105 | ENERO-FEBRERO | 2010

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COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

11 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

10 A FONDORALLY PARIS-SHANGHAINada de calzado cómodo. Chirucas y cramponeses lo que algunos responsables logísticos van anecesitar en este primer semestre del año parano quedar sepultados por el alud de ferias quese avecina. Eso o sencillamente ser muyselectivos y afinar el presupuesto, una opciónnada desdeñable.

16 LOGÍSTICA BEST PRACTICESCALADERO

22 AÉREOAEROPUERTOS: NI BARATOS NI RENTABLES

26 TERRESTRE LEY DEL CONTRATO TERRESTRE

30 EN PRIMERA PERSONAMI LEMA ES...¿Cuáles es nuestro lema en la vida? ¿Hemosdicho alguna vez “Mi lema es…”? ¿Hemospensado alguna vez en expresar con palabras, enuna frase, las ideas o principios que nos sirvende motivación en nuestra vida personal ylaboral? El sector logístico, acostumbrado comopocos a la acción y a la toma de decisiones, noes una excepción en la adopción de lemas.

36 INFORME - CEVISAMA 2010El certamen español más importante del sectorcerámico y de la piedra natural arranca unanueva edición, del 9 al 12 de febrero en FeriaValencia, con un objetivo clave: convertir susideas, tendencias e innovaciones en parte de lapiel de los visitantes. Bajo el epígrafe “HomeSkin”, Cevisama 2010 reunirá, por primera vez, lacerámica, la piedra natural y el baño en unmismo salón. Todas las grandes ideas de unsector azotado por la crisis económica se daráncita en uno de los certámenes más innovadoresde los que se han organizado nunca. Nuevosretos para nuevos tiempos.

48 INFORME - LOGÍSTICA DEL FRÍOLos productos que requieren de refrigerado parasu mantenimiento óptimo han de tener uncontrol más que exhaustivo durante toda lacadena logística que atraviesan. Una cadenalogística más fresca que nunca, teniendo encuenta tanto la temperatura a la que han demantenerse productos hortofrutícolas yfarmacéuticos, por ejemplo, como por la mássofisticada tecnología que permite optimizartodas las operaciones logísticas.

58 SUELO LOGÍSTICO

60 MOTOR

64 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA

66 DE PICKING CON...BENCE HORVATH, Presidente de ASM

Paseaba este verano con mis hijos y mi mujer por la riberadel Sella cuando nos llamó la atención un agudo chillido.Corrieron los pequeños junto al agua y descubrieron unapreciosa rana de manchas pardas y turquesas que inten-taba sacar su cuerpo, atrancado entre dos pesadas pie-dras.“Pobrecita, no puede salir”, decía el mayor con cierto im-pacto, mientras el pequeño intentaba ver si la podía echarmano.“No la toques –gritó mi mujer– que puede ser venenosa”,y todos de inmediato se apartaron hasta una prudentedistancia, mientras fijaban sus ojos en la angustiosa miradade la rana.Allí estaban, hasta que llegó el machote de la familia, quecon aire de suficiencia avanzó para poner orden en elcruel mundo del reino animal. “Oh, una hermosa ranaatrapada entre las piedras. Y no puede salir”, me dije.Sin dudarlo, me arremangué y levanté de inmediato la pie-dra. Fueron unas décimas de segundo, tal vez unas centé-simas, en las que esperaba un delicado y suave saltoconejil, acompañado de un dulce croar.Pero en ese instante en el que rompí la pesada gravedadde la losa, sólo recuerdo el ojo de la rana girándose haciamí, su boca abierta estallando en un nuevo quejido y, esosí, un anaranjado charquito de agua bajo la piedra dondeapenas distinguí el oscuro y enrollado cuerpo de... una ser-piente. Solté la piedra sin dudarlo, acabara o no definitiva-mente con la vida de la rana, cuya mitad del cuerpo yadeglutía el asqueroso reptil.Moraleja: las leyes de la naturaleza son las que son y nolas que queremos que sean. Las inocentes ranas no semeten entre las piedras y tontamente se quedan atrapa-das. A las inocentes ranas se las comen voraces serpientes.Así de cruel, así de real.Las leyes del mercado también son las que son y no lasque queremos que sean. Las empresas no andan por elmundo como cándidos granos de polen que flotan en labrisa mañanera. No se empujan ante los clientes comopesados gusanos de seda en busca de la tierna morera. Y,sobre todo, nadie se pone a la faena de prestar un serviciopara tener como único beneficio la salvación eterna el díaen que por fin tenga lugar el juicio final.Ah, ¿que les parecen unas ideas muy básicas? Entonces aqué seguir repitiendo como agapornis papilleros la canti-nela de “cuántas ferias logísticas hay, esto no se puede per-mitir y alguien debería ponerse de acuerdo parasolucionarlo”. A qué.

Todavía no he visto a nadie que se queje de cuántasmarcas de yogures se venden en el Carrefour, ni decuántos tipos de galletas inundan los lineales, ni de cuán-tas clases de leche (por cierto, algunas ni siquiera sonleche) nos quieren hacer comprar. Bueno, miento, miabuela se queja de que entre tanto calcio, vitamina,UHT, enriquecimiento y soja “cáustica” no encuentra laleche entera de toda la vida. Pero, yo ya le digo, ¿quéharíamos si no pudiéramos elegir? Y sobre todo, ¿de quévivirían muchas personas en este mundo si no hubieraempresas que se dedican a buscarle a las cosas el valorañadido e intentan venderlas?El mal de todo esto está en la incertidumbre. Sí, sería-mos felices con una única feria en el mundo. No ten-dríamos dudas de que hay que ir a esa, porque comono habría otra. No nos comeríamos el tarro con si va ono va la competencia o si están en esta o en aquella. Sihay dinero se iría y si no, no se iría, pero sin encajes debolillos, sin demasiados quebraderos de cabeza. Sindudas, con la certeza de que nos lo dan todo hecho.Eso sí, muy importante, nos pasaríamos la vida acordán-donos de las cuatro generaciones anteriores de los or-ganizadores del cer tamen, como siempre, criticandohasta la textura del jabón de manos que chorrea en loslavabos. Rajar, qué gran pasión.Olvidamos, por tanto, las leyes del mercado y que, siqueremos calidad, una buena receta es la competencia;que si queremos acertar, un gran instrumento es rom-perse la cabeza y bucear en el lineal; que si realmentenos acordamos de cómo funciona esto, nos daremoscuenta de que cuanta más oferta de ferias es muchí-simo mejor, más pugna, más afán de superación en losoferentes y más valor añadido para los demandantes.Y eso sí, estamos en un mercado libre. Por eso, y estoes lo mejor, cada cual va a donde a uno le da la gana.Aquí nadie obliga a nadie. ¿No les parece genial? Así, lomejor es mirar lo que hay y seleccionar. ¿Que comportaun riesgo? ¿Que a lo mejor vamos a tal o cual certameny nos equivocamos? Claro, pero eso es la actividad em-presarial, arriesgar. Unos inventando una feria y otrosdecidiendo si van a ella. ¿Que no nos gusta? Pues novamos y allá que se las ventile el organizador con sucuenta y su riesgo. Lo demás es querer que el sol salga por Occidente yya les advierto que yo aún sigo corriendo y dando ala-ridos pensando que llevo a la serpiente pegada a la es-palda.

La ranaMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

A partir del próximo mes demarzo, un nuevo buque de Brit-tany Ferries elevará a cinco las co-nexiones semanales con Inglaterra.Un fast-ferry con capacidad para900 pasajeros y 105 camiones seañadirá a los ya habituales “Pont-Aven” y “Cotentin”. El nuevo

barco fue construido en Alemaniaen 2001 y ha venido navegandohasta ahora en el Mediterráneo. Seincorporará a la ruta Santander-Portsmouth a mediados de marzode 2010 y hará escala en Santan-der todos los miércoles y sábadosdel año. El tiempo de tránsito será

de 24 horas. El nuevo buque as-pira a cumplir el objetivo de Brit-tany Ferries para 2010:transportar entre Cantabria yGran Bretaña 250.000 pasajeros y25.000 camiones, con los tres bar-cos que cubrirán la conexión cán-tabro-británica.

NOTICIAS

TIPSA

La compañía de transporte ur-gente Tipsa afronta 2010 conuna fuerte estrategia de ajusteen su estructura que le permi-tió llevar a cabo en 2009 unaexpansión enfocada a aumen-tar su número de agencias y asípoder hacer frente a la caídade la producción. La política lle-vada a cabo por Tipsa se ha ba-sado en el control de gastos, eldesarrollo comercial y la im-plantación de nuevos servicios.Esta estrategia le ha permitidosuperar las expectativas inicia-les para 2009, compensando eldescenso en el volumen de en-víos de algunos sectores yclientes con un incremento delnúmero de éstos. Así, con unafacturación cercana a los 189millones de euros en 2009Tipsa ha aumentado considera-blemente el ritmo de aperturasde nuevas delegaciones, enconcreto, el año pasado se cre-aron 39 agencias nuevas.

BENCE HORVATH, PRESIDENTE DE ASM, Y GUILLERMO ROSENBERG, CONSEJERO DELEGADO DE LA COMPAÑÍA.

SINTRABI

La Comisión Nacional de laCompetencia anunció el 11 deenero que ha incoado expe-diente sancionador contra elSindicato de Transportistas Au-tónomos de Bizkaia (Sintrabi) y25 empresas relacionadas conel transporte terrestre en rela-ción con un “posible repartode mercado y fijación de pre-cios y otras condiciones comer-ciales en el sector deltransporte terrestre en elPuerto de Bilbao”. Según uncomunicado emitido por la Co-misión Nacional de la Compe-tencia, tras el análisis de ladocumentación obrante en elexpediente, la Dirección de In-vestigación de la CNC observa“indicios racionales de la exis-tencia de conductas prohibidasconsistentes en el reparto demercado y en la fijación de pre-cios y otras condiciones comer-ciales en el sector deltransporte terrestre en elPuerto de Bilbao”.

La compañía de transpor te ur-gente y paquetería ASM cerró elaño 2009 con un crecimientodel 20% respecto al ejercicio an-terior y con perspectivas denuevos proyectos y alianzas conlos que prevé posicionarse“como una compañía líder en el

sector”, tal y como confirmó sunuevo presidente Bence Hor-vath. ASM vio cómo durante elejercicio de 2009 sus clientes, aligual que todo el sector deltransporte y la logística, se veíanseriamente afectados por la co-yuntura económica. Para equili-

brar esa situación, y siguiendo elmodelo estratégico planteadopor la compañía, se llevaron acabo varias adquisiciones decompañías del sector comoBpack que le permitieron au-mentar su infraestructura y nivelde servicio.

ASM AFRONTA LA CRISIS CON UN CRECIMIENTO DEL 20%

BRITTANY FERRIES REFUERZA SU APUESTA POR SANTANDER

AUTORIDADES DE LA AP DE SANTANDER Y BRITTANY FERRIES TRAS LA PRESENTACIÓN DEL SERVICIO.

NOTICIAS

TARIFAS DE RENFE YADIF PARA 2010Renfe Mercancías, por segundoaño consecutivo, ha decididocongelar sus tarifas de 2010 paralos servicios de su red intermodalmulticliente. Además, se seguiránaplicando procedimientos de bo-nificación a los clientes en funciónde parámetros como la fidelidado el volumen. Por su parte, Adiffijó una reducción global de un3,7% en las tarifas para el año2010 por la prestación de servi-cios adicionales, complementa-rios y auxiliares (ACA) en susinstalaciones logísticas de mer-cancías. El objetivo principal deesta medida es “facilitar el des-arrollo del transporte ferroviariode mercancías”.

VI CONGRESO DEFETEIA-OLTEl VI Congreso de FETEIA-OLT,que se celebrará durante el pró-ximo mes de abril, ahondará enel papel del transitario en la ca-dena multimodal y llevará porlema “Somos transitarios. Pro-yectamos el futuro”. El objetivoes que los operadores logísticosy transitarios dialoguen, analiceny conozcan todas las oportuni-dades de negocio que ofrecenlos modos ferroviarios, el shortsea shipping y el aéreo, tal ycomo explicó Enric Ticó, presi-dente de FETEIA-OLT.

DECATHLON APUESTAPOR PLAZATras arduas y duraderas negocia-ciones, Decathlon cerró a co-mienzos de diciembre unimportante acuerdo con la Pla-taforma Logística de Zaragoza(PLAZA. La marca deportiva seimplantará en el primer semes-tre de 2011 en PLAZA y con-tará con un total de 91.585metros cuadrados. Este pro-yecto, que se desarrollará en dosfases, ha sido el detonante paraque PLAZA comience a usar lazona reservada a futuros creci-mientos, 67 hectáreas, en su pri-mera fase. El de Zaragoza será elcentro logístico internacional dereferencia para la marca para elsur de Europa.

IMAGEN DE UNA DE LAS CONSIGNAS DE LSI.

La llegada de la naviera MSC alPuerto de Castellón y su apuestapor el enclave abre nuevas opor-tunidades a los sectores produc-tivos locales, como el cerámico,que desde principios de enerodispone de un conexión directacon los mercados de Grecia, Tur-quía y el Mar Negro. El camino seinició el 5 de enero con la llegadaa la Terminal Polivalente de Cas-tellón (TPC) del “MSC MariaLaura”, consignado por Medite-rranean Shipping Company. Elbuque inauguró oficialmente elservicio con carga local, 88 con-tenedores llenos de cerámica condestino a Grecia y Turquía.

LSi, operador de servicios exprésespecializado en mercancías dealta calidad, manipulación inten-siva y urgente, ha comenzado enEspaña la instalación de un sis-tema de consignas automáticaspara la logística del suministronocturno de repuestos urgentes,de forma segura y eficiente. Elsocio cooperador exclusivo deLSi es la compañía española Rep-

sol, que opera alrededor de 3.600estaciones de servicio en la Pe-nínsula Ibérica. Los puestos concerradura -mediante una combi-nación de números o con unallave maestra- serán montadosexclusivamente en zonas ilumina-das de estaciones de servicioRepsol, bien ubicadas y accesibles,con apertura 24 horas los 7 díasde la semana.

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LSI DESARROLLA CONSIGNAS AUTOMÁTICAS

MSC LLEGA A PORTCASTELLÓ

JUAN JOSÉ MONZONÍS, PRESIDENTE DE LA APC, ENTREGA UNA METOPA A B. V.BUCH, CAPITÁN DEL “MSC MARIA LAURA”.

MARÍA ESTHER GONZÁLEZSAAVEDRA.

SASEMAR

María Esther González Saavedratomó posesión el 12 de enerode su cargo como nueva direc-tora de la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima,organismo dependiente del Mi-nisterio de Fomento a través dela Dirección General de MarinaMercante. González Saavedratoma el relevo en el cargo dePilar Tejo Mora-Granados que hapermanecido al frente de la So-ciedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima durante más decinco años. Esther González, na-cida en Cedeira (A Coruña), fueanteriormente directora generalde Protección Civil de la Xuntade Galicia. Es ingeniero agró-nomo y funcionaria de carrera.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ RALLY PARIS-SHANGHAI

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Cómo sobrevivira la gymkanaferial logísticade 2010

Nada de calzado cómodo. Chirucas ycrampones es lo que algunos responsables

logísticos van a necesitar en este primersemestre del año para no quedar sepultados

por el alud de ferias que se avecina. Eso osencillamente ser muy selectivos y afinar el

presupuesto, una opción nada desdeñablecuando en tan sólo doce semanas se van asuceder un total de ocho salones y la crisis

no da tregua. Por si tienen dudas lesofrecemos las claves de este rally, que

comienza el 23 de marzo en París y termina el10 de junio en Shanghai.

A FONDO/ RALLY PARIS-SHANGHAI

MIGUEL JIMÉNEZ

Varias circunstancias han con-fluido para dar lugar a este ajetre-ado primer semestre de 2010. Alas ferias anuales habituales (SIL),se unen este año por su condi-ción de par las ferias bianuales(SITL, Logitrans, LogisExpo). Ade-más, los mercados emergentes seconsolidan como focos de atrac-ción ferial importante (TransportLogistic, Intermodal, Transrussia).Por último, no debemos olvidarque se han creado y se siguencreando certámenes feriales (Lo-gitrans, SALT) con amplias aspira-ciones de hacerse un hueco en elmercado.De esta forma, el expositor logís-tico español otea el horizonte co-mercial de 2010 con la ofertasobre la mesa de ocho grandescertámenes con trayectoria, enunos casos, y potencial, en otros,suficientes como para hacer unplanteamiento muy serio de obien ir a todos o bien hacer unaselección muy cuidada.Esto, como no escapa a nadie, seproduce en medio de la fuertecrisis económica que vive Españay el conjunto de la economíamundial que, en lo que a estrate-gia empresarial se refiere, si haimpactado un área de forma ra-dical esa es en lo relativo a las po-líticas de marketing.

¿DÓNDE IR?La pregunta es, por tanto, evi-dente. Ante semejante profusión,¿dónde ir? La respuesta es, aun-que no lo crean, sencilla: dependedel presupuesto y del objetivoque se persigue. A nivel interna-cional hablamos de cuatro feriasque cubren otras tantas áreas ge-ográficas relevantes para el sectorlogístico: Sudamérica (IntermodalSouth America), Transrussia (Eu-ropa del Este), SITL (Europa Oc-cidental) y Transport LogisticChina (Extremo Oriente).Por su parte, a nivel nacional ha-blamos de la segunda feria de Eu-ropa, el SIL; de quien se postulacomo alternativa, Logitrans; y dedos certámenes en dos áreas lo-gísticas claves, LogisExpo (Ara-gón) y SALT (Canarias).Así pues, el baremo para decidirestá, reiteramos, en el presu-puesto y en los fines comerciales.¿Ir a todas? Hay algunos puertosy algunas entidades de promo-ción que se lo están planteandoseriamente. En cuanto a la mayo-ría, las opiniones pulsadas hablan

de dos o a lo sumo tres partici-paciones. En todo caso, son esti-maciones. Al cierre de estaedición muy pocas entidades te-nían todavía cerrado su calenda-rio ferial. Si a algo invita lacoyuntura es a apurar al máximoel momento de decidir.

A LA BAJAEl certamen que abre fuego eneste 2010 es un clásico, SITL Eu-rope. La edición bianual ampliadadel salón logístico parisino se cele-bra este año en la última semanade marzo bajo el lema “Nuevas re-alidades mundiales: qué respuestalogística” y aspira a superar los másde 40.000 visitantes que logró ensu edición de 2008, cuando registróun crecimiento del 7%.

ETAPAS1ª PARÍS 23-26 MARZO. SITL Europe: EL CLÁSICO. Con sus bodas de plata ya superadas, el salón francés es uno de losclásicos feriales logísticos de Europa y del mundo. Eso sí, en estos momentos cotiza a la baja entrelos expositores españoles, que prefieren la TL de Munich y en este año apostar por mercados emer-gentes.

2ª SAO PAULO 06-08 ABRIL.Intermodal South America: LA GRAN DESCONOCIDA. Es el mayor evento logístico del con-tinente americano, aunque el bloque expositor español aún no lo sepa. El hecho de que se celebreen un país primo, que no hermano (Brasil), y que en los últimos años el salto comercial oceánicose haya focalizado en China, hacen que sea una feria todavía por explotar.

3ª MADRID 13-16 ABRIL. Logitrans: LA INCÓGNITA. Tras su lanzamiento a bombo y platillo en 2008, su opción por la pe-riodicidad bienal ha mitigado el impacto comercial de aquella primera edición. Pese a los aceptablesresultados de entonces, su reto es disputarle el cetro nacional al SIL, por lo que se espera muchode ella en esta edición.

4ª ZARAGOZA 21-23 ABRIL. LogisExpo: LA ETERNA PROMESA. No consiguió despegar cuando era la única alternativa pe-ninsular al Salón de Barcelona, por lo que ahora lo va a tener aún mucho más difícil con el Salónde Madrid. Arrastra desde el inicio unas cifras muy discretas que no han podido crecer pese a laenorme pujanza del sector logístico en Aragón.

5ª MOSCÚ 27-30 ABRIL. Transrussia: LA MÁS IN. Pese a que se celebró por vez primera en 1995, es ahora cuando laTransrussia de Moscú está de moda. Es la feria para los que les gusta estar a la última y ser pionerosen mercados emergentes. Para el ICEX se trata de una feria prioritaria, aunque las empresas espa-ñolas están respondiendo con cuentagotas.

6ª TENERIFE 05-07 MAYO. SALT: LA NOVEDAD. El Salón Atlántico de la Logística y el Transporte de Canarias celebra en2010 su primera edición. Inicialmente hablamos de un certamen con vocación de referencia local,pero las aspiraciones canarias de consolidar las islas como hub transcontinental sitúan las expec-tativas de este salón en unos niveles mucho más elevados.

7ª BARCELONA 25-28 MAYO. SIL: LA REFERENCIA. Del SIL está todo dicho, por quienes lo admiran y por quienes lo envidian.Sea como fuere, ni crisis ni competencia: el SIL sigue siendo la referencia para el sector logístico enEspaña, la cita obligada y todo apunta a que va a repetir su éxito un año más.

8ª SHANGHAI 08-10 JUNIO. Transport Logistic China: EL DILEMA. Ya pasó la época en la que China era la gran desconocida,incluso el tiempo en el que ir allí era casi obligado. El mercado asiático sigue teniendo el mismoatractivo, por no decir que este es incluso superior, pero la crisis obliga a replantearse ir a Shanghai.Eso sí, hablamos del que ya es el certamen logístico por excelencia en la región, una cuestión atener muy en cuenta.

RUSIA SERÁ ESTE AÑO EL PAÍS INVITADO DEL YA CLÁSICO SITLEUROPE, QUE ABRE EL FUEGO EN LA ÚLTIMA SEMANA DE MARZO.

Entre las principales novedadesde esta edición está el denomi-nado “Programa Grandes Com-pradores”, que supone lainvitación al certamen por partede la organización de 100 gran-des responsables internacionalesde logística, con el fin de diseñarprogramas personalizados de vi-sitas con los expositores e inter-cambiar necesidades y ofertas deservicios.Hay que señalar que SITL es, enestos momentos, un certamen ala baja para el expositor español.Tras unas nutridas representacio-nes hispanas en los últimos años,habiendo llegado nuestro país aser en su día “invitado de honor”,para 2010 se espera una bajaparticipación en el que es el ter-

cer salón logístico europeo pornúmero de expositores.El ICEX ha decidido no organizarun pabellón español este año enSITL, a diferencia de ediciones an-teriores, y lo mismo ha sucedidocon Puertos del Estado, que nomovilizará el pabellón Puertos deEspaña. De esta forma, sin estosimportantes paraguas, se espera,repetimos, una baja presencia deexpositores de nuestro país.Las preferencias del ICEX van porotros caminos. En este sentido, elInstituto Español de ComercioExterior ha preferido en 2010apostar por Transrussia, un certa-men para el cual ya organizó unapresencia conjunta en 2008 y2009 y con el que este añoquiere volver a la carga.Rusia es un mercado prioritariopara el ICEX tanto en el conjuntode su política de promocióncomo en lo relativo al sector lo-gístico. Buena prueba de la tras-cendencia de este mercado esque precisamente en SITL 2010el país invitado es Rusia.De momento, según el ICEX, untotal de 8 expositores españolesya han confirmado su interés enestar en el pabellón español de laTransrussia, que se celebrará enMoscú en la última semana deabril. 458 expositores y más de28.000 visitantes fue el balancede su última edición.

CHINATransrussia es la única feria logís-tica internacional en la que, segúnfuentes de la entidad, el ICEXtiene ahora mismo totalmenteconfirmado estar en 2010. Eso sí,se está estudiando la posibilidadde acudir con pabellón españoltambién a la Transport LogisticChina, cuyos organizadores, por

cierto, dan por confirmada la pre-sencia española.Este certamen bianual, que cierrala gymkana ferial logística de 2010

con su celebración en Shanghaien la primera semana de junio,está organizado por la misma en-tidad que la Transport LogisticMunich, feria logística númerouno en Europa. En esta línea, la deShanghai es la referencia en Ex-tremo Oriente, por lo que con osin el ICEX se espera una signifi-cativa participación española, re-forzada por la celebracióntambién en Shanghai en 2010 dela Exposición Universal.Holanda, República Checa, Fran-cia, Italia, Bélgica, Alemania y Rusiason otros países que ya han con-firmado su presencia con pabello-nes en la Transport Logistic, queeste año celebra ya su cuarta edi-ción. En la de 2008 acogió 431expositores de 46 países.Esta vez también acogerá en suseno la celebración del Air CargoChina, convertido en referen-

ANTE SEMEJANTE PROFUSIÓN,¿DÓNDE IR? LA RESPUESTAES, AUNQUE NO LO CREAN,SENCILLA: DEPENDE DELPRESUPUESTO Y DELOBJETIVO QUE SE PERSIGUE

SITL ES, EN ESTOSMOMENTOS, UN CERTAMEN ALA BAJA PARA EL EXPOSITORESPAÑOL: NI PUERTOS DELESTADO NI EL ICEXORGANIZAN EN ESTA EDICIÓNNINGUNA PRESENCIACONJUNTA DE EXPOSITORESNACIONALES

ALQUILER POR HORASNo parece que 2010 vaya a ser mucho mejor desde el punto devista de la economía que 2009. Esto afecta a las empresas yafecta a los certámenes logísticos, que ven cómo los recortesen los presupuestos de marketing merman los pabellones. Si aesto unimos la feroz competencia, que no para de multiplicarse,entenderemos por qué las empresas organizadoras cada vez másrompen los límites en busca de soluciones imaginativas para cap-tar visitantes y expositores.Un claro exponente es el SIL, con la idea lanzada para su ediciónde 2010 de poner al servicio de los potenciales expositores laposibilidad de estar presente en el salón a través de un standmultimarca, que las empresas pueden alquilar durante unashoras. Ubicado en un lugar preferente, este stand, de 180 metroscuadrados, “está despertando un gran interés” ya que su costepor cuatro horas en turnos de mañana y de tarde es un 10% delreal, aseguran fuentes del Salón.Denominada “Hospitality Área” a Tiempo Compartido, esta so-lución “está teniendo una enorme aceptación”, según dichasfuentes.

EL SIL SIGUE APOSTANDO POR LA INNOVACIÓN DE CARA A 2010.

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LOGITRANSJuan Aijón, managerInternational Sales de IberiaCargoVamos a estar presentes en lasegunda edición de Logitranspues nos ofrece la oportunidadde seguir desarrollando la activi-dad logística, tanto en nacionalcomo en internacional, que esun objetivo claro de IberiaCargo.Esta oportunidad nos abre laspuertas a la comercialización delservicio del transporte aéreo yla relación con un gran númerode actores del sector, de maneraque podamos entender y satisfa-cer sus necesidades con la cali-dad exigida.Además de Logitrans, en 2010también tenemos previsto asistircon stand, entre otras, a la Inter-modal South America y a laTransport Logistic de Shanghai.

LOGISEXPOIsabel Velasco, PLAZAEn las Ferias se crea un espacioúnico para compartir experien-cias en el sector, iniciar foros dedebate y generar sinergias posi-tivas para todos. Son una cita in-eludible para conocer lasinquietudes del sector, abrir nue-vos mercados e intercambiar im-presiones con promotores,gestores, empresarios e institu-ciones afines a la logística. LogisExpo surgió, tras el rápido des-

arrollo de PLAZA, tambiéncomo fruto de la ambición y lavisión del Gobierno de Aragónde situar la Comunidad comouno de los referentes logístico anivel mundial.Este tipo de actuaciones, unidasa las infraestructuras de trans-porte, las nuevas tecnologías delas comunicaciones y a la per-manente innovación conviertenal territorio aragonés en ungran espacio logístico con voca-ción de expansión hacia el ex-terior.Así pues, un motivo importantepara estar presentes en LogisExpo es apoyar el desarrollo lo-gístico de Aragón y contribuir aatraer la presencia tanto de lasempresas que están ubicadas enPLAZA como de otras que tras-pasen nuestras fronteras.La celebración de ferias comoesta, que provocan puntos deencuentro y de debate en el sec-tor, siempre es positivo.En 2010 también iremos al SIL.Es un salón de referencia nacio-nal e internacional y nos gustaestar presentes ahora que ya es-tamos posicionados como uncentro logístico de referencia.En ambas ferias trataremos dereforzar la importancia de la Pla-taforma de Zaragoza como cen-tro logístico y también captarnuevos clientes a nivel interna-cional.

INTERMODALSOUTH AMERICAManuel Galán, responsable degrandes cuentas de la AP deBarcelonaIntermodal South America es laferia más importante de logísticay shipping de Sudamérica. Brasiles un país emergente con unmercado que concentra muchosintereses para el Puerto de Bar-celona, como la fruta, el café ylos vehículos. Con la participa-ción en esta feria, el puertoquiere desarrollar a nivel comer-cial el mercado sudamericano y,más concretamente, el brasileño.

Esperamos consolidar y aumen-tar las cargas existentes conBrasil y con el resto de paísessudamericanos e intensificar lasrelaciones con los operadoresy las navieras que trabajan en lazona. El Puerto de Barcelonaofrecerá una presentación a im-portadores y exportadores bra-sileños de la mano del ICEX.

SILAlejandro Huergo, director deMarketing de Renfe MercancíasEl Salón de la Logística de Bar-celona es para nosotros la citade referencia, el certamendonde asisten todo tipo declientes y nos encontramos conun volumen importante de car-gadores potenciales. Nosotrosseguimos teniendo muchascosas que decir y que presentaren este certamen, por eso acu-diremos un año más.A estas alturas es el único cer-tamen al que tenemos total-mente confirmada nuestrapresencia.

TRANSPORTLOGISTIC CHINAInmaculada Ugarteche,directora de Uniport BilbaoA pesar de la crisis, Asia siguesiendo uno de los mercados conmayor crecimiento previstos amedio y largo plazo y en el quelas empresas españolas, y vascasen especial, tendrán que tratarde participar si se apuesta por la

internacionalización como obje-tivo estratégico tractor. Las em-presas marítimo-portuarias deBilbao que ofrecen servicios eneste mercado tienen, a su vez, unpapel en esa tarea. En 2008, China fue el primermercado extra-europeo para elpuerto de Bilbao, tanto en im-portación como en exportacióny en 2009, aún a pesar del retro-ceso de las importaciones, lasexportaciones a China han te-nido un comportamiento muypositivo y viendo los últimosdatos sobre la evolución de estepaís conviene seguir mante-niendo un contacto regular conlos operadores en China. Trans-port Logistic Shanghai es unabuena oportunidad para ello ymás contando con el inestimableapoyo organizativo delICEX.

SITL EUROPEVirginia Gil, directora de laPlataforma LogísticaAquitania-EuskadiAntes de constituirse en 2004como AEIE, la PLAE ya estaba pre-sente en las principales ferias delsector. Esto demuestra la impor-tancia que desde un principio seha concedido a la promoción dela Euroregión a través de las ferias.Éstas son para la PLAE un lugardonde generar contactos cualifi-cados, con la posibilidad de esta-blecer y reforzar relaciones. Unlugar donde realzar la imagen y vi-sibilidad de la Euroregión y de lasinfraestructuras presentes endicho territorio.Lo que si es cierto, es que existeun overbooking de ferias y even-tos y que en muchos casos hayque priorizar, principalmente porfalta de tiempo y de recursos. Enese sentido, la PLAE intenta estarpresente con un stand en las prin-cipales ferias del sector, aunque nolo está en todas. Para el año 2010,tiene comprometida su participa-ción con stand en el SITL Paris,punto de encuentro para Franciay gran parte de Europa. Tambiénestaremos en el SIL de Barcelona.

Yo voy a...

cia para la región de ExtremoOriente del sector del transporteaéreo de mercancías.En el ámbito internacional, el úl-timo certamen a destacar en este2010 es la Intermodal SouthAmerica, considerada ya la ferialogística más grande de Sudamé-rica. Es una gran desconocida anivel general, aunque son nume-rosos los expositores españolesque llevan varios años acudiendoa un certamen que este año secelebra en Sao Paulo del 6 al 8 deabril.Los organizadores de la que serála decimosexta edición esperaneste año más de 450 expositoresy más de 45.000 visitantes y esosin olvidar que tienen desde elmes de noviembre el 90% de lasuperficie de exposición (28.000metros cuadrados) ya comercia-lizado. No es de extrañar queuno de los aspectos que más re-salten sus organizadores sea que

la Intermodal tiene un “altísimogrado de fidelización” tanto entrelos expositores como entre losvisitantes.

EN CASAA nivel nacional este año hay ab-soluto “overbooking”. Tenemos elSIL; LogisExpo, por ser año par ;Logitrans, tras apostar la organi-zación por su carácter bianual; yel Salón Atlántico de la Logísticay el Transporte, que este año ce-lebra su primera edición, todoello concentrado en los meses deabril y mayo.Sobre el SIL, nada y todo queañadir. Vuelve un año más con lasmismas fuerzas y las mismas sen-saciones de que va a repetiréxito. Le afectó la crisis en 2009,sin duda, perdiendo un pabellón,pero volvió a estar por encima delos 50.000 visitantes con 600 ex-positores, de los cuales un 45%fueron internacionales, un hechomuy valioso. Este año no pareceque las cosas vayan a ir peor, nitampoco que, al igual que en2008, la celebración de Logitransvaya a afectarle demasiado.Precisamente el Salón del Trans-porte y la Logística de Madrid seenfrenta este 2010 a su verda-dera prueba de fuego. Tras unaesperanzadora primera edición,debe ahora mostrar al mercadoque tiene vocación de futuro yello con números, de expositoresy visitantes. El certamen mantieneapoyos muy importantes, como

muestra su comité organizador,con representantes de todos lossubsectores logísticos y lideradode nuevo por la Autoridad Por-tuaria de Valencia.Por cierto, en esta edición tam-bién se verá si fue un aciertoapostar por la bianualidad en vezde por el carácter anual.Bianual es también LogisExpo,que en 2010 cumple su cuartaedición. Vuelve albergando unavez más el Foro PILOT y con elfuerte respaldo institucional detodas las iniciativas y entidadesdesarrolladas por el Gobierno deAragón en el ámbito del sectorlogístico.No obstante, hablamos de uncertamen que en estos años haquedado encasillado en un perfilexcesivamente local, una feria“aragonesa” que se ha mantenidoinvariablemente en torno a los8.000 visitantes y 200 exposito-res. En un año con tanta conden-sación ferial y con la crisis como

telón de fondo, será un reto rom-per esta tendencia.Por último, y también con un ca-rácter inicialmente regional, naceen 2010 el Salón Atlántico de laLogística y el Transporte (SALT),que tiene una doble motivacióny una doble razón de ser : por unlado la insularidad y la necesidadde desarrollar un salón queponga en relación a todas lasempresas que desarrollan servi-cios logísticos en las distintas islascanarias; por otro, la importanciade Canarias como plataforma in-tercontinental entre Europa,América, África e incluso Asia, loque la convierte en un hub quenecesita atraer mercado y des-arrollar su imagen de marca.Tendrá lugar en Tenerife en la pri-mera semana de mayo, justo enel ecuador de doce frenéticas se-manas donde al menos no sepuede decir que el mercado noofrece plataformas y soportespara vender logística.

TRANSRUSSIA ES LA ÚNICAFERIA LOGÍSTICAINTERNACIONAL EN LA QUE,SEGÚN FUENTES DE LAENTIDAD, EL ICEX TIENEAHORA MISMO TOTALMENTECONFIRMADO ESTAR EN 2010

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Y AÚN HAY MÁSLos ocho grandes eventos logísticos que analiza CEX en estereportaje no son las únicas citas que tiene el sector en 2010. Síson los ocho certámenes más relevantes que acogen a todoslos subsectores que conforman la logística, pero este año 2010también hay otros eventos “especializados” que sumar a estaintensísima agenda y que contarán con presencia de institucio-nes y empresas del sector.Por ejemplo, la más inminente tiene lugar en el momento en elque leen ustedes estas líneas. Es la Fruit Logistica 2010, que secelebra en Berlín del 3 al 5 de febrero y es el certamen de re-ferencia para todo lo que es logística de frío.En marzo le toca el turno al SeaTrade de Miami, del 15 al 18,donde un año más el sistema portuario español acudirá en blo-que pues hablamos de la feria de cruceros más importante delmundo.Por último, hay que destacar la celebración del 8 al 10 de juniode la Terminal Operations Conference & Exhibition for Europe,más conocida como TOC Europa y que este año se da la cir-cunstancia de que se celebra en la ciudad de Valencia. Hablamosdel evento más importante en materia de puertos y terminalesque se celebra en el viejo continente.

TRAS UNA PRIMERA EDICIÓN ESPERANZADORA, LOGITRANS DEBE DEMOSTRARTODO SU POTENCIAL EN 2010.

LA TRANSPORT LOGISTIC CHINA ES EL CERTAMEN LOGÍSTICO DEREFERENCIA EN ASIA.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CALADERO

SANDRA LORENTE

Antes de hablar del proceso logís-tico que sigue Caladero para tras-ladar en cuestión de horas elpescado recién capturado en elmar a los supermercados, hay quedestacar que la distribución anualde pescado de la compañía as-ciende a 178 toneladas, capturadasen los cinco continentes y distri-buidas en España. Sus instalacionessuman ocho plantas en la Penín-sula Ibérica y dos en Canarias, ade-más de disponer deinfraestructuras de acondiciona-miento y procesado en Sudáfrica,

Namibia, Boston, Halifax o Escocia.El primer eslabón de la cadena lo-gística de Caladero da comienzocon el proceso de captura del pes-cado en las áreas de pesca detodo el mundo. Sudáfrica, porejemplo, es una de las más impor-tantes zonas de pesca para lacompañía, teniendo en cuenta quela principal misión de Caladero esla extracción, manipulación, trans-formación y comercialización deproductos del mar, tanto frescoscomo congelados.La captura del pescado es reali-zada tanto a través del métodoartesanal más tradicional como

de la forma industrial más mo-derna. Para ello, Caladero cuentacon 80 barcos. Se trata de unalucha diaria contra el reloj, yaque para Caladero resulta claveque un pescado capturado enaguas de Estados Unidos, Ca-nadá, Namibia o Sudáfrica puedaencontrarse en pocas horas dis-ponible en cualquier supermer-cado a los que distribuye lamarca en España.

TRIPULACIÓNLa flota de Caladero, según lacompañía, cuenta con la tecnologíapunta más eficiente, que per-

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¿Cómo llega el pescado a las áreas refrigeradas de losgrandes supermercados? ¿Qué logística interviene en estecomplejo proceso donde es clave no romper la cadena defrío? Caladero, una de las compañías más importantes ennuestro país en la captura, manipulación y transporte depescado, es un perfecto exponente para analizar quécaminos recorre el pescado para ir del mar a la mesa,manteniendo siempre la logística como valor añadidoesencial de un producto que, por su razón de ser, ha deestar siempre 100% fresco.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CALADERO

mite la óptima conservación delpescado desde su captura hasta lallegada del producto a sus instala-ciones en España. Esto se comple-menta, tal y como indican desde lafirma, “por una tripulación alta-mente cualificada, que hace queeste eslabón inicial de la cadenamarque el primer punto diferencialde nuestro producto”.Para no romper en ningún mo-mento la cadena de frío que re-quieren los productosperecederos, el pescado es trans-

portado directamente desde losbarcos hasta las plantas de proce-sado de la compañía, situadas enlos caladeros más importantes. Allíse completa la preparación delpescado para luego ser trasladadoa la sede central en Zaragoza.El director de Logística y Planifica-ción de Caladero, Ángel Sánchezde Toro, explica: “Siempre utiliza-mos colaboradores de transporteque trabajan de forma dedicadapara nosotros”. Eso sí, si hay algo que caracteriza la

logística de Caladero es su firmeapuesta por el transporte aéreo.“Utilizamos aviones cargueros,pues son el transporte más rápidoy directo”, indica Sánchez del Toro.No obstante, el tráfico de Cala-dero es completado con otrosmodos de transporte como elbarco, fast ferry o camión. De estemodo, Caladero se encarga dehacer efectivos con sus propiosmedios todos los procesos inter-nos y externaliza el transporte, quese realiza en la mayoría de las oca-

siones de forma exclusiva.El transporte aéreo se lleva a caboa través de dos modalidades, tantoen cargueros puros como en lasbodegas de aviones comerciales,que permiten transportar el pes-cado fresco desde cualquier origendel mundo hasta Zaragoza y Ma-drid, además de los principales ae-ropuertos europeos. Por su parte,el transporte por carretera en ca-mión es utilizado para el aprovisio-namiento de pescado fresco de lasmás de 50 lonjas y puertos pes-queros de España y Portugal parasu concentración y posterior dis-tribución a las plataformas de suprincipal cliente, Mercadona. Final-mente, los barcos contenedorestienen como misión aprovisionarde productos congelados desdediferentes orígenes del mundo.Esta combinación de transportespermite que todos los productosse concentren a través de las ochoplantas de la compañía en la Penín-sula Ibérica, principalmente en Za-ragoza, para posteriormentereexpedir el pescado a los clientesen tres posibles modalidades: pes-cado fresco sin procesado, directoa consumo; pescado fresco enva-sado a atmósfera protectora y pes-cado congelado y envasado.

CALADERO CUENTA CON OCHOPLANTAS EN LA PENÍNSULAIBÉRICA Y DOS EN CANARIAS,ADEMÁS DE DISPONER DEINFRAESTRUCTURAS DEACONDICIONAMIENTO YPROCESADO EN SUDÁFRICA,NAMIBIA, BOSTON, HALIFAX OESCOCIA

NUEVA PLATAFORMA EN PLAZAEn la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) Caladero está desarrollando en estos momentosuna nueva fábrica, que estará totalmente operativa en 2012 y que cobrará un papel fundamentaldentro de la estructura de la compañía. En estas instalaciones de 58.000 metros cuadrados de su-perficie, Caladero cuenta con: tres almacenes automáticos, dos de materia prima y uno de productoterminado; dos almacenes de materiales de envase de 5.000 metros cuadrados cada uno (de cajas-palés y de bandejas); salas de líneas de producción, obrador para productos elaborados y salas au-xiliares, salas de recepción y expediciones; 34 muelles para camiones (19 de descarga, 8 deexpediciones y 7 de otros usos); una zona de vestuarios para el personal; y oficinas industriales, unlaboratorio y una planta piloto de I+D+i.Es el proyecto más ambicioso de la compañía en los últimos años, que supone una inversión totalde 109,5 millones de euros, de los que 50 millones han sido financiados por el Gobierno de Aragón,propietario del solar sobre el que se asienta la fábrica, que generará 600 nuevos empleos directoshasta diciembre de 2012. De esa inversión de 109,5 millones de euros, la partida más alta es de 30millones de euros y corresponde a los tres almacenes automatizados.En esta factoría las líneas de producción se han dotado de escáner de rayos X, que permite la de-tección de partículas extrañas y analizar el pescado de cara al más riguroso control de seguridadalimentaria. No podemos olvidar que todo el proceso que se realiza en esta planta está automati-zado, por lo que los trabajadores se dedican fundamentalmente a control de calidad, mantenimientoy manipulaciones simples. La planta, actualmente en periodo de pruebas, tendrá una capacidadde producción de 700.000 bandejas diarias, lo que le permitirá producir más del 50% de la produc-ción de bandejas de la compañía, distribuidas en 30 líneas de producción distintas y totalmente au-tomatizadas. Como referencia comparativa cabría mencionar que la actual planta que la compañíatiene en Pedrola expide 20.000 bandejas diarias. Así, sólo desde la factoría de PLAZA se suministrará pescado fresco, a diario, a tres millones deconsumidores de los cinco millones a los que llega Caladero a través de la totalidad de sus plantas.Tal y como apunta la compañía, estas instalaciones se convertirán en una de las “factorías de pes-cado más modernas y avanzadas tecnológicamente de Europa y la mayor fábrica del mundo de pro-ducción de pescado fresco empaquetado en atmósfera protectora”.

RECIENTE VISITA DEL PRESIDENTE DE ARAGÓN, MARCELINO IGLESIAS, A LA NUEVA PLANTA DE CALADERO.NO EXISTE UN ALMACENAJE OSTOCK DE LA MERCANCÍACOMO SUELE VERSE ENOTROS PRODUCTOS, SINO QUEEL PROCESO DEDISTRIBUCIÓN SE HACEDIRECTAMENTE VÍA CROSSDOCKING A TRAVÉS DE LASPLATAFORMAS DEMERCADONA

Un requisito imprescindible paraesta marca es que los transportesque utiliza cumplan las más estric-tas normas de calidad y seguridadalimentaria. “Usamos vehículos re-frigerados entre 0 ºC y 2º C y du-rante todo el proceso deltransporte disponemos de contro-les de temperatura que garantizanla correcta cadena del frío. Inclui-mos en cada Caja TAG de Controlde Temperatura”, afirma Sánchezdel Toro.“Contamos con la más avanzadatecnología para el envasado deproductos frescos, en atmósferaprotectora, que realizamos en las11 plantas de envasado de que dis-ponemos en la Península”.

INSPECTORESEn las plantas de origen se lleva acabo un exhaustivo control de ca-lidad, con más de 100 inspectoresdedicados específicamente a veri-ficar la frescura de los productos.Una vez se comprueba que lamercancía cumple con los requisi-tos establecidos por la propiafirma, tiene lugar la preparación dela distribución. En este punto, seacondicionan los pescados en cajasde plástico “perfectamente higieni-zadas”, sobre soporte de palés deplástico que se distribuyen a loscentros logísticos de Mercadona,que es la compañía a la que Cala-dero sirve sus productos.No existe, por tanto, un almace-naje o stock de la mercancía comosuele verse en otros productos,sino que el proceso de distribuciónse hace vía cross docking a travésde las plataformas de Mercadona.Los pedidos de las tiendas lleganvía EDI, de forma automática, yquedan integrados en los sistemasde Caladero generando a su vezun encuadre comercial que se di-vide en dos caminos diferentes. Poruna parte, pedidos a granel y, porotra, en bandejas. Los periodos máximos de distribu-ción dependen de los orígenes:pueden oscilar entre las 24 horassi la procedencia es de los paísesmás cercanos (España y Portugal)y las 48 horas si tienen un origensuperior a 10.000 kilómetros,como pueden ser los casos de Na-mibia, Sudáfrica o Chile.Los procesos de cross docking serealizan para conformar, concentrary consolidar los pedidos en unpunto y readecuar la mercancía alos formatos que el cliente exige.Por ejemplo, “reacondicionamos lascajas al número de piezas de pes-cado por caja que requiere el

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ CALADERO

cliente, conformamos pedidos conmercancías de distintos orígenes,etc”.Se trata de un proceso logísticoque no surge de un día para otro,sino que requiere de toda una pla-

nificación estratégica milimetrada yuna constante inversión de dinero.En 2009, el plan presupuestario deCaladero destinó una partida parainversión en logística de 50 millo-nes de euros, lo que da una ideade la importancia que tiene el fac-tor logístico para la compañía. “Lalogística es la herramienta funda-mental para llegar a los clientescon máxima frescura”, indica ÁngelSánchez de Toro.

EL PAPEL LOGÍSTICO DE LASBANDEJASLa fábrica que Caladero ha desarrollado en PLAZA supondráun importante impulso al proyecto de venta de pescado en ban-deja, iniciado en 2008 y en el que Caladero y su cliente Merca-dona son pioneros. La innovadora iniciativa supone un granavance en el tratamiento del pescado puesto que, al centralizarla manipulación de la mayoría de las referencias de pescado enlas fábricas, se minimizan los olores y desperdicios que generasu tratamiento habitual en las tiendas y en los hogares.Además, este nuevo modelo de venta de pescado refuerza la se-guridad alimentaria y garantiza el 100% de su trazabilidad(“desde el barco hasta la bandeja”), al eliminar las sucesivas ma-nipulaciones a las que se encuentra expuesto. La medida implicatambién un mejor aprovechamiento de los recursos naturales,pues ahorra un importante consumo de litros de agua al año yenergía como consecuencia de dejar de tratar el pescado en lastiendas y de producir y utilizar hielo para su conservación. Asi-mismo, las bandejas donde se vende el producto son totalmentereciclables, al depositarse en el contenedor amarillo, frente a lastoneladas de papel y de plástico que anualmente se utilizan paramanipular y envolver el pescado, que no se reciclan debido a susuciedad. También se deja de consumir más de 100 toneladas depoliexpan utilizadas para transportar el pescado a las tiendas.

BANDEJAS DE PESCADO PROCESADAS POR CALADERO.

CALADERO REALIZA EL PROCESO DE DISTRIBUCIÓN DE SUS PRODUCTOS A TRAVÉS DE LAS PLATAFORMAS DEMERCADONA, SU PRINCIPAL CLIENTE.

¿POR QUÉ LA CARGA AÉREA?Caladero es una de las empresas españolas que, sin duda, másha apostado por el transporte aéreo como valor clave de su ca-dena logística. El director de Logística y Planificación de Cala-dero, Ángel Sánchez de Toro, explica: “La carga aérea está sujetaa los controles de seguridad que marcan los aeropuertos, peroen general es sencilla”.El transporte aéreo conlleva estrictos controles sanitarios y em-balajes impermeables que permiten una perfecta conservacióndel producto.Además aporta tres ventajas imprescindibles para la actividadde Caladero: “Rapidez, frescura y disponibilidad de amplia gamade productos”. Caladero opera con cargueros de la compañíaMK y admemás utiliza las bodegas de carga de los aviones depasaje que vuelan desde los diferentes orígenes donde opera.Anualmente la compañía mueve a través del transporte aéreo22.000 toneladas de pescado, con el Aeropuerto de Zaragozacomo principal punto de entrada de la mercancía.

CALADERO UTILIZA LOS AVIONES CARGEROS DE MK.

LA PLANTA DE CALADERO ENPLAZA TENDRÁ UNACAPACIDAD DE PRODUCCIÓNDE 700.000 BANDEJASDIARIAS, LO QUE LEPERMITIRÁ GENERAR MÁSDEL 50% DE LA PRODUCCIÓNDE BANDEJAS DE LACOMPAÑÍA

AÉREO/ GESTIÓN AEROPUERTOS

MIGUEL JIMÉNEZ

La premisa es sencilla: si se quierereformar la gestión de los aero-puertos en España hay que saberla situación real de lo que sequiere reformar. Para ello, JoséBlanco, no ha dudado en permitiruna radiografía real, aportandodatos hasta ahora nunca reveladosy enfocando perspectivas hasta lafecha, cuanto menos, incompletas.El pasado 12 de enero, durante sucomparecencia en la Comisión deFomento del Congreso de los Di-putados, el ministro dio a conocerpor vez primera los resultados in-dividuales de cada aeropuerto es-pañol, al tiempo que diseccionólos a su entender males reales delsistema de tasas en nuestro país.En cuanto a lo primero, la conclu-sión es clara: ahora mismo los ae-ropuertos españoles, y sobre todolos más grandes, no son rentables.En cuanto a lo segundo, el costede operar en estas infraestructu-ras es caro y, como aspecto másimportante, está muy alejado deunos niveles plenamente compe-titivos.

PÉRDIDASCon las comunidades autónomassin ceder lo más mínimo en suspretensiones de asumir la gestión“completa” de los aeropuertosubicados en sus respectivos terri-torios, Blanco quiso dar a conocerlos datos económicos de cada ae-ropuerto para, como señaló ex-presamente, disipar equívocos entorno a aspectos sobre qué aero-puertos son o no deficitarios ycuáles con grandes ingresos esta-rían “cargando con el muerto” delos de menor actividad.Pues bien, precisamente los dosgrandes aeropuertos de las comu-nidades autónomas que más haninsistido en demandar su gestión,Madrid (Barajas) y Cataluña (ElPrat) son los menos rentables de

la red. Son los que tienen mayordeuda y los que cerraron 2009con un peor resultado operativo.Madrid perdió 300,86 millones deeuros con una deuda de más de6.096 millones. Barcelona, por suparte, tuvo unos números rojosde 42 millones, con una deuda de1.813,81.Y en 2010 estos datos serán aúnpeores. Madrid perderá 311,16millones y Barcelona 145,13.¿Mala gestión? En principio no. Bar-celona obtuvo el año pasado unEBITDA de 96,62 millones paraunos ingresos de explotación de300,48 millones. Mientras, elEBITDA de Madrid también fuepositivo, 138,94 millones, con unosingresos de 570,94.¿Dónde está entonces la sangría?Al igual que en el resto de aero-puertos, está en las amortizacio-nes debido a las grandesinversiones realizadas en los aero-puertos españoles en la última dé-

cada, en concreto más de 17.300millones de euros.Esto situó a la red AENA en 2009con unos gastos de amortizaciónde 670,97 millones de euros y unresultado de explotación con unaspérdidas de 220,14 millones. Ojo,el EBITDA fue de 450,83 millones.Sólo 9 aeropuertos españoles ce-rraron 2009 en positivo y de ellos,cinco, Málaga, Ibiza, Alicante, GranCanaria y Tenerife Sur, tienen estabuena posición porque aún no seles han imputado las inversionesen curso, algo que se producirá apartir de 2011 y que les situarátambién en números rojos.En la actualidad, AENA acumulauna deuda de 10.480 millones deeuros que en 2010 superará los12.000, con un resultado de ex-plotación para este año que ahoraempieza que quedará según lasprevisiones en -331,6 millones.Con estos datos, todo el mundo sepregunta si es sostenible este sis-

tema y si hay un horizonte claropara salir de los número rojos. Puesbien, según el presidente de AENA,Juan Ignacio Lema, “la clave está enla potencia de la red, en su gestiónconjunta que nos da capacidad deequilibrio y de endeudamiento”.

Ya está sobre la mesa el primer gran beneficio que va a traer consigo poner patas arribaen España el modelo de gestión aeroportuario. No tiene nada que ver con un impacto enlas cuentas de resultados directo. Simplemente se trata de “transparencia”, justo laaportada por el Ministerio de Fomento al poner las cartas boca arriba y dar por fin datosacerca de lo que ya muchos presuponían pero la Administración no se atrevía areconocer: los aeropuertos españoles, ahora mismo, no son ni baratos, ni rentables.

PRECISAMENTE LOS DOSGRANDES AEROPUERTOS DELAS COMUNIDADESAUTÓNOMAS QUE MÁS HANINSISTIDO EN DEMANDAR SUGESTIÓN, MADRID (BARAJAS)Y CATALUÑA (EL PRAT) SONLOS MENOS RENTABLES DELA RED, DEBIDO A LASINVERSIONES Y FUERTESAMORTIZACIONES

JOSÉ BLANCO, MINISTRO DE FOMENTO, SALUDA A LOS PORTAVOCES DE IPC Y ERC EN EL CONGRESODURANTE SU COMPARECENCIA DEL 12 DE ENERO.

Aeropuertos españoles, ni baratos, ni rentables

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AÉREO/ GESTIÓN AEROPUERTOS

“Esperamos a partir de 2015 si-tuarnos ya en números positivos”,concluye Lema.

NAVEGACIÓNPara ello, no sólo va a hacer faltasuperar el plazo de amortiza-ción de las infraestructuras, “queya están ahí y que nos sitúan enuna posición inmejorable conrespecto a otros países de Eu-ropa”, afirma Lema, sino que vaa haber que atajar un problemamucho más complicado: el de

las tasas de navegación. Las de-mandas del sector del trans-porte aéreo, y sobre todo delsector del transporte de mer-cancías, siempre han sido las mis-mas: hay que reducir las tasas, losaeropuertos españoles soncaros con respecto a otros en-claves europeos y del sur delMediterráneo.Por su parte, el Gobierno en losúltimos años siempre había ac-tuado negando la mayor. Sirvancomo ejemplo las declaraciones

de Magdalena Álvarez, ex-ministrade Fomento, durante su compare-cencia de diciembre de 2008,cuando intervino en el Congresopara presentar el proyecto de re-forma del modelo de gestión ae-roportuario.Entonces Álvarez destacó, porejemplo, que la tarifa de pasajerosen vuelos internacionales era en Es-paña 4,1 veces inferior a la mediaeuropea, que la de seguridad era in-ferior 2,8 veces y que la de aterri-zaje doméstica era un 4% más

barata. Sí reconoció la ex-ministraaquella vez que los servicios denavegación eran más caros, perose limitó a argumentar que la tarifade aproximación se manteníaconstante desde 2003; que influíanen ella de forma importante loscostes laborales de los trabajado-res, pero que estos estaban pacta-dos en convenio; y que los costestotales de las tarifas en trayectoscomparables situaban a España un41% por debajo de la media eu-ropea, “precisamente porque lanavegación sólo supone el 4% delos costes totales de las compañíasaéreas”, dijo en aquella ocasión,quitando hierro al asunto.Esta posición contrasta de manerallamativa con lo dicho en el Con-greso el pasado 12 de enero porel actual ministro, José Blanco, paraquien la situación de las tasas yservicios de navegación es tangrave que “da igual el modelo degestión de aeropuertos que pro-pongamos y lo que finalmenteacordemos. Si no resolvemosantes el problema de la navega-ción aérea cualquier modelo es in-sostenible”.

ELEVADAS TASASLa clave está en las elevadas tasasque hay que fijar en este ámbitopara sostener el modelo y, lo quees peor, ni siquiera esto es sufi-ciente. Según las cuentas deAENA, sólo la tarifa de aproxima-ción generó un déficit en 2009 de212,42 millones de euros, déficitque se debe resolver en aras a lo-grar el objetivo anteriormente ci-tado de devolver la estabilidadfinanciera a los aeropuertos espa-ñoles.Pese a lo que señalara MagdalenaÁlvarez, esto no es sostenible conel resto de tarifas, según JoséBlanco. “Las altas tasas de navega-ción nos han obligado a compen-sar la situación con elestablecimiento de las otras tasasmuy por debajo de la media euro-pea, generando un sistema tarifa-rio claramente descompensadoque crea un déficit de explota-ción”, que en total alcanzó los 300millones el año pasado.El impacto en la competitividadde los aeropuer tos españolesde las tasas de navegación eselevado. Son por ejemplo un48% superiores a la media delos países de Eurocontrol, másdel doble que en Grecia, Túnezy Marruecos y casi el triple queen Turquía. En concreto, en Es-paña hablamos de 83 euros,

25cuando la media de Eurocontrolson 54.¿Dónde está el problema? En laproductividad y salarios de los con-troladores aéreos, que disparan elcoste, según Fomento. En cuanto ala productividad, por ejemplo, paraAENA, en un turno normal en latorre del Aeropuerto de Barajassería suficiente con un total de 17trabajadores. Por su parte, para lossindicatos de controladores, se re-quieren 25.Por lo que respecta al coste, los sa-larios de los controladores en Es-paña suponen 788 millones deeuros al año, mientras que en Ale-mania, por ejemplo, son 271 millo-nes. Así, el sueldo medio de uncontrolador en España es de334.000 euros, cuando en Alema-nia se sitúa en los 158.000. Aún así,el sueldo en España puede llegarhasta los 900.000 euros contandohoras extras, que es por ejemplolo que cobraron diez controlado-res el último año. Hay que recor-dar que el convenio establece1.200 horas anuales fijas, mientrasque cada hora extra se paga a unprecio tres veces superior.

CONVENIOFomento, a través de AENA, buscaresolver esta situación a través delconvenio de controladores. Segúnel presidente de AENA, “el obje-tivo es llegar en un periodo transi-torio de 3-4 años a quedesaparezcan las horas extras y sefije un mínimo de 1.500-1.600horas, multiplicándose la producti-vidad y reduciéndose el coste.Queremos estar en unas tasas denavegación de 72 euros, en lamedia de los cinco países másgrandes de Eurocontrol”.Al final, se trata de hacer másatractiva la operativa en España delos aviones de pasaje y de mercan-cías, dentro de un marco de ges-tión que busca lograr beneficios deforma continuada.Barajas podría salir de los númerosrojos en el año 2022 y Barcelona-El Prat en 2018. Ahora bien, si nose hiciera nada en materia de na-vegación aérea el déficit de Madridse mantendría hasta el año 2025 yel de Barcelona hasta 2020.Parece evidente, por tanto, segúnel ministro, que es necesaria unareforma para unos aeropuertosque, a día de hoy, están fuerte-mente posicionados en el mer-cado y tienen un extraordinariopotencial pero, de momento, si-guen sin ser rentables y siguen sinser baratos.

EL NUEVO MODELO DE GESTIÓNEl ministro de Fomento, José Blanco, presentó a comienzos de enero en el Congreso los avancesrealizados en la definición del nuevo modelo de gestión aeroportuaria.Se mantiene la columna vertebral de una segregación en AENA, de tal forma que quedará por unlado una entidad pública empresarial encargada de la provisión de servicios de navegación aérea;y por otro se constituirá una sociedad mercantil estatal denominada “AENA Aeropuertos S.A.”,que se encargará de la gestión de todos los aeropuertos que en la actualidad tiene encomendadosel ente público, dándose entrada en esta sociedad al capital privado en una cifra no superior el30% del accionariado.En determinados aeropuertos se contempla la creación de sociedades gestoras filiales 100% pro-piedad de la matriz para su gestión individualizada.Dicho esto, y sobre todo en lo que respecta a estas sociedades, los avances en el modelo presen-tados por Blanco sí que contemplan tres importantes matices. En primer lugar, para la creaciónde estas sociedades filiales no se establece un volumen mínimo de pasajeros de 30 millones. Esdecir, se abre el abanico y ya no sólo hablamos de Madrid y Barcelona como aeropuertos con po-sibilidad de ser gestionados de forma individualizada.Según dijo el ministro, se constituirán estas sociedades para “aquellos aeropuertos de alto volumende tráfico y especial complejidad en la gestión siempre que se garantice su viabilidad económico-financiera” y será una cuestión que “habrá que negociar con cada comunidad autónoma”, afirmóel ministro, quien señaló expresamente que se ha suprimido el límite de pasajeros del que se hablóen su día.En segundo lugar, en cuanto a la participación de las comunidades autónomas, en lo que tiene quever directamente con la gestión de los aeropuertos, Blanco confirmó que su participación se cir-cunscribe a formar parte de los Consejo de Administración de aquellos aeropuertos con socie-dades filiales, que serán 100% capital de la matriz, AENA Aeropuertos, que tendrá el 51% de larepresentación en los consejos de administración.El resto de los consejeros no serán únicamente para las comunidades autónomas, sino que tambiénse repartirán con entidades administrativas locales y cámaras de comercio.Para evitar que esta participación sea de “mera comparsa” y que las comunidades intervengan enla gestión de forma efectiva, el ministro Blanco aseguró que un significativo número de decisionesimportantes deberán ser tomadas en los consejos por mayoría cualificada, entre ellas la aprobaciónde los planes directores, los presupuestos, las estrategias de atracción de nuevos clientes, las nor-mas de contratación, los precios privados y las propuestas de tasas. De esta forma, los represen-tantes de AENA Aeropuertos deberán contar con el apoyo de las entidades regionales y localespara sacar adelante las decisiones estratégicas más importantes.Hay que señalar también que la participación de las comunidades autónomas en el modelo aero-portuario se completa con la propuesta de crear en cada autonomía sendos comités “aeropor-tuario” y de “rutas”, el primero como ámbito de cooperación interinstitucional para coordinarlas competencias en el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias; y el segundo para coor-dinar toda la potencialidad de servicios que requiere la oferta aeroportuaria.

TERRESTRE/ LEY DEL CONTRATO TERRESTRE

Año nuevo,contrato nuevoEl próximo 15 de febrero el transporteterrestre, tanto por carretera como porferrocarril, estrenará en España unnuevo contrato de transporte. Entra envigor oficialmente la nueva Ley 15/2009del Contrato de Transporte Terrestrede Mercancías, un salto al futuro demás de un siglo que, con luces ysombras, supone ante todo unaapuesta por la modernidad y por laregulación de las condiciones quetiene el mercado del siglo XXI.

MIGUEL JIMÉNEZ

El sector estrena 2010 con unnuevo contrato sobre la mesacuya concepción ha tenido un ob-jetivo claro: actualizar el régimenjurídico del contrato de trans-porte terrestre de mercancíaspues la legislación vigente hasta lafecha, el Código de Comercio de1885, no respondía a las necesida-des del transporte actual.Es más, lo que venía sucediendoen los últimos tiempos es que elCódigo ni se aplicaba, puesto quela Administración del Estado havenido interviniendo estos añoscon órdenes ministeriales y realesdecretos que paliaban los déficitsde la legislación general.En este sentido, la nueva Ley noes una ruptura con las normativaque existía hasta la fecha, sino quese trata de una actualización delas soluciones existentes en el de-recho anterior y su reubicaciónnormativa.

CMREso sí, como columna vertebral seha apostado por tomar el modeloque suponen los convenios inter-nacionales en la materia, principal-mente el Convenio de TransporteInternacional de Mercancías porCarretera (CMR), al entenderseque en el momento actual eltransporte internacional y el pu-ramente interno (al que van des-tinados los preceptos de la nuevaley) “no resultan tan distintos”,según el legislador. Eso sí, el nuevotexto legislativo no es una meracopia del CMR, sino que presenta“soluciones propias”.

La ley opta por regular unitaria-mente el contrato de transporteterrestre de mercancías en susdos variantes, por carretera y porferrocarril, y tiene en su concep-ción un elemento básico: las par-tes disponen de libertadcontractual bien en los términosnegociados individualmente, biensegún las condiciones generalesde adhesión más beneficiosas.Coinciden más o menos Adminis-tración y organizaciones sectoria-les a la hora de resaltar losaspectos más destacados de lanueva Ley.Para el legislador, es sumamentenovedosa la regulación legal de laobligación de pago del precio deltransporte. La ley adopta en estesentido un planteamiento “en elque sin duda destaca la responsa-bilidad subsidiaria de pago queasume el cargador en aquelloscasos en que se pacte el pago delos portes por el destinatario”.En lo que se refiere a la determi-nación del punto más allá del cualel porteador deja de ser merece-dor de las normas que excluyeno atenúan su responsabilidad, se

hace referencia a que el daño operjuicio haya sido causado por élo por sus auxiliares, dependienteso independientes, con actuacióndolosa o con una infracción cons-ciente y voluntaria que produzcadaños que, sin ser directamentequeridos, sean consecuencia ne-cesaria de la acción.El legislador también destaca de laLey la clarificación y determina-ción que se hace de los sujetosdel transporte y como se legislasu interactuación.A este respecto, la ley aborda laintervención de diversos sujetospor vía de subcontratación en eltransporte y, de modo particular,la cuestión relativa a la determi-nación de las personas pasiva-

mente legitimadas frente a las re-clamaciones de responsabilidad,aportando seguridad jurídica enuna materia notablemente liti-giosa hasta el presente. Se consa-gra así definitivamente la posicióndel porteador efectivo.También destaca la regulación quese hace del contrato de trans-porte multimodal, cuando uno delos modos empleados sea el te-rrestre, prestándose especial aten-ción a la responsabilidad pordaños en las mercancías y fiján-dose una solución supletoria paraaquellos casos en que no puedadeterminarse la fase del trayectoen que sobrevinieron tales daños.Según el preámbulo de la Ley, “elcontrato de transporte se conce-bía en el Código de Comercio de1885 como un contrato-viaje, sintener aparentemente en cuentaque, en gran parte de las ocasio-nes, los contratos son, en realidad,relaciones contractuales durade-ras en el marco de las cuales selleva a cabo una pluralidad de en-víos, en los términos, condicionesy periodicidad que las partesacuerden”. Ahora, estos contratosde transporte continuado son re-conocidos expresamente por laley, aunque el grueso de la regula-ción siga girando en torno a loscontratos que tienen por objetoun envío concreto.

ASOCIACIONESPara las organizaciones sectoria-les, son otras las grandes aporta-ciones de esta Ley. Para laConfederación Española de Trans-porte de Mercancías (CETM) soncuatro las novedades más impor-tantes. En primer lugar, CETMdestaca la nueva indemnización

PARA CETM, CON ESTA LEY“SE CUMPLE CON UNA DE LASREIVINDICACIONESHISTÓRICAS DE LACONFEDERACIÓN Y DE TODOEL SECTOR DEL TRANSPORTE”

COMO COLUMNA VERTEBRAL DE LA LEY SE HA APOSTADO POR TOMAR EL CMR.

A VUELTAS CON EL PACTOEXPRESOPara la Asociación del Transporte Internacional por Carretera(ASTIC), “a medio plazo, cuando haya reclamaciones por faltaso averías, los efectos de la Ley serán dudosos”. Todo radicaríaen que hablamos de un texto legal que deja demasiado espacioal pacto expreso entre las partes como vía para evitar determi-nados preceptos.Curiosamente, se asegura desde ASTIC, “la Ley permite pactossólo en perjuicio del transportista en todo el régimen de res-ponsabilidades y en particular para incrementar su límite, lo quenos parece grave”.Así, “los cargadores se aprovecharán, sin duda, de la situaciónactual de exceso de oferta para hacer habituales las cláusulasque incrementen el límite de responsabilidad”, defiende ASTIC.Los problemas del pacto expreso también estarían, segúnASTIC, en “la admisibilidad de pactos para incrementar los pla-zos de pago o en la actualización de tarifas por variaciones enel precio de los carburantes”.

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TERRESTRE/ LEY DEL CONTRATO TERRESTRE

por paralización, fijada en elIPREM/día x 2 por cada hora ofracción de paralización, sin que setengan en cuenta las dos primerashoras ni se computen más de 10horas diarias por este concepto.Además, esta cantidad se incre-mentará en un 25% a partir delsegundo día y en un 50% a partirdel tercer día y siguientes. En segundo lugar, CETM valoracomo muy importante que se re-coja en la Ley la cláusula de revi-sión del precio del transporte porcarretera en función de la varia-ción del precio del gasóleo, paraaquellos casos en los que este hu-biese aumentado entre el día decelebración del contrato y el mo-mento de realizarse el transporte.También se aplicará siempre queel precio del gasóleo hubiera ex-perimentado una variación igual osuperior al 5%.También destaca CETM la obliga-ción de pago del transporte enplazo de 30 días, con pacto encontrario nulo en casos en quetenga un contenido abusivo enperjuicio del porteador, y por úl-timo subraya la relevancia de quese establezca una indemnización

máxima por pérdida o avería deun tercio del IPREM/día por cadakilogramo de peso bruto de mer-cancía perdida o averiada.Por su parte, para la Asociacióndel Transporte Internacional porCarretera (ASTIC), los aspectospositivos de la Ley son muy simi-lares: “Creemos que existen avan-ces sustanciales en temas como elsistema de actualización de tarifaspor variaciones en el gasóleo, losplazos de pago, las paralizaciones,las presunciones de exoneraciónde responsabilidad y la prescrip-ción de acciones”.No obstante, ASTIC también veaspectos muy negativos. Sobretodo esta entidad destaca “la ex-clusión del límite de responsabili-dad, y de las presunciones deexoneración, en casos de dolo oinfracción consciente y voluntariadel deber jurídico asumido queproduzca daños que, sin ser direc-tamente queridos, sean conse-cuencia necesaria de la acción”.Para ASTIC, se trata de “una defi-nición tan compleja que cada juezla interpretará de forma distinta”“Tampoco nos parece nada bien-señalan fuentes de la Asociación-

la posibilidad de pacto para incre-mentar los límites de responsabi-lidad. Supone un deterioro muygrave de la institución de esos lí-mites, que es consustancial al fun-cionamiento de todos loscontratos de transporte”.Tampoco es buena para ASTIC laregla de que el valor en origen sedetermine mediante la factura decompraventa. “Se trata de un do-cumento ajeno al contrato detransporte, que el porteador noconoce en el momento de pac-tarse sus condiciones y que encaso de averías o faltas el vende-dor suele confeccionar a poste-riori”, se asegura.

POR FINEn cuanto a la valoración generaldel texto, para CETM con su pu-blicación “se cumple con una delas reivindicaciones históricas de laConfederación y de todo el sectordel transporte. Por fin se actualizay unifica la regulación del contrato

de transporte terrestre de mer-cancías que hasta ahora estaba in-cluida en el Código de Comercioy en una cuantiosa normativa ad-ministrativa, en ocasiones contra-dictoria, cuya aplicación creabanumerosas distorsiones”.Durante su tramitación CETM su-braya que “se ha tratado de intro-ducir numerosas aportaciones deforma que las empresas de trans-porte de mercancías viesen refor-zada su posición en el mercadoante los problemas que supone sudebilidad estructural”.En muchos casos “así se ha lo-grado”, aseguran fuentes de laConfederación, “en otros no seha obtenido el mismo éxito. Sinembargo, las aportaciones positi-vas de esta Ley supondrán unanormativa de rango superior conmenor inseguridad jurídica, aménde otros aspectos claramente fa-vorables a nuestras empresas”.Precisamente desde ASTIC se la-menta el procedimiento seguidodurante la tramitación: “Toda lafase de preparación del antepro-yecto, en un grupo de trabajo dela subcomisión de codificación, fuetotalmente opaca. Se nos pre-sentó a consulta del CNTC enjulio, con un plazo muy corto parapresentar alegaciones, y una aten-ción muy escasa a las presentadas,por parte de la administración. Encuanto a la tramitación parlamen-taria, se consiguieron avances enlos puntos más sangrantes en elCongreso, pero el Senado empe-oró gravemente el texto”.Aún así, ASTIC reconoce inclusoun impacto positivo inmediato dela Ley: “A corto plazo, las parali-zaciones se incrementarán deforma sustancial, y eso se nota enel día a día”.

A ASTIC NO LE PARECE BIEN“LA POSIBILIDAD DE PACTOPARA INCREMENTAR LOSLÍMITES DERESPONSABILIDAD. SUPONEUN DETERIORO MUY GRAVEDE LA INSTITUCIÓN DE ESOSLÍMITES, QUE ESCONSUSTANCIAL ALFUNCIONAMIENTO DE TODOSLOS CONTRATOS DETRANSPORTE”

UN CONTRATO TAMBIÉN PARA ELFERROCARRILEl sector del transporte de mercancías por carretera ha foca-lizado el protagonismo en la elaboración e impacto de la Leydel Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. No obs-tante, no hay que olvidar que la nueva norma también regulael transporte por ferrocarril.En el texto, los preceptos son comunes a ambos modos, puesse regula unitariamente un sólo contrato de transporte te-rrestre. No obstante, en el articulado se ofrecen solucionesespecíficas para el transporte ferroviario de mercancías en loslugares oportunos, cuando ello resulta necesario o conve-niente, según el preámbulo.Hay que destacar que en la exposición de motivos, el legisla-dor señala al transporte ferroviario y su coyuntura como ins-piradores del cambio normativo. “No puede olvidarse cómo,en el ámbito ferroviario, la Ley del Sector Ferroviario abrióun nuevo escenario de liberalización que bien requiere de unnuevo marco legal en lo que son las relaciones de derecho con-tractual. Es cierto que la liberalización, por el momento, no alcanza a todos los ámbitos del transporte ferroviario, y que la mismatardará algún tiempo en materializarse. Pero no lo es menos que conviene sentar un nuevo marco de relaciones contractuales en unentorno de apertura a la libre competencia”, se señala.Por cierto, que a través de esta ley se ha aprovechado para trasponer la normativa comunitaria sobre liberalización del transporte fe-rroviario internacional de pasajeros.

LA NUEVA LEY TAMBIÉN REGULA EL CONTRATO DE TRANSPORTEFERROVIARIO.

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EN PRIMERA PERSONA/ MI LEMA ES...

Mi lema

es…

JAIME PINEDO

ELENA GARCÍA

SANDRA LORENTE

JOANA MONZÓ

Sean propios o prestados, aladoptar un lema lo hacemos conel compromiso de ser lo más fie-les posible a su dictado. Tener unlema es defender una misión,unos valores, unos principios. ¿Ono? “Estos son mis principios y sino le gustan, tengo otros”, dijo encierta ocasión Groucho Marx.Sea como fuere, un lema resumela visión o creencias de una per-sona sobre múltiples aspectos dela vida. Cuando elegimos uno, loque realmente hacemos es re-buscar en nuestro interior entreaquellas cosas que más nos mo-tivan y nos empujan a tomar lasdecisiones que luego aplicamosen nuestro quehacer diario. Sonel resultado de una labor de in-trospección personal que luegoexteriorizamos a través de nues-tra conducta pública.Desde luego, seamos conscienteso no de ello, los lemas reflejan elcarácter o propósito de lo querepresentan. Pueden constituirsímbolos de lo que creemos, re-cordatorios de lo que apoyamosy guías sobre los pasos a seguir.En las situaciones más compro-metidas, los lemas nos puedenservir como afirmaciones paraayudarnos a mantener el rumbo.¿Cómo reflejan los lemas lasperspectivas personales y profe-

sionales de los actores de la lo-gística? ¿Cómo reflejan sus pro-pósitos? ¿Cómo les ayudan en latoma de decisiones? ¿Qué pen-samientos, sentimientos y com-portamientos se entremezclancuando tratan de poner el lemaen práctica?

PROPIOS Y PRESTADOSA nuestro alrededor, vemos per-sonas que se inventan sus pro-pios lemas y se los confeccionan

como un traje a medida; otroslos toman prestados de algún es-critor o pensador ; abundan tam-bién quienes los rescatan delacervo popular y cómo no, loshay quienes nunca se han plante-ado tener un lema, un leit motiven su vida, una idea o motivocentral sobre el que hagan pivo-tar su propia existencia.Como todo, tener un lema en lavida y tratarlo de llevar a la prác-tica no debe asumirse de

LOS LEMAS SON ELRESULTADO DE UNA LABORDE INTROSPECCIÓNPERSONAL QUE LUEGOEXTERIORIZAMOS A TRAVÉSDE NUESTRA CONDUCTAPÚBLICA

¿Cuáles es nuestro lema en la vida? ¿Hemos dicho alguna vez “Mi lema es…”? ¿Hemospensado alguna vez en expresar con palabras, en una frase, las ideas o principios quenos sirven de motivación en nuestra vida personal y laboral? Los lemas estánconstruidos a partir de palabras que reflejan nuestras propias creencias y posturasante las situaciones a las que nos enfrentamos diariamente y que nos sirven comoimpulso para la acción. El sector logístico, acostumbrado como pocos a la acción y a latoma de decisiones, no es una excepción en la adopción de lemas. Tanto susprofesionales como las empresas en las que trabajan los utilizan y tratan de llevarlos ala práctica. Son sus declaraciones de principios.

31Principios y valores para lavida logística

forma rígida, como una obliga-ción inexcusable, sino que debeservirnos como apoyo “para lavida personal y para la profesio-nal, ya que pueden servir paraayudarte a realizar tu trabajo ba-sándote en unos principios éticosque, si fueran seguidos portodos, harían que las relacionesinterpersonales y comercialesmejoraran significativamente”,defiende Alejandro Torres, res-ponsable de Aduanas y Opera-ciones de Tradesmar.Lemas, filosofías, valores….son enmuchos casos coincidentes en elplano personal y profesional. Paraadoptar un lema y llevarlo a la

Quiere dejar las cosas claras desde el principio.“La verdad es que no tengo ningún lema o citafavorita aunque admito que sí te puedes sentirreflejado en un gran número de frases, lemas oprincipios con los que te has formado, que hasido aprendiendo y de los que te has imbuido alo largo de los años y de las experiencias”.En este sentido, Alejandro Torres sí tiene perfec-tamente claro cuál es el lema, el principio fun-damental que guía sus acciones en la vida: “Sobretodo, ser buena persona”.No siempre es fácil cumplir y llevar a la prácticaeste propósito, que “casi siempre sirve”, aunquehay ocasiones en las que “duele ver que no todoel mundo funciona de la misma manera”.Por eso, hay situaciones “en las que te planteassi merece la pena”, dice Torres, quien a pesar detodo, mantiene su convicción de que la fidelidada este principio “permite sobrellevar mejor losmomentos difíciles”.Por tanto, “ser buena persona y hacer lo que esjusto” son los propósitos que, unas veces deforma consciente, otras inconscientemente, mar-can el proceder del responsable de Aduanas yOperaciones de Tradesmar, compañía especiali-zada en almacenaje y distribución de todo tipode mercancías, especialmente de grandes dimen-

siones. En lo que se refiere al lema o filosofíacorporativa, Alejandro Torres sitúa al cliente enel centro absoluto de la acción de la empresa.“A lo largo de nuestra vida profesional en diver-sos campos, siempre hemos entendido que elprincipio máximo pasa por resolver los proble-mas de nuestros clientes y darles soluciones”,sostiene. ‘Buscar la excelencia en el trabajo’,‘Cumplir con la palabra dada’ (“algo por desgra-cia cada vez más en desuso y que en el ámbitode los negocios es absolutamente primordial”,lamenta), ‘Cuidar al cliente y darle lo que nece-sita’, son otros de los principios que la empresatrata de aplicar en su quehacer diario, comoconsecuencia de la forma de entender la vidaque marca nuestro carácter y que por lo tantose aplican, incluso de forma inconsciente, a todaslas facetas de la vida”, señala el responsable deTradesmar.

Alejandro Torres, responsable de Aduanas y Operaciones de Tradesmar

“MI LEMA EN LA VIDA ES SER UNA BUENAPERSONA”

EN PRIMERA PERSONA/ MI LEMA ES...ALEJANDRO TORRES,RESPONSABLE DE ADUANAS YOPERACIONES DE TRADESMAR, ALA IZQUIERDA, JUNTO A SUSOCIO, LUIS CORTÉS

“LOS LEMAS SON UNA FORMA DE ENTENDERLA VIDA QUE MARCA NUESTRO CARÁCTER YQUE POR LO TANTO SE APLICAN, INCLUSO DEFORMA INCONSCIENTE, A TODAS LAS FACETASDE LA VIDA”

práctica, el convencimiento es unrequisito sine-qua-non. Es precisocreer firmemente en lo que sepredica y cumplir la palabra dicha.Por eso, el principio del compro-miso adquiere una especial dimen-sión. Así, Andrés Lozano muestrasu predilección por el lema corpo-rativo de Tuscor Llodys, la empresade la que es director general enBarcelona: “Comprometidos conlas personas”.“También me gusta mucho ‘Solu-ciones y respuestas de persona apersona’, que va en la mismalínea”, asegura Lozano, paraquien uno de los mejores logrosque se puede conseguir pro-

“Lo bueno, si breve, dos veces bueno”. Esta fa-mosa frase, exponente máximo del concep-tismo, pertenece al autor de “El Criticón”,Baltasar Gracián, escritor del Siglo de Oro quecultivó la prosa didáctica y filosófica. Este “in-signe aragonés y jesuita”, como lo define el di-rector de Iberia Cargo, Juan Ignacio DíezBarturen, forjó un estilo construido a partir desentencias breves muy personal, denso y con-centrado, en el que domina el juego de palabrasy las asociaciones ingeniosas entre éstas y lasideas, ofreciendo como resultado un lenguaje la-cónico, lleno de aforismos y capaz de expresaruna gran riqueza de significados.En este sentido, los lemas que han marcado y si-guen marcando el devenir profesional de DíezBarturen concuerdan con alguna frase o pensa-miento que Baltasar Gracián incluyó en su obra“El arte de la prudencia”.De entre todos los pensamientos de Gracián,hay tres por los que este ejecutivo muestra es-

pecial predilección: “Prudencia y comienzos conpies de plomo”, “Ser observador, abriendo losojos se encuentran muchas respuestas” y“Hacer lo difícil como si fuera fácil y lo fácilcomo si fuera difícil”.Cualquiera de estos tres lemas que el directorde Iberia Cargo ha adaptado a su propio carác-ter le reportan efectos beneficiosos “en los mo-mentos de crisis e incertidumbre”. Es por elloque los aplica a su vida laboral “con mucha fre-cuencia”, desde hace al menos 15 años. “Desdeque he necesitado el factor gestión en el ámbitoprofesional”, asegura. “Aunque no cubren todaslas facetas de la vida, ayudan mucho”, sentencia.

Juan Ignacio Díez Barturen, director de Iberia Cargo

“SER OBSERVADOR, ABRIENDO LOS OJOS SEENCUENTRAN MUCHAS RESPUESTAS”

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JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN,DIRECTOR DE IBERIA CARGO.

“ME SIRVEN COMO APOYO EN LOS MOMENTOSDE CRISIS E INCERTIDUMBRE Y AUNQUE NOCUBREN TODAS LAS FACETAS DE LA VIDA,AYUDAN MUCHO”

fesionalmente es que un cliente“pase a ser tu amigo”.No uno, sino tres, son los lemaselegidos por el director de IberiaCargo, Juan Ignacio Díez Bartu-ren. Los tres figuran en la obra“El arte de la prudencia” de Bal-tasar Gracián: “Prudencia y co-mienzos con pies de plomo”,“Ser observador, abriendo losojos se encuentran muchas res-puestas” y “Hacer lo difícil comosi fuera fácil y lo fácil como sifuera difícil”. Cualquiera de lostres, le sirven como báculo “enlos momentos de crisis e incerti-

dumbre y aunque no cubrentodas las facetas de la vida, ayu-dan mucho”, explica el ejecutivode Iberia Cargo.Y si hay lemas, también existenlos anti-lemas, como admite Ale-jandro Torres, quien detesta es-pecialmente el refrán “Más valemalo conocido que bueno porconocer”. “Refleja conformismocon lo que se tiene aunque seamalo o no guste, como si se tu-viera miedo a vivir, y personal-mente creo que siempre hay queapostar y luchar por mejorar, porconocer nuevas fronteras y pordisfrutar de la vida, lo que tam-bién implica equivocarse”. “Porotra parte -continúa Torres-,‘Carpe Diem’ es un lema quesiempre me ha gustado, en todasu significación, aunque no siem-pre se puede aplicar”.

Tres sentidos para un mismo objetivo: el éxitoen la vida. El lema que guía desde hace ya másde diez años el devenir de Andrés Lozano, direc-tor general de Tuscor Lloyds, tuvo por origenuna experiencia laboral. Tal y como él mismo re-cuerda, alrededor de 1998 entró a trabajar enuna importante compañía de retail estadouni-dense donde se ocupó de la compra de servicioslogísticos.“Tenía que comprar en tiempo para que los li-neales no estuvieran vacíos y dar un buen servi-cio al cliente. Todo el mundo hablaba mucho delsentido de urgencia, pero al final me daba cuentade que muchas veces no se aplicaba. Fue enton-ces cuando adopté el lema”, señala Lozano, quienadmite que trata de ser fiel al mismo tanto ensu vida profesional como personal.“Lo sigo siempre y me sirve tanto en épocas decrisis como en otras que no lo son”. Y es quemás que un lema, para el director general de Tus-cor Lloyds, se ha convertido ya en una filosofíade hacer las cosas.Junto al sentido de urgencia, el sentido de la res-ponsabilidad adquiere un valor especial en tiem-pos de crisis “porque somos responsables deque los clientes consigan lo mejor”. Además, enunos momentos en los que “todo el mundo re-visa al máximo los precios y pone mucho cui-

dado en este tema, a todas las empresas les in-teresa ser eficientes”.Pero Lozano no es hombre de un único lema. Suempresa tiene también el suyo propio: “Es‘Comprometidos con las personas’, un principioque los trabajadores de Tuscor Lloyds tenemosmuy claro y potenciamos al máximo, tanto en elcompromiso con los clientes como con el per-sonal de la empresa”.Un ejemplo de esta idea son las publicidades queestá realizando actualmente la compañía, en lasque figuran fotos de todos los empleados. Defondo, siempre en segundo plano tras las perso-nas, aparece también la logística, en forma deavión, almacén, contenedores… “Somos una em-presa multinacional pero muy cercana al cliente,y es este compromiso lo que nos permite des-marcarnos de nuestra competencia”, aseguraAndrés Lozano.

“TODO EL MUNDO HABLABA MUCHO DELSENTIDO DE URGENCIA, PERO AL FINAL MEDABA CUENTA DE QUE MUCHAS VECES NO SEAPLICABA. FUE ENTONCES CUANDO ADOPTÉEL LEMA”

Andrés Lozano, director general de Tuscor Lloyds

“EL ÉXITO DE LA VIDA SE DEBE AL SENTIDO DEURGENCIA, AL SENTIDO DE RESPONSABILIDAD Y AL SENTIDO COMÚN”

LOS LEMAS REFLEJAN ELCARÁCTER O PROPÓSITO DELO QUE REPRESENTAN.PUEDEN CONSTITUIRSÍMBOLOS DE LO QUECREEMOS, RECORDATORIOSDE LO QUE APOYAMOS YGUÍAS SOBRE LOS PASOS ASEGUIR

EN LAS SITUACIONES MÁSCOMPROMETIDAS, LOS LEMASNOS PUEDEN SERVIR COMOAFIRMACIONES PARAAYUDARNOS A MANTENER ELRUMBO

EN PRIMERA PERSONA/ MI LEMA ES...

ANDRÉSLOZANO,

DIRECTORGENERAL DE

TUSCORLLOYDS

Hay lemas de todo tipo: personales, políticos, institucionales, religio-sos, colectivos…y sobre todo, en la era actual de la imagen y los me-dios de comunicación, los hay también corporativos. Frases brevesy sugerentes que tratan de sintetizar la actividad o el beneficio deuna compañía o producto. Palabras que trascienden la mera descrip-ción y que construyen, a través de recursos retóricos, auténticas de-claraciones de principios.Así, los lemas corporativos deben percibirse como un todo con la em-presa, con la Marca, ya que son su propia extensión. Su objetivo principales el de subrayar las cualidades, diferencias o ventajas competitivas deuna empresa o sus productos frente a los de la competencia medianteuna frase corta que trata de captar la atención del público. Pero tambiénfunciona, de cara al propio personal de la empresa, como un recordatoriode la misión, valores y principios corporativos; como una proclama queincita a la acción en una dirección determinada. En este caso, el lema esla Marca que se explica a sí misma y al público.Como apunta Albert Culleré, socio director creativo de CIAC In-ternacional, “los lemas corporativos son micromensajes enlazados

y lazados con y desde la Marca como un fuego de artificio. El lemasiempre posee una cierta ambigüedad, más o menos acentuada, y os-cila entre la aspiración y lo verificable o ya comprobado. Un buenlema hace referencia, directa o indirectamente, a la acción en el másamplio sentido de la palabra: a la actividad de la empresa, a la realidadde los productos y servicios, a su disfrute. Inicia el paso que nos tras-lada de las palabras a los hechos”.Internet se ha desvelado como una herramienta de marketing im-prescindible para dar a conocer la imagen de marca de las empresasen todo el mundo. En un rápido paseo por la Red, es fácil comprobarcómo un gran número de compañías del sector logístico, tanto es-pañolas como extranjeras, y especializadas en cualquier modo detransporte, han tomado conciencia de la importancia de adoptaresta potente herramienta de comunicación.Con el inglés como idioma universal, a continuación se ofrece unamuestra sucinta de este recorrido a través de algunos de los lemascorporativos que las empresas logísticas dan a conocer en sus pro-pias páginas web.

Lemas corporativos: la expresión de la Marca

Abertis Logística: “Espacio para crecer”Beluga Shipping: “Your strong partner on the high seas”CEVA Logistics: “Making business flow”Decoexsa: “Local focus, global capability”Ertransit: “Logística sincronizada”FedEx: “Delivers to a changing world”Gefco: “Logistics for manufacturers”Hambürg Sud: “No matter what”Integra 2: “Marcando el rumbo”JAS Forwarding: “Just ask, we ll do”Kales: “Service in every direction”Liberty Cargo: “Moving great things”Maersk: “Moving Business”Norbert Dentressangle: “Acercamos las personas a sus sueños”Ocean World Lines: “Making your world a little smaller”Panalpina: “A passion for solutions”Qatar Airways Cargo: “Delivering promises”Röhlig Logistics: “Smarter logistics”Schenker: “Delivering solutions”Transfennica: “Highway of the sea”UPS: “Synchronizing the World of Commerce”Vasco Bohemia: “The logistic way”WEC Lines: “Full steam ahead with your cargo”XXL-Trans: “Cargo to the Maxx”Yllera Consignatarios: “Your Expert Santander.Spain”ZIM: “Anytime, anywhere, always ZIM”

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INFORME/ CEVISAMA 2010

El certamen español más importante del sectorcerámico y de la piedra natural arranca una

nueva edición, del 9 al 12 de febrero en FeriaValencia, con un objetivo clave: convertir sus

ideas, tendencias e innovaciones en parte de lapiel de los visitantes. Bajo el epígrafe “Home

Skin”, Cevisama 2010 reunirá, por primera vez, lacerámica, la piedra natural y el baño en unmismo salón. Todas las grandes ideas de un

sector azotado por la crisis económica se daráncita en uno de los certámenes más innovadores

de los que se han organizado nunca. Nuevosretos para nuevos tiempos.

parte de ti

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INFORME/ CEVISAMA 2010

LOLI DOLZ

La carta de presentación de Ce-visama 2010 es clara: “No es sólolo que te impacta, lo que sienteso lo que te rodea. No es sólotendencia, diseño o grandesideas. Es mucho más. Es parte deti, de tu vida, de tu hogar, de tupiel. Es un todo, a la vez unido, ala vez diverso. Es la cerámica, esla piedra natural, es el baño. Es

Cevisama 2010”.Con estos mimbres el comité or-ganizador, presidido por Ar-mando Ibáñez, ha apostado porla innovación, integrar el sectordel mármol en el certamen ypreparar un ambicioso plan es-tratégico a cuatro años (2009-2013). El objetivo es convertir alcertamen en un referente mun-dial de la producción española y,como consecuencia, convertirse

en la cita obligada de fabricantes,creadores de opinión y prescrip-tores. “El cambio marca un antes y undespués de un escaparate queasienta las bases para ser motorde las industrias a las que repre-senta e integra: la cerámica, elequipamiento de baño, la teja yel ladrillo, las materias primas, lasfritas y colores, la maquinaria yahora el mármol”, explica Ibáñez.

“La integración surge para darrespuesta a las sinergias quecomparten los expositores, parapotenciar la innovación y creati-vidad del tejido empresarial ypara potenciar la captación de vi-sitantes de calidad”, confirma Be-atriz Urbón, directora deCevisama.De hecho, añade, “gracias alapoyo de todos los sectores, Ce-visama se convierte en un pro-yecto sólido que responde a losintereses tanto de la ofertacomo de la demanda que seconsolidará en los próximos añossiguiendo las líneas plasmadas enel Plan Estratégico. Asimismo, laintegración de la oferta de már-mol ofrece multitud de posibili-dades, ya que potenciará lassinergias con el resto de sectoresen las aplicaciones para arquitec-tura y construcción”.

PUNTO DE ENCUENTROPor ello, es lógico pensar que laedición de 2010 se convertirá enel punto de encuentro para en-tender la evolución de las ten-dencias más actuales de la piedray conocer el día a día del sector.De hecho, Cerámica de España /Tile of Spain (marca paraguas delos productos españoles) aprove-chará la feria para presentar losúltimos datos del sector : cifras dela industria, sus proyectos de fu-turo y estrategias.

EL DESCENSO DE LA PRODUCCIÓN DEL SECTOR CERÁMICO ESTUVO EN 2009 EN TORNO AL 40%.

Contra la crisis, unaimagen revolucionariaApelando al consumidor, vistiéndose de modernidad y glamour, Cevisama 2010revoluciona su imagen, dando un giro radical a todo lo hecho hasta ahora. Nuevasactividades, más acciones promocionales para captar nuevos clientes internacionalescon abultadas carteras que firmen pedidos en la feria y la fusión con el salón delmármol, que durante 26 ediciones se ha celebrado de manera paralela a Cevisama,confirman que no hay que detenerse nunca y menos ahora.

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Mientras se conocen, hay quetomar nota de las cifras provisio-nales que baraja ASCER (Asocia-ción Española de Fabricantes deAzulejos y Pavimentos Cerámi-cos) para el cierre del ejercicio de2009. Desde ASCER han confirmado aCEX que tras los ajustes de ges-tión, producción y estructura quehan realizado las empresas delsector durante el año 2009 adap-tándose a la situación actual, “seespera abordar el próximo añosegún las necesidades y en unaposición adaptada al actual esce-nario económico, colocándolasen una situación más favorablepara abordar el futuro”. Aunque no se pueden realizarpredicciones definitivas, las ex-portaciones de la industria “handescendido de enero a octubrede 2009 un 26,1% respecto delaño anterior y la ventas en elmercado nacional han descen-dido aproximadamente en tornoal 40%”. Así, estas cifras son unbuen reflejo de cómo se prevéque quede el sector a cierre deejercicio. Hay que resaltar el hecho deque el descenso de la produc-ción, que está en torno a un40%, “ha sido mayor que la des-trucción de empleo, que alcanza

un 20%. Eso ha sido posible gra-cias a la colaboración entre sin-dicatos y empresas, que, a travésdel Pacto por el Empleo, han en-contrado soluciones para con-servar la mayor parte posible deltejido laboral”.

CLUSTERPor otro lado, desde la Asocia-ción se apunta que es impor-

tante mantener el cluster indus-trial de Castellón, “que, indepen-dientemente del tamaño de lasempresas, hace que el sector ensu conjunto sea más competi-tivo”. Asimismo, el sector “se-guirá trabajando en proyectos deinnovación y de valor añadido,apoyados por las actividades decomunicación en el exterior y enEspaña, con objeto de diferen-

ciarse frente a los competidoresmundiales en los distintos mer-cados”. Por su parte, ASCER seguirá tra-bajando en actividades de estaíndole como apoyo colectivo asus asociados y continuará traba-jando “en el pacto de prejubila-ciones (dentro del marco delPacto por el Empleo), la financia-ción de circulante y avales a la

FICHA TÉCNICACertamen: 28º Salón Internacional de Cerámica para Arquitectura,Equipamiento de Baño y Cocina, Piedra Natural, Materias Primas,Fritas, Esmaltes y Colores y Maquinaria.

Cuando: Del 9 al 12 de febrero de 2010.

Donde: Feria Valencia.

Espacio expositivo: En la pasada edición se contó con 134.200 metros cuadradosbrutos y 61.442 metros cuadrados ocupados por expositores.

Expositores: Baldosas cerámicas, piedra natural, equipamiento de baño ycocina, tejas y ladrillos, bloques de vidrio, muebles, expositores dematerias primas, esmaltes, fritas y colores, utillaje para solados yalicatados en fachadas y maquinaria.

Perfil del visitante: el 20% de los visitantes se agrupan en las categorías dearquitectura, interiorismo y diseño.

Países de origen: Un total de 145 países. Los más representados son Italia, Francia,Portugal, Alemania, Gran Bretaña, Rusia, países del Este y países deOriente Medio.

LA NUEVA CAMPAÑA DE CEVISAMA SE CENTRA EN LA PIEL HUMANACOMO UNA ALEGORÍA DE LA CERÁMICA.

INFORME/ CEVISAMA 2010

LA CARTA DE PRESENTACIÓN DE CEVISAMA 2010 ES CLARA: “NO ES SÓLO LO QUE TE IMPACTA, ES PARTE DE TI”.

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exportación, así como en el im-pulso del plan de rehabilitación yreforma de la vivienda, entreotras actividades importantespara el mantenimiento y conti-nuidad de la actividad”.En definitiva, “esta edición llegamás lejos que nunca e integranuevos sectores que impulsan laferia al exterior y potencian lassinergias en las aplicaciones paraarquitectura y construcción”,concluye Armando Ibáñez.

INFORME/ CEVISAMA 2010

“LA INTEGRACIÓN SURGEPARA DAR RESPUESTA A LASSINERGIAS QUE COMPARTENLOS EXPOSITORES, PARAPOTENCIAR LA INNOVACIÓN YCREATIVIDAD DEL TEJIDOEMPRESARIAL Y PARAPOTENCIAR LA CAPTACIÓN DEVISITANTES DE CALIDAD”

C-TRADE, NUEVAS OPORTUNIDADESLa crisis también es tiempo de oportunidades y cambios en laorganización de las empresas que pueden fortalecer y adaptarsu estructura a unas condiciones diferentes a las existentesantes de la crisis.En muchas ocasiones las soluciones están fuera de nuestro mer-cado habitual, la demanda, la mejor oferta o las condiciones másóptimas para desarrollar un negocio se presentan más allá delámbito habitual de la empresa. Estas circunstancias se puedenplantear en la mayoría de los sectores productivos, como la ce-rámica. Tocada por la caída de la construcción, debe buscar susalida en nuevos mercados, apostar por la deslocalización de suproducción o reorientar sus productos a la demanda de nuevosclientes.Para dar el salto cualitativo existen compañías como C-Trade,que se presentan como verdaderas herramientas de gestión. Lafirma de trading, creada por Alejandro Ruiz y Richard Deavillees experta en la mediación de transacciones de compra y ventade productos en el extranjero (América Latina, Estados Unidos,Oriente Medio), así como en la deslocalización de empresastanto españolas en el extranjero como foráneas en España.La vocación de C-Trade es la de fortalecer la capacidad y pre-sencia internacional de sus clientes. Gracias a su amplia expe-riencia en comercio exterior, transporte internacional oconsultoría de compras y a una extensa red de agentes colabo-radores, han desarrollado importantes líneas de negocio para elsector azulejero, abriendo mercados para las empresas españo-las y buscando oportunidades en nichos todavía sin explorar.

EL SECTOR ESPAÑOL DE BALDOSASCERÁMICAS EN 2009Las previsiones de ASCER para el cierre del ejercicio eran lassiguientes:

Producción: -40%.Exportaciones: -26,1%.Ventas nacionales: -40%.Importaciones: No hay datos.Empleo: -20%.Ventas totales: -31%.

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INFORME/ CEVISAMA 2010

LOLI DOLZ

En la pasada edición, más de82.000 profesionales visitaron laferia, 11.402 eran compradoresextranjeros y 680 empresas apos-taron por estar con stand propioen Feria Valencia. “Cevisama se haconvertido en la primera feria in-

ternacional en recepción demayor número de profesionalesextranjeros, lo cual favorece lasexportaciones”, apunta ArmandoIbáñez presidente de Cevisama.Además, uno de los objetivos deCevisama es llegar a los profesio-nales más cualificados, con capaci-dad para influir en las decisiones

de compra y que determinen lastendencias. Por ello, Cevisama se ha estadopromocionando en los principa-les encuentros de la industriacomo parte de su estrategia paracaptar más compradores extran-jeros. Numerosos destinos inter-nacionales, como Europa del

Este, Países Árabes, Norte delMagreb y Centro Europa, han re-cibido la visita de representantesde Cevisama.Así se ha conseguido el compro-miso de asistencia de empresaspunteras en diseño de los secto-res de baldosas cerámicas, piedranatural, mármol y afines tanto na-cionales (Keraben, Tau Cerámica,Pamesa, Grespania, Aparici Cerá-micas, Apavisa Porcelánico, VivesAzulejos y Gres, Azteca Cerámi-cas, Colorker, Dune Cerámica,Gaya Forés, Inalco, Cosentino,Compac Mármol & Quartz, Le-vantina y Asociados o MármolesSerrat) como extranjeras (RassAl Kaima (RAK), Royal Ceramicde Egipto, Vitra Arkitekt o AsanEczacibasi de Turquía y GrupoMarazzi, de Italia).

LA FLAUTAEl colectivo profesional también haestado haciendo de las suyas parapromocionar el certamen yASCER, acompañada por ICEX(Instituto Español de ComercioExterior), ha elaborado un pro-grama de actividades con el objetode promocionar la cerámica espa-ñola en el que destaca la invitacióna más de 100 periodistas de me-dios profesionales y de prescripto-res de numerosos países. Según confirman desde la asocia-ción, en esta edición “vendrán in-vitados medios especializados eninteriorismo, arquitectura o

ESTA EDICIÓN CONTARÁ CON UN COMPLETO PROGRAMA DE ACTIVIDADES DIRIGIDAS AL PRESCRIPTOR Y ALVISITANTE.

Visitantes: piedra preciosaLos visitantes profesionales son los bienes más preciados del salón sectorial cerámico.Así lo confirman desde la organización, las asociaciones sectoriales y las propiasempresas que apuestan por estar presentes con stand propio en Cevisama. El reto decualquier certamen ferial es este mismo, pero en la actual situación del sector atraer ala audiencia se convierte en el principal objetivo del comité organizador, ya que sinvisitantes poco se puede vender. Para conseguir el share deseado se ha previsto unintenso programa de actividades, presentaciones de nuevos e innovadores productos quegaranticen los mejores precios a la hora de producir en piedra, esmalte o cerámica.

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materiales de construcción pro-cedentes de: Alemania, Bulgaria,Corea, Francia, Holanda, Hungría,India, Italia, Lituania, Polonia, Ru-manía, Rusia, Ucrania y Reino

Unido. El creciente interés delmundo arquitectónico por el pa-vimento y revestimiento cerá-mico, que cada vez ofrece mássoluciones constructivas, hace

que entre los periodistas invita-dos un importante número seanprofesionales de revistas de ar-quitectura”. El programa de misiones deprensa internacional se ha reali-zado ya en anteriores ediciones,y ante el éxito conseguido por el

alto grado de conocimiento e im-plicación de los medios invitadoscon el sector cerámico español,“se ha consolidado como una delas principales herramientas depromoción sectorial en el seg-mento internacional de la pres-cripción”.

INFORME/ CEVISAMA 2010

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CEVISAMA INDIDefinido por la organización como el pilar estratégico del salón,Cevisama Indi es la plataforma de actividades paralelas, dirigidasal visitante y al prescriptor, cuyo objetivo es la difusión de ten-dencias, aplicaciones y usos de la cerámica, la piedra y el equi-pamiento de baño en arquitectura y decoración. Cevisama Indiengloba concursos, exposiciones y conferencias en las que el di-seño, la innovación y la vanguardia son protagonistas.Entre estas actividades extras, hay que destacar: la sexta ediciónde Trans/hitos, que bajo el lema “Habitando” analizará la evolu-ción del hábitat actual; el Foro de Arquitectura y Diseño, que losdías 10, 11 y 12 de febrero acogerá conferencias sobre interio-rismo, arquitectura y diseño industrial; el Concurso Internacionalde Diseño Cerámico y el Concurso Internacional de Equipa-miento de Baño que, a finales de diciembre, ya habían recibidomás de medio millar de inscripciones; y la celebración de la se-gunda edición de Cerámica Innova, plataforma internacional paraque empresas y organizaciones del sector cerámico compartanpropuestas tecnológicas y busquen soluciones a retos tecnoló-gicos.

SATISFACCIÓN ENTRE EXPOSITORES Y VISITANTESSegún el estudio de mercado realizado una vez concluida la feriade 2009, el 93% de los visitantes y el 83,5% de los expositoresexpresaron su intención de participar en Cevisama 2010.La satisfacción se centró en el conocimiento de nuevos produc-tos, la relación con los actuales clientes y aspectos relacionadoscon la promoción, publicidad e imagen de marca. Asimismo, sevaloró más la calidad de los contactos y las posibilidades de ne-gocio generadas que la cantidad de los mismos.En definitiva, los visitantes vieron superadas sus expectativas enaspectos como el conocimiento del mercado, la informaciónsobre el sector y las últimas novedades y el contacto con nuevosproveedores.Este año, el comité organizador quiere repetir la experiencia.

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INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

Los productos que requieren de refrigerado para sumantenimiento óptimo han de tener un control más queexhaustivo durante toda la cadena logística queatraviesan. Una cadena logística más fresca que nunca,teniendo en cuenta tanto la temperatura a la que hande mantenerse productos hortofrutícolas yfarmacéuticos, por ejemplo, como por la más sofisticadatecnología que permite optimizar todas las operacioneslogísticas. La crisis ha disminuido el consumo pero no lafrescura de los productos, por eso los operadorescontinúan luchando en su día a día por añadir a estesector, el de la logística del frío, un importante valorañadido que acaba reflejándose en el producto: lafrescura.

LOGÍSTICAFRESCA

SANDRA LORENTE

Pero no sólo de mimos vive elsector y más en plena crisis eco-nómica. Hablamos de caracterís-ticas de operadores logísticosmuy reconocidos y valoradospor su experiencia y buen hacer,pero también de su elevado nivelestratégico y empresarial. Tam-bién en ese aspecto hay quetomar decisiones con mimo, por-que si muchos pueden decir que2009 ha acabado siendo un añopositivo es gracias a su seriedadempresarial.El de 2009 fue un ejercicio eco-nómico desconcertante paratodos los sectores. La crisis azotócon virulencia a España y con elconsumo el volumen de cargascayó en picado. Con el miedo deno ver el fin de la tempestad, losoperadores logísticos se vieronobligados a reaccionar si queríansobrevivir. Y así lo hicieron. Es el caso de Logifrío, operadorlogístico especialista en tempera-tura controlada para el almace-namiento, manipulación ydistribución de productos ali-menticios. Durante el año 2009la principal estrategia seguida porLogifrío se basó en el ajuste ymejora de sus operaciones gra-cias a la puesta en marcha de

nuevos proyectos que permitie-ron desviar, en parte, los coleta-zos de la crisis. Pero, ¿cuáles fueron sus apuestas?En primer lugar la mejora de lasoperaciones de algunos de susalmacenes gracias a la implanta-ción de tecnología radiofrecuen-cia y de un sistema guiado porvoz para automatizar los proce-sos de preparación de pedidos,ubicación, reposición de produc-tos e inventario. Todo ellos sin ol-vidar que estamos hablando deun entorno de frío positivo y ne-gativo. A través de esta apuestala compañía ha logrado optimizarlos procesos de picking, ubicacio-nes, reposiciones e inventario.

INVERTIRLos gurús de la economía y delsector en particular advierten,ante la más mínima oportunidadque se les presenta en su camino,de la importancia de invertir enestos momentos de crisis en tec-nología. Aún así, lo cierto es queen la realidad, con una coyunturatotalmente desfavorable paramuchas empresas que se venobligadas a una reducción conti-nua de todo tipo de costes, sonmuy pocos quienes se deciden ainvertir en tecnología. Logifrío lo hizo y optimizó sus

MuchosmimosSi hay algo en lo que son especialistas los operadoreslogísticos que trabajan a diario con productosperecederos es en el mimo. Sí, mimo, ternura con losproductos, en las operaciones, cariño hacia el cliente ycuidado, el máximo cuidado, de la temperatura. Ningunavariable fuera de su alcance. Precisión y profesionalidadse unen para crear la esencia de una cadena logísticacuyo principal valor añadido es ese: muchos mimos.

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INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

procesos en los almacenes, conesta y otras inversiones porqueademás implantó un sistema deconfirmación de entregas atiempo real a través del teléfonomóvil con visibilidad también atiempo real a través de su páginaweb; y desarrolló la puesta enmarcha de un nuevo portal conmúltiples servicios para sus clien-tes, como descarga de facturas,consulta albaranes, revisión de lacalidad del servicio o plan de en-tregas.Iniciativas, todas ellas, que han ob-tenido como resultado material laampliación del número de rutasde la compañía para la mejora delservicio tanto en España comoen los 15 países europeos en losque ofrece sus servicios.Por eso el mimo es tan impor-tante para un operador logísticode temperatura controlada, por-que el control y cuidado de todoel proceso repercute continua-mente en sus resultados y exce-lencias de sus servicios.

INTEGRA2Si hablamos de transporte de pa-quetería industrial y comercial atemperatura ambiente y contro-lada, Integra2 es un referente enla logística de productos mante-nidos entre +2º y +8ºC. Esteoperador también ha optado porrealizar una gestión activa de lacrisis, aprovechando su conoci-miento, experiencia y cercanía alos clientes para buscar solucio-nes conjuntas. La gestión activa,unida a la alta especialización sec-torial y a su apuesta por el trans-porte de calidad a temperaturacontrolada, ha llevado a que Inte-gra2 se haya visto menos afectadapor la crisis que la media del sec-tor, según afirma la propia com-pañía.Medidas y estratégicas que posi-blemente constituyan excepcio-nes porque invertir en tiemposde crisis no resulta sencillo. Otrade las políticas exitosas operati-vamente hablando de Integra2 hasido la de integrar sus recursoshumanos y tecnológicos con losde sus clientes para garantizar lasolución logística más eficiente ycubrir así sus necesidades.En esta misma línea, de cara a2010 la compañía apuesta por se-guir impulsando sus servicios es-trella: Farma<25 y Friogourmet. Elprimero de estos servicios, espe-cializado en productos farmacéu-ticos, garantiza que la mercancíatransportada a temperatura con-

trolada no supera la temperaturade 25ºC positivos desde su reco-gida hasta su entrega. Además, losclientes pueden disponer de unagráfica que lo demuestra visuali-zando la trazabilidad térmica du-rante todo el proceso. Así,Integra2 realiza recogidas y entre-gas a compañías médico-farma-céuticas, hospitales, mayoristas,clínicas, mutuas médicas y farma-cias. Por otra parte, a través de uncanal totalmente diferenciado, In-tegra2 ofrece el servicio Frio-gourmet, destinado al transportede productos alimentarios. Frio-gourmet es un servicio comple-tamente diferenciado deFarma<25. Cada línea de serviciodispone de un canal de distribu-ción completamente indepen-diente.Friogourmet es un nuevo servicioque cubre la necesidad de trans-porte del sector de la alimenta-ción y va destinado a sectorescomo el vinícola, cavas de altagama, chocolates, bollería indus-trial y repostería. Este servicio esposible gracias a la alta capilaridadde la flota de Integra2, que constade más de 1.000 vehículos frigo-ríficos, que permiten cumplir lanormativa de garantía de la ca-dena de frío CCQI (Cool ChainQuality Indicator) de cuya certifi-

cación dispone desde 2007 Inte-gra 2. La refrigeración media delos vehículos de Integra2 se sitúaentre +14 y +18ºC.

REALIDADPor lo que se refiere a la crisis, Lo-gifrío reconoce que “ha sido unaño no bueno en cuanto a resul-tados debido principalmente a lacaída de volumen del consumo loque implica menor actividad logís-tica, reducción del precio deventa e incremento de nuestroscostes”.Lo cierto es que además de

HAY QUE TOMAR DECISIONESCON MIMO, PORQUE SIMUCHOS PUEDEN DECIRQUE 2009 HA ACABADOSIENDO UN AÑO POSITIVOES GRACIAS A SU SERIEDADEMPRESARIAL

PREOCUPACIONES2009 se caracterizó por una importante bajada de la actividady de los precios, lo que estrecha peligrosamente los márgenesde rentabilidad para las empresas y para el mercado en general.En este sentido, Logifrío destaca que su principal reto en 2010“será aumentar la calidad de los servicios al menor precio po-sible, que es lo que espera el mercado”, apuntan fuentes de lacompañía, que indican: “Debemos tender a una mayor concen-tración de operadores de frío y mayor especialización de losservicio que ofrecemos”. Una mejora de servicios que se podrámaterializar a través de la mejora y optimización de los sistemasde información, redes de rutas e instalaciones.Por su parte, en estos momentos lo que más inquieta al opera-dor logístico Integra2 es que las compañías sigan convencién-dose de las ganancias de eficiencia y rentabilidad que un serviciode transporte de calidad puede aportarles, así como que la me-jora de la situación económica las lleve a recuperar los nivelesde negocio e inversión anteriores a la crisis. Por ello seguiráapostando por la especialización y la excelencia en el servicio,que pasa por la formación del personal y la inversión constanteen tecnología.

UN OPERARIO TOMA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA A VARIAS EXPEDICIONES.

INTEGRA2 INTEGRA SUS RECURSOS HUMANOS Y TECNOLÓGICOS CON LOS DESUS CLIENTES PARA GANAR EN EFICIENCIA.

51todas estas circunstancias lascompañías se han tenido que en-frentar a los impagos, que junto alas restricciones crediticias hanobligado a las empresas a agudi-zar el ingenio para poder cumplircon sus compromisos.“En el sector nuestro –apuntandesde Logifrío- nos estamos vol-viendo muy agresivos en precios,la exigencia de un alto nivel deservicio por parte de los clientesy la transformación de nuestraactividad cada vez más en ofrecersoluciones integrales a las necesi-dades de nuestros clientes, obli-gan a incrementar la inversiónpara diferenciarnos en el mer-cado por calidad en el servicioque prestamos”.En este caso concreto las inver-siones se han materializado ensistemas informáticos, tanto ensoft como en hard, que mejora-rán las comunicaciones estándarcon sus clientes y consultoríaspara desarrollar nuevos procesosy aumentar la calidad de los mis-mos.

Aunque resulte fácil hablar de in-versiones, de proyectos, de mejo-ras, lo cier to es que laimplementación de cada partidasupone un reto empresarial.Retos que se enriquecen condesafíos que el propio sector pre-senta. Logifrío, por ejemplo, des-arrolló el año pasado la puesta enmarcha de distribución nacional atres temperaturas en almacén,picking y transportes para el canalHoreca organizado. Iniciativasmuy acordes con el sector.

TENDENCIASLo demuestra la apuesta de Inte-gra2 por seguir mejorando entecnología, en la formación y laespecialización en los diferentessectores de distribución. Tenden-cias que describen efectivamentehacia donde se orienta el mer-cado de los operadores logísticosde frío.A estas tendencias se suman lascentralizaciones llevadas a cabopor Logifrío con sus productoscongelados y refrigerados en sus

almacenes, lo que ha permitido asus clientes una mayor eficienciade los procesos logísticos, englo-bando aspectos como centraliza-ción de los stocks, centralizaciónde la distribución, reducción delplazo de entrega, minimización delos costes de transporte y dismi-nución del número de entregas.Dicha eficiencia en la cadena desuministro permite el alinea-miento con los proveedores ycon los clientes mediante inter-cambio de información estándary procesos. La incertidumbre de qué ocurrirá

con la crisis económica envuelvepor el momento todas las opera-ciones y todas las decisiones delos operadores logísticos dedica-dos a la logística de productosperecederos. Pero su actividad nocesa y sus inversiones por ganaren competitividad tampoco. Ladiferencia respecto a etapas ante-riores reside en la presión, elajuste excesivo de los precios, lareducción de costes y la inestabi-lidad del consumo, por lo que de-berán continuar aplicandograndes dosis de mimos a toda lacadena que les rodea.

¿SABÍA QUE...?

El principal objetivo de Logifrío para 2010 es continuar conso-lidando su estructura y crecer en ventas un 7% respecto al ejer-cicio de 2009. Por su parte, Integra2 tiene como apuesta ofrecermayor calidad a los servicios de transporte a temperatura con-trolada, renovar su certificación CCQI y seguir formando a supersonal de reparto y almacenes.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

SANDRA LORENTE

ELENA GARCÍA

JAIME PINEDO

El papel que ocupan las termina-les portuarias en el tráfico defrutas y verduras en nuestro países esencial. Sin ellas nuestrastiendas y mercados habitualesquedarían con estanterías vacíaso con productos de una calidadmuy inferior a la actual, que esóptima.Una de las empresas que hacenposible que nuestros mercadosofrezcan durante todo el año unamplio abanico de frutas, aunqueen España no sea la temporada,

es Barcelona Reefer Terminal(BRT), la terminal del Puerto deBarcelona especializada en el trá-fico de frutas.Todas estas delicias son embar-cadas en países lejanos y lleganhasta nuestras casas después dehaber navegado, conveniente-mente embaladas, durante unasdos o tres semanas. Las frutasllegan a la terminal del puertocatalán en las bodegas frigoríficasde barcos convencionales o bienen contenedores refrigerados,capaces de mantener durantedías la temperatura idónea paracada tipo de fruta.

El barco es el transporte idealpara las frutas que llegan engrandes volúmenes, al contrarioque las frutas que se consumenen menor cantidad y que sonmás delicadas, como las cerezaso las frambuesas, que suelentransportarse en avión, tal ycomo explica Joaquim Herrera,director comercial de BarcelonaReefer Terminal.Una vez que los barcos cargadoscon la fruta atracan en la termi-nal, se procede a la descarga dela mercancía y se guarda en cá-maras especiales, desde dondesaldrá para su posterior distribu-

ción una vez haya pasado todoslos controles fitosanitarios nece-sarios.Este es, precisamente, uno de lospuntos fuertes de la terminal defruta del Puerto de Barcelona.“Los servicios de inspección tra-bajan aquí de lunes a viernes de8 a 20 horas”, explica JoaquimHerrera. Es la primera terminalportuaria española que tieneeste servicio, lo que permite“que toda la fruta, venga dedonde venga, esté lista para serdespachada el mismo día de sullegada al puerto”, asegura.

CAMBIOSEste es uno de los cambios másimportantes experimentadospor la terminal en el año 2009 ylo que le permite ofrecer un plusa los importadores.La mayoría de las frutas que semueven en esta terminal son deimportación, aunque otra de lasnovedades de BRT de los últi-mos meses ha sido el inicio delas exportaciones. “Ya hemosmovido manzanas y uvas de ex-portación”, explica el responsa-ble comercial de BRT. “Y este es,precisamente, uno de los nuevosnegocios que queremos poten-ciar”, precisa Herrera.Barcelona Reefer Terminal ges-tiona la terminal de fruta delPuerto de Barcelona desde el 1de julio de 2009. Esta sociedad

CAJAS DE BANANAS IMPORTADAS ALMACENADAS EN LAS INSTALACIONES DE BRT EN EL PUERTO DEBARCELONA.

Terminales portuarias, unpaso necesarioNaranjas de Sudáfrica, manzanas chinas y chilenas, peras de Argentina, bananas deCosta Rica y todo tipo de delicias tropicales como piñas, mangos y aguacates llegadosdesde los cálidos países tropicales. Todo lo tenemos a diario en nuestra mesa. Para elloes fundamental la logística y en ella, generalmente, un paso necesario: las terminalesportuarias especializadas en productos hortofrutícolas, con un importante valor añadidoque no siempre se ve.

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está formada por las compañíasInternacional de Cargas Consoli-dadas (ICC) y Transitainer. Ambasempresas, con sede en Barce-lona, cuentan con una dilatadaexperiencia en la gestión y orga-nización del transporte y la ma-nipulación de productosperecederos.

IMPORTACIONESA pesar de que el inicio de estagestión ha coincidido con el pe-riodo más duro de la crisis eco-nómica –“las importaciones defruta han caído un 40%”, afirmaJoaquim Herrera– los socios deBRT se muestran convencidos deque la terminal ganará tráfico.Aunque para conocer las previ-siones de este año y los planesde desarrollo que se llevarán acabo es necesario que se cierrela feria Fruit Logística de Berlínporque es ahí “donde se cierranmuchos contratos”, explica el di-rector comercial. “Trabajamoscon mercados muy estacionales

así que hasta el último momentoes difícil hacer previsiones”.En estos momentos, los respon-sables de la terminal centran sutrabajo en “mejorar la calidad delservicio, de forma que los impor-tadores tengan todavía más con-fianza y consideren la terminalcomo su almacén de distribu-ción”, añade Joaquim Herrera.

FRICASAOtra de las terminales importan-tes en los enclaves españoles enel ámbito hortofrutícola está ubi-cada en Castellón y su nombrees Fricasa. Cuenta con dos tiposde tráficos diferenciados, por unlado importaciones y por otroexportaciones. “En ambos casosadaptados a las necesidades denuestros clientes, asegurando latrazabilidad durante todo el pro-ceso”. Ese puede ser uno de losvalores añadidos más importan-tes, asegurar la trazabilidad, desdeel momento en que se recibe lamercancía paletizada por barco o

camión, hasta la clasificación y eti-quetado, pasando por el almace-naje en estanterías a temperaturacontrolada, por controles de ca-lidad y fitosanitarios y la carga dela mercancía en el buque o ca-mión, en función de si se trata deun tráfico de importación o deexportación.El punto fuer te de Fricasa secentra en los tráficos citrícolas,aunque también maneja todotipo de productos refrigeradosindispensables en nuestros hoga-res como patatas, cebollas, bana-nas...Para realizar una logística tancompleta y sofisticada son nece-sarias instalaciones que queden ala altura y personal que de latalla. En Castellón, Fricasa cuentacon cámaras frigoríficas con unacapacidad total de 12.000 palés.Existen dos atraques de 7,5 me-tros y 10 metros de calado res-pectivamente. Además, el controlde las instalaciones y de losstocks está informatizado y auto-

matizado para optimizar al má-ximo la operativa y conservarproductos tan sensibles en lasmejores circunstancias.Por todos estos motivos, los prin-cipales retos que presentan a Fri-casa el sector y la propia terminalson consolidarse y crecer “paraseguir siendo competitivo en lostráficos para EE.UU., Rusia y Ex-tremo Oriente, así como en lostráficos de importación”, explicandesde la compañía.Para el presente ejercicio, Fricasase propone consolidar los tráfi-cos habituales y ampliar destinostanto al lejano oriente como alos países del Este.

BILBAOEn la cornisa cantábrica, en Bil-bao, hay que destacar la labor deBilbao Atlantic Fruit Terminal(BAFT), la terminal que comenzóa operar en el muelle Reina Vic-toria en 1992. Al principio BAFTtrabajaba principalmente comoterminal de frutas proceden-

LOS CAMBIOS EN LA FORMADE TRANSPORTARPRODUCTOSHORTOFRUTÍCOLAS Y LACARGA REFRIGERADA JUNTOA LA EVOLUCIÓN DE LASNECESIDADES DE LOSCLIENTES HAN PERMITIDOCONVERTIR A BAFT EN UNVERDADERO CENTROLOGÍSTICO DE ESTE TIPO DEPRODUCTOS EN BILBAO

INSTALACIONES DE FRICASA EN EL PUERTO DE CASTELLÓN.

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tes de América del Sur comomelones, sandías, mangos, manza-nas, bananas y kiwis, que repre-sentaban el 80% del volumen

total de productos manejados. Después, progresivamente, pro-ductos como peras, ciruelas, agua-cates, piñas y cítricos

experimentaron un crecimiento,incrementando su presencia en laterminal gracias a las “excelentesventajas que ofrece el Puerto deBilbao con sus conexiones conSudáfrica y China para importarfruta con estos países”, tal y comoindican desde la propia terminal.Los cambios en la forma detransportar productos hortofru-tícolas y la carga refrigeradajunto a la evolución de las nece-sidades de los clientes ha permi-tido convertir a BAFT en unverdadero centro logístico deeste tipo de productos en Bil-bao, ofreciendo transporte, ma-nipulación, paletización,almacenaje, inspección, aduanasy los servicios de etiquetado detodo tipo de productos de tem-peratura controlada, tanto fres-cos como frutas, verduras,semiconservas, zumos y lácteos,como congelados, carnes pesca-

dos y mariscos. Todo ello ha su-puesto una gran inversión du-rante los dos últimos años, tantoen formación de los trabajado-res, como en mejora y adquisi-ción de nuevos equipamientos yde la propia trazabilidad en sí.Gracias a estas inversiones, BAFTtiene reconocidos sus estándaresde calidad tanto a través del cer-tificado HACCP como con laISO 9001.En cuanto a capacidad, la termi-nal, tiene 25.000 m3 de capaci-dad de almacenamiento en frío yofrece gran facilidad de manipu-lación, donde los envíos paletiza-dos pueden manipularse ymantenerse en un rango de tem-peraturas de -25 ºC a +5 ºC.Estas instalaciones cuentan concinco salas de frío que permitenque los diferentes productossean separados según sus nece-sidades de temperatura.

EL PAPEL DE LOS SOCIOSEl papel de los socios es fundamental en cualquier compañía ya la vez dice mucho de ella. En el caso de Barcelona Reefer Ter-minal sus socios son Transitainer e ICC. Transitainer es una com-pañía fundada en el año 1982 que ofrece servicios completosde transporte y logística. La empresa está altamente especiali-zada en productos perecederos, principalmente en los sectoresde frutas y hortalizas, carne y pescado, y cuenta con oficina pro-pia en Mercabarna, mercado central de alimentación de Barce-lona.Por su parte, ICC se creó en el año 1986, centrando su actividaden el transporte marítimo. Esta empresa también cuenta conuna amplia experiencia en las importaciones de producto pere-cederos, principalmente fruta, desde sus países de origen. Tam-bién las colaboraciones estratégicas son esenciales: BarcelonaReefer Terminal participará en la feria de Berlín junto al Puertode Barcelona en el stand de Prodeca (Promotora de Exporta-cions Catalanes), empresa pública de la Generalitat de Catalunyaque ofrece a la industria alimentaria de Catalunya servicios desoporte al comercio exterior y al proceso de internacionaliza-ción de promoción de la calidad alimentaria.

MÁS VALORAdemás de contar con las mejores instalaciones, el mejor per-sonal y los mejores tráficos, existen más aspectos que potencianel valor de cada terminal. En el caso de Fricasa, en Castellón, suposición geográfica óptima para exportación de cítricos la con-vierten en una terminal de referencia, ya que se encuentra muycerca de los centros de producción y bien posicionada para ladistribución de productos importados.A eso hay que sumarle una amplia experiencia en exportacióna Rusia y Estados Unidos, además de una amplia experiencia entrato con grandes exportadores e importadores a nivel mundialy con las grandes compañías de transporte marítimo refrige-rado, lo que hace que su operativa diaria esté ya de por sí enri-quecida.Por otra parte, Fricasa cuenta con personal propio en la entregay recepción de mercancía, lo que a su vez implica mayor profe-sionalización, alta flexibilidad de horarios y mayor rapidez en laentrega, recepción y carga y descarga de buques.Todo ello se complementa con las sinergias generadas dentrodel Grupo Marmedsa, al que pertenece Fricasa, y con los siste-mas implantados y operativos de gestión de la Calidad (ISO9001) y Medioambiental (ISO 14001), y de forma específica deAnálisis de Peligros y Puntos Críticos de Control.

BAFT MANIPULA Y MANTIENE SUS TRÁFICOS HORTOFRUTÍCOLAS EN UNRANGO DE TEMPERATURAS DE -25 ºC A +5 ºC.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

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SANDRA LORENTE

Las actividades logísticas queKuehne+Nagel realiza en rela-ción con los productos farma-céuticos se centran princi-palmente en el transporte inter-nacional. Bien sea a temperaturaambiente, bien se trate de tem-peratura controlada. En la actua-

lidad, en Kuehne+Nagel Españadichas actividades se dedican ín-tegramente al forwarding. Los productos farmacéuticoscon los que tiene que operar lacompañía provienen directa-mente de clientes directos deKuehne+Nagel en España, obien de otras oficinas deKuehne+Nagel en todo el

mundo, especialmente de aque-llas cuya actividad se centra enlogística farmacéutica.No podemos olvidar queKuehne+Nagel dispone de ofici-nas que tienen una mayor espe-cialización en la gestión deltransporte de productos farma-céuticos y que en dichas oficinastienen una implantación especí-

fica de los procesos para operarcon productos farmacéuticos,que principalmente están orien-tados en el ámbito de tempera-tura controlada. Por lo tanto,dentro de su propia estructuraoperativa cuentan con personasespecializadas, cuya coordinaciónesta amparada en los procesosmencionados anteriormente.Procesos que están totalmenteintegrados en el sistema de cali-dad de la compañía. Este aspecto,el de la calidad, es fundamentalen el sector de la logística deproductos farmacéuticos, por loque el principal esfuerzo deKuehne+Nagel se centra en susistema de calidad que garantiza,la actualización, revisión, y mejoracontinua de los procesos opera-tivos, permitiendo una trazabili-dad total de los servicios queactualmente presta.

FLEXIBILIDADEn función de los requerimientosy necesidades específicas de cadacliente, las delegaciones deKuehne+Nagel realizan una ges-tión completa de los servicios,combinando medios propios y ac-tividades con socios estratégicosque permitan no sólo las mejorescondiciones para el producto sinoun servicio a medida para elcliente.Las características de las instala-ciones que requiere la logística deproductos farmacéuticos pue-

KUEHNE+NAGEL ES ESPECIALISTA EN TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PRODUCTOS FARMACÉUTICOS ATEMPERATURA AMBIENTE O CONTROLADA.

Productos farmacéuticoscon K+N¿Qué mejor manera de conocer los recovecos de la logística farmacéutica que de lamano de un operador logístico líder en el sector? Kuehne+Nagel nos da las claves que lehan llevado al éxito dentro del ámbito de la logística de productos farmacéuticos, dondelas operaciones a nivel internacional cobran más importancia que nunca dentro de unmundo globalizado.

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den ser distintas en función de lasnecesidades, pero básicamente esimprescindible contar con instala-ciones seguras y homologadas ycon áreas de frío positivo y nega-tivo.El tiempo que dura el procesologístico de principio a fin es difí-cil de calcular porque cada pe-dido y cada cliente representanun mundo totalmente diferen-

ciado del resto. Por lo tanto,desde Kuehne+Nagel afirmanque el tiempo hasta llegar a sudestino final “siempre dependeráde la necesidad de nuestrocliente. Kuehne+Nagel disponede una cartera de productos encarga aérea con diferentes nive-les de precio y servicio, llamadosKN Express, KN Expert y KN Ex-tend”, explican Pedro Tierno Re-

gional, Product Manager Air-freight y Luis Puzo, Pharma Na-tional Key Account Manager

SECRETOPara un especialista en logísticafarmacéutica no es fácil mostrarlas claves de su éxito. No obstante,Kuehne+Nagel confirma que elsecreto reside en tener “una redglobal fiable, apoyada en las masaltas exigencias de calidad y traza-bilidad que el sector requiere.Además de disponer de equipos

especializados en los procesosoperativos y en un permanentedesarrollo de soluciones innova-doras”.Se trata de todo un conjunto desinergias en el que cada eslabónes imprescindible. En este sen-tido, los principales retos a losque se enfrenta la compañía encuanto a logística farmacéuticapasan por “aspirar a la excelenciaen calidad, teniendo en cuentaque se trata de un aspecto clavepara el sector”.la compañía.

2009 Y 2010Pedro Tierno y Luis Puzo hacen un balance positivo de 2009 porel crecimiento en el desarrollo que la compañía ha experimen-tado. Asimismo, confirman que las perspectivas para este añoson “aún mas positivas”. Además de implantar definitivamentesus procesos, integrándolos en el sistema de calidad, la compañíarealizará su II Taller de Pharma como foro de debate del sectore intercambio de ideas. “Sabemos que nuestro primer taller fueun éxito, muy interesante y práctico, y pensamos continuar enla misma línea”. “En 2010, en definitiva, nuestro mayor reto será consolidarnuestro posicionamiento en el sector como una marca de refe-rencia para el transporte internacional de productos farmacéu-ticos a temperatura controlada”, asegura

KUEHNE+NAGEL APUESTA POR LOS SISTEMAS MÁS SEGUROS Y SOFISTICADOSPARA EL CONTROL DE LA CALIDAD DE LOS PRODUCTOS FARMACÉUTICOS.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

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SANDRA LORENTE

Este encuentro anual es la únicaferia que ofrece durante tres díasla presencia masiva de exposito-res de primera línea. El númerode países y compañías que van aestar presentes son buena pruebade ello.Así, además del conjunto de em-

presas y directivos presentes en lamuestra, la organización de laFruit Logística 2010 ha diseñadoun completo programa de confe-rencias compuesto por ponencias,seminarios y mesas redondas queabordarán y analizarán en profun-didad los temas de actualidad queverdaderamente preocupan yafectan al sector. De manera pa-

ralela a la Fruit Logística 2010 ten-drá lugar Freshconex, la feria in-ternacional para frutas y hortalizasfrescas preparadas.

CUMBREEsta cumbre del comercio horto-frutícola internacional presentarátoda la gama de productos y servi-cios de la cadena logística a nivel in-ternacional. El Recinto de Berlíndestinará a este evento sus 25 pa-bellones, ocupando una superficietotal de 90.000 metros cuadrados.Entre los participantes europeosmás importantes destacan Italia,España, Alemania, Francia y los Pa-íses Bajos. La Fruit Logística 2010 acogeráen dos de sus pabellones a laagrupación de países mediterrá-neos, desde Marruecos a Grecia,

que expondrán por primera vezsu oferta de productos, empre-sas y proyectos. Más de 50.000directivos procedentes de 125países visitarán Berlín para dise-ñar nuevos negocios y cerrarproyectos con nuevos contactos.Durante la edición de 2009 de laFruit Logística, expositores de untotal de 78 países presentaron sucompleta gama de servicios paragarantizar el abastecimiento delconsumo de frutas y hortalizasfrescas en todo el mundo. Más de50.000 visitantes de 125 países dis-tintos se dieron cita en una feriaque resultó bastante satisfactoria, apesar de la complicada coyunturaque el mundo vivía como conse-cuencia de la crisis económica. Esteaño se espera incrementar esas ci-fras.

Fruit Logística 2010 ¡Saborrrr!El sector hortofrutícola tiene del 3 al 5 de febrero una cita ineludible en Berlín: la feriaFruit Logística 2010, uno de los encuentros más importantes para el sector del comerciomundial de frutas y verduras, donde los máximos representantes de la industriahortofrutícola del planeta podrán contactar personalmente y entablar nuevasnegociaciones, proyectos y contactos. La capital de Alemania se convertirá en estos tresdías en un importante nodo logístico de la gama verde.

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BERLÍN ACOGE DEL 3 AL 5 DE FEBRERO LA FERIA FRUIT LOGÍSTICA 2010.

DETALLES PARA AL ÉXITOLa organización de la feria ha diseñado para los asistentes una he-rramienta virtual dedicada a la búsqueda de expositores con elfin de que posibles clientes adelanten la organización y planifica-ción de su paso por la Fruit Logistics 2010. De este modo, les re-sultará más fácil y ágil la búsqueda de productos, servicios yoperativas de las empresas expositoras.Además, también se podrán acordar citas directamente con lasempresas expositoras gracias a una agenda virtual que permite alos asistentes a la muestra optimizar su rendimiento al cien porcien. Así, en su afán por llevar a cabo una feria exitosa, la organi-zación del evento ofrece una amplia gama de servicios a travésde Internet orientados a los profesionales que visitarán la feria yal éxito de la misma. Encontramos, entre estas actividades, un ma-nual para visitantes con indicaciones prácticas para los preparati-vos feriales, la propia visita a la feria y el seguimiento de lapostferia, así como un cronograma para la planificación.

JAIME PINEDO

Hasta el pasado mes de noviem-bre, fecha en la que Aguirre New-man elaboró su Informe delMercado Industrial-Logístico,dicho mercado se había caracte-rizado durante los 12 meses an-teriores por un importanteincremento del stock de pro-ducto disponible y listo para serocupado, una menor demanda

por parte del usuario final y unabajada de los precios de las ren-tas.La fuerte caída de la producciónindustrial y la disminución delconsumo influyeron para la con-tracción de la demanda por partede usuarios finales de espacios in-dustriales y logísticos en España.Añadido a esto, hubo un incre-mento de la disponibilidad de

producto en el mercado de Ma-drid y de Barcelona.

ALQUILEREn relación a los alquileres, el pre-cio medio del producto logísticocayó un 15,9% en Madrid y un14,5% en Barcelona. Mientrasque, para el producto industrial, lacaída fue de un 8,6% en Madrid yun 15,9% en Barcelona. El mer-

SUELO LOGÍSTICO/

La incertidumbre seguirámarcando el rumboEl precio medio de alquiler en el mercado logístico en Madrid y Barcelona registró en2009 una caída de un 15% y de un 16%, respectivamente, debido a una menor demandapor parte del usuario final, lo que amplió considerablemente los márgenes de negociación.A ello hay que unir un aumento generalizado de la disponibilidad de producto industriallogístico en estas dos plazas. Asimismo, en el mercado de inversión, la rentabilidad inicialexigida se ha incrementado entre 75 y 100 puntos básicos, alcanzando una tasa del 8,5%y se espera un cambio de tendencia a la baja en los próximos meses. Son algunas de lasconclusiones del último informe del mercado industrial-logístico en Madrid y Barcelona,elaborado por la consultora inmobiliaria Aguirre Newman.

cado de venta industrial tambiénse vio afectado en ambas ciuda-des, con recortes de un 10,5% delos precios en Madrid y de un15,8% en Barcelona. Entre sus conclusiones, el Informeseñala que no se prevé el des-arrollo de nuevos proyectos logís-ticos de carácter especulativopara los próximos 12 meses enMadrid y Cataluña, debido a la in-certidumbre existente en el mer-cado y a la alta disponibilidad deproducto. Los desarrollos que selleven a cabo serán en todo casoproyectos “llave en mano” en losque el promotor y la entidad fi-nanciera se garanticen un inqui-lino para la nave desde el mismomomento de su finalización. La percepción de un mayorriesgo en la economía, las dificul-tades de financiación y las dudasen cuanto a la estabilidad de losprecios de alquiler han provo-cado un sensible incremento enlas tasas de rentabilidad inicialesexigidas en el mercado de inver-

sión. Los márgenes de negocia-ción sobre los precios también sehan ampliado considerablemente.

MERCADO DE INVERSIÓN La rentabilidad inicial media parael producto logístico ha experi-mentado un incremento con res-pecto al ejercicio 2008,situándose entre los 75 y 100puntos básicos, alcanzando tasasde hasta el 8,5%. Pero para lospróximos meses se descartannuevos incrementos. Entre las causas del aumento seseñala el riesgo causado por la si-tuación economía, el descenso delos precios de alquiler, el incre-mento de la oferta y las dificulta-des para la obtención definanciación. No obstante se ob-serva una creciente flexibilidadentre las entidades financieras,siendo la banca extranjera la queestá liderando la escasa actividadque se está realizando. Los inversores de carácter nacio-nal más activos, como los “familyoffices” e inversores privados, hanestado más enfocados a otrossegmentos como los de oficinasen zonas prime y locales comer-ciales. Pero los que han invertidoeste año en el mercado industrial,en cuanto al producto deseado,han centrado su búsqueda en unproducto seguro terminado yocupado en su totalidad, concontratos de larga duración, congarantías y altas rentabilidades.

NO SE PREVÉ EL DESARROLLODE NUEVOS PROYECTOSLOGÍSTICOS DE CARÁCTERESPECULATIVO PARA LOSPRÓXIMOS 12 MESES ENMADRID Y CATALUÑA

MADRIDLa disponibilidad de producto logístico se incrementó notable-mente en Madrid en 2009. De las tasas prácticamente nulas enel año 2007, se pasó a una situación de disponibilidad muy alta,cerca del 15%, sobre un stock total de producto logístico deaproximadamente 5,75 millones de metros cuadrados. Este aumento de disponibilidad se produjo de manera uniformeen todas las zonas y coronas y viene motivado por la entregade nuevas edificaciones en los últimos años en las zonas másalejadas del casco urbano y por la desocupación de almacenesen las coronas más próximas. Según el Informe elaborado por Aguirre & Newman, la absor-ción de producto logístico se redujo en más de un 50% respectoa la producida en el ejercicio anterior, situándose la misma en128.000 metros cuadrados en el periodo entre enero y octubrede 2009.El descenso en la demanda se vio especialmente reflejado en elproducto en venta. El número de operaciones de compraventasobre inmuebles industriales descendió notablemente sobre lascifras de otros años. Sólo aquellos usuarios finales con una ne-cesidad inmediata están dispuestos a cerrar transacciones en ci-fras entre un 20 y un 30% inferior a los precios ofertados. En los últimos doce meses, el precio de alquiler de producto in-dustrial y logístico mostró unos descensos del 8,6% y del 15,9%respectivamente. Los precios de venta sufrieron una caída deun 10,5%. El Corredor de Henares y el Eje A-4 se mantienen como laszonas logísticas más importantes de la Comunidad, con un 89%de la superficie logística total. Por su parte, el Eje A-3 y A-42(Zona Sur), destacan por su incipiente desarrollo.

CATALUÑA

El tejido industrial se concentra en un primer cinturón alrede-dor de la ciudad de Barcelona, formado por las zonas del Bar-celonés, Baix Llobregat, Vallés Occidental y Vallés Oriental. Aligual que en Madrid, las áreas más cercanas a Barcelona capital,sufren un paulatino cambio hacia usos terciarios y residenciales.Existe un desplazamiento de las áreas industriales a zonas máslejanas de los núcleos urbanos. El Informe detecta un incremento en los niveles de disponibili-dad tanto de producto logístico como de mininaves. En el casode producto logístico, la desocupación se concentra principal-mente en la primera corona y en el Camp de Tarragona, y sesitúa en términos globales por encima de los 560.000 metroscuadrados. De ello se deriva la existencia de una tasa de dispo-nibilidad del 18,9%, teniendo en cuenta que el stock de productologístico es de aproximadamente 3 millones. En cuanto al pro-ducto mininaves, existe disponibilidad en todas las zonas anali-zadas. Ganan peso las operaciones de alquiler, como es costumbre enla demanda logística, que han supuesto un 91% del total res-pecto a las de compraventa, que han sido escasas en el últimoaño. Los demandantes logísticos en los últimos 12 meses handisminuido su necesidad de metros cuadrados respecto al añoanterior, situándose la media de superficie demandada en 4.000m2. La evolución de los precios de alquiler (precio de salida) de pro-ducto industrial ha mostrado un descenso de un 15,9% respectoa 2008. El producto logístico también ha presentado una caída,-14,5%. Por su parte, el precio de salida de productos en ventaha disminuido un 15,8% respecto al año anterior.

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Su motor diésel de 16,1 litrospuede tener 540, 600 o 700 cv ytiene la opción de tres cabinas di-ferentes en función de las necesi-dades y exigencias del conductor.El nuevo Volvo FH16 es definidopor el propio fabricante como elcamión de serie más potente delmundo. Se trata de un vehículoóptimo para las operaciones delarga distancia. El Volvo FH16 permite no incre-mentar en ningún momento ni lasemisiones ni en el consumo decombustible. Al contrario, tal ycomo indica Volvo las emisionesdel óxido de nitrógeno se ven re-ducidas en un 40% comparadocon el modelo anterior, por lo queeste nuevo camión cumple con losniveles de emisiones de Euro 5. “El FH16 esta en una clase apartede los demás modelos en el mer-cado mundial de camiones.

Ofrece una combinación únicade rendimiento y economía deconsumo. Ya hemos notado unconsiderable interés en estenuevo modelo entre los clien-tes con operaciones de trans-porte de una dureza especial,”dice Claes Nilsson, presidentede la división europea deVolvo Trucks.El volvo FH16 está pensadopara rutas largas dadas suscondiciones de rendimiento,comodidad y ahorro de com-bustible. La línea motriz, que in-cluye el motor D13, la caja decambios I-Shift y los ejes traserocon relaciones de transmisión rá-pidas, proporciona un flujo masivode potencia. A lo que si añadimosel freno VEB+ tenemos una líneamotriz que mantiene la velocidadde crucero, tanto en ascensoscomo en descensos, lo que ahorra

cansancio al conductor.Volvo basa su diseño de motor enel motor diésel de seis cilindrosen línea con turbocompresor. Setrata de un estándar probado,comprobado e inmensamente fia-ble. Por otra parte, el sistema decambio de marchas automático I-Shift ha establecido, según Volvo,un nuevo estándar en comodidad

y ahorro de combustible. Es tanpráctica como la caja e cambiosautomática y con una relación ce-rrada como las cajas manuales.En la nueva caja de cambios Po-wertronic, el sistema de control ylos programas de cambio de mar-chas se han mejorado, al tiempoque la transmisión se beneficia delos intervalos de cambio de aceite

MOTOR/

Volvo FH16,el máspotenteEl camión FH16 es el buque insignia de Volvo. Elvehículo se presenta en el mercado como laopción para las operaciones de transporte másexigentes y de largos recorridos. Entre susventajas destaca facilidad de conducción, laseguridad y la durabilidad del vehículo. Su motorD16E ofrece una gran potencia, lo que hace queVolvo quiera convertir al FH16 en el rey del sectordel transporte pesado.

ESPECIFICACIONES DEL MOTORTipo: D16G700 EU5SCR-MMáx. Potencia a 1550-1800 r/min 700 cv (515 Kw.)Máx. Revs 2000 r/minMáx. Par de motor a 1000-1550 r/min 3150 Nm Desplazamiento 16.1 dm3Ratio de compresión 17.3:1Producción del freno de escape a 2200 r/min 230 Kw. Producción del freno de motor (VEB+) a 2200 r/min * 425 Kw.Peso seco (motor base) aprox. 1325 Kg VEB+

más prolongados. Powertronic, lacaja de cambios de engranajesplanetarios y totalmente automá-tica de 6 marchas, se ha desarro-llado para actividades detransporte pesado. Un converti-dor de par integrado aumenta lapotencia, lo que da como resul-tado una tracción de arranquemuy alta. La transmisión directa en

todas las marchas contribuye alahorro de combustible. Se dis-pone de dos modos de con-ducción, Economía yRendimiento, con distintos pro-gramas de cambio de marchas. En lo que respecta a las cajasde cambios manuales de Volvo,permiten un cómodo manejo

ya que la palanca de cambios ca-rece por completo de vibracio-nes gracias al funcionamientopor cable. La gama de cajas decambios incluye una caja decambios con Split (desmultiplica-ción de marcha) y Range (des-multiplicación de gama) de 14velocidades, con o sin supermar-

cha. Una amplia gama de relacio-nes proporciona una tracción dearranque excelente al mismotiempo que permite velocidadesmedias elevadas. Las distintasmejoras introducidas en la últimageneración de cajas de cambioshan reducido aún más los nivelesde ruido.

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MOTOR/

La nueva Serie R de Scania ha sidopremiada con el Truck of the Year2010, uno de los galardones másprestigioso de la industria de ca-miones europea. La declaración deljurado destaca el diseño aerodiná-mico de la nueva Serie R, su renta-bilidad y el exclusivo sistema ScaniaDriver Support que ayuda al con-ductor a adoptar hábitos de con-ducción más eficientes.

El premio International Truck ofthe Year 2010 premia al modelode camión que haya hecho lamayor contribución al aumentode la eficacia del transporte porcarretera en los últimos docemeses. “La apuesta por la mejora conti-nua es parte de la estrategia deScania que afecta a nuestro tra-bajo de desarrollo de producto.

El hecho de que la Serie R hayasido reconocida con el premiode International Truck of the Yearconfirma el éxito de nuestro ob-jetivo de que toda innovaciónlanzada por Scania sirva paracontribuir a aumentar la produc-tividad, reducir los costes de ope-ración y potenciar la comodidaddel conductor”, dijo Leif Östling,presidente y CEO de Scania.

Serie R Scania, premioTruck of the Year 2010

Iveco España presentó reciente-mente una muestra de sus vehí-culos más ecológicos arepresentantes de Madrid Movi-lidad y de la Fundación Movilidad.La presentación y prueba de losvehículos se efectuó en las insta-laciones de Madrid Movilidad, enun recinto de estacionamientopúblico que cuenta con elemen-tos de recarga para vehículoseléctricos.Los participantes en el eventopudieron probar los vehículos yrecibieron información sobre lascaracterísticas y ventajas de lanueva gama Iveco de vehículosecológicos, que cuenta con lamas amplia oferta de vehículoscomerciales para cubrir cualquiernecesidad planteada por losclientes.Los vehículos presentados, unaDaily y un Eurocargo propulsa-dos con GNC, cuentan con mo-

tores mas eficientes y respetuo-sos con el medio ambiente, yhacen de los mismos una herra-mienta de trabajo profesionalcon consumos más reducidos.Pero la estrella de la presenta-ción fue la Daily eléctrica, des-arrollada al 100% por la marca.Iveco cumple con este silenciosovehículo su objetivo de emisio-nes cero, que le hace idóneo

para su uso en entornos urba-nos. Dependiendo de su configu-ración y del radio de acción delvehículo, se pueden montarentre dos y cuatro baterías, queproporcionan una autonomía de130 kilómetros. Para la recargade las baterías basta con conec-tar el vehículo a través de unatoma exterior a un enchufe trifá-sico de 380 voltios.

Ivecológica se presenta a Madrid Movilidad

LAMATRICULACIÓNDE CAMIONESCAYÓ EN 2009UN 62%El mercado de vehículos indus-triales volvió a retroceder en elmes de diciembre, con un 23,5%de caída, lo que supone que lascifras correspondientes al con-junto del año 2009 reflejan undescenso sin precedentes en elmercado de este tipo de vehí-culos estimado en el 62% y unvolumen de apenas 12.137 uni-dades. Según ANFAC no se caíaa un volumen tan bajo desde elaño 1987, es decir, hace más 20años.La cartera de pedidos, debido ala falta de inversión sobre todoen construcción y al parón de laactividad económica, con pro-blemas de financiación y au-mento del desempleo, se havisto muy mermada, provo-cando el hundimiento de estemercado. El comportamiento de los dis-tintos segmentos, muestra caí-das acumuladas en todos ellos,con especial incidencia en losvehículos pesados, con descen-sos del 64,3% en los rígidos ydel 67,7% en los tractocamio-nes. Por su parte los vehículosligeros y medios cayeron res-pectivamente un 30,3 y un49,6%. Como ANFAC ha reiterado du-rante todo el año 2009, anteesta situación “el sector nece-sita urgentemente la aprobaciónde medidas que impulsen la de-manda de este tipo de vehícu-los”. Si hablamos de marcas,vemos que en el área de vehícu-los industriales ligeros, el fabri-cante que más vendió durante2009 fue Nissan, a pesar de queexperimentó una caída del23,9%. Mientras en vehículos in-dustriales medios, de entre 6 y16 toneladas, Iveco alcanzó elmayor número de ventas con929 vehículos. Aún así, respectoal año anterior cayó un 50,3%. También es Iveco la compañíaque más vehículos industrialespesados de más de 16 toneladasvendió, pero frente a los 5.207matriculados en 2008, el año pa-sado vendió un total de 1.955vehículos, es decir, un 62,5%menos.

VEHÍCULOS PRESENTADOS A LOSREPRESENTANTES DE MADRID MOVILIDADY FUNDACIÓN MOVILIDAD.

Desde 2010 todos los modelosdel camión de distribución DAFLF –que son utilizados para dis-tintos servicios dentro de loscascos urbanos– llevarán comoestándar el motor EEV. Con estemotor, se alcanza el nivel de emi-sión de gases exigido y ya no esnecesario un filtro de partículas.Hasta ahora se pensaba que solose podía lograr el nivel de emi-siones de gases exigido a travésde motores a gas.

DAF tiene disponible el motorPaccar, de 4,5 litros y cuatro cilin-dros en las versiones LF45 con unMMA de 7,5 toneladas a 12 tone-ladas y en el LF55 de 12 toneladasa 15 toneladas de MMA. Estos ve-hículos son muy utilizados en ta-reas de distribución en zonasurbanas, donde las exigenciasmedio ambientales son cada vezmás importantes.El motor Paccar FR utiliza un sis-tema de inyección de gasoil com-

mon rail avanzado con presionesoperativas que se han incremen-tado desde 1,600 a 1,800 bares.Además, una optimización delmotor y el uso de renovados pis-tones posibilitan una mejor com-bustión. Sin el filtro de partículas, seha logrado cumplir el riguroso es-tándar de emisiones EEV, el cual,cuando es comparado con el ac-tual estándar Euro 5, requiere unareducción de más 33% en partícu-las, a solo 0,02 gramos por kW/h.

DAF LF para distribución urbana

Mobilefleet ha lanzado al mercado de los vehículosindustriales una sonda para controlar el robo decombustible en este tipo de vehículos. Para instalarla sonda es necesaria la placa de expansión XP13,específica. Es muy importante tener en cuenta quela instalación de la sonda es larga, dura unas doshoras, pero una vez instalado funciona como un ins-trumento de medida, que da un margen de errordel 0,5%. Esta herramienta permite detectar robosde combustible al repostar, avisa cada vez que al ce-rrar el tapón del combustible la cantidad sea menory en caso de pérdida de combustible con el tapóncerrado. Para clientes que tienen en sus oficinas tan-ques para repostar, este nuevo sistema puede avisarde si se abre el tapón fuera de la oficina.

Nueva sonda de Mobilefleet paracontrolar el robo de combustible

NUEVODIRECTOR DEIVECO ENVALLADOLIDIveco ha nombrado a Ángel Ro-dríguez Lagunilla director de lafábrica de vehículos comercialessituada en Valladolid. IngenieroTécnico Industrial, natural de Va-lladolid, comenzó su carrera pro-fesional en el Grupo Fiat en 1998incorporándose a la Plataformade la Gama Daily S2000 en elDepartamento de Logística de laPlanta de Iveco Valladolid. Desde1998 y hasta 2003 desarrolla suactividad en la Planta de Iveco Va-lladolid, siempre ligado al depar-tamento de Logística, ocupandoen dicho periodo distintas res-ponsabilidades tales como: Pro-gramación y Seguimiento deMateriales, Gestión de stocks, Al-macenes, Transportes y Planifica-ción Industrial. En paralelo,participa como responsable delos proyectos de “Lean Produc-tion” que se desarrollan en lamisma fábrica.

RENAULTTRUCKSPOTENCIA SURED COMERCIAL Renault Trucks ha dado a co-nocer la composición de suRed Comercial en las provin-cias de Alicante y Murcia, conel objetivo de fortalecer laasistencia que presta a susclientes. En lo que se refiere ala provincia de Alicante, losclientes de Renault Trucks con-tarán con 4 puntos de servicioen Villena, Crevillente, Orihuelay Benissa. Del mismo modo, Murcia con-tará con 5 puntos de servicio,ubicados en Caravaca de laCruz, Las Torres de Cotilla,Torre-Pacheco y Cartagena,además de Gonsoli Lorca, dis-tribuidor y reparador oficial. Renault Trucks está firme-mente comprometida con elmundo del transporte y la lo-gística, y ha hecho de la calidadde su servicio postventa unode los pilares fundamentales desu estrategia.

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TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/

El Grupo Alfaland,proveedor de solucio-nes globales para lacadena de suministro,ha lanzado en Españay Portugal un nuevorecogepedidos Hysterpara operaciones lo-gísticas que almacenaelementos a alturas dehasta 6,5 metros. Lacompacta serie K 1.0Lse desplaza y elevacargas simultánea-mente, proporcio-nando mayor rendi-miento y productivi-dad con sólo una ba-tería de 24V. El nuevomodelo se fabrica apartir de muchas delas características de lainnovadora carretillaVNA (Pasillo Muy Es-trecho) de Hyster yayudará a los gestoreslogísticos a mejorarsignificativamente losratios de preparaciónde pedidos, a reducirlos costes de explota-ción y a mejorar la efi-ciencia energética.

ET Systems GSS, empresa inte-gradora de sistemas intralogísti-cos, ha implantado la solución de2 Compact Lift para el pickingdel almacén principal de ManxaIndustrial, distribuidor de suminis-tros industriales con sede enOlot (Girona).El jefe de Operaciones de ManxaIndustrial, Marc Ciurana, ha valo-rado positivamente los resulta-dos de la implantación de ETSystems en los seis primerosmeses de actividad. “Ahora -se-ñala-, con los dos almacenes ver-ticales Compact Lift hemosoptimizado el espacio al colocaren 17,2 metros cuadrados, 240metros cuadrados de superficiede almacenaje que hasta ahoraestaba ubicada en estantería con-vencional”. “Liberar ubicacionesen la estantería nos ha permitidoreorganizar la zona de prepara-ción, reubicando referencias detipo B y C, en las estanterías cer-canas a los Compact Lift. Tambiénhemos agrupado gamas de pro-

ductos y ser más ágiles a la horade preparar los pedidos. Estasmejoras nos han permitido au-mentar nuestra productividad en

la preparación de pedidos delorden de un 32%, y con menosrecursos humanos”, asegura.

LEX TRANSPORTINCORPORA LASOLUCIÓN ERP SAPBUSINESS ONE

Seresco ha sido la compañíatecnológica elegida por la em-presa Lex Transport para el su-ministro e implantación de ERPSap Business One, herramientaglobal capaz de integrar la acti-vidad propia de la organizacióncon la actividad comercial. Setrata de una avanzada aplica-ción de gestión financiera ycontable que incrementa elvalor añadido a los clientes deLex Transport, facilitándoles elacceso al estado y evolución desus expedientes. Todo ello enun único sistema que facilita lainformación a los trabajadoresde la empresa, a la vez que ga-rantiza la seguridad en el trata-miento de los datos de losclientes.

SOFTWARE DENEGOCIO DE SAPSAP ha presentado la aplicaciónSAP® BusinessObjects™ Sus-tainability Performance Mana-gement, con la que cualquierempresa podrá establecer deforma sencilla sus objetivos es-tratégicos de sostenibilidad,medir y comunicar su rendi-miento, así como reducir loscostes y los errores producidospor la recopilación de datospara este fin. Hasta ahora lascompañías dedicaban demasia-dos esfuerzos a recopilar datossobre sus iniciativas de sosteni-bilidad y a medir el rendimientode las mismas, lo que terminabacomplicando y dificultando laejecución de las propias inicia-tivas. Este nuevo software, queha sido diseñado para inte-grarse con soluciones SAP y noSAP, así como para trabajar deforma independiente, ofreceuna visión integrada de los indi-cadores de sostenibilidad de lasempresas y ayuda a simplificarla elaboración de informes,tanto internos como externos.

NUEVA SERIE HYSTER K 1.0L

PICKING 2 COMPACT LIFT

Logisma dispone entre sus pro-ductos del sistema de almace-naje en ménsula (Cantilever),una estructura modulada desti-nada principalmente al almace-naje de mercancías de granlongitud. Este sistema, en suforma habitual, está especial-mente concebido para el alma-cenaje de productos de granlongitud, como tubos, perfiles,paneles de madera, y de unaforma general para todas lasmercancías no paletizables degran tamaño, con una resistenciasuficiente para vencer el huecoentre dos apoyos consecutivossin sufrir deformación plástica.El sistema Cantilever tambiénpuede recibir mercancías paleti-zadas cuando está equipado convigas montadas entre las ménsu-las; particularmente interesantecuando los palés son de distintas

dimensiones. Las cantilevers seapoyan normalmente en el suelo,pero también pueden, por eco-nomía del espacio, ser apoyadossobre bases móviles. Asimismo,

los brazos o ménsulas son móvi-les, abarcando longitudes quevan desde los 400 a los 1.800mm. y para cargas de hasta 1.500kilogramos por brazo.

SISTEMA SC TRADETECHNOLOGIESLa compañía SC Trade Techno-logies ha desarrollado un nuevosistema de gestión especializadoen empresas de comercio exte-rior, llamado Bitácora ERP, con elobjetivo de maximizar la eficien-cia interna de los procesos de laempresa y, a la vez, desarrollarnuevas fuentes de ventajas com-petitivas mediante sus innovado-ras funcionalidades Bitácora ERPes un sistema de gestión empre-sarial totalmente vertical, que in-cluye gestión financiera, gestiónde aprovisionamiento, ventas ygestión del transporte, y dondetienen cabida los modos aéreo,marítimo y terrestre, incluyendogestión aduanera, gestión de de-pósitos y de almacenes. El sistema es modular y total-mente adaptable a las necesida-des de cada empresa y estádirigido a transitarios, consolida-dores, agentes de aduanas, alma-cenes de depósito y operadoreslogísticos, entre otros.

SOFTWARE PARA LAPLANIFICACIÓN DE LADEMANDALa consultoría e ingeniería logís-tica Miebach Consulting ha des-arrollado un nuevo software parala planificación de la demanda y elaprovisionamiento. La principalventaja competitiva de estenuevo software es su flexibilidady adaptabilidad a cada cliente y lasmúltiples funciones adicionalesque incluye. El software GPO(Global Purchase Order) de Mie-bach Consulting supera, según lapropia compañía, “los requeri-mientos básicos de cualquier soft-ware especializado en planificarla demanda y el aprovisiona-miento”. Esto se debe a que “in-cluye funciones adicionales degran utilidad para el cliente”. Entreestas funciones, Miebach Consul-ting destaca “la posibilidad decombinar cargas de distintos pro-veedores para formar un camióncompleto, un algoritmo parame-trizable de optimizado del llenadode camión o un sistema que per-mite conocer las restricciones dedescarga en las plataformas ylanza pedidos siguiendo unasprioridades determinadas, comoalta trotación, producto con ro-tura previsible, etc.

SISTEMA DEALMACENAJECANTILEVER DELOGISMA

NUEVA GAMA DEAPILADORES DE OMG

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OMG SpA ha desarrollado una amplia gamade soluciones para la carga y descarga de mer-cancías a través de los apiladores de las seriesBLK, BD y FS, que cuentan con horquillas libresy utilizan tablero FEM. Esta serie de apiladorestienen capacidades que van desde los 1.500 kghasta los 2.000 kg en sus versiones estándarpara trabajar hasta 4.650 mm. La gama de api-ladores de OMG, que están diseñadas para fa-cilitar la labor de los usuarios, está concebidapara satisfacer las crecientes demandas de losclientes y alcanzar la máxima productividad.

Por SANDRA LORENTE

ES UN EXPERTO EN MARKETING, ¿LOUTILIZA TAMBIÉN EN SU VIDA PRIVADA?Ojalá lo hiciera, me iría mucho mejor, perotodo lo bueno que tengo lo dejo para eltrabajo.

¿ES CAPAZ DE DIFERENCIAR VIDAPERSONAL Y PROFESIONAL?Imposible, es muy difícil. Es algo que llevamoscon mucha paciencia, vamos de trimestre entrimestre. Espero que en un par de mesespueda bajar las revoluciones y dedicarle mástiempo a mi familia.

ENTONCES, ¿LOGRA DESCONECTAR DE SUTRABAJO FUERA DE ÉL? Todavía no. Esto es tan nuevo para mí, que ledoy mil vueltas a todo por las noches. Eso sí,en cuanto domine el sector y conozca en pro-fundidad el negocio espero que las aguasvuelvan a su cauce y disfrute más.

AÚN ASÍ, ¿CUÁL ES LA MEJOR FORMA DEDESCONECTAR?Estar con mis hijos. Así es como desconectode todo.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA HACERCON ELLOS?Tengo un hijo de dos años y una hija de cuatromeses. Lo que más me gusta hacer con ellaes mimarla, porque es tan pequeña quetodavía no puede jugar. Con mi hijo meencanta jugar, sobre todo a cosas que no sonde su edad, para que aprenda. Por ejemplo,

tengo un scalextric que es para niños másmayores y disfrutamos mucho jugando conél.

EN UNA EMPRESA DE TRANSPORTEURGENTE CADA MINUTO ES ORO, ¿CÓMOCONVIVE CON ESA FILOSOFÍA, ESESTRESANTE O EMOCIONANTE?Los dos sentimientos. Es estresante cuandono llegas, pero es emocionante cuando al finallo consigues. Siempre estás al borde, al límite.Esa es una de las razones por las que en-gancha el negocio. Merece la pena.

SU ESPAÑOL ES REALMENTE BUENO...¿CUÁNTAS HORAS DE TRABAJO HAYDETRÁS PARA CONSEGUIRLO?Lo aprendí en un año. En 1994 llegué a Españay estaba matriculado en una universidad ame-ricana. Aquí me hice novio de una española yrecuerdo que al año ya hablaba bien españolporque en el curso siguiente ya me pude ma-tricular en una universidad española.

¿GUARDA ALGUNA ANÉCDOTA DE SUFAMILIARIZACIÓN CON EL IDIOMA?Recuerdo que al poco de llegar a España mesaqué el carné de conducir y cuando salí delexamen teórico tuve que preguntar qué sig-nificaba la palabra “hemorragia”, porque mehabía aparecido en varias preguntas y me volvíloco pensando en qué podía ser. De hecho,suspendí.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS ECHA DE MENOS DESU PAÍS, HUNGRÍA?La comida.

¿A QUÉ AFICIONES DEDICA SU TIEMPOLIBRE? El 94% de mi tiempo se lo dedico al trabajo,el 5%, a mi familia, y el otro 1% restante amontar en moto, es algo que me apasiona.Tengo una BMW, pero lleva cogiendo polvodesde hace meses porque no tengo tiempode usarla.

¿A QUÉ SUENA LA BANDA SONORA DE SUVIDA?Al pop de los 80. Michael Jackson, por ejemplo.

¿CUÁL HA SIDO EL ÚLTIMO DISCO QUE HAADQUIRIDO?Una colección del pop italiano de los 80.

¿Y EL ÚLTIMO LIBRO?Cuando compré ASM me compré “El Arte dela Guerra”.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA HACERCON SUS AMIGOS?Pasar un rato agradable comiendo. No soy muyfestero. Me gusta, por ejemplo, hacer una buenabarbacoa y pasar una tarde agradable y tranquilacon ellos.

¿TIENEN ALGÚN TEMA TÍPICO DECONVERSACIÓN QUE LES LLEVE HORAS YHORAS?Los negocios. Al final siempre acabas hablandode lo mismo.

¿ALGUNA FRASE QUE SIEMPRE SE REPITA?"No dejes para mañana lo que puedas hacerhoy".

“Todo lo bueno que tengolo dejo para el trabajo”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DECOMPRAS?Fui a El Corte Inglés a comprar los regalosde Reyes de mi mujer. Un día antes...

LA TRAYECTORIANacido en Hungría, Bence Horvath llegó a España en1994. Casado y con dos hijos, inició su carrera profe-sional por cuenta ajena como corresponsal de ForbesGlobal en Ghana. Ya en España trabajó en Bausch &Lomb en el departamento de marketing. Dos añosdespués montó su primera empresa de distribución,destinada a un aparato de medición para el sector dela óptica. En 2005 fundó Brookei, agencia de marketingcon oficina en China para la fabricación de regalos pro-mociónales. En la actualidad es presidente de ASM.

Bence HorvathPRESIDENTE DE ASM

DE PICKING CON...