residuales

que filtraban al terreno. En verano se producían situaciones que

comprometían la salubridad pública.

La presión sobre las autoridades municipales era enorme, y el

peso de los votos de los habitantes de las urbanizaciones adquiría

mayor importancia.

Por todo ello, el alcalde requirió la ayuda de la Diputació de

Barcelona, que encargó dos estudios: el primero determinó que el

importe de los déficits que había que subsanar era de 10.000 millones

de ptas. (60 millones de euros) y que los costes de mantenimiento

Situación inicial

Objetivos

409


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 409

posterior comprometerían el presupuesto municipal. El segundo

estudio analizó la situación jurídica, la situación urbanística, el nivel de

consolidación, las dificultades objetivas y redactó unas bases de

actuación que definían un programa, establecían unas prioridades,

marcaban un calendario y recomendaban la puesta en marcha de una

oficina específica que canalizara todos los asuntos relacionados con

las obras de urbanización.

Las razones que impulsaron a proponer una oficina específica de

gestión fueron:

• Disponer de un elenco de profesionales con formaciones

especializadas facilita una mejor gestión. Los servicios técnicos

municipales no disponen de los recursos para afrontar la gestión

compleja de las urbanizaciones. En muchas ocasiones están

desbordados por el trabajo cotidiano de licencias y otros trámites

administrativos o de planeamiento.

• Interponer un organismo entre los políticos y servicios

generales municipales con los particulares permite gestionar de

manera fraccionada los conflictos y da la oportunidad de generar un

ámbito intermedio que atenúa la presión al gobierno municipal, de

manera que los responsables políticos puedan adoptar las decisiones

con menos inmediatez, y los responsables técnicos pueden

desempeñar un papel de arbitraje y conservar la memoria histórica en

los conflictos.

• Visualizar de forma inequívoca la voluntad municipal de dar

soporte y solución a los déficits de servicios.

• Poder ofrecer una información eficaz, directa e inmediata a los

vecinos y usuarios, sin menoscabo de las labores de sus juntas de

representantes.

• Disponer de un contrapoder frente a algunas juntas de vecinos

que, por intereses particulares, gestionaban de forma poco ortodoxa la

urbanización.

a) El Ayuntamiento da soporte material y técnico a través de la

oficina, pero no efectúa ninguna aportación económica para la

ejecución de las obras, que son a cargo íntegramente de los vecinos.

b) La urbanización, gestionada directamente por la oficina, se

ejecuta por el sistema de cooperación, y el resto se mantiene con el

sistema de compensación.

c) Se fomenta que las Juntas de Compensación tengan capacidad

para ejecutar las obras y sigan las gestiones realizadas.

d) El establecimiento de unos estándares de urbanización

racionaliza los procesos y la ejecución de las obras, unificando

soluciones y modelos.

Objetivos

410


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 410

e) Todo ello permite limitar el volumen de gestión a las

capacidades y recursos de la oficina y del gobierno municipal, ya que

la voluntad de instaurar un proceso pactado, no impuesto, requiere una

negociación laboriosa.

La oficina asumiría, inicialmente, la gestión directa de cinco

urbanizaciones por el sistema de cooperación, en una primera etapa,

a la vista de la capacidad municipal de tramitación. Sus objetivos

son:

• Facilitar la información y atender a todos los usuarios y

afectados dando cumplida cuenta de la situación en cada caso y

canalizando las sugerencias y reclamaciones.

• Definir unos criterios técnicos precisos en cuanto a niveles y

calidades finales de los servicios, determinando elementos, modelos

concretos y técnicas de ejecución que permitan homologar las

intervenciones, facilitar la recepción de las obras y favorecer el futuro

mantenimiento (redes aéreas o enterradas, durabilidad, etc).

• Reconducir los procesos en curso, modificar algunas de las

determinaciones y calidades contenidas en los documentos en trámite.

• Realizar las gestiones con las compañías suministradoras.

• Realizar labores de soporte técnico, de fiscalización, de impulso

a la tramitación administrativa, de seguimiento de las obras, de

emisión de certificación, de ejecución de los trabajos y final de obra en

los procesos gestionados por los propios vecinos.

• Cerrar administrativamente los expedientes de las

urbanizaciones ejecutadas.

• No interferir en temas que no son de su competencia, como

licencias, litigios vecinales, etc.

La oficina prepara los listados de notificaciones, elabora informes,

redacta las propuestas de resolución, de los acuerdos municipales y el

Ayuntamiento realiza las labores de tramitación administrativa, de

notificación y de cobro de las cuotas de urbanización.

• Gestión descentralizada con un local independiente del edificio

del Ayuntamiento, fácilmente accesible y reconocible.

• Equipo técnico reducido y flexible ajustado a las necesidades

del momento, compuesto por 4-5 personas con dedicaciones

variables en el tiempo: un arquitecto/a director/a, un abogado/a

experto/a en derecho y gestión urbanística, ambos a tiempo parcial,

un abogado/a experto/a en gestión y derecho administrativo, un/a

administrativo/a, un técnico/a en labores de soporte e información,

un técnico experto en obra pública, y ocasionalmente se solicita

Organización de la oficina

Actividades de la oficina

411


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 411

asesoría puntual en gestión de información, técnicos especializados

y conflictos sociales.

• Encargos externos. La redacción de proyectos y otros encargos

se solicitan a profesionales externos acreditados, según los sistemas

administrativos y concursos al uso.

• Implicación plena del responsable político con una presencia y

seguimiento muy cercano.

Durante su primera etapa, de abril de 1999 a enero de 2001, la

oficina de gestión realizó las siguientes labores:

• Recepcionó las obras de dos urbanizaciones, Creu Nova y Creu

Sussalva (398 parcelas).

• Encargó y tramitó directamente cuatro proyectos de

urbanización que afectaban a 1.076 parcelas, tres en fase de

aprobación definitiva y una en fase de aprobación inicial.

• Encargó y/o tramitó tres proyectos de reparcelación. En fase de

aprobación definitiva o de inscripción

• En las urbanizaciones que seguían el sistema de

compensación, replanteó y acordó las nuevas características de los

servicios en cinco proyectos de urbanización existentes o en curso de

elaboración, asesoró y tramitó cuatro proyectos de compensación,

llevando dos de ellos a la aprobación definitiva.

• Se adjudicaron e iniciaron las obras de dos urbanizaciones y

una en licitación.

Todo ello comportó 96 reuniones con juntas y representantes

de las urbanizaciones; más de 100 reuniones con los técnicos

redactores de los proyectos; más de 2.580 notificaciones; la

atención directa a 1.070 visitas individuales y 91 visitas de

seguimiento de obra.

La oficina pasó un período convulso hasta mediados de 2002,

que luego se recondujo, y pudo continuar su trabajo con normalidad.

En el momento de redacción del artículo, el balance es el

siguiente: una parcelación está en suspenso; se han ejecutado las

obras en cuatro urbanizaciones, dos más están en obras; una inicia

obras en 2005, dos están con proyecto avanzado, y el resto (13

urbanizaciones) en fases iniciales.

• La irrupción de un agente nuevo, la oficina de gestión,

convulsiona y hace aflorar conflictos con los gestores históricos,

algunos por intereses particulares, otros por resguardar actuaciones

anteriores, etc., que hay que aprender a reconducir oportunamente.

• La colaboración con los responsables municipales (técnicos,

secretaría e intervención) es difícil por su actitud de prevención para

Valoración

Balance final.Reflexiones,

dificultades yvaloración

Balance

412


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 412

preservar sus competencias, y se dan situaciones que se podrían

calificar de celo profesional que acaban por entorpecer la gestión. Sería

preferible que se delegaran buena parte de las funciones específicas

(las técnicas, las administrativas y las económicas, añadir a las que ya

tenía la oficina las de notificación, las de publicidad, los dictámenes y

acuerdos a los órganos de gobierno, los pagos de certificaciones,

precios contradictorios, etc.) en los responsables de la oficina, con

todas las supervisiones y cautelas para garantizar una gestión

transparente. En suma, la oficina debería gozar de mayor autonomía.

• Las relaciones con estos mismos profesionales se ven

enturbiadas porque al recabar información y valorarla afloran

decisiones anteriores que, transcurrido el tiempo, son poco explicables

o inteligibles, aun cuando en aquellos momentos, con las prisas o

disponibilidades, se realizaran de buena fe.

• Es imprescindible adaptar los tiempos de tramitación y

calendarios de ejecución a la capacidad de gestión y sufrimiento de los

políticos.

• Los trámites administrativos son complejos y siempre

sobrepasan los plazos iniciales; conviene ser prudente al fijar los

calendarios porque puede parecer inoperancia lo que fue exceso de

optimismo.

• Para favorecer la confianza y la participación conviene instaurar

una comisión de seguimiento, nombrada por los parcelistas, que

acompañe y valide el proceso.

• Conviene identificar los liderazgos entre los usuarios y

parcelistas, los favorables para que colaboren en el proceso, y los

opositores para poder neutralizarlos.

• Se deben gestionar en paralelo las actuaciones de otras

administraciones, por ejemplo la Agencia Catalana del Agua,

encargada de ejecutar la red de colectores en media y alta que

recogen las aguas residuales y de canalizarlas a los sistemas generales

de depuración. Esto ha de coordinarse con la ejecución de los

saneamientos de las urbanizaciones, y el incumplimiento de los plazos

suele modificar los calendarios iniciales.

• En ocasiones es precisa una mediación con las empresas

suministradoras poco dispuestas a colaborar en la mejora de las redes,

y más aún en el supuesto de canalizar las instalaciones. En el caso de

empresas concesionarias del agua, porque ellas trasladan todos los

gastos de explotación a tarifas (todas las reparaciones), cuando las

remodelaciones o mejoras figuran como inversiones propias que se

deben amortizar con una renegociación de la concesión. En

electricidad o telefonía, por su falta de interés en modificar el statu

quo y su posición de monopolio.

413


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 413

• Algunas juntas habían iniciado la redacción de los proyectos, y

resultó un duro trabajo reconducirlos. Conseguir una mejor precisión y

calidad en los documentos y en las obras es una labor ardua. A pesar

de lograr mejoras sustanciales, fueron necesarias muchas renuncias.

No es una buena posición de partida; es preferible, a veces, empezar

de cero.

• Conviene fraccionar los riesgos. Los proyectos y la ejecución de

las obras es preferible que se repartan entre distintos profesionales y

empresas, en lugar de concentrarlos en pocas manos. Pese a que, en

principio, cabría suponer un ahorro por las economías de escala, es

preferible una menor dependencia.

En conclusión, será difícil para los ayuntamientos acometer los

procesos de dotación de servicios a las urbanizaciones sin un

instrumento específico de gestión, y además conviene modular los

plazos y los optimismos.

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Sitios web de interés

Referencias

414


15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 414

AnexoEl corredor Martorell-Igualada

(B-224 y C-244)

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Descripción y encaje del sistema territorialEl corredor Martorell-Igualada forma parte de la comarca del

Anoia, con la inclusión de algunas urbanizaciones del Baix Llobregat y

del Alt Penedés.

Comprende la franja limitada por la sierra Orpinell, el Turó del

Gall y el río Anoia por las vertientes sur y occidental, y queda limitada

al norte por la sierra del Ginebre y el Serrat de la Cistellera, con la

carretera B-231 actuando de límite.

Presenta un relieve poco accidentado y fragmentado por el curso

de las numerosas rieras y torrentes que atraviesan las planas,

combinando los usos agrícolas de secano y viña con la presencia de

grandes conjuntos de urbanización en las zonas limítrofes con zonas

boscosas.

El hecho que caracteriza la zona es la fácil accesibilidad desde el

área metropolitana, al estar comunicado por los Ferrocarriles de la

Generalitat de Catalunya (FGC), línea Barcelona-Martorell-Igualada y la

carretera provincial B-224.

La zona tiene un uso predominantemente residencial, a pesar de

la presencia de algunos polígonos industriales y algún equipamento de

ámbito metropolitano.

416


FIGURA 1 Sistema urbano y de infraestructuras de comunicación

15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 416

En los extremos del corredor se sitúan dos polos de actividad

preferente, el polígono industrial de Martorell con la Seat, Solvay y

otras empresas subsidiarias generadoras de un número importante de

puestos de trabajo, y la población de Igualada en el otro extremo,

capital comarcal de 35.000 habitantes pero con los servicios propios

de la capitalidad.

El sistema urbano se complementa con la ciudad de Piera en el

centro del corredor, con cerca de 10.000 habitantes, y poblaciones

más pequeñas a ambos lados (Masquefa y Sant Esteve Sesrovires

hacia Martorell, y Vallbona d’Anoia, Capellades o la Pobla de Claramunt

situadas en la órbita de Igualada).

La implantación de las urbanizaciones

Sobre el eje del ferrocarril, y ligadas por la carretera principal,

aparecen desparramadas por el territorio, con una estructura de árbol,

un número elevado de urbanizaciones de grandes dimensiones que

han experimentado un cambio de uso en los últimos años, pasando

mayoritariamente de segunda a primera residencia. Ello se debe a:

• La buena accessibilidad y el aumento de puestos de trabajo

gracias al desarrollo industrial derivado de la implantación de la Seat y

la industria auxiliar en Martorell y cercanías.

• La relativa proximidad de los núcleos urbanos donde

abastecerse de servicios básicos.

• Los precios más baratos del suelo (el precio de una parcela en

urbanizaciones de Piera en el año 2001 oscilaba entre 18.000 y

30.000 c)

Datos generales

Más de la mitad de las urbanizaciones son de un tamaño grande, con

proliferación de parcelas pequeñas, de unos 400 a 500 m2; de hecho,

es el sistema con un mayor número de parcelas por urbanización, con

lo que ello significa en densidad de uso y alteración del paisaje, pues

presentan un aspecto más denso y colmatado.

417


Número de Superficie Número de Número de viviendasurbanizaciones (ha) parcelas construidas

37 1.985,79 17.550 (4) 8.255 (5)

(N) Indica el número de urbanizaciones de las que no se tienen datos.


TABLA 1

15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 417

Diagnóstico general

Movilidad y transporte público

La carretera B-224 (de Martorell a Igualada) junto con el tramo de la

C-244 de Igualada a Vilafranca del Penedés estructuran el sistema de

acceso en bus o vehículo privado, complementado por la B-231

(de Esparreguera a Igualada) en sentido longitudinal o la BV-2241 (de

Masquefa a Sant Sadurní d’Anioa) en sentido transversal. La línea

de ferrocarriles de la Generalitat, de Barcelona a Igualada, con

intercambiador en Martorell con Cercanías Renfe, con frecuencias

de paso de una hora, es insuficiente. Se están haciendo grandes

esfuerzos en dotar a las urbanizaciones de transporte público urbano e

interurbano en el sistema de Igualada-Martorell. Casi todas ellas

disponen de servicio urbano o interurbano de autobús.

Existen diversos operadores en este territorio, de modo que se

crean cuatro circuitos que dibujan varios subsistemas. En unos casos

se potencian las conexiones con núcleos de población de mayores

dimensiones y con mayor oferta de servicios y equipamientos,

mientras que en otros se favorece la conexión intermodal y se facilita

el acceso a los centros de actividad.

418


FIGURA 2 Transporte público

15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 418

Los distintos circuitos son:

a) Autobuses urbanos de Piera. Conecta las urbanizaciones con el

núcleo urbano y la estación de los FGC, que explota las dos líneas de

autobús. Tienen la función de autobuses de captación de usuarios para

el ferrocarril, y realizan 8 trayectos con una cadencia de 2 horas.

Los pequeños núcleos de población de la Fortesa y Sant Jaume

Sesoliveres tienen solamente 2 servicios al día; la urbanización de Can

Musarró, 6 servicios y Can Bou y Can Mas tienen 4 servicios.

b) Los municipios de Masquefa y Sant Esteve Sesrovires

comparten el itinerario de autobús realizado por la compañía Hillsa, y

en el circuito quedan comprendidas las urbanizaciones de sus

respectivos municipios, así como núcleos de población. Hay que

destacar que la parada final de esta línea se sitúa en Martorell

Ambulatorio. La frecuencia de paso es de 2 horas y 19-20 minutos, y

hay 7 servicios.

c) La urbanización de Can Quiseró dispone de la mitad de estos

servicios, pero queda también conectada con Sant Sadurní d’Anoia

(CAP y estación de Renfe) con 2 servicios de ida y 3 de vuelta, y con la

estación de Gelida (Renfe) con 7 servicios.

d) La urbanización Pinedes de Sant Elies (Mediona) tiene

conexión con Vilafranca del Penedès e Igualada. Dispone sólo de 2

servicios, uno al mediodía y el otro a media tarde.

Hay que destacar que cada municipio ha buscado su propia

solución. En Piera, con autobús urbano conectado a la estación; en el

resto, ha sido necesario recurrir al servicio interurbano y de conexión

con grandes núcleos de población o con centros de atención sanitaria

(Martorell y Sant Sadurní d’Anoia).

En cualquier caso, se trata más bien de servicios asistenciales

que una alternativa al vehículo privado.

Los equipamientos y dotaciones

Si nos centramos exclusivamente en los equipamientos escolares

(guarderías y CEIP), de asistencia médica (dispensarios y CAP),

culturales, sociales y deportivos, se observa que en el ámbito del

sistema Igualada-Martorell existe una clara jerarquía en los criterios de

localización de éstos y que responden a tres niveles:

1. Escala regional: Igualada, Martorell y Sant Sadurní d’Anoia-

Vilafranca del Penedès son los tres núcleos que ofrecen toda la gama

de equipamientos con unos niveles de especialización considerables.

2. Escala de sistema: en las capitales municipales (Piera,

Masquefa, Capellades, etc.) se localizan los equipamientos de escala

local (guarderías y escuelas, dispensarios médicos, casa de cultura,

etc). Solamente se da un caso en que un equipamiento sanitario y otro

419


15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 419

educativo estén localizados en una urbanización (Can Canals de

Masbover, en Piera).

3. Un número considerable de urbanizaciones dispone de

equipamientos deportivos, sin llegar a representar el 40% de las

urbanizaciones del sistema, entendiendo por equipamiento deportivo

un campo de fútbol en bastantes malas condiciones de conservación.

Sólo un 14% de las urbanizaciones del sistema dispone de

equipamiento social, y las condiciones de conservación de algunos de

ellos no son muy buenas.

Infraestructuras y servicios urbanísticos

Las urbanizaciones presentan unos niveles elevados de déficits: el 65%

en pavimentación, 45% en red de abastecimiento de agua, 77% en red

de saneamiento y 56% en alumbrado público.

La gestión de los residuos sólidos la realizan directamente los

ayuntamientos mediante subcontratación de empresas, exceptuando

las urbanizaciones de los municipios de la Pobla de Claramunt y

Carme, en que está a cargo del Consell Comarcal de l’Anoia.

En todos los municipios se hace recogida selectiva de residuos, y

ésta es extensible a algunas de las urbanizaciones.

Los niveles económicos de buena parte de la población dificultan

la realización de las obras.

Los costes de mantenimiento futuros serán una carga muy

importante para los municipios.

420


15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 420

Encaje en el entorno naturalLos valores de biodiversidad se caracterizan por ser moderados. Los

espacios biodiversos, en general muy fragmentados, son más

abundantes en la parte occidental que en la oriental.

Adquiere gran relevancia el sistema hídrico de rieras y torrentes, y

destaca la presencia colateral del río Anoia.

No existen propuestas o proyectos de conectividad específicos,

aunque contiene un punto de gran interés conector, muy condicionado

por la continuidad de los usos urbanos del suelo, situado entre el PEIN

Montserrat y Roques Blanques por el norte. Por la vertiente occidental,

limita con los de la sierra de Miralles-Queralt y Ancosa-Montagut, y por

el lado oriental, con las montañas del Ordal. Por ello, tiene mucho

interés para el mantenimiento de la conectividad ecológica, ya que se

encuentra en medio de los espacios de la Serralada Prelitoral,

Montserrat, Roques Blanques y sierra de Miralles-Queralt, Ancosa-

Montagut, e incluso con el macizo del Ordal.

Es un ámbito con una alta superficie de matriz territorial restante,

con una disposición diferencial entre la mitad oeste, muy compacta,

que incluye buena parte de las urbanizaciones del ámbito, y la otra

421


FIGURA 3 Equipamiento y dotaciones

15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 421

mitad, muy fragmentada, con urbanizaciones dispuestas en los

espacios intersticiales de la matriz.

El riesgo de incendio es moderado. La disposición de las

urbanizaciones en relación con los espacios de mayor riesgo de

incendios hace que la situación actual no sea demasiado desfavorable

para muchas de ellas. En cuanto al riesgo de inundación, se han

apreciado cuatro puntos de alto riesgo.

422


Espacios Hàbitats Zonas Puntos de interésbiodiversos1 de interés2 húmedas3 conector4

(superf. %) (superf. %) (n.o) (n.o)

44,8 2.336,8 0 1


Ámbitos de urbanización. Corredor Martorell-Igualada B-224TABLA 2

Estudio específico Matriz Riesgo de incendio Puntos de alto riesgoconectividad territorial imflamabilidad de inundaciones(superf. %) (superf. %) N.o/alto riesgo N.o/alto riesgo

No 52,1 38,6 4(4)


Ámbitos de urbanización. Corredor Martorell-Igualada B-224TABLA 3

15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 422

Oportunidades y retos La cercanía a Igualada hace pensar que el crecimiento de la primera

residencia continuará y que muchas parcelaciones terminarán siendo

núcleos estables de población, puesto que la aglomeración urbana en

torno a la ciudad de Igualada (Santa Margarida de Montbui, Vilanova y

Òdena con su aeródromo) aún no ha empezado a desarrollar sus

potencialidades, pero dispone de una fuerte capacidad como para

liderar proyectos colectivos de carácter supramunicipal y generadores

de empleo y crecimiento.

Este incremento del número de habitantes generaría un aumento

de las demandas de servicios, y al tiempo una mayor densidad de

interrelaciones que redundaría en la posibilidad de construir un

sistema urbano más complejo.

En relación con la movilidad

• Es necesario mejorar la frecuencia de paso del ferrocarril para

que se transforme en un transporte metropolitano de cercanías. Es

muy probable que con ello se acentúe la transformación en primera

residencia.

423


FIGURA 4 Encaje en el entorno natural

15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 423

• Habría que hacer coincidir las estaciones con los nuevos nodos

de comunicación y actividad, dotados de aparcamiento, y reforzarlos

con algunos equipamientos y servicios básicos.

• Habría que desplazar la estación de Capellades hacia el núcleo

de población, porque interrumpe el conector principal entre los dos

PEIN.

• Es preciso racionalizar las líneas de autobús, considerando el

conjunto de la movilidad del sistema y coordinando los recorridos y

frecuencias.

• Se debería incentivar el uso compartido del coche y otros

recursos que limiten el uso del vehículo privado individual, que aun así

seguirá teniendo un peso importante, en especial para recorridos de

proximidad.

• Hay que mejorar los ejes de comunicación entre las

urbanizaciones con los nodos de transporte y con los núcleos de

población para hacerlos más accesibles y cercanos.

• Habría que recuperar los itinerarios rurales y caminos para

favorecer los paseos y el uso de la bici.

En relación con el sistema urbano

• Hay que potenciar de forma decidida los centros urbanos

existentes, porque en ellos radica en gran medida el potencial para

reforzar las polaridades existentes, y junto con los intercomunicadores

de transporte, favorecer los intercambios.

• Regenerar los tejidos urbanos y mejorar las conexiones con los

nodos de transporte.

• Reequipar los centros urbanos con dotaciones acordes a su

escala, pero pensadas en términos de desconcentración.

• Promover crecimientos multiusos puntuales para reforzar su

papel como foco de nuevas actividades productivas, de equipamientos

y muy especialmente con viviendas para gente mayor y joven.

• Incorporar las polaridades en el sistema territorial general, ya

sean las de refuerzo de los centros urbanos o las nuevas, desarrolladas

en urbanizaciones o nodos intercambiadores, para aumentar su

vertebración en torno a la B-224.

• Desprogramar los crecimientos entre Vallbona d’Anoia y

Capellades porque interfieren con el conector de biodiversidad.

En relación con las urbanizaciones

• Desarrollar nuevas polaridades de forma selectiva mediante el

desarrollo de crecimientos, en especial residenciales, en dos

urbanizaciones. Deberán basarse en una diversificación de los tipos

edificatorios y contar con alguna dotación de refuerzo (pequeño

424


15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 424

comercio, energías alternativas, centro social de relación-casa de

cultura, o/y algún elemento de turismo rural, etc).

• Afrontar las actuaciones de saneamiento y contención de los

tejidos dispersos en aquellos casos de prevalencia de los valores

naturales, sin menoscabo de las medidas que faciliten las soluciones

para los afectados de la zona, en especial al norte de Hostalets de

Pierola, o el Castell de la Ventosa o la extensión de Can Mas en Piera.

• Acometer la conexión de las zonas verdes interiores con los

espacios libres exteriores, en especial en torno a los cursos de rieras y

demás elementos naturales.

• Resolver los tratamientos de límite que implica la solución de la

línea de transición entre lo público y lo privado y lo natural con lo

artificial.

• Promover las obras de urbanización para paliar los déficits.

• Promover la implantación de tecnologías renovables y

alternativas que reduzcan el mantenimiento.

• Incentivar la pedagogía en la racionalización de los consumos,

en especial del agua, fomentando pequeños sistemas colectivos de

generación energética más sostenibles.

425


FIGURA 5 Retos y oportunidades

15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 425

En relación con los espacios naturales

• Enlazar los espacios naturales dispersos, garantizando la

existencia de unos corredores para constituir una malla de espacios

libres.

• Fomentar la penetración de los sistemas naturales exteriores

con los interiores de las urbanizaciones para favorecer los

intercambios y la continuidad.

• Afrontar los tratamientos de borde, entendido como aquella

franja de terreno de anchura variable en los perímetros de la

urbanización, en la que se deben resolver conflictos como:

a) la recuperación del paisaje,

b) la generación de ámbitos de transición al espacio natural y el

enlace con caminos y zonas de paseo,

c) la aplicación de políticas de contención de la consolidación,

d) el enlace entre urbanizaciones próximas, ya sea por elementos

naturales o por caminos.

426


15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 426

La explosión de la baja densidad en Cataluña tuvo origen turístico en

los años sesenta y setenta del siglo XX: Segur de Calafell, Empuriabrava

y tantos otros artefactos para el ocio, primero en el litoral, después en

el hinterland. Bien fuera en formato de grandes urbanizaciones, bien

salpicando el territorio. Estas áreas de origen turístico y de segunda

residencia han padecido en las últimas décadas dos procesos: la

densificación y la reconversión parcial en primeras residencias.

Además, la mayoría de ellas han seguido ampliándose, manteniendo el

mismo formato que las vio nacer en los sesenta. Aquellas áreas

desarrolladas sin equipamientos, sin espacios libres y sin conexiones

generan hoy nuevas demandas. Ahora ya no sólo constituyen espacios

vacíos construidos y dispersos, sino que en su seno viven nuevos

habitantes permanentes –doblemente dispersos, dado que parte de las

viviendas todavía son de segunda residencia–. Cabe buscar soluciones

para estas situaciones, es evidente. Se deben paliar los déficits

existentes, abordar decididamente reformas interiores y, sobre todo,

contener su extensión y densificación –dos procesos que todavía hoy

se siguen produciendo siguiendo los mismos modelos de hace treinta

años–.

Sin embargo, la ola de dispersión en baja densidad de las últimas

décadas en Cataluña –tan intensa o más que la de los años sesenta y

setenta–, ya no responde al reciclaje y extensión de viviendas turísticas

o de segunda residencia. Se extiende por el territorio de vocación

urbana y responde a la lógica de un nuevo modelo de primera

residencia. Por ello, no solamente genera los problemas inherentes al

modelo disperso, sino que también pone en peligro un crecimiento

razonablemente compacto de los subcentros urbanos, ocupando

suelos de extensión urbana con modelos de baja densidad. El

Dos orígenes de ladispersión

427

Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad

Frederic Ximeno

Director General de PolíticasAmbientales y Sostenibilidad.

Generalitat de Catalunya

16 Ximeno.qxp 28/8/07 14:02 Página 427

problema, por tanto, es doble. Este segundo modelo puede –y debe–

revertirse y es el que me interesa destacar en primera instancia.

El mito de la casa i l’hortet (la casa y el huertecillo) es recurrente en

Cataluña, por lo que muchas veces se ha utilizado la demanda social

como motivación última del desarrollo de la baja densidad. Antes de

abordar las ideas sobre las políticas de contención de la baja densidad,

es pertinente preguntarse qué hay de cierto sobre esta demanda. Son

algunas reflexiones previas que parten de más de diez años de análisis

y observaciones sobre el terreno a través del desarrollo de planes

estratégicos, urbanísticos y ambientales en el territorio catalán.

Sin poner en duda los cambios sociales que generan una mayor

demanda de vivienda unifamiliar, algunas observaciones empíricas

permiten, como mínimo, poner en duda que ello responda solamente a

una opción de vida. Carme Trilla,1 García-Montalvo2 y otros estudiosos

de la vivienda han analizado esta cuestión a fondo. Sirva como

recordatorio la estructura de precios de la región metropolitana de

Barcelona. A pesar de que los datos son solamente de algunas de las

principales ciudades, se observan claramente los precios decrecientes

desde el centro (gráfico 1). Exceptuando la costa del Garraf, el precio

medio decrece por coronas en relación con Barcelona. En 2005, los

precios medios de la segunda corona se aproximan a los del área

central. Los nuevos desarrollos de vivienda ya llegan a Manresa,

Igualada, Vilanova y a los municipios de los entornos metropolitanos

de estas ciudades de la tercera corona metropolitana.

Por tanto, la explosión de la ciudad es, en primer lugar, una

cuestión de mercado de la vivienda. A igual precio en la periferia, ¿hay

una preferencia por la casa unifamiliar? Quizá. Pero, sin duda, sin

políticas de vivienda en las ciudades, la dispersión avanza.

El proceso de desconcentración metropolitana dirigido por el mercado

de la vivienda es indiscutible. Sin embargo, se producen movimientos

internos en la segunda y la tercera corona. Sirva como ejemplo el caso

de Abrera. En el marco del Plan Estratégico3 pudimos analizar en

detalle los movimientos de población. Abrera, un pequeño municipio

de 9.000 habitantes, desarrollado en los últimos años a partir de un

Desconcentraciónmetropolitana, ¿y

regreso a la ciudadcompacta?

¿En busca de calidadde vida o en busca de

una viviendaasequible?

Algunasreflexiones sobrelas causas y los

efectos de la bajadensidad

428


1. TRILLA, C. (2002). La política de l’habitatge en una perspectiva europeacomparada. Barcelona: Fundació La Caixa.

2. GARCÍA-MONTALVO, J.; MAS, M. (2000). La Vivienda y el Sector de la Construcciónen España. Valencia: Caja de Ahorros del Mediterráneo.

3. Plan Estratégico de Abrera. URL:<http://www.ajuntamentabrera.org/plaestrategic/docs.htm>


modelo de baja densidad, crece. A pesar de ello, la renovación de la

población es intensa. En once años, entre 1991 y 2002, la población

creció en 3.500 habitantes, pero llegaron al municipio 7.000 personas

y se marcharon 3.500. Los inmigrantes procedían del centro

metropolitano y afirmaban –en una encuesta realizada para el Plan–

que la localización junto a su puesto de trabajo había sido el principal

motivo de su elección.

Los emigrantes se marcharon mayoritariamente a los núcleos

vecinos que cuentan con cierta estructura urbana: Esparreguera, Olesa

y Martorell. Si bien es cierto que la precariedad laboral y las

diferencias de precio de la vivienda son factores relevantes para este

proceso, ¿es descabellado añadir un factor de nostalgia de una mínima

vida urbana?

En Vilanova y la Geltrú,4 también pudimos analizar cómo se hace

patente el proceso de desconcentración metropolitana. Barcelona es,

con diferencia, la principal fuente de nuevos residentes. Sin embargo,

el segundo origen de los nuevos residentes es una población vecina de

429

Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidadFrederic Ximeno •

GRÁFICO 1Precio medio relativo en euros/m2 para vivienda nueva endistintas ciudades de la región metropolitana de Barcelona

(Barcelona = 100), 2000 y 2005

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Tecnigrama para algunas ciudades de la región

metropolitana de Barcelona.

4. Plan Estratégico de Vilanova i La Geltrú. URL:<http://www.vilanova.cat/ajuntament/pla%20estrategic>


baja densidad, Sant Pere de Ribes. ¿Vuelve a ser descabellado inferir

que la baja densidad es una primera opción que, una vez ensayada, no

satisface a todos los que optan por ella? Ciertamente, es sólo una

afirmación basada en observaciones empíricas en estas y otras

poblaciones, pero creo firmemente que un análisis científico –que

debería hacerse– confirmaría estas observaciones puntuales.

A pesar del efecto del precio sobre el desarrollo del modelo

disperso, circunscribirlo al campo estricto de la economía responde a

430


MAPA 1 Estructura territorial del alto Baix Llobregat

El traslado de la factoría Seat desde la Zona Franca a Martorell y el desarrollo del Parque de

proveedores en Abrera han impulsado el traslado de muchos trabajadores que, tras la venta de su

piso a un precio mayor en el área central, han adquirido una vivienda unifamiliar cerca del puesto

de trabajo. Y, sin embargo, existe una fuerte dinámica de reubicación hacia los núcleos urbanos

del entorno: Martorell, Esparreguera y Olesa.

Fuente: Elaboración propia para el Plan Estratégico de Abrera. Socintec, 2001.


una visión sesgada. Esta visión centra la cuestión en una única

dimensión, obviando el resto de causas y efectos. Así, la disponibilidad

y el precio del suelo o el efecto de la demanda aparecen como los

únicos motivos para la toma de decisiones urbanísticas. Sin

minusvalorar estos dos factores, existen muchos otros que hacen

atractiva en lo vital y eficiente en lo funcional la ciudad razonablemente

compacta, cuando funciona como tal. Sin embargo, se impone una

visión unidimensional que lleva a la paradoja. El proyecto de ciudad-

jardín de Howard o la reinterpretación que hizo de ella el GATCPAC,

nacidos precisamente como contraposición a las ciudades

monofuncionales y ultradensas, ha degenerado hasta un modelo

estandarizado, banal y todavía más monofuncional, que es, además,

devorador de suelo y que acaba por contrarrestar los propios

atractivos por los que teóricamente se ha concebido.

Debemos actualizar nuestros balances económicos. En los estudios

económicos que acompañan al planeamiento urbanístico e, incluso, en

los balances macroeconómicos, se obvian costes realmente existentes.

Costes económicos y socioambientales. Más allá de las deficiencias en

la financiación de los municipios, los cuales, a corto plazo, obtienen

recursos a través del desarrollo urbanístico, existe una

La construcción sininternalización de

costes: un malnegocio para la

mayoría

431


500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

01996 1997 1998 1999 2000

BarcelonaHospitalet de Llobregat, L’

SitgesSant Pere de Ribes

Cubelles

GRÁFICO 2Poblaciones de origen de las altas padronales en Vilanova

i la Geltrú por año de llegada entre 1996 y 2000

Se observa el fuerte incremento de Barcelona como origen de los nuevos residentes. Sin

embargo, el núcleo vecino de Sant Pere de Ribes, intensamente desarrollado con formatos de

baja densidad, es el segundo origen y tiende a crecer como aportador neto de nuevos residentes.

Fuente: Elaboración propia para el Plan Estratégico de Vilanova i la Geltrú, Socintec, 2001.


malintencionada –o ciega– contabilidad. Ya no cabe el

desconocimiento.

Por mi parte, considero necesario un cambio del modelo

económico, o como mínimo contable, que vuelva a considerar –ya lo

hicieron economistas preclásicos, como Quesnay o Stuart Mill– los

recursos naturales y ambientales como bienes que no son libres. Pero

no es necesario estar de acuerdo con esta afirmación para convenir

que en las cuentas inmobiliarias y urbanísticas jamás aparecen los

costes socioambientales de la baja densidad: de congestión por el

incremento de la movilidad; de incremento de coste de los servicios

urbanos; de incremento de coste de la seguridad y de otros servicios

sociales; de la disminución de la eficiencia de la localización de nuevos

equipamientos; de gestión del riesgo de incendios; de

desestructuración paisajística; etc.

Estos costes realmente existentes y no contabilizados llevan a dos

situaciones: bien a una disminución de la calidad de vida y de la

calidad del ambiente en las áreas de baja densidad –porque si no se

han contabilizado, no hay recursos para abordar los sobrecostes para

paliar las disfunciones–, bien a un incremento general del coste de la

vida cotidiana para todos los ciudadanos, dado que los déficits se

abordan a través de la intervención de las administraciones

–financiadas por los impuestos, redistribuidos a tenor de la renta, pero

no a tenor del modelo de vivienda– o bien a través de tasas o

impuestos finalistas que, en su mayor parte, se redistribuyen de forma

homogénea.

Recientemente, una ola de robos en urbanizaciones ha generado

una intensa polémica sobre la seguridad en Cataluña. Es

absolutamente cierto que las administraciones públicas deben velar

por la seguridad de todos y cada uno de los ciudadanos. Pero es

igualmente incuestionable que las necesidades de la baja densidad en

este aspecto son exponenciales en relación con los núcleos urbanos. Y

no sólo por el número de policías necesarios, sino también por

muchos otros aspectos relacionados con el modo de vida urbano.

En definitiva, los costes económicos y socioambientales de la baja

densidad, tanto si se abordan como si quedan sin resolver, afectan a la

mayoría. Mientras tanto, obviarlos solamente mejora los ya boyantes

resultados económicos del sector inmobiliario. Es decir, sólo conviene

a un sector productivo que se retroalimenta y que, a lo sumo, ofrece

recursos a los municipios a corto plazo, pero insuficientes para asumir

los nuevos costes de las operaciones promovidas o para asegurar un

modelo de desarrollo futuro con garantías. Parece, por lo tanto, de lo

más equitativo y lógico introducir cambios efectivos en los análisis

económico-financieros.

432



En las últimas décadas se ha consolidado en Cataluña un modelo de

organización territorial basado en la segregación de usos y el uso

extensivo de suelo. El proceso de desconcentración del área central

asociado a un cambio en la percepción del espacio urbanizado y a la

demanda de vivienda fue inducido a principios de los años cincuenta

del siglo XX, entre otros factores, por una densidad excesiva, por una

mala distribución y gestión de los espacios libres urbanos y

periurbanos, por una mala calidad de las edificaciones, los espacios

públicos y los equipamientos, y por las políticas urbanísticas de

segregación de funciones inspiradas en buena parte por la

consolidación del zonning lecorbussiano –sin acompañarlo de los

estándares dotacionales mínimos–. A su vez, ha sido posible su

extensión a través de la mejora de la red viaria, las políticas de suelo y

vivienda promotoras de la compra, y el auge del sector inmobiliario.

El crecimiento en viviendas unifamiliares ya es una cuestión

estructural. En la región metropolitana de Barcelona se han construido,

entre 1991 y 2001, 299.138 viviendas unifamiliares (32.408 en la

comarca del Barcelonés). Como se puede comprobar en la tabla 1, en

los municipios centrales los edificios exclusivamente residenciales

(unifamiliares o plurifamiliares) representan el 62,3%, por un 37,7% de

edificios que combinan viviendas y locales. Una relación sobre la que

Ildefons Cerdà tiene, sin duda, una gran influencia. Sin embargo, el

Barcelonés, en el 2001, concentra apenas el 10,1% de los edificios con

viviendas de Cataluña. El grueso de los edificios con viviendas (42,8%)

se encuentra ya en el resto de la región metropolitana. Excluyendo el

Barcelonés, los edificios de uso mixto en el conjunto de la RMB caen

drásticamente hasta un 14,1% del total, y la edificación unifamiliar

representa el 65,9% del total de edificios con viviendas. En el conjunto

de Cataluña, los datos son todavía más evidentes. Si se analiza el

censo de edificios en el resto de ámbitos territoriales, la vivienda

unifamiliar supera el 70%, y los edificios de uso mixto no llegan al

10%.5

Este modelo, en el que se mantiene e incrementa la base de

viviendas unifamiliares y sin usos mixtos, es un problema

especialmente relevante en la región metropolitana. En el Barcelonés,

con un 10% de la edificación con vivienda de Cataluña y un 38% de

edificios de uso mixto, viven algo más de dos millones de personas.6

Por el contrario, en el Vallès Occidental, con un número de edificios

similar (11% de los edificios censados en Cataluña), la población es de

Las ciudades pierdencomba

433


5. IDESCAT (2001). Censo de Edificios por ámbitos territoriales.6. IDESCAT (2001). Censo de población y vivienda.


menos de 750.000 personas y las viviendas unifamiliares representan

el 73% del total de edificios con vivienda. Los de uso mixto apenas

alcanzan el 8,5%.

Ciertamente, ciudades como Terrassa, Sabadell o Granollers,

entre otras, han realizado una fuerte inversión en sus centros urbanos

y han definido desarrollos de ensanches mixtos con densidades

razonables. A pesar de ello, en muchas ciudades metropolitanas los

centros urbanos y los barrios centrales desarrollados en los años

setenta se degradan y no se renuevan, mientras que los barrios

periféricos –y, a menudo, no tan periféricos– se extienden con modelos

de baja o muy baja densidad. Evolucionan también así los pequeños

municipios de los entornos de las ciudades medias. Los datos

agregados son suficientemente explícitos, pero los datos de detalle

analizados en profundidad por Muñoz7 o Jover8 son plenamente

reveladores. Este último autor estima densidades medias de 20

viviendas/ha para los suelos urbanizables en la RMB, con un mínimo

en el Maresme (14,1 viviendas/ha) y un máximo en el Baix Llobregat

(27,34 viviendas/ha). Unas densidades totalmente impropias de una

conurbación metropolitana.

Por todo ello, la ventaja que supone la polinuclearidad de la

RMB, con múltiples centralidades urbanas mixtas y razonablemente

densas, se está perdiendo debido a la extensión urbana de baja y

muy baja densidad que acaba conectando los nodos de la red

434


Tipologías de edificios Barcelonés RMB sin Barcelonés Cataluña(Censo de edificios 2001)

Número % Número % Número %

Edificios destinados Una vivienda 32.408 30,2% 297.136 65,3% 743.987 69,9%sólo a viviendas Dos o más viviendas 34.415 32,1% 94.035 20,6% 200.893 18,9%

Edificios mixtos con 40.514 37,7% 64.208 14,1% 119.016 11,2%viviendas y locales

Total de edificios con viviendas 107.337 10,1% 455.379 42,8% 1.063.896 100%en relación con Cataluña

* Barcelonés (Barcelona, L’Hospitalet del Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Badalona y Santa Coloma de Gramanet), en el resto de la región

metropolitana de Barcelona (Vallès Oriental, Vallès Occidental, Maresme, Baix Llobregat, Alt Penedès y Garraf) y en el conjunto de

Cataluña.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del IDESCAT, Censo de edificios de 1990 y 2001 y Censo de población y vivienda de 1991 y 2001.

Distribución de los edificios con viviendasTABLA 1

7. MUÑOZ, F. (2004). urBANALització: la producció residencial de baixa densitat a laprovíncia de Barcelona, 1985-2001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament deGeografía, UAB.

8. JOVER, A. (2005). «Sostenibilitat i eficiència del sòl d’ús residencial». EnObservatori del Risc 2005. Barcelona: Ed. Institut d’Estudis de la Seguretat, pp. 158-181.


y provocando la desaparición de los espacios libres intersticiales.

Esta situación se combina con la poca atención –con la consiguiente

degradación y pérdida de potencial– de los centros y ensanches

urbanos. La actividad constructiva se concentra en la periferia,

alejándose progresivamente del centro, lo que implica mayores

dificultades para la recuperación de las áreas centrales –hasta la

inviabilidad, en algunos casos– y la imposibilidad de crear nuevas

polaridades urbanas.

Este modelo territorial, consumidor de suelo de vocación urbana

para la baja densidad, se basa en las largas distancias a tenor de la

progresiva separación de las actividades cotidianas que realizan los

ciudadanos (aquellas funciones básicas del SIAM): la residencia, el

trabajo y el ocio. Por ello, la movilidad, la cuarta función básica,

requiere más espacio y más tiempo. Y, sin embargo, el modelo se basa

esencialmente en una red viaria que sustenta el acceso a las distintas

actividades y en un transporte público débil entre los subcentros

urbanos de la RMB y sus entornos metropolitanos y de los subcentros

entre sí.

La desconcentración residencial no va acompañada de la creación

de puestos de trabajo adecuados. Si bien es cierto que la actividad

industrial se ha desconcentrado, sobre todo la industria más pesada,

la terciarización de Cataluña es un hecho. Y lo va a ser hasta un

punto crítico, si el país no es capaz de realizar un cambio radical en

el modelo industrial, basado en la innovación y el valor añadido.

En el campo de los servicios, las ciudades metropolitanas no ofrecen

suficiente. La evolución de la autocontención y la autosuficiencia

empeora en todas las ciudades catalanas, excepto en Barcelona.

Es cierto que los trabajos del equipo de Trullén9 han

determinado áreas económicas en la RMB con una autocontención

razonable, pero me interesa destacar que las ciudades por sí

mismas no son capaces de retener a sus nuevos residentes, ni para

el trabajo, ni para el ocio. O bien no ofrecen suficientes puestos de

trabajo, o bien éstos no resultan adecuados para las características

de los nuevos residentes. Mientras, la ciudad de Barcelona sigue

siendo un gran sumidero de puestos de trabajo –ofrece cerca de un

millón de empleos y concentra menos de 600.000 empleados–.

Además, su oferta laboral sigue creciendo a pesar de que cada vez

tiene un peso demográfico relativo menor.

Los núcleos urbanosno ofrecen puestos de

trabajo para susnuevos residentes

435


9. TRULLÉN, J. (1998). «Factors territorials de competitivitat de la RegióMetropolitana de Barcelona». En Revista Econòmica de Catalunya, 34. Barcelona.BOIX, R. (2006). pers. comm.


Esta pérdida de capacidades de los centros urbanos y el

incremento de la ciudad de baja densidad se acompaña, también,

por una creciente especialización de los espacios urbanos –véase la

baja mixticidad de los edificios de las ciudades metropolitanas en la

tabla 1– y un aumento de la segregación de los grupos sociales en el

territorio. La baja densidad se caracteriza, precisamente, por una

oferta segregada en el espacio por rangos de poder adquisitivo, a

diferencia de los núcleos rurales. También dificulta el uso de los

medios de transporte de baja demanda energética. Las grandes

distancias, de hecho, excluyen el tránsito a pie o en bicicleta y el

transporte público se hace inviable precisamente por la baja densidad

y la especialización, como mínimo el transporte público convencional.

El uso del transporte privado se convierte en una obligación, no en una

opción.

Esta forma de organización del territorio se fundamenta en tres

premisas erróneas en el caso catalán:

a) La disponibilidad de un territorio urbanizable extenso. Según el

estudio de Jover, al ritmo actual el suelo urbanizable se agotará entre

2018 y 2021 en la RMB; por otra parte, Cataluña es un país

436


Ciudades Diferencia Autocontención Diferencia Autosuficiencia 2001-1991 (%) 2001-1991 (%)

Barcelona 0,91 0,10

Olot – 11,03 – 7,51

Mataró – 12,77 – 7,58

S. Coloma de F. – 12,81 – 10,79

Granollers – 10,38 – 9,15

Ripoll – 11,54 – 7,66

Sabadell – 11,01 – 7,88

La Seu d’Urgell – 10,72 – 4,56

Terrassa – 13,78 – 5,81

Sort – 14,18 – 7,82

Vilanova i la Geltrú – 15,06 – 5,84

Pont de Suert – 12,26 – 11,82

Vilafranca del Penedès – 14,42 – 11,52

Tarragona – 7,15 – 6,45

L’Hospitalet – 3,7 – 20,12

Valls – 14,17 – 7,06

Girona – 5,90 – 2,47

El Vendrell – 19,64 – 6,92

Fuente: Elaboración propia a partir de de la base de datos Hermes de la Diputación de

Barcelona y de datos del IDESCAT.

Evolución de la autocontención y de la autosuficiencia en algunas ciudades catalanas entre 1991 y 2001

TABLA 2


esencialmente montañoso, con menos del 45% de suelo con

pendientes inferiores al 10% por debajo de los 700 m.10

b) La existencia de recursos energéticos inagotables. La crisis de

precios está en ciernes y la de recursos es probable.11

c) La movilidad y los servicios urbanos tienen costes marginales.

En un estudio de la Autoridad Metropolitana del Transporte12 los costes

internos del transporte ascienden en la RMB a 53.0405 millones de

euros, derivados esencialmente de la movilidad de pasajeros y

mercancías por carretera, y las externalidades ascienden a 2.374

millones de euros, cifras para nada despreciables.

La explosión de la baja densidad entre 1950 y 1980 respondía

principalmente al boom turístico y a las segundas residencias. Ello

llevó al desarrollo de urbanizaciones dispersas en el litoral, en el

prelitoral y, en menor medida, en algunos enclaves del prepirineo y

Pirineo. Entonces, sin embargo, estos procesos fueron paralelos, con

mayor o menor fortuna, al desarrollo de los centros urbanos. Los

últimos treinta años no han servido precisamente para revertir

aquellos procesos. Más bien al contrario. Los antiguos núcleos de baja

densidad han seguido ampliándose y densificándose siguiendo

prácticamente los mismos patrones con que fueron concebidos, y

ahora reciben habitantes de primera residencia. Simultáneamente,

muchos núcleos de pequeños municipios del entorno de la red de

ciudades han crecido con modelos de mayor calidad pero de

concepción similar. Los déficits en los centros urbanos se han paliado

a través del desarrollo urbanístico, que ha ofrecido espacios para la

redotación y, en muchísima menor medida, a través de la

rehabilitación. Por el contrario, los desarrollos unifamiliares de los

núcleos urbanos de pequeños municipios –y no tan pequeños– se han

sumado a la baja densidad ya existente. Las segundas residencias se

han apropiado de nuevos territorios –explosionando sobre todo en el

Pirineo–.

Entre 1980 y 1990 se construyeron en Cataluña 149.991 edificios.

El 96% fueron unifamiliares. Entre 1990 y 2001 se construyeron

149.367 edificios. El 60,5%, unifamiliares. El cambio de tendencia es

Un procesosostenido de más

de 30 años: unproblema del

presente

437


10. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2003). Criteris de Sostenibilitat territorial per a Catalunya.Documento para el Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Generalitatde Catalunya. Inédito. 204 pp.

11. FOLCH, R.; CAPDEVILA, I. (2005). L’energia en l’horitzó 2030. Barcelona: Ed.Departament de Treball i Indústria, Generalitat de Catalunya, 213 pp.

12. ATM-SENER (2005). Costos socials i ambientals del transport a la RMB. URL:<httpwww.atm-transmet.org/cat/pdm/web/Arxius/Costos%20socials%20i%20ambientals%20 del%20transport%20a%20la%20RMB.pdf>


claro, pero no suficiente. En 1980 los edificios unifamiliares

representaban el 70,1% de edificios con vivienda; en 1990, el 74,3%; y

en 2001, el 72,4%.

El caso de Calafell es interesante como ejemplo. En el marco del

Plan Estratégico,13 pudimos analizar la evolución de este municipio

turístico. Segur de Calafell es una de las urbanizaciones más grandes

de Europa, y se extiende a los municipios vecinos. Su red viaria supera

en longitud al Ensanche de Barcelona. Se empezó a desarrollar a

finales de los cincuenta. Desde entonces, ha seguido creciendo sin

cambiar de formato. En 2002 todavía crecía, más allá de la frontera de

la autopista, con la promoción de 3.000 nuevas viviendas,

exactamente según el mismo modelo de los años sesenta. El frente

438


MAPA 2Distintas expresiones del proceso de yuxtaposición de la baja densidad en el Vallès,

el Maresme y el Baix Empordà

Fotografías: Frederic Ximeno, 2004.

Tipologías propias de los años 60-70 Tipologías propias de los años 70-80

Tipologías propias de los años 80-90 Tipologías propias del año 2004

13.SOCINTEC (2002). Plan Estratégico de Calafell. Ayuntamiento de Calafell.

23706 BD-16.qxp:23706 BD-16 20/9/07 19:34 Página 438

litoral, caracterizado por edificios de apartamentos turísticos vacíos

durante nueve meses al año, se completó a finales de los ochenta. El

resto de urbanizaciones interiores se han densificado o construido de

nuevo hasta hoy. Fue a partir del año 2000 cuando se empezó a

plantear la extensión del núcleo urbano de Calafell.

En definitiva, el modelo turístico se ha seguido desarrollando

hasta hoy, mientras que las demandas y el posicionamiento del

municipio han cambiado. En 1986, solamente el 11,6% de las viviendas

eran de primera residencia, en 1991 representaban el 15,3%, y en 2001

ya eran el 26%. En ese momento, Calafell, con 10.000 habitantes,

crecía a un ritmo de 1.000 habitantes anuales. Con un parque de

23.714 viviendas, no es descabellado calcular una población de 30.000

o 40.000 personas, a las que se deberían sumar hasta 15.000 más en

las nuevas promociones. En definitiva, los mismos procesos que

generaron esta situación se han mantenido durante 30 años sin

cambios perceptibles de estrategia. Mientras, las dinámicas

439


MAPA 3 Esquema territorial básico de la costa norte del Baix Penedès, en el entorno de Calafell

Fuente: Elaboración propia para el Plan Estratégico de Calafell, Socintec, 2001

Zonas residenciales y urbanas de baja densidad

Vacío urbano construido de alta densidad

Áreas urbanas

Zona de crecimiento urbano de Calafell

Zona industrial de Calafell


residenciales de desconcentración –en este caso, profundizadas por un

cambio radical de conectividad con el centro a través de la autopista

C-32– han generado demandas urbanas en territorios nada urbanos.

La distancia entre los dos pequeños centros urbanos de Calafell es de

unos 4 km, prácticamente la misma que existe entre la plaza España y

la plaza Cataluña de Barcelona. Es un dato simple, pero que pone de

manifiesto la extrema diferencia de diversidad, mixticidad,

productividad y consumo de suelo de ambas situaciones.

El caso de Calafell no es singular. Estos procesos se repiten tanto

en el litoral como en el interior de Cataluña. Ciertamente, el origen de

la baja densidad puede buscarse en el desarrollismo del siglo XX, pero

su consolidación y desarrollo, sin evoluciones destacables, se han

mantenido hasta el día de hoy. Mientras tanto, los núcleos urbanos ya

no ofrecen alternativas atractivas, sino que reproducen, en buena

parte, las estrategias de este modelo de baja densidad. Lo primero es

un grave problema, pero todavía lo es más lo segundo, porque se

reducen drásticamente las opciones de crecimiento con densidades

adecuadas y con capacidades de proveer los servicios y las variables

culturales y vitales de la ciudad.

Ante el avance de la explosión de la ciudad de baja densidad, la

planificación territorial, urbanística y sectorial que aborde la

moderación del consumo de suelo y apueste por la densidad razonable

es un factor central pero no suficiente. Como se ha demostrado en los

últimos treinta años. La dimensión y la naturaleza del problema

requiere una intervención decidida y sinérgica en dos ejes:

planificación/regulación-gestión y producción-inversión. Esta

intervención debe realizarse, además, considerando tanto las políticas

urbanas –plenamente conocidas y vagamente aplicadas– como las

políticas sobre los espacios libres –formuladas más recientemente, y

en absoluto desarrolladas–.

De esta matriz multivariante me interesa destacar cuatro grandes

ámbitos de actuación:

a) La consideración de la matriz ambiental.

b) La terciarización de la actividad agroforestal.

c) La recuperación de las ciudades medias y los pueblos como

áreas habitables y productivas.

d) La creación de microcentralidades en la ciudad de baja

densidad, como respuesta a la situación creada.

La matriz ambiental donde se insertan las redes urbanas no es

invariante, a pesar de que algunos aspectos físicos sí lo son. Aunque

se estructure en forma de mosaico, la matriz es continua, y las redes

La consideración de lamatriz ambiental

La planificaciónterritorial yurbanística:

condiciónnecesaria pero no

suficiente

440



que se instalan sobre ella son discontinuas. Abordar la ordenación del

territorio desde esta perspectiva es fundamental. Además, cada una de

las redes y de los subsistemas territoriales no tiene efectos neutros

sobre el resto de subsistemas, ni sobre la matriz.

Hasta el día de hoy, la matriz ambiental ha sido una consecuencia

de la implantación de redes definidas, por lo general, desde la óptica

sectorial. Se ha avanzado en la detección y paliación de las

disfunciones ambientales generadas por esta fórmula de inserción,

pero no se han definido objetivos para la matriz ambiental. Los

objetivos deben ser tan, o tan poco, ambiciosos como la sociedad esté

dispuesta a aceptar. Pero deben existir.

La matriz ambiental también requiere un proyecto, dado que, al

igual que las redes que soporta, también requiere una estructura y un

diseño para ser eficiente. Como se plantea en la idea de la

planificación metropolitana concurrente,14 deben definirse las

estrategias socioeconómicas considerando la matriz ambiental como

premisa, igual que lo es para la planificación urbanística. A su vez, la

planificación no debe centrarse en evitar disfunciones sino que debe

dar respuesta a objetivos socioambientales preestablecidos.

Considerar la matriz ambiental implica un modelo distinto de la

implantación de las redes urbanas e infraestructurales. Ante la

consideración de un funcionamiento eficiente de los sistemas

441


GRÁFICO 3Esquema básico de la intervención multicriterio para abordar la contención

de la urbanización de baja densidad

Las políticas deben centrarse esencialmente en los núcleos urbanos y los espacios libres, no sólo en términos de planificación territorial y

urbanística, sino desde una óptica integral de cambios en los modelos productivos, de orientación de la inversión pública, así como de las

funciones reguladoras y de gestión. Los cuatro aspectos destacados en cada cuadrante son, a mi juicio, las principales vías de intervención en

esta matriz, aunque no las únicas.


Planificaciónterritorial y sectorial para la

moderación de consumo espacialy mixticidad

Consideración de la matriz ambiental

Terciarización de la actividad agroforestal

Centralidades en la ciudad de baja densidad

Ciudades medias y puebloshabitables y productivos

14. FOLCH, R.; XIMENO, F.; CAPDEVILA, I. (2004). Concurrent metropolitan planning.Colección Prospectiva 3. Barcelona: Ed. Pla Estratègic Metropolità de Barcelona.


hidrológicos, de la conectividad de los espacios naturales o las

estructuras paisajísticas, entre muchos otros elementos de la matriz

ambiental que podrían citarse, la baja densidad es, en muchos casos,

un factor de generación de disfunciones ambientales que cabe sumar

a las sociales y económicas.

En este sentido, la planificación urbanística es una herramienta

útil cuando incorpora un proyecto para la matriz ambiental. Quisiera

poner como ejemplo el Plan de Ordenación Urbanística Municipal

(POUM) de Cambrils.15 La elaboración del POUM ha conllevado la

desclasificación de una urbanización de 300 viviendas de baja

densidad prevista en pleno corazón del llano agrícola. Las

consideraciones sobre la matriz ambiental han sido argumentos

centrales: la recarga del acuífero que da servicio al área urbana y al

área agrícola, y la preservación de la funcionalidad de la matriz

agrícola inserta en una zona con Denominación de Origen Protegida

–de aceite– han sido algunos de los factores determinantes. La

voluntad política y la lógica urbana también, por supuesto.

Otro aspecto destacable del POUM de Cambrils es el

establecimiento, en la normativa, de un umbral de ocupación máximo

del suelo no urbanizable. A menudo, los espacios agrarios se colmatan

de artefactos derivados de la propia actividad –invernaderos,

almacenes...–, o bien, tal y como permite la nueva ley de Urbanismo

de Cataluña (DL 1/2005), son susceptibles de acoger equipamientos

de interés público. Si bien ambos tipos de ocupación son lógicos y

compatibles, es necesario establecer un umbral máximo que permita

garantizar la funcionalidad de la matriz ambiental. En Cambrils,

además de las regulaciones específicas en cada caso, nuestra

propuesta, finalmente recogida en las normas urbanísticas, ha fijado

un umbral máximo para ocupaciones públicas compatibles del 1,5%

del suelo no urbanizable.

El conocimiento de la matriz ambiental cuenta ya con un corpus

científico-técnico razonablemente bien establecido, aunque es

necesario desarrollar más herramientas de análisis como, por ejemplo,

el Índice de Vulnerabilidad Territorial desarrollado por BR y ERF para la

Generalitat de Catalunya. No es suficiente, no obstante, el

conocimiento. Es necesario que esta consideración se incorpore en los

mecanismos de gestión urbanística. Deberían incorporarse en el

sistema de cargas urbanísticas aquellas destinadas a la preservación

funcional y al mantenimiento de la matriz ambiental.

442


15. Plan de Ordenación Urbanística Municipal de Cambrils (2005). URL:<http://www.cambrils.org/nivell2. php?id_area=12&id_sub_area=190>


El espacio suburbano y el espacio libre –el espacio lleno de

espacio, tal y como lo define Ramon Folch–,16 ha esperado demasiado

tiempo para ser motivo de análisis, planificación y gestión. La

rururbanizaión, la periurbanización, la vorurbanización y la

suburbialización banal ya no son fenómenos episódicos, sino

fenómenos configuradores del territorio y el paisaje. Y, sin embargo,

son despreciados o tratados subsidiariamente en el planeamiento. Este

aspecto debe cambiar radicalmente para dotar de límites positivos a la

expansión de baja densidad.

Para la contención de la expansión de la baja densidad es necesario

revalorizar los espacios libres. Para ello, no va a ser suficiente la

delimitación del suelo urbanizable en el planeamiento territorial y

urbanístico. El espacio libre, mientras ha sido productivo, ha sido

mantenido por los profesionales agrarios. El compromiso y la tensión

entre la ocupación de las tierras agrícolas productivas y las necesidades

de creación de espacios urbanos ha sido, históricamente, una buena

herramienta para la compacidad. La pérdida de competitividad de la

agricultura, el abandono de los espacios agrarios y la profundización de

la diferencia de expectativas entre la agricultura y el desarrollo urbano es

uno de los aspectos clave para explicar el avance de la baja densidad. Es

preciso un cambio radical, a través de la revalorización del espacio

agrario desde nuevas perspectivas, para contener la baja densidad y

para garantizar una estructura territorial funcional, por supuesto.

Una mirada rápida a la estructura biofísica europea muestra que

Cataluña no se encuentra, precisamente, en el núcleo agrícola de la UE.

En Cataluña, la productividad media para el conjunto de la cosecha

cerealística es de 2,9 t/ha para el secano y de 4,6 t/ha en regadío (2001),

nada que ver con las productividades centroeuropeas que se sitúan entre

5 y 8 t/ha. En Cataluña, los bosques ocupan el 60% del territorio y

aportan el 1,3% de los rendimientos agrarios. La ganadería,

especialmente la estabulada, la más cercana a una actividad industrial e

independiente de los condicionantes biofísicos –aunque afecta a la matriz

ambiental–, aporta ya más del 60% de los rendimientos agrarios.17

Hasta 1950, la agricultura formó parte del corpus económico del

país. La demanda vitivinícola europea tras la filoxera y los mercados

coloniales cautivos llevaron a la mayor expansión conocida del agro

La terciarización delsector agrario

443


16. FOLCH, R. (coord.) (2003). El Territorio como sistema. Barcelona: Ed. Diputacióde Barcelona.

17. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2006). Els reptes socioambientals de la producció agràriaa Catalunya. Ponències del Congrés del Món Rural. Lleida: Ed. Fundació Món Rural (enprensa).


catalán durante el siglo XIX. En aquel momento, además de comportar

la máxima reducción de la superficie forestal, fue también el momento

álgido de la reconstrucción de los paisajes mediterráneos y de la

contención del crecimiento urbano. La filoxera llegó al país y se

emprendió la segunda industrialización. A pesar de la regresión, la

agricultura mantuvo un peso relevante en la economía, que recuperó,

desgraciadamente en este caso, a mediados de siglo. En 1950, en

plena autarquía, un 60% del magro PIB español era de origen agrario.

Desde entonces, el desarrollo económico y la agricultura se han

desgajado. En los ochenta, llegó la PAC, una política productivista

basada en la subvención.

La agricultura catalana debe competir hoy en un mercado

europeo regulado, pero que se liberaliza progresivamente. Y más

liberalizado será en un futuro no muy lejano, cuando deba afrontar el

mercado mundial promovido por la OMC. Aunque resulte paradójico

hablando de tierras de cultivo y cabezas de ganado, la deslocalización

también afecta al campo catalán, como al resto de sectores

económicos industriales maduros. Los nuevos miembros de la UE van

a recibir los fondos europeos.

La industria catalana ha decidido abordar el camino de la

producción de valor añadido, de la especialización y de la búsqueda de

nichos productivos en un momento en que los trabajadores

industriales han ido menguando hasta representar el 25% –un

porcentaje similar al de los trabajadores agrícolas de la Europa del

Este, por cierto–.

Por el contrario, la agricultura catalana todavía no se ha planteado

seriamente la reconversión a pesar de que los trabajadores agrícolas no

alcanzan el 5%. Debe hacerlo, a través de la innovación y de la búsqueda

de nichos de valor añadido; de la integración de la producción y la

transformación o de la búsqueda de nuevos canales de distribución.

Aun así, desde el punto de vista productivo, no hay posibilidad de

competencia de la actividad agraria ante el avance suburbano y

periurbano, exceptuando algunos subsectores muy específicos

vinculados sobre todo a la trilogía mediterránea que deben potenciarse.

Sin embargo, la reforma de la PAC de 2003, aunque continuista,

implica un cambio sensible. En primer lugar en la formulación de sus

objetivos: respeto por el medio ambiente, desarrollo rural, seguridad

alimentaria, ordenación del territorio e incorporación de nuevas

tecnologías. El mundo rural, por tanto, es reconocido como un sistema

complejo, que va más allá de la producción agrícola, donde el

ambiente y el territorio son elementos capitales. Igualmente aporta

una visión más abierta del profesional rural, que ya no tiene por qué

ser sólo agricultor o ganadero.

444



La PAC no es la única política europea que cambia de

perspectiva. Discretamente, la UE aborda la estructura territorial y fija

tres ejes para el diseño espacial en la Estrategia Territorial Europea

(ETE): la cohesión social, la sostenibilidad y la competitividad. Estos

ejes se concretan en estrategias donde el mundo rural es central:

• Un sistema urbano policéntrico y, en consecuencia, más

equilibrado, que refuerce la colaboración urbano-rural.

• Una mayor equidad en el acceso a los servicios, las

infraestructuras y el conocimiento

• Una gestión eficiente del patrimonio natural y cultural.

Por tanto, el mundo rural, como ya apunta también la PAC, ya no es

sólo un espacio agrario –es decir, productivo–, sino que también ejerce

funciones territoriales de primer orden: no puede haber estructura

policéntrica sin espacios libres entre las ciudades. El patrimonio natural y

buena parte del patrimonio cultural deben gestionarse en el medio rural.

A su vez, el acceso a los servicios debe generalizarse, diluyendo la cada

día menor distancia entre el mundo rural y el urbano.

La ETE no es la única política europea que cambia la perspectiva.

La convención del Paisaje, la Directiva Marco del Agua; la red Natura

2000, o la Estrategia de Desarrollo Sostenible son otros ejemplos,

normativos o no, que inducen a un cambio de la concepción del

mundo rural, más allá de su vertiente productiva.

Se abren, en definitiva, nuevas visiones sobre el territorio

agroforestal que requieren un cambio cualitativo en la perspectiva

estratégica por parte de la sociedad, la Administración y, lógicamente,

de los profesionales agrarios. Unos deberán ejercer presión social y

quizá pagar impuestos, otros deberán regular y canalizar

racionalmente los recursos desde esta nueva perspectiva, los últimos

deberán realizar una profunda reconversión de su profesión

incorporando nuevas perspectivas, métodos y funciones.

El espacio agroforestal tiene funciones no productivas muy

relevantes que poco a poco se van reconociendo. Funciones

ambientales, como la fijación de CO2, que con el Protocolo de Kyoto ha

entrado en la lógica de mercado, la regulación hídrica, la lucha contra

la erosión, o la conservación de la biodiversidad. Y también funciones

territoriales, como la conservación del paisaje y del patrimonio, el

mantenimiento de la estructura territorial o el ocio al aire libre.

El espacio agroforestal presta estos servicios desde siempre, pero

hasta ahora lo hacía de manera pasiva, es decir, por el simple hecho

de existir, gestionado por unos profesionales agrarios consagrados a la

producción de bienes. En el momento en que esta producción deja de

ser un motor suficiente para garantizar su existencia o su calidad

445



socioambiental, aquellos servicios de los que no se puede prescindir

dejan de prestarse. Valga como símil, aunque no sea muy afortunado,

la recogida de residuos. Hace menos de cien años no se planteaba

como un servicio público, dado que se realizaba de forma doméstica,

por un lado, y no se percibía la importancia de su inexistencia, por

otro. En un momento dado, cuando el sistema doméstico no puede

asumir el reciclaje y se perciben los problemas socioambientales que

supone la inacción, se establece un servicio público, gestionado por

empresas y que cotiza en el PIB.

Pasa algo similar con la conservación del patrimonio. Hasta la

desamortización, en el siglo XIX, no empezó a plantearse la necesidad

de conservar el patrimonio histórico como un servicio público. En 1930

se dicta la primera ley española al respecto. Hoy nos parece normal

que la conservación del patrimonio construido sea un servicio regulado

que implica al sector público y al privado, y, además, no se nos caen

los anillos por financiar esta conservación de manera mixta a través de

presupuestos públicos, patrocinios, cobro de entradas... Ni por ver

actividades productivas en edificios catalogados. ¿Por qué no hacerlo

con el patrimonio agroforestal?

En definitiva, es necesario evaluar en qué medida la sociedad está

dispuesta a pagar por estos servicios y en qué términos se ha de

reconvertir la actividad agraria para atenderlos, ya no como derivada

pasiva de la función productiva o como complemento a ésta, sino

como actividad principal complementada por la producción.

Si los servicios ambientales, la estructura territorial y la

conservación de un patrimonio rico y diverso son factores claves para

la agrosilvicultura del siglo XXI en Europa y Cataluña, es necesaria una

revisión del rol del profesional agrario. En primer lugar, es necesario

abordar decididamente una estrategia agraria vinculada a la estrategia

territorial y ambiental que ponga en valor una nueva perspectiva del

espacio libre más allá de su capacidad productiva. En segundo lugar,

han de converger tres líneas de acción:

• La intervención de la Administración por las vías regulativa e

inversora, a fin de fijar un marco de juego donde se pueda reconocer

de manera clara la aportación del sector agrario en cada una de las

funciones antes citadas. Es necesario fijar estándares y desarrollar

contratos territoriales a partir de un modelo claro de financiación, a

cambio de contraprestaciones claramente valoradas, y reguladas en

sus términos de ejecución y en los resultados esperados. Para ello es

necesario establecer un marco de inversión y un marco fiscal que

permita lograr objetivos territoriales, ambientales y paisajísticos fijados

previamente en el marco regulador.

• Es necesaria una corresponsabilización social de la ciudadanía:

446



¿Estamos dispuestos a pagar, por vía fiscal, estos servicios? ¿Estamos

dispuestos a asumir un uso responsable del territorio agroforestal?

También es necesaria la implicación –económica, fiscal, de

cooperación público-privada, de inversión, de patrocinio...– de los

sectores usuarios que inciden y usan pasivamente el territorio

agroforestal, cuando no lo dañan: el sector inmobiliario, el turístico, del

ocio, el extractivo, o el energético.

• Se requiere un compromiso decidido de los profesionales

agrarios para abordar su nueva tarea terciaria de prestación de

servicios, en los términos que se concierten y con el objetivo de

establecer un equilibrio razonable entre la capacidad productiva y las

nuevas fórmulas de gestión del espacio forestal, a la vez que se

incorporan a la actividad productiva los elementos de gestión

empresarial característicos de otros sectores productivos.

Estas políticas no están desvinculadas del urbanismo. Ni mucho

menos. Quisiera reseñar el caso del Parc Tecnològic de la Cataluña

Central.18 Se trata de una operación urbana de frontera, entre Manresa

y Sant Fruitós de Bages. La parte edificada del Parque Tecnológico

ocupará solamente un tercio de la superficie planificada, en el sector

manresano. Sin embargo, a través de un convenio intermunicipal, se

repartirán las plusvalías y los impuestos entre los dos municipios.

Asimismo, el convenio recoge la obligación de invertir en el espacio

libre –dos tercios de la superficie– 1 euro/m2 al año. El espacio libre de

este Plan Parcial, mantendrá la estructura agrícola de secano y se

integrará en el vecino Parc de l’Agulla, un parque metropolitano que da

servicio a varios municipios del Bages.

La pérdida de competitividad y el abandono de los espacios libres

favorece la expansión de la baja densidad, pero también la favorece la

pérdida de atractividad de los centros urbanos medios y pequeños.

Sin obviar la necesidad de contrarrestar las dinámicas de la baja

densidad, es urgente intervenir para aumentar la compacidad, la

complejidad y la calidad de los núcleos urbanos de toda dimensión. Se

debe favorecer la creación de auténticos espacios complejos,

paralelamente a la configuración de herramientas de intervención y de

gestión de los espacios abiertos periféricos, para permitir la

subsistencia de sus valores y sus funciones.

La regulación dependerá de la planificación territorial y la

normativa y gestión urbanísticas que, lógicamente, deberán considerar

Las ciudades mediasy los puebloshabitables yproductivos

447


18. URL: <http://www.ptbages.com/ptb.htm>


las características del entorno –la densidad de un núcleo urbano del

Pirineo nada tiene que ver con la de un municipio de la región

metropolitana de Barcelona–. Sin embargo, será necesario, en algunos

casos, superar la historia. Algunos municipios de tradición agraria o

turística se han convertido, o están en vías de hacerlo, en parte de

estructuras submetropolitanas al entorno de las ciudades medias. Por

ello, deberán revisar sus nuevas funciones y, por tanto, su estructura

urbana tradicional.

En todo caso, se deben revisar las normas urbanísticas para que

favorezcan la creación de centros urbanos más compactos y más

complejos, de dimensiones distintas. La regulación, sin embargo, no

puede ser la única vía. Siguiendo la idea de la matriz para la acción

planteada en el apartado anterior, será necesario incorporar cambios y

mejoras de las estructuras productivas y plantear inversiones.

Los beneficios socioambientales de los sistemas urbanos no

dependen solamente de la compacidad, sino también de la

complejidad, es decir, de la diversidad de usos. Todo núcleo urbano

debe garantizar la diversidad y el contacto, elementos básicos de la

vida urbana. El núcleo urbano debe acoger distintos elementos

cercanos entre ellos, que se puedan mover y relacionarse. Para ello, es

necesario un espacio compartido, un espacio público que facilite la

relación y la cohesión social, que genere confianza y relaciones cívicas

gratificantes. Se necesitan edificios mixtos con comercios, servicios,

actividades económicas, equipamientos, calles de prioridad invertida...

En definitiva, un espacio público de calidad y funcional.

Diseñar con parámetros de complejidad urbana significa

incorporar en cada proyecto elementos que van más allá del hecho

arquitectónico, como la integración y la flexibilidad urbana o los

aspectos sociales y culturales. Por ello, los estándares urbanísticos no

son suficientes. Se debe abordar también la cuestión de la identidad o

de la identificación. La identidad local se configura a través de los

valores de la diferencia, provistos tanto por el patrimonio cultural como

por la singularidad de las condiciones físicas, sociales y económicas.

La intervención en áreas urbanas consolidadas, además de

reducir la ocupación de suelo, facilita la integración en el entorno y

potencia la identidad. Igualmente, es necesario definir espacios

simbólicos que permitan reconocer el espacio como propio. De hecho,

la homogeneización funcional y estética promueve la desvinculación

de la persona con el territorio.

Desde hace décadas, el vaciado de los cascos antiguos de

muchas ciudades medias y grandes es un hecho. La falta de inversión

en el mantenimiento y la renovación ha dejado muchas viviendas en

condiciones de habitabilidad muy deficiente, acompañadas de la falta

448



de servicios. El envejecimiento y la pérdida de valor inmobiliario

favorecen la concentración de la pobreza y la marginalidad. La

intervención sobre los cascos antiguos, aunque cara, ha resultado

factible y rentable en términos económicos, sociales y ambientales,

como demuestran, entre otros casos exitosos, las ciudades de Sabadell

y Terrassa.

Para contrarrestar el declive de los centros urbanos antiguos, se

debería actuar atendiendo a los parámetros siguientes:

• Potenciar la renovación y la intervención de los centros urbanos

consolidados, ya sea por sustitución o por la rehabilitación de

viviendas. Esta opción, además de favorecer la compacidad, permitiría

desviar parte de la inversión en baja densidad hacia los centros

urbanos.

• Responder desde la renovación física de las porciones

consolidadas de la ciudad a las distintas necesidades urbanísticas y

sociales del resto de la ciudad (parque de vivienda, equipamientos,

puestos de trabajo, ocio...).

• Entender el desarrollo de la vivienda pública protegida como

una acción de mayor complejidad funcional de la que ahora tiene, si es

que se desarrolla. Para ello es necesario incorporar diversidad de usos

en los edificios, creando nuevas tipologías edificatorias que incorporen

vivienda, oficina, comercio, servicios, equipamientos colectivos...

En Cataluña, hay otro aspecto que debe abordarse urgentemente.

En muchas ciudades medias y pequeñas, el núcleo antiguo es una

porción muy pequeña de la ciudad. Esta situación se observa, sobre

todo, en los núcleos que sufrieron un crecimiento rápido en los años

sesenta-setenta o bien en los noventa del siglo XX. Hoy en día, nadie

puede cuestionar que el Ensanche de Barcelona es el centro de la

ciudad, a pesar de no ser el casco antiguo.

Muchas ciudades medias y pequeñas no han sido capaces de

ampliar las funciones mixtas y diversas de sus pequeños núcleos

originales a un territorio más amplio. Es fundamental abordar procesos

urbanísticos de reforma de los espacios públicos y de las estructuras

urbanas para poder «ampliar» funcional y simbólicamente estos

centros. En caso contrario, se produce un escollo insalvable para

repensar ciudades multifuncionales y para renovar cascos antiguos

rodeados de espacios residenciales de baja densidad, o en otros casos,

de muy alta densidad sin complejidad.

La reubicación de equipamientos, la generación de proyectos

urbanos simbólicos y la reestructuración de los barrios centrales son

factores esenciales para reorientar los procesos de expansión en baja

densidad de estas ciudades y de los municipios conurbados.

449



La dejadez sobre el paisaje también afecta a los paisajes urbanos.

La casa unifamiliar no tiene alternativa, dado que los paisajes urbanos

generados se parecen, en el fondo, a las áreas de baja densidad. Sin

personalidad, sin vida urbana, sin servicios, sin un espacio público

articulador, sin transporte público, la ciudad o el pueblo no son una

alternativa razonable a la urbanización de baja densidad. La banalización

no ha sido patrimonio exclusivo de los crecimientos de baja densidad.

Los desarrollos de muchas periferias urbanas de ciudades medias y de

núcleos rurales se han desarrollado a partir de modelos estandarizados,

simples y repetitivos, cuando han sido abordados a través de grandes

operaciones inmobiliarias, o bien de un eclecticismo tan radical que el

conjunto ha quedado sin forma ni sentido.

El otro aspecto clave es el transporte. Una red viaria bien

jerarquizada con distinción clara y funcional de los distintos tipos de

vía da sentido a la estructura territorial. Las carreteras y las calles

catalanas tienen una jerarquización mínima. La jerarquización es

importante para comprender la red viaria como conexión de nodos,

como las estaciones del ferrocarril. Pero, aunque la jerarquía es

importante, todavía lo es más la dotación. Basar la dotación viaria

exclusivamente en la satisfacción de la demanda es renunciar a la

ordenación territorial. De hecho, significa ceder a la ilógica donde

estamos instalados en la que la movilidad no es sinónimo de acceso,

sino de transporte. No es una opción, sino una obligación.

El hecho de que la movilidad actual haya exacerbado

innecesariamente determinados desplazamientos no significa ni que

deba incrementarse permanentemente la capacidad para absorber el

actual modelo, ni que la red, especialmente la de segundo y tercer

nivel, tenga un nivel de recubrimiento y, sobre todo, de calidad,

suficientemente satisfactoria. Sin embargo, en Cataluña, presenta una

situación mejor que la red ferroviaria, sin duda totalmente insuficiente.

Las conexiones intermetropolitanas radiales son deficientes pero

todavía lo son aún más las conexiones intermetropolitanas de los

subcentros urbanos. Conectar las ciudades medias con los centros

urbanos de su periferia es un instrumento necesario para contener la

explosión en baja densidad.

Además de la calidad y la extensión de los centros urbanos, de la

jerarquización y mejora de la red viaria secundaria y de la

intensificación del transporte público, es necesario resolver la oferta de

puestos de trabajo. La extensión de los centros urbanos complejos ya

sería una vía para mejorar este déficit. Sin embargo, también es

preciso abordar políticas de cooperación supramunicipal para la

localización de polígonos industriales –que reciben este nombre por

tradición, porque más bien son logísticos, comerciales o de ocio–.

450



En la región metropolitana de Barcelona, además de la

proliferación de pequeños polígonos de actividad, se mantiene el

sumidero productivo de Barcelona. Se puede observar este hecho

analizando las distancias medias recorridas en la RMB19. La

compacidad y la concentración de puestos de trabajo en Barcelona y

en la primera corona metropolitana implican, en primer lugar,

desplazamientos más cortos para los residentes –y en modos de

transporte más eficiente- y, en segundo lugar, la generación de viajes

más largos en transporte privado para los no residentes. La

potenciación económica de las ciudades metropolitanas de la tercera

corona y la intensificación de vínculos en transporte público es

imprescindible para su articulación. La mayor accesibilidad debe ser

un atractivo añadido para evitar la dispersión de la residencia y la

actividad en baja densidad. El incremento de la red y de la calidad en

transporte público permitirá potenciar la estructura polinuclear. Este

modelo de ciudad-territorio prioriza el concepto de proximidad y

accesibilidad sobre los de movilidad y transporte, que son los que

favorecen la dispersión.

Finalmente, atendiendo a la visión multiescalar de la intervención

territorial para la contención de la baja densidad, es imprescindible

abordar políticas de promoción de redes de ciudades pequeñas,

favorecer el ocio y el turismo urbanos y dotar de profundidad cultural y

social a los centros urbanos. En definitiva, por paradójico que pueda

parecer, la contención de la baja densidad debe centrarse en la acción

sobre los núcleos urbanos, hoy francamente desatendidos, al igual que

los espacios libres.

No sería razonable olvidar que los desarrollos de baja densidad ya

existen. Esta afirmación no es de Perogrullo, ya que muchos

planeamientos municipales delimitan estas áreas y no plantean la más

mínima intervención sobre ellas. Existen. Por ello, es necesario definir

políticas para dotarlas de cierta funcionalidad. Es imprescindible crear

espacios de centralidad en aquellos desarrollos que tengan ya unas

dimensiones superiores a 1.000 viviendas ocupadas. En el resto,

también puede hacerse, pero creo que debería ser una prioridad

secundaria.

La consolidación de las estructuras difusas –otorgándoles

centralidades, por ejemplo en el entorno de estaciones de transporte

público– debe hacerse solamente con perspectiva territorial. La

Contención ymicrocentralidades

para la baja densidadexistente

451


19. ERF-ATM (2006). Criteris de sostenibilitat del Pla Director de la Mobilitat de laRMB. URL: <http://www.atm-transmet.oorg/cat/pdm/web/Arxius/Criteeris%20de%20sostenibilitat.pdf


inversión principal debe ser en los núcleos urbanos y en el espacio

libre, y en determinadas áreas de la ciudad difusa realmente existente.

Para el resto, se deben garantizar estándares mínimos que minimicen

los problemas ambientales y sociales derivados de la situación creada,

y poco más. Muchas áreas difusas del litoral tienen un frente marítimo

construido, vacío la mayor parte del año, de altísima densidad. La

reconversión y refuncionalización de estos nodos pueden ser puntos

de creación de centralidades y de mejora ambiental. La tarea es ardua,

a tenor de lo sucedido en Cambrils, donde finalmente se retiraron dos

planes de reforma urbana por la presión de los propietarios de

apartamentos turísticos.

En todo caso, lo más importante para la baja densidad existente

es la contención de su extensión y de su densificación. Ciertamente, el

modelo de financiación municipal a través de las plusvalías

urbanísticas es un problema que debe resolverse, pero la valentía

política y el buen gobierno son los verdaderos factores esenciales para

cambiar el modelo territorial.

Para la contención de la baja densidad es necesario centrar la atención

en los espacios libres y en los centros urbanos. Solamente

recuperando su funcionalidad se podrá atenuar la tendencia de

desarrollo residencial –dominada por una visión sesgadamente

económica, falsamente contabilizada–.

Las políticas para la contención de la baja densidad deben

centrarse en la recuperación del valor de los espacios libres. Los dos

factores principales para su revalorización son la consideración de la

matriz ambiental en el planeamiento, y la reconsideración de la función

y la actividad de los profesionales agrarios ante la progresiva reducción

de las capacidades productivas y la creciente necesidad de los

servicios ambientales y territoriales que prestan.

También es necesario, para contener la baja densidad, intervenir

sobre los núcleos urbanos a través de la recuperación de la mixticidad,

la ampliación de los centros urbanos, la jerarquización de la red

viaria, la mejora de la conectividad en transporte público, la creación

de puestos de trabajo y la calidad y singularidad del espacio público.

La planificación territorial y el planeamiento y la gestión

urbanística son elementos centrales pero no suficientes para contener

la extensión de la baja densidad. Es necesario abordar políticas

urbanas y políticas de espacios libres que consideren la planificación y

la gestión, así como los cambios en el modelo productivo y en las

prioridades de inversión.

Conclusión

452



Los términos en los que se plantea el tercer Debate Costa Brava son

una clara declaración de intenciones. Los títulos de cada sesión

sugieren un diagnóstico muy crítico y un balance ciertamente negativo

del último cuarto de siglo de transformaciones territoriales, llevadas a

cabo en un período plenamente democrático: «Territorio escaso o

paisaje frágil», un diagnóstico que denuncia el exceso de suelo

urbanizado y la fragilidad de los elementos que han marcado la

identidad de este territorio; «Movilidad e infraestructuras: déficit o

riesgo», que anuncia el temor a desarrollar nuevas infraestructuras por

la incapacidad social y política de controlar los resultados, y «Modelo

turístico: final de etapa», que muestra la preocupación por sentirse al

final de la vida útil de un monocultivo productivo desde donde no se

intuye una alternativa de futuro. En pocas palabras, se trata del

diagnóstico del final de un ciclo en el que los márgenes de actuación

para ordenar el territorio son cada vez más estrechos y las

oportunidades, menores.

Este debate debería optar por un nuevo modelo de desarrollo que

sea capaz de superar la etapa anterior y que confíe en una nueva

ordenación territorial y urbanística, que nos permita creer en la Costa

Brava como un lugar para la actividad y el respeto del paisaje. En

definitiva, se trata de hacer posible un desarrollo sostenible que no

vaya exclusivamente a remolque de las inversiones en infraestructuras

y del negocio inmobiliario, que transforme, sobrepase y complemente

sus formas más depredadoras y parasitarias.

La Costa Bravahoy, ¿un punto de

inflexión o unasituación límite?

453

Ahora toca hacer ciudad1

Ricard Pié Ninot

Profesor de Urbanismo.Escuela Técnica Superior deArquitectura del Vallès, UPC

1. Este artículo fue presentado como ponencia en el marco del Debat Costa Bravaque tuvo lugar a lo largo del 2004. Para la realización de este documento se hacontado con la colaboración del geógrafo Jordi Guerrero y el filólogo Sergi Obon.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 453

El primer debate de 1976 fue un encuentro de denuncia y una llamada

para recomponer la situación, pero también una manifestación de

esperanza en favor de un marco político y social que detuviese el

proceso de degradación en el que se encontraba aquel territorio.

Prácticamente todas las ponencias acabaron con unas palabras

similares a las pronunciadas por los arquitectos Benet Cervera

y Maria Assumpció Alonso de Medina:

«Creemos que la tarea de planificar el territorio coincide en la

Costa Brava de forma espectacular con la tarea de planificar el futuro,

y para ello hace falta:

1.o Un marco político, democrático y económico que vincule

firmemente el territorio con su gente.

2.o Un marco económico estable, capaz de ofrecer al mercado

mundial verdaderos servicios y equipamientos turísticos, y no

parcelas y más parcelas de nuestro país.

Y finalmente,

3.o Un marco administrativo de gestión unitario para la

planificación de toda la Costa Brava, capaz de responder con agilidad

y eficacia a nuestra problemática diferencial.»

(BENET CERVERA y MARIA ASSUMPCIÓ ALONSO, 1978, pág. 16)

El arquitecto Juli Esteban daba un paso adelante y proponía un

programa específico de objetivos, políticas e instrumentos para «corregir»

el rumbo urbanístico de aquel momento y enderezar la situación:

El objetivo fundamental era aprovechar correctamente un

«hecho localizado, irrepetible y, sobre todo, escaso», para lo que eran

precisos una serie de cambios sociales, ya que «únicamente un

Las esperanzasdel primer Debate

Costa Brava

454


FIGURA 1 Vista de El Port de la Selva

El Port de la Selva es uno de los pueblos tradicionales de la Costa Brava norte, un antiguo pueblo de pescadores que vive de espaldas al mar,

al abrigo del cabo de Creus.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 454

modelo de sociedad democrático y que haya profundizado

suficientemente en el sentido que tiene la democracia en lo que

respecta a la utilización del suelo y a la conservación del patrimonio

social podrá aportar soluciones satisfactorias al problema que

planteamos» (ESTEBAN, 1978, págs. 23-24).

Formulaba cuatro políticas básicas:

1. La contención de la oferta de suelo urbanizado, evitando al

máximo todo lo que fuese urbanización de nuevas áreas.

2. La reordenación de la planificación urbanística, para

replantearse el aprovechamiento colectivo del territorio.

3. La dotación y racionalización de los servicios urbanos.

4. La aplicación de una política decidida y urgente de

incorporación de las zonas «intocables» al patrimonio público.

El instrumento clave pasaba por la revisión de la planificación de

tipo general, según una serie de condiciones y criterios:

1. Revisar la planificación supramunicipal.

2. Contener la mancha de suelo urbanizable y reducirla cuando

fuese posible.

3. Forzar la reordenación del suelo urbanizable no ejecutado,

clasificándolo como suelo urbanizable programado, para que se

adaptase a las exigencias de la nueva Ley del Suelo (1975).

4. Comprobar y exigir el cumplimento de los deberes y las

obligaciones de la planificación desarrollada.

5. «Rearticular» la red viaria y los espacios públicos.

6. Comprobar y dotar al suelo urbanizado de los servicios de

agua y saneamiento.

7. Prever medidas específicas para la conservación de los

espacios urbanizados.

Mientras, otros autores apuntaban el carácter diferenciado de la

ciudad turística y la necesidad de dotar a la planificación de «Nuevos

contenidos (...) en función: de la naturaleza de los problemas, de la

heterogeneidad de las situaciones, y de los fines de una política

territorial al servicio de los intereses colectivos». (Taller de

arquitectura y urbanismo, 1978, págs. 39-40)

Las conclusiones de este primer debate dedicaban especial

atención al ámbito físico y territorial, con una lista muy heterogénea de

problemas y alternativas: desde los problemas de contaminación hasta

la necesidad de crear grandes espacios públicos para el ocio, como

compensación al acelerado proceso de privatización del uso del

espacio costero; desde el desinterés por los núcleos históricos hasta la

455

Ahora toca hacer ciudadRicard Pié Ninot •

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 455

necesidad de un órgano autóctono de planificación unitaria para toda

la franja litoral, vinculado a los correspondientes órganos de

planificación y gestión comarcal; desde la falta de protagonismo del

sector público –demasiado dependiente del sector privado– hasta el

escaso esfuerzo administrativo en la construcción de servicios e

infraestructuras.

En resumen, se realizaron un conjunto de reflexiones que, tal

como se expresaba en el manifiesto final, perseguían hacer de este

espacio «una costa arraigada en su propia historia, que recuperase los

valores más auténticos del pasado, que ordenase los errores y

superase las limitaciones del presente, y que estuviese orientada hacia

la construcción de un futuro que asegure la salvación, conservación y

potenciación de su espacio físico, económico, cultural y social, al

servicio de los hombres que lo habitan». (Debate Costa Brava, 1978,

págs. 305-310)

Veintisiete años después no parece que haya cambiado el proceso de

sobreexplotación de la Costa Brava, sino más bien todo lo contrario;

parece que la mancha urbana ha crecido de forma exagerada y se ha

perdido una parte importante de los paisajes identitarios. Con la

recuperación de la democracia se pusieron en marcha muchos de los

mecanismos que se reclamaban en el primer debate, pero no parece

que los resultados hayan sido satisfactorios.

Por eso es importante que no evaluemos sólo la situación actual,

sino que consideremos cuáles fueron los procesos que se pusieron en

marcha en la década de 1980, para analizar en qué nos equivocamos y

estudiar cómo debemos afrontar el futuro. Seguramente esta

preocupación es comparable con la que se ha producido en otros

lugares de Cataluña, y no sólo en las zonas turísticas, sino también en

espacios como la Región Metropolitana de Barcelona, donde la

mancha urbana se ha duplicado en los últimos veinte años, a pesar de

ser un período de estancamiento del crecimiento demográfico.

Durante estos últimos años, dos geógrafas de la Universitat de

Girona, Helga Nuell (NUELL, 2003) y Carolina Martí (MARTÍ; PINTÓ, 2003)

han realizado un análisis comparado de los cambios de usos del suelo

de toda la Costa Brava a partir de la fotointerpretación de diversas

fotografías aéreas, empezando por las del «vuelo americano» de

1956-1957 y acabando con diferentes materiales actuales del Instituto

Cartográfico de Cataluña. Aunque los cortes temporales en que están

divididos los dos trabajos no coinciden –Helga Nuell realiza un

recuento en 1974 y otro en 1993, mientras que Carolina Martí realiza

uno en 1980 y otro en el año 2003–, los resultados son sumamente

reveladores.

En qué nosequivocamos

456


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 456

Las diferencias de superficie entre los dos estudios en lo que

respecta al análisis del «vuelo americano» de 1956-1957 no son

significativas, ya que se trata de superficies pequeñas y hacen

referencia a la ocupación urbana de estos municipios antes del boom

turístico. En aquellos momentos la economía del litoral se basaba en la

agricultura, la pesca y, sobre todo, la industria del corcho, que había

457


1957 1974 1993

Portbou 27,3 33 36,1

Colera 8,9 25,1 67,5

Llançà 13,7 113,4 191,4

Port de la Selva, el 12,8 28,3 100,4

Cadaqués 17,7 51,9 123,5

Roses 60,4 432,8 516,3

Castelló d’Empúries 27,3 339,1 580,9

Sant Pere Pescador 14,3 43,6 81,9

Escala, l’ 34,3 307,6 505,4

Total Costa Brava Nord 216,7 1.374,8 2.203,4

Torroella de Montgrí 35 184,7 404,7

Pals 21,1 47 216,7

Begur 17,1 70,1 327,1

Palafrugell 97,6 202,9 548,7

Mont-Ras 6,1 22,7 53,1

Palamós 72,4 122,3 220,5

Calonge 77,8 126,3 580,4

Castell-Platja d’Aro 26,9 187 520,3

Santa Cristina d’Aro 15,6 77,8 317,3

Sant Feliu de Guíxols 95,3 188,1 393,6

Total Costa Brava Centre 464,9 1.228,9 3.582,4

Tossa de Mar 28,4 130,4 272,3

Lloret de Mar 24,7 220,6 1.013,3

Blanes 52,6 298,7 488,9

Total Costa Brava Sud 105,7 649,7 1.774,5

Total 787,30 3.253,40 7.560,30

Fuente: Helga Nuell.

Evolución de la mancha urbanizada de los municipios de la Costa Brava (ha)

CUADRO 1a

Estudio 1* Estudio 2**1957 1974 1993 1957 1980 2003

787,30 3.253,40 7.560,30 1.139,50 5.216,10 8.765,10

* Estudio realizado por Helga Nuell i Turon en ha.

** Estudio realizado por Carolina Martí i Llambrich en ha.

Evolución de la mancha urbanizada de los municipios de la Costa Brava según los estudios de H. NUELL y C. MARTÍ

CUADRO 1b

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 457

sido el motor de la modernización de las ciudades de la costa y de la

construcción de infraestructuras –como el ferrocarril de vía estrecha

de Girona a Palamós y de Girona a Sant Feliu de Guíxols–, o la

ampliación y mejora de los puertos industriales de Palamós y de Sant

Feliu de Guíxols.

Los datos intermedios –en un estudio, del año 1974 y, en el

otro, de 1980– son más preocupantes, pues coinciden con la

celebración del primer Debate Costa Brava y con el período de

recuperación de la democracia, cuando se intentó llevar a cabo las

recomendaciones que se habían formulado en aquel debate. La

comparación del crecimiento del primer período (1957-1974) en

relación con el segundo (1974-1993), de 178 y 285 ha/año

respectivamente, hace que el estudio de Helga Nuell atribuya a las

administraciones democráticas la responsabilidad de no haber

hecho todo lo necesario para afrontar los problemas territoriales y

urbanísticos y de no haber sentado las bases para un cambio en

profundidad de la ordenación urbanística y la actividad económica

de este territorio. De los datos de Carolina Martí –a pesar de que

abarcan un período más largo– se pueden deducir las mismas

acusaciones, aunque las cifras no sean tan exageradas.

A los que vivimos desde la administración autonómica y

municipal aquel período de recuperación democrática catalana y

sabemos lo que ha pasado en el resto de España, se nos hace difícil

admitir esta acusación. Entre otras cosas, porque a raíz de la revisión

de algunos planes –que querían poner en práctica las

recomendaciones del primer debate– se produjeron las primeras

manifestaciones en contra de los nuevos ayuntamientos, como ocurrió

en Sant Feliu de Guíxols o Torroella de Montgrí, presididos

precisamente por personas que habían intervenido muy activamente

en el primer Debate Costa Brava. Sin embargo, esto no significa que no

se cometiesen errores o que los objetivos y las políticas que se

pusieron en marcha fuesen suficientes. En cualquier caso, nos

equivocaríamos si no revisásemos este período y no intentásemos

evaluar sus objetivos y sus resultados.

Este análisis no debe caer en esquematismos simplificadores

que diluyan responsabilidades, pero vale la pena recordar las

palabras del que fue responsable de la Comisión de Urbanismo de

Girona durante aquel período, el arquitecto Esteve Coromines, en la

ponencia que presentó en el Debate Urbanístico sobre la Costa

Brava,2 sobre «la inexistencia de una “ruptura jurídica” con el

458


2. Este debate se conoce como el segundo Debate Costa Brava.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 458

régimen anterior que impide la descalificación (de la planificación)

sin hacer frente a costosas indemnizaciones, así como a la presión

psicológica que representa la existencia de estos planes»

(COROMINES, 1989, pág.10). Aunque no es el momento de entrar en

esta cuestión –especialmente en lo que respecta a las posibles

indemnizaciones, que a mi modo de ver no eran una amenaza

importante–, sí que es cierto que supuso una carga considerable,

que acabará siendo decisiva en la revisión final de las planificaciones

municipales. Para hacerse una idea aproximada del peso de aquella

planificación, sólo hay que comparar las 7.300 ha afectadas por los

planes parciales aprobados en el año 1974 (ESTEBAN, 1978, págs. 17-

25) con las cifras de ocupación que aportan las geógrafas para los

años posteriores.

Uno de los trabajos en los que se basó el primer Debate Costa Brava

fue el estudio de la planificación urbanística aprobada en la Costa

Brava, encargado por el Colegio de Arquitectos a un equipo formado

por el economista Joan Cals y los arquitectos Maria Assumpció

Alonso, Benet Cervera, Juli Esteban y Carles Teixidor. Según los datos

que estos autores hicieron públicos en el Debate (Benet Cervera,

Assumpció Alonso, Juli Esteban), el Plan Parcial –un elemento

introducido en la Ley del Suelo de 1956 para ordenar las zonas de

extensión urbana– fue el instrumento jurídico que se utilizó

habitualmente para vestir cualquier operación especulativa.

La planificación municipal de carácter general de la primera

generación (1957-1968) fue totalmente intrascendente, tanto en lo que

respecta a las previsiones urbanísticas que contenía como por las

profundas transformaciones que experimentó –con la aprobación de

planes parciales–. La generación de planes generales posteriores, en

especial los de la década de 1960 (cuadro n.o 2), fue totalmente

devastadora y claramente inflacionista, con una apuesta por un modelo

intensivo en el frente marítimo y extensivo en la segunda línea de la

costa, que tomaba como modelo el urbanismo turístico de Montecarlo

y la Costa Azul.

No obstante, los protagonistas del cambio territorial de la Costa

Brava fueron los planes parciales, redactados como una simple

formalidad para dar cobertura jurídica –que no urbanística– a las

promociones privadas, aunque en muchos casos se presentaban

como promociones avaladas por los ayuntamientos. Estos planes

serían unos documentos decisivos en las revisiones de los planes

generales de la democracia, pese a que contradecían la planificación

general anterior y no aportaban ninguna mejora territorial ni garantía

de ejecución. De hecho, tal como teorizaba el Laboratorio de

La herenciaurbanística del

franquismo

459


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 459

Urbanismo de la Escuela de Arquitectura de Barcelona,3 lo que fue

decisivo para la planificación de la década de 1980 fue lo que había

detrás de cada uno de estos documentos: la parcelación y una serie de

ventas que multiplicaban el número de posibles «afectados» y hacían

muy difícil perseguir a los promotores iniciales.

La corrupción del sistema franquista y el cruce de intereses entre

especuladores, entidades financieras, organismos públicos,

funcionarios y políticos del momento eran el pan nuestro de cada día.4

460


3. El Laboratorio de Urbanismo de Barcelona teorizó sobre las formas decrecimiento urbano a partir de tres variables: la parcelación del suelo, la urbanizacióny la edificación. Cada tejido urbano las combina de diferente manera. La formaortodoxa prevé que se urbanice antes de edificar.

4. Está pendiente una recopilación de episodios que aún están en el recuerdo dealgunos, como el notario borracho, las condiciones que establecía un secretario deayuntamiento para cobrar ciertas comisiones, las llamadas al gobernador civil, lasamenazas de los subasteros, las excursiones nocturnas para remover los límites de la

Primeros planes Primeras revisiones Revisiones Ay. democráticos Planes en vigor (año 2000)1956-1968 1969-1976 1977-1987 1988-2000

Municipios Planificación* Fecha Planificación* Fecha Planificación* Fecha Planificación* Fecha

Portbou NNSS 1966-68 mod NNSS 1970 NNSS 1986

Colera PGOU 1966-88 PGOU 1976 PGOU 1985

Llançà PGOU 1957 rev. PGOU 1971 PGOU 1993

Port de la Selva, el PGOU 1966-68 PGOU 1992

Cadaqués PGOU 1966-68 PGOU 1982 PGOU 1987

Roses PGOU 1966-68 rev. PGOU 1982 PGOU 1986 PGOU 1993

Castelló d’Empuries PGOU 1966-68 PGOU 1973 PGOU 1984

Sant Pere Pescador PGOU 1966-68 rev. PGOU 1974 PGOU 1985

Escala, l’ PGOU 1966-68 rev. PGOU 1973 PGOU 1993

Torroella de Montgrí PGOU 1966-68 del. SU 1972 PGOU 1983

Pals PGOU 1966-68 rev. PGOU 1975 PGOU 1997

Begur PGOU 1961-63 del. SU 1972 PGOU 1990

Palafrugell PGOU 1961-63 PGOU 1975 PGOU 1983

Mont-Ras NNSS 1968 NNSS 1981 NNSS 1990

Palamós PGOU 1961-63 rev.PGOU 1971 PGOU 1992

Calonge PGOU 1966-68 PGOU 1994

Castell-Platja d’Aro PGOU 1959 PGOU 1976 PGOU 1985 PGOU 1991

Santa Cristina d’Aro PGOU 1963 del.SU 1973 PGOU 1998

Sant Feliu de Guíxols PGOU 1961-63 rev. PGOU 1971 PGOU 1985

Tossa de Mar PGOU 1961-63 PGOU 1975 PGOU 1986

Lloret de Mar PGOU 1961-63 rev. PGOU 1973 PGOU 1985

Blanes PGOU 1957 del. SU 1970 PGOU 1981

Fuente: C. U. Girona y Debate Urbanístico sobre la Costa Brava (1989)

* NNSS: Normas Subsidiarias; PGOU: Plan General de Ordenación Urbana.

Fechas de aprobación definitiva de la planificación municipal general de la Costa BravaCUADRO 2

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 460

La particularidad urbanística de esta costa es que –al contrario de lo

que ocurrió en otros lugares– la ilegalidad urbanística y la

recalificación del suelo se formalizan a través de una interpretación

sesgada de lo que son los planes parciales. La absoluta laxitud

interpretativa de la ley por parte de la Comisión de Urbanismo de

Girona, presidida por el gobernador civil, hace que prácticamente no

haya ninguna parcelación ilegal y que los planes parciales sean un

reflejo fiel de lo que se está transformando, aunque se haga sin

urbanizar y sin las cesiones que exige la ley.

Tal como explican los autores citados al principio de este

apartado, el número de planes parciales aprobados hasta el año 1974

es de 297, con una ocupación de unas 7.300 ha. Esta producción tiene

dos períodos álgidos, el trienio 1964-1967 y el bienio 1972-1973, siendo

el año 1965 el que cuenta con un mayor número de aprobaciones, 59

planes en total. Territorialmente la Costa Brava sur5 es la que despierta

primero, con 48 planes y 1.227 ha calificadas en el municipio con más

iniciativas y mayor superficie afectada, Lloret de Mar. La Costa Brava

centro tiene una producción uniforme a lo largo de estos años,

mientras que el tramo norte no despierta hasta después de 1970.

Después de Lloret de Mar, las poblaciones con mayor número de

aprobaciones hasta aquella fecha son Palafrugell y Begur con 31,

Castell-Platja d’Aro con 29, Roses con 28 y Calonge con 24. En cuanto

a la superficie afectada, Lloret vuelve a ser la primera, con 1.227 ha,

seguida de Castelló d’Empúries con 1.110 ha (Empuriabrava) y Roses,


zona marítima-costera o del bosque comunal, las presiones sobre los agricultorespara la compra de sus tierras, los negocios de los hombres del régimen osimplemente las estafas de todo tipo que dibujan un escenario entre novelesco ypolítico que no debe caer en el olvido.

5. Normalmente la Costa Brava se divide en tres sectores: la Costa Brava sur, deBlanes a Tossa; la Costa Brava centro, de Sant Feliu de Guíxols a Torroella de Montgrí,y la Costa Brava norte, de L’Escala a la frontera francesa.

461

FIGURA 2 Vista panorámica del valle del Ter

El valle del Ter, entre el Montgrí y el cabo de Begur, es un espacio de oportunidades que se caracteriza por su riqueza natural y agrícola.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 461

con 827 ha. Se trata de un conjunto de actuaciones donde predomina

la «urbanización-parcelación» (el 65% del total); más de la mitad de

estas actuaciones tienen una parcela mínima superior a 500 m2 (el

38% entre 500 y 1.000 m2, y el 11% superior a 1.000 m2). Así pues,

nos encontramos ante una planificación claramente extensiva y de

vivienda unifamiliar, que se conforma a partir de las fincas agrícolas;

en muchos casos –sobre todo en las urbanizaciones de áreas

boscosas– de fincas que proceden de subastas instadas por los

bancos y compradas por las «mafias» que controlan estas actividades.

Las transformaciones urbanísticas no sólo se producen por la

adición de planes parciales en una primera fase y la posterior revisión

de la planificación en el período final del franquismo, sino también por

otras acciones generales que fueron densificando la mancha calificada.

El caso del municipio de Castell-Platja d’Aro es ejemplar: desde el plan

de 1962 hasta el de 1970 el potencial edificable del término pasa de

1,65 millones de metros cúbicos a 14,84 (PIÉ; BARBA, 1983, págs. 144-

158) (Fig. 3).

La trayectoria urbanística de este municipio fue especialmente

intrincada. La primera planificación general –que no ordena todo el

municipio, sino únicamente los sectores de Platja d’Aro y S’Agaró– es

un documento redactado directamente por la oficina técnica de la

Comisión Provincial de Urbanismo, que intenta desarrollar de forma

generalizada la planificación urbanística de toda la costa siguiendo las

directrices que establece la Ley del Suelo de 1956. El plan es un

documento muy primitivo que recoge la urbanización incipiente,

calificándola con criterios de ciudad jardín intensiva, semi-intensiva y

extensiva, siguiendo un modelo de campana de Gauss.

En el plazo de cuatro años (1962-1966), el ayuntamiento de

Castell-Platja d’Aro promueve diez planes parciales, que se justifican

como una medida necesaria para legalizar situaciones de hecho y que

suponen el desarrollo urbanístico de 267,97 ha. Inmediatamente

después se promueven las primeras urbanizaciones de montaña

–de iniciativa privada–, de manera que en el año 1980 el total de

suelo aprobado con el plan parcial es casi tres veces más extenso

(672,28 ha).

La planificación parcial modifica sustancialmente las directrices

establecidas por el Plan General: se modifican los usos, se permite el

paso de vivienda unifamiliar a plurifamiliar, se aumenta la altura

máxima permitida, se hace una interpretación restrictiva de las

cesiones de zonas verdes y se incrementa el aprovechamiento de la

línea de mar a 13,5 m3, desfigurando así el documento de 1957 (Fig. 4).

La crisis especulativa de la Costa Brava resulta tan evidente a

finales de la década de 1960 –cuando el paradigma de referencia es la

462


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 462

fachada marítima de Montecarlo y en Castell-Platja d’Aro se ha

liberalizado la altura máxima del paseo marítimo–, que en el año 1968

el gobernador Hellín aprueba unas Normas subsidiarias para toda la

Costa Brava con el objetivo de frenar esta carrera. El resultado es

contradictorio, ya que si bien se limita la altura del frente marítimo a

32 m (que el ayuntamiento finalmente deja en 34,2 m), se aumenta la

altura de todo el llano urbanizable hasta el máximo permitido, de

forma que se duplica el volumen edificable, pasando de 7,74 millones

de metros cúbicos a 14,78 millones. Con la aprobación de la Ley del

Suelo de 1975 se procede a un ajuste de alturas que reduce el volumen

total a 12,67 millones de metros cúbicos.

La decisión inicial del primer ayuntamiento democrático es

dirigirse a la Generalitat provisional para que redacte deprisa y

corriendo unas Normas subsidiarias (antes de la revisión del Plan

463


FIGURA 3 Análisis de la evolución y los parámetros de la planificación aprobada en Castell d’Aro

PlanGeneral

1959

1962-1968 Normas dealturas1968

1969-1979 Normassubsidiarias

1980

Zonificación

Volum

ened

ificable

Alturas

reguladoras

1. Las normas de alturas de 1968 y las normas subsidiarias de 1980 no alteran la zonificación existente.2. En cada zona se indica con el grosor del trazo el carácter normativo o complementario de cada parámetro en cada etapa.3. En el gráfico de alturas reguladoras del período 1962-1968 se indica en forma de «caja abierta» la regulación de la altura según la norma

de «altura igual al doble de la separación a los lindes». 4. En la primera línea de mar del mismo período, las flechas señalan la falta de altura reguladora máxima.5. La relación entre la escala en planta y la escala en altura de cada axonometría es de 10 a 1.

Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guíxols. Castell-Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, Santa Cristina d’Aro, 1981. Generalitat de

Catalunya, Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (Pág. 153).

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 463

General, que no se acabará hasta el año 1985) que eviten la

sustitución de las edificaciones bajas que aún quedan en primera línea

de mar. Estas normas, redactadas por el arquitecto Manuel Ribas

Piera, reducen en un 50% el incremento fraudulento que se había

producido en el año 1968, dejando en 11,10 millones de metros cúbicos

el potencial construible final.

En cualquier caso, más allá de modificar más o menos la

extensión y la intensidad de las previsiones urbanísticas de la

planificación municipal, cada uno de estos episodios fue tejiendo una

telaraña jurídica y de responsabilidades compartidas entre los

promotores y la administración franquista –corrupta y no

democrática– que dificultaba cada vez más la revisión posterior de la

planificación.

464


FIGURA 4 Evolución de la ordenanza en Castell d’Aro, 1959-1980

PLANGENERAL

1959

PLANESPARCIALES1962-1968

ADAPTACIÓNNORMAS DE

ALTURAS 1968

REFORMAS1969-1979

NORMASSUBSIDIARIAS

1980

PARQUE y BOSQUEURBANIZADO

CIUDAD JARDÍNEXTENSIVASEMI-INTENSIVAINTENSIVA

CIUDAD JARDÍNBLOQUES,HOTELES

NUEVA ORDENANZAPRIMERA LÍNEA DE MAR

SUBURBANAINTENSIVA

unifa

mili

ared

ifica

ción

aisl

ada

entre

med

iane

ras

PRIM

ERA

LÍN

EADE

MAR

Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guíxols. Castell-Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, Santa Cristina d’Aro, 1981. Generalitat de

Catalunya, Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (Pág. 155).

Siguiendo la misma distribución que en la figura 3, en esta figura se ponen de relieve las modificaciones del Plan General de 1959, tantode los parámetros como de los usos contemplados en la ordenanza.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 464

En términos de ejecución de infraestructuras, la situación es

similar. En el año 1980 tan sólo se había ejecutado el 58,42% de las

infraestructuras viarias previstas en los planes parciales de Castell-

Platja d’Aro y sólo se había cedido al ayuntamiento el 8,35% de las

zonas verdes. En el conjunto de la Vall d’Aro, incluidos los municipios

de Sant Feliu de Guíxols y Santa Cristina d’Aro, las cifras eran aún

peores: sólo se había ejecutado el 57,47% del viario y únicamente se

había cedido el 5,6% de las zonas verdes (Pié; Barba, 1983, pág. 161).

Así pues, si por un lado el suelo comprometido por planificación

parcial es muy importante, la ejecución de las nuevas infraestructuras

está muy atrasada.

La revisión de la planificación municipal arranca con la restauración de

la Generalitat provisional y las primeras elecciones municipales,

convirtiéndose en una de las primeras acciones políticas de la

democracia local. La Generalitat no tiene casi ninguna competencia, a

excepción de su valor institucional y su capacidad para unificar

voluntades y poner en marcha procesos. El arquitecto Lluís Cantallops,

el primer director general de Urbanismo de la Generalitat, promueve la

redacción de diferentes planes intermunicipales (supramunicipales)

por toda Cataluña, buscando una fórmula para afrontar los problemas

territoriales desde una figura jurídica poco usual. En la Costa Brava

centro promueve tres –Sant Feliu de Guíxols, Castell-Platja d’Aro y

Santa Cristina d’Aro; Calonge y Palamós, y Palafrugell y Mont-Ras– que

se suman al que había promovido la Diputación de Girona para

Figueres y sus alrededores.

Como explicaba en la ponencia que presenté en el Debate

Urbanístico sobre la Costa Brava:

«Los ayuntamientos participaron en esta iniciativa, renunciando

a parte de sus competencias urbanísticas y obligándose a entenderse

con los vecinos, impulsados por el valor político y racional que tenía

esta propuesta. Las primeras elecciones autonómicas cambiaron la

orientación política del gobierno de la Generalitat y se rompieron los

pactos anteriores. El gobierno convergente entendía que la

planificación urbanística era una cuestión municipal y no autonómica,

razón por la que propició la disgregación de los planes

intermunicipales y moderó sus contenidos.

En el plazo de un año la revisión de los planes de urbanismo

dejó de ser un proyecto nacional, de compromiso entre la Generalitat,

los ayuntamientos y los técnicos, para convertirse en una cuestión

municipal.» (PIÉ, 1989, pág. 37)

Las estrategias derevisión de laplanificación

municipal

465


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 465

Así, la primera de las demandas del primer Debate Costa Brava

–la necesidad de una planificación de conjunto, que permitiese

afrontar los problemas desde una escala adecuada– se diluye en un

santiamén, sin que nadie haya explicado nunca las razones de este

cambio. Dado que a lo largo de estos últimos 23 años tampoco se ha

redactado ninguna planificación territorial6 que haya orientado la

planificación urbanística, se puede concluir que este desmontaje

responde a la falta de fe del gobierno convergente de esos años en la

eficacia de estos instrumentos, así como a la especial idiosincrasia del

director general de Urbanismo de ese período, el arquitecto Joan

Antoni Solans, un técnico muy celoso de las competencias de la

Generalitat en este ámbito, muy consciente de la fuerza de la raya en

las cuestiones urbanísticas y muy desconfiado a la hora de compartir

decisiones con otras instituciones. También influyó el fracaso de

algunas experiencias, como el Plan de Residuos, que puso en guardia

al gobierno a la hora de explicitar ciertos objetivos y tener que asumir

compromisos a largo plazo.

La segunda actuación política que se reclamaba era detener el

proceso de densificación de la primera línea de mar. Esteve Coromines

cree que éste fue «el punto más emblemático del cambio»:

466


FIGURA 5 Vista del puerto de Palamós

6. El único plan territorial redactado hasta el año 2003 es el Plan Territorial de LesTerres de l’Ebre.

Palamós es el gran puerto de la Costa Brava centro, un municipio que creció con la industria del corcho y que ha mantenido la importancia de su

puerto, ahora centrado en la pesca.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 466

«De las 19 plantas de altura que aparecieron en el Paseo de

Palamós, o las 14 de Platja d’Aro, o las 9 de Sant Feliu de Guíxols y

Calonge, se pasa a una altura máxima de 6 plantas en los frentes

marítimos de estas poblaciones.» (COROMINES, 1989, pág. 12)

La tercera demanda fue la reducción del suelo urbanizable, algo

que topó con diversos problemas jurídicos –sobre todo con un gran

número de parcelistas–, lo cual dificultó en gran medida su resolución.

No obstante, algunos planes desclasificaron importantes superficies de

suelo urbanizable sin planificación parcial: en Torroella de Montgrí se

redujeron las expectativas de urbanización de la llanura aluvial del Ter;

en Castelló d’Empúries, gracias a su declaración de Parque Natural, se

redujo en un tercio la urbanización de los humedales, y en Tossa de

Mar, las urbanizaciones en zonas boscosas. En los casos en los que no

se había producido la parcelación, estos ajustes eran factibles. En

cambio, actuaciones más pequeñas pero estratégicamente más

importantes resultaron mucho más difíciles.

La cuarta demanda exigía a los promotores ejecutar las

infraestructuras y hacer efectivas las cesiones de zonas verdes y

equipamientos antes de iniciar la edificación, una propuesta que

coincidía con la voluntad general de la Generalitat. La consecución de

estos objetivos supuso la aparición de nuevas figuras de ejecución

urbanística y, en muchos casos, la firma de diversos convenios

urbanísticos.

En algunos casos, la elaboración, negociación y gestión de los

convenios urbanísticos para la ejecución de la planificación se convirtió

en una tarea tan importante como la propia redacción de la

planificación. En el caso del municipio de Castell-Platja d’Aro, el

ayuntamiento contrató a un equipo especial para esta labor. El

arquitecto Agustí Pruñonosa, responsable de este equipo7, redactó dos

informes que resumen el alcance de aquel trabajo. El número total de

convenios aprobados por este municipio ascendió a 44, con una

superficie total de 530 ha; se cedieron 141 ha para zonas verdes y

45 ha para viario. Desde el punto de vista económico, supuso

1.208 millones de pesetas en cesiones y 2.746 millones de pesetas en

urbanización.

Lamentablemente, no hubo continuidad política en el gobierno

municipal y algunos de estos recursos –que se habían conseguido para

la mejora urbanística– acabaron destinándose a otras partidas

467


7. El equipo que elaboró y negoció los convenios urbanísticos de Platja d’Aro estabaformado por el arquitecto Agustí Pruñonosa y el economista Emili Garcia.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 467

municipales, siguiendo una fórmula muy extendida, que entiende el

urbanismo como una máquina de fabricar dinero que resuelve las

penurias económicas municipales.

La revisión de la planificación urbanística de toda la Costa Brava

no se hizo de una sola vez, sino que se fue escalonando a lo largo del

tiempo (cuadro n.o 2). Este proceso de puesta al día de la planificación

hace muy difícil evaluar cuantitativamente lo que supuso y cómo han

ido cambiando los objetivos de las sucesivas revisiones a lo largo del

tiempo. Los primeros planes aprobados por los ayuntamientos

democráticos (cuadro n.o 2) fueron los de Torroella de Montgrí

(27/4/83) y Palafrugell (7/12/83), mientras que el último que se ha

aprobado es el de Santa Cristina d’Aro (11/5/98). Algunos de ellos han

sufrido modificaciones posteriores, como el de Platja d’Aro (3/6/91) o

el de Roses (6/9/93), en una línea que no se puede considerar

especialmente positiva.

Actualmente está en marcha la segunda tanda de revisiones,

algunas de las cuales –como las de Torroella de Montgrí, Lloret de Mar

o Tossa de Mar– apuntan hacia una nueva disminución de la mancha

urbanizada y una reformulación del modelo, que podría suponer un

paso adelante con respecto a los planes de los primeros

ayuntamientos democráticos. Según los datos de la Comisión de

Urbanismo de Girona (cuadro nº 3), la superficie de suelo urbano

clasificado residencial en toda la Costa Brava en el año 2000 era de

7.682,40 ha y la de suelo urbanizable –programado y no programado–

era de 3.248,71 ha, mientras que 4.132,39 ha eran para usos no

residenciales.

Si sólo se toman en consideración las superficies de suelo urbano

y urbanizable con plan parcial aprobado año tras año, se puede

estimar cuál ha sido el suelo comprometido en cada momento con un

desfase aproximado de dos o tres años, en función del tiempo que se

necesita para urbanizar el suelo. De acuerdo con esta hipótesis y en

relación con los dos estudios de fotointerpretación reseñados al

principio de esta ponencia, puede decirse que la cifra de 7.560,30 ha

urbanizadas en el año 1993 que señala Helga Nuell o la de 8.765,10 ha

de 2003 que aporta Carolina Martí son muy parecidas: la primera, a la

superficie del suelo clasificado urbano que recogen las planificaciones

municipales en el momento de su aprobación, 7.682,40 ha, y la

segunda, a la suma de los suelos urbanos y urbanizables con el plan

parcial aprobado en el año 2000, 8.267,87 ha. Esta coincidencia

confirma la bondad de ambos estudios y la mejora de la disciplina

urbanística en términos de ejecución de la planificación, lo que hace

que a partir de la década de 1990 no existan dudas sobre cuáles son

los suelos expectantes, ya que todos están urbanizados.

468


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 468

En las cifras relativas a los años 1974 y 1980, las diferencias entre

un estudio y otro y los datos de planificación muestran un desfase muy

importante entre el suelo comprometido urbanísticamente y la

ocupación física del suelo, lo cual confirma el incumplimiento

sistemático de los promotores en términos de urbanización y las

dificultades para detectar fotográficamente la superficie afectada. En

469


Suelo urbano SUP dsrllado Resto SUP

Portbou 43,10 26,25

Colera 17,45 14,49 14,41

Llançà 248,53 99,09

Port de la Selva, el 56,69 7,31 60,84

Cadaqués 136,53 23,80 128,77

Roses 367,60 225,36

Castelló d’Empúries 580,48 13,01 71,11

Sant Pere Pescador 57,50 35,34 117,14

Escala, l’ 535,66 246,08

Torroella de Montgrí 349,35 109,07 180,30

Pals 299,58 2,85 247,77

Begur 599,54 37,51 187,65

Palafrugell 483,55 74,46 71,23

Mont-Ras 57,51 13,92 49,45

Palamós 138,42 157,61

Calonge 630,00 12,19 135,30

Castell-Platja d’Aro 782,08 3,54 173,25

Santa Cristina d’Aro 375,90 392,86

Sant Feliu de Guíxols 393,84 43,86 97,68

Tossa de Mar 275,53 45,31 93,13

Lloret de Mar 865,05 93,79 612,13

Blanes 388,51 55,00 156,64

Total 7.682,40 585,47 3.544,02

Total SU + SUP dsrllado 8.267,87

Fuente: C. U. Girona.

Resumen del consumo de suelo. Año 2000CUADRO 3a

Estudio 1* Estudio 2** Estudio 3***

Año 1993 2003 2000

Ha 7.560,30 8.765,10 8.267,87

Estudio 1* realizado por Helga Nuell i Turon.

Estudio 2** realizado por Carolina Martí i Llambrich.

Estudio 3** Suelo urbano y suelo urbanizable con el plan parcial aprobado según la

planificación urbanística (ver anexo 1).

Comparación de la mancha urbanizada de los municipios de la Costa Brava según los estudios de H. Nuell y C. Martí

con el suelo urbano y urbanizable ejecutadoCUADRO 3b

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 469

cualquier caso, tal como ya se ha dicho, los planes de los

ayuntamientos democráticos siguen siendo expansivos y, desde el

punto de vista de la intensidad, claramente extensivos. Según la

planificación en vigor en el año 2000, la superficie de suelo

urbanizable suponía un crecimiento del 42% con respecto al suelo

urbano, con unas densidades medias muy bajas (16 viviendas por

hectárea bruta). Estas dos cuestiones, así como el hecho de que en el

año 2000 aún estuviesen pendientes de ordenarse 3.544,02 ha más,

plantean la necesidad urgente de tomar medidas para corregir esta

deriva.8

El balance urbanístico de estos años ha sido contradictorio, ya que si

bien se han racionalizado y mejorado los procesos urbanísticos,

también se ha puesto en evidencia la magnitud y trascendencia de los

compromisos heredados. Es cierto que no se ha caído en el urbanismo

turístico del Levante valenciano, que se ha normalizado la ejecución de

la planificación y se han mejorado los equipamientos destinados a la

población residente, pero también es cierto que no se ha dado una

respuesta suficiente a los problemas de la actividad turística ni se ha

potenciado la aparición de actividades económicas alternativas.

Al mantener una oferta masiva de vivienda unifamiliar, se ha facilitado

la transformación de la economía turística en segunda residencia y el

crecimiento de una industria de la construcción dedicada casi

exclusivamente a la producción inmobiliaria especulativa. Joan Cals y

Joan Turró ya denunciaron estos problemas en el primer Debate Costa

Brava (CALS; TURRÓ, 1978, pág. 195); en el que celebramos ahora se

propone una jornada para reflexionar sobre los problemas

estructurales de la oferta hotelera, el tamaño y la poca integración de

la oferta extra-hotelera, la competencia desleal de los campings, el

Ahora toca hacerciudad

470


8. La revisión de los planes municipales no se limitó únicamente a cuestiones decarácter cuantitativo (intensidad, extensión o coste de la urbanización), sino quetambién se trató la regulación de la arquitectura y la protección del paisaje. Todos losplanes sustituyeron las ordenanzas de edificación heredadas del Plan Provincial deBarcelona –un conjunto de regulaciones paramétricas poco preocupadas por lasrelaciones de la arquitectura con la ciudad– por las que introdujo el Plan GeneralMetropolitano de Barcelona de 1976, mucho más interesadas en regular los procesosurbanos y controlar su arquitectura. La regulación del suelo no urbanizable siguiósiendo un enunciado más descriptivo que propositivo, en el que la política deprotección se llevaba a cabo, sobre todo, prohibiendo la edificación. A pesar de todo,algunos planes –como los de Torroella de Montgrí, Sant Pere Pescador y Roses, oCastell-Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols y Tossa de Mar– hicieron un esfuerzoespecial por encontrar nuevas respuestas en el estudio del territorio. Los primeros sebasaron en los análisis morfológicos y territoriales que había elaborado el Laboratoriode Urbanismo, y los segundos iniciaron las investigaciones paisajísticas que serán labase del discurso disciplinar que desarrollará la arquitecto Rosa Barba (1948-2000)en sus actividades profesionales y universitarias.

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 470

crecimiento de la segunda residencia o el desconcierto actual entre la

defensa de los valores propios del lugar o la tematización del espacio

turístico con elementos de identificación internacional. En definitiva, se

propone una reflexión sobre el futuro de la Costa Brava.

En esta ponencia no se pretende resolver esta cuestión, sino

considerar cuál debe ser la aportación desde la ordenación urbanística

y territorial. El territorio es el elemento de apoyo de la actividad y, en

las zonas turísticas, el espacio para el ocio y el descanso. El

agotamiento del modelo turístico vigente en la Costa Brava –a causa

de la reducción de sus dimensiones industriales, culturales y lúdicas

en favor de otras actividades menos productivas (como es la segunda

residencia) y el avance de los sectores menos innovadores y más

depredadores del territorio (como es la construcción) con respecto al

sector de servicios– necesita una respuesta que, en términos

urbanísticos, pasa por dar una nueva dimensión social, económica y

cultural a este gran magma construido que constituye el tejido

turístico, una nueva dimensión que sólo puede producirse en la ciudad,

desde la complejidad que supone el sistema urbano. La crisis de los

espacios turísticos de sol y playa que afecta a la costa mediterránea

sólo tiene dos vías de salida: la tematización y ultra-especialización

turística –como la que tiene lugar en Benidorm– o la transformación

en ciudad de ciertas áreas maduras, tal como ocurre en la Costa Azul

francesa. La primera salida persigue transformar el territorio en una

máquina para el ocio masivo, un parque temático turístico de

temporada, mientras que la segunda busca atraer la residencia

permanente y las actividades de la ciudad, superando el monocultivo y

la temporalidad, y huyendo del artificio, al mismo tiempo que

aprovecha la sensibilidad del turismo para disfrutar del paisaje e

integrar los servicios lúdicos con el trabajo permanente.

Las dimensiones del aglomerado turístico de la Costa Brava han

diluido las estructuras de las ciudades históricas –que fueron la base

del sistema actual– y que ahora no son lo suficientemente grandes

para soportar la mancha actual. En efecto, en el primer Debate Juli

Esteban ya señalaba esta cuestión y avisaba de que la «yuxtaposición

de espacios urbanizados a la que se puede llegar en un último estadio

del proceso (de construcción de la Costa Brava) no producirá nunca

una red capaz de convertirse en el soporte estructural de la nueva

dimensión urbana que representa un territorio mayoritariamente

urbanizado» (ESTEBAN, 1978, pág. 21). Seguramente ésta es la cuestión

más importante que queda por resolver y que no se afrontó desde la

revisión separada de los planes municipales, no sólo porque no era la

escala adecuada, sino porque –dado que se recogió mucha

planificación anterior– a menudo se prefirió renunciar a dotar al

471


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 471

conjunto de estructura para no aumentar el suelo urbanizable,

aceptando un falso teorema urbanístico según el cual no se puede

reestructurar una ciudad si no crece.

Actualmente nos encontramos ante un agregado de diversos tipos

de tejidos: unos núcleos históricos con unas prestaciones propias de

poblaciones agrícolas y manufactureras que se han sobrecargado sin

dotarlos de una infraestructura adecuada; unos ensanches turísticos,

sobre todo en el frente marítimo, de alta densidad y sin espacios

públicos ni una red de soporte adecuada, así como grandes

extensiones residenciales de baja densidad, insuficientes para poder

dar un salto cualitativo. El crecimiento cuantitativo de los municipios,

por acumulación, ha cambiado la condición urbana de muchas áreas,

pero no ha asegurado su paso a la condición de «ciudad». Un análisis

de la evolución del censo de viviendas de toda la Costa Brava y de su

explotación, en términos de ranquin, explica bastante bien cuáles han

sido los cambios más sustanciales del sistema. A finales de la década

de 1960, en la Costa Brava destacaban cuatro ciudades: Sant Feliu de

472


1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

Portbou 46 10 15 14 16 9 0 9 9 7

Colera 12 9 17 11 4 12 19 12 13 33

Llançà 52 92 103 124 160 160 203 240 281 364 180

Port de la Selva, el 20 68 21 32 21 11 12 16 92 48 96

Cadaqués 38 65 152 37 20 48 39 40 83 90 43

Roses 158 282 381 684 1.108 458 781 924 500 546 510

Castelló d’Empúries 243 563 687 625 641 387 632 442 1.301 374 209

Sant Pere Pescador 3 4 44 3 17 35 35 54 32 59 16

Escala, l’ 199 303 417 350 583 468 508 594 444 240 309

Torroella de Montgrí 19 194 171 321 263 500 395 439 441 138 103

Pals 2 37 27 104 72 79 114 122 197 162 121

Begur 13 72 107 113 90 113 128 118 117 126 126

Palafrugell 225 183 150 175 235 214 332 344 240 257 202

Mont-Ras 3 9 9 18 16 36 29 15 17 11 13

Palamós 47 214 159 210 143 107 112 241 251 199 228

Calonge 68 123 187 128 252 356 375 597 248 170 220

Castell-Platja d’Aro 54 278 274 275 350 203 190 236 400 297 189

Santa Cristina d’Aro 105 75 39 31 60 28 55 64 95 59 30

Sant Feliu de Guíxols 91 151 281 213 237 221 227 293 255 223 200

Tossa de Mar 45 79 117 44 123 78 153 74 103 114 133

Lloret de Mar 339 240 486 420 875 560 327 355 395 271 147

Blanes 251 259 481 274 268 413 388 448 449 881 513

Total Costa Brava 1.975 3.349 4.312 4.213 5.559 4.495 5.056 5.675 5.962 4.651 3.628

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Idescat.

Viviendas construidas por año, municipio y total (1981-1991)CUADRO 4a

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 472

Guíxols, Palafrugell, Palamós y Blanes, seguidas de dos poblaciones

intermedias: Lloret de Mar y Torroella de Montgrí. En la década

siguiente, el orden se altera y se sitúan entre los seis primeros puestos

dos poblaciones con una clara vocación turística: Roses y Castell-Platja

d’Aro; Blanes sube al primer lugar y Sant Feliu de Guíxols cae al quinto

puesto.

En el año 1981 –hasta el censo de 2001– las dos primeras

poblaciones eran Blanes y Roses. Lloret de Mar se sitúa en tercer lugar

y Palafrugell toma el liderazgo de la Costa Brava centro. En 1991

Castelló d’Empúries ocupa el lugar de Palafrugell y L’Escala, mientras

que Calonge y Palamós se sitúan en la estela de los primeros.

El censo de 2001 marca una diferenciación entre los once municipios

con más de 10.000 viviendas y el resto.

En otras palabras, en la década de 1960 se da el gran salto y se

altera el orden histórico de las ciudades de la costa. En la de 1970 se

consolida el liderazgo de los dos extremos de la Costa Brava, Blanes y

Roses. En la década de 1980 Castell-Platja d’Aro supera a todas las

473


1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Portbou 18 13 1 1 0 1 1 0 0 0 0

Colera 5 13 6 3 2 11 8 7 1 8 8

Llançà 128 88 68 47 55 50 61 130 87 164 122

Port de la Selva, el 18 8 17 7 7 7 6 13 12 23 30

Cadaqués 28 22 49 11 10 10 17 10 25 42 81

Roses 132 109 126 179 168 161 135 271 268 497 240

Castelló d’Empúries 97 55 61 65 55 55 51 42 152 175 151

Sant Pere Pescador 11 30 31 12 11 19 21 22 20 19 39

Escala, l’ 66 96 69 120 54 79 139 170 111 200 330

Torroella de Montgrí 122 132 57 73 59 58 68 155 183 129 239

Pals 23 28 58 23 68 57 60 90 122 135 124

Begur 42 71 25 19 29 47 43 29 71 72 45

Palafrugell 189 142 144 183 143 226 131 278 208 226 258

Mont-Ras 15 6 3 15 8 12 13 12 10 14 13

Palamós 142 122 198 120 97 225 136 98 205 264 206

Calonge 71 160 46 88 78 12 135 305 373 329 452

Castell-Platja d’Aro 190 46 85 28 178 112 153 192 421 313 161

Santa Cristina d’Aro 38 24 33 15 36 45 37 30 78 71 58

Sant Feliu de Guíxols 111 205 135 110 121 141 152 321 268 363 268

Tossa de Mar 90 20 55 20 53 65 54 52 40 40 256

Lloret de Mar 183 92 164 196 316 237 206 289 434 524 739

Blanes 213 161 220 244 307 383 443 319 882 662 742

Total Costa Brava 1.932 1.643 1.651 1.577 1.855 2.013 2.070 2.835 3.771 4.290 4.562

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Idescat.

Viviendas acabadas por año, municipio y total (1992-2002)CUADRO 4b

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 473

ciudades históricas de la Costa Brava centro y Castelló d’Empúries

sube gracias a la urbanización Empuriabrava. En la década de 1990 se

consolidan de forma definitiva las ciudades de Blanes y Roses, con

Lloret de Mar y Palafrugell, que arrebata definitivamente la capitalidad

a Sant Feliu de Guíxols. En cuarenta años se modifican profundamente

las jerarquías urbanas de la costa y se apuntan otros cambios

significativos.

Se produce un cambio en el mercado inmobiliario, que se detecta

por un aumento progresivo de su control por parte de los

intermediarios del área de Barcelona. Una pequeña investigación sobre

el número de anuncios publicados en La Vanguardia el primer o

segundo domingo del mes de agosto, desde 1951 hasta el año 2002,

muestra un ritmo de crecimiento relativamente pequeño del número

de anuncios de venta de residencias o pisos hasta mediados de la

década de 1990, lo cual hace pensar que, hasta entonces, la venta

inmobiliaria todavía estaba controlada por los operadores locales. La

irrupción de agencias inmobiliarias barcelonesas a partir de esa fecha

indica, por un lado, el reconocimiento del área de Barcelona como uno

de los mercados más importantes y, por otro lado, la desaparición de

474


1960 1970 1981 1991 2001

Cadaqués 671 932 1.864 2.917 2.526

Roses 869 6.336 11.362 19.179 22.271

Castelló d’Empúries 611 974 6.447 13.300 13.456

Sant Pere Pescador 307 612 795 1.173 924

Escala, l’ 837 3.122 8.008 11.100 13.099

Torroella de Montgrí 1.217 2.286 5.269 6.339 10.845

Pals 438 724 1.590 2.894 3.048

Begur 436 1.359 2.620 4.023 4.365

Palafrugell 2.934 6.112 10.651 12.692 14.974

Mont-Ras 210 284 324 529 665

Palamós 2.425 5.311 7.781 9.172 10.359

Calonge 981 4.024 6.181 9.438 10.707

Castell-Platja d’Aro 717 5.859 10.187 14.046 12.861

Santa Cristina d’Aro 250 644 1.698 1.896 3.982

Sant Feliu de Guíxols 3.324 5.718 9.216 11.558 13.661

Tossa de Mar 649 2.555 4.382 5.419 6.411

Lloret de Mar 1.286 4.913 10.656 14.912 16.602

Blanes 2.386 6.612 12.4696 16.413 22.481

Total Costa Brava 20.548 58.377 111.500 157.000 183.237

*Por falta de datos se han obviado los municipios de Portbou, Colera, Llançà y Port de la

Selva.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Censo de Viviendas y del Idescat.

Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001). Cifras absolutas

CUADRO 5a*

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 474

los capitales más obsoletos en favor de otros con lógicas propias de

las áreas metropolitanas.

No obstante, quizá lo que más destaca es la aparición de

dinámicas y problemas nuevos o la intensificación de algunos que

hasta entonces no eran tan significativos. En la Costa Brava sur, Blanes

y Lloret de Mar caen bajo la influencia de la Región Metropolitana de

Barcelona y se convierten en zona de residencia permanente. En la

Costa Brava centro, el sistema urbano de la Vall d’Aro no acaba de

articularse por las dificultades de Castell-Platja d’Aro para dar un salto

cualitativo como centro lúdico y comercial, así como por los problemas

de Sant Feliu de Guíxols para superar la marginación que padece con

respecto a las vías de acceso a la Costa Brava y la necesidad de

mejorar su movilidad interna. En Sant Antoni de Calonge y Palamós,

las cuestiones más importantes giran en torno al cambio de escala del

frente marítimo y la dificultad del núcleo histórico para convertirse en

la rótula de todo el sistema central. En cambio, Palafrugell se consolida

como un punto de referencia, no sólo del sistema radial de sus calas,

sino como la capital de la Costa Brava centro. Begur coloniza con

dificultades la topografía del cabo y Torroella de Montgrí necesita

consolidar un eje vertebrador entre su núcleo histórico y L’Estartit.

475


1960-70 1970-81 1981-91 1991-2001

Cadaqués 261 932 1.053 391,00

Roses 5.467 5.026 7.817 3.092,00

Castelló d’Empúries 363 5.473 6.853 156,00

Sant Pere Pescador 305 183 378 249,00

Escala, l’ 2.285 4.886 3.092 1.999,00

Torroella de Montgrí 1.069 2.983 1.070 4.506,00

Pals 286 866 1.304 154,00

Begur 923 1.261 1.403 342,00

Palafrugell 3.178 4.539 2.041 2.282,00

Mont-Ras 74 40 205 136,00

Palamós 2.886 2.470 1.391 1.187,00

Calonge 3.043 2.157 3.257 1.269,00

Castell-Platja d’Aro 5.142 4.328 3.859 1.185,00

Santa Cristina d’Aro 394 1.054 198 2.086,00

Sant Feliu de Guíxols 2.394 3.498 2.342 2.103,00

Tossa de Mar 1.906 1.827 1.037 992,00

Lloret de Mar 3.627 5.743 4.256 1.690,00

Blanes 4.226 5.857 3.944 6.068,00

Total Costa Brava 37.829 53.123 45.500 26.237,00


Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001).Variaciones (cifras absolutas)

CUADRO 5b

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 475

En la bahía de Roses –en la Costa Brava norte–, L’Escala y Sant

Pere Pescador son dos enclaves independientes con problemas de

modelo, por abuso de los monocultivos económicos, la vivienda en

hilera y los campings. Roses y Empuriabrava forman un gran

conglomerado turístico con más referencias hacia la ciudad de

Figueres que hacia al sur, algo que no está resuelto. Y las poblaciones

situadas más al norte constituyen un rosario de enclaves con

problemas de equilibrio entre las tensiones por el crecimiento y el

valor del territorio que debe conservarse.

Dicho de otro modo, dada la importancia de la dimensión de la

mancha urbanizada, de los peligros de degradación y urbanización de

ciertos espacios naturales o de la crisis del turismo, la cuestión

principal es la necesidad de dar un salto cualitativo que permita

afrontar los problemas de forma global, persiguiendo la transformación

del aglomerado actual en un sistema urbano que facilite la llegada de

nuevas actividades, la transformación de una parte importante del

parque residencial en residencia permanente y la mejora del turismo.

476


1960-70 1970-81 1981-91 1991-2001

Cadaqués 72,00 50,00 63,90 15,48

Roses 13,72 55,76 59,24 86,12

Castelló d’Empúries 62,73 15,11 48,47 98,84

Sant Pere Pescador 50,16 76,98 67,77 26,95

Escala, l’ 26,81 38,99 72,14 84,74

Torroella de Montgrí 53,24 43,39 83,12 58,45

Pals 60,50 45,53 54,94 94,95

Begur 32,08 51,87 65,13 92,16

Palafrugell 48,00 57,38 83,92 84,76

Mont-Ras 73,94 87,65 61,25 79,55

Palamós 45,66 68,26 84,83 88,54

Calonge 24,38 65,10 65,49 68,15

Castell-Platja d’Aro 12,24 57,51 72,53 9,21

Santa Cristina d’Aro 38,82 37,93 89,56 47,61

Sant Feliu de Guíxols 58,13 62,04 79,74 84,61

Tossa de Mar 25,40 58,31 80,86 84,53

Lloret de Mar 26,18 46,11 71,46 89,82

Blanes 36,09 53,03 75,97 73,01

Total Costa Brava 42,23 53,94 71,13 65,79


Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001).Porcentajes

CUADRO 5c

17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 476

Para alcanzar estos objetivos territoriales y urbanísticos hay que poner

en marcha nuevas políticas, de carácter más general, que tengan en

cuenta la movilidad, las actividades económicas –entre ellas, el

turismo–, las actividades complementarias, el modelo urbanístico, el

paisaje y el medio, y el espacio público:

• Con respecto a la mejora de la accesibilidad y la movilidad

interna, pensando en los turistas, pero sobre todo en la posibilidad

de acoger nuevas actividades y aumentar el número de residentes,

hace falta una actuación decidida que aproveche las mejoras de

paso que se produzcan –como las que tendrán lugar con la

construcción del trazado ferroviario del tren de alta velocidad, con

estaciones en Girona y Figueres; la activación del aeropuerto de

Girona, o la mejora de la red ferroviaria de cercanías de Barcelona–

para poner en marcha una red de transporte público

complementario e intermodal que sea una alternativa a los accesos

rodados actuales. Asimismo, hay que fusionar las redes viarias

municipales entre sí para formar una telaraña de comunicaciones

que una el territorio, conecte los núcleos urbanos y descargue las

carreteras del tráfico intervecinal.

• Con respecto a las actividades económicas, hay que poner en

marcha una política decidida de captación de industria avanzada con

actuaciones voluntariosas, como la que dio pie al Parque de Sophia

Antipolis en la Costa Azul, en las que se comprometan empresas,

administraciones y universidades, que rompan la dependencia del

binomio turismo-construcción y permitan diversificar las salidas

económicas y mejorar el turismo propio.

• Con respecto al turismo propio, debe aplicarse una

discriminación positiva en favor de las piezas más decisivas –los

hoteles–, reservándoles los mejores lugares, facilitando su mejora y

exigiendo la reforma y adecuación del parque actual. Debe controlarse

la oferta extra-hotelera y reclamar la misma calidad que se pide a los

hoteles. En cuanto a los campings, hay que exigirles una mejora y que

cultiven su actividad original, evitando que se conviertan en

urbanizaciones marginales y liquidando el estado de excepción del que

disfrutan en términos urbanísticos.

• Con respecto a las actividades complementarias de tipo

comercial y de ocio, hay que evitar su dispersión en el territorio,

intentar que se integren en la red urbana y que se conviertan en

motores de la vida económica ciudadana, tal como sucede en Castell-

Platja d’Aro o en el centro de Empuriabrava.

• Con respecto al modelo urbanístico, debe abandonarse el

modelo extensivo y de baja densidad –por depredador e insostenible–

y apostar por un modelo concentrado que ayude a hacer ciudad y

Proposicionesfinales

477


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 477

permita desarrollar economías de escala en términos de

equipamientos, actividades económicas y transporte público, que

ahora resultan imposibles a causa de las dimensiones y la dispersión

en el territorio.

• Con respecto a las políticas urbanísticas, conviene sustituir

las estrategias de crecimiento –como única manera de modificar

y mejorar la mancha urbana– por políticas de reforma interior y

rehabilitación. Deben corregirse los errores urbanísticos cometidos en

los núcleos y en los frentes marítimos, derribando, si es preciso,

edificios especulativos que estropean los mejores lugares para detener

una huida hacia delante que lleva a la destrucción sistemática de más

y más espacios vírgenes. Pero no sólo esto, hay que actuar sobre el

espacio edificado para dar a los espacios públicos centrales la escala

adecuada en relación con las dimensiones del aglomerado urbano que

tiene la Costa Brava.

• Con respecto al paisaje y el espacio natural, debe protegerse

no sólo porque de él depende la conservación y la mejora del turismo,

sino porque solamente es posible crear una ciudad sostenible y de

calidad si se piensa en el territorio como un todo y el sistema urbano

forma parte de una estructura equilibrada de la que participan el

espacio libre y el espacio edificado. El paisaje no es un telón de fondo

de las actividades, sino el escenario donde éstas se desarrollan y el

lugar que nos acoge.

• Con respecto al espacio público y al paisaje urbano, hay que

desarrollar una política activa de mejora y adecuación: retirar y

restringir el tráfico rodado; ordenar el mobiliario, la rotulación y la

publicidad en los espacios públicos; incentivar la rehabilitación de

fachadas, calles y plazas; buscar elementos, colores y formas que

refuercen los valores propios; relacionar el paisaje urbano con el

paisaje del lugar, y articular el sistema de espacios libres de fuera

hacia dentro y viceversa.

• En definitiva, debemos aprender de la mejor experiencia

municipal de estos años en Cataluña y añadir un punto de partida

diferente, como es la excepcionalidad del lugar y la mejor tradición

turística que ha sido capaz de preservar valores y lugares que la

ciudad contemporánea e industrial ha perdido. La principal diferencia

entre aquella experiencia y la de la Costa Brava es que aquella debe

aplicarse actualmente en la reconstrucción tanto de los restos que

quedan de su pasado urbano como del espacio natural que la rodeaba.

La Costa Brava aún está a tiempo de mantener el equilibrio entre el

espacio natural y el espacio urbano; esta posibilidad hace de la Costa

Brava un espacio insustituible y un lugar de oportunidad que puede ir

más allá de lo que le ha permitido el turismo.

478


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 478

En cualquier caso, para conseguir estos objetivos hay que

proveerse de nuevos instrumentos jurídicos, económicos y de

ordenación para hacer frente a la reconversión del modelo actual y

articular urbana y paisajísticamente todo el territorio:

• Desde el punto de vista jurídico, faltan instrumentos

específicos para poder reconducir algunos de los procesos en curso,

procesos como el crecimiento disperso que afecta a otras áreas del

territorio catalán –como sucede en la Región Metropolitana de

Barcelona– y sobre los que hay que actuar con medidas fiscales, en

primer lugar, y luego con acciones de rehabilitación y de

reordenación.

• En cuanto a la ordenación territorial, hace falta una

planificación territorial o unas directrices que propicien un pacto por el

territorio, en el que no sólo se marquen las grandes infraestructuras, la

distribución de pesos y usos del suelo, y la regulación del espacio

natural, sino también una nueva distribución de competencias que

posibilite la gestión supramunicipal del territorio y la aplicación de

políticas de reconversión urbanística y territorial de forma compartida

entre todas las instituciones implicadas.

• Por último, en lo que respecta a los recursos económicos, hay

que resolver la economía de los municipios turísticos, dotándolos de

una financiación proporcional a sus necesidades y reclamando a los

usuarios del territorio la participación en las cargas que generan. La

fiscalidad debería cargar los costes de la dispersión a sus usuarios y,

tal como proponía el fallido proyecto de ley del paisaje, reclamar a los

beneficiarios del territorio del paisaje la participación en los costes

económicos de su mantenimiento.

Seguramente nos encontramos ante un momento muy especial

para una de las zonas pioneras del turismo de masas en el mundo,

en un momento en el que la Costa Brava todavía puede convertirse en

una ciudad identificada con su territorio o en un espacio múltiple

que se deje arrastrar por los acontecimientos, a la espera de que

alguna o algunas de sus partes adquieran unas dimensiones

suficientes para transformarse en varias ciudades con suertes diversas.

En el primer debate se lanzó una llamada de aviso sobre lo que podía

ocurrir; en el segundo se hizo un balance esperanzador de la tarea

realizada con la revisión de las planificaciones urbanísticas

municipales; en este debate se reflexiona sobre los aciertos,

los errores y la deriva que ha tomado la Costa Brava, al mismo

tiempo que se reclama la necesidad de agarrar el timón con fuerza

para no dejarse llevar por la corriente y así poder reconducir

la nave a buen puerto.

479


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 479

Como escribía la arquitecto y paisajista Rosa Barba (1948-2000) en

la presentación del mapa Espai Natural i Urbanització a la Costa Brava:

«La Costa Brava es un paisaje de ensueño donde el zarpazo del

turismo de masas se puede ver en toda su envergadura y quizá por

eso se nos presenta como el espacio que recoge más promesas

incumplidas, más imágenes hermosas y, por desgracia, muchas

carencias.» (BARBA, 1992, contraportada)

Para seguir soñando tendremos que esperar que esta vez

nuestros deseos se hagan realidad y que podamos legar a las

generaciones futuras no sólo buena parte de este tesoro, sino también

una nueva ciudad vinculada con el territorio, que dé cobijo a residentes

y visitantes en un lecho de cultura, actividad y ocio, que la haga

atractiva y perdurable.

BARBA, Rosa. (1992). Espai Natural i Urbanització a la Costa Brava. Colegio deArquitectos de Cataluña. Demarcación de Girona. Girona.

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Bibliografía

480


17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 480

La dispersión es un fenómeno despiadado. Cada vez cubre más superficie

terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los países en

desarrollo o como monótonas subdivisiones en los Estados Unidos. No

obstante, la ciudad del mañana (de hecho, la ciudad del presente en

muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja

altura. Si el Gobierno no lo prohíbe (o no puede controlarlo), las favelas

terminan condensándose para definir regiones urbanas compactas, pero

el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, a

causa de la zonificación anti-urbana. Una favela puede convertirse en

tejido urbano vivo, mientras que su caro análogo estadounidense

permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad.

La dispersión suburbana se ha convertido en una «máquina»

autogeneradora que hace realidad sus propias ambiciones, que

produce una cantidad ingente de movimiento mecánico, pero que no

es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La

dispersión persiste porque los vehículos definen una entidad ahora

familiar que se perpetúa a sí misma: el paisaje dependiente del

automóvil. Los coches facilitan la dispersión, y la dispersión necesita

coches. Esta «máquina» suburbana burla ahora a sus creadores

humanos y alimenta directamente la economía globalizada. No

obstante, derrocha cantidades incalculables de tiempo y de recursos,

mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche.

Introducción

481

La ciudad compacta sustituye a la dispersión

Nikos A. Salingaros

Profesor de Matemáticas y Urbanismo.Universidad de Texas en San Antonio

Mi más sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya participación activa esteartículo no habría sido posible. Gracias también a Michael Mehaffy por sus útilesconsejos, a Andrés Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir unacarta inédita que escribió a Andrés Duany sobre las diferencias entre sus respectivosenfoques de la forma urbana.

18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 481

Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura también

son insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energético hace

que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la

dispersión suburbana de baja densidad hayan dejado de ser viables. El

urbanismo ultradenso crea más problemas de los que resuelve, con

una dependencia energética que utiliza los recursos de una vasta

región circundante y depende ciegamente de un suministro

ininterrumpido de petróleo barato. Nuestra única alternativa es la

ciudad compacta de menor escala, idealmente rodeada de terrenos

agrícolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local.

Deberíamos crear asentamientos viables de una densidad óptima para

la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal tiene una

estructura compacta y una densidad óptima. Esto puede conseguirse

con una planificación bien estudiada y los códigos adecuados.

Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas

para los humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido

(literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersión suburbana

de baja densidad. Sin embargo, la solución adecuada no es una

dispersión amorfa, sino una ciudad compacta de baja altura y densidad

intermedia geométricamente integrada. El gran éxito comercial del

crecimiento suburbano de la posguerra (un fenómeno de baja

densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconómicas

genuinas y potentes. Además, generaba y alimentaba algunas de esas

fuerzas mediante una astuta manipulación de los medios y la

publicidad. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un

entorno mejor para las personas –la ciudad compacta

geométricamente integrada– y así disfrutar de un entorno urbano

adaptable en la mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias

para conseguirlo en un plano teórico en (SALINGAROS, 2005a).

No hay nada malo en la alta o la baja densidad en sí mismas,

siempre que estén bien integradas con otras densidades y se

encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). Durante las

últimas décadas ha predominado la noción de uniformidad geométrica,

algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora

desacreditada (SALINGAROS, 2005b). Dicho documento introducía

conceptos que resultaron ser catastróficos para las ciudades, como la

separación de funciones en zonas de un solo uso, la falsa «economía

de escala», o imágenes seductoras pero tóxicas de rascacielos

ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas

uniformes. Así los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la

ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que

interactuaban sólo con grandes molestias y un coste elevadísimo, todo

lo contrario de una ciudad geométricamente integrada.

482


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 482

Incluso el mejor urbanismo teórico raya en la inutilidad si no va

acompañado de cambios en nuestros códigos de zonificación. Los

códigos existentes determinan, más que nada, el patrón urbanístico. El

urbanista y arquitecto Andrés Duany y su compañera Elizabeth Plater-

Zyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos códigos. Ellos

codificaron y diseñaron la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a

mediados de la década de 1980 según los principios del Nuevo

Urbanismo. El impulso de Seaside situó de nuevo la planificación

urbana tradicional en la corriente principal de las opciones de

planificación (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005; DUANY et al., 2000). Duany

y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo

Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en

estrecha colaboración con el Gobierno local para adoptar códigos

basados en la forma urbana en vez de optar por la separación de usos.

Sin un código basado en la forma, no se puede planificar una

comunidad a escala humana de modo previsible. Duany no trabaja

para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se

aferra tenazmente a sus códigos anti-urbanos de posguerra. La

experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que

consumen mucho tiempo.

Usando un enfoque muy pragmático de la forma urbana, Duany

clasifica diferentes zonas de acuerdo con una transección (o sección

transversal de un continuo) del entorno construido, según la intensidad

y la densidad de los componentes urbanos. Luego propone que las

comunidades se aseguren el carácter urbano que desean adoptando

códigos escritos que lo determinen. En la planificación de transección

hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general

urbana) y T5 (centro urbano) (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005), las que

contienen las áreas que identificaríamos con un pueblo o un barrio

urbano compacto de usos mixtos concebido pensando en el peatón.

Por desgracia, la división en zonas de un solo uso de los últimos

sesenta años hace que estos patrones compactos sean ilegales.

(Conviene tener presente que, tal como se explica más adelante, aquí

«sub-urbano» no es lo mismo que «suburbano».)

Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a

sustituir la dispersión suburbana en todas las regiones del mundo. La

ciudad compacta es sostenible, mientras que ni la dispersión ni la

megaciudad de gran altura lo son. Los códigos de transección están

listos para su uso inmediato, por lo que los organismos

gubernamentales deberían adoptarlos. La «ciudad de baja densidad»

que ahora vemos engullir terrenos agrícolas no es una ciudad:

consume y agota una vasta región que mantiene a cierta distancia, por

lo que la ciudad funcional es mucho mayor, tiene una red de densidad

Andrés Duany y la transección

483

La ciudad compacta sustituye a la dispersiónNikos A. Salingaros •

18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 483

superior a lo que puede parecer a primera vista y, en última instancia,

es insostenible.

La zona de transección T3 admite casas individuales en parcelas

grandes, con una red de carreteras más relajada que en las zonas más

altas. Un código basado en la transección limita la densidad para

mantener un carácter relativamente rural. Aun así, habrá conectividad

con las zonas más densas mediante calles que se pueden recorrer a

pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean

obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. Así,

la zona T3 no está alejada de la ciudad compacta, sino que forma

parte de ella. (En cambio, las casas de campo serían parte de la zona

rural T2, que, por definición, está fuera de la ciudad.) La zona T3

puede tener la misma densidad que las monótonas casas suburbanas

de la ciudad dispersa –lo que técnicamente se conoce como

«desarrollo suburbano convencional»–, pero otros elementos de diseño

clave en los nuevos códigos garantizan una diversidad mucho mayor

en las viviendas, distancias que pueden recorrerse a pie y

conectividad.

La zona de transección T4 es la zona general urbana más densa,

con casas que están más cerca unas de otras, así como de la acera. Se

permite un uso más mixto, con tiendas y restaurantes a los que se

puede ir a pie desde la mayoría de las casas. Por lo tanto, en cuanto la

densidad lo permite, los códigos basados en la transección fomentan

activamente la combinación de funciones.

Por último, la zona de transección T5 es el centro urbano,

donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las

viviendas. Esta zona es análoga al centro de barrio o a la calle Mayor

de una ciudad pequeña de los Estados Unidos de principios del siglo

XX, o al pueblo tradicional europeo. La zonificación basada en la

transección respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de

vista críticos identificados anteriormente, pues también evita la

construcción de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento,

cuya extensión y densidad destruyen la escala humana deseada para

la zona T5. (El límite de altura del Código Inteligente basado en la

transección que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas

en la zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles

importantes, como curvas cerradas y calles estrechas, contribuyen a

serenar el tráfico.

La geometría urbana en estas zonas de transección es

completamente distinta de la de la dispersión ( «desarrollo suburbano

convencional»): las calles y los edificios se corresponden más a la

pequeña ciudad compacta de principios del siglo pasado. Por otro

Las tres zonas detransección de laciudad compacta

484


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 484

lado, la dispersión suburbana no es ni una ciudad de baja densidad ni

una auténtica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es

ninguna. Los códigos de transección correctos garantizan que la

compleja morfología urbana necesaria para soportar la ciudad para las

personas no se desintegre en una dispersión desconectada.

Un punto crucial de la transección es que las tres zonas T3, T4 y

T5 son contiguas y están conectadas. Sus propios códigos les impiden

cambiar bruscamente, pero cada una de ellas necesita las otras dos

zonas a su lado. Un barrio periférico sin un núcleo urbano requiere el

uso constante del coche, mientras que un centro urbano sin una

saludable combinación de usos queda muerto al finalizar la jornada

laboral (SALINGAROS, 2005b). Estos códigos impiden que se repita una

misma zona en un área extensa, con lo que se evita el monocultivo de

la dispersión.

Estudios teóricos (SALINGAROS, 2005a) basados en trabajos

anteriores de Christopher Alexander (ALEXANDER et al., 1977) respaldan

las indicaciones prácticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos

fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. Las soluciones

del Nuevo Urbanismo también se basan en los conceptos

neotradicionales de Léon Krier (KRIER, 1998). Por supuesto, los mismos

enfoques funcionan también para el núcleo urbano (T6), así como para

las zonas naturales y rurales (T1 y T2), y los códigos basados en la

transección adecuados se aplican también a esas densidades. Pero

aquí me centraré en la ciudad compacta, una ciudad a escala humana

que debe sustituir tanto la dispersión urbanística como a la

megaciudad de gran altura. Así, la ciudad compacta sólo incluye las

zonas de densidad media, T3, T4 y T5.

La dispersión existe sólo porque es una consecuencia natural de la

generalización del automóvil. A su vez, esta dependencia del coche

genera geometrías urbanas que acomodan primero a los coches y, en

segundo lugar, a los peatones. Estas prioridades no son correctas para

una vida saludable, especialmente para los que no pueden conducir:

los jóvenes, los mayores y los pobres. La ciudad compacta sostenible

debe estar diseñada pensando primero en el peatón.

La industria del automóvil y las agencias gubernamentales que

promueven la industria del automóvil han animado a la gente a

entregarse a una fantasía imposible y destructiva de tipos urbanos

inadecuados. En términos prácticos, la dispersión es consecuencia

de una mala interpretación de la morfología urbana. La necesidad de

coche automáticamente genera una morfología urbana adecuada

al coche. La dispersión depende por completo del automóvil, de ahí la

geometría dendrítica (en forma de árbol) de las calles. Una geometría

El coche conducea la dispersión

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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 485

dendrítica es adecuada para el automóvil, pero no lo es para las

personas. La dispersión tiene lugar cuando se construyen edificios sin

tener en cuenta qué geometrías de conexión animan a caminar. La

dispersión suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por

códigos de zonificación anti-urbana que dan como resultado una

geometría opuesta a lo que necesitan las personas.

Un tejido urbano complejo significa condensación, conectividad y

usos mixtos, lo contrario a la homogeneidad (SALINGAROS, 2005a). En

cambio, la mayoría de la planificación de la posguerra ha extendido de

forma deliberada una estructura amorfa y homogénea sobre el planeta,

sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas

existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a

nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una entidad

mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientos

pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de

energía.

Hoy en día en casi todas partes se han aplicado los códigos

equivocados, por lo que son las carreteras las que determinan la

geometría de los asentamientos urbanos. Examinemos qué ocurre

cuando el Gobierno construye una carretera para conectar dos

ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus

márgenes, de modo que esos edificios estarán conectados con esa

carretera concreta, pero con nada más. Sin embargo, las personas no

necesitan estar conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el

colegio, la iglesia, los servicios médicos, etc. Se supone que tienen que

formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas, y

no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es una conexión

incorrecta que destruye el significado de una ciudad.

Para algunos de nosotros, la solución es evidente. Los códigos de

zonificación deben evitar el crecimiento dendrítico de edificios en los

márgenes de las carreteras y fomentar una geometría urbana que

concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los

nodos urbanos locales. La zonificación basada en la transección tiene

los códigos de zonificación correctos para ello, pues sustituye los

códigos de zonificación anti-urbana que permiten un crecimiento

incontrolado del paisaje dependiente del automóvil.

Mi propuesta consiste en utilizar una zonificación basada en la

transección para regular el desarrollo de áreas urbanas de diferente

densidad. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de

estrictas regulaciones. Pero el concepto de regulación va en contra de

nuestra idea utópica de libertad cívica y podría provocar fuertes

protestas, o incluso una revolución. Sin embargo, en el caso de la

Leyes,regulaciones y el

ideal democrático

486


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 486

zonificación de transección, simplemente defiendo la sustitución de los

códigos de zonificación demasiado rígidos ya existentes, que rigen la

geometría de los edificios y las calles. Lamentablemente la mayoría de

la gente no es consciente de la rigidez con que los códigos existentes

en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido. Nos

han vendido una imagen de «libertad suburbana», pero la zonificación

basada en la transección ofrece más oportunidades de desarrollo que

la actual división en zonas de un solo uso.

Otra idea equivocada sobre la zonificación de transección y el

Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches,

cuando simplemente cambia la geometría de cómo circulan y dónde

aparcan. En la ciudad compacta la circulación de los coches es pacífica

y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que dejan de ser

evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedan

prohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado.

De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes

energéticos y el crecimiento demográfico, el uso del vehículo privado

deberá reducirse con el tiempo. Por desgracia, la potentísima industria

del automóvil ha conseguido imponer la idea de «libertad» personal

con la compra de un coche, y hasta ahora ha resultado prácticamente

imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. No ven

que dar una «libertad» ilimitada al coche tiene como consecuencia la

destrucción de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en día el coche

propio representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un

objeto fetiche al mismo tiempo. Será muy difícil educar a la población

en este sentido.

El paisaje dependiente del automóvil está formado por la calzada, los

aparcamientos y todas las áreas dedicadas al cuidado y

mantenimiento del vehículo, como gasolineras, talleres, tiendas de

silenciadores, de neumáticos, de tapacubos, de recambios,

concesionarios de coches, túneles de lavado, desguaces, etc. Los

centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de

construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este

sentido, la dispersión es un sistema que se autogenera con

mecanismos para expandirse y crecer. En el paisaje dependiente del

automóvil –que ocupa más de la mitad de la superficie urbana en

muchas regiones– los vehículos ya no son un simple medio de

transporte humano, sino que son fines en sí.

Dado que el paisaje dependiente del automóvil genera buena

parte de la economía mundial, su simple eliminación no es factible. La

industria y la base económica de muchos países dependen de la

fabricación de coches y piezas para el automóvil, o del petróleo y sus

El paisajedependiente del

automóvil seautogenera

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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 487

derivados. Se libran guerras globales por el suministro de petróleo. Sin

embargo, el paisaje dependiente del automóvil está cambiando el

planeta y la civilización humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo

que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos

(dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos).

Las actividades relacionadas con el automóvil en una ciudad siguen

siendo esenciales para nuestras economías, pero deben mantenerse

en una escala geográfica adecuada. La gran falacia urbanística de

nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con

cuidado) el paisaje dependiente del automóvil con la ciudad para las

personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda.

Lo más importante es reducir la velocidad de los vehículos. Las

autopistas del paisaje dependiente del automóvil están diseñadas para

maximizar un tráfico fluido y rápido, sin tener en cuenta a las personas

que están fuera del coche. Esos mismos principios de maximización de

la velocidad a costa del bienestar físico y psicológico de los peatones

se han aplicado automáticamente en todas las calles de dentro del

tejido urbano, que así se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi

libro Principles of Urban Structure (SALINGAROS, 2005a) se ofrecen

reglas que restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a

los peatones por encima de los coches. Estas reglas se basan en el

trabajo anterior de Christopher Alexander, publicado como A Pattern

Language hace más de 25 años (ALEXANDER et al., 1977).

A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente

documentadas, sobre los problemas del agotamiento del petróleo y

otras fuentes de energía, la gente sigue sin preocuparse por su estilo

de vida dependiente del coche. Confían en que las empresas petroleras

transnacionales seguirán suministrándoles gasolina a un precio

asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguirá

estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cuál

será en el futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el

agotamiento total del petróleo, pero sí es cierto que las morfologías

urbanas y suburbanas insostenibles resultarán demasiado caras como

para sobrevivir. La ciudad compacta a pequeña escala es sostenible,

mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersión suburbana no

lo son.

El sueño de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques

arrastra a la gente hacia los barrios periféricos, cuyo suelo barato

también atrae a los promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y

unos impuestos más bajos atraen también a los negocios, tras el

desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la forma de los barrios

periféricos ya está establecida por una división en zonas de un solo

Fuerzascomerciales

impulsan tambiénla dispersión

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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 488

uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en

lugares con un tráfico suficiente que les permita subsistir. Los

promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta

geometría defectuosa, por lo que simplemente siguen construyendo tal

y como lo han estado haciendo durante décadas. Y el Gobierno

perpetúa la dispersión construyendo carreteras e infraestructuras en

un patrón anti-urbano.

En un urbanismo de dispersión, los negocios dependen de atraer

al cliente que pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los

conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. Así

tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento, el

bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de

aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado

por su aparcamiento, etc. En la mayoría de los casos, las vías rápidas y

los aparcamientos son lo que determina la morfología urbana. De

nuevo las prioridades están completamente al revés. La vía pública y

las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana

compacta, y no a la inversa.

Normalmente la geometría de los nodos comerciales está

orientada hacia fuera, hacia arterias de alta velocidad para atraer a

los conductores. La zonificación actual se asegura de que no pueda

orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe cambiar con la

nueva zonificación basada en la transección. Cuando una comunidad

adopta este código de zonificación, se le asignan zonas de

transección, según lo descrito anteriormente, que se estructurarán

de forma que las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques

estén a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. La

densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las

zonas de transección, pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de

gran altura, que depende precariamente de una amplia red de

suministro de energía. En un código basado en la transección se

permite un uso mixto en todas las zonas y el diseño de las calles

favorece al peatón. La primera prioridad es eliminar las zonas de

aparcamiento de delante de las tiendas, estrechar las calles y

ensanchar las aceras (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en

superficie están bien, al igual que los que están detrás, debajo o

encima de las tiendas (SUCHER, 2003). Los garajes deberían tener en

los laterales pequeñas tiendas con escaparates, para que los

peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de

coches. Es más probable que la gente ande si puede contemplar

cosas agradables por el camino.

Las ciudades compactas sostenibles que existían por todo el

mundo están siendo destruidas por la introducción de componentes

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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 489

anti-urbanos. No sólo proliferan los rascacielos como símbolos de

modernidad, sino también tipologías más modestas que benefician a

una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por

ejemplo, en Latinoamérica y en Europa se está copiando de los

Estados Unidos una nueva tipología de tienda «24 horas», que hace

desaparecer la acera para cederla como aparcamiento. Si esto sigue

así (junto con la adopción de otras tipologías similares del paisaje

dependiente del automóvil), se producirá un desequilibrio en las

sociedades que han dependido de una morfología urbana de escala

humana durante tanto tiempo.

Los códigos de zonificación basada en la transección limitan el

número de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3,

cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea un techo que protege el tejido

urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran

altura. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de

oficinas (que provocan congestión de tráfico en toda la región durante

las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales

marcadamente negativas, como se comenta en [ALEXANDER et al., 1977;

SALINGAROS 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompañan a

estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente

donde debería intensificarse). Los edificios de gran altura no encajan

en una ciudad compacta. Sí que es cierto que existen centros urbanos

genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja en la zona

de transección T6, el núcleo urbano. Algunos ejemplos podrían ser los

centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo

futuro para nuevos núcleos T6, por lo que he limitado la ciudad

compacta a una densidad máxima de T5 y una altura máxima de seis

plantas.

Es una pena ver cómo ciudades de los países en vías de

desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades

occidentales disfuncionales (para ellos, símbolos de poder y progreso).

Las ciudades del sudeste asiático y de China, como Bangkok y

Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco, cuando de un

plumazo echaron a perder su tradicional geometría conectiva. Sus

errores incluyen la construcción de rascacielos, calles más anchas y un

laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos.

Estas ciudades están condenadas para siempre a verse ahogadas por

el tráfico.

La ciudad compacta es una ciudad de baja velocidad. Las calles

estrechas y una geometría especial deben garantizar la baja velocidad.

Durante varias décadas la planificación urbanística se ha centrado en

incrementar el flujo del tráfico. Esto ha disminuido la habitabilidad de

Una velocidadmenor fomenta la

vida urbana

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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 490

las ciudades y las regiones urbanas. Para reconstruir un entorno

habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas

de planificación que fomentan el tráfico implementadas desde que

terminó la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los códigos

relativos al tráfico. Las calles de una ciudad compacta no deben

construirse para acomodar un tráfico rápido de vehículos. Los coches

deben circular lentamente dentro de esta área. La superficie física y la

anchura de la calzada deberán obligarlos a ello. En la planificación

basada en la transección, el diseño de las vías públicas debe

responder al contexto de la zona de transección, y no a la inversa.

La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehículos

grandes, como coches de bomberos, camiones de reparto o

ambulancias, pero en las inmediaciones de una agrupación de casas

en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberían ser

woonerven, el modelo holandés de calles de velocidad muy baja

compartidas con los peatones (GEHL, 1996). Aquí se pueden usar calles

estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos

confundido acceso con velocidad. Hoy, los departamentos de

bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la

necesidad de vías públicas pavimentadas extra-anchas en todas

partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus

enormes coches en cualquier punto de cualquier calle.

La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos

con estructuras concentradas. Así se define un sistema complejo

altamente organizado, en el que todo componente soporta y está

conectado con el conjunto. Una ciudad para las personas tiene que

incluir edificios de carácter local y funciones específicas que

contribuyan al contexto de inmersión de su zona de transección, todo

lo contrario de los edificios «genéricos» modernos, que son

estrictamente utilitarios y sólo están conectados con el aparcamiento.

Con una fijación por la velocidad, los gobiernos y los promotores

gastan mucho dinero en la pavimentación de anchas calles y extensos

aparcamientos, mientras descuidan el diseño del espacio urbano. En la

construcción de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un

elemento que se describe en el siguiente apartado), el coste debe ser

la última prioridad; esto permite usar grava o ladrillos y césped, unas

superficies que hacen frenar a los coches.

El espacio urbano lo soporta la geometría de los edificios

circundantes (SALINGAROS, 2005a). Los edificios deben vincularse a

esos espacios, no a la carretera. Una ciudad compacta se define por la

cohesión interna lograda gracias a una organización centrípeta

(orientada hacia el centro), en oposición a una disposición centrífuga

(que se aleja del centro). Los edificios están conectados mediante una

491


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 491

red de caminos formando agrupaciones que el peatón debe percibir

como algo accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la

dispersión suburbana, los edificios miran hacia fuera y están

conectados a nodos remotos, pero no entre sí (un entorno de alta

velocidad). En una región monofuncional rara vez hay alguna conexión

local.

Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas

de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad

(GEHL, 1996). Por otro lado, los coches no se cansan, así que su

recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. Éste es

otro factor que hace reducir su velocidad (una maldición para los

ingenieros de tráfico de hoy en día). Las calles peatonales deben

disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un

complejo de espacios urbanos interconectados (SALINGAROS, 2005a).

Asimismo, se puede diseñar una franja de aparcamiento en torno a los

edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revés).

La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches

y los camiones también tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos

en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensación de

«espacio» al aire libre; son peligrosos y agotadores para los peatones, y

visualmente destruyen todo paseo agradable. Además, sus superficies

impermeables crean escorrentía, lo cual facilita que se produzcan

inundaciones.

En vez de ocupar una vasta extensión abierta, los aparcamientos

deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas:

propongo una geometría de aparcamiento radicalmente distinta

generada por los nuevos códigos de codificación. De este modo, un

aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro tipo de carretera.

Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarán

interconectadas, adoptando una forma en red, como si de calles

urbanas se tratara. Para estas franjas de aparcamiento se estipulará

una anchura máxima equivalente a la longitud de dos coches, con

aparcamientos de cara en batería o semibatería a un solo lado. Las

franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas, sino

que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro

modo, no tendrían ningún uso.

Además, los peatones deberían tener prioridad al cruzar un

aparcamiento grande. Esto supondría construir un paso elevado, en

algunos casos cubierto por una marquesina, y codificado con un color

distinto que resalte visualmente su separación. Los gigantescos

aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos en

esencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de

Interaccionesentre los coches y los peatones y

la franja deaparcamiento

492


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 492

aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar

secciones de superficie permeable en los aparcamientos más grandes

también resolvería el grave problema de las inundaciones por la

escorrentía de las tormentas. Estas soluciones de relleno pueden

recogerse en un nuevo código.

Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en línea

o en semibatería) deben fomentarse delante de edificios públicos, pero

convendría prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y

la acera (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en superficie hacen que

los peatones se sientan más seguros en la acera, pues constituye una

barrera entre las personas y el tráfico rodado. Las aceras no se utilizan

si existe un miedo psicológico a los coches y camiones, demasiado

próximos; sólo puede tolerarse el tráfico rodado paralelo al flujo

peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar la

velocidad máxima de una calle a límites tolerables (pero no con

señales de límite de velocidad, sino por la estrechez y la superficie de

la calzada) también consigue esta simbiosis. Un tipo de vía pública

ideal para acomodar tanto un tráfico urbano algo más rápido como

unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseñado con

«ramales de acceso» de baja velocidad y aparcamientos a los lados.

Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo

tradicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de tránsito

lento, o en los laterales de bulevares de tráfico más rápido. De hecho,

la mayoría de los garajes también son franjas de aparcamiento

enrolladas. Lo que yo sugiero es que todos los aparcamientos deberían

adecuarse a la geometría de franjas. Un aparcamiento no debería

volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que

permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano.

Otra solución consiste en tener un flujo ortogonal para los

peatones y los vehículos (trabajando simultáneamente con un flujo

paralelo protegido). Su intersección no debe ser peligrosa. Los dos

flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los

peatones, y así no compiten más que en los puntos de intersección.

Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que

los vehículos suponen una amenaza física para los peatones. Una

amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto, que

debe estar fuertemente protegido del tráfico de vehículos. Cualquier

espacio pavimentado que los niños puedan utilizar para jugar debe

estar completamente protegido del tráfico. Todos estos aspectos se

comentan con más detalle en (SALINGAROS, 2005a; 2005b).

493


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 493

¿De dónde salen los códigos basados en la transección? Son el

resultado de una reflexión acerca de cómo crear un entorno propicio

para la vida humana, obtenidos comparando la situación actual con

entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. En última

instancia se basan en soluciones tradicionales, como las recogidas por

Christopher Alexander en A Pattern Language (ALEXANDER et al., 1977).

El valor de la transección radica en la estructuración de una forma

probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda

utilizarse dentro de la burocracia urbanística existente. Andrés Duany

ya lo ha explicado a menudo: su intención es utilizar el sistema para

introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en sí.

Duany define el Código Inteligente basado en la transección como un

«conector» con la red de suministro energético existente que se utiliza

para trabajar en términos de zonificación.

Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The

Nature of Order (ALEXANDER, 2005), es el análisis más importante de

arquitectura y urbanismo publicado en las últimas décadas. Alexander

defiende la completa sustitución de la actual filosofía urbanística, pues

la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente anti-

humana. Esto puede ser difícil de implementar de inmediato, pero el

futuro de las ciudades depende de la aplicación final de la visión de

Alexander de cómo se genera la forma urbana y cómo evoluciona

adaptándose a las necesidades humanas. Mi propia obra (SALINGAROS,

2005a; 2005b) está muy influida por las ideas de Alexander.

Alexander describe su proceso de diseño adaptativo, dando

ejemplos para mostrar a los urbanistas cómo adecuarlo a su

proyecto en concreto (ALEXANDER, 2005). No intentaré resumir aquí

los extensos resultados que obtuvo; sólo quiero destacar una

observación importante. Las regiones urbanas habitables tienen un

porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie

dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches,

respectivamente. Esto contrasta con la mayoría de las regiones

urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribución

porcentual: 2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle

la sucesión de pasos geométricos que pueden darse para convertir

un tipo de región urbana en otro. Su método consiste en hacerlo

paso a paso y es eminentemente práctico.

El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier,

Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a

las personas. Al mismo tiempo, Alexander presenta una teoría de la

evolución urbana, que tanto podría orientarse hacia una ciudad

habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches.

La cuestión es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales

Más allá de latransección con

ChristopherAlexander

494


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 494

que empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir

lo que queremos. Pero lo más importante es reconocer lo que

realmente queremos, pues muchas personas (incluidos algunos

destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje

dependiente del automóvil, aunque no lo admitan abiertamente.

La visión de Alexander de los procesos urbanos va mucho más

allá que la transección. Duany y Plater-Zyberk comparten las

enseñanzas de Alexander, pero quieren conseguir mejoras inmediatas.

El recurso más fácil es cambiar los códigos de zonificación, como

propone el Código Inteligente basado en la transección. El entorno

urbano actual está tan fragmentado y degradado, y es tan anti-

humano, que es necesario reformar urgentemente este código. Cuando

vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos

ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Se podrían

volver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas

vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo

superficial, o como un simple «estilo», debería leer a Alexander para

entender realmente la forma urbana.

No obstante, debo señalar una diferencia fundamental. Alexander

está convencido de que el desarrollo urbano genuino –el proceso de

adaptación secuencial que genera entornos habitables– no es posible

con la actual práctica urbanística. Teme que el sistema no esté

simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rígido para

acomodar procesos vitales. Los nuevos códigos basados en la

transección son importantes para mejorar una situación pésima, pero,

según Alexander, no son lo suficientemente flexibles, precisamente

porque funcionan dentro del sistema de planificación actual. Dado que

cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible,

Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea

serias cuestiones tácticas.

Definir el carácter urbano como algo inherente en la transección

ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede

engendrar un nuevo ciudadano urbano. Sin embargo, la transección no

es más que un principio: además de estos códigos preceptivos por

secciones, los urbanistas deben extender su lógica a múltiples escalas

y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos adaptativos

(ALEXANDER, 2005; SALINGAROS, 2005a).

Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar.

En primer lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de

permisos y construcción con numerosos defectos amenazan con

neutralizar cualquier método de construcción de ciudades basado en

un código. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables sólo

Algunascontradicciones

495


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 495

pueden surgir de un proceso adaptativo, es decir, de construir y ajustar

la forma urbana paso a paso. No es fácil reconciliar esto con la cultura

profesional dominante hoy en día. Sin embargo, así es como han

funcionado la construcción tradicional y los asentamientos

autoconstruidos durante milenios.

Lo que Alexander teme es que un sistema que construya

ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguirá

el intenso grado de vitalidad que se veía y se sentía en las ciudades del

pasado. Ése no es el objetivo del actual sistema codificado, que utiliza

la burocracia existente para limitar la evolución de la forma urbana en

ese sentido. La evolución gradual de las ciudades, similar a la

evolución de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora

es ilegal. Lo que sí está permitido es una intervención a gran escala,

independientemente de si resulta catastrófica (los planificadores se

aferran al mito de una «economía de escala») (SALINGAROS, 2005a).

La segunda contradicción es que la mayoría de las personas

aceptan la dispersión anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin

quejarse. Es casi imposible discutir cuestiones de forma urbana con

una sociedad contemporánea insensibilizada a causa de su adicción a

la tecnología. Crecer en un barrio periférico con la falsa idea de una

libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos

verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida

basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de los

multicines y los conciertos de rock, que tiene un sistema «Home

Entertainment» (un monstruoso equipo de música/televisión con

potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va

a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que más bien sólo le

recuerda un pasado pretecnológico.

En la atmósfera actual, los códigos basados en la transección me

parecen el mejor método para devolver un entorno humano a nuestras

ciudades. He comentado estos temas con promotores comerciales,

quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologías

urbanas, sino que sólo ofrecen lo que el mercado pide, trabajando

dentro de los códigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra

sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de

que las ideas de Alexander y las mías propias puedan empezar a

aplicarse a las ciudades. La transección ayudará sin duda a que la

sociedad avance en esa dirección.

Alexander preferiría unos códigos opcionales y voluntarios,

aceptados por la gente común por lógica y sensibilidad, no impuestos

por ley. En cambio, Duany desconfía del miedo inducido por los

medios y del márquetin manipulador, unas fuerzas que empujan a la

gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos.

496


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 496

Como tercera contradicción, las ciudades a escala humana deben

estar inducidas por el mercado e implementarse por ley, pero parece

que la gente no está preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier

esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta

que pida un buen urbanismo, y no el «equivalente a la comida basura».

Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los

representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los

códigos urbanos. Quienes más necesitan estos cambios –los jóvenes,

los mayores y los pobres– o no tienen conocimientos sobre la forma

urbana o no tienen capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han

acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel

superior de educación, no porque exista ninguna relación especial

entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconómica en concreto.

Además, las clases sociales menos favorecidas son las que

menos pueden permitirse los costes de la dispersión, pero sólo los

más cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana.

La cuarta contradicción es la institucionalización de la dispersión.

Además de los códigos de planificación, las aseguradoras y las

instituciones financieras han adoptado la dispersión como un estándar

inalterable. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad

compacta, mientras ayudan de forma automática a construir

dispersión, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan

décadas haciéndolo. Ese pensamiento está fijado de forma

permanente, hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural

arrasa grandes extensiones de construcción dispersa, la burocracia no

permite que se reconstruya como una ciudad compacta. Así se

desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones anti-

urbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el

tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o

sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para

nada si no influyen en la reconstrucción cuando se presenta la

oportunidad. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por

la solución «segura» o como voluntariedad criminal.

En este artículo se expone una idea radical compartida por muchos

urbanistas hoy en día: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No

obstante, existen diferencias fundamentales con otros autores. A

diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio

urbano por frustración, yo condeno la dispersión suburbana y los

edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la

misma línea que Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, proponía una

«nueva» forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nueva

tipología urbana se parece mucho a la antigua geometría de los

Conclusión

497


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 497

pueblos y las pequeñas ciudades, por lo que en realidad es un retorno

al urbanismo tradicional. Pero es radical en el sentido de que requiere

reescribir por completo los códigos de zonificación, algo esencial, pues

el urbanismo teórico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los

actuales códigos anti-urbanos.

Asimismo, este artículo contiene una condena implícita a los

planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el

urbanismo bueno y el malo, o a proponer soluciones viables. Sería algo

equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus

pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios.

Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de la

desconexión de nuestras ciudades (y de nuestra civilización) como un

fenómeno nuevo e interesante: una evolución natural (en vez de

extinción) de la ciudad. Además, aceptan sin rechistar la destrucción

masiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros

países en vías de desarrollo como «progreso inevitable». Los

urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden

mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo

sólo puede depender de urbanistas pragmáticos dispuestos a abordar

cuestiones prácticas para crear ciudades compactas para las

personas.

Christopher ALEXANDER (2005). A Vision of a Living World: The Nature of Order, Book3, The Center for Environmental Structure, Berkeley, California.

Christopher ALEXANDER, S. ISHIKAWA, M. SILVERSTEIN, M. JACOBSON, I. FIKSDAHL-KING, S.Angel (1977). A Pattern Language, Oxford University Press, Nueva York.

Andrés DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK (2005). Smart Code, versión 6.4,<www.dpz.com>, Miami, Florida.

Andrés DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK, Jeff SPECK (2000). Suburban Nation, NorthPoint Press, Nueva York.

Jan GEHL (1996). Life Between Buildings: Using Public Space, Arkitektens Forlag,Copenhague.

Léon KRIER (1998). Architecture: Choice or Fate, Andreas Papadakis Publisher,Windsor, Inglaterra.

Nikos A. SALINGAROS (2005a). Principles of Urban Structure, Techne Press, Amsterdam,Holanda.

Nikos A. SALINGAROS (2005b). «Towards a New Urban Philosophy: The Case of Athens»,en: Shifting Sense — Looking Back to the Future in Spatial Planning, editado porEdward Hulsbergen, Ina Klaasen, I. Kriens, Techne Press, Amsterdam, Holanda,páginas 235-250.

David SUCHER (2003). City Comforts: How to Build an Urban Village, City ComfortsInc., Seattle, Washington.

Bibliografía

498


18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 498

La dispersión de la población sobre el territorio ha sido, sin duda, uno

de los rasgos más característicos de la evolución de las dinámicas

urbanas en Cataluña durante el último cuarto de siglo. Debido a este

fenómeno, las principales ciudades no sólo han perdido peso

democrático relativo respecto a su entorno, sino que incluso, en

muchos casos, han visto disminuir su número de habitantes en

términos absolutos.

La creciente dispersión ha tenido consecuencias muy

importantes, tanto en lo referente a la ocupación del suelo, la

transformación del paisaje, la movilidad, los hábitos de consumo, la

localización del ocio e, incluso, la cohesión social. En los últimos cinco

años parece, sin embargo, que podría estar produciéndose una

modificación de esta tendencia dominante, en el sentido de que la

pérdida de peso de las principales ciudades podría haberse atenuado

sin que, a pesar de ello, la dinámica de la dispersión se haya

interrumpido.

Comprender el alcance de estos fenómenos, evaluar sus

consecuencias y definir los instrumentos necesarios para encarrilarlos,

son algunos de los retos principales a los que tendrán que hacer frente

las nuevas políticas territoriales en Cataluña. Las siguientes notas

quieren aportar algunos datos y reflexiones sobre la cuestión. Se

inician esbozando, a grandes rasgos, cuál ha sido la dirección y la

magnitud de la dispersión en el último cuarto de siglo; a continuación,

499

Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudad1

Oriol Nel·lo

Geógrafo.Secretaría para la Planificación

Territorial, Generalitat de Catalunya

1. Este artículo es una actualización del publicado anteriormente en «Ordenacióndel territorio y desarrollo territorial: el gobierno del territorio en Europa: tradiciones,contextos, culturas y nuevas visiones», coord. por Joaquín Farinós y Joan Romero,2004 p. 261-286 Gijón, Ed. Trea.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 499

se exploran los cambios que se han producido en la última década

(1996-2005); se indica, seguidamente, la conexión que estos cambios

tienen con la evolución del mercado inmobiliario; y, por último, se

enuncian cuáles han de ser, en nuestra opinión, las principales líneas

de actuación de los poderes públicos respecto al tema del

poblamiento. La reflexión tiene implicaciones para el conjunto de

Cataluña, pero hace especial mención a la región metropolitana de

Barcelona, es decir, aquella parte del territorio en la que las dinámicas

de concentración y dispersión de la población han tenido más

importancia en términos absolutos.2

En un estudio clásico sobre la distribución de la población sobre el

territorio catalán, publicado en los años treinta, Pau Vila indicaba que

en él se había encontrado, tradicionalmente, con dos grandes

tendencias en la distribución de los asentamientos: «en la Cataluña

seca existe una tendencia a la concentración, mientras que en la

Cataluña húmeda la tendencia es hacia el mantenimiento de la

dispersión».3 Las transformaciones sociales, económicas y territoriales

del siglo XX alteraron de manera radical estas pautas tradicionales.

En efecto, la industrialización, la crisis de la agricultura

tradicional, el incremento generalizado de la población, las grandes

migraciones interregionales y la integración plena del territorio en las

dinámicas urbanas comportaron un acentuado proceso de

concentración de la población sobre el territorio. A través de este

proceso, las áreas urbanas y, en particular, Barcelona y su entorno,

crecieron con mucha más rapidez que el resto del país, del cual

drenaron, de manera continuada, población y recursos.

Así, en el año 1975 la distribución de la población en el territorio

catalán se caracterizaba sobre todo por una gran concentración: 3 de

cada 10 catalanes vivían en la ciudad de Barcelona (que representa el

0,3% de la superficie del país), 5 de cada 10 lo hacían en el área

metropolitana (que representa el 2% de la misma) y 7 de cada 10 en lo

que hoy llamamos la región metropolitana (el 10% del territorio). El 90%

del territorio restante contaba, tan sólo, con un 29% de la población.

Pues bien, esta tendencia hacia la concentración en las áreas

El poblamiento: dela concentración a

la dispersión

500


2. El autor quiere agradecer la colaboración del geógrafo Carles Donat en lapreparación de los cuadros que acompañan estas notas. También quiere expresar sureconocimiento al economista Joaquim Clusa, al arquitecto Juli Esteban y al geógrafoJoan López, por los comentarios y sugerencias que tuvieron la amabilidad de hacer auna primera versión del texto.

3. VILA, P. (1938). «El poblament a Catalunya i el problema geogràfic de l’aigua»,comunicación en el Congreso Internacional de Geografía de Ámsterdam, 1938,publicado en Aspectes geogràfics de Catalunya. Selecció d’escrits de geografia dePau Vila. Barcelona: Curial, 1978, pp. 316-332.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 500

urbanas conoció una notabilísima inflexión desde mediados de los

años setenta. A partir de este momento, con la aparición de nuevos

requerimientos para el modelo productivo, la interrupción de las

grandes migraciones interregionales y la progresiva mejora de las

comunicaciones, las grandes ciudades, en Cataluña y en toda España,

ven cómo su crecimiento se para y la dinámica anterior se empieza a

revertir. Así, tal y como puede observarse en las tablas 1-4, el aumento

de la población de la región metropolitana de Barcelona –aquel 10%

del territorio catalán que no había hecho sino crecer y afianzar su peso

sobre el conjunto de Cataluña hasta albergar al 71,2% de la población–

se estanca y este espacio comienza, incluso, a perder lentamente peso

relativo respecto al conjunto del país.

Este estancamiento del conjunto va unido, además, a dinámicas

muy vigorosas de transformación del poblamiento en el interior del

territorio metropolitano. Así, la ciudad de Barcelona, que, con datos

censales, había alcanzado una población máxima de 1.752.626,

perderá, entre 1981 y 2001, casi 250.000 habitantes. En esta pérdida

la acompañan, al cabo de un tiempo, los municipios que se encuentran

conurbados a ella (Hospitalet, Badalona, Santa Coloma, Sant Adrià...),

de forma que la ciudad y su entorno inmediato han cedido en los

últimos veinte años más de 360.000 habitantes, es decir, una

población cercana a la que ahora tiene la provincia de Lleida.

501

Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudadOriol Nel·lo •

1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Barcelona 1.751.136 1.752.627 1.701.812 1.643.542 1.508.805 1.503.884 1.593.075

Resto del continuo urbano1 885.046 946.228 918.871 905.572 868.070 833.769 879.012

Resto de la 1.a corona 343.807 397.893 411.037 433.663 471.760 514.459 567.767

Total 1.a corona2 1.228.853 1.344.121 1.329.908 1.339.235 1.339.830 1.348.228 1.446.779

Total área metropolitana3 2.979.989 3.096.748 3.031.720 2.982.777 2.848.635 2.852.112 3.039.854

Siete ciudades4 550.125 568.899 581.788 591.185 596.983 625.527 689.469

Resto de la 2.a corona 489.599 573.229 616.019 690.460 782.430 912.751 1.040.857

Total 2.a corona 1.039.724 1.142.128 1.197.807 1.281.645 1.379.413 1.538.278 1.730.326

Total región metropolitana5 4.019.713 4.238.876 4.229.527 4.264.422 4.228.048 4.390.390 4.770.180

Resto de Cataluña 1.640.680 1.717.538 1.749.111 1.795.072 1.861.992 1.952.720 2.225.026

Total Cataluña 5.660.393 5.956.414 5.978.638 6.059.494 6.090.040 6.343.110 6.995.206

Fuente: Institut d’Estadística de Catalunya e Instituto Nacional de Estadística.

1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornellà de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, L’Hospitalet de

Llobregat, Montgat, Sant Adrià de Besòs, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana.

2. Se considera 1.a corona los municipios del área metropolitana excepto Barcelona.

3. Se considera como área metropolitana de Barcelona el ámbito de la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) más Badia

del Vallès, segregado de Cerdanyola del Vallès y Barberà del Vallès en 1994.

4. Se consideran los siguientes municipios: Granollers, Martorell, Mataró, Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú.

5. Se considera región metropolitana el ámbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete

comarcas: Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental.

Evolución de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña, 1975-2005, por ámbitos

TABLA 1

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 501

Sin embargo, el resto del área metropolitana –es decir, el

territorio que completa la antigua Área Metropolitana administrativa de

los 27 municipios– crece lo suficiente como para equilibrar las

pérdidas de la conurbación (exceptuando Barcelona). De manera que,

en conjunto, lo que se ha llamado, probablemente de forma

inadecuada, la «primera corona metropolitana», mantiene estable su

población entre 1981 y 2001.

Así pues, el territorio que ve crecer de manera decidida su

población corresponde a las áreas más externas, es decir, el resto de la

región metropolitana –Maresme, Garraf, Alt Penedès, y las partes del

Vallès y el Maresme no incluidas en la antigua Área Metropolitana

administrativa. Entre 1981 y 2001, esta área gana casi 400.000

habitantes, compensando con creces las pérdidas del centro

metropolitano.

No es éste el momento de abordar cuáles son las causas de estas

asimetrías en la evolución demográfica.4 Bastará recordar que se

502


1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Barcelona 30,9 29,4 28,5 27,1 24,8 23,7 22,8

Resto del continuo urbano1 15,6 15,9 15,4 14,9 14,3 13,1 12,6

Resto de la 1.a corona 6,1 6,7 6,9 7,2 7,7 8,1 8,1

Total 1.a corona2 21,7 22,6 22,2 22,1 22,0 21,3 20,7

Total área metropolitana3 52,6 52,0 50,7 49,2 46,8 45,0 43,5

Siete ciudades4 9,7 9,6 9,7 9,8 9,8 9,9 9,9

Resto de la 2.a corona 8,6 9,6 10,3 11,4 12,8 14,4 14,9

Total 2.a corona 18,4 19,2 20,0 21,2 22,7 24,3 24,7

Total región metropolitana5 71,0 71,2 70,7 70,4 69,4 69,2 68,2

Resto de Cataluña 29,0 28,8 29,3 29,6 30,6 30,8 31,8

Total Cataluña 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0










Evolución del peso relativo de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña, 1975-2005, por ámbitos

TABLA 2

4. Hemos tratado estas cuestiones en «Les dinàmiques metropolitanes: la difusióde la ciutat sobre el territori», en GINER, S. (ed.) (1998). La societat catalana.Barcelona: Idescat, pp. 307-329, y en Ciudad de ciudades. Reflexions sobre el procésd’urbanització a Catalunya, Barcelona: Empúries, 2001, a donde remitimos al lectorinteresado.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 502

explican sobre todo por la existencia de migraciones metropolitanas

asociadas al mercado de la vivienda, es decir, a los precios, al número

de unidades ofertadas, a la capacidad económica familiar, al tamaño

medio de los hogares, a la edad media de emancipación y a la

dotación de infraestructuras de comunicación. Dicho de forma muy

simple: la existencia de diferenciales de precios muy acusados entre el

corazón metropolitano y el resto del área urbana, unida a la diferente

oferta de vivienda y a la mayor accesibilidad del territorio, es el

principal elemento explicativo de la salida de población desde el centro

hacia las coronas.

Así pues, en la región metropolitana se ha dado en el período

1981-2001 una dinámica de desconcentración, a través de la cual las

áreas centrales tienden a perder población en beneficio de las más

externas. Es como si, después de una gigantesca sístole, hubiéramos

asistido a una gran diástole desconcentradora. Ahora bien, como

hemos explicado otras veces, este proceso ha ido acompañado

de otro: la tendencia a la dispersión de la población sobre el

territorio.

En efecto, no es sólo que la conurbación central ceda población a

su entorno, sino que en el resto del ámbito metropolitano no han sido

las ciudades más grandes las que han crecido, sino las más pequeñas

y de poblamiento más disperso. Así, como puede observarse en las

503


1975-1981 1981-1986 1986-1991 1991-1996 1996-2001 2001-2005

Barcelona 1.491 -50.815 -58.270 -134.737 -4.921 89.191

Resto del continuo urbano1 61.182 -27.357 -13.299 -37.502 -34.301 45.243

Resto de la 1.a corona 54.086 13.144 22.626 38.097 42.699 53.308

Total 1.a corona2 115.268 -14.213 9.327 595 8.398 98.551

Total área metropolitana3 116.759 -65.028 -48.943 -134.142 3.477 187.742

Siete ciudades4 18.774 12.889 9.397 5.798 28.544 63.942

Resto de la 2.a corona 83.630 42.790 74.441 91.970 130.321 128.106

Total 2.a corona 102.404 55.679 83.838 97.768 158.865 192.048

Total región metropolitana5 219.163 -9.349 34.895 -36.374 162.342 379.790

Resto de Cataluña 76.858 31.573 45.961 66.920 90.728 272.306

Total Cataluña 296.021 22.224 80.856 30.546 253.070 652.096






del Vallés, segregado de Cerdanyola del Vallès y Barberà del Vallès en 1994.




Crecimiento de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña, 1975-2005, por ámbitos

TABLA 3

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 503

tablas, de los 396.150 habitantes que ha ganado la segunda corona

metropolitana entre 1981 y 2001, sólo 56.628 habitantes corresponden

a las principales ciudades (incremento en gran medida explicado por el

crecimiento de los últimos cinco años al que después nos referiremos),

mientras que el resto del área metropolitana aumentó 339.522.5 El

crecimiento de las áreas expansivas se ha producido sobre todo en los

municipios pequeños y medianos, de manera que durante buena parte

del período al que nos referimos, ciudades como Sabadell, Granollers o

Mataró, o bien han perdido población en términos absolutos, o bien

han tenido mucha dificultad para mantenerla. No estamos, por tanto,

ante una simple desconcentración, sino frente a una verdadera

dispersión de la urbanización sobre el territorio.

El análisis detallado de la distribución de la población según el

tamaño de los municipios nos confirma claramente esta afirmación, tal

y como puede verse en la tabla 5. Entre el año 1981 y el 2001, el

porcentaje de población metropolitana que reside en municipios

504


1975-1981 1981-1986 1986-1991 1991-1996 1996-2001 2001-2005

Barcelona 0,1 -2,9 -3,4 -8,2 -0,3 5,9

Resto del continuo urbano1 6,9 -2,9 -1,4 -4,1 -4,0 5,4

Resto de la 1.a corona 15,7 3,3 5,5 8,8 9,1 10,4

Total 1.a corona2 9,4 -1,1 0,7 0,0 0,6 7,3

Total área metropolitana3 3,9 -2,1 -1,6 -4,5 0,1 6,6

Siete ciudades4 3,4 2,3 1,6 1,0 4,8 10,2

Resto de la 2.a corona 17,1 7,5 12,1 13,3 16,7 14,0

Total 2.a corona 9,8 4,9 7,0 7,6 11,5 12,5

Total región metropolitana5 5,5 -0,2 0,8 -0,9 3,8 8,7

Resto de Cataluña 4,7 1,8 2,6 3,7 4,9 13,9

Total Cataluña 5,2 0,4 1,4 0,5 4,2 10,3










Tasas de crecimiento de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña, 1975-2005, por ámbitos

TABLA 4

5. Hemos analizado la importancia y la evolución de estas ciudades en «Ciudadesintensas. Reflexiones sobre el papel de las ciudades de la segunda coronametropolitana en la articulación del área urbana de Barcelona», en BALLET, C. YLLOP, J. M. (2000). Ciudades intermedias y sostenibilidad. Lleida: Milenio,pp. 224-243.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 504

menores de 20.000 habitantes ha aumentado del 12,1% al 16,1%,

mientras que la que reside en municipios con más de 100.000

habitantes ha caído del 65% al 57,5%. Los índices de concentración

nos muestran también que se ha avanzado, de manera decidida, desde

una situación caracterizada por una concentración extrema, hacia una

mayor equidistribución. Así, el índice de Gini de la concentración de la

población por municipios (tabla 6) ha pasado del 0,8645 en 1981 al

0,7996 en 2001 y, en consecuencia, las curvas de Lorenz han ido

acercándose a la diagonal (figura 1).6

Las consecuencias de estas dinámicas sobre la estructura urbana

de la metrópoli han sido muy debatidas.7 Con los correspondientes

matices, los expertos coinciden en que la desconcentración comporta

ciertas ventajas en lo que se refiere a la mayor accesibilidad a los

lugares de trabajo y a los servicios en el conjunto del territorio

metropolitano y que, del mismo modo, la disminución de la población

en algunas áreas urbanas (cascos antiguos particularmente densos,

algunos polígonos de viviendas) puede favorecer la mejora de las

condiciones de vida. Ahora bien, hay también un consenso bastante

generalizado respecto a que, por el hecho de haberse transmutado en

505


6. Como se sabe, el valor del índice de concentración de Gini puede oscilar entre 0y 1. La mayor proximidad a 0 indica una mayor paridad en la distribución de unavariable respecto a la otra. Así, un valor 0 indicaría en este caso una distribución de lapoblación perfectamente equilibrada entre todos los municipios (cada uno de loscuales tendría exactamente la misma población). Eso daría una curva de Lorenz quese ajustaría perfectamente a la diagonal.

7. Véase, por ejemplo, MONCLÚS, F. J. (ed.) (1998) La ciutat dispersa. Barcelona:CCCB; FONT A. et al. (1999). La construcció del territori metropolità. Morfogènesi de laregió metropolitana de Barcelona. Barcelona: AMB, y el número monográfico que larevista Papers. Regió Metropolitana de Barcelona ha dedicado al tema («Ciutatcompacta, ciutat difusa», mayo de 2002, número 36 de la serie).

1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Menos de 20.000 habitantes 12,2 12,1 13,0 14,5 16,8 16,1 15,3

Entre 20.000 y 100.000 habitantes 20,2 22,8 21,0 21,8 22,9 26,4 28,3

Más de 100.000 habitantes 67,6 65,1 65,9 63,7 60,3 57,5 56,4

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Institut d’Estadística de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadística.

Distribución de la población de la región metropolitana de Barcelona por tamaño del municipio, 1981-2005

TABLA 5

1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Índice de Gini 0,8733 0,8645 0,8563 0,8424 0,8187 0,7996 0,7900

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Institut d’Estadística de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadística.

Índice de concentración de la población de la región metropolitana de Barcelona, 1981-2005 TABLA 6

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 505

dispersión urbana y de ir acompañada de una creciente

especialización funcional y social en el uso del territorio, esta dinámica

comporta problemas muy notables. Provoca, en efecto, problemas de

carácter medioambiental, por el consumo acelerado de suelo, de agua

y de energía; de carácter funcional, por la sobrecarga de las redes de

transporte que resulta de la exacerbación de la movilidad; de carácter

social, por la progresiva separación de los grupos sociales sobre el

territorio, y de carácter administrativo, por el incremento de los gastos

en la provisión de redes y servicios.

Hasta aquí, la descripción de los rasgos dominantes en las

transformaciones urbanas en el último cuarto de siglo. Sin embargo,

en los últimos datos del padrón continuo, correspondientes al año

2005, hay elementos de una cierta novedad. ¿Acaso el fin de siglo está

coincidiendo con una modificación sustantiva del ciclo urbano? No

estamos, sin duda, en disposición de dar una respuesta taxativa a esta

pregunta. Diversos indicios apuntan, sin embargo, en esta dirección.

Veámoslo.

En primer lugar, la pérdida de población de algunas de las

principales ciudades se ha atenuado y, en ocasiones, ha comenzado a

El fin de siglo: ¿el fin del ciclo?

506


0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

% de municipios

0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

%de

pobl

ació

n

1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

FIGURA 1Curvas de concentración de la población de la región

metropolitana de Barcelona


19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 506

revertir. Así, en Barcelona la caída del número de habitantes, que había

sido muy importante en el período 1991-1996 (134.737 personas, es

decir, un descenso del 8,2% en cinco años) prácticamente se frena

entre 1996 y 2001 (se pierden sólo 4.921 habitantes, el 0,03% del

total), para volver a mostrar un crecimiento positivo (81.191 habitantes)

entre 2001 y 2005. Del mismo modo, como puede observarse en la

tabla 5, la caída del peso relativo del conjunto de municipios con más

de 100.000 habitantes se modera: si había sido de 3,41 puntos

porcentuales entre 1991 y 1996, en el quinquenio siguiente es de 2,78

puntos, y de 1,11 entre 2001 y 2005. Paralelamente, el peso de la

población que reside en localidades medianas (de entre 20.000 y

100.000 habitantes) aumenta decididamente, y –novedad– el de la que

vive en localidades de menos de 20.000 habitantes disminuye.

El aumento del peso de las ciudades grandes y medianas se

debe, sobre todo, a la evolución de aquellas que se encuentran más

alejadas de Barcelona, y no tanto de las que forman su continuo

urbano. En efecto, el continuo urbano –excluida Barcelona– que perdía

37.502 habitantes en el período 1991-1996 y 34.301 en el período

1996-2001, gana 53.308 entre 2001 y 2005. En cambio, las siete

ciudades de la segunda corona metropolitana anteriormente

mencionadas, que se encontraban bastante estancadas desde 1981

–en conjunto habían ganado sólo 28.084 habitantes entre esa fecha y

1996– crecen de manera más decidida. Todas ellas presentan un saldo

positivo y crecen, juntas, en 92.486 habitantes entre 1996 y 2005, es

decir, ganan en diez años el doble que en los quince anteriores, en el

mayor avance desde 1975. Cierto es que este ritmo es inferior al de su

entorno –el resto de la «segunda corona»– pero el diferencial de

crecimiento se reduce por primera vez en muchos años.

Finalmente, esta mayor resistencia a la pérdida demográfica por

parte de los municipios más poblados se refleja también en las curvas

de distribución. Así, la evolución del índice de Gini, que, por causa de

la dispersión, avanzaba de manera paulatinamente acelerada hacia

valores más bajos, ve frenada esta aceleración por primera vez en

cuatro lustros, tal y como puede verse en la tabla 6.

Los modelos ortodoxos en el estudio de las dinámicas

metropolitanas europeas explican que éstas se han configurado a

través de un ciclo que incluye diversas étapas sucesivas: concentración

absoluta, concentración relativa, desconcentración relativa,

desconcentración absoluta.8 Y predicen que, después del estadio de

507


8. Véase, por ejemplo, HALL, P.; HAY, D. G. (1980). Growth Centres in the EuropeanUrban System. Londres: Heinemann; VAN DEN BERG, L. et al. (1982). Urban Europe. A

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 507

desconcentración absoluta, puede iniciarse una recentralización. La

evolución de la región metropolitana de Barcelona se ha ajustado,

hasta ahora, con bastante fidelidad a las pautas descritas por estos

modelos estadísticos. Podemos observar cómo después del período de

desconcentración estamos asistiendo a los primeros compases de una

recentralización.

Existen algunos indicios de que, efectivamente, la evolución de la

ocupación del parque inmobiliario y la estructura de edades de la

población pueden predisponer a un cambio de estas características.

Según los datos del censo de viviendas de 2001, más de la mitad (el

56%) del total de viviendas principales ocupadas correspondía a

hogares integrados sólo por uno o dos miembros que, en muchos

casos, superaban los 65 años.9

A esto hay que añadir la evolución del ciclo de vida de quienes

han dejado las áreas centrales en los últimos veinte años.

Recordemos que éstos son, en el momento de su marcha,

mayoritariamente jóvenes, con niveles de ingresos y formación

superiores a los de la media de la población.10 A menudo, además,

se encuentran en el momento de formar un hogar y de tener

descendencia. Pues bien, en otros contextos hemos visto cómo los

niños de estos hogares, una vez transcurrido su período de

escolarización, cuando inician la vida profesional o los estudios

superiores y se emancipan, vuelven, en algunos casos, a la ciudad

central. De la misma manera, los progenitores que ven abandonar el

hogar a sus hijos y se acercan ya a la vejez, se plantean volver a las

ciudades, donde los servicios son más accesibles y las necesidades

de movilidad inferiores. Si esto se combina con una mayor

disponibilidad de vivienda en la ciudad central, como la que se

deriva de la situación que anteriormente mencionábamos, el

movimiento de retorno es, obviamente, más fácil.

Es posible que algunos de estos fenómenos de recentralización,

que afectan sobre todo a la población de clases medias y altas, se


Study of Growth and Decline. Oxford: Pergamon; CHESHIRE, P.; HAY, D. G. (1989). UrbanProblems in Western Europe. An Economic Analysis. Londres: Unwin Hyman;CHESHIRE, P. (1995). «A New Phase of Urban Development in Western Europe? TheEvidence for the 1980’s». En Urban Studies, vol. XXXII, n.º 7, pp. 1045-1063. EnCataluña, uno de los primeros estudios que aplicó estas metodologías fue el de SAU,E. (1995). «El creixement del sistema urbà de Catalunya (1950-1991). De laconcentració a la desconcentració metropolitana?». En Documents d’AnàlisiGeogràfica, n.º 27, 1995.

9. Véase RÀFOLS, J. (1997). Dinàmiques residencials a la ciutat de Barcelona.Barcelona: Ajuntament de Barcelona.

10. Véase NEL·LO, O. (2003). «L’ús de l’espai». En GINER, S. (dir.) (2003), Enquestade la regió de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hàbits de la població, pp. 29-39.

508

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 508

estén comenzando a producir. Pero la explicación del cambio de

tendencia en el crecimiento de la población de las principales ciudades

metropolitanas ha de buscarse sobre todo, en nuestra opinión, en otra

dirección: la llegada de contingentes muy numerosos de inmigración

extranjera. Éste es el principal factor explicativo del cambio de las

características del ciclo urbano.

En efecto, tal y como puede observarse en las tablas 7, 8 y 9, la

población catalana, después de permanecer casi estancada desde

1981, volvió a crecer de manera pronunciada de 1996 a 2001, y, sobre

todo, de 2001 a 2005. Así, el crecimiento producido a lo largo de la

última década, 905.166 habitantes, es 6,8 veces superior al que había

tenido lugar en los quince años anteriores (133.626). Ahora bien,

cuando se observa la naturaleza de la población, se constata que en

Cataluña la población de nacionalidad española y aquella considerada

extranjera tienen patrones de crecimiento muy diferentes: si la

población de nacionalidad española ha aumentado entre 1996 y 2005

en 204.297 personas, la población extranjera lo hizo en 700.863. Y

seguro que la última cifra es inferior a la real, ya que, como es sabido,

un porcentaje notable de la población inmigrante se encuentra en una

situación administrativa irregular y por lo tanto no aparece en el censo.

La evolución de la población de la región metropolitana, en su

conjunto, sigue este patrón general, de manera que el peso de la

población extranjera se corresponde significativamente con el conjunto

catalán: del 1,6% en 1996 al 11,1% en 2005. Resalta también que el

crecimiento se debe no tanto a la llegada de personas procedentes de

países de la UE, sino del resto del mundo. Un análisis por

nacionalidades mostraría cómo la tasa de crecimiento de éstas es muy

superior a la de aquéllas.

Ahora bien, una observación más detallada permite constatar que

la población extranjera tiende a concentrarse sobre todo en las

principales ciudades. Tanto es así que el cambio de tendencia en la

evolución de las dinámicas demográficas de estas ciudades se debe,

sobre todo, a la presencia de esta población foránea. Así, la ciudad de

Barcelona que, como hemos visto, aumenta notablemente su número

de habitantes entre 1996 y 2005, pierde, en realidad 106.612

ciudadanos de nacionalidad española, pero esta pérdida es superada

ampliamente por el crecimiento de la población extranjera en 190.882

personas.

En el resto del continuo urbano la situación es similar, con un

incremento de población de 10.492 habitantes, gracias a los 97.158

ciudadanos de nacionalidad extranjera que compensan la pérdida de

86.216 españoles. Por otro lado, las grandes ciudades de la segunda

corona metropolitana, como se ha dicho, vuelven a crecer en conjunto

509


19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 509

510


1996

20

01

20

05

Esp

añol

aExt

ranj

era

Tota

l%

extr

anj.

Esp

añol

aExt

ranj

era

Tota

l%

extr

anj.

Esp

añol

aExt

ranj

era

Tota

l%

extr

anj.

Bar

celo

na1.

479.

746

29.0

591.

508.8

05

1,9

1.40

8.5

2895.

356

1.50

3.884

6,3

1.37

3.13

4219

.941

1.59

3.0

7513

,8

Res

todel

cont

inuo

urba

no1

859

.032

9.0

38868.0

701,

079

7.825

35.9

44

833

.769

4,3

772.8

1610

6.1

96

879.

012

12,1

Res

tode

la1.

ªco

rona

464.

40

17.

359

471.

760

1,6

495.

60

218

.857

514.

459

3,7

519.

853

47.9

1456

7.76

78,4

Tota

l1.ª

coro

na2

1.32

3.433

16.3

971.

339.

830

1,2

1.29

3.427

54.8

01

1.348.2

284,

11.

292.6

69

154.

110

1.446.7

7910

,7

Tota

láre

am

etro

pol

itan

a32.8

03.

179

45.

456

2.8

48.6

351,

62.7

01.

955

150

.157

2.8

52.1

125,

32.6

65.

80

337

4.0

513.

039

.854

12,3

Sie

teci

udad

es4

589.

785

7.19

859

6.9

83

1,2

598.8

7326

.654

625

.527

4,3

617

.989

71.4

80

689.

469

10,4

Res

tode

la2.ª

coro

na76

8.3

2614

.10

478

2.4

30

1,8

875.

534

37.2

17912

.751

4,1

955

.348

85.

509

1.0

40

.857

8,2

Tota

l2.a

coro

na1.

358.1

1121.

30

21.

379.

413

1,5

1.47

4.40

763.

871

1.53

8.2

784,

21.

573.

337

156.9

89

1.73

0.3

269,

1

Tota

lreg

ión

met

ropol

itan

a54.

161.

290

66.7

584.

228.0

48

1,6

4.17

6.3

62

214

.028

4.39

0.3

90

4,9

4.23

9.14

053

1.0

40

4.77

0.1

80

11,1

Res

tode

Cat

aluñ

a1.

830

.715

31.

277

1.861.

992

1,7

1.856

.441

96.2

791.

952

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de manera notable (92.486 habitantes). Pero menos de un tercio de

este crecimiento se puede atribuir al incremento de la población de

nacionalidad española (28.204), mientras el resto (64.282) son

habitantes de nacionalidad extranjera.

Esta evolución hace que en todos los ámbitos el aumento de la

población extranjera en las ciudades entre 1996 y el 2005 haya sido

mucho más alto que en el resto del territorio. Si en Barcelona ha

aumentado en un 656,9% y en el continuo urbano en un 1.075,0%, en

el resto de la primera corona lo ha hecho en un 551,1%. Si en las siete

principales ciudades de la segunda corona ha crecido un 893,1%, en el

resto de este ámbito se ha incrementado en un 506,3%. En las siete

–a excepción de Sabadell y Vilanova– la población extranjera tiene un

peso superior al que presenta en el resto de la comarca.

En síntesis, si algunas de las principales ciudades de la región

metropolitana están entrando en un nuevo ciclo en lo que respecta a

su evolución demográfica, esto es debido, sobre todo, a la irrupción del

fenómeno de la inmigración extranjera a partir de la segunda mitad de

los años noventa.11 Inmigración que se combina con el mantenimiento

de la tendencia a la dispersión territorial de la población autóctona que

afecta en particular a las capas medias y altas, entre las cuales los

impulsos recentralizadores son, seguramente, todavía muy tímidos e

incipientes. Dado que, además, los inmigrantes presentan en términos

generales unas tasas de natalidad bastante más elevadas que los

autóctonos, esta tendencia parece que podría prolongarse en el tiempo

aun en el caso de que la evolución del ciclo económico o la eventual

adopción de medidas administrativas más restrictivas redujeran el

volumen de los flujos inmigratorios.

Al comenzar explicábamos cómo la transformación del

poblamiento de la región metropolitana pasó de explicarse sobre todo,

en los años sesenta y primeros de los setenta, por la existencia de

migraciones interregionales asociadas al mercado de trabajo, a estar

determinada en los ochenta y primeros años noventa por la existencia

de migraciones intrametropolitanas asociadas al mercado de la

vivienda. Con el cambio de siglo hemos entrado, parece, en un nuevo

11. Cabe recordar que la presencia de contingentes muy notables de poblacióninmigrada no es, de ninguna manera, un fenómeno nuevo en las ciudades catalanas.Así, la demógrafa Ana Cabré (El sistema català de reproducció. Barcelona:Proa/Institut Català de la Mediterrània d’Estudis i Cooperació, 1999) ha explicadocómo la presencia de corrientes inmigratorias ha sido una constante tan acusadacomo para constituir un elemento esencial en la reproducción de la población catalanaa lo largo del siglo XX. En todo caso, la novedad reside en que esta vez la inmigracióntiene, por regla general, un origen geográfico más lejano y en que se produce tras unperíodo de acusado estancamiento demográfico.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 513

514


estadio en el que la evolución del poblamiento está estrechamente

condicionada por la existencia de migraciones internacionales

asociadas, de nuevo, al mercado laboral. Un nuevo ciclo que se

caracteriza, por un lado, por la recuperación del crecimiento de las

ciudades y, por otro, por el mantenimiento e incluso la intensificación

de las dinámicas de dispersión de la urbanización sobre el territorio.

La convivencia entre el crecimiento de la población urbana y la

persistencia de dinámicas de dispersión no tiene precedentes

inmediatos en la región metropolitana de Barcelona. Para comprender

esta situación aparentemente paradójica, cabe detenerse un momento

a considerar las características del parque y el mercado inmobiliario en

Cataluña, ya que, como trataremos de explicar, éstas condicionan de

manera estrecha el asentamiento de la población.12

Durante la segunda mitad de los años noventa, paralelamente al

incremento de la inmigración extranjera en Cataluña, se ha producido

un aumento muy notable de los precios de la vivienda. Así, como

puede verse en las tablas 10 y 11, entre el año 1996 y 2002 el precio

medio se ha incrementado en la región metropolitana en un 92,2% y

era a finales de este período de 1.648 c/m2.13 Las razones de este

aumento de precios son bastante complejas y no es éste el lugar para

tratarlas. Recordemos, sin embargo, los factores que inciden de

El mercadoinmobiliario:

reinas y peones

12. Hemos tratado en detalle esta cuestión en el capítulo «L’habitatge», en GINER S.(dir.), Enquesta de la regió de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hàbitats de lapoblació, 2003.

13. Véase CENTRE DE POLÍTICA DE SÒL I VALORACIONS CADASTRALS (CPSC) (2003). Losprecios de la vivienda en la región metropolitana de Barcelona. Tercer trimestre de2002. Barcelona: CSPV-UPC.

ÁmbitoNueva De segunda Nueva/

construcción mano 2.a mano*

Barcelona 2.596,34 2.088,64 2.162,68Resto del continuo urbano 1.933,49 1.627,02 1.675,71Resto de la 1.a corona 1.626,88 1.460,22 1.506,86Segunda corona** 1.568,57 1.371,39 1.438,45Tercera corona** 1.438,37 1.282,16 1.341,57Región Metropolitana de Barcelona 1.726,81 1.620,16 1.648,03

Fuente: CPSV (2003).

*Precio medio según la oferta relativa de cada tipo de vivienda.

**La demarcación utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el área

de contacto con la primera y la más externa (Alt Penedès, Garraf y sectores del Vallès y del

Maresme).

Precios medios de la vivienda en la región metropolitana de Barcelona, 2002, por coronas (s/m2)

TABLA 10

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 514

manera más directa: en primer lugar, la presencia de un parque muy

extenso pero que en algunos municipios tiene importantes dificultades

para crecer; en segundo lugar, el predominio casi total de la propiedad

–el 85% de las familias viven en este régimen– que provoca una gran

rigidez del mercado; y, finalmente, el aumento continuado de la

demanda tanto por razones demográficas –llegada a la edad de

emancipación de generaciones enteras de los primeros años setenta–,

sociológicas –reducción del tamaño medio de los hogares– y

financieras –desviación de activos desde los mercados bursátil y

financiero hacia el sector inmobiliario.

Esta evolución ha compensado el efecto beneficioso de la bajada

continuada de los tipos de interés, de manera que el esfuerzo

económico de las familias para adquirir la vivienda aumenta y se

incrementan las dificultades de acceso a la misma para sectores muy

amplios de la población. La falta de políticas públicas efectivas de

fomento del alquiler y de la vivienda protegida ha contribuido a agravar

todavía más la situación.14

Lo que nos interesa señalar aquí, sin embargo, es la existencia de

diferenciales de precios muy acusados en el interior de la región

metropolitana. Así, según los datos del CPSV anteriormente

mencionados, los precios en Barcelona son, por término medio, un

29% más altos que en el resto del continuo urbano, un 43,5% más

altos que en la primera corona y un 50,3% más altos que en la

segunda corona. Es este diferencial de precios, según el cual el

515


14. Véase TRILLA, C. (2002). Estudi de necessitats d’habitatge a la província deBarcelona. Situació actual i previsions a mig termini. Barcelona: Diputació deBarcelona.

ÁmbitoNueva De segunda Nueva/

construcción mano 2.a mano*

Barcelona 107,98 92,18 93,71Resto del continuo urbano 129,63 95,85 101,08Resto de la 1.a corona 92,20 94,56 91,28Segunda corona** 95,94 94,89 95,18Tercera corona** 97,28 89,48 92,95Región Metropolitana de Barcelona 95,98 91,04 92,15

Fuente: CPSV (2003).

*Precio medio según la oferta relativa de cada tipo de vivienda.

**La demarcación utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el área

de contacto con la primera y la más externa (Alt Penedès, Garraf y sectores del Vallès y del

Maresme).

Precios medios de la vivienda en la región metropolitana de Barcelon, 1996, por coronas (s/m2)

TABLA 11

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 515

gradiente aumenta de manera muy acusada a medida que se acerca al

corazón metropolitano, lo que explica, en muy buena medida, el

carácter de las dinámicas de desconcentración de la población sobre

el territorio a las que nos referíamos antes.15

En efecto, el mercado de la vivienda actúa como motor y como

filtro de los movimientos de población sobre el territorio metropolitano.

Motor porque obliga a sectores muy importantes de la población a

buscar vivienda fuera de su barrio o municipio de origen, ya que allí no

encuentran la vivienda que buscan al precio que pueden pagar. Y filtro

porque conduce a los diversos grupos sociales, según su nivel de renta,

a localizarse en determinadas áreas y a cerrarles el acceso a otras. Los

estudios de la economista Carme Trilla, que relacionan los precios

medios de la vivienda con la renta media familiar disponible de cada

municipio, nos han mostrado concretamente cómo actúa este

mecanismo en el territorio metropolitano. Así, por ejemplo, una familia

con la renta media de Santa Coloma de Gramenet, para acceder a la

propiedad de una vivienda de nueva construcción en su municipio debe

dedicar el 32% de sus ingresos. Pues bien, si quisiera comprar la casa

en el distrito barcelonés de Sant Martí tendría que destinar el 42%, en

el Eixample el 63% y en Sant Just Desvern el 92%. En cambio, una

familia media de Sitges, que en su municipio dedica el 35% de sus

ingresos en la compra de la vivienda, sólo tendría que gastar el 25% si

se instalara en Castelldefels y el 19% si lo hiciera en Martorell.

Obviamente, la opción de la familia media de Santa Coloma de elegir

lugar de residencia es mucho más reducida que la de Sitges.16

Lo hemos dicho otras veces: en el tablero de la ciudad unos

pueden desplazarse como reinas y otros tienen que hacerlo como

peones.

516


15. Podría argumentarse que, más que los precios, es la escasez de la oferta devivienda lo que ha condicionado la salida de la población desde las áreas centrales, enun contexto caracterizado por un parque con un crecimiento limitado y una bajadacontinuada del tamaño medio de los hogares. Así, en la hipótesis de una ocupacióndel parque de viviendas casi plena, el precio de la vivienda habría condicionado«quiénes» han debido marcharse, pero no «cuántos» lo han hecho. El argumento esimportante, pero no debe olvidarse que el «quiénes» también determina el «cuántos»:las familias más numerosas requieren más metros cuadrados de vivienda y, por tanto,a igual renta, son más propensas a instalarse en el resto de la región metropolitana,no en la ciudad central. Así, los precios más elevados del centro favorecen, junto conel envejecimiento de la población, que el tamaño medio de los hogares sea menor queen el resto de la región metropolitana. Para una discusión sobre estas cuestiones,véase el interesante trabajo de MONÉS M. A. y CARRERA, J. M. (2003) La ciutat deBarcelona en els propers vint anys. Prospectiva d’habitatge, demografia i mercat detreball. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.

16. Véase TRILLA, C. (2002). Preu de l’habitatge i segració social de l’espai a l’àmbitmetropolità de Barcelona. Barcelona: Patronat Municipal de l’Habitatge de Barcelona.Ajuntament de Barcelona. Qüestions d’habitatge, 10.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 516

Ésta es la razón que explica las características dominantes de la

población que tiende a dejar las áreas centrales. Se trata, sobre todo,

tal y como se ha podido mostrar a partir de las diversas ediciones de

la Enquesta Metropolitana de Barcelona, de segmentos de población

joven, con nivel de ingresos y de formación superior a la media, que no

encuentra la vivienda que busca al precio que pueden pagar en su

municipio de origen. La afirmación de que «la ciudad expulsa a los

pobres» es, pues, una generalización que se nos muestra desprovista

de fundamento: en primer lugar, la «ciudad» no expulsa a nadie, en

todo caso es el juego de rentas del mercado inmobiliario el que lo

hace; en segundo lugar, aquellos que se van no son especialmente los

que disponen de los niveles de renta más bajos –que tienen mucha

dificultad para encontrar vivienda en cualquier lugar de la región

metropolitana y que, como veremos, más bien tienden a quedarse y a

concentrarse– sino aquellos que, pudiendo acceder a una vivienda, la

encuentran en mejores condiciones en otras áreas que no son las de

origen.

Las consecuencias de la situación del mercado inmobiliario para

la población inmigrada extranjera son también de gran relevancia.17 En

efecto, por tratarse de población que tiene, a menudo, una capacidad

económica muy reducida, las dificultades de acceso se traducen,

necesariamente, en su concentración territorial en aquellos barrios y

áreas urbanas donde los precios son más bajos y, aun así, aquí se ven

relegados a menudo a situaciones de infravivienda (sobreocupación de

inmuebles o, en algunas contadas ocasiones, autoconstrucción). Las

áreas urbanas de precios relativamente bajos donde se concentra la

población inmigrada son aquellas que presentan un nivel menos

elevado de calidad arquitectónica, accesibilidad y servicios. Se trata, en

la mayoría de casos, de los núcleos históricos de las poblaciones, las

áreas de expansión urbana no programada de los años sesenta y

setenta y los polígonos de viviendas de esos mismos años. Es en estas

áreas donde se concentran los mayores déficits urbanísticos, hasta el

punto de que algunos requieren operaciones de rehabilitación integral

referidas no tan sólo a la vivienda, sino también al espacio público, a

los equipamientos, a la actividad comercial y al bienestar social. Sólo

en la región metropolitana de Barcelona, según datos del Departament

de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya, los barrios en esta

situación representaban, a mediados de los años noventa, el 7% de la

517


17. Para la relación entre la problemática de la vivienda y la inmigración véasePELÁEZ, L. y GOMÀ, R. (2003) «El barri de l’Erm a Manlleu: habitatge, immigració iconflicte polític». En NEL·LO, O. (ed.). Aquí no! Els conflictes territorials a Catalunya.Barcelona: Empúries.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 517

superficie residencial, con unas 180.000 viviendas y 400.000

habitantes afectados.

La concentración, a causa de los precios, de la población

inmigrada en estas áreas comporta, en la mayor parte de los casos,

una presión más alta sobre los servicios sociales y una mayor

frecuentación de los espacios públicos. Allá donde se produce

sobreocupación de la vivienda, se da también la degradación de fincas,

la cual motiva, en ocasiones, ventas apresuradas por parte de los

primitivos inquilinos que acaban reflejándose en una evolución de los

precios diferenciada de la del resto del territorio, hasta el punto de que

en algunos casos llega a ser negativa en términos reales. Esta espiral

descendente de los precios deriva, a su vez, en un nuevo incentivo

para la radicación de la población con pocos recursos y para nuevas

ventas a la baja. De este modo, a través del juego de rentas del

mercado de la vivienda, acaban constituyéndose áreas socialmente

homogéneas donde la población inmigrada, con sus problemas,

tiende a verse recluida y aislada: guetos, por utilizar la palabra

adecuada.

Pues bien, estas áreas de precios relativamente más accesibles

se encuentran situadas en muchos casos en los municipios más

densos y poblados. En el mismo corazón de Barcelona, en Hospitalet,

Santa Coloma o Badalona y en las grandes ciudades de las coronas

metropolitanas. Eso explica, por ejemplo, que mientras los precios de

la vivienda de nueva construcción de las siete grandes ciudades de la

segunda corona se encuentra, en la mayoría de los casos, por encima

de los de su entorno inmediato, en el caso de la vivienda de segunda

mano, todas ellas (a excepción de Mataró) se sitúan por debajo de la

media de este ámbito.18 Este hecho, junto con su mejor accesibilidad

en transporte público, la mayor proximidad a los servicios sociales

y la preexistencia de colectivos de población del mismo origen,

es lo que hace que algunos barrios de las grandes ciudades

metropolitanas se conviertan en el asentamiento principal de la nueva

inmigración.

En nuestra hipótesis, que requeriría una elaboración y detalle que

excederían el alcance de estas notas, la convivencia de dispersión de la

urbanización y crecimiento de la población urbana podría ser, pues, el

reflejo de un fenómeno de mayor alcance: la creciente segregación de

los grupos sociales en el territorio metropolitano. Segregación que ya

no opondría, como en el pasado, a la ciudad central y al resto del

ámbito metropolitano, cuyas diferencias tienden más bien a

518


18. CPSV, Los precios de la vivienda… op. cit.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 518

reducirse,19 sino a los diversos municipios de un mismo ámbito e,

incluso, a los diversos barrios de una misma ciudad.

Vemos, pues, cómo la dispersión urbana y la segregación social

tienden a aliarse y a reforzarse recíprocamente. De continuar e

intensificarse, esta tendencia podría venir a agravar los problemas que,

como hemos visto, han sido denunciados por los expertos a partir de

la dinámica dispersiva del período 1975-1996: la ocupación acelerada

del suelo, la exacerbación de la movilidad, el riesgo para la cohesión

social, las dificultades para las finanzas locales... Un agravamiento que

puede poner en cuestión la sostenibilidad ambiental, la eficiencia

funcional y el bienestar social de la región metropolitana y del conjunto

de Cataluña.

Como hemos tratado de explicar, esta evolución es el resultado,

sobre todo, de la evolución del mercado del suelo y de la vivienda en

unas condiciones que la emergencia del fenómeno inmigratorio ha

convertido en cambiantes. Frente a aquellos que propugnan una mayor

desregularización en los usos del suelo por parte de los poderes

públicos, se hace necesaria una intervención de la Administración que

atenúe y reconduzca estas dinámicas, y contribuya a preservar los

valores humanos colectivos: mejor regulación, mejor planeamiento

y mejor gobernanza. Esto es, a nuestro entender, lo que hace

falta.

Este nuevo impulso de las políticas públicas urbanas ha de tener

dos objetivos principales: enfrentarse a la dispersión y combatir la

segregación. Es decir, frente a las tendencias a la dispersión, a la

especialización y a la segregación, debe apostarse de manera decidida

por un modelo de urbanización basado en la compacidad de los

asentamientos, la riqueza de usos en su interior y la convivencia de

grupos sociales diversos. Éste es un requisito esencial para poder

articular una metrópoli ambientalmente respetuosa, funcionalmente

eficiente y socialmente cohesionada.20 Veámoslo.

Contra ladispersión y

la segregación

519


19. Como muestran los datos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona, si laprimera corona disponía en el año 1989 de una renta media equivalente al 77,1% de lade Barcelona, en el año 1999 llegaba al 85,3%. De manera todavía más notable, lasegunda corona habría pasado en el mismo período del 79,8% al 96,8% de la mediade Barcelona. Véase INSTITUT D’ESTUDIS REGIONALS I METROPOLITANS DE BARCELONA (2001)«Enquesta de la regió de Barcelona 2000. Primers resultats». En Papers. RegióMetropolitana de Barcelona, n.º 34, octubre.

20. Véase NEL·LO, O. (1996). Ciutat de ciutats… op. cit. Sobre la discusión teóricarespecto del modelo de ciudad compacta véase también: BURTON, E; JENKS, M.;WILLIAMS, K. (1996). The Compact City: a Sustainable Urban Form? Londres: E.F. & F. M. Spon, y RUEDA, S. (2002). Barcelona, ciutat mediterrània, compacta i complexa:una visió de futur més sostenible. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 519

Para hacer frente a la dispersión es necesario, en primer lugar,

reforzar la red urbana de la metrópoli. Por este motivo debería

evitarse, en la medida de lo posible, el drenaje de la actividad desde el

corazón metropolitano y la pérdida selectiva de población. El descenso

demográfico de Barcelona –en una ciudad tan densa que concentra,

sobre el 0,3% de la superficie de Cataluña, cerca de una cuarta parte

de la población total– no es, por sí mismo negativo; lo que resultaría

problemático es que la combinación del movimiento migratorio

intrametropolitano e internacional acabara alterando su cohesión

social. Por esa vía, algunos de los grandes centros urbanos del mundo

han acabado teniendo una estructura social muy polarizada e, incluso

dualizada (en el sentido de que tienden a ser lugar sólo para los muy

ricos y para los muy pobres). Barcelona está, afortunadamente, muy

lejos de este horizonte, y conviene evitar que se acerque a él.

Por eso, como veremos, hay que asegurar una oferta diversa y

accesible de la vivienda en Barcelona y reforzar la actividad económica

que allí se encuentra radicada. Pero la lucha contra la dispersión no

pasa sólo por el reforzamiento de la ciudad central. Al contrario, si

concentrásemos todos los esfuerzos de recentralización de la

población, los equipamientos y el empleo en Barcelona, eso

aumentaría tanto la presión sobre la ciudad, que se traduciría de

manera inevitable en más dispersión y mayor segregación. Es, por

tanto, el conjunto de la red urbana de la región metropolitana lo que

debe ser consolidado. Junto a Barcelona, que ha de ser tratada como

cabeza y motor de la región y del conjunto de Cataluña, se han de

potenciar también los municipios del continuo urbano –que en estos

momentos son los que concentran las pérdidas más severas–, las

ciudades de la segunda corona metropolitana que cuentan con una

larga tradición urbana (Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Vilanova

y Vilafranca) y una docena de «ciudades emergentes» que tienen

vocación de convertirse en polaridades vertebradoras (como Mollet,

Sant Cugat, Sant Celoni, Calella, Sant Sadurní o Sitges).21

Por tanto, las actuaciones públicas en el ámbito metropolitano

deben tener como uno de sus principales objetivos esta vindicación de

la red urbana. El trazado de las grandes infraestructuras de

accesibilidad exterior, la disposición de la red viaria y el transporte

público, la política de espacios abiertos, la localización de los

principales equipamientos, las grandes operaciones de la vivienda, la

propia organización de la Administración... Es decir, las políticas

520


21. Véase Ciudades intensas… op. cit. y los trabajos recogidos en Les ciutatsemergents de la regió metropolitana, número monográfico de Notes, publicado por elCentre d’Estudis Molletans, n.º 14, 2000.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 520

territoriales en su conjunto, han de inspirarse en el mismo objetivo:

articular la región metropolitana como una red policéntrica de

ciudades, cada una de las cuales se caracterice por su compacidad

física y la riqueza de usos en su interior. A sprawl, especialización y

canalización hay que contraponer compacidad, diversidad y

complejidad, es decir, intensidad urbana. Contra la dispersión,

intensidad: ésta ha de ser la primera guía de la nueva política.

Ahora bien, hemos visto que una de las características principales

del nuevo ciclo urbano que se está iniciando es que la dispersión se

acompaña de un riesgo creciente de segregación de los grupos

sociales sobre el territorio. Por un lado, una parte significativa de la

demanda de las capas medias se desplaza fuera de las principales

ciudades; por otro, aquellos con menor capacidad adquisitiva y, en

particular, los inmigrantes, tienden a acudir a las áreas con precios

relativamente más bajos y eso va concentrando en ellas a la población

con mayores necesidades de atención y de servicios.

Esta evolución es ciertamente preocupante: la separación de

grupos sociales sobre el territorio dificulta la aplicación de políticas

redistributivas, hace que –con presiones fiscales similares– unos

municipios dispongan de mejores servicios que otros, facilita la

estigmatización social de algunas áreas y pone el patrimonio de muchas

familias en peligro de verse arrastrado por el empeoramiento de las

condiciones de su entorno. No puede, de ninguna manera, subestimarse

el potencial de frustración y conflicto que esta situación entraña.

Como hemos visto, el origen de esta evolución se encuentra, en

muy buena medida, en la situación del parque y el mercado de la

vivienda. Es éste un campo en el que la actuación de la Administración

ha sido, con mucho, demasiado tímida y poco eficaz. Para contener las

tendencias segregadoras hay que romper esta atonía administrativa e

intervenir decididamente en el sector de la vivienda con tres objetivos:

asegurar la accesibilidad a la vivienda para todos los grupos sociales,

potenciar el buen uso del parque construido y fomentar la

rehabilitación de los barrios y las áreas urbanas que se encuentren en

peores condiciones.

En lo que respecta a la accesibilidad a la vivienda, la economista

Carme Trilla ha estimado que las necesidades de la vivienda de nueva

construcción en el primer decenio del siglo XXI para el conjunto de la

provincia de Barcelona serán de unas 25.000 unidades anuales, que

vendrían a representar unas 35.000 para el conjunto de Cataluña.22 La

521


22. TRILLA, C. (2001). Estimació de les necessitats d’habitatge a la província deBarcelona. Barcelona: Diputació de Barcelona.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 521

paradoja se encuentra en que, en estos momentos, el sector

inmobiliario está suministrando con creces esta cantidad de viviendas

anualmente, pero lo hace en unas condiciones en las que resultan

inaccesibles para sectores muy considerables de la población. Esta

inaccesibilidad se deriva, por una parte, del esfuerzo económico

necesario y, por otra, de su localización territorial (que hace que una

parte importante se utilice como segunda residencia).

Ante esta situación es urgente introducir medidas fiscales,

financieras y administrativas que permitan el aumento del parque de

alquiler y la disponibilidad de viviendas de protección oficial. Sólo así,

modificando el régimen de tenencia y aumentando el parque de

viviendas de promoción pública, se conseguirá dar entrada a los

jóvenes y a los sectores con menor capacidad económica. En otros

lugares se ha planteado con detalle cuál debe ser el contenido, la

cuantificación y las implicaciones financieras de estas políticas, y no es

ésta la ocasión para extenderse al respecto.23

En lo referente a la discusión sobre las dinámicas

metropolitanas, sí que resulta, sin embargo, necesario indicar que, a

nuestro entender, es de gran importancia que las grandes

operaciones de vivienda se realicen prioritariamente en las grandes

ciudades, es decir, en aquella veintena de centros urbanos que,

como hemos dicho, han de vertebrar el territorio metropolitano. En

este sentido, son de gran interés las últimas propuestas de diversas

fuerzas políticas para incrementar la oferta de viviendas en la ciudad

y en la primera corona metropolitana de Barcelona. Sin embargo,

hay que tener en cuenta que la oferta en el corazón metropolitano

llegará, en un plazo no muy lejano, a un techo de densidad

difícilmente superable. Por tanto, el objetivo de estas intervenciones

no debe ser solamente incrementar la cantidad, sino sobre todo

ampliar la variedad de la oferta de viviendas. Sólo de esta manera se

conseguirá garantizar una accesibilidad más equilibrada para

familias de todos los grupos sociales en Barcelona y en el resto de

ciudades del área central. La prioridad no ha de ser el fetichismo de

mantener o incrementar el número de habitantes censados en la

ciudad –el cual, como hemos visto, ya está iniciando de todas

formas su recuperación– sino la lucha contra la segregación.

Por eso resulta de gran importancia coordinar las políticas de

vivienda con las de transporte y, en particular las de transporte

público. Sólo así, el conjunto de ciudades de la región metropolitana

522


23. El compromís per uns barris dignes i un habitatge accesible. Barcelona: GrupParlamentari Socialistes-Ciutadans pel Canvi, 2002.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 522

configurarán un mercado de la vivienda y laboral plenamente

integrado. Más aún, es necesario que estas políticas de movilidad

partan de una visión más amplia del territorio y tengan la voluntad de

integrar dentro del mismo mercado de la vivienda principal no sólo a la

región metropolitana estricta, sino también a las áreas urbanas de

Tarragona, Igualada, Manresa, Vic o Girona. La resolución de la

problemática de la segregación pasa por incrementar la variedad de la

oferta en el centro, ubicar prioritariamente las grandes operaciones de

vivienda en las principales ciudades y ampliar el ámbito territorial de

referencia.

Ahora bien, la política de la vivienda destinada a garantizar la

accesibilidad y luchar contra la segregación no puede limitarse a

actuar, sólo, en el campo de la vivienda de nueva construcción. Se ha

de intervenir también decididamente en el mantenimiento, la

rehabilitación y el uso del parque ya construido. Así, las necesidades

de rehabilitación de viviendas en la provincia de Barcelona han sido

estimadas en 200.000 unidades en la presente década,24 por lo que

hay que revisar en profundidad los recursos, los instrumentos

administrativos y el planeamiento que afecten a esta cuestión. Del

mismo modo, para combatir la especulación y la degradación de las

fincas, debe regularse mejor el uso de la vivienda existente: luchando

contra la subocupación (a través de un registro de viviendas vacías y,

si es necesario, con la introducción de un IBI diferencial para las

viviendas vacías y segundas residencias), y contra la sobreocupación

(limitando a través de la cédula de habitabilidad el número máximo de

ocupantes por vivienda).

Finalmente, en aquellos barrios donde se han concentrado ya las

situaciones más problemáticas deben emprenderse operaciones de

rehabilitación integral, como las que con tanto éxito se han aplicado en

algunas áreas de Barcelona, Mataró o Girona, por nombrar sólo

algunos ejemplos. Es decir, intervenciones destinadas no sólo a la

rehabilitación de la vivienda sino también a la mejora del espacio

público, de los equipamientos, del comercio, de la accesibilidad y de la

seguridad. La administración hará así una afirmación clara de

compromiso con los que viven en estas áreas. Y les dará la confianza

de que el conjunto de la sociedad catalana no permitirá que dejen de

ser ciudad, es decir, espacios en los que una serie de derechos básicos

(vivienda digna, acceso a los servicios esenciales, seguridad personal,

el disfrute de la vida en las calles y las plazas) están garantizados,

espacios donde conviven personas diversas ligadas por vínculos de

523


24. TRILLA, C. Estimació de les necessitats … op. cit.

19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 523

solidaridad. Contra la segregación, ciudad; ésta ha de ser la segunda

guía de la política urbana en la región metropolitana.

Las nuevas políticas urbanas entran en una nueva fase y eso sitúa

a la metrópoli barcelonesa ante nuevos retos. Sabemos, sin embargo,

cuál es la manera de afrontarlos. Contra la dispersión, intensidad.

Contra la segregación, ciudad.

524


19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 524

En la Introducción del presente volumen hemos expuesto las

condiciones y causas principales que han determinado la tendencia a

la difusión; los textos siguientes han ilustrado las consecuencias de la

urbanización difusa, los aspectos negativos relativos al medio

ambiente, los costes sociales, la movilidad, etc. En esta Conclusión

queremos intentar responder a estas dos preguntas: ¿qué puede venir

después?, ¿cómo alcanzar objetivos encaminados a una mejor

habitabilidad?

Al intentar responder a estos interrogantes, evidentemente, no

pretendemos leer el futuro en una bola de cristal, sino explorar las

tendencias en curso y proponer una solución que pueda hacer factible,

justamente, un objetivo de mejor habitabilidad.

Los puntos de partida sobre los que no se puede dejar de estar

de acuerdo son por lo menos dos, y sobre ellos vale la pena que nos

detengamos brevemente.

El primero establece que, como ya hemos argumentado en la

Introducción, los fenómenos de difusión o explosión urbana que se

están produciendo no conllevan una aversión o rechazo de la condición

urbana, sino más bien la materialización de una ciudad distinta que

procura conservar de la tradicional la vida social y de relación, la

multiplicidad de estímulos y la riqueza cultural, pero no la estructura

física. No un movimiento antiurbano, sino la demanda de una

necesidad de más ciudad y de otro tipo de ciudad. A esta necesidad

dan una respuesta parcial los procesos de autoorganización, que

erigen una ciudad manca, con una parte «privada» hiperdesarrollada y

una parte «pública» llena de carencias o, en algún caso, inexistente.

Son precisamente estas carencias en la parte pública, sea en su

vertiente activa de creación de servicios, espacios e infraestructuras,

525

Conclusión: después de la ciudad de baja densidad

Francesco Indovina

Profesor de Técnica y Planificación Urbanística.

Instituto Universitariode Arquitectura de Venecia

20 Conclusión.qxp 28/8/07 14:06 Página 525

sea en su vertiente más administrativa, de control y regulación, sea en

su vertiente proyectual y política de planificación y ayuda a la

construcción de un futuro mejor, las que originan todos aquellos

perjuicios a los que hemos hecho referencia y que documentan las

páginas anteriores, y las que frustran –esto es lo principal– la

realización de aquella necesidad de ciudad que expresan los procesos

de autoorganización.

El segundo punto sobre el que hay que estar de acuerdo es que

las tendencias económicas y sociales que subyacen a la difusión no se

han atenuado sino, al contrario, se han acentuado. El desarrollo de la

tecnología y los procesos de mundialización provocan una continua

reestructuración de las actividades productivas, las grandes ciudades

se hacen cada vez más caras, las costumbres cambian y las nuevas

–las que subyacen a la difusión– se consolidan. La aglomeración

pierde cada vez más fuerza, las jerarquías territoriales se debilitan.

Pero no todo es como antes; hay algo que cambia: no sólo las

tendencias del pasado se acentúan, sino que se manifiesta algún

fenómeno nuevo y la misma demanda de ciudad da pie a algunas

modificaciones en los procesos de autoorganización, fenómenos

y modificaciones que revisten gran interés, entre otras cosas,

por las perspectivas en principio positivas que generan.

Determinados estudiosos sostienen que las tendencias en curso,

las preferencias de los individuos y las familias empujan hacia una

estructura territorial basada en el policentrismo; las «grandes

ciudades» ya no representan ni un polo de atracción, ni de desarrollo,

ni de eficacia; la estructura territorial evoluciona, en cierto modo

espontáneamente, hacia una multiplicidad de ciudades de tamaño

medio. Situación juzgada positiva, que bastaría con secundar mediante

las políticas oportunas. La objeción que se puede formular a estas

tesis concierne precisamente a la interpretación de las tendencias

actuales: en concreto, por decirlo de forma muy sintética, no parece

que las grandes ciudades hayan perdido su papel; éste sin duda ha

cambiado, pero la idea según la cual se está pasando de un territorio

fuertemente jerarquizado a un territorio de ciudades medianas sin

jerarquías no parece ajustarse a la realidad.

En la fase actual de desarrollo del mercado mundial es un hecho

que alcanzar una posición económica significativa sólo es posible a

partir de una «masa crítica» mínima; el proceso de difusión se está

modificando, pero sólo en parte, en la dirección señalada por una

hipótesis policéntrica. En efecto, el policentrismo se caracteriza,

fundamentalmente, por la autonomía de cada centro, mientras que las

nuevas condiciones, en cambio, llevan hacia procesos de integración

difusa (procesos de integración que no precisan de proximidad).

526



Además, a menudo se olvida que individuos y familias, empresas y

actividades económicas expresan cada vez más una demanda de

servicios de nivel metropolitano, que para ser implantados y

progresivamente diferenciados, dadas las demandas cada vez más

específicas, requieren un potencial de usuarios (o clientes, según los

casos) de dimensiones (cuantitativas) metropolitanas.

Añádase a esto que las ciudades medianas aparecen cada vez

más como realidades organizativas de la vida urbana que reproducen

muchos de los defectos de las grandes ciudades sin presentar sus

ventajas; a la vez que presentan algunos de los defectos de toda

comunidad pequeña sin las virtudes correspondientes. No es casual,

pues, que los procesos de autoorganización apunten hacia la que ha

sido definida como tendencia a la metropolización: lo «nuevo» a que

nos referíamos anteriormente.

En general es posible distinguir en el fenómeno metropolitano un

aspecto cuantitativo y uno cualitativo. El primero es fácil de definir:

una importante masa de personas y de actividades económicas y de

servicios sita en un único territorio fuertemente jerarquizado. El

aspecto cualitativo resulta más complejo, pero, simplificando un poco,

se puede afirmar que la cantidad, en este caso, genera la calidad: en

efecto, los servicios específicos (públicos y privados, destinados a las

familias y a las empresas), para ser proporcionados conveniente y

eficazmente requieren una demanda de unas dimensiones que sólo la

«masa» metropolitana puede garantizar. Pero no es sólo eso: los

servicios fuertemente especializados (no destinados a la masa)

necesitan también unas dimensiones metropolitanas dentro de las que

les sea posible encontrar su segmento (cuantitativamente modesto) de

demanda.

En definitiva, un escenario metropolitano posee tanto cantidad

como calidad, además de aglomeración y concentración. Esta

estructura fuertemente jerarquizada y sujeta a un rígido entramado de

relaciones funcionales ha sido rota por los procesos de difusión,

analizados en la Introducción, pero con ello ha surgido el riesgo, por

un lado, de «perder» las funciones metropolitanas y, por otro, para los

escenarios de fuerte difusión, de no adquirir nunca funciones

metropolitanas. Sale al paso de estos dos peligros el proceso de

metropolización del territorio.

Este tipo de procesos tienen su origen en estructuras territoriales

de «área metropolitana», que en parte se desarticulan mediante una

reducción de las jerarquías. En otros casos, encierra un intento por

romper con la situación de escenarios pobres en equipamientos,

fragmentados o incluso policéntricos, es decir, por romper con la

apariencia moderada (no sólo en sentido político, sino también

527

Conclusión: después de la ciudad de baja densidadFrancesco Indovina •


cultural, social y económico). La metropolización del territorio se

presenta como un factor de crecimiento, una respuesta a los estímulos

que ofrecen las nuevas tecnologías, una adecuación a las condiciones

económicas determinadas por la ampliación de los mercados, una

búsqueda de soluciones para las nuevas y más conscientes exigencias

determinadas por los cambios en las costumbres de vida, así como

por nuevas demandas culturales (en el sentido más amplio).

Para describir sintéticamente el proceso de metropolización hay

que empezar por subrayar la importancia menor de la aglomeración y,

por consiguiente, de la concentración. Hemos observado, en la

Introducción, cómo en el paso de la urbanización difusa a la ciudad

difusa ha sido determinante la localización en el territorio de funciones

urbanas comerciales (centros comerciales, pero no únicamente éstos),

recreativas (las multisalas, por ejemplo), deportivas (gimnasios,

boleras y similares), etc., cada una de ellas integrada con otros

servicios (bares, restaurantes, etc.). Según lo dicho anteriormente,

estas localizaciones (caracterizadas por la difusión en el territorio y por

la elección de áreas de asentamiento de máxima accesibilidad)

constituyen, de hecho, el primer núcleo del proceso de

metropolización, en la medida en que aparecen como los primeros

elementos que responden a una demanda cuantitativa.

Aun así, las nuevas localizaciones de los servicios mencionados

no resultan suficientes para determinar el proceso de metropolización

(sin duda sí marcan el paso de la urbanización difusa a la ciudad

difusa). Es preciso que se dé otro fenómeno. En la fase conocida como

de la ciudad difusa, mientras que los servicios de consumo, los que

acabamos de enumerar, se difundían por el territorio, los servicios de

«gobierno» (político, administrativo, económico, de las

comunicaciones, de la cultura, etc.), junto con los polos de excelencia

(de la investigación, de la formación, etc.), permanecían concentrados

en las mayores o principales ciudades. Se puede observar ahora

cómo, en consecuencia, por un lado, de la propia difusión y, por otro,

de la subida de precios en la gran ciudad concentrada, también estos

últimos servicios tienden a trasladarse fuera de las grandes ciudades.

Se advierte, sin embargo, una diferencia fundamental, diferencia

que para el tema que nos ocupa reviste cierta importancia.

Mientras que los llamados «servicios de consumo» tienden a crear un

simulacro de ciudad (baste el ejemplo de los centros comerciales, que

en su arquitectura, en su organización de los espacios comunes, en la

misma toponimia de sus «plazas» y «calles», etc. procuran aludir a la

ciudad), por lo general los polos de excelencia y las funciones de

gobierno tienen propensión, en cambio, a localizarse en ciudades, de

menor tamaño que las de origen, pero ciudades, como si expresaran

528



una necesidad de localización urbana. Se mueven en esta dirección,

por ejemplo, los centros de formación superior, las sedes de los

grandes bancos o compañías de seguros, los grandes hospitales, las

propias oficinas administrativas, los centros de investigación, etc.

Obviamente, no estamos diciendo que todos los polos de excelencia y

centros de gobierno se trasladen, pero sin duda no son ni pocos, ni

poco significativos aquellos que lo hacen. Tampoco aquí las

experiencias que se registran en los distintos países son homogéneas,

pero no cabe duda de que la tendencia existe.

Se trata de un hecho muy importante desde varios puntos de

vista: modifica las jerarquías, organiza el territorio en la dirección de un

policentrismo integrado, modifica los flujos de movilidad, enriquece el

territorio con funciones metropolitanas cada vez mayores.

La metropolización (una tendencia que se manifiesta con ritmos e

intensidades distintas en cada contexto) da lugar, más que a un nuevo

territorio, a una nueva «metrópoli», quizá el modelo de la ciudad

futura, que queda bien representado por la imagen del archipiélago

metropolitano.

Las islas de este archipiélago, cada una de las cuales posee sus

características propias y podríamos decir que su propia personalidad,

constituyen en su conjunto una unidad determinada no ya por una

«descripción geográfica», sino más bien por unas relaciones recíprocas

(históricas y geológicas, naturales y medioambientales, pero también

funcionales, económicas y sociales). En el archipiélago metropolitano

cada una de las unidades (que alternativamente pueden estar

constituidas por ciudades, pueblos, núcleos aislados, complejos

especializados, etc.) presenta unos rasgos propios, cuya incidencia

social y operatividad están estrechamente ligadas a las relaciones que

mantiene con todas las demás unidades. A la nueva estructura

territorial se la conoce también con el apelativo de «ciudad de

ciudades», concepto que puede identificarse con el de archipiélago

metropolitano: si esta última denominación subraya la dimensión

metropolitana, la primera hace hincapié en la relación entre ciudades.

Emerge una tendencia que se puede definir como especialización

territorialmente diversificada: el territorio se organiza a través de

«micro» complejos especializados (en comercio, en tiempo libre, en

sanidad, en enseñanza superior, etc.), cuyo disfrute no es «local» (de la

población que vive en el espacio inmediatamente circundante), sino

territorial, es decir, de «área extensa». Cada uno de los «micro»

complejos sirve a la población de todo ese territorio. Obsérvese, pues,

que la jerarquización del territorio metropolitano y los territorios de

urbanización difusa convergen hacia una polaridad multiplicada, que

por un lado debilita las jerarquías y por otro integra los territorios.

529



Relaciones estrechamente funcionales o preferenciales terminan

extendiendo por el territorio una espesa trama de conexiones.

A este proceso contribuyen de forma determinante las redes

informáticas: en cierto sentido, esta infraestructura tiene más

importancia para el archipiélago metropolitano que a nivel mundial

(las famosas «redes mundiales de ciudades»). En el archipiélago

metropolitano cada una de las funciones repartidas por el territorio y

cada una de las ciudades y núcleos de población logra desempeñar

tareas superiores a sus dimensiones en virtud de las relaciones que

facilita la red informática. Se produce así una intensificación de las

comunicaciones, una integración operativa y una estructuración de

los territorios que dan relieve a las particularidades específicas al

tiempo que despliegan relaciones funcionales y de integración

(incluso para intentar conquistar un protagonismo internacional

como «conjunto»).

Causa y efecto del proceso de metropolización es la

infraestructuración, no únicamente telemática, del territorio. Es preciso

recalcar que, por lo general, cuando la transformación de la

organización territorial es impulsada por los procesos de

autoorganización, la infraestructuración del territorio viene detrás,

habiendo desempeñado, en cambio, un papel secundario en la

dirección del proceso en sí mismo. En otras palabras, han faltado

estrategias capaces de corregir, mejorar y poner orden en los procesos

de autoorganización (es sin duda el caso de la región italiana del

Véneto, pero no el único). El escenario es sin duda más halagüeño en

aquellos casos donde el proceso ha sido apoyado por una política

adecuada de movilidad colectiva (como en Barcelona).

Ahora ya estamos en condiciones, pues, de enumerar los rasgos

específicos de esta nueva organización del territorio: difusión,

densificación, especialización diversificada, multipolaridad de la

excelencia, integración, cada uno de los cuales varía y ofrece

particularidades propias en función del contexto específico y del

escenario territorial de origen.

Se pone así de manifiesto lo que constituye un importante

cambio estructural en la organización del espacio: ya no es la ciudad

concentrada el polo de atracción, sino que es más bien el territorio

el que lo contiene todo. En su interior conviven varias formas de

asentamiento: ciudades concentradas de medio y gran tamaño;

centros urbanos de pequeño tamaño; urbanizaciones residenciales

sin centro; viviendas diseminadas y aisladas; zonas de

asentamientos productivos; fábricas y laboratorios aislados y

dispersos; distritos productivos; grandes instalaciones para servicios;

complejos para la «diversión» y el tiempo libre; polos de excelencia;

530



centros de logística; almacenes, etc.; todo ello integrado en aras de

la funcionalidad y del uso que le dan los habitantes.

Importantes los flujos de movilidad de las personas. Tanto los

flujos obligatorios (trabajo y estudio) como los opcionales (por

múltiples motivos: deporte, compras, espectáculos, relaciones sociales,

baile, cine, etc.), todos pluridireccionales, registran un fuerte aumento.

No sólo eso: mientras que los obligatorios tienden a disminuir en lo

que a distancia se refiere, los voluntarios aumentan en cantidad y se

hacen cada vez más largos.

Para confirmar la importancia de las redes informáticas, es

preciso destacar la multiplicación de flujos inmateriales: flujos de

órdenes y de relaciones (administrativos, políticos, financieros, de

investigación, científicos, culturales, de información, sociales, etc.). En

el archipiélago metropolitano asistimos tanto a flujos físicos en

aumento (personas y mercancías), que se adaptan al nuevo contexto,

como a flujos inmateriales, también éstos muy en alza, que se suman

a los primeros. La jerarquía diversificada del territorio se ve puesta a

prueba por los cambios que afectan a los flujos de masas (personas y

mercancías) y por la importancia creciente de los flujos de potencia

(informaciones).

Es el territorio en su unidad el que aumenta de valor con los

procesos señalados, mientras que, como es lógico, la distribución de

los precios en su interior tiene un carácter diferenciado. Las

oportunidades de localización y asentamiento se multiplican en

función de los distintos precios de los suelos: haciendo un mapa de los

mismos en una maqueta tridimensional, la superficie por la cual

pasaríamos la mano se presentaría rugosa pero no homogénea,

pudiéndose notar múltiples picos y depresiones. En definitiva, estamos

ante un escenario con una jerarquía muy diversificada, tanto en su

conjunto como analizándola por sectores específicos y funciones. Lo

que parece predominar es la aparición de territorios organizados de

forma integrada y condicionados por una jerarquía soft. Los distintos

lugares de ese territorio, con la variedad que les es propia, constituyen

las piezas de un mosaico o, mejor dicho, las islas y escollos de un

archipiélago.

La tendencia a la metropolización del territorio, como hemos

venido reiterando, y a semejanza de la ciudad difusa y de la ciudad de

baja densidad, es el resultado de un proceso de autoorganización. No

es, pues, un territorio planificado a fin de hacer efectiva una buena

organización espacial, sino el que emana de los esfuerzos, decisiones y

actuaciones no coordinadas de sujetos en singular (no sólo

particulares, sino también entidades e instituciones públicas)

interesados cada uno en la realización de sus objetivos.

531



Este resultado sólo en apariencia constituye la victoria, por

decirlo así, de los intereses de los individuos sobre posibles y

peligrosas intromisiones políticas. En realidad, los frutos negativos de

un proceso de autoorganización no son únicamente de carácter

«general», sino que terminan por obstaculizar, hacer ineficaces y más

costosas las iniciativas individuales concretas. Es precisamente la

ausencia de un diseño general y común y la falta de coordinación entre

dichas iniciativas lo que genera efectos negativos en el conjunto

(desorbitado consumo de suelo, contaminación en aumento, conflictos

entre usos alternativos o contiguos del territorio, crisis del «espacio

público», congestión, alto consumo energético, etc.). Simultáneamente,

salen a la luz ineficiencias y obstáculos para la realización de las

iniciativas individuales (de familias y empresas), lo que significa que

estos sujetos ven reducidas sus «oportunidades».

Lo que resulta evidente es la necesidad de gobernar las

transformaciones desde una óptica de gobierno público. Hay que

tomar en consideración las expectativas, innovaciones y resistencias a

fin de elaborar un proyecto de interés general que garantice una eficaz

y efectiva organización del territorio, que cree las condiciones para que

los individuos puedan alcanzar (más fácilmente si cabe) sus objetivos

personales y, al mismo tiempo, brinde nuevas oportunidades. La

planificación territorial puede garantizar el crecimiento económico, la

innovación tecnológica y cultural, y el equilibrio social con más eficacia

y efectividad que un proceso de autoorganización.

El nivel de planificación apropiado para el archipiélago

metropolitano es el de la planificación de área extensa, reinterpretada

a la luz del nuevo fenómeno. Aunque pueden indicarse varias

experiencias de planificación de área extensa, no parece que exista, ni

en el ámbito teórico, ni en el disciplinario, ni en el práctico, un

escenario consolidado. Además, las experiencias de planificación de

área extensa no han recogido (quizá con alguna excepción) la

dimensión territorial del archipiélago metropolitano como un objeto

específico en sí mismo.

La planificación de área extensa, dentro del nuevo contexto,

debería actuar como una planificación urbana del «nuevo» modelo de

ciudad. Su contenido tendrá gran importancia estratégica en la

creación de un contexto urbano ampliado. Debe ayudar a definir las

polaridades diversificadas de la totalidad del territorio. Debe

«contener» todas las políticas públicas (en términos de definición y

activación) necesarias para llevar a cabo los objetivos.

Una planificación seria de área extensa podrá determinar una

dimensión (masa) eficaz para el posicionamiento del área dentro del

contexto internacional globalizado; alcanzar niveles de integración

532



eficientes, facilitando las relaciones dentro del área y entre el área y el

exterior; permitirá valorar potenciales y recursos locales, algo muy

importante teniendo en cuenta que la valoración de las especificidades

locales constituye una posible línea de resistencia a la fuerza

uniformadora de la globalización; promover y elaborar una

organización del territorio efectiva y eficaz (usos correctos del suelo,

protección medioambiental, reducción de la contaminación y la

congestión, etc.), lo que constituye la premisa para el desarrollo

económico y la mejora de la calidad de vida.

No siempre ni en todos los lugares se hallan instituciones de

gobierno directo del área del archipiélago metropolitano. En estos

casos la planificación de área extensa debe fundamentarse en la

colaboración interinstitucional, que debe poner sobre la mesa los

intereses comunes y las ventajas que pueden derivar de ellos. La

delimitación del área a la que aplicar esta planificación no puede ser

administrativa, sino que más bien debe basarse en la integración de

los territorios, del mismo modo que la colaboración interinstitucional

puede ser «voluntaria», una especie de proceso de autoorganización

institucional, o en algunos casos «promovida» por órganos de gobierno

superiores. En la realidad europea se pueden observar tanto formas de

gobierno institucional directo como formas de autoorganización

institucionales o procesos de promoción. En todos los casos, se trata

de encontrar el consenso sobre una línea estratégica para todo el

territorio, tanto para su desarrollo como para su organización.

Tal línea estratégica debería ir dirigida a una serie de objetivos,

integrados entre sí, que, de forma extremadamente simplificada,

pueden resumirse, como mínimo, en los siguientes:

• equidad: se trata de prestar atención a los desequilibrios

económicos entre las distintas zonas del área, tanto a los ya existentes

como a los que puedan manifestarse durante el proceso de

metropolización, planteando objetivos de reequilibrio. No deben

descuidarse tampoco las diferencias sociales que, obviamente, no

pueden ser erradicadas con este instrumento, pero sin duda pueden

ser mitigadas interviniendo en la localización, por ejemplo, de servicios

sociales;

• densificación: hay que establecer los instrumentos activos

(infraestructuras) y pasivos (normas, limitaciones, etc.) oportunos para

evitar y reducir procesos que puedan dañar el territorio, así como, al

contrario, promover, donde sea necesario y posible, instrumentos de

compactación de los asentamientos, de recomposición morfológica

(que sean de baja densidad no quiere decir que no tengan que ser

compactos), y todo tipo de políticas orientadas a reducir las

especulaciones que incentivan una difusión sin criterio;

533



• control de los recursos: hay que activar políticas que estimulen

un uso racional de los recursos (sobre todo de los no renovables), que

faciliten la producción de energía solar y derivada de biomasas (lo que

es mucho más fácil en un contexto de difusión) y fomenten procesos

de edificación en los que se adopten criterios eficaces de exposición y

se empleen materiales apropiados (también esto resulta más fácil en

un escenario difuso);

• desarrollo local: el capital social y los recursos locales pueden,

si es preciso, servir de base para proyectos de desarrollo local.

Se trata de un aspecto del objetivo que antes hemos indicado bajo el

epígrafe de equidad: al fin y al cabo, dicho objetivo resulta irrealizable

si no se fomenta el desarrollo económico de todas las zonas

comprendidas dentro del área. Cada vez más, la elaboración de

proyectos de «desarrollo local» da buenos resultados, sobre todo en

los países desarrollados; menos, en cambio, cuando se trata de

proyectos relativos a áreas tradicionalmente deprimidas. El éxito

parece estar asegurado cuando las iniciativas afectan a áreas de crisis

industrial, donde el patrimonio consolidado de experiencias,

profesionalidad, etc. parece ser toda una garantía;

• difusión de la innovación: el proceso de desarrollo económico y

social está condicionado cada vez en mayor grado por la investigación

científica y la innovación tecnológica. En este campo la planificación de

área extensa no puede más que crear –que no es poco– las

condiciones para que surjan estructuras y marcos de interrelación

oportunos entre la producción científica, su traducción tecnológica y la

utilización de esta última en la producción y la vida social (téngase en

cuenta que se trata de proyectos complejos, no meramente

arquitectónicos);

• progreso cultural: el desarrollo local, la difusión de la

innovación y el uso controlado de los recursos deben apoyarse

necesariamente en un progreso cultural de la población. No se trata

tanto de la preparación profesional, a todos los niveles, de los

individuos, como de aumentar el nivel cultural de la población en su

conjunto. La «mala» televisión debe tener su contrapeso en estructuras

de formación cultural, de consumo cultural, de consulta, etc. Dotar el

área extensa de adecuadas estructuras culturales será un objetivo de

la planificación, mientras que su utilización, las iniciativas activas y

demás procesos serán competencia de las comunidades locales;

• recuperación del patrimonio: allí donde sea preciso, el

patrimonio histórico y cultural del área extensa deberá ser recuperado

para que desempeñe una función activa (ya sea económica o

solamente cultural). Deberá ponerse especial atención en el patrimonio

«natural»: la tendencia del territorio agrícola con rentabilidad modesta

534



a transformarse en áreas a la espera de ser edificadas debe

contrarrestarse con la creación de amplias zonas verdes, con la

constitución de parques agrícolas, si resulta oportuno con la

reforestación, etc. El territorio del área extensa no es todo territorio

para edificar; la planificación de área extensa puede fijar las

condiciones para una integración equilibrada entre áreas edificadas y

áreas no edificadas y áreas verdes desde una óptica de recuperación

medioambiental. Las áreas «no» edificadas no tienen por qué ser

vistas, ni por los particulares ni por las instituciones públicas, como si

estuvieran a la espera de que se borrase aquel «no»: pueden

desempeñar una función positiva dentro del contexto general

precisamente en cuanto no edificadas;

• solución de los conflictos: cada vez más a menudo obras de

interés general son objeto de protesta por parte de grupos de

ciudadanos o comunidades enteras. De entre estos conflictos, aquellos

que contraponen intereses particulares a intereses públicos y

colectivos no pueden resolverse sino dentro del derecho que regula y

ampara tanto al particular como a la actuación pública. Más compleja

resulta la situación en la que surge una confrontación entre la defensa

de un interés general local y un interés general de nivel superior. La

solución a la contraposición de dos intereses generales no es fácil de

encontrar. No obstante, la planificación de área extensa, precisamente

en la medida en que establece las distintas modalidades con las que

satisfacer los intereses generales de toda el área, puede constituir un

instrumento para clarificar las opciones, un medio para mitigar los

conflictos o bien el lugar donde alcanzar un entendimiento activando,

si es preciso, procesos de compensación;

• infraestructuración: hacer realidad un territorio bien organizado

y cumplir los objetivos hasta aquí descritos exige una infraestructura

amplia y diversificada. La planificación de área extensa reviste en este

aspecto una importancia de primer orden, al tiempo que evita que la

infraestructura sea la mera respuesta a una «demanda», o que su

creación siga una lógica sectorial propia prescindiendo de las

modalidades de organización del territorio. Confiere a la

infraestructuración del territorio (transportes, movilidad, redes, etc.) un

papel estratégico e instrumental precisamente en aras de la

consecución de un territorio bien organizado y funcional.

De lo dicho hasta aquí se deduce con claridad que la planificación

está formada por un conjunto de políticas, algunas de las cuales se

han indicado indirectamente en los puntos anteriores, mientras que

otras más deberán ser elaboradas de acuerdo con necesidades

específicas. En cualquier caso, su objetivo general, dentro del marco

535



del archipiélago metropolitano, es el de afirmar una condición urbana

extensible a todo el territorio y dotar el área de servicios de nivel

metropolitano.

La planificación no es el instrumento mediante el cual una

voluntad ciega, encarnada por el poder político, se impone sobre la

colectividad y los individuos. Está regida por una posición política

elaborada con los ojos bien abiertos a la realidad y relativa al futuro de

la comunidad en cuestión. Las modalidades a través de las cuales se

alcanza a definir dicho futuro no pueden ser sino las democráticas del

debate basado en el conocimiento, cuanto más preciso mejor, de la

realidad pasada y presente y de las tendencias en curso. A menudo se

utiliza, a estos efectos, la fórmula «objetivos compartidos» o «futuro

compartido», donde el énfasis que se pone en el término «compartido»

no puede indicar una hipotética unanimidad, sino que debe

interpretarse como la activación de un procedimiento adecuado de

debate que permita al poder político adoptar responsablemente

decisiones sabias. Privar al poder político, mediante la participación

decisional, de la obligación de escoger y decidir no determina un mejor

tono democrático ni del poder ni de la sociedad, ni es garantía de

decisiones mejor sopesadas; con ello más bien se da pie a iniciativas

ocasionales, no coordinadas, y muy a menudo a la afirmación

de intereses parciales fuertes (con capacidad de «voz») contra

los intereses más débiles. El equilibrio entre la necesidad de la

participación y el debate y la toma de decisiones sensibles pero

autónomas por parte de los poderes institucionales debería constituir

el compromiso máximo de la política.

La planificación se plantea el objetivo de mejorar la situación de

la colectividad. Si dicho objetivo conlleva el sacrificio de algún interés

«particular», esto será un mal menor siempre que la planificación no

sea autorreferencial y, sobre todo, siempre que ofrezca nuevas

oportunidades también para los individuos. El conflicto que podría

surgir, y que de hecho se manifiesta, entre los objetivos de la

planificación y los de los intereses individuales, no debería tener

relevancia alguna si se considera que todo el mundo debería contribuir

a la realización del interés general y común que constituye la condición

necesaria para que el individuo pueda realizar sus propios objetivos.

Las «nuevas oportunidades», reguladas pero no coartadas, de

desarrollo económico, de ampliación cultural y de mejora de la calidad

de vida que la planificación logra activar son precisamente el caldo de

cultivo para la realización de los objetivos y aspiraciones de los

individuos.

La planificación no tiene que entenderse como un instrumento,

sino sobre todo como una estrategia diversificada que se sirve de

536



distintos medios (que van de las normas a los premios, de la

comunicación a la organización, de la intervención directa al apoyo

parcial de iniciativas individuales, etc.) para alcanzar objetivos

explicitados que dibujan un futuro posible. La flexibilidad que tan a

menudo se pide no debe aplicarse a los objetivos, ese futuro posible,

sino más bien a los instrumentos destinados a llevar a cabo dichos

objetivos, lo que conlleva un seguimiento continuo de la situación y de

los resultados de las actuaciones, a fin de corregir, reforzar o variar, si

es preciso, las formas de intervención. Esto no significa que los

objetivos no puedan modificarse, es decir, que se pueda dibujar un

futuro posible nuevo y distinto, pero ésta es una operación política y

no afecta a la operatividad de los distintos instrumentos.

La planificación de área extensa, como toda planificación que

atañe a la ciudad, cuando se efectúa con los procedimientos y

objetivos que indicábamos antes sucintamente, ofrece unos resultados

que son de gran utilidad precisamente para mejorar la convivencia. Si

en la fase actual el empuje de un individualismo desenfrenado hace

que el sujeto se sienta «solo contra todos», como si tuviera que

encontrar él la solución a cada problema, la organización de la ciudad

y del territorio pone en evidencia la falacia de toda hipótesis

individualista ante un abanico importante de problemas que los

individuos se ven en la circunstancia de tener que afrontar. Resulta

evidente, a nivel urbano y de organización del territorio, que

precisamente ese abanico de problemas no podrá encontrar solución

sino en el ámbito colectivo, ya sea en cuanto a la toma de decisiones,

a la organización de estructuras específicas o a la formalización (y el

respeto) de reglas y normas también específicas. Los

comportamientos individuales serán llamados a tener en cuenta la

existencia de otros individuos cuyas decisiones están condicionadas

por relaciones de reciprocidad. Afrontar los temas relativos al

funcionamiento de la ciudad y, en este caso concreto del archipiélago

metropolitano, no puede sino empujar a la colectividad a expresar un

«individualismo bien temperado», a la búsqueda, por parte del sujeto,

de su propia y específica individualidad en relación con la de los

demás miembros de la sociedad. El tema del funcionamiento de la

ciudad, afrontado con información, participación y realismo, puede

contribuir de forma importante a que emerja como una necesidad,

también para los individuos en singular, la consecución del interés

general y la colaboración colectiva: casi un proceso educativo cuya

necesidad es muy sentida en el frente de la acción política y de la

manifestación de las voluntades individuales.

Para cerrar esta Conclusión quisiéramos poner de relieve un

aspecto del proceso de metropolización y constitución del archipiélago

537



metropolitano que reviste gran interés precisamente desde la

perspectiva de la mejora de la calidad de vida.

Tradicionalmente se ha contrapuesto siempre la «comunidad» a la

ciudad y aún más a la metrópoli, por considerarse estas últimas

expresión de la «sociedad». A la experiencia «comunitaria» (ya se

refiera a las ciudades pequeñas o a los núcleos dispersos) se atribuye

una gran fuerza involucradora: todos los habitantes comparten la

misma experiencia (social y territorial); todos están implicados y son

partícipes de la misma realidad social; las relaciones acostumbran a

tener un cariz afectivo y personal. La experiencia de comunidad

fomenta la solidaridad entre sus miembros y crea un fuerte sentido de

pertenencia e identidad, pero causa a su vez un importante control

social, la repetitividad de la experiencia cotidiana y limitados estímulos

culturales y sociales.

La experiencia de la metrópoli (sociedad), al contrario, fomenta la

libertad individual, la multiplicidad de oportunidades, el lado

imprevisible de la experiencia cotidiana, pero también propicia la

soledad, el anonimato, la segmentación social, la falta de sentido de

pertenencia. A su vez, las relaciones y las decisiones no son afectivas,

sino de tipo racional.

En suma, y esquematizando mucho, ambas situaciones presentan

aspectos positivos y negativos, y terminan por encerrar dentro de un

cascarón más o menos predeterminado a quien se ve constreñido a

vivir en una comunidad (un pueblo, por ejemplo) o una metrópoli. No

hace falta decir que un análisis detallado obligaría a establecer el peso

que tiene en una y otra experiencia la condición social de sus

protagonistas individuales. Sin embargo, para los fines que aquí nos

proponemos, este aspecto puede tenerse presente sin necesidad de

ser analizado.

La descripción del archipiélago metropolitano que hemos

realizado resulta muy interesante precisamente bajo este prisma. La

hipótesis que lanzamos es que ésta es una «forma» de organización

del territorio que quizá permita conjugar los aspectos positivos tanto

de la condición comunitaria como de la metrópoli.

Como hemos visto, la escasa atracción por la aglomeración

conduce a una articulación de polos diferenciados y a

especializaciones parciales. La población asentada en el área se ve

obligada por sus necesidades (de trabajo, estudio, abastecimiento,

diversión, cultura, etc.) a multiplicar su movilidad y a hacer uso de

todo el territorio. La movilidad ha aumentado y se desarrolla sobre

distancias cada vez mayores, al tiempo que permite experiencias

nuevas: se incrementan las oportunidades de encuentros e

intercambios, pero el tiempo «consumido» en desplazamientos crece.

538



El primer dato que conviene recordar es, por lo tanto, el de una

utilización metropolitana de todo el territorio por parte de la población,

entendiéndose con ello que en el plano dimensional estamos ante una

metrópoli ampliada, si bien con una densidad e intensidad no

comparables a las de las tradicionales, mientras que en el plano

cualitativo la dotación de servicios y funciones disponibles en el

territorio ampliado sí es perfectamente comparable a la de una

metrópoli concentrada.

El asentamiento residencial de esta población tiene un carácter

diversificado, pero con porcentajes importantes en pequeños núcleos,

corpúsculos, o en pequeñas ciudades, es decir, en situaciones que

podrían calificarse de «comunidad». A su vez, la parte de población

establecida en la dispersión en sentido estricto tiende a agregarse

funcional, cultural y socialmente a la «comunidad» más cercana. El

segundo dato que recordar es, pues, el hecho de que la población

participa en la «vida de comunidad» (servicios básicos, cafeterías,

relaciones de vecindario, contactos de la vida diaria, etc.).

Si se juntan el uso metropolitano del territorio y el asentamiento

residencial en «comunidad» sale a la luz una experiencia de algún

modo nueva, que hace suyos los elementos positivos, mientras que se

anulan –o por lo menos se ven fuertemente reducidos– los aspectos

negativos de uno y otro tipo de asentamiento.

Hay que juzgar, además, de modo muy favorable el debilitamiento

de la identidad ligada al lugar. La tendencia a marchitarse en una

«identidad local», típica de la experiencia de las comunidades

pequeñas, es «corregida», por un lado, por la simultánea experiencia

metropolitana y, por otro, por el hecho de que la comunidad local no

es, en la mayoría de casos, enteramente autóctona, sino que está

formada por personas de distinta procedencia (incluidos porcentajes

más o menos altos de inmigrantes extranjeros). En definitiva, estamos

ante una nueva tipología de experiencias que tiende a fomentar los

elementos positivos de ambos modelos.

Se trata de un efecto nada insignificante o despreciable de los

procesos en curso, los cuales requieren cada vez más, para producir

sus potenciales resultados positivos, ser gobernados desde una

perspectiva colectiva con instrumentos específicos, tal como hemos

intentado demostrar.

(Para la Introducción y la Conclusión.)E. CASTELLS (1997), The Information Age: Economy, Society and Culture, Blackwell,

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