Comparativa GSXR 600 750 1000

COMPARATIVA SUZUKI

GSX-R 600PRECIO 9.999 € | PUNTUACIÓN 9,2



030-048-Compa.indd 30030-048-Compa.indd 30 08/07/2004 14:32:0808/07/2004 14:32:08

La saga GSX-R se ha mostrado como la más radical y completa del mercado y ha llegado el momento de evaluar, telemetría en mano, las características y exigencias de las tres cilindradas que encuadra. Acompañemos al ex mundialista Lucas Oliver en una rapidísima vuelta al circuito de Almería a… ¡La hora de la verdad!


C O M O H A B R Á S V I S T O E N recientes números de MOTOCICLISMO, el Master Bike ha proclamado campeona absoluta entre las mejores motos deporti-vas del mundo a la Kawasaki ZX-10 R. Y a su rebufo, a escasas décimas, se ha situa-do la renovada Suzuki GSX-R 750. Todo un mito sobre dos ruedas, la moto de Ha-mamatsu pertenece a una gran saga pla-gada de éxitos, en ventas y en competi-ción, con la GSX-R 1000 por encima –cam-peona del Master Bike en 2003 y 2001–, y la también renovada esta temporada ver-sión de supersport por debajo. Ellas tres, y sólo ellas, conforman la familia de super-deportivas accesibles al gran público más numerosa del mercado. Por eso, las GSX-R han sido elegidas en esta ocasión para tra-tar de discernir, por enésima vez, cuál es la cilindrada más efectiva en la pista. Y no sólo ante el cronómetro, sino también an-te esa gran desconocida para la mayoría,

pero imprescindible hoy día para un pi-loto que quiera llegar lejos, que es la tele-metría. Gracias a ella, que es capaz de me-dir casi una infi nidad de parámetros y cu-yo último fi n es ayudar a la mejor puesta a punto de la moto –en ocasiones también po-ne al piloto en un aprieto… porque es pura matemática que no entiende de sensacio-nes sino de efectividad–, también intenta-

remos cuantifi car hasta qué punto es más fácil pilotar una u otra montura.

¡Ah! Se me olvidaba. Para obtener unas referencias fi ables las hemos comparado en un circuito técnico como el de Almería, y hemos tomado como punto de partida la GSX-R 1000 del equipo Mistral Warm up

de la Fórmula Extreme –ver recuadro «La máquina»–. Si no seguís de cerca el CEV a lo mejor no os suena el nombre… ¿pero a que sí lo hace si os digo que su actual pi-loto, el mismo que ha marcado los tiempos en esta ocasión para MOTOCICLISMO, es el ex-mundialista Lucas Oliver?

¡Atrévete a volar sobre las cuatro Su-zuki GSX-R de esta comparativa!

MANOS A LA OBRACalzadas con pegajosos Bridgestone

BT 002RR, los más extremos neumáti-cos «de calle» de la firma japonesa, y partiendo de los tarados de suspensio-nes establecidos en el último Master Bike, Lucas Oliver pasó una por una ba-jo la vara de medir de su experiencia a las tres protagonistas en sendas tandas de cinco vueltas. Pero antes rodó el su-ficiente número de vueltas con su moto de carreras, montando «slicks» Miche-

Con casi 50 CV menos la GSX-R 600 es capaz de rodar a apenas 1,5 segundos de la versión de mil, lo que nos da una idea de sus excelentes cualidades.

LA ZONA VIRADA ES «COTO DE CAZA» DE LA GSX-R 600

32 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M

COMPARATIVA SUZUKI GSX-R


a La supersport de la saga ha experimentado una profunda revisión en 2004. En el motor de cuatro cilindros en línea incorpora válvulas de titanio y los cilindros se han conectado entre sí. Cigüeñal, pistones y bielas son más ligeros, la inyección se ha retocado y la gestión electrónica mejorado. Con todo, las revoluciones van más allá de las ¡15.000! de reloj.

a El nuevo chasis doble viga de aluminio es más ligero y rígido que el anterior –tiene la misma estructura que la «mil»-, mientras que otros componentes de la parte ciclo son más exclusivos. Como la horquilla invertida y los frenos, que incluyen bomba radial y pinzas de anclaje también radial. El sistema de suspensión

trasera también es nuevo, y el basculante está reforzado para aumentar su rigidez y las ruedas son más ligeras.a El cuadro de instrumentos, compartido con sus hermanas, es muy compacto y legible. El indicador luminoso de régimen máximo es su componente más práctico a la hora de rodar en circuito.

LAS CLAVES GSXR-600




lin, para marcar un excelente 1.43.06 como tiempo de referencia. ¿Crees que las motos de serie andarán demasiado lejos? Veamos…

Con la GSX-R 1000, moto de la que de-riva la primera, marcó el segundo mejor tiempo –1.47.01–. Nada menos que ¡cuatro segundos! separaron a la moto de serie de otra que incorpora más de ¡40.000 ! en ex-tras. ¿Te parecen pocos? Pues son todo un mundo. Las diferencias, como ha marcado la telemetría –ver recuadro «El diagnósti-co del Dr. Hubert»–, se establecen especial-

mente en la mayor aceleración, mayor ve-locidad punta, y fundamentalmente por su superior velocidad de paso por curva. Pero no nos despistemos, que esto no es lo que hemos venido realmente a comparar, sino

a establecer las diferencias entre las GSX-R 1000, 750 y 600.

En segundo lugar se ha situado la «sie-te y medio» a tan sólo 7 décimas –1.47.80–, y en último lugar la supersport, que ha marcado 1.48.38. Hay tan sólo un segun-do y medio entre las tres, y probablemen-te intuías este resultado… Efectivamen-te, la GSX-R 1000 es ligeramente más rá-pida, pero recordemos que en manos de Lucas Oliver, y puede que también en ma-nos de un motorista experimentado. Pero hazte la siguiente pregunta, y verás lue-

HAY EMPUJE A CUALQUIER RÉGIMEN, Y ADEMÁS LA GSX-R750 ES TAN MANEJABLE COMO LA «SEISCIENTOS»

El equilibrio entre potencia y manejabilidad es la nota característica de la GSX-R 750.




a Como la seiscientos, la GSX-R 750 experimenta una profunda renovación. Estéticamente son gemelas, a excepción del color de la quilla, las inscripciones en el carenado y el tamaño del silenciador. Agresiva y afilada, el nuevo faro la diferencia de la versión de 1000 cc.

a Como en la seiscientos otra vez, el motor incorpora elementos como las válvulas de titanio o los cilindros comunicados. La mayoría del resto de los componentes han sido revisados.a El chasis doble viga es igual al de la hermana pequeña, aunque se han reforzado las soldaduras a la altura de la pipa de la dirección

y el eje del basculante para dar más rigidez al conjunto.a Horquilla invertida, discosde 300 mm, pinzas de anclaje radial y bomba de freno delantero también radial, llantas, medidas de neumáticos, instrumentación, etc., son también compartidos entre la mediana y pequeña de la saga.

LAS CLAVES GSXR-750




go por qué: ¿eres de los que antepone ser el primero cueste lo que cueste?, ¿o valo-rarías otros parámetros para disfrutar de tu montura?

¡QUIERO DAR GAS! Si lo que quieres es disfrutar de lle-

var constantemente el gas abierto, tu moto tiene que ser la «seiscientos». Con ella puedes centrarte única y exclusiva-mente en disfrutar de la conducción, de su agilidad, de su velocidad de paso por curva y de su capacidad de inclinación –tocar con los estribos sobre el asfalto es realmente difícil, pues son los que están más elevados–, y rozar, con relajación y sin demasiado peligro, los límites de tu moto y de tí mismo. Fíjate que la teleme-tría ha marcado un porcentaje de tiem-po del acelerador totalmente abierto del treinta por ciento más en la 600 cc que en «la mil». El propio Lucas comento al

bajarse de ella: «Con la GSX-R 600 hay que ir hilando mucho. En la zona virada de este circuito, donde el paso por curva es fundamental, es una moto ideal». En contra –o para mayor reto personal, se-gún se mire-, con la GSX-R 600 debes, co-mo dice Lucas, hilar más fino. Esto im-

plica no cometer errores infantiles co-mo dejar caer de vueltas excesivamen-te el motor –por de debajo de 6.000 rpm no empuja-, mantener la máxima preci-sión a la hora de engranar las velocida-des correctas a la entrada y salida de la pista, y circular siempre aprovechando

toda la pista. También te puede dar la sensación de correr poco en la recta, pe-ro eso sólo pasa comparándola con sus rivales de hoy…

La GSX-R 1000 está justo en el lado opuesto. Su potencia se transmite con gran suavidad sobre el asfalto, pero no puedes evitar rodar siempre con «la mosca detrás de la oreja», pendiente de que el neumático trasero no deslice ex-cesivamente, y no precisamente porque falte adherencia en los Bridgestone. Y es que se siente una especie de tensión constante, que también tiene su lado po-sitivo –la adrenalina está a tope-, y que es inevitable al saber que, en un golpe de gas demasiado prematuro a la salida de cualquiera de las cerradas curvas de la pista almeriense, podrías arrastrarla por los suelos. Sin embargo, esta «mil» también tiene cosas muy buenas, como una parte ciclo que te permite numero-

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La elevada potencia de la GSX-R 1000 transmite excitantes sensaciones al piloto.

LA GSX-R 1000 REQUIERE MANOS EXPERTAS PARA DESARROLLAR TODO SU POTENCIAL.




a El motor tetracilíndrico refrigerado por agua y alimentado por inyección es el de carrera más larga de las mil actuales. Y por tanto el que menos revoluciones máximas es capaz de alcanzar, lo que no le impide alcanzar los 155 CV de potencia máxima.a El bastidor, como en sus hermanas, es un clásico doble

viga de aluminio, más rígido que en aquellas, mientras que el basculante, de doble brazo simétrico también de aluminio, está reforzado. a El monoamortiguador progresivo es multirregulable, mientras que la horquilla invertida de 43 mm se caracteriza por su recubrimiento antifricción de nitruro de titanio.

Los frenos montan pinzas de anclaje radial, mientras que la bomba de freno es de tipo convencional.a Sus dimensiones son ligeramente superiores a las de sus hermanas de saga. Hay más espacio para acomodarse, algo en lo que influye unos estribos ligeramente más bajos que en aquellas.

LAS CLAVES GSXR -1000




EL EQUIPO MISTRAL WARM UPsólo cuenta con dos años de vida, pero sus integrantes llevan muchos años en esto de las carreras, tanto en España como fuera. La moto naranja y negra tomada como re-ferencia en esta comparativa es la Suzuki GSX-R 1000 pilotada este año por Lucas Oliver en la Fórmula Extrem, cuya gemela es utilizada por Arnau Sánchez. El pasado año lo fue por Josep Sardá y Eduard Ullas-tres, lo que nos da una idea de su compe-titividad.

Mimada con esmero, a las muchas ho-ras de trabajo constante que requiere –los motores han de abrirse y revisarse prác-ticamente después de cada entrenamien-to; eso si no hay que «hacer» uno nuevo-, se suma una preparación en el motor y la parte ciclo que, sin salirse del reglamento, trata de hacer de ella una máquina de ca-rreras ganadora.

Para aumentar la potencia máxima y mejorar la respuesta de motor, esta GSX-R monta, entre otros elementos –ver cuadro-, una junta de culata más fi na, la relación

de cambio cerrado del «kit» Yoshimura ti-po C, marca que también provee el «kit» de rotor y alternador y la centralita con corte de encendido a 13.100 rpm; un escape Akra-povich Evolution y un Power Comander EMS. Con todo, la respuesta al acelerador es inmediata, pero en ningún caso brusca, sino más bien todo lo contrario. Sí que es más enérgica, pero también muy progresi-va y en último tramo del cuentavueltas ex-

citante, viendo como éste estira casi 1.500 rpm más que el motor estándar. En defi ni-tiva hay un trabajo fi no en las entrañas de este motor, capaz de desarrollar nada me-nos que 181 CV de potencia máxima.

La preparación de la parte ciclo no se queda corta, y a las llantas Marchesini,

las suspensiones firmadas por Öhlins y los frenos con pinzas delanteras y bomba Brembo, se suma un equipo de Telemetría 2D, fundamental para ayudar a compren-der el funcionamiento de la moto. En la práctica, sus reacciones son más rápidas, tanto por su menor peso como por la reco-locada posición de conducción –el piloto se recuesta más sobre el depósito al ir subi-da de atrás-. Sin embargo la estabilidad no se ve comprometida, sino al contrario. Es imperturbable a la entrada y durante el vi-raje, y a la salida sus suaves reacciones te hacen creer que has dado «gas» más tarde lo que se puede. Los neumáticos lisos, que son con los que se corre la Fórmula Extre-me, también tienen mucho que ver en es-tas sensaciones.

Con todo, la llegada de motos como la nueva Yamaha YZF-R1, Honda CBR 1000 RR y Kawasaki ZX-10 R, no ha hecho sino dar emoción a un campeonato antes domi-nado por GSX-R 1000 como la que ilustran estas páginas, que no han dado su brazo a torcer a la espera de tomarse la revancha.

LA REFERENCIASUZUKI GSX-R 1000 MISTRAL WARM-UP

LA GSX-R 1000 DEL EQUIPO WARM UP ES ASPIRANTE A GANAR CARRERAS EN LA FÓRMULA EXTREME




MotorJunta de culata «kit»Filtro de aire KNRelación de cambio cerrado Yoshimura tipo CRotor y alternador kit YoshimuraRegulador de corriente de «kit»Kit de transmisión RenthalCentralita Yoshimura con corte de encendido a 13.100 rpmEscape Akrapovich EvolutionPower Comander EMS

Chasis y suspensionesLlantas Marchesini de magnesioSuspensión trasera ÖhlinsSuspensión delantera estándar modificada por ÖhlinsAirbox de carbonoFibras de carbono Speed FiberEquipo de telemetría 2D«Kit» de estriberas ProvaPinza y bomba de freno delanteros BremboDisco de freno delantero PVMDisco de freno trasero Master

PREPARACIÓN SUZUKI GSX-R 1000 MISTRAL WARM-UP

Máxima estabilidad y altas prestaciones caracterizan a la GSX-R 1000 del equipo Mistral Warm Up.

45


Las velocidades máximas de cada tramo del circuito de Almería dejan entrever las escasas diferencias entre las protagonistas de esta prueba, destacándose la moto de carreras por sus mejores componentes de parte ciclo.

Entre las motos «de calle», las diferencias de paso por cur-va entre la GSX-R 600 y la GSX-R 1000 no son importan-tes en bastantes partes de la pista, siendo más bien una cuestión de confianza del propio piloto que de concepto.

¿CÓMO ES POSIBLE QUE LOS 50 CV de diferencia entre la GSX-R 1000 y la 600 –prácticamente un 50 por ciento de su potencia máxima- impli-que sólo segundo y medio de diferen-cia en la mejor vuelta de ambas? Para resolver semejante cuestión, sólo nos queda acudir a la telemetría. Sus re-sultados no engañan, y en sus curvas y gráfi cos encontramos las claves que desvelan las diferencias entre las cua-tro Suzuki presentes en el duelo de la hora de la verdad.

La gráfi ca representa una vuelta completa de las cuatro motos, don-de la salida de las curvas aceleran-do queda refl ejada consecuentemen-te en el aumento de las curvas de la

gráfi ca, mientras que las frenadas las observas con las bruscas caídas de las mismas. Se puede ver cómo la moto de carreras es «casi» siem-pre más rápida, especialmente en las rectas. También podemos saber con el uso de la telemetría que sobre la «seiscientos» tienes el acelerador completamente abierto un prome-dio del ¡30 por ciento! más que sobre la «mil», que hay 2.000 rpm de dife-rencia entre la 750 cc y la 1.000 cc, y otras 1.300 rpm más con la 600 cc; y que con la relación cerrada de la mo-to de carreras no hay que jugar tan-to con el cambio ni llevarla tan arri-ba de vueltas. Es más «fácil» y por eso ¡salen los tiempos!

EL DIAGNÓSTICO DEL DOCTOR HUBERT

Velocidad máxima km/hVelocidad máxima km/h

Porcentaje del acelerador abierto Porcentaje del

acelerador abierto

600 contra 1000EL MOTOR PEQUEÑO GIRA SIEMPRE A MÁS REVOLUCIONES

Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 1000 Mistral

Analizando la gráfica comparativa entre la GSX-R 600 y la «mil» preparada para competición, podemos comprobar como el motor de la primera siempre gira 3.000 rpm por encima de la segunda. Por lo demás, pare-ce que desarrollasen casi la misma gráfica, con la única excepción de la rapidísima curva que hay antes de la lle-gada a la chicane del circuito.




Así, si Lucas Oliver se empleara todavía un poco más, o diese más vueltas al circuito almeriense, las dife-rencias serían aún menores entre ambas. También hay que señalar que, en general, hay bastante sitios

donde ruedas más rápido con la «siete y medio» que con la «mil». Esto es debido a la comfinaza que con-fiere. Con la segunda es más difícil dosificar el «gas» durante la trazada de las curvas.

Final de rectaLA IGUALDAD ES LA NOTA PREDOMINANTE

Esta gráfica representa la lle-gada a final de recta a la máxima velo-cidad y su consecuente frenada. Se puede ver cómo las cuatro motos fre-nan prácticamente igual, y la diferen-cia está en la velocidad que lleva cada moto en la llegada a la misma. Esto es consecuencia de un comportamien-to similar por parecidas suspensio-nes, frenos, peso, y también por equi-par los mismos neumáticos. La moto de carreras siempre va un pasito por delante… porque todos sus compo-nentes son mejores y monta neumá-ticos «slicks».

Velocidad máxima km/hVelocidad máxima km/h

Porcentaje del acelerador abierto Porcentaje del

acelerador abierto

Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 1000 MistralSuzuki GSX-R 750 Suzuki GSX-R 1000

Frenada final de recta

Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 1000 MistralSuzuki GSX-R 750Suzuki GSX-R 1000

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«4T», 4 cilindros en línea, ref. liq. DOHC, 16 válvulas67 x 42,5 mm599 cc120 CV a n.dn.dInyección electrónica con doble mariposa.

Multidisco en aceite6 velocidadesI: 7,9; II: 10,5; III: 12,6; IV: 14,5; V: 16,0; VI: 17,7 km/h x 1.000 rpmCadena

Doble viga de aluminioDos brazos simétricos de aluminio reforzados24º96 mm

Horquilla convencional45 mm/125 mm3 víasMonoamortiguador Full Floater130 mm3 vías

2 discos 300 mm. «Radiales» 4 pistonesDisco 220 mm. 2 pistones opuestos

120/70-17”. 3,5” x 17”180/55-17”. 5,5” x 17”

GSX-R 600

«4T», 4 cilindros en línea, ref. liq. DOHC, 16 válvulas72 x 46 mm749 cc148 CV a 12.800 rpm8.8 mkg a 10.800 rpm.Inyección electrónica con toberas 42 mm


Doble viga de aluminioDos brazos simétricos de aluminio reforzados23,5º93 mm

Horquilla invertida. 43 mm/120 mm3 víasMonoamortiguador progresivo130 mm3 vías

2 discos 300 mm. «Radiales» 4 pistonesDisco 220 mm. 2 pistones opuestos

120/70-17”3,5” x 17”180/70-17”5,5” x 17”

GSX-R 750

«4T», 4 cilindros en línea, ref. liq. DOHC, 16 válvulas73 x 59 mm998 cc163 CV a 10.000 rpm11,4 kgm a 7.000 rpmInyección electrónica con toberas 42 mm


Doble viga de aluminioDos brazos simétricos de aluminio reforzados24º97 mm

Horquilla invertida. 43 mm/120 mm3 víasMonoamortiguador Monocross130 mm3 vías

2 discos 320 mm. «Radiales» 4 pistonesDisco 220 mm. Simple pistón

120/70-17”3,5” x 17”190/50-17”6,0” x 17”

GSX-R 1000

Banco de pruebas

ACELERACIÓNKm/h0-1000-1500-200Metros0-4000-1.000

RECUPERACIONES (Eª)Km/h60-10060-14060-160

VEL. MÁX

(km/h)

PESO

DeclaradoVerificadoReparto de pesoCon piloto

Seg m3,5 496,0 13710,1 340Seg/ km/h11,2 20920,5 248

4,4 988,7 24410,9 333

Real Marca257 282

Vacío Lleno161 -180,0 194,851,7/48,3 51,2/48,8- 48,8/51,2

Seg m3,3 465,3 1188,8 293Seg km/h10,7 21819,7 254

3,8 83-9,3 284

Real Marca277 299

Vacío Lleno163 -183,3 198,851,7/48,3 51,2/48,8- 47,9/52,1

Seg m3,5 495,4 1158,3 259Seg km/h10,6 22319,2 265

3,9 876,7 1868,5 253

Real Marca290 299

Vacío Lleno168 -186,6 201,551,2/48,8 50,8/49,2- 47,5/52,5

1000750600

1.410

2.070

830

1.395

2.075

825

1.400

2.075

825

0-400 m Vel. máx. Pot. máx. Rel. peso/pot.

Suzuki GSX-R 600 11,2 s 257 km/h 107 CV 1,8 kg/CV



PRESTACIONES

FICHA TÉCNICA

GSX-R 600 GSX-R 750 GSX-R 1000

BANCO DE POTENCIA

Pot. máx. al embrague

Régimen de pot. máx.

Par motor máx. embrague

Rég. de par motor máx.

Régimen máximo

Vel. del pistón en rég. máx.

Relación peso/potencia

Potencia específica

Temperatura

Presión atmosférica

107,5

13.916

6,6

10.728

14.905

21,1

1,81

179,1

20

1.011

CV

rpm

kgm

rpm

rpm

m/s

kg/CV

CV/l

ºC

mb

130

12.560

8,2

10.655

13.471

20,6

1,52

174

20

1.011

155

10.835

11,1

8.202

11.967

23,5

1,3

155,6

20

1.011

600 750 1000

VIENDO LAS CURVAS de potencia de las tres GSX-R de serie de esta prueba, se puede comprobar que el aumento de cilindrada es directamente proporcional al aumento de po-tencia. La curva más plana y llena a cualquier régimen es la de la GSX-R 1000, seguida por la «siete y medio» y la «seiscientos», que tiene algún altibajo más a bajas revoluciones. El par es igualmente proporcional, siendo la que mejor lo entrega de nuevo la «mil», a la que le «sobra» a bajas revoluciones, en com-paración con la escasez de la «seiscientos» por debajo de 6.000 rpm.

MOTORTipo

DistribuciónDiám. x carreraCilindradaPot. máx. decl.Par máx. decl.Alimentación

TRANSMISIÓNEmbrague/mandoCambioDesarrollos

Trans. Sec.

CHASISTipoBasculante

LanzamientoAvance

SUSPENSIONESDelanteraBarras/RecorridoReglajesTrasera

RecorridoReglajes

FRENOSDelantero/Pinzas

Trasero/Pinza

RUEDASDelanteraLlantaTraseraLlanta




sos errores de conducción, un motor que empuja a cualquier régimen, aunque cai-ga al subsuelo, y unas prestaciones que te hacen sentir ¡el poder total! Sea como fuere, Lucas Oliver lo tiene claro cuando tiene que hablar de la GSX-R 1000: «Me daba la sensación de ir mucho más rápi-do con la “mil”, pero los tiempos han si-do bastante parecidos. Quizá he rodado con más ganas sobre la “seiscientos”, pe-ro lo cierto es que he tratado de aplicar a las tres el mismo ritmo».

Y como siempre, entre los dos extre-mos se encuentra la virtud. Y el punto de encuentro entre 1.000 cc y 600 cc es en es-te caso la GSX-R 750. La más efectiva Su-perbike de calle, como bien ha demostra-do en numerosas ocasiones. Potencia y la agilidad, fuertes sensaciones con la im-presión de elevada seguridad, acelera-ción contundente sin impresionar ni sa-ber a poco… Así es esta GSX-R, sin duda la más equilibrada de la saga, y con la que más fácilmente harás un buen tiempo sin necesidad de aprovechar los «pianos» de cada curva como en la supersport, ni sen-tir la amenaza de «salir por orejas» de la «mil». También influye en esta aprecia-ción el hecho de no llamarte Lucas Oliver, o sencillamente de no ser un piloto expe-rimentado. «Creo que la “siete y medio” es la más efectiva a nivel medio, pues hay po-tencia arriba, y además hay empuje sufi -ciente abajo. Es más una “seiscientos” con potencia, que una “mil” sin caballos», sen-tenció él mismo al bajarse de ella. Y razón no le falta, pues comparte con la pequeña

de la saga casi todos sus elementos a ex-cepción del motor.

EN CONCLUSIÓNSi eres un tipo rápido, con experiencia

sobre motos de alta y media cilindrada, y te gustan las sensaciones fuertes cuando ruedas en circuito, la GSX-R 1000 colma-rá todas tus expectativas. Además marca-rás los mejores tiempos para tus posibili-dades, y deleitarás a los que te siguen con imponentes marcas negras de goma sobre el asfalto.

Si por el contrario tienes estas mismas cualidades, pero te gustaría más concen-trarte puramente en la conducción, y de-jar más a un lado las reacciones de tu mo-to, «siete y medio» y «seiscientos» te satis-farán, aunque realmente la última te pare-cerá empujar poco.

Si tu nivel es medio, no lo dudes, deja la «mil» para los mayores, y disfruta de la su-fi ciente potencia de la superbike, o aprende a aprovechar toda la pista para mejorar tu ritmo sobre la supersport.

Finalmente, si eres iniciado en esto de las grandes deportivas, ¿realmente te pa-recen pocos los 107 CV verificados de la GSX-R 600 con 180 kg de peso total? Re-cuerda que con ellos podrías llegar a ro-dar a tan sólo 1,5 s de los 155 CV y 186 kg de la GSX-R 1000. Pasito a pasito, vamos a in-tentarlo…

OSCAR PENACOLABORA:SERGIO ROMERO, LUCAS OLIVER, HUBERT KLEIS, MANUEL VAQUERAS, NEUMÁTICOS BRIDGESTONEFOTOS: ANTÓN COBAS

Viene de pág. 40

Indicador de nivel de gasolinaVelocímetro digitalReloj horarioDoble cuentakilómetros parcialIndicador de temp. del refrigeranteTermómetro de temp. ambienteWarningOrdenador de viajeCronómetroIndicador óptico de régimen máximoPantalla regulableAsiento regulableRegulación maneta de frenoRegulación maneta de embragueRegulación palanca de cambioPinzas de freno radialesHueco para antirrobo bajo el asientoGanchos para pulposMaletasEstriberas regulablesEstriberas del pasajero con gomasAsa trasera/lateralesTapa de colínCaballete centralAmortiguador de direcciónABSLatiguillos metálicos

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��

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600 750 1000

EQUIPAMIENTO

PROPULSOR

■ Motor (25%)Entrega de potenciaRespuesta al aceleradorAlegría para subir de vueltas

■ Transmisión (10%)Reacciones de transmisiónTacto y precisión de cambioRelación de cambio

SUMA PROPULSOR

CHASIS

■ Comportamiento dinámico (40%)Estabilidad en curvaPrecisión de la direcciónAgilidadSuspensión delanteraSuspensión traseraPosibilidades/eficacia reglajesDistancia libre al sueloAgarre con neumáticos serieTend. a levantarse al frenarTend. a levantarse al acelerar

■ Ergonomía (5%)Posición

■ Frenos (15%)PotenciaDosificaciónFading

SUMA CHASIS

■ Accesibilidad mecánica (5%)Desmontaje ruedasAccesibilidad a la suspensión

SUMA ACCESIBILIDAD

8109

1099

55

101010999108810

9

999

129

99

18

101010

10910

59

999999108109

10

999

128

99

18

101010

10910

59

99898998109

9

998

123

99

18

PUNTUACIÓNCIRCUITO 9,2 9,4 9,2

600 750 1000

VALORACIONES EN CIRCUITO

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Comparativa GSXR 600 750 1000

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