Corredores económicos y ejes de integración nacional

El concepto de corredor económico

Los corredores económicos constituyen una dimensión espacial de la globalización y pueden ser considerados como unidades complejas en donde se ubican múltiples procesos concentrados en porciones territoriales y en donde se articulan una variedad de dinámicas - sobre todo económicas- que, al igual que ocurre con otras -como las sociales y políticas, se condicionan mutuamente.

Los corredores económicos suelen basarse en un eje longitudinal dentro del que funcionan sistemas urbanos importantes; son dependientes de las condiciones geográficas y de los elementos humanos (como pueden ser las vías de comunicación adicionales); sus dinámicas y efectos superan la concepción artificial de los municipios, y sirven como canales de comercio entre distintas ubicaciones (Instituto Municipal de Planeación -en adelante, IMPLAN- 2010).

De esta manera, los corredores económicos son considerados por algunos autores como zonas de desarrollo, pues tienen claro fundamento en el emplazamiento de un conjunto de infraestructuras que los hacen posibles, con las que toman cuerpo y forma en el espacio geográfico. Sin la existencia de una infraestructura vial que lo integre, no puede hablarse de un corredor económico.

Asimismo, son ejes longitudinales con subsistemas urbanos condicionados por la geografía y las vías de comunicación; las dinámicas que se dan en su interior expresan la realidad de las economías territoriales del país y superan la concepción artificial de los estados o departamentos.

El concepto de corredor económico se asocia generalmente a la idea de unir centros de producción, distantes entre sí, en función de su proyección hacia otros mercados, mediante la mejora y el aprovechamiento del transporte, la energía y las telecomunicaciones locales, factores que por lo general benefician las actividades productivas a lo largo del corredor. Por lo común, se busca también hacerlo de manera ambiental y socialmente sostenible (Proyecto de reducción y alivio a la pobreza (PRA) 2001, 6-8).

Los corredores económicos y su respectiva infraestructura de comunicaciones han demostrado ser un complemento eficiente (en términos capitalistas) para la ocupación territorial, el transporte y comercio de mercancías por tierra y agua y el desarrollo de la industria y la agricultura a gran escala, así como ser un estímulo para las zonas de turismo multinacional, por citar algunos elementos. Es por ello que los corredores económicos deben verse, de manera primordial, como rutas de desarrollo estratégicas de varios kilómetros de ancho, a partir de ejes carreteros y vías férreas, en los que se emplazan zonas de producción intensiva, de extracción de recursos naturales, de medios de comunicación y de asentamientos urbanos, entre otros factores. En un corredor económico los clusters -concentración geográfica de empresas e instituciones- desempeñan un rol esencial, en los que la interacción genera y sustenta ventajas comparativas avanzadas, principalmente de conocimiento e innovación.

El corredor económico se caracteriza por:

1. Ser un espacio natural, ocupado por poblaciones específicas con sus actividades

económicas, que trasciende los límites políticos y administrativos.

2. Presencia de medios y vías de comunicación y transporte (carreteras, puertos

marítimos, ferrocarriles y otros medios) para el traslado de personas, materias primas y

mercancías. Así como también presencia de redes de telecomunicaciones que integren

la región en tiempo real (fibra óptica y emplazamiento de centros de comunicación con

tecnología de punta).

3. Contar con energéticos, ya sea en el lugar o por traslado, para hacer funcionales los

corredores y, sobre todo, para dinamizar los sistemas de producción: pueden ser

petróleo, gas y energía eléctrica (termoeléctricas/geotérmicas, hidroeléctricas,

gasoductos/oleoductos, etcétera).

4. Disponer de agua para actividades productivas (presas, trasvases, acueductos, sistemas

de bombeo, distribución y tratamiento, entre otros).

5. Ampliar sus relaciones hacia zonas de influencia que se generan alrededor de los

núcleos o en las inmediaciones de los recorridos conectores; en ellas se combina el uso

habitacional con el de comercio y servicios, así como el industrial o agrícola.

En la actualidad, estos espacios se han convertido en factor clave para el progreso de los países, regiones y ciudades; al estar allí ubicados crean una dinámica económica competitiva que contribuye a la ampliación de los mercados regionales, brinda oportunidades de trabajo y, en consecuencia, mejora el ingreso y el bienestar de la población. Con la promoción y el desarrollo de corredores económicos, una región puede favorecer el intercambio comercial y migratorio intrarregional, pues en los corredores económicos se forman eslabonamientos de las ciudades más dinámicas.

Por otra parte, los flujos carreteros y telefónicos registrados en el contexto del sistema urbano al que pertenecen son su constatación empírica.

Para entender la viabilidad de cada corredor económico, se le debe analizar en función de su contribución al desarrollo, su grado de preparación y maduración, los proyectos conexos que se puedan ejecutar y su potencial de articulación comercial nacional e internacional, entre otros (Soto 2006).

En consecuencia para efectos de este documento un corredor económico viene a ser: la interrelación de bienes y servicios en un espacio geográfico articulado por las ciudades, a partir de las ventajas comparativas que poseen con respecto a otros territorios. La red vial desempeña un rol fundamental, integrando las ciudades.

Es la fuerza de aglomeración de actividades productivas que permiten el flujo o circulación de mercancías y factores productivos a partir del encuentro entre la oferta y la demanda sustentada en la existencia de relaciones de interdependencia de una o más ciudades centrales.

Son conceptos vinculados a los modelos de ventajas competitivas y ventajas comparativas, y cadenas productivas, clústeres y conglomerados.

El concepto de corredor se asocia generalmente a la idea de unir dos puntos distantes entre sí en función de su proyección hacia otros mercados, mediante la mejora del transporte, la energía y las telecomunicaciones, con lo cual se benefician las actividades productivas a lo largo de todo el trayecto del corredor. Se cuida, además,

de hacerlo en una forma ambiental y socialmente sostenible (Proyecto PRA, 2001: 6- 8).

Los corredores económicos sirven como canales de comercio entre ubicaciones distintas y pueden estar articulados por carreteras, hidrovías o por zonas económicas definidas. Para entender la viabilidad de cada corredor, se le debe analizar en función de su contribución al desarrollo, su grado de preparación y maduración, los proyectos conexos que se puedan ejecutar y su potencial de articulación comercial nacional e internacional (Guerra-García 2004: 6) entre otros.

Es muy importante promover estos conglomerados en territorios con características agroecológicas afines que determina la vocación agrícola del territorio y sumado a la conectividad vial han establecido relaciones de inter dependencia en el ámbito económico, social y ambiental entre los actores internos y agentes de otros territorios. La agroindustria parte de un mejor escenario porque cuenta con una buena dotación de recursos naturales y otros factores básicos (clima, agua).

No obstante, las actividades productivas en las regiones de nuestro país, enfrentan serios entrampamientos estructurales como: atomización de la tierra, desorganización de los agricultores, desconfianza y falta de cumplimiento de los contratos, baja productividad, producción de calidad heterogénea, problemas agua y riego, infraestructura, débil labor de investigación y transferencia tecnológica, escaso acceso al crédito, por mencionar los más relevantes.

También la falta de financiamiento es uno de los principales problemas, pues las instituciones financieras privadas que actualmente otorgan créditos al sector agrario son muy estrictas en cuanto a hectareaje cultivado y propiedad de la tierra, entre otros aspectos.

En la actualidad, los corredores económicos se han convertido en un factor clave para el progreso de países, regiones, ciudades, etcétera, pues crean una dinámica económica competitiva que contribuye a la creación de más mercados regionales, brinda oportunidades de trabajo y, en consecuencia, mejora el ingreso y el bienestar de la población. Con la promoción y el desarrollo de corredores económicos, una región puede tener mayores facilidades para el flujo comercial y migratorio intra regional.

Corredor Económico Transversal

Son sistemas viales que cruzan y unen dos o más puntos geográficos, puede ser de ámbito regional, entre naciones. La interconexión se realiza por medio de vías terrestres, fluviales (a través de puertos), vía férrea. Cuya ejecución incluya desarrollar una red de servicios complementarios, de tal manera que se genere una interdependencia positiva entre ciudades mayores, medianas y menores, conforme lo señala el Plan Bicentenario el Perú hacia el 2021. Esto sin duda resultaría favorable para el comercio nacional, internacional y sin duda a la integración y desarrollo de los pueblos.

Estos corredores económicos transversales ayudarán a estructurar relaciones de complementariedad entre localidades de distinta envergadura y definirán escenarios más precisos para invertir en infraestructura atendiendo no sólo las necesidades más urgentes sino también las expectativas de los actuales gobiernos regionales.

De este modo, la promoción de la inversión en infraestructura que realice la alianza entre el sector público y el privado deberá ayudar a diversificar la base productiva regional tomando en consideración las características de sus recursos y la vocación del potencial productivo.

EJEMPLOS:

Corredor Económico Norcentral Perú Brasil:

PROYECTO CORREDOR ECONOMICO TRANSVERSAL PERU – BRASIL “CASMA – HUARAZ – QUILLCAYHUANCA – HUARI – PUENTE COPUMA – MONZON – TINGO MARIA – PUCALLPA – FRONTERA BRASIL (CRUZEIRO DO SUL).

¿Cuál es la importancia de los corredores económicos para la región?

Los corredores económicos sirven como canales de comercio entre ubicaciones distintas y pueden estar articulados por carreteras, hidrovías o por zonas económicas definidas. Para entender la viabilidad de cada corredor, se le debe analizar en función de su contribución al desarrollo, su grado de preparación y maduración, los proyectos conexos que se puedan ejecutar y su potencial de articulación comercial nacional e internacional.

Como parte de la estrategia de corredores, la inversión en infraestructura vial genera un impacto positivo en el crecimiento económico y en la reducción de la pobreza, debido a que permite reducir los costos de producción y los costos de transacción. Por lo tanto, el impacto de una mejor infraestructura vial trae como consecuencia mayor y mejor acceso a mercados de bienes, generación de nuevas oportunidades de empleo y bienestar o riqueza para la región

En otras palabras, los corredores económicos les darán mayor fluidez y dinamicidad a las actividades productivas de nuestra región con miras no solo a satisfacer el mercado interno, sino con miras a exportar, asimismo, habrá mejoras no solo económicas para la región, también en la calidad de vida de las personas.

¿Qué importancia podrían tener las actividades económicas en la región?

Las actividades económicas son aquellas que permiten la generación de riqueza dentro de una comunidad (ciudad, región, país) mediante la extracción, transformación y distribución de los recursos naturales o bien de algún servicio; teniendo como fin la satisfacción de las necesidades humanas.

Algunas actividades económicas de la región Lambayeque y que serían beneficiadas con los corredores económicos son la agricultura, el comercio, la actividad turística, entre otras.

Ejes de integración

Los ejes de la integración económica latinoamericana

Ciertamente, como bien señala Roberto Russell (2010), la década de 1990 fue un periodo particular en América Latina, pues hubo cierta homogeneidad sobre la conveniencia de una estrategia de desarrollo basada en el libre mercado y la apertura. Se debe relativizar un poco ese consenso, pues existieron «velocidades» en cuanto a la forma de aplicar esa estrategia. No

fue igual el proceso de reforma económica en la Argentina gobernada por Carlos Menem que en el Brasil de Fernando Henrique Cardoso. El consenso y las distintas velocidades existieron en los procesos de integración: aunque todos adoptaron el discurso del «regionalismo abierto», varió la forma en que este efectivamente se aplicó.

Así, mientras en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) se optó por un modelo de radical apertura acompañada por normas OMC plus para los temas vinculados con el comercio, en el Mercado Común del Sur (Mercosur), se excluyeron del acuerdo sectores considerados estratégicos y no se adoptaron normas OMC plus. No obstante estos matices, en términos generales en la mayoría de los esquemas regionales creados o relanzados en la década de 1990, el núcleo central de la estrategia de integración era la promoción del libre comercio y la búsqueda de la inserción internacional. Este era el modelo de integración hegemónico y era en torno a este modelo que existía cierta homogeneidad.

En la nueva etapa del regionalismo latinoamericano que se desarrolla a partir de 2003 no existe homogeneidad. En vez de ello se observa una heterogeneidad o fragmentación, expresada en la existencia de varios ejes de integración regional con modelos económicos marcadamente distintos. Puede señalarse que la evidencia histórica demuestra que en la fase del regionalismo abierto también existieron ejes.

Así durante el primer lustro de la década de 1990 en el Cono Sur se pudo observar una fuerte regionalización de la interdependencia comercial en torno al Mercosur, al que se sumarían Bolivia y Chile como miembros asociados en 1996, mientras que la región andina se producía una reactivación de la integración andina en torno al dinámico núcleo Caracas-Bogotá (cf. Gutiérrez, 1999). Igualmente, México, Colombia y Venezuela intentaron crear un eje de integración en la Gran Cuenca del Caribe, mediante la creación del Grupo de los Tres (G-3), que se articularía con las iniciativas de cooperación e integración que se desarrollaban en América Central y el Caribe Insular (cf. Giacalone, 1999).

No obstante, con sus matices y variantes todos esos ejes compartían un modelo de integración basado en la apertura comercial y la inserción internacional. El escenario actual es diferente, pues no se trata solo de que existen al menos tres ejes de integración, sino que estos proponen diversos modelos de integración, en algunos aspectos contradictorios.

En el presente trabajo se examinan estos distintos ejes de integración y los diversos modelos de integración que propone cada uno de ellos. En este sentido, se propone la existencia de tres ejes de integración: el eje del regionalismo abierto; el eje revisionista y el eje antisistémico.

Acudiendo al concepto weberiano de tipos ideales, en la sección siguiente, se proponen tres modelos de integración regional: el modelo de regionalismo estratégico, el modelo de regionalismo social y el modelo de regionalismo productivo. En una tercera parte se examina el modelo de integración que ha sido adoptado en cada uno de los ejes actualmente y sus implicaciones para la región. Finalmente, se presentan algunas conclusiones.

Como se observa el actual escenario de la integración latinoamericana pueden observarse tres ejes de integración claramente diferenciados. Estos comenzaron a configurarse desde inicios del nuevo milenio, cuando las transformaciones políticas en la región y el mundo comenzaron a crear condiciones adversas al modelo imperante en la región.

El eje de la integración abierta: de los TLC a la Alianza del Pacífico

El modelo en que se basa el primer eje, al que denominamos «eje del integración abierta», es el TLCAN suscrito entre Canadá, Estados Unidos y México en 1994. Este es un proceso que constituye un modelo de integración distinto de los modelos tradicionales que se desarrollaron en las oleadas previas de regionalismo económico en las décadas del 1960 y 1970, mostrando diferencias sustanciales con la Unión Europea, el referente externo más importante para los países latinoamericanos.

El TLCAN es una expresión de esta integración abierta, puesto que su objetivo de promover un espacio comercial preferencial, no se hace a expensas del sistema multilateral de comercio. Al contrario, la preferencia regional se concibe como un paso previo hacia una mayor apertura global. Sin embargo, el TLCAN corresponde más a una versión del Asia Pacífico del regionalismo abierto que a la propuesta por la CEPAL, pues carece de instrumentos para el fomento de la transformación productiva con equidad.

Además de promover una integración regional abierta, el TLCAN plantea la regulación de sectores como la propiedad intelectual, las compras gubernamentales y las normas ambientales y laborales relacionadas con el comercio. Los antiguos procesos de integración no incluirán estas materias. Por otro lado, el TLCAN se presenta como una modalidad de integración «Norte-Sur», al reunir en su seno a países desarrollados y en vías de desarrollo. Su propulsor principal, Estados Unidos, intentó expandir este modelo mediante el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) y ante el estancamiento de este proceso ha optado por suscribir tratados bilaterales de libre comercio, como el CAFTA+RD celebrado con los países de América Central y República Dominicana o los TLC firmados con Chile, Perú y Colombia.

A partir de 2007 la mayoría de estos países que han suscrito TLC comenzaron a adoptar una estrategia regional para responder a los críticos del enfoque sobre integración regional dominante en los años 1990. En tal sentido, en 2007 se lanzó el «Foro del Arco del Pacífico Latinoamericano», un grupo regional constituido por Colombia, Costa Rica, Chile, Ecuador, El Salvador, Honduras, Nicaragua y México. Esta iniciativa incluía, por un lado a los países que aún apoyaban el modelo de regionalismo abierto, excepto Nicaragua y Ecuador. Por otro lado, con la excepción de Ecuador, en el Foro se agrupaban todos los países que habían suscrito TLC con Estados Unidos y la Unión Europea.

El Foro se transformó en la Alianza del Pacífico en abril de 2011, cuando solo Colombia, Chile, Perú y México establecieron un nuevo bloque regional orientado a promover la «integración profunda» y el libre comercio (Declaración Presidencial de Lima, 28 de abril de 2011). La Alianza del Pacifico representa una respuesta política de los gobiernos latinoamericanos que todavía apoyan el modelo de integración abierta, es una reacción al creciente protagonismo del eje del ALBA y del gobierno de Hugo Chávez en el escenario de la integración económica en América Latina. El nuevo bloque se propone buscar también ser un factor de equilibrio frente al cada vez mayor liderazgo brasilero en América del Sur, sea en su accionar unilateral o en el marco del Mercosur. Finalmente, se argumenta que la Alianza constituye un mecanismo para negociar en común con los países del Pacífico (véase Briceño Ruiz, 2012).

El eje revisionista

Desde sus inicios el Mercosur fue un modelo híbrido, que aunque nació con elementos típicos del «regionalismo abierto», en particular su énfasis inicial en la apertura y desgravación comercial, al mismo tiempo careció de una agenda de «integración profunda». El Mercosur combinó un proceso de apertura sin «integración profunda» con la ausencia de mecanismos

para avanzar en la integración social y productiva. Sin embargo, desde el año 2003 ha comenzado a revisar este modelo de integración para crear y fortalecer los aspectos sociales y productivos en el bloque regional, proceso de revisión que se mantiene incluso en nuestros días.

El Tratado de Asunción, estableció como objetivos el perfeccionamiento de una zona de libre comercio y la adopción de un arancel externo común, aunque se admitía la posibilidad de acuerdos sectoriales. A pesar de este sesgo «comercialista», el Mercosur no adoptó la modalidad de «integración profunda», pues si bien se propuso normar aspectos como la propiedad intelectual o las compras gubernamentales, no se planteó hacerlo aprobando normas de tipo OMC plus.

De igual manera, aunque en el Tratado de Asunción no se consideró la dimensión social, en la década de 1990 el Mercosur logró desarrollar una importante agenda sociolaboral, que condujo a la aprobación de una Declaración al respecto en 1998 y la firma de un acuerdo regional sobre seguridad social ese mismo año. Desde el año 2000, en el Mercosur se ha intentado establecer una sólida dimensión social que transcienda lo meramente laboral. En otras palabras, se trata de la aplicación de políticas redistributivas que se propone proveer a amplios sectores de la población del acceso a educación, salud, vivienda y servicios públicos de calidad. Son medidas típicas del Estado de bienestar, dirigidas a reducir la pobreza, redistribuir la riqueza, promover la justicia social y reglamentar las instituciones de mercado. Expresión de este proceso es la creación de instancias como la Reunión de Ministros y Autoridades de Desarrollo Social en 2000, la creación del Instituto Social del Mercosur en 2007 y la aprobación en 2008 del Plan Estratégico de Acción Social del Mercosur.

De igual manera, el Mercosur ha venido gradualmente rescatando la idea de convertir la integración regional en un mecanismo para promover la integración productiva, en particular la industrialización. Se están apenas dando los primeros pasos en esta dimensión productiva del Mercosur al adoptarse un Programa Regional de Integración Productiva (2008), aprobarse un fondo de apoyo a las PYMES (2008) y comenzar a tratarse las asimetrías productivas, mediante la creación en 2005 de un Fondo de Convergencia Estructural (FOCEM).

El proceso de revisión del modelo de integración económico del Mercosur se ha acompañado de la construcción de un nuevo regionalismo sudamericano, en el cual Brasil ha tenido un liderazgo. En sus inicios, el proceso tenía en esencia un contenido comercial en la estricta lógica de la apertura y el regionalismo abierto, cuya expresión era la constitución de una Área Sudamericana de Libre Comercio (ALCSA), resultado de la convergencia entre la Comunidad Andina (CAN) y el Mercosur. Sin embargo, luego surgieron propuestas más allá de lo comercial. En 2000 el objetivo de crear un ALCSA se sustituyó por la más ambiciosa meta de establecer una Comunidad Sudamericana de Naciones (CASA), que además de la convergencia comercial entre la CAN y el Mercosur, se proponía el desarrollo de la infraestructura regional sudamericana, la cooperación contra el crimen organizado, en particular el tráfico de drogas, y la consolidación de América del Sur como zona de paz.

En 2007, CASA se transforma la UNASUR, proyecto mucho más ambicioso con objetivos en las esferas ambiental, social, política y de seguridad. La UNASUR es parte del proceso de revisión del regionalismo en América Latina, pero no es una iniciativa de integración económica. Por ello, no se puede ubicar en los modelos descritos en esta sección de este trabajo. En consecuencia, no es objeto de análisis en este artículo.

El eje anti-sistémico

Al menos según los documentos y discursos de los líderes de sus países miembros el ALBA representa un modelo de integración anti-capitalista y anti-imperialista. El nuevo esquema de integración fue anunciado por Hugo Chávez en diciembre de 2001 durante la III Cumbre de la Asociación de Estados del Caribe (AEC), bajo el nombre de Alternativa Bolivariana para las Amé-ricas (ALBA), como una iniciativa que planteaba promover un modelo nuevo de integración basado en la solidaridad, la complementariedad y la cooperación.

En sus inicios, la propuesta ALBA careció de mayor contenido, pero a partir del año 2002 se presentó como una alternativa al ALCA que impulsaba Estados Unidos y, en este sentido, se dieron a conocer varios documentos oficiales en los cuales se contrastaban las propuestas de negociación que se estaban realizando en el marco de la negociación hemisférica con lo planteado por el ALBA. En abril de 2004, en un encuentro realizado en La Habana, Hugo Chávez, Fidel Castro y Evo Morales, relanzan la propuesta, que deja de ser simplemente una alternativa al ALCA.

Incluso se ha cambiado el significado de la sigla ALBA, que ha pasado a significar la Alternativa Bolivariana para la América, a veces, la Alternativa Bolivariana para nuestra América y más recientemente Alianza Bolivariana de los Pueblos de América (cf. Briceño Ruiz, 2011). En su fase más reciente, el ALBA comienza a consolidarse como iniciativa regional, presentándose como una modalidad de integración no capitalista y distinta del modelo de integración abierta. Incluso, se le ha presentado como un elemento de la lucha mundial contra el imperialismo (Martínez, 2006: 66-87).

Algunos autores argumentan que el ALBA no puede considerarse una iniciativa de integración económica sino un espacio de cooperación económica y política (Buck, 2010: 397). Es posible que esta afirmación sea válida para explicar los primeros años del ALBA, pero desconoce la evolución de esta iniciativa. El ALBA ha incluido en su agenda temas como la formación de empresas Gran-nacionales, algunas de la cuales se proponen desarrollar proyectos industriales en conjunto. Esto constituye claramente una forma de integración económica. Más recientemente, en el seno del bloque se ha planteado la creación de la zona económica del ALBA (conocida como Eco ALBA). Ahora bien, el ALBA no es una forma tradicional de integración económica, sino que plantea que esta se desarrolle no a partir de una estrategia tradicional basada en el libre comercio, sino que, como se analiza en la próxima sección, propone un nuevo modelo de integración económica no capitalista.

Ejes IIRSA

El Perú forma parte de la "Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana - IIRSA", que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de América del Sur. IIRSA ha proyectado nueve Ejes de Integración y Desarrollo a nivel sudamericano. El Perú participa en cuatro de estos ejes:

• Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)

• Eje Perú-Brasil- Bolivia

• Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile)

• Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)

IIRSA es un foro de diálogo que busca que los organismos competentes, a través de las autoridades responsables en materia de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones en los doce países suramericanos interactuen.

Los proyectos que contempla IIRSA en el caso peruano, integraría las actividades comerciales en las zonas fronterizas, como el caso del centro-oeste sudamericano constituido por Bolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso, Matto Grosso Do Sul de Brasil y nuestra Macroregión sur; al igual las regiones Norte, Amazónica y Central con el Estado de Amazonas del Brasil, que tiene en su capital Manaos uno de los polos industriales más grandes de América.

Teniendo en cuenta que Brasil es el país que posee el mayor mercado interno en Sudamérica, es posible generar para el Perú grandes opciones de incrementar el comercio exterior, el turismo, existiendo además posilidades de alianzas estratégicas, atracción de inversiones, complementariedad regional entre los Estados fronterizos, y en un horizonte de mediano plazo convertirnos en una vías de acceso para el intercambio comercial del Asía hacia el Atlántico.

Es por ello la importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que proyectan los Ejes del IIRSA, que complementado con la apertura de mercados, a través de acuerdos de libre comercio y otras acciones en el marco de una alianza estratégica entre Perú y Brasil, logren el desarrollo del país.

El desarrollo de las carreteras, puertos marítimos y fluviales e hidrovías considerados dentro de los Ejes de Integración y Desarrollo de IIRSA que vinculan al Perú con el espacio sudamericano se desarrollará con una perspectiva multimodal y multisectorial, poniendo en ejecución, de manera integrada, “ejes en su conjunto” y no, únicamente, determinados tramos de ellos.

Solo así se obtendrán los beneficios que se esperan de la integración de los mercados de Sudamérica y de la proyección económica internacional conjunta hacia la Cuenca del Pacífico y otros terceros mercados. Adicionalmente, están los beneficios de la propia integración nacional entre las regiones y provincias del interior con los mercados de la costa del país.

Para desarrollar los proyectos de infraestructura que requieren grandes montos de inversión, manteniendo un eficiente manejo de a política fiscal, el Gobierno del Perú se encuentra promoviendo la participación del sector privado en la construcción de estas obras a través de esquemas innovadores de asociación público-privada. Como una medida complementaria se publicó la Ley Nº 28061 que crea el Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Vial – Fonfide Vial, que apoyará la puesta en ejecución de las obras de infraestructura.

Asimismo, mediante Resolución Suprema N° 081-2003-EF de 7 de marzo de 2003 se ratificó el acuerdo del Consejo Directivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSION, en virtud del cual se incorporó al proceso de promoción de la inversión privada a cargo de esta entidad, las obras y el mantenimiento de la infraestructura de transporte multimodal de los proyectos incluidos en el “Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA”, para ser entregados en concesión bajo los mecanismos previstos en la normativa nacional.

Encargándose al Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos de PROINVERSIÓN, la conducción del proceso de promoción de la inversión privada.

Dentro de dicho proceso de Promoción de la Inversión Privada se incluyeron el proceso de Concesión de las Obras y el Mantenimiento de los Tramos Viales del Eje Multimodal del Amazonas Norte y el proceso de Concesión de las Obras y el Mantenimiento de los Tramos Viales del Eje Multimodal del Amazonas Centro.

El 21 de diciembre de 2004 se estableció la entrega en concesión al sector privado de las obras y el mantenimiento involucrados en el Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil, que busca interconectar la localidad de Iñapari y las localidades fronterizas del Brasil con los Puertos peruanos marítimos del Sur como son el Puerto de San Juan de Marcona, el Puerto de

Matarani y el Puerto de Ilo, teniendo como área de influencia los departamentos de Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cusco, Huancavelica, Ica, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna.

En dicho sentido, se dispone la formulación de un plan de desarrollo de los corredores económico-productivos del área de influencia de la Carretera Interoceánica cuya denominación será “Plan de Desarrollo de los Corredores Económico-Productivos del Sur” que se materializó a través del Decreto Supremo Nº 059-2005-PCM publicado el 5 de agosto de 2005.

El mismo que constituye la Comisión Intergubernamental de Alto Nivel encargada de la formulación del “Plan de Desarrollo de los Corredores Económico-Productivos del Sur”, que estará conformada, entre otros, por el Viceministerio de Transportes.

El objetivo del mencionado Plan es desarrollar la capacidad productiva y exportadora, de manera tal que se eleven las condiciones de vida de las poblaciones involucradas a través del crecimiento económico, la competitividad, la complementariedad de actividades, así como el desarrollo social sustentable de sus áreas de influencia.

A la fecha se encuentran concesionadas:

Eje Amazonas Ramal Norte

Corredor Vial Interoceánico Sur: Tramos 2, 3 y 4

Corredor Vial Interoceánico Sur: Tramos 1 y 5

IIRSA Centro: Tramo 2

Eje del Amazonas:

En el año 2010, el intercambio comercial entre Brasil y Perú ascendió a picos ciertamente auspiciosos de US$ 2.928 millones. Esto representaba 2.020 millones de exportaciones brasileras y 907 millones de exportaciones peruanas, según cifras de la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú-Brasil (CAPEBRAS).

Sin embargo, en este primer semestre del 2011 la cifra de intercambio comercial ha llegado a un punto expectante: US$ 1.795 millones. El monto se divide en US$ 1.117 millones en envíos brasileños y US$ 678 millones en divisas peruanas.

Este fenómeno fue abordado en la Misión Empresarial de Brasil a América del Sur, donde más de cuarenta empresas brasileñas de 14 rubros industriales buscaron elevar el intercambio comercial y equiparar la balanza.

Dentro del evento, la Rueda de Negocios Perú-Brasil fue organizada por la Agencia Brasileña de Promoción de Exportaciones e Inversiones (Apex-Brasil) y los Ministerios brasileños de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior (MDIC) y de Relaciones Exteriores (MRE). Entre los rubros de interés estuvieron los del sector salud, el rubro de alimentos y bebidas, las empresas dedicadas al negocio de la moda y los empresarios textiles.

El balance ha despertado el interés de un gran sector del empresariado de ambos países. Además, Brasil es el tercer lugar de origen más importante para las importaciones peruanas,

detrás de los Estados Unidos y China. Entre los principales rubros y productos brasileños que se exportan al Perú están los óleos brutos de petróleo, los tubos y productos de hierro, los chasis y motores para vehículos, y el polipropileno.

Por el otro lado, las principales importaciones brasileñas que nos competen en Perú son, sobre todo, minerales y sus derivados: cobre, zinc, plata y oro.

En ese marco de optimismo, la Carretera Interoceánica es un tema aparte. La Interoceánica Sur atraviesa costa, sierra y selva, uniendo diez departamentos del sur del Perú con el occidente brasilero; la Interoceánica Norte implica el Eje Multimodal Amazonas Norte y la unión de la ciudad de Manaos con el puerto de Paita a través de 960,4 km; y el Proyecto IIRSA Centro une Lima con Tingo María y Pucallpa. El eje de conexión vial conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico a través de Brasil y Perú, lo que implica no solo una unión entre ambos países.

También ha provocado una dinamización del mercado interno, en la medida en que tanto la costa brasileña como la costa peruana solían vivir de cara al mar. Al voltear la vista hacia adentro las sorpresas son prometedoras: un mercado interno repotenciado, miles de kilómetros que democratizan los beneficios económicos, accesos fluviales que integran las zonas más alejadas, puertos con usos binacionales, ejes viales que integran ambos países con sus propios territorios, un despegue en el turismo interno (y externo) y una nueva clase media comercial.

El turismo también es un factor integrador. Por el momento, las cifras son optimistas pero auspiciosas: un promedio de 48 vuelos semanales de Perú a Brasil que apuntan a llegar a los 100 en el mediano plazo. Solo el 2010, 82 mil turistas nacionales visitaron Brasil, mientras que 87 mil brasileros decidieron conocer el Perú. Sin embargo, el potencial turístico está a punto de dar un salto. Por un lado, los viajes terrestres se hacen cada vez más tentadores, sobre todo a partir de las Carreteras Interoceánicas.

Por ejemplo, hay registros de incrementos en zonas como Manaos y Mato Grosso.

Pero los mayores focos de atracción son los próximos megaeventos a realizarse en Brasil: la Cumbre de Río + 20 en el 2012, la Copa de Confederaciones del 2013, el Mundial de Fútbol FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro 2016. Solo la Conferencia Internacional de las Naciones Unidas sobre Desarrollo Sostenible, conocida por Río + 20, implicará la visita de 120 jefes de Estado con sus respectivos asesores y miembros de seguridad, así como la llegada de 50 mil miembros de diversas ONG’s afines. Hechas las sumas y restas, se calcula un quinquenio particularmente agitado para el gigante del oriente. Precisamente en un momento en el que las miradas del mundo apuntan hacia el modelo brasileño como nuevo fenómeno latinoamericano. Todo un reto para el país anfitrión.

El Eje del Amazonas ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del Pacífico, como ser Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belem y Macapá. En 2013, se incorporaron al área de influencia 9 Estados Nordestinos de Brasil: Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe y Bahia, junto a los Estados de Tocantins y Goiás.

El EID del Amazonas Ampliado configura un territorio, el más grande de los Ejes considerados en la planificación territorial indicativa de IIRSA, que abarca una franja continental desde la costa del Pacífico con abundante población y expansión de sus actividades económicas, atraviesa los Andes, notable accidente geográfico a la hora del desarrollo de la infraestructura de conectividad, se proyecta por la extensa región amazónica, plena de recursos naturales y ríos navegables, pero con una menor densidad poblacional y se vincula al Atlántico, no solo por los Estados de Amapa y Pará, sino también por la region Nordestina.

El Eje representa un mercado de más de 119,5 millones de habitantes en un área de influencia extendida de aproximadamente 8,1 millones de km2, con un PIB de aproximadamente US$ 815.218 millones.

El Eje del Amazonas cuenta con 82 proyectos divididos en 8 grupos con una inversión estimada de US$ 25.070.2 millones (Octubre de 2014).

Eje Perú-Brasil- Bolivia.

El Eje Perú-Brasil-Bolivia abarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y los estados del noroeste de Brasil. El objetivo de este Eje es unir físicamente dicha región con los puertos del Pacífico y con los grandes centros de consumo de los tres países por medio de infraestructura vial y fluvial conectando con otros Ejes de Integración y Desarrollo como el Eje Interoceánico y el Andino. Los siguientes grupos de proyectos forman parte del Eje:

El Corredor Porto Velho – Río Branco – Pto Assis – Pto Maldonado – Cusco / Juliaca – Puertos marítimos del Pacífico.

El Corredor Norte La Paz – Guayaramerin – Cobija – Río Branco, que vincula los Estados de Rondonia y Acre (Brasil) a través de las rutas Guayaramerín – Riberalta – La Paz y Río Branco – Cobija – Riberalta con el Eje Interoceánico Central y los puertos del Pacífico.

El Corredor de Integración Fluvial que incluye la construcción de centrales hidroeléctricas y de esclusas para la navegación del río Madera.

El corredor La Paz – Guayaramerín – Cobija – Río Branco, según sus impulsores busca proporcionar una alternativa de integración bi-oceánica a través de la extensión de la pavimentación desde Brasiléia / Cobija hasta La Paz por Riberalta y Yucumo. Desde estas últimas ciudades se articularía hasta los puertos del Pacífico, conectando en su trayecto vastas porciones poco desarrolladas del territorio noroeste brasileño con el noreste boliviano. Toma como proyecto prioritario la construcción de la carretera Guayaramerín – Riberalta – San Borja – La Paz. Este corredor ha sido priorizado inicialmente por Brasil con el objetivo de expandir la frontera agrícola de la soya y de tener una vía segura, rápida, reduciendo costos y tiempos a los productos de los agronegocios del Estado de Rondonia de Brasil en su viaje hacia los puertos del Pacífico. Posteriormente fue incluido en la cartera del IIRSA para Bolivia.

Este EID tiene un área de influencia que vincula los nodos en la triple frontera de Bolivia, Brasil y Perú.

El área de influencia destacada abarca los departamentos de Tacna, Moquegua, Arequipa, Apurimac, Cusco, Madre de Dios y Puno de Perú, los departamentos de Pando, Beni y La Paz de Bolivia y los estados de Acre y Rondônia de Brasil.

Las principales exportaciones son petróleo crudo, mineral de hierro, porotos de soja, mineral de cobre y oro. La suma de las exportaciones de estos cinco productos alcanzó el 29% de las exportaciones totales de los tres países y el modo preferente de despacho fue el marítimo (90%).

Las mejoras tecnológicas incorporadas en los sectores agropecuarios, mineros y de servicios han inducido significativos aumentos de productividad que (combinadas con la apertura de nuevos y amplios mercados de consumo, con la incorporación inminente de nuevos vínculos viales que son críticos y con los bajos precios de la tierra) colocan al área del EID en una situación promisoria para el desarrollo de inversiones en los sectores agropecuario, forestal y en diversas actividades mineras.

Este Eje representa un mercado de más de 10,2 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 1,1 millones de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$ 20.448,3 millones. El Perú-Brasil-Bolivia cuenta con 25 proyectos divididos en 3 grupos con una inversión estimada de US$ 32.131.9 millones (Octubre de 2014).

Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile)

La Carretera Interoceánica es un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que conecta el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano por su parte central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo total superó los 2800 millones de dólares habiéndose terminado las obras en diciembre de 2010. Brindará a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.

Las vías que se conectan en esta carretera:

Norte

• El total de esta parte es de 955 km.

• Tramo 1: desde el Puerto Paita a Puerto Bayovar (Océano Pacífico).

• Tramo 2: Puerto de Macapá a Puerto Belém (Océano Atlántico).

Centro

• Tramo 1: Vía Evitamiento‐Puente Ricardo Palma (38 km).

• Tramo 2: (concesionado) (concesionado) desde Puente Ricardo Ricardo Palma hasta desvío Cerro de Pasco (370 km).

• Tramo 3: Cerro de Pasco hasta Pucallpa (464 km).

Sur

• Tramo 1: Puerto de San Juan de Marcona a Urcos.

• Tramo 2: Urcos a Puente Inambari.

• Tramo 3: Puente Inambari a Iñapari.

• Tramo 4: Puente Inambari a Azángaro

• Tramo 5: Matarani‐Azángaro.

Los beneficios de la Carretera Interoceánica

1. Para el desarrollo regional sudamericano: Conexión Océano Pacífico – Océano Atlántico, mejorando la infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, fluvial y aumentando la competitividad y sostenibilidad.

2. Para la infraestructura del país: Mejora de la infraestructura de transporte, generando la integración con la zona sur del país y abriendo nuevas oportunidades de intercambio con Brasil para el desarrollo socioeconómico local.

3. Para la microeconomía local: Apertura a nuevos mercados en Perú y Brasil.

4. Para las empresas locales: Ampliación de mercados consumidores, rebajas en el costo del transporte y mayor competitividad.

5. Para la economía del país: Salida al Atlántico con menor costo y tiempo. Apertura del mercado brasileño a productos y servicios peruanos.

6. Para los pobladores: Menor costo de los productos en la zona sur y el resto del país, mejorando su capacidad de compra.

7. Para las condiciones de vida: Facilitará el acceso de productos básicos como medicamentos, alimentos, materiales educativos, entre otros.

8. En p estos puestos de trabajo trabajo: Nuevos puestos de t bj ra a o generados por las obras de const ió rucc n de la carretera. Generación de aproximadamente 14 000 nuevos puestos de trabajo directos e indirectos.

9. Para el turismo: Reconocimiento del potencial turístico de la zona que permitirá el desarrollo del turismo sostenible.

La Visión Estratégica de este eje es:

a) Vincula las regiones del sur del Perú con los Estados brasileños de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Sao Paulo y Río de Janeiro de Brasil.

b) Partiendo de los puertos de Ilo y Matarani sobre el Oceáno Pacífico, nuestra vinculación con estos Estados de Brasil, y sus puertos sobre el Océano Atlántico, está intermediada por Bolivia y Paraguay y atraviesa el noroeste argentino, (y de allí la importancia de completar los tramos faltantes de infraestructura en estos países, a fin de permitir la efectiva conexión de las regiones del Sur del Perú con el MERCOSUR).

c) La Carretera Ilo-Desaguadero ya concluida y en operación, ha permitido la reducción del tiempo de viaje en este tramo de 17 a 5 horas.

d) en cooperación con otros países involucrados, se busca potenciar el flujo de bienes y servicios Ilo/Matarani (viceversa) a fin de que se desarrolle la dinámica económica del Eje, en beneficio del comercio y el turismo (RR. EE, 2005).

Como se ha visto, existen aproximadamente 50 proyectos de infraestructura que se proyectan ejecutar en nuestro país como parte de la iniciativa IIRSA. El Gobierno de Alejandro Toledo (2001-2006) promocionó la construcción de los proyectos de la iniciativa: carreteras interoceánicas, carreteras longitudinales, puertos, y gasoductos regionales, pero muy pocos peruanos conocen que estos proyectos pertenecen a una iniciativa como IIRSA para unir la región sudamericana y menos aún los impactos ambientales y sociales subsecuentes.

Considerando que la IIRSA es el plan de infraestructura más ambicioso del continente sudamericano - orientado a superar los problemas de transporte, energía y comunicaciones del continente el no incorporar los aspectos ambientales y sociales en un proyecto de la envergadura de la Interoceánica es grave, pues es una muestra negativa de cómo se vienen ejecutando los proyectos IIRSA y sobre todo porque de continuar este patrón de ejecución de sus proyectos, los efectos negativos ambientales y sociales, de dichos proyectos, van a tener un impacto sinérgico negativo en todo el continente, haciendo inviable el desarrollo sostenible del mismo.

Impactos sociales y ambientales de la Carretera Interoceánica

Como se ha mencionado, las mayores críticas al proyecto de la interoceánica vienen de los grupos ambientalistas y conservacionistas y se basan en el cúmulo de irregularidades que dieron paso a la aprobación del proyecto y su ejecución sin que exista un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de todo el proyecto.

En este acápite se analiza la sustentación oficial de los aspectos ambientales, socioculturales y económicos del proyecto de la Carretera Interoceánica para sus cinco tramos presentados en el Estudio de Factibilidad y se le contrasta con la opinión de especialistas en la materia, dejando algunas consideraciones adicionales para cada aspecto.

Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)

AREA DE INFLUENCIA

El Área de Influencia (AI) del Eje de Integración y Desarrollo (EID) Andino se extiende por un vasto territorio de 2.845.658 Km2 que corresponde al 16% de la superficie del continente Suramericano. En este Eje habitan 111.195.797 personas, las cuales representan un 27,5% de la población total de América del Sur (Estimada en 405.040.460 habitantes). El detalle de los Estados, Provincias y Departamentos de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela que participan de este Eje.

El EID Andino configura un territorio que abarca una franja continental que se desarrolla de norte a sur desde las costas del Mar Caribe en Venezuela y Colombia, hasta la frontera sur de Bolivia con Argentina. Esta extensa zona incluye la totalidad del área correspondiente a la Cordillera de los Andes en Colombia Ecuador, Perú, y Bolivia, la totalidad del territorio de Venezuela exceptuando el Estado de Amazonas, así como las costas del Pacífico de Colombia, Ecuador y Perú y es el asiento de importantes centros urbanos, productivos e industriales.

Los 5 países aportan en su conjunto el 65.7% del total de sus superficies, así como un 80.5% del total de sus habitantes, proyectados o censados al año 2013. Si se analiza cada país por separado, Ecuador compromete la totalidad de su superficie continental aportando el 87% seguido de Venezuela con el 81% de su territorio, Colombia con el 64 %, Perú con el 57% y finalmente Bolivia que aporta el 35% de su superficie.

DEMOGRAFIA

En el Eje Andino habita un total de 111.195.797 personas según las proyecciones de población al año 2013, lo cual representa un 27,5% de la población de América del Sur, posicionando a este Eje como el tercero más habitado después de los Ejes MERCOSUR-Chile y Amazonas. En términos nominales Colombia, Venezuela y Perú, en ese mismo orden, se destacan por aportar más de 28 millones de habitantes cada uno de ellos, mientras que Ecuador y en menor medida Bolivia aportan cifras por debajo de los 14 millones de personas

INFRAESTRUCTURA

Red Vial La red vial de los países que conforman el Eje Andino alcanza una longitud total de 443.588 Km de carreteras, de las cuales el 15.8%, unos 69.986 Km, se encuentran pavimentados.

Si se analiza cada país por separado en valores nominales, Colombia es el país con la red vial más extensa, alcanzando los 165.000 Km totales de carreteras, seguido de Venezuela con 95.469 Km, Perú con 78.687 Km, Bolivia con 60.762 Km y finalizando Ecuador con 43.670 Km.

En relación a las carreteras pavimentadas, el análisis por país arroja porcentuales muy bajos para todos los países, exceptuando Venezuela, que es el país con mayor porcentaje pavimentado del Eje el cual se encuentra en el orden del 35%. Entre los países con menor porcentaje de su red vial pavimentada figuran Perú con 13.9% y Bolivia con el 7.1%.

Red ferroviaria

La red ferroviaria de los países que conforman el Eje Andino, alcanza los 11.216 Kmde los cuales aproximadamente un 75% se encuentra operativo. Si se analiza cada país por separado en valores nominales Colombia es el país con la red ferroviaria más extensa, alcanzando los 3.900 Km totales de vías férreas, aunque de ellos solamente 1.600 Km se encuentran operativos. Luego le sigue Bolivia con 3.562 Km, Perú con 2.021 Km, Ecuador con 965 y finalizando Venezuela con 768 Km.

Sistema portuario

El sistema portuario marítimo del Eje Andino se constituye a través de 30 puertos principales, ubicados mayormente sobre las costas del Océano Pacífico, exceptuando los puertos venezolanos y colombianos del litoral caribe. De los 5 países que conforman el Eje, Perú se destaca por poseer la mayor cantidad de instalaciones portuarias marítimas en operación con 12 terminales, seguido de Ecuador con 7, Venezuela con 6, y finalmente Colombia con 5 instalaciones portuarias en el área del Eje.

En relación a volúmenes de carga transportados de los 6 principales puertos del Eje (con movimientos mayores a 10.000.000 de toneladas métricas), se destaca el puerto de Santa Marta con 50.166.486 toneladas métricas transportadas para el año 2012, seguido de Puerto Bolívar (La Guajira) con 32.873.213 TM, Callao con 29.666.637 TM, Buenaventura 22.006.073 TM, Guayaquil con 15.072.938 TM y Puerto Cabello con 11.356.572 de toneladas métricas

Sistema aeroportuario

El sistema aeroportuario del Eje Andino consta de 85 aeropuertos principales distribuidos de forma dispersa a lo largo de todo el territorio del Eje. Si bien el servicio de pasajeros es adecuado, con buenas infraestructuras aeroportuarias y conexiones al interior de los países, el servicio de cargas aún no ha alcanzado su máximo potencial, esto se da principalmente por la falta de infraestructura y condiciones limitadas para el almacenamiento y logística de las cargas en los aeropuertos. En este sentido el crecimiento de las actividades y la demanda no ha tenido su correlato en el desarrollo de nuevas infraestructuras o la ampliación y optimización de las mismas en los tiempos demandados.

Transporte fluvial

El transporte fluvial en la región se concentra en las cuencas del Río Orinoco, la Cuenca del Río Magdalena y la Cuenca del Río Amazonas y sus afluentes.

En Venezuela, la hidrovía del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de los Navíos hasta Puerto Ayacucho. Se complementa con el Río Apure que es navegable en un tramo de 660 Km y el Río Portuguesa que presenta condiciones de navegabilidad en un tramo de alrededor de 250 Km. En Colombia, como parte de la misma cuenca, son navegables los Ríos Meta, Guaviare, Inárida, Vichada y Vaupés sumando alrededor de 6.700 Km navegables, siendo de estos 1.900 Km aptos para navegación por embarcaciones mayores.

En Colombia, la Cuenca del Río Magdalena comprende tramos navegables de los ríos Magdalena, Cauca, Canal Dique y San Jorge. El Río Magdalena es la principal vía fluvial del país

con una longitud aproximada de 1.550 Km. Entre los puertos de Barranquilla, en el Océano Atlántico, hasta Puerto Salgar (Cundinamarca), unos 900 Km son navegables de forma permanente por embarcaciones menores de aproximadamente 25 toneladas. Desde Puerto Salgar hasta Barrancabermeja (Santander) es navegable por embarcaciones mayores.

El Río Cauca, afluente del Magdalena,tiene una extensión de 1.024 Km de los cuales 634 son navegables de forma permanente por embarcaciones menores. Entre Caucasia (Antioquia) y Bocas del Guamal (Bolívar) discurren 184 Km navegables para embarcaciones mayores.

En relación a la cuenca amazónica, Colombia presenta navegabilidad en los ríos Amazonas, Putumayo, Caquetá y Patia. En el río Caquetá la navegación para embarcaciones mayores de 25 toneladas es permanente en 857 Km y de forma temporal por unos 343 Km.

Para embarcaciones menores su navegabilidad es aproximadamente de 1.200 Km. Con respecto al río Putumayo este tiene una longitud aproximada de 1.700 Km de los cuales 1.200. Son navegables para embarcaciones mayores y unos 1.600 para embarcaciones menores.

En su transcurso hacia su desembocadura en el río Mar, en Brasil, atraviesa los territorios de Colombia, Ecuador y Perú, presentando en sus márgenes gran cantidad de puertos fluviales y puntos de carga y descarga de mercaderías, los cuales son de gran interés local dada la baja accesibilidad que encuentran estas regiones por otro medio que no sea el transporte fluvial. En este sentido se destaca Puerto Asís, que es el punto de conexión con la red carretera.

Por su parte Perú, presenta alrededor de 6.000 Km de vías navegables, también en la Cuenca Amazónica, incluyendo las que corresponden a los ríos Amazonas, Ucayali, Marañon y Huallaga, mayormente correspondientes al EID Amazonas.

En relación a Ecuador, existe navegación en el río Putumayo y el Napo. El primero tiene sus nacientes en los Andes ecuatorianos, al sureste de Quito, luego desde su confluencia con el Río Yasuní discurre por territorio peruano. La navegación en este río es complicada por su escasa profundidad y la presencia de tramos complejos o “malos pasos” para la navegación.

Debido a su escasa profundidad y sus fluctuaciones diarias, en función de las precipitaciones locales, sólo es navegable por barcazas impulsadas por remolcadores. En determinadas épocas del año (en creciente) sus características permiten la navegabilidad de embarcaciones de hasta 1,20 mt de calado hasta el puerto de Francisco de Orellana. En épocas de bajante sólo permite navegabilidad para embarcaciones con menos de 0,75 mt de calado.

En el caso de Bolivia en relación a su sistema fluvial involucrado en el EID presenta los ríos Beni – Madre de Dios – Orthon, y el sistema del Lago Titicaca y su principal afluente el Río Desaguadero, que la conecta con Perú y se constituye en una salida hacia el Océano Pacífico.

ECONOMIA

La magnitud del PBI de las UA de los países que conforman el EID Andino a precios corrientes del año 2012 alcanza la suma de 857.037 millones de dólares estadounidenses, lo cual representa el 20,7% del PBI de Sudamérica para ese mismo año y un 80,3% del total de las economías de los países involucrados.

Al analizar la participación específica de las economías de cada país integrante del Eje se observa una situación disímil: Venezuela y Colombia participan respectivamente con un 35 y 33% del PBI del Eje destacando el primero sobre el resto con un aporte nominal de 301.094 millones de USD, Perú ocupa una posición intermedia aportando el 21% del total mientras que Ecuador y Bolivia aparecen rezagados con un 9 y 2% de participación en el Producto agregado de las economías involucradas.

Si se considera la relación entre las economías de las UA involucradas en el Eje de cada país y el total de cada uno de ellos, la situación muestra matices distintos y pone en relieve de mejor forma, más allá de las magnitudes, el involucramiento del país en relación al Eje.

De este modo Ecuador, país rezagado en términos nominales y porcentuales en su aporte al total del PBI del Eje, se involucra con casi un 95% del total de su producto. Perú, que se ubicaba en una posición de aporte relativo intermedia, involucra casi el 89% de su economía. Bolivia sin embargo mantiene su posición rezagada comprometiendo, a diferencia del resto de los países, un 54% de su PBI, situación que se correlaciona casi directamente con la participación de una porción aproximada del 50% del territorio, quedando fuera del Eje todas las UA que se proyectan hacia la cuenca amazónica y que tienen economías relevantes como los Departamentos de Santa Cruz y Cochabamba.

El tipo de estructura de las economías de los países puede caracterizarse mediante un análisis de las cuentas nacionales de los mismos, razonamiento de orden indicativo ya en élse involucra el total de las UA del país. Sin embargo, a excepción de Bolivia que excluye del Eje casi el 50% de su PIB y territorio, para el resto de los países este análisis es un reflejo bastante aproximado a su realidad, puesto que al menos se representa en el sobre el 75% de su producto

En general los países tienen una fuerte participación del sector Servicios, que en promedio se sitúa en el orden del 63% del PBI, con extremos por la parte superior en el caso de Colombia (68,2%) y en el rango inferior Venezuela (52,3%). Minas y Canteras adquiere relevancia en el Eje (17% en promedio) por la importante contribución de Venezuela a través de la producción petrolera. La actividad Industrial se presenta equilibrada con valores similares en el conjunto de países con un promedio en torno al 13% del PBI del Eje. Mas rezagada aparece la actividad Agrícola, que en promedio se sitúa en un 6,8% del Producto, pero que en Bolivia encuentra la máxima expresión entre los países del Eje con un 12,3% de participación en el producto del país.

Del análisis de las cifras se puede inferir que hay un grupo de países con una actividad económica equilibrada entre la explotación de Minas y Canteras con relación a la producción Industrial y que está representado por Colombia, Ecuador y Perú. Por otra parte Venezuela muestra un PBI fuertemente concentrado en el sector Minas y Canteras, que principalmente corresponde a la producción petrolera. Bolivia por su parte es el país que posee mayor equilibrio en todas sus ramas de la economía. Si se analiza ahora la distribución relativa del PBI según las diversas ramas de la economía, se observa que en relación a la Agricultura esta se destaca y concentra fundamentalmente en Colombia con un 38,8% del PBI Agrícola de los países que integran el Eje, seguido de Venezuela y Perú, apareciendo ya en forma rezagada Ecuador y muy por debajo Bolivia, todo ello en directa relación con la cuantía de las contribuciones nominales. En Minas y Canteras sobresale nítidamente Venezuela quien aporta casi el 50% del PBI de esta rama y que se explica nuevamente por la producción petrolera, seguido en forma también muy relevante por Colombia que participa con un 29,7% de esta actividad. En cuanto a la rama de Industrias se destaca Colombia, seguido por Venezuela y Perú, quienes muestran también sectores industriales relevantes dentro de sus economías.

Otros corredores económicos y ejes de integración en el mundo

Los corredores Atlántico y Mediterráneo

“La construcción de los corredores Atlántico y Mediterráneo, conectarán a la península ibérica con el resto de Europa, traerán «prosperidad económica» a las zonas afectadas según Bernardo Urrutia, de la dirección general de transportes y movilidad de la UE”.

Urrutia ha explicado, en la Representación de la Comisión Europea en Madrid, que España cuenta con dos corredores que cruzan el país y cuya construcción es prioritaria. El objetivo es apoyar las inversiones en infraestructuras y generar crecimiento a corto plazo creando empleo, y a largo plazo, mejorar la calidad y la seguridad del transporte sostenible a lo largo de la Unión Europea.

El corredor Mediterráneo establecerá una red ferroviaria entre Algeciras, Madrid, Sevilla, Antequera, Granada, Almería, Murcia, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona y Barcelona. Sigue con un tramo transfronterizo que incluye el acondicionamiento de la vía existente entre Barcelona y Perpignan, para conectar con el sur de Francia y continuar por Marsella y Lyon hasta el norte de Italia, Eslovenia. Un ramal cruzará Croacia para llegar a Hungría y la frontera con Ucrania.

Este corredor incluye ferrocarril, carretera, aeropuertos y puertos.

En cuanto al corredor del Atlántico, parte desde Portugal, estableciendo redes de comunicación por tren entre Lisboa y Madrid, uniendo Aveiro, Salamanca y Medina del Campo. Otro ramal va hacia la zona norte de la península uniendo Bergara, San Sebastián y Bayona. El corredor continúa con un enlace a Le Havre y Rouen a París y hacia el este hasta Mannheim y Estrasburgo.

Todas estas conexiones también renovarán y adaptaran los tramos ya existentes pertenecientes a la red básica de transportes. Incluye vías ferroviarias, carreteras, aeropuertos, puertos y vías fluviales.

Urrutia ha hecho hincapié en que estos proyectos se materializarán ya que los mapas de esta red de transportes «forman parte de la legislación y los países están obligados a implementarlos».

Además, la construcción de estas redes que aparecen en los mapas es prioritaria, por lo que se concentrarán en ellas todos los recursos económicos necesarios para llevar a cabo las infraestructuras. La forma en la que se ha diseñado esta iniciativa acabará con autopistas que «no van a ninguna parte y aeropuertos que no se usan».

Por otro lado, también ha insistido en que cada país no tiene una cantidad asignada previamente, sino que se hará en función de los proyectos que presente cada Estado miembro. Después de haberse validado el proyecto y haber sido refrendado por la Comisión Europea, se entregará el 40% de la cofinanciación europea en menos de 30 días. Sobre el mes de septiembre de 2015.

En caso de que los países perciban ayudas y no desarrollen los proyectos, Urrutia ha sido tajante: «se aplicará el 'coste de oportunidad', habrá una decisión dura, la voluntad de la

comisión es firme». Por lo tanto, si los fondos destinados no se usan no se quedarán retenidos, sino que se destinarán a otros proyectos.

Estos corredores contribuirán a la creación de una red inteligente de autovías conectadas para luchar contra la siniestralidad y reducir las emisiones. «Nuestro objetivo para 2020 es preparar un vehículo que esté conectado con las autovías y para ello son necesarias unas infraestructuras inteligentes. Será una buena oportunidad para universidades y empresas de I+D», ha concluido Urrutia.

Corredor de Henares

El Corredor del Henares es un eje residencial, industrial y empresarial desarrollado en la vega del río Henares en torno a la autovía del Nordeste y al ferrocarril Madrid-Barcelona entre las ciudades españolas de Madrid y Guadalajara.

Engloba ciudades altamente industrializadas como Coslada, San Fernando de Henares, Torrejón de Ardoz, Alcalá de Henares, Azuqueca de Henares y Guadalajara, que conforman una aglomeración urbana de más de 600.000 habitantes, y por un continuo urbano industrial con polígonos industriales y empresariales que se desarrollan en torno a los principales ejes de comunicación.

Infraestructura y comunicaciones

La autovía del Nordeste y el ferrocarril Madrid-Barcelona conforman los ejes principales de comunicación del Corredor del Henares que soportan el mayor peso del tráfico de transporte humano y de mercancías, a los que se les ha unido la autopista radial R-2 y un amplio entramado de carreteras secundarias que unen las localidades próximas y con otras dentro del área de influencia del Corredor.

Además, su desarrollo está influenciado por la cercanía delaeropuerto de Madrid-Barajas, en el extremo más occidental del Corredor del Henares, como un importante centro de conexión con otras regiones económicas del mundo.

La ubicación y las infraestructuras ya existentes en la zona, han propiciado la construcción de nuevas infraestructuras acordes con el desarrollo socioeconómico del Corredor del Henares, entre las que destacan los puertos secos de Coslada y Azuqueca de Henares y el parque tecnológico de Alcalá de Henares.

Los ejes de comunicación sirven de sustento para el transporte público del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) que unen las localidades del Corredor del Henares entre sí y con Madrid.

Por un lado, el ferrocarril conforma un eje fundamental en las comunicaciones del

Corredor del Henares con las líneas C-2 y C-7 de Cercanías Madridque unen las principales localidades del Corredor con Madrid desde Guadalajara y Alcalá de Henares.

A su vez, existe una extensa red de autobuses interurbanos que unen las localidades del Corredor del Henares entre sí y con el Intercambiador de Avenida de América de Madrid. También, las principales poblaciones se convierten en centros neurálgicos de comunicación de donde parten autobuses a otras menores dentro de su área de influencia.

De Alcalá de Henares, aparte de las líneas 223, 227, 229 y 824, que unen distintas zonas de la ciudad con Madrid, parten líneas de autobuses hacia otras localidades como Alovera, Arganda del Rey, Azuqueca de Henares, Camarma de Esteruelas, Daganzo de Arriba, Fuente el Saz de Jarama, Guadalajara, Meco, Orusco de Tajuña, Pioz, Los Santos de la Humosa, Torrejón de Ardoz, Torres de la Alameda, Valdeavero o Villalbilla.

De Torrejón de Ardoz, además de las líneas 224, 224A, 226 y 824 que unen distintas zonas de la ciudad con Madrid, parten líneas hacia Alcalá de Henares, Ajalvir, Daganzo de Arriba, Loeches, Mejorada del Campo, Nuevo Baztán, San Fernando de Henares o Valdeavero.

En Guadalajara, aparte de las líneas 221 y 221A del CRTM que la une con Madrid Alcalá de Henares, funciona el Plan Astra, financiado por la JCCM, con líneas de autobuses entre Guadalajara y poblaciones cercanas de la provincia de Guadalajara como Alovera, Azuqueca de Henares, Cabanillas del Campo, El Casar, Humanes, Quer, Yunquera de Henares o Villanueva de la Torre.

La línea 7 del Metro de Madrid prestan servicio en Coslada y San Fernando de Henares, que las unen con Madrid.

Economía

La economomía de esta región tradicionalmente ha estado sustentada en sus tierras fértiles y como eje de comunicación al menos desde el eje la unión entre Toletum (actual Toledo), Complutum (actual Alcalá de Henares) y Caesar augusta (actual Zaragoza). En el siglo XX esta zona creció rapidamente en parte por la construcción de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz de Estados Unidos en los años 1950, y su posterior mantenimiento. Esto contribuyó a que hubiese un éxodo rural de los pueblos colindantes a Torrejón de Ardoz y Alcalá de Henares.

Actualmente la economía de esta zona es variada, desde alta tecnología, logística, industrial y agraria. La economía está influenciada por la presencia del Aeropuerto Adolfo Suárez, y como punto de salida y entrada madrileño de las regiones metropolitanas de Madrid-Barcelona.

Atraídos por su fuerte economía, esta área ha tenido un importante inmigración, aparte de África y América Latina, en particular de Europa del Este. Esto se puede deber a la situación geográfica en la que se encuentra el Corredor con respecto a Madrid.

En relación a la economía, en algunas ocasiones los habitantes de esta zona usan el termino Valle del Henares. Este término es preferido, porque el Corredor del Henares, ha tenido tradicionalmente un enfoque excesivo en la economía, mientras que el término Valle es más amplio.

Un Futuro Corredor Asiático

China, Mongolia y Rusia trabajan en un corredor económico conjunto

El presidente chino, Xi Jinping, ha propuesto el establecimiento de un corredor económico junto a Rusia y Mongolia durante una reunión con sus respectivos homólogos, Vladimir Putin y Tsakhiagiin Elbegdorj.

El presidente chino, Xi Jinping, ha propuesto el establecimiento de un corredor económico junto a Rusia y Mongolia durante una reunión con sus respectivos homólogos, Vladimir Putin y Tsakhiagiin Elbegdorj.

La iniciativa china ha contado con la respuesta positiva del resto, según la agencia de noticias oficial Xinhua, y los tres líderes ya habrían acordado un mecanismo de consulta a nivel ministerial para coordinar la cooperación trilateral.

El llamado Cinturón Económico de la Ruta de la Seda tiene reminiscencias de la antigüedad, cuando ese circuito unía Europa, Asia Central con el Extremo Oriente. La iniciativa es compatible con la vía transcontinental planeada por Rusia y el ambicioso programa de carreteras mongol a través de sus praderas, según China.

Como parte de la iniciativa, Pekín también sugiere que los tres países aumenten la colaboración en las áreas de turismo, protección medioambiental, medios de comunicación y prevención de desastres. Las conversaciones continuarán en el seno de la inminente Organización de Cooperación de Shanghái, fundado en 2001 con la finalidad de la seguridad regional, y que une a Rusia y China con repúblicas exsoviéticas.

Xi ha propuesto que los tres países refuercen sus conexiones, faciliten el transporte de carga y estudien la posibilidad de crear una red transnacional de energía. Pekín también ha invitado a Mongolia a participar en los actos que el próximo año conmemorarán el 70 aniversario de la victoria contra Japón.

Putin ha asegurado que las partes deben de aumentar la coordinación y el diálogo, además de establecer relaciones de colaboración a largo plazo en sectores como el energético, la minería y la construcción de infraestructuras para el transporte.

Conclusiones

Con la creación de corredores se lograra unificar América del sur como una sola nación

económica.

Permitirá el libre comercio entre países y re potenciara nuestros productos y sus

ventas.

Abra mayor adquisición de productos y a menor precio.

Mejorara nuestro estado monetario y nuestro equilibrio económico.

Nos hará mas conocidos en el mundo de los negocios a nivel mundial.