UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

LABORATORIO DE CIENCIA DE MATERIALES

CORROSION BAJO TENSION EN EL TREN DE ATERRIZAJE

ESTUDIANTE: CABALLERO BELTRAN VICTOR EDUARDO

1. Antecedentes:

a) Nombre de la pieza: TREN DE ATERRIZAJE TIPO TRICICLO de la aeronave militar Lockheed C-5 Galaxy

El tren de aterrizaje cuya función es absorber las cargas de aterrizaje, hasta un valor aceptable para las condiciones de resistencia de la estructura del avión; también en tierra soporta el peso del avión.

El proceso de fabricación de tren de aterrizaje, se basa primero en un árbol principal de acero al que se les une otros componentes, se trabaja la superficie exterior de la pieza dándole la forma de eje, luego con herramientas de corte muy puntiagudas para perforar agujeros y unir los otros componentes, estas piezas deben tener un acabado perfecto, luego para su protección anticorrosiva se galvaniza, se le aplica un capa de cadmio, luego una capa de acido de crómico; luego se pone al horno a 190ºC durante 23 horas para eliminar el hidrogeno inducido durante el galvanizado, luego se somete la pieza a nitrógeno liquido a -129ºC para reducir su tamaño, luego se ensamblan los diferentes componentes tales como los amortiguadores.

b) Material: Acero.

c) Sistema de Mantenimiento: El tren de aterrizaje consiste de un sistema hidráulico para la extensión y retracción de los trenes

El sistema de actuación mecánica opera los trenes de aterrizaje y las puertas durante los ciclos de retracción y extensión; los 4 sistemas de actuación mecánica están colocados con sus respectivas llantas.

El actuador consiste de una sección rotatoria de alto torque de la caja planetaria diferencial balanceada con una unidad de potencia integral, conteniendo ambos, el motor hidráulico primario y motor eléctrico de emergencia.

Los componentes y rodajes son lubricados con 1 parte MIL-L-7808 y tres partes MIL-G-23827; la unidad de potencia, bajo torque alta velocidad es lubricada con MIL-L-7808.El motor hidráulico opera a 3400 RPM el cual demora de hacer una extensión/ retracción en 13 segundos

2. EvidenciasLa corrosión por tensión es difícil de reconocer, sabemos que los componentes del tren de aterrizaje están sometidos a esfuerzos grandes de tensión /comprensión

3. Análisis:

Dos reacciones básicas de corrosión, anódica y catódica, domina el proceso de corrosión por esfuerzo en conjunto con los esfuerzos mecánicos (tensión, comprensión y fatiga en el caso del tren de aterrizaje), la composición química del medio ambiente, incluyendo el pH y la presencia de

4. Conclusiones

El sitio de iniciación de la corrosión por tensión pueden ser submicroscópicas y determinada por diferencias locales en la composición del metal, espesor de la película protectora y concentración del esfuerzo. Esto es capas granulares de segregación o precipitación puede causar la capa pasiva en la superficie del metal a ser localmente delgada.

El rol de los esfuerzos de tensión es importante en la ruptura de las películas protectivas durante la iniciación y propagación de cracks.

La corrosión por esfuerzo suele ser causada por iones específicos que están presente en los componentes o impuridades en el ambiente.

Las partes de aeronaves, ya sea de aleaciones de aluminio o acero, han fallado debido a una acción corrosiva moderada de la atmosfera; vapor de agua y contaminantes en el air pueden iniciar y propagar la corrosión por tensión y puede causar la falla prematura de tales partes

5. Recomendaciones Tener una protección catódica en algunos casos ha sido satisfactoria,

en prevenir la iniciación de un crack y en parar la propagación del crack. Adición de sales solubles contiene ciertos aniones específicos que

pueden inhibir el efecto de producirse un crack de un determinado ambiente y determinada aleación.

Ciertos aspectos de la estructura metalúrgica de aleaciones influyen la susceptibilidad de la aleación a un corrosión por tensión en un ambiente dado.

Métodos de corrosión protectora inorgánica son usados tal como el electro-niquelado.

Esfuerzos de tensión y esfuerzos residuales, los cuales pueden ser significante durante el proceso de fabricación y ensamblado, son minimizados

Lima 22 de febrero de 2011 Caballero Beltrán Víctor Eduardo