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INDICE

1. USO DE LA LISTA DE PROCEDIMIENTOS2. PUESTA EN MARCHA3. RODAJE4. PRUEBA DE MOTOR5. ALINEANDO EN PISTA6. DESPEGUE7. ASCENSO8. LINEA DE VUELO9. TECNICA DE COMPENSACION

10. TIPOS DE CRUCERO11. VIRAJES12. DESCENSOS13. PLANEOS14. CIRCUITO DE TRAFICO15. MANIOBRAS DE SEGURIDAD16. TRAFICO CON MOTOR PARADO SIMULADO17. ATERRIZAJE FORZOSO SIMULADO18. MANIOBRAS DE ORIENTACION

Análisis de Maniobras - PA28RT-201. Pág. 1/21 Revisión: 2012_08


1. USO DE LA LISTA DE PROCEDIMIENTOS

INSPECCION PREVUELO INTERIOR: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

INSPECCION PREVUELO EXTERIOR: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

ANTES DE PONER EN MARCHA: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

PUESTA EN MARCHA: Se efectuará de memoria según la lista de procedimientos.

DESPUES DE PUESTA EN MARCHA: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

RODAJE: Se efectuará de memoria.

PRUEBA DE MOTOR: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

ANTES DE DESPEGAR: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

ANTES DE ENTRAR EN PISTA: Se efectuará de memoria.

DESPUES DEL DESPEGUE: Se efectuará de memoria.

TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO: Se efectuarán de memoria.

DESPUES DE ABANDONAR PISTA: Se efectuará de memoria habiendo librado pista.

PARADA DE MOTOR: Se efectuará leyendo la lista de procedimientos.

TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA: Se efectuarán de memoria.



2. PUESTA EN MARCHA.

Se realizará según la lista de procedimientos.El avión ha de estar totalmente frenado, es decir con el freno de

aparcamiento puesto y además presionando los frenos para mayor seguridad.No arrancar si el camión de combustible está en las proximidades o

cualquier otra aeronave en nuestra proximidad que suponga un riesgo potencial. El área de la hélice ha de estar libre y se debe avisar con la voz de “¡LIBRE!”.

3. RODAJE.

Se rodará siempre con la luz de navegación encendida.Se mantendrán 1000 RPM en el tacómetro.Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia adelante y

puntas de los planos, en caso de duda detener el avión para evitar colision. Los flaps no se operarán con el avión rodando. Se rodará siempre con los

flaps retraídos.Se realizarán las comprobaciones en rodaje de brújula, horizonte,

girodireccional y coordinador de virajes en zonas libres de tráfico.Se pondrá la corrección al viento con alerones y mando de profundidad

según el siguiente gráfico:



4. PRUEBA DE MOTOR.

Situarse con 45º respecto del eje de pista, o aproados al viento.Se pondrá freno de aparcamiento y se realizarán las pruebas con los frenos

pisados, rodando a una posición más proxima a pista en punto de espera cuando la aeronave precedente haya entrado en pista para despegar.

Se realizará según la lista de procedimientos.

5. ALINEANDO EN PISTA.

Antes de entrar en pista se comprobará que no hay aeronaves en el tramo de aproximación final.

Se encenderán BOMBA DE COMBUSTIBLE, LUZ DE ATERRIZAJE, LUCES ESTROBOSCOPICAS y TRANSPONDER (si se asignó código de transponder).

Se situará la aeronave en el eje de la pista.Se comprobará la desviación de la brújula respecto del QFU de la pista y

del direccional. No demorarse calando el direccional, puede haber tráficos en aproximación.

Se considerará el viento facilitado por el ATC y observado en la manga, prevaleciendo éste último.

6. DESPEGUE.

Se realizará segun procedimiento, comprende desde que el avión alineado en pista comienza la carrera hasta que la aeronave está por encima de 500' AGL, momento en que se realiza la lista de DESPUÉS DEL DESPEGUE.

La técnica de despegue requiere las siguientes actuaciones:– Avanzar los gases a fondo, suavemente pero con decisión.– Mantener el avión alineado con el eje de pista durante toda la carrera de

despegue. Para ello se tendrán en cuenta los dos factores que le afectan en carrera: la componente de viento cruzado y el par motor.

– La componente de viento cruzado hace que el avión tienda a aproarse al viento (efecto veleta) para evitar esta tendencia el piloto deberá actuar lo necesario sobre el timón de dirección al lado contrario del viento.

– El par motor hace que el avión tenga tendencia a guiñar hacia la izquierda, por lo que el piloto tendrá que actuar sobre el timón de dirección a la derecha.

– La acción conjunta del viento cruzado y del par motor hace que con viento de la izquierda ambas fuerzas se sumen con lo que la actuación sobre el timón de dirección debe ser mas decidida, mietras que con viento de la derecha ambas fuerzas se contrarrestan por lo



que la actuación sobre el timón de dirección será mas suave.– Mantener en todo momento los planos paralelos al suelo, para ello con

viento cruzado hay que tener presente que la componente de viento cruzado hace que haya más sustentación en el plano del lado del viento, por lo que se aplicará mando de alabeo hacia el lado del viento, lo necesario para contrarrestar el exceso de sustentación y evitar que se levante un plano antes que el otro.

¡PLANO AL VIENTO Y PIE CONTRARIO!

– En carrera de despegue se cantará anemómetro vivo y al alcanzar 40 KIAS se comprobará que los parámetros de motor se encuentren en el arco verde, que las revoluciones del tacómetro son correctas (2400 RPM aprox.) y que la presión de admisión es correcta (valor próximo al QFE).

– Ante cualquier anomalía abortar el despegue, cortando gases y aplicando frenos según necesidad.

– La elevación del campo y longitud remanente de pista serán factores a tener en cuenta en caso de abortar un despegue para poder detener el avión con seguridad.

– Al alcanzar 75 KIAS se iniciará la rotación, tirarando suavemente de la palanca de mando hacia atrás para levantar la rueda de morro y tan pronto como el avión se vaya al aire se pondrá una posición de morro que proporcione 80 KIAS. Se pisarán los frenos para detener el giro de las ruedas.

– Sin pista suficiente (y vario positivo) se subirá el tren de aterrizaje, cantando “tren arriba” y se bajará ligeramente el morro para continuar el ascenso a 90KIAS.

– Alcanzando 500' AGL se efectuará la lista DESPUéS DEL DESPEGUE, haciendo la primera reducción de potencia:

GASES..........................25”PASO............................2500 RPM



LIMITACIONES POR VIENTO CRUZADO

PA28RT.........................17 KTS

DESPEGUE PARA SALVAR OBSTÁCULOS. CAMPOS CORTOS

– Poner dos puntos de flap (25º)– Aplicar potencia máxima con frenos pisados.– Soltar frenos y acelerar a 60 KIAS, rotar el avion suavemente.– Subir a 65 KIAS.– Con vario positivo y sin pista retraer el tren de aterrizaje.– Continuar el ascenso a 80 KIAS hasta salvar el obstáculo.– Después de sobrepasar el obstáculo acelerar a 90 KIAS y retraer lentamente

los flaps.– Retraer lentamente los flaps a 200' AGL en caso de campo corto.– Continuar con el ascenso normal.



7. ASCENSO.

Comprende desde que el avión está seguro en el aire después del despegue hasta alcanzar la altitud deseada o desde que se pone régimen de ascenso a un nivel determinado hasta alcanzar otro distinto.

Se distinguen tres tipos de ascensos:– Mejor ángulo.– Mejor régimen.– Ascenso de crucero.

El mejor ángulo de subida se emplea en los depegues en pistas cortas y para salvar obstáculos. Una vez sobrepasado cualquiera de ellos se proseguirá con mejor régimen o con ascenso de crucero.La velocidad de mejor ángulo (tren arriba y flap 0º) es VX = 80 KIAS.

El mejor régimen se emplea cuando se necesita alcanzar un determinado nivel lo antes posible.La velocidad de mejor régimen (tren arriba y flap 0º) es VY = 90 KIAS.

El ascenso en crucero se empleará cuando el tiempo invertido en alcanzar un nivel determinado no sea muy importante. Esta velocidad proporciona una mejor visibilidad hacia delante así como una mejor refrigeración del motor.La velocidad de ascenso en crucero es V = 105 KIAS.



8. LINEA DE VUELO (Vuelo recto y nivelado).

Se realizará según la lista de procedimientos.

El paso de ascenso a línea de vuelo se realizará con la siguiente técnica:– Bajar el morro a la posición de linea de vuelo.– Acelerar el avión a velocidad de crucero.– Ajustar los gases a 22” aprox. – Ajustar el paso a 2400 RPM aprox.– Realizar la compensación final.

El paso de linea de vuelo a ascenso se realizará con la siguiente técnica:– Ajustar el paso a 2500 RPM.– Ajustar los gases a 25”.– Subir el morro del avión a posición de ascenso para conseguir la velocidad

de ascenso deseada.– Actuar sobre el timón de dirección lo necesario para mantener el rumbo

(debido al par motor).– Cuando se establezca la velocidad de ascenso efectuar la compensación.

El paso de línea de vuelo a descenso se realizará con la siguiente técnica:– Ajustar los gases a 17” aprox. (el paso se mantiene a 2400 RPM).– Bajar el morro para conseguir la velocidad de descenso elegida.– Realizar la compensación final.– Enriquecer la mezcla (si procede). Por debajo de 5000' QNH mezcla rica.

El paso de descenso a línea de vuelo se realizará con la siguiente técnica:– Subir suavemente el morro del avión a la posición de línea de vuelo.– Ajustar los gases a 22” aprox. (el paso se mantiene a 2400 RPM).– Compensar el avión.



9. TECNICA DE COMPENSACIÓN

Compensación inicial:– Con los mandos de vuelo, llevar el morro del avión a la posición deseada.

Desplazar el compensador a una posición aproximada para aliviar la presión que haya que hacer sobre los mandos.

Compensación final:– Con los mandos de vuelo mantener el morro del avión en la posición

deseada hasta que se alcance la velocidad correspondiente y se haya efectuado el ajuste de potencia.

– Efectuar el ajuste fino con el compensador para que no haya que hacer ninguna presión en los mandos de vuelo.

10. TIPOS DE CRUCERO

CRUCERO BAJO. Se utiliza para maniobras de aeródromo

VELOCIDAD................90 KIASGASES..........................18” aprox.PASO............................2400 RPM

CRUCERO NORMAL. Se utiliza en travesía y maniobras.


CRUCERO ALTO. Se utiliza en travesía.


La velocidad y ajustes anteriores son orientativos ya que dependen de las condiciones ambientales y nivel de crucero. Para ajustes precisos referirse a la TABLA DE AJUSTES DE POTENCIA de la lista de chequeo del avión.



11. VIRAJES.

VIRAJE SUAVE. Se utiliza en ascensos.

INCLINACIÓN..............20º

VIRAJE MEDIO. Se utiliza en línea de vuelo, descensos y planeos.

INCLINACIÓN .............30º

VIRAJE FUERTE. Se utiliza para cambios rápidos de posición y evitar colisiones.

INCLINACIÓN .............45º a 60º

12. DESCENSOS.

DESCENSO NORMAL. Es el utilizado en las maniobras de vuelo.

GASES..........................17”PASO............................2400 RPMVELOCIDAD................120 KIAS

DESCENSO DE EMERGENCIA. Es el utilizado cuando por motivo grave se deba efectuar un aterrizaje precautorio lo antes posible.

GASES..........................CORTADOSVELOCIDAD................110 KIAS

13. PLANEOS.

PLANEO SIN FLAPS Y TREN ARRIBA.

PREATERRIZAJE............COMPLETADOPASO............................2500 RPMGASES..........................CORTADOSVELOCIDAD................80 KIASCOMPENSACION.......COMO REQUIERA

Durante los planeos se debe vigilar la temperatura del aceite y aplicar unpoco de motor suavemente de vez en cuando.



PLANEO CON FLAPS Y TREN ABAJO.

PREATERRIZAJE............COMPLETADOPASO............................2500 RPMGASES..........................CORTADOSPor debajo de 130 KIAS:TREN DE ATERRIZAJE.. .ABAJOPor debajo de 105 KIAS:FLAPS...........................COMO REQUIERAVELOCIDAD................SEGÚN CONFIGURACIÓNCOMPENSACION.......COMO REQUIERA

Configuración FLAP 0º Flap 10º Flap 25º Flap 40º

Velocidad 90 KIAS 85 KIAS 80 KIAS 75 KIAS

14. CIRCUITO DE TRÁFICO.



NORMAS GENERALES DEL CIRCUITO DE TRÁFICO:– La altitud del circuito será entre 800' y 1000' AGL, excepto cuando las

normas locales publicadas prescriban otra diferente.– Los aviones que están en el circuito tendrán prioridad sobre los que entran,

excepto situaciones de emergencia.– En cada aeródromo/aeropuerto existen puntos de notificación geográficos

publicados, sobre los que se debe notificar antes de entrar en circuito.– Con el campo a la vista se volará hacia el punto medio de viento en cola

vigilando los tráficos en circuito o incorporándose.– Antes de entrar viento en cola se efectuará el preaterrizaje.– Si al entrar viento en cola interferimos la trayectoria de un avión en circuito,

efectuaremos un viraje de 360º hacia el lado exterior del circuito.

ENTRADAS Y SALIDAS.Se realizarán según las instrucciones contenidas en las normas de vuelo

local.

VIRAJES EN CIRCUITO.Los virajes en circuito de tráfico serán de 20º de inclinación en ascenso y de

30º en vuelo nivelado y aproximación.

TRAMO DE DESPEGUE (O VIENTO EN CARA).Comprende desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta que se

inicia el viraje a viento cruzado.El despegue y ascenso se efectuará según la técnica descrita

anteriormente, vigilando en todo momento la posición de los tráficosprecedentes.

En caso necesario se alargará este tramo para mantener una separación adecuada.

A 500' AGL:– Acelerar a 105 KIAS bajando un poco el morro del avión.– Primera reducción de potencia (25”/2500 RPM).– Realizar la lista de después del despegue– Iniciar el viraje a viento cruzado.



TRAMO DE VIENTO CRUZADO.Es el tramo perpendicular a la pista para proceder al tramo de viento en

cola.Volarlo tomando como referencia la pista para marcar el tramo

perpendicular y corregir por viento si fuera necesario. En este tramo se alcanza la altitud de circuito.

GASES..........................25”PASO............................2500”VELOCIDAD................105 KIASCOMPENSACIÓN........COMO REQUIERA

Observar los tráficos del circuito antes de virar a viento en cola.

TRAMO DE VIENTO EN COLA.Es el tramo paralelo a la pista, en sentido opuesto al tramo de despegue.La altura a la que se volará este tramó será entre 800' y 1000' AGL o la

establecida por procedimientos locales publicados en el AIP.Mantener en todo momento la distancia lateral con la pista volando con la

punta del plano “rozando” la misma como referencia.A mitad del tramo reducir velocidad a 90 KIAS (crucero bajo) y realizar el

preaterrizaje:MEZCLA......................................RICAPASO...........................................2500 RPMGASES.........................................COMO REQUIERATREN DE ATERRIZAJE..................ABAJOFLAPS PRIMER PUNTO (10º).......COMO REQUIERABOMBA COMBUSTIBLE...............ONLUZ ATERRIZAJE..........................ONINSTRUMENTOS DE MOTOR.......EN VERDETANQUE COMBUSTIBLE..............EL MAS LLENOCINTURONES Y ARNESES...........PUESTOS

Cuando la linea imaginaria que une el umbral de la pista con el encastre del ala forme un ángulo de aproximadamente 45º con el ala, virar al tramo de base.

No virar a base hasta que el tráfico precedente nos haya rebasado en sentido opuesto para aterrizar (se encuentre o haya pasado abeam de nuestra posición).

TRAMO DE BASE.Es el tramo perpendicular a la pista y previo al de final.

FLAPS SEGUNDO PUNTO (25º). .COMO REQUIERAVELOCIDAD...............................SEGÚN CONFIGURACIÓNCOMPENSACIÓN......................COMO REQUIERA



TRAMO DE FINAL.Es el tramo en el que el avión, alineado con el eje de pista efectua el

planeo previo al aterrizaje.Aplicar la técnica del tipo de aterrizaje que corresponda.

FLAPS TERCER PUNTO (40º).......COMO REQUIERAVELOCIDAD...............................SEGÚN CONFIGURACIÓNCOMPENSACIÓN......................COMO REQUIERAPASO...........................................TODO ADELANTEINDICADOR TREN......................TRES LUCES VERDESGASES.........................................CORTADOS

PUNTO CLAVE.Es el punto en el que se cortarán los gases para iniciar el descenso y realizar

un aterrizaje sin potencia (planeando).El uso de un menor o mayor calaje de flaps influye en el adelanto o retraso

de este punto.La dirección e intensidad del viento obligará, para igual configuración de

flaps, a adelantar o retrasar este punto para ajustar el aterrizaje en el primer tercio de la pista (punto de contacto).

Iniciar el planeo para el aterrizaje:GASES.........................................CORTADOSVELOCIDAD...............................SEGÚN CONFIGURACIÓN

Si se observa que en el planeo final no se llega a la pista (quedarse bajo), debido a viento u otra causa, se aplicara potencia, manteniendo la velocidad hasta regresar a la senda correcta, momento en que se cortarán nuevamente los gases.

Si se observa que el planeo nos llevará mas allá del punto de contacto elegido (quedarse alto) se pondrá mas flap sin incrementar la velocidad de aproximación para ajustar la senda.

VELOCIDADES EN FINAL:AVIÓN LIMPIO (sin flaps)...........90 KIASFLAPS 1er PUNTO (10º)................85 KIASFLAPS 2º PUNTO (25º)................80 KIASFLAPS 3er PUNTO (40º)................75 KIAS

Con viento racheado a estas velocidades se le sumará la mitad de la velocidad máxima de racha.

Con turbulencia estas velocidades se incrementarán en 10 KIAS.

Las velocidades de aproximación final no serán en ningún caso inferiores a las señaladas.



15. ATERRIZAJE.

ATERRIZAJE NORMAL.Mantener el avión alineado con el eje de la pista, actuando lo necesario

sobre los mandos de vuelo.Mantener la velocidad que corresponda según configuración de flaps

hasta estar cerca del suelo y empezar la recogida.Efectuar la recogida (fase previa a la toma) del siguiente modo:

– Levantar suavemente el morro del avión hasta ponerlo paralelo a la pista.– A medida que el avión va perdiendo velocidad, subir el morro del avión

efectuando una ligera presión en los mandos hacia atrás, de tal manera que el avión no ascienda pero que levante el morro, por la pérdida de velocidad descenderá lentamente hasta hacer contacto con la pista suavemente con las ruedas del tren principal.

– Cuando el tren principal haya hecho contacto ceder la presión en los mandos lentamente para que la rueda de morro contacte suavemente con la pista. Mantener el avión sobre el eje de pista con los pedales.

– Una vez que el avión está controlado en el suelo, frenar según corresponda.

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO.Se utilizará esta técnica cuando exista componente de viento cruzado.No es aconsejable utilizar tres puntos de flaps (40º) debido al efecto veleta.Ajustar la velocidad de aproximación 5 KIAS por encima de la velocidad de

operación normal.

Efectuar el aterrizaje del siguiente modo:– Una vez establecidos en final mantener la derrota del avion alineada con el

eje de pista con corrección de deriva (morro aproado hacia el viento).– A partir de 200' AGL, mantener el avión alineado con el eje de pista,

inclinando el plano del lado del viento (mayor inclinación cuanto mayor sea la intensidad del viento) y simultáneamente presionar el pedal contrario lo necesario para mantenerlo en la trayectoria.

– Efectuar la recogida manteniendo el alabeo necesario y la corrección de trayectoria con los pedales.

– El contacto con la pista primero se realizará con la rueda del tren principal del lado del viento.

– Una vez posadas las dos patas del tren principal en el suelo ceder la presión en los mandos para bajar la rueda de morro y mantener el avion sobre el eje de pista con los pedales, manteniendo el alabeo hacia el lado del viento para evitar que levante el plano (ver rodaje con viento cruzado).



TOMA Y DESPUEGUE.Completado el aterrizaje y con el avión controlado en la pista:

FLAPS..........................................RETRAER (si se utilizaron)COMPENSADOR........................DESPEGUEGASES.........................................MAXIMA POTENCIA

Continuar como un despegue normal.

MOTOR Y AL AIRE.Esta maniobra se realizará cuando por cualquier motivo existan dudas

respecto a la seguridad del aterrizaje o cuando lo ordene el ATC.GASES.........................................MAXIMA POTENCIAPOSICIÓN DE MORRO..............ASCENSOCon variómetro positivo:TREN DE ATERRIZAJE..................ARRIBAVELOCIDAD...............................90 KIASA 500' AGL:GASES.........................................25”PASO...........................................2500 RPMCOMPENSACIÓN......................COMO REQUIERA

Con régimen positivo de ascenso y a 200' AGL retraer los flaps por incrementos si se utilizaron.

Una vez alcanzados 500' AGL y habiendo rebasado la cabecera contraria (excepto si el ATC da otras instrucciones) virar suavemente para volver a incorporarnos al circuito de tráfico.

Si el motor y al aire se debe a otro tráfico en la pista, virar para que la trayectoria seguida sea paralela a la pista, pero no sobre ella, teniendo en cuenta los otros tráficos y el viento.



16. MANIOBRAS DE SEGURIDAD.

VIRAJES DE BARRIDOSe realizarán previamente a cualquier maniobra en la que exista o pueda

existir una pérdida de altitud.Se tomarán tres referencias exteriores: una en el morro del avión y otras por

cada punta de plano, realizando a continuación virajes hacia dichas referencias 90º-180º-90º, regresando al rumbo original.

Durante los virajes se observará el espacio que rodea la aeronave (hacia los lados y por debajo) para comprobar que está libre de tráficos, La inclinación máxima para dichos virajes será de 45º, siendo la recomendada de 30º.

CONTROL DEL AVIÓN A BAJA VELOCIDAD.En determinadas fases del vuelo se opera el avión a baja velocidad, por

ejemplo en la fase de aproximación final para el aterrizaje o durante la transición en un “motor y al aire”.

Para comprobar como responde en avión en esta situación se efectúa la maniobra de vuelo lento. El objetivo de esta maniobra es demostrar el comportamiento de mandos de vuelo y respuesta del avión a baja velocidad.

VUELO LENTO:ALTURA DE SEGURIDAD.............3000' AGLPREATERRIZAJE...........................COMPLETADOPASO...........................................2500 RPMGASES.........................................COMO REQUIERATREN............................................ABAJOAl alcanzar 100 KIAS:FLAPS..........................................1er punto (10º)Al alcanzar 90 KIAS:FLAPS..........................................2º punto (25º)Al alcanzar 80 KIAS:FLAPS..........................................3er punto (40º)GASES.........................................AJUSTARVELOCIDAD...............................75 KIAS

Volar el avión recto y nivelado, manteniendo rumbo, altitud y velocidad.

Los virajes en vuelo lento se realizarán con 10º de inclinación como máximo, manteniendo altitud y velocidad.

Se mantendrá el control de la velocidad con ángulo de ataque y el de altitud con potencia.



RECUPERACIÓN DEL VUELO LENTO:GASES.........................................25”Al alcanzar 80 KIAS:FLAPS..........................................Retraer a 2º punto (25º)TREN............................................RETRAERAl alcanzar 90 KIAS:FLAPS..........................................Retraer a 1er punto (10º)Al alcanzar 100 KIAS:FLAPS..........................................Retraer (avión limpio)VELOCIDAD...............................110 KIASCOMPENSACIÓN......................COMO REQUIERAGASES.........................................22”PASO...........................................2500 RPMPREATERRIZAJE...........................DESHACER

Compensar el avión a medida que aumenta la velocidad.Mantener el rumbo con ayuda de una referencia exterior.

PÉRDIDA CON MOTOR.

ALTURA DE SEGURIDAD.............3000' AGLPREATERRIZAJE...........................COMPLETADOPASO...........................................2500 RPMGASES.........................................17”

MANIOBRA POR DERECHO:

– Tomar referencia exterior para mantener rumbo.– Subir el morro del avión 20º por encima del horizonte.– Mantener la referencia exterior con el timón de dirección (bola centrada).– Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro hasta

que se produzca el bataneo.– Cuando se produzca el bataneo ceder la presión sobre los mandos y gases

a fondo.– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 80 KIAS recuperar

línea de vuelo.– Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (22” y 2400 RPM).



MANIOBRA VIRANDO:

– Subir el morro del avión 20º por encima del horizonte y alabear 30º.– Mantener la inclinación constante y la bola centrada.– Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro e

inclinación hasta que se produzca el bataneo.– Cuando se produzca el bataneo ceder la presión sobre los mandos y gases

a fondo. No contra-alabear.– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 80 KIAS, nivelar

planos y recuperar línea de vuelo.– Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (22” y 2400 RPM).

En estas maniobras el compensador NO SE UTILIZA. Si accidentalmente el avión entrara en pérdida total y se cayera hacia un lado NO CONTRA ALABEAR, recuperando la maniobra cortando gases y cediendo la palanca por derecho.

PÉRDIDA SIN MOTOR.

ALTURA DE SEGURIDAD.............3000' AGLPREATERRIZAJE...........................COMPLETADOPASO...........................................2500 RPMGASES.........................................CORTADOS

MANIOBRA POR DERECHO:

– Tomar referencia exterior para mantener rumbo.– Mantener la altitud ejerciendo presión en los mandos hacia atrás.– Mantener la referencia exterior con el timón de dirección (bola centrada).– Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro hasta

que se produzca el bataneo.– Cuando se produzca el bataneo ceder la presión sobre los mandos y gases

a fondo.– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 80 KIAS recuperar

línea de vuelo.– Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (22” y 2400 RPM).



MANIOBRA VIRANDO:

– Subir el morro del avión 10º por encima del horizonte y alabear 20º.– Mantener la inclinación constante y la bola centrada.– Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro e

inclinación hasta que se produzca el bataneo.– Cuando se produzca el bataneo ceder la presión sobre los mandos y gases

a fondo. No contra-alabear.– Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 80 KIAS, nivelar

planos y recuperar línea de vuelo.– Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (22” y 2400 RPM).

En estas maniobras el compensador NO SE UTILIZA. Si accidentalmente el avión entrara en pérdida total y se cayera hacia un lado NO CONTRA ALABEAR, recuperando la maniobra cortando gases y cediendo la palanca por derecho.

APROXIMACIÓN A LA PÉRDIDA CARACTERÍSTICA.Esta maniobra simula la pérdida que se produce en el aterrizaje por una

recogida muy alta. Se simulará un circuito de tráfico completo iniciando la maniobra en viento en cola. Simularemos la pista a 2500' AGL.

Tomar una referencia exterior para simular el circuito y la pista.

ALTURA DE SEGURIDAD.............3000' AGLPASO...........................................2500 RPMGASES.........................................21”A mitad del viento en cola:VELOCIDAD...............................90 KIASPREATERRIZAJE...........................COMPLETADOFLAPS..........................................1er punto (10º)TREN............................................ABAJOEn base:FLAPS..........................................2º punto (25º)En final:FLAPS..........................................2º punto (25º)GASES.........................................CORTADOSVELOCIDAD...............................75 KIASCOMPENSACION......................COMO REQUIERAA 2700' AGL:PASO...........................................ADELANTEINDICADOR DE TREN.................TRES VERDES

A 2600' AGL simular la recogida y cuando suene el avisador de pérdida aplicar el procedimiento de MOTOR Y AL AIRE.

En esta maniobra no deberá perderse altitud en la recuperación.



17. TRÁFICO CON MOTOR PARADO SIMULADO.

En esta maniobra se simula una parada de motor en circuito de tráfico y se aterrizará sin potencia alguna en la pista.

ALTITUD.......................................LA DEL CIRCUITOPREATERRIZAJE.............................COMPLETADOPASO...........................................2500 RPMGASES...........................................CORTAR

– Ajustar el circuito de tráfico según requiera para tomar en la pista.– Mantener 90 KIAS, efectuando los virajes de 30º de inclinación.

Con toma asegurada:TREN............................................ABAJOFLAPS..........................................COMO REQUIERAVELOCIDAD...............................SEGÚN CONFIGURACIÓN

Durante la maniobra no perder de vista el punto de contacto. Vigilar la temperatura del motor. No poner flaps sin tener toma asegurada. Tener en cuenta el tiempo de extensión del tren para no bajarlo demasiado tarde.

18. ATERRIZAJE FORZOSO SIMULADO.

En esta maniobra se simula una parada de motor fuera del circuito de tráfico y se simulará un aterrizaje sin potencia en algún campo de emergencia elegido. El alumno explicará al instructor todos los procedimientos a realizar hasta llegar al campo elegido.

ALTURA DE SEGURIDAD.............1000' AGL mín.PREATERRIZAJE...........................COMPLETADOPASO...........................................2500 RPMGASES.........................................CORTADOSVELOCIDAD...............................90 KIASCOMPENSACIÓN......................COMO REQUIERA

– Determinar la dirección del viento y elegir un campo adecuado.Con toma asegurada:FLAPS..........................................COMO REQUIERAVELOCIDAD...............................SEGÚN CONFIGURACIÓN.

Durante el descenso, el alumno comentará los procedimientos de rearranque en vuelo, así como de asegurar cabina.

La maniobra se recuperará a 500' AGL. Durante la maniobra no perder de vista el punto de contacto. Vigilar la temperatura del motor. No poner flaps sin tener la toma asegurada.


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