Ciudad Sólida y Sociedad Líquida

8/16/2019 Ciudad Sólida y Sociedad Líquida

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1.Ciudad sólida y sociedad líquida

El litoral esculpido, desde El Chorrillo hasta Punta Pacífica

La sociedad contemporánea, además de ser mayoritariamente urbana, ha sido

también caracterizada como sociedad líquida (Zigmunt Bauman), en razón de la

fluidez con la que se establecen y se deshacen contactos, relaciones e incluso afectos.

Libros recientes como Flying Solo, Bowling Alone, Going Solo o Why Love Hurts,

reflejan, denuncian y a veces celebran un estado de cosas que, aunque muy común

en los países industriales, también nos toca. El tercio de hogares liderados por

mujeres solas en Panamá es una muestra. Y son pocos los mayores de 40 que no

tienen por lo menos un divorcio. Este es el panorama en que transcurren nuestras

vidas en lo que parece ser la última etapa de un sistema económico capitalista que ya

no puede producir más desigualdad y ya no tiene a donde ir: se le acabó el mundo ytiene que cambiar. El escenario donde todo esto ocurre, es la ciudad. En nuestro caso,

la ciudad de Panamá es especial. Es uno de los puentes de ese mundo y con

seguridad el cambio también pasará por aquí. Pero, mientras eso ocurre, la ciudad es

un negocio. Y como todo negociante sabe, especialmente los promotores inmobiliarios,

la calidad del negocio tiene que ver con la localización. En la ciudad de Panamá, el

área central (Bella Vista, Betania, San Francisco) recibió la mayor cantidad de

inversión inmobiliaria en los últimos 10 años, a base de transformar barrios

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residenciales de vivienda unifamiliar en áreas de comercio, oficinas y vivienda

multifamiliar. Así, los viejos barrios de Bella Vista, La Cresta, Campo Alegre, Obarrio y,

especialmente, San Francisco, se fueron llenando de torres, usando el expediente del

cambio de zonificación... lote por lote. Pero esta visión de la ciudad como agregado de

proyectos individuales no se sostiene, porque como el todo es mayor que la suma de

las partes, cuando las partes son proyectos que van desbordando las condicionesiniciales (donde había una o dos casas, ahora hay 20 ó 30 apartamentos), el todo es

un gran lío. Entonces, la ciudad transitista, la que debería fluir, se ha solidificado hasta

la parálisis de sus calles centrales, saturadas con el aumento de tránsito, autos

estacionados y la congestión es tan cotidiana como el calor. Los esfuerzos para

orientar el crecimiento urbano no han escaseado. El Plan Metropolitano (MIVI, 1996) y

la Ley 6 de Ordenamiento Territorial (MIVI, 2006), procuran establecer un marco de

acción, así como la propuesta Ley de Descentralización Municipal (2014?). Pero no

basta. Así como el colapso del transporte ha requerido cirugía mayor, donde el

MetroBus y, principalmente, el Metro, son proyectos concretos de transformación y

mejoramiento, que apuntan hacia la gente menos favorecida, es necesario un esfuerzoadicional de transformación profunda que cambie la manera como estamos

construyendo la ciudad. Pero esto siempre es resultado de alguna crisis. El Movimiento

Inquilinario (1925), las invasiones de tierras en San Miguelito (1958), el golpe de

Estado en 1968 y la prohibición de autorizar la construcción de edificios altos durante

algunos meses en 2005 hasta la elaboración de la llamada "Ley de las alturas" (Ley 6

de 2006), han sido hitos en este proceso. Hoy, la preocupación del IDAAN, que no

autoriza proyectos en el centro por la saturación de las tuberías de drenaje, tiene que

dar pie a una revisión de las normas en áreas de la ciudad que no dan más aunque el

negocio siga siendo bueno y la gente se lo aguante. Y la clave está en lo que hace el

Canal: ampliar los cauces y elevar las tarifas para quien quiera usar la vía. Es lo justo.Más y mejores tuberías, soterramiento de cables, transporte colectivo (más líneas de

Metro) y aceras adecuadas, espacio público de calidad y establecimiento de

servidumbres viales para acomodar el crecimiento que viene en las periferias, mayores

densidades que contrarresten y eventualmente limiten el desparramamiento de casitas

individuales, son metas no solo factibles sino indispensables para que la ciudad siga

siendo un buen negocio. Pero, principalmente, se trata de lograr que una parte de la

valorización que hoy capturan gratuitamente los propietarios de la tierra y que lubrica

la construcción y la promoción inmobiliaria, pueda ir a un fondo (municipal o en todo

caso estatal) para mejorar y mantener la infraestructura que le da calidad a la ciudad.

Nos tocó vivir en una sociedad líquida, de contactos y compromisos efímeros, peroesto es un signo de los tiempos, un fenómeno social, que cada uno canaliza como

puede. Sin embargo, la ciudad es más permanente. Para que funcione, debe ser

líquida en sus flujos y sólida en sus estructuras. Y como la solución cuesta, no es

individual, es colectiva y debe ser solidaria. Porque, además, colectividad y solidaridad

son las semillas del cambio que se avecina.


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Publicado 31st May porAlvaro Uribe 0

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La ciudad y la fe (en el mercado)

El Metro en San Miguelito

El debate urbano, que, en este caso, no es un debate en la ciudad sino sobre la

ciudad, es muy escaso entre nosotros. Nos hemos acostumbrado a que las cosassucedan, a que la ciudad simplemente ocurra y, sobre la base de una ideología cuasi

religiosa, a que un ser invisible determine usos, densidades, intensidades, volúmenes,

etc. A esta mitología corresponden las “vocaciones” y las “tendencias” de

aprovechamiento del suelo, supuestamente orientadas por esa entelequia a cuya

mano invisible debemos nuestros destinos: el mercado (verdadera leyenda urbana, si

las hay). El resultado de dejar que nuestra capital sea producto de esa esta fantasía,

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es una ciudad convertida en metrópoli, desparramada sobre más de 30 mil hectáreas,

con 1.6 millones de personas, una densidad que no llega a los 50 habitantes por

hectárea y casi 80 kms de largo entre Las Garzas (Pacora) y El Espino (La Chorrera).

Pero no es solo eso. Es también una ciudad construida improvisadamente, con una

estructura vial endeble de tres rutas: al oeste la Vía Interamericana (1962), al este la

Domingo Díaz (1948) y al norte la Transístmica (1942), que están ahí desde hace másde medio siglo, a la que le toca resolver los problemas de un crecimiento urbano que

se aceleró justamente con la inauguración del puente de Las Américas, hace 50 años.

Desde entonces, la ciudad funciona (¿?) como un pobre árbol de tres ramas, a las que

se le cuelgan toda clase de cosas, en nuestro caso, toda clase de casas, en paquetes

cada vez más pequeños de barriadas de diseño cerrado, ubicadas cada vez más lejos

del centro y en una dependencia aguda del automóvil. Qué esperábamos que pasara?

Que nos salvara quién? La caballería? El Chapulín Colorado? La Mano Invisible?

Parece que sí. Sin embargo, la fe en estos personajes, especialmente en el último, no

nos ha liberado de la rebeldía de los hechos y hoy tenemos una ciudad que se atascó

y que requiere, con urgencia, tratamientos de choque e intervenciones de cirugíamayor, a la vez. Por eso, cualquier cosa, pero cualquier cosa que se haga en función

del transporte colectivo es buena. Y casi lo mismo pasa con la vialidad. Por esta razón,

la discusión sobre la ciudad es también urgente, pues los planes que alguna vez se

hicieron (Plan Metropolitano en 1997) quedaron huérfanos de autoridad y la ciudad

siguió creciendo por su cuenta. Si aquel fallo de 2004 que paró por unos meses la

aprobación de edificios altos y forzó la creación de la Ley 6 de Ordenamiento Territorial

(algo es algo) nos sirve de experiencia, entendamos que la ciudad se paró ya y por

fallas técnicas. La cinta costera se ha vuelto necesaria como un eslabón en un sistema

vial lleno de imperfecciones y carencias. Y no es un problema del Caso Viejo, sino del

Área Metropolitana. Empecemos a crear los derechos de vía que requiere laexpansión inmediata y a pensar en los de la expansión futura y en el modelo de ciudad

que tenemos que construir. Y aceleremos los proyectos de transporte colectivo (Metro,

MetroBus, pero también tranvías, metrocables, trenes livianos, o lo que se nos ocurra),

que son lo mejor que se ha inventado la humanidad urbana como se pudo apreciar en

el reciente Foro Mundial de Ciudades en Nápoles. Transporte colectivo y espacio

público, dos temas donde el mercado es de verdad invisible e ineficaz, por más fe que

se le tenga. Vamos a darle autoridad a los municipios para que la institucionalidad

crezca y el ordenamiento territorial sea posible. Y vamos a debatir, porque esto tiene

que ser un producto colectivo, pero eso sí, si tenemos carro, no nos quejemos, porque

el estrago lo causamos, lo estamos causando, nosotros mismos.Publicado 29th January porAlvaro Uribe 0

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Apr

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http://www.blogger.com/profile/07376664544786760617http://urban-istmo.blogspot.com/2012/04/cultura-del-pago-cultura-del-cobro.htmlhttp://urban-istmo.blogspot.com/2012/04/cultura-del-pago-cultura-del-cobro.htmlhttp://www.blogger.com/profile/07376664544786760617http://urban-istmo.blogspot.com/2012/04/cultura-del-pago-cultura-del-cobro.htmlhttp://urban-istmo.blogspot.com/2012/04/cultura-del-pago-cultura-del-cobro.html


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Cultura del pago; cultura del cobro

Vía España, entre las vías Argentina y Brasil. Trabajos del Metro: posible recuperación del espacio peatonal

En una econoía de ercado, se paga por los bienes !ue se obtienen y los servicios

!ue se reciben, por!ue los bienes son objetos !ue cuesta producir y los servicios sonactividades !ue cuesta brindar. Esto es apenas justo. En la producción de la ciudad de"ana#, !ue coo cual!uier ciudad es un producto colectivo, nos $eosacostubrado, sin ebargo, a pedir y a recibir sin dar nada a cabio, coo si lorecibido cayera del cielo, %uera producto del a&ar y no tuviera un costo. Así, nos parecenoral !ue las obras p'blicas coo calles, drenajes y acueducto se construyan y seantengan a la altura de las deandas, sipleente por!ue estaos a$í, para ser servidos, creyendo tal ve& !ue la propiedad de la tierra !ue ocupaos nos da esederec$o. "ero la cosa no %unciona así. En realidad, el derec$o de propiedad sead!uiere con un título registrado y el derec$o de construir se obtiene con una noradel M(V()T. *as obras p'blicas cuestan, ciertaente uc$o #s de lo !ue pagaosen ipuestos a la propiedad y ade#s tienen !ue responder a deandas constantesde anteniiento y e+pansión derivados del creciiento urbano. "ero las obrasp'blicas tienen tabin un e%ecto enoreente valori&ador en su entorno inediato,con lo !ue la tierra -privada pasa casi #gicaente a valer die&, veinte o #s veces!ue cuando se encuentra en estado natural. /olo $ay !ue coparar el precio por $ect#rea de la ejor tierra agrícola con el precio e!uivalente por etro cuadrado delpeor terreno urbano para ver la di%erencia. 0 si esto lo llevaos al interior de la ciudad,las avenidas, los par!ues, el soterraiento de cables, la 1inta 1ostera, producen unavalori&ación di%erencial en las &onas !ue tocan. Entonces, por !u no soos #se!uitativos con la ciudad, si todo esto $ace !ue nuestras propiedades valgan #s2

A$ora !ue estaos coproetidos con los proyectos del Metro y el MetroBus, el

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diseño de las #reas de acceso y el espacio de circulación a pie deben tener untrataiento especial, con una opción pre%erencial por los peatones. Esto valori&a de talanera el #rea inediata y su entorno, !ue podeos pensar en %oras #s creativasde %inanciar este tipo de inversiones. *as tasas sobre el soterraiento de cables sepueden plantear al usuario 3el !ue containa paga4 y5o al propietario, coo unalipie&a de la basura abiental. *as odi%icaciones de códigos de uso de suelo, !ue

periten ayores densidades y ayores alturas, pueden perutarse por algo3espacio abierto, trataiento de aceras y circulación, retiros, etc.4 y no darsegratuitaente, coo podría ocurrir con los nuevos cabios en Bella Vista y /an6rancisco 3!u regala&o, gracias74 cediendo a las presiones de prootores ypropietarios. /e trata de aprender a pagar, pero tabin de aprender a cobrar, por laciudad y por nosotros.

Alvaro 8ribePublicado 2nd April 2012 porAlvaro Uribe

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El dilema del tránsito

Vía 9oingo 9ía&, Villa *ucre $acia "edregal

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*a ciudad de "ana#, el puente, el centro, el hub, el portal logístico, ellugar !ue agili&a los %lujos del coercio internacional y ensanc$a el 1analpara ser #s e%iciente, vive una e+traña paradoja: su oviiento interno,su propio %lujo, su tr#nsito, es intransitable, se atascó. En una absurdaversión del 1anal, $eos convertido nuestros canales, las calles, en

esclusas, por donde pasa un carro a la ve& y los peatones se a$ogan. "eroesto no $a ocurrido de un oento a otro, no. "ara alcan&ar seejanteresultado, $ubo un es%uer&o de varias dcadas, !ue logró convertir lacapital de la &ona de tr#nsito en una &ona de tolerancia, por ra&oneseconóicas. Al principio 3;s4, se trataba de aniar la inversióninobiliaria 3la construcción coo locootora del progreso, etc.4 y seeliinaron regulaciones, coo por ejeplo dónde se puede urbani&ar ydónde no o el taaño y el voluen de lo !ue se puede construir en un lote.*uego se inventaron boni%icaciones, para construir a'n #s y seperitieron tolerancias 3#s, #s74 y e+enciones de ipuestos 3#s,#s? y gratis74. *o !ue no se previó, es !ue estas edidas debían ser teporales, por!ue las regulaciones y no el relajo, $acen parte de losinventos $uanos para antener la calidad de vida de las ciudades.Entonces, "ana# !uedó con el diseño y la calidad !ue uno puede esperar de una &ona de tolerancia. 1on un centro sobreconstruido para suin%raestructura y, especialente, con tres peri%erias 3norte, este y oeste4,desparraadas $ori&ontalente, a base de casitas individuales y uy poco#s, sin espacio p'blico 3ese no se vende4 y con %uerte carrodependencia."ero si eso es lo !ue !uereos, eso es lo !ue teneos, no nos !uejeos.El problea, es !ue una ciudad así no puede durar. En trinoscontepor#neos, no es sostenible. "or eso, epe&aos a ver cóo lascalles se atascan y las aguas de toda clase se desbordan. ) las potablesno llegan. ) las jornadas al trabajo duran #s de una $ora. @u $acer2

Aprender de otros. En el undo actual, donde la ayor parte de la$uanidad vive en ciudades, las #s avan&adas van convergiendo en unconjunto de edidas para resolver los desa%íos de la e+pansión urbana, lasostenibilidad y la calidad de vida, de la siguiente anera: sobre la base deltransporte colectivo, se aplican edidas para contener la e+pansión$ori&ontal ediante una ayor densidad y se le da a la ciudad densa #sespacio p'blico de calidad. Esto ya tiene incluso un estatus propio en laplani%icación de vanguardia: se llaa desarrollo urbano orientado al transporte colectivo 3transitoriented developent4. osotros 3bingo74, yaepe&aos, con los proyectos siult#neos del Metro y el MetroBus, peroteneos un dilea: no sabeos !ue $acer con los carros, así !ue estaosapliando las vías? "ero una #+ia de la ingeniería de transporte dice!ue el que siembra calles cosecha tráfico y entonces vaos a tener #scarros? y #s congestión. *a solución en las ciudades grandesnorteaericanas, !ue crecieron oldeadas por el autoóvil, es aceptar lacongestión coo inevitable, por!ue no les !ueda #s reedio. "eronosotros no soos ni dos illones en el rea Metropolitana, así !uepodeos orientar el previsible creciiento %uturo $acia una ciudad #se!uilibrada, copacta y aable. "ara eso $acen %alta nuevas noras


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urbanas. 0 liitar el derec$o a construir por encia y por debajo deubrales deterinables o cobrar por eso para pagar la in%raestructura !uese necesite. 0 usar la valori&ación coo instruento, por!ue con edidascoo esas, la tierra se valori&a uc$o. *as actuales congestiones son unape!ueña uestra de lo !ue nos espera si dejaos !ue la ciudad sea un

producto de nuestro roance con el carro. *as líneas del Metro y las rutasdel MetroBus deben convertirse en senderos de cabio, en vitrinas de lo!ue puede ser una ciudad accesible a los peatones 3todos lo soos4,densa, variada y con espacio p'blico. Eso es calidad de vida urbana./ub#onos en ese tren. 0, ientras tanto, no nos !uejeos.

Alvaro 8ribePublicado 24th March 2012 porAlvaro Uribe

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Mar

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Panamá y los retos del crecimiento

Vía España, desde El 1angrejo $acia Cío Abajo. Al %ondo /an Miguelito y el cerro Ba$aDi.

*a ciudad de "ana# es una suerte de objeto #gico, casi un %etic$e, al !ue se puedeatribuir propiedades diversas. "or ejeplo, su edad: tiene ;F años 3"ana# *a Vieja4o GGH 31asco Viejo4 o ;; 3desintegrada por la Iona del 1anal4 o apenas 3con el

http://www.blogger.com/profile/07376664544786760617http://urban-istmo.blogspot.com/2012/03/panama-y-los-retos-del-crecimiento.htmlhttp://urban-istmo.blogspot.com/2012/03/panama-y-los-retos-del-crecimiento.htmlhttp://urban-istmo.blogspot.com/2012/03/panama-y-los-retos-del-crecimiento.htmlhttp://www.blogger.com/profile/07376664544786760617http://urban-istmo.blogspot.com/2012/03/panama-y-los-retos-del-crecimiento.htmlhttp://urban-istmo.blogspot.com/2012/03/panama-y-los-retos-del-crecimiento.htmlhttp://urban-istmo.blogspot.com/2012/03/panama-y-los-retos-del-crecimiento.html


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territorio reincorporado4. 1oo la econoía nacional est# regionalente locali&ada enla &ona de tr#nsito, es la síntesis de la patria 3Cubio4, es el obligo del apaundi3Jorsi4 y el puente del undo. Es un canal, pero es #s !ue un canal, es un centro%inanciero, un crisol de biodiversidad,etc."ara i generación, !ue se apro+ia vertiginosaente a la tercera edad 3otro %etic$e4,la ciudad de "ana# era el #rea coprendida entre el 1asco Viejo y Cío Abajo, !ue

actualente se puede denoinar Kcasco centralK. *o de#s era capo, #rea rural.9urante el 'ltio edio siglo, sin ebargo, la KciudadK se dispersó, atravesó lospuentes 3el de Luan 9ía&, el del 1anal y, recienteente, el del 1$agres4 y a$ora seproyecta en un #rea etropolitana !ue llega pr#cticaente al poblado de 1apira, aloeste y, en su e+treo oriental, ya tiene barrios coo *as ar&as, en "acora, !ueest#n a la isa distancia de 1$epo !ue de K*a 9oñaK en F de 9iciebre. Al norte,sobre la Transística, se puede decir !ue, #s all# de 1$ilibre, los barrios de BuenaVista, al igual !ue el agua !ue reciben, est#n #s relacionados con "ana# !ue conla ciudad de 1olón.En ;N=, antes de la construcción del "uente de *as Aricas 3el puente del puentedel undo4, en el casco central se agrupaban #s de tres cuartas partes delapoblación de lo !ue $oy es el #rea etropolitana, !ue en su totalidad alcan&abaGF=,=== personas, en una ciudad de casas de in!uilinato, uy copacta, de enos

de ,=== $ect#reas. Esa era la poca de tasas de creciiento deogr#%ico elevadas,por encia de O al año y de %ailias de cinco iebros en proedio. Pacia el %inalde la dcada de ;N=, con una población !ue se acercaba al edio illón de$abitantes, ya podía $ablarse o%icialente de rea Metropolitana de "ana# 3AM"4,coo señala el "lan de "ana# del (nstituto de Vivienda y 8rbaniso, en %ebrero de;NH.9urante esos años, el odelo de ciudad llegaba a ser inviable, al $aber peritido !uela vivienda popular dependiera casi e+clusivaente de un tipo de vivienda obsoleto: lacasa de cuartos o Kin!uilinatoK !ue proli%eraba por todas partes y !ue con los edi%iciosde apartaentos de al!uiler, contribuía a la concentración de #s del N=O de supoblación en el 1asco 1entral 3convencionalente, el #rea coprendida entre /an6elipe y Cío Abajo4. Este odelo %ue odi%icado, $acia ;


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de apartaentos y o%icinas 3condoinios4 alrededor del distrito bancario 3Bella Vista,1apo Alegre, Marbella y "unta "aitilla4R y la peri%eria, con la construcción asiva devivienda popular, ayorente uni%ailiar y de Kbarriadas brujasK. *a vivienda popular,por el recin creado Ministerio de Vivienda 3;


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*asar&as de "acora y El Espino de *a 1$orrera, tiene

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