CRECIERON LOS PUERTOS URUGUAYOS… MIENTRAS NO …

EDITORIAL: ¡VAMOS A HACER HISTORIA JUNTOS!

2020 EN PERSPECTIVA

PLANIFICACIÓN FLUVIAL Y PORTUARIA EN TIEMPOS DISRUPTIVOS

PLANIFICACIÓN PORTUARIA: UNA HERRAMIENTA NO UTILIZADA EN URUGUAY

TURISMO NÁUTICO (I): ALGUNAS DEFINICIONES Y EJEMPLOS DE OTROS

PAÍSES

CRECIERON LOS PUERTOS URUGUAYOS… ¿O HAY ERRORES EN LAS

CUENTAS?

LA OTRA CARA DE UN CONFLICTO PORTUARIO

HIDRÓGENO EN EL ÁMBITO MARÍTIMO

PLATAFORMAS DE INTELIGENCIA MARÍTIMA

MIENTRAS NO ESTEMOS TODOS VACUNADOS… A SEGUIR CUIDANDOSE DEL

COVID–19

EDICIÓN N° 30 – AÑO 2021

CO

NT

EN

ID

O EDITORIAL: ¡VAMOS A HACER HISTORIA JUNTOS! ................................................................................ 1

2020 EN PERSPECTIVA........................................................................................................................... 3

PLANIFICACIÓN FLUVIAL Y PORTUARIA EN TIEMPOS DISRUPTIVOS ...................................................... 4

PLANIFICACIÓN PORTUARIA: UNA HERRAMIENTA NO UTILIZADA EN URUGUAY ................................ 10

TURISMO NÁUTICO (I): ALGUNAS DEFINICIONES Y EJEMPLOS DE OTROS PAÍSES ................................ 18

CRECIERON LOS PUERTOS URUGUAYOS… ¿O HAY ERRORES EN LAS CUENTAS? .................................. 24

LA OTRA CARA DE UN CONFLICTO PORTUARIO ................................................................................... 28

HIDRÓGENO EN EL ÁMBITO MARÍTIMO .............................................................................................. 30

PLATAFORMAS DE INTELIGENCIA MARÍTIMA ..................................................................................... 35

MIENTRAS NO ESTEMOS TODOS VACUNADOS… A SEGUIR CUIDANDOSE DEL COVID–19 ................... 39

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Publicación digital quincenal de Barlovento Servicios Profesionales

Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta

Colaboraron en este número:

Lic. Carlos de Arrascaeta, Lic. Jorge López Laborde, Ing. Alejandro Castro,

Lic. Horacio Ezcurra; Ing. Mercante Carlos Tealdo; Dr. Andrés Álvarez Moccia

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Boletín Informativo Marítimo Pág. 1 Visite nuestra web en: https://www.bimaritimo.com y comuníquese con nosotros a [email protected]

EDITORIAL:

¡VAMOS A HACER HISTORIA JUNTOS!

Feliz comienzo de año para todos los lectores del Boletín Informativo Marítimo, este periódico digital, de distribución gratuita

y “on line”, que día a día es más y más leído gracias a cada uno de Ustedes, nuestros lectores.

Que el mundo ya no es el mismo y que nosotros no somos los mismos no es una novedad.

Mientras algunos vislumbran un futuro desconcertante y caótico nosotros vemos que hay un futuro lleno de oportunidades.

El año que dejamos atrás, el año de la Pandemia, fue un año que permitió excelentes momentos, de cosas simples y sencillas

que antes, tal vez, no nos permitíamos realizar.

Vivíamos con estrés, en la vorágine diaria del no tener tiempo para nada y de no poder pensar a mediano y largo plazo

porque el día a día nos consumía y no teníamos tiempo para crear utopías… Comíamos comida chatarra y no le sentíamos

el gusto al agua.

Y un día nos vimos obligados a pensar, meditar, planificar y compartir en los ámbitos más cercanos… a contactarnos con

personas con los mismos sueños, ideales y esperanzas.

Todas fueron oportunidades.

No esperamos grandes cosas para el año 2021, pero somos conscientes de que estamos viviendo un momento histórico

donde si dejamos de lado al “hombre viejo” para darle lugar al “hombre nuevo” podremos construir una sociedad de la que

nos sentiremos orgullosos en el futuro.

Empatía, Amistad, Sinceridad, Transparencia, Humildad, Sencillez, Coherencia…

Los Gobernantes y Autoridades tienen una oportunidad excelente para marcarles el rumbo a los ciudadanos pero nosotros,

los ciudadanos, debemos recordar que la Democracia no se trata de “elegir a los gobernantes” sino que también de “gobernar

con ellos” (y recordarles que son nuestros empleados y que les pagamos el sueldo… cosa que a veces se olvida tanto por

ellos como por nosotros).

Es tiempo de planificar pero no de cara a las próximas elecciones sino que de cara a 2030, 2040, 2050...

Es tiempo de innovación.

Es tiempo de dejar de lado las excusas y, lo que es peor, las absurdas excusas (y las justificaciones que las preceden).

Es tiempo de descentralizar, pero descentralizar en serio no centralizando.

Es tiempo de aceptar desafíos.

Es tiempo de fomentar la unidad, de crear alianzas, de tender puentes y buscar las cosas que nos unen.

Es un tiempo donde cada vez más el “yo” debe dejar lugar al “nosotros”, donde el “mío” debe dejar lugar al “nuestro”.

¡Vamos a hacer historias juntos, que el futuro ya comenzó! ¡No lo desaprovechemos!

Lic. Carlos de Arrascaeta



2020 EN PERSPECTIVA

A principios de enero de 2020, la COVID–19 se abría paso en silencio desde Wuhan, China.

La mayor parte del mundo no se imaginaba lo que se esperaba ni cómo nuestras vidas se verían transformadas por un virus

microscópico y, mientras el virus avanzaba, las personas seguían con sus actividades diarias ya fueran viajes en aviones,

compras en mercados o reuniones en estadios deportivos, restaurantes y teatros.

El 11 de Marzo, el Director General de la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró una pandemia mundial. Grandes

urbes cesaron actividades y enmudecieron, industrias enteras dejaron de funcionar, millones de personas perdieron sus

empleos y, mientras el mundo se mantenía en vilo, fue evidente que una crisis social y económica, igualmente severa, estaba

avanzando junto con la crisis sanitaria.

En teoría, las pandemias nos colocan a todos en la misma situación, ya que cualquiera puede contraer un virus. Pero la

COVID–19 tiene muchas facetas interrelacionadas y las personas más pobres y vulnerables son las más afectadas por casi

todas ellas; además la pandemia ha puesto de relieve las consecuencias de la brecha digital y el confinamiento ha

demostrado que internet es una necesidad y no un lujo.

Mientras nos recuperamos de la pandemia, la 30ma Edición del Informe sobre Desarrollo Humano (IDH) lustró sobre el desafío

que supone combatir la pobreza y las desigualdades al tiempo que se reduce la presión sobre el planeta. Dicho Informe

apoyó la hipótesis de que la capacidad de actuación y el empoderamiento de las personas pueden impulsar las medidas

necesarias para que vivamos en equilibrio con el planeta y en un mundo más justo, poniendo de manifiesto que nos

encontramos en un momento sin precedentes, en el que la actividad humana se ha convertido en una fuerza dominante que

afecta a los procesos clave del planeta y que dichos efectos interactúan con las desigualdades existentes y amenazan con

revertir el desarrollo. La crisis climática. El colapso de la biodiversidad. La acidificación de los océanos. La lista es larga y no

deja de crecer. Tanto, que muchos científicos creen que, por primera vez, el planeta ya no influye en los seres humanos,

sino a la inversa.

Pese a que la humanidad ha logrado un progreso increíble, ha descuidado la Tierra, provocando una desestabilización de

los sistemas de los que depende su supervivencia. La COVID–19, que casi con seguridad pasó de los animales al ser

humano, nos permite atisbar nuestro futuro, en el que las tensiones que experimenta el planeta reflejan las que afrontan las

sociedades.

Al cabo de unos meses, este virus amenazaba con revertir el desarrollo humano y ponía en evidencia las debilidades de los

sistemas sociales, económicos y políticos.

Un acontecimiento así podía preverse y los expertos en salud pública sabían que no se trataba de “si” llegaría una próxima

pandemia, sino más bien “cuándo” llegaría.

Como han demostrado algunos países, es posible estar preparado y establecer una defensa rápida y eficaz… Pero en otros

lugares ello simplemente no ha sido posible, ya que la COVID–19 ha hecho mucho más que contagiar a las personas.

Aun así, el virus nos ha demostrado dónde no hemos logrado corregir las desigualdades e injusticias ni la destrucción del

mundo natural y ha permitido ver un claro camino a seguir.

Para cambiar la trayectoria se requiere una gran transformación en nuestra forma de vivir, trabajar y cooperar… y

para ello debemos unirnos como comunidad mundial.

Fuente: Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), https://feature.undp.org/2020-year-in-review/es/


https://feature.undp.org/2020-year-in-review/es/


PLANIFICACIÓN FLUVIAL Y PORTUARIA EN TIEMPOS

DISRUPTIVOS

(Basado en una publicación original del Ing. Ricardo Schwarz)

Lic. Jorge López Laborde

Entre los días 07 y 10 de Setiembre del pasado año, la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) desarrolló,

en modalidad virtual, su XI Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria y en ese contexto, durante el primer día del evento,

el Ing. Ricardo Schwarz desarrolló una Conferencia Magistral denominada “La planificación portuaria en tiempos disruptivos:

Una visión Argentina” que posteriormente fue publicada en el Libro de Resúmenes de dicho evento que se encuentra

disponible en http://www.aadip.org.ar/web/paper-congreso-xi/.

Ricardo Schwarz, recibido como Ingeniero Civil de la Universidad de Buenos Aires, en el año 1956, es un reconocido

ingeniero portuario, con 60 años de experiencia profesional, que ha actuado en casi todos – sino todos – los puertos de la

Argentina y que, en Uruguay, ha estado vinculado a diversos proyectos tales como: “Estudio de Recuperación de las

Escolleras Este y Oeste del Puerto de Montevideo” (2002 / 2004), “Proyecto de una ampliación portuaria con dos muelles

nuevos y los correspondientes espacios de retropuerto: Muelle C y Terminal de Contenedores” (2007), “Anteproyecto de la

Terminal Portuaria de Punta Pereira” (2007), “Estudio y proyecto para la ampliación y remodelación del puerto de Juan

Lacaze” (2009), “Proyecto Ejecutivo de una terminal portuaria asociada a las plantas de ANCAP en Paysandú” (2010) y

“Estudio y Anteproyecto para la mejora de la logística de hidrocarburos líquidos a granel en la Terminal ANCAP – La Teja”

(2010). Adicionalmente corresponde destacar que es miembro de número de la Academia Nacional de Ingeniería de la

Argentina e integrante académico del Instituto de Transporte de dicha Academia habiendo ocupado diversos cargos en la

Facultad de Ciencias Físico – Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Católica Argentina (UCA), en la Facultad de

Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Universidad

de Buenos Aires (UBA).

Por considerarlo de particular vigencia e interés transcribimos, a continuación, algunos pasajes de la publicación en

consideración (Schwarz, R. A. 2020. La planificación portuaria en tiempos disruptivos: Una visión Argentina. XI Congreso

Argentino de Ingeniería Portuaria; Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios – AADIP); posteriormente – y a partir de

ellos – realizaremos algunas reflexiones con relación a la planificación fluvial, portuaria y marítima del Uruguay.

Pero vayamos a la publicación del Ing. Schwarz…

“Planificar es una actividad antrópica por excelencia. Es un proceso dinámico que en cada instante histórico intenta moldear

una realidad por venir, imaginando escenarios supuestos con la intención de propender a una realidad que reemplace la

existente”. Por otra parte, siendo “una tarea bajo el dominio del tiempo, la planificación, en un arco temporal, utiliza los

hechos del pasado y proyecta hacia el futuro situaciones plausibles. El tiempo es un factor central para ordenar y poner en

línea las partes de una planificación, aunque presenta una labilidad conceptual no menor… Frente a un porvenir

desconocido, la planificación intenta trazar un sendero a ser transitado por una comunidad, hacia adelante, tras uno o varios

objetivos. Su producto son planes, más o menos exitosos, que buscan enhebrar acciones en diversos sectores de la actividad

humana…” tratando de dar “contenidos a un espacio temporal todavía vacío que está ´por delante` y que será ocupado por

hechos desconocidos… que todo plan asume como predecibles en el marco de un mundo conocido.” No obstante, este

procedimiento tiene sus riesgos “…porque entre los pliegues del tiempo por venir, suelen esconderse las incertidumbres,

circunstancias desconocidas, de magnitudes y características variadas” y “…para superar esa amenaza, los planificadores

tratan de reemplazar las incertidumbres por componentes o escenarios reconocibles… Pero las incertidumbres se

caracterizan esencialmente por no ser predecibles y, en casos extremos, pueden presentarse como alteraciones disruptivas.”

Éstas últimas “…son fenómenos sorpresivos de duración desconocida, sin formatos ni calendarios previos, no son


http://www.aadip.org.ar/web/paper-congreso-xi/


repeticiones de situaciones previas ni se repetirán más adelante (dejarían de ser sorpresivos)… son hechos ´nunca vistos`

que aún sin irrumpir directamente en un plan determinado, lo pueden afectar decisivamente.” Son los “cisnes negros” de

Nassim Taleb (2007) “fenómenos… que escapan a todo análisis previo, provocan confusión y producen efectos destructivos

en toda actividad planificadora, incapaz de anticiparlos.”

“Los períodos durante los cuales ocurren estos fenómenos se identifican como tiempos disruptivos…” y su desafío

“…consiste, en primer lugar, en entenderlos y calibrarlos y, en segundo lugar, en articular soluciones para superarlos; todo

ello sin poder recurrir a experiencias previas. Las alteraciones disruptivas expresan incertidumbres de máxima intensidad

provocando inseguridad y desasosiego. Un ejemplo dramático es la crisis pandémica mundial ocurrida este año, que

confrontó a la humanidad con una realidad desconocida en estos tiempos.”

“Las reacciones de los países afectados fueron de tipo ´primario`, ya sea por desconocimiento de la problemática, por

ausencia de lineamientos previos o por falta de experiencias útiles. Por ello, en muchos casos, se utilizaron, inicialmente,

herramientas preponderantemente sanitarias descuidando “…sectores importantes de la actividad humana que,

sucesivamente, comenzaron a presentar problemas muy severos.”

“Otro fenómeno que puede oscurecer el horizonte son las transformaciones silenciosas que, al consolidarse, pueden dar

origen a severas incertidumbres. Su génesis es diferente al de las alteraciones disruptivas…” ya que las mismas “…se van

formando, durante períodos más o menos extensos, cuando planes parcializados descuidan los fenómenos colaterales

creando, en su transcurso, efectos no previstos o no deseados”. En general, estas transformaciones “…no se presentan

intempestivamente” ya que “…son parte de un proceso durante el cual se van acumulando progresivamente situaciones

cada vez más tóxicas que, al no ser advertidas, pueden llevar a resultados catastróficos.”

Y continúa el Ing. Schwarz… “En tiempos disruptivos, las incertidumbres se multiplican y todas las miradas al futuro son

interceptadas por neblinas espesas... la crisis actual hace necesario recurrir a una visión amplia para enfrentar los problemas,

integrados por múltiples componentes, con la ayuda de planificaciones de carácter holístico apoyadas en criterios múltiples

y coherentes y en soluciones equilibradas…” y “…evitando caer en apreciaciones desarticuladas o parcializadas.” Es así

que “…los efectos colaterales de la presente crisis, especialmente en el área económica, superaron largamente las

amenazas sanitarias iniciales al punto que, en plazos cortos y medianos, sus efectos golpearán intensamente a diversas

manifestaciones vitales de la sociedad… y afectarán componentes claves de la economía mundial y de cada país, incluyendo

al transporte.”

“Por su dimensión universal, la superación de la crisis provendrá mayoritariamente de los países líderes y de los países

centrales que cuentan con una elevada potencialidad económica, tecnológica y científica. En cambio, los países

marginales… están expuestos a consecuencias más severas… y deberán ajustarse a las acciones de esos verdaderos

´drivers` para implementar sus propias acciones en concordancia con ellos” y, en dichos países, ”…el diseño de los planes

para superar esta crisis impondrá adoptar varios juegos de herramientas novedosas o tradicionales y construir escenarios

variados haciendo uso de una prudente audacia…” que “…podrá proveer una visión amplia del horizonte y motorizar los

impulsos para imaginar ideas y acciones en dimensiones, por ahora, desconocidas…” pero, al mismo tiempo, dicha audacia

debe ser controlada “…con una adecuada dosis de prudencia, para verificar la solidez de las líneas de acción y proceder a

ajustes progresivos en avances del tipo paso a paso.”

Schwarz se pregunta “¿cómo será el próximo ordenamiento del comercio internacional y de qué manera se configurarán

mercados y transportes después de la pandemia?” y, como intento de respuesta, señala que “…estimaciones de organismos

internacionales indican que los países líderes y los países centrales mantendrían las demandas de ´commodities´, productos

primarios, alimentos, minería y energía” y que, según dicha hipótesis, “…la mayoría de esos países tendrán una recuperación

económica paulatina, aunque siguiendo cronogramas diversos. En el mediano plazo podrían volver a recuperarse los

consumos anteriores y, en consecuencia, se rehabilitarían, paulatinamente, los canales tradicionales de aprovisionamiento

y distribución” mientras que “las redes de transporte se irán reacomodando a las demandas de los centros universales de

producción y consumo” viéndose “…con menor claridad, cuál será el comportamiento de los países marginales.”



Finalmente, el Ing. Schwarz concluye que “Una recuperación económica… exigirá encarar políticas generales coherentes y

proactivas en numerosas áreas económico – sociales del país… entre las cuales, sin duda, tendrán que asumir un rol

destacado las actividades del transporte y de la logística…” contexto en el que los puertos y las vías navegables contribuyen

a “…facilitar los movimientos internacionales de bienes transables...” y en el que el acceso a los mercados “…deberá

intensificarse con la búsqueda, la reestructuración y la afirmación de las articulaciones internacionales que funcionan en los

espacios comerciales, financieros, de gestión logística, de transporte y de desarrollo”.

Siguiendo la lógica de pensamiento antes presentada corresponde indicar que Uruguay, la región y el mundo deberán

afrontar situaciones económicas – más o menos comprometidas – que repercutirán en el comercio y el transporte

internacional de bienes del que también participan los puertos y las vías navegables uruguayas.

En ese sentido, los informes más recientes que fueran elaborados por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio

y Desarrollo (UNCTAD) indican, desde sus primeros párrafos, que:

“Como resultado de la evolución de la actividad económica y comercial mundial, el comercio marítimo internacional

perdió impulso en 2018. Su volumen creció un 2,7 %, frente a un 4,1 % en 2017. La ralentización fue generalizada y

afectó a la práctica totalidad de los segmentos del transporte marítimo. Las actividades de manipulación se resintieron

y el crecimiento del tráfico portuario mundial de contenedores se desaceleró hasta el 4,7 %, con respecto al 6,7 %

registrado en 2017. Varios riesgos de retroceso que se habían intensificado en 2018 contribuyeron a la ralentización del

crecimiento del comercio marítimo. Encabezaron la lista las tensiones comerciales y el proteccionismo, seguidos de la

decisión del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de abandonar la Unión Europea (Brexit), la transición

económica china, las turbulencias geopolíticas y las perturbaciones de la oferta, como las registradas en el sector

petrolero. El crecimiento también se vio lastrado por acontecimientos específicos de cada país como la recesión en

algunas economías emergentes, la debilidad de los sectores industriales en múltiples regiones, la desaceleración china

y una menor demanda de importaciones tanto en países desarrollados como en desarrollo...” previéndose “una tasa

promedio de crecimiento anual del 3,4 % en el período 2019 – 2024, impulsado sobre todo por un aumento de los

contenedores, los graneles secos y el gas. No obstante, la incertidumbre sigue siendo la tónica predominante en el

actual panorama del transporte marítimo, con riesgos que se inclinan a la baja...” (Informe sobre el Transporte Marítimo

2019),

“Las perspectivas de la economía mundial actualmente se ven envueltas en una densa niebla de tensiones comerciales

internacionales y conflictos geopolíticos” especulándose mucho con que “los vientos de la recesión soplarán sobre las

economías avanzadas y, con ellas, sobre la economía mundial, con tal fuerza que le harán desviarse de su rumbo en

2020” (Informe sobre Comercio y Desarrollo 2019).

¡Y tales informes fueron escritos en el primer semestre del año 2019! Es decir, lejos aún de la situación de pandemia global

asociada al COVID–19…

Un documento más reciente (Crucelegui Garate, J. L. 2020. Desafíos en la competencia y la regulación de infraestructuras

y servicios portuarios y del sector del transporte marítimo: Especial referencia a la situación en la región de América Latina

y el Caribe. UNCTAD Research Paper N° 48) indica que si bien “el transporte marítimo es clave en el comercio internacional

e incluye muchos segmentos que dependen de su funcionamiento…” suponiendo “el 80 % del comercio a nivel mundial”. En

los últimos años “…ha perdido impulso por razones atinentes a la crisis económica que ha impactado en la demanda de

forma negativa. Por otra parte, se ha producido un importante proceso de reconversión y de concentración que ha modificado

el equilibrio competitivo. La entrada de las grandes compañías marítimas en el ámbito de las infraestructuras y servicios

portuarios supone un desafío para la competencia que requiere la intervención de los poderes públicos en términos

regulatorios y, en particular de las autoridades de competencia. Durante muchos años el sector se ha beneficiado de una

exención de las reglas de la competencia pero en estos momentos se encuentra sometido a su aplicación de forma plena.

El contexto actual, plantea problemas a los proveedores de servicios de transporte marítimo de línea. Entre estas dificultades

figuran la reducida demanda debido al frágil crecimiento del comercio mundial desde 2009; fletes históricamente bajos; la



intensa competencia entre los transportistas, que podría dar lugar a recortes insostenibles en los fletes; la pugna por adquirir

mega buques; y nuevos requisitos reglamentarios ambientales más estrictos”.

Las vías navegables, las infraestructuras y los servicios portuarios de un país no pueden ser observados de manera aislada,

ya que son parte efectiva de una cadena productiva y logística que se extiende mucho más allá de sus propias fronteras y,

desde este punto de vista, las cuestiones de competencia son aún más relevantes. Es entonces que desde el Boletín

Informativo Marítimo, entendemos que Uruguay debe mantenerse alerta – y prestar particular atención – a las señales

provenientes tanto desde la región como – muy especialmente – desde los países vecinos:

Brasil ha venido desarrollando un intenso programa relacionado al dragado de profundización de sus puertos y los

canales de acceso a los mismos y, al presente, la iniciativa “BR do Mar” – materializada en el Proyecto de Ley N°

4.199/2020 y que ya cuenta con media sanción – busca expandir el transporte de cabotaje en la matriz logística brasileña

brindando confiabilidad y seguridad tanto a los inversionistas privados (en temas regulatorios) como al usuario del

servicio (en cuanto a regularidad, estabilidad y previsibilidad de precios) al mismo tiempo que busca otorgar mayor

acceso a fondos para el desarrollo de la industria naval y mayor acceso a los puertos organizados proponiendo, además,

ajustes a la legislación vigente (para ampliar la oferta y brindar seguridad para la participación de embarcaciones

extranjeras en el transporte de carga a través del cabotaje).

Argentina, por su parte, se enfrenta a una decisión por demás importante para el futuro del comercio y el transporte de

los países que integran la Cuenca del Plata: la nueva licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal

comprendida entre el km 238,1 del Canal Punta Indio (Río de la Plata) y el km 460 / 470 del río Paraná (Santa Fe /

Timbúes) y – eventualmente – extendiéndose, aún más hacia el Norte, hasta la progresiva km 1.240 (en la confluencia

de los ríos Paraná y Paraguay). A lo anterior se suma el debate sobre el eventual traslado del puerto de Buenos Aires y

el posible “abandono” del Canal Punta Indio para así “promover” el dragado de un nuevo canal, el denominado Canal

Magdalena, que conectaría, de forma directa y en línea recta, la Vía Navegable Troncal con el Océano.

Paraguay y Bolivia necesitan – imperiosamente – mejorar y desarrollar su conexión con el Océano y, en busca de

competitividad, buscarán optimizar los costos tanto del “flete” fluvial como marítimo.

Es así que:

Uruguay deberá mantenerse particularmente atento a las decisiones de la República Federativa del Brasil con relación

al transporte de cabotaje y también a la forma en que las grandes empresas navieras reaccionen al mismo.

Uruguay, también, deberá mantenerse particularmente atento a las decisiones argentinas:

En primer lugar, con relación a la Vía Navegable Troncal, ya que la competitividad de los puertos del litoral del río

Uruguay y – muy especialmente – del puerto de Nueva Palmira requerirá mantener equiparadas las profundidades

ofrecidas por el canal Martín García (sobre la costa uruguaya) y el canal Emilio Mitre (sobre la costa argentina).

En segundo lugar, con relación al Canal Magdalena ya que, en caso de que se materialice dicha idea, deberá

mantener, a su cargo y en las mismas condiciones de navegabilidad (entre 36 y 42 pies, de acuerdo a las

previsiones actuales y futuras que fuera formuladas en la República Argentina), tanto el canal de acceso al puerto

de Montevideo (al que el gobierno uruguayo se ha comprometido llevar a 14,0 m / 45,9 pies) como el canal Punta

Indio y ello a efectos de no perder conectividad con el resto del sistema navegable del Río de la Plata y el río

Paraná.

El puerto de Montevideo deberá “luchar” por atraer los tráficos paraguayos y bolivianos constituyéndose en la mejor

opción para los mismos, lo cual sólo podrá lograrse mediante una adecuada – y oportuna – prestación de servicios y la

necesaria reducción de tarifas portuarias.



Al mismo tiempo, Uruguay deberá tomar decisiones con relación a:

El río Uruguay:

Donde la actual inversión en obras de dragado de mantenimiento – con financiación binacional – sólo beneficia al

puerto argentino de Concepción del Uruguay por lo que – necesariamente – resulta necesario realizar las acciones

necesarias para: a) reactivar el puerto de Fray Bentos (mediante el desarrollo de políticas orientadas a la atracción

de cargas e inversiones); y b) ajustar las profundidades de mantenimiento del tramo Concepción del Uruguay –

Paysandú a las verdaderas necesidades y posibilidades del puerto de Paysandú.

La Laguna Merín:

Donde las autoridades brasileñas promueven el desarrollo de la denominada “Hidrovía do Sul” – un sistema con

1.100 km de ríos potencialmente navegables pero de los cuales, al presente, sólo 500 km son navegables

económicamente conformado por el río Taquarí, la laguna Merín, las esclusas del río Jacuí (Amarópolis, Dom

Marco y Fandango), la Laguna de los Patos, el canal de San Gonzalo, la Laguna de Guaíba y los ríos Jacuí,

Gravataí, dos Sinos y Caí – para la que

El “Plan de Logística de Transporte del Estado de Rio Grande do Sul” (PELT – RS, 2014) incluyó diecisiete

(17) propuestas de proyectos (por un monto de R$ 361.200.000).

El “Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental (EVTEA) de las Hidrovías del Estado de Rio Grande

do Sul” (ECOPLAN Engenharia – PETCON, 2014) prevé: a) el mejoramiento de las condiciones de

navegabilidad (mediante obras de dragado y señalización) y los terminales portuarios; b) la construcción de

nuevos terminales portuarios; y c) la captación de carga uruguaya (a través de la Laguna Merín).

El puerto de Fray Bentos sobre el río Uruguay…

a la espera de oportunidades de desarrollo

La “Hidrovía do Sul”…

una oportunidad para las cargas del Este del país


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PLANIFICACIÓN PORTUARIA:

UNA HERRAMIENTA NO UTILIZADA EN URUGUAY

Ing. Alejandro Castro

1. LA NECESIDAD DE CONTAR CON UNA PLANIFICACIÓN PORTUARIA

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (en inglés, UNCTAD), señala que: “La planificación

estratégica puede definirse como el método que permite, continua y sistemáticamente, decidir cómo han de aplicarse los

recursos disponibles de cara a conseguir los objetivos marcados y cumplir la misión de la autoridad portuaria teniendo en

cuenta el entorno, con las oportunidades que se presentan, las amenazas que puede suponer, y las debilidades y fortalezas

internas del puerto.”

Los sistemas portuarios modernos disponen de instrumentos de planificación estratégica preparados para orientar

la conducción de las inversiones requeridas en los puertos, pues éstas muchas veces demandan sumas fabulosas

y no es posible aventurar las inversiones sin la posibilidad de medir su retorno.

Los planes estratégicos de desarrollo portuario recogen un diagnóstico de la situación portuaria, en cuanto a infraestructura

y servicios, y en base al estudio del “hinterland” y la demanda de servicios determinan las necesidades de inversión en los

puertos y el mejor uso de los recursos disponibles.

2. EL ESTUDIO ELABORADO POR LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT

La Fundación Valenciaport elaboró una planificación estratégica

indicativa para el período 2018 – 2035, la cual se encuentra plasmada

en un documento, bajo el siguiente título:

Tal como se expresa en el documento, la elaboración del mismo contó

con la participación de directores y técnicos de esa prestigiosa

institución:



A continuación, se transcriben, del Informe Final elaborado por la Fundación Valenciaport, los componentes que integran el

mismo:

Objetivo del Estudio:

La ANP ha contado con la Fundación Valenciaport – una entidad privada sin ánimo de lucro y que surge como un

instrumento al servicio de la proyección de la Comunidad Logístico – Portuaria del Puerto de Valencia constituyéndose

en un núcleo de investigación, formación y cooperación con criterios de excelencia en el sector logístico portuario – para

que le apoye en la elaboración de un “Plan Director del Sistema Nacional de Puertos de Uruguay”.

El objetivo del presente estudio es elaborar una propuesta estratégica indicativa para el desarrollo del “Sistema Nacional

de Puertos de Uruguay” con un horizonte temporal de poco más 15 años (hasta 2035), a la luz de los cambios registrados

en el sector marítimo mundial y un importante crecimiento de los tráficos que obligan a los puertos a adecuar sus

infraestructuras ante los nuevos escenarios.

El presente estudio tiene como propósito establecer una indicación de las prioridades operacionales y de

infraestructuras necesarias que permitan satisfacer las demandas previstas para los próximos 18 años.

El estudio tiene un enfoque, visualizando el desarrollo por unidades de negocio (contenedores, graneles, pasajeros,

pesca, vehículos, cargas proyectos, etc.), diferente de los enfoques de los estudios anteriores elaborados por la ANP

relacionados a los Planes Directores de los Puertos uruguayos.

Alcance de la Consultoría

Revisión de los Planes Maestros Existentes de los Puertos Comerciales de Uruguay.

Estimación indicativa de la Demanda para los próximos años.

Estimación indicativa de la Capacidad de nuestra infraestructura para atender la demanda (actual y proyectada).

Recomendaciones sobre mejoras en la productividad que permitan la adopción de diferentes acciones buscando

la especialización de algunas áreas.

Condiciones generales de diseño.

Propuesta estratégica indicativa para el desarrollo del Sistema Nacional de Puertos del Uruguay.

Objetivo del Informe Final

Realizar un resumen de todos los estudios y actuaciones abarcados por el proyecto.

Realizar propuestas estratégicas indicativas para el desarrollo del Sistema Nacional de Puertos del

Uruguay, identificando las principales acciones a emprender a corto y medio-largo plazo hasta 2035.



Las principales recomendaciones realizadas para el Puerto de Montevideo, a mediano y largo plazo, se presentan en las

siguientes tablas:



3. COMENTARIOS A LAS PRINCIPALES RECOMENDACIONES DEL PLAN ESTRATÉGICO

Período 2020 – 2025

Se propone llevar el dragado a 13,00 m en el canal de acceso al puerto, antepuerto, segundo atraque de TCP,

Muelle C y Muelle de TGM. Dado que actualmente el canal de acceso se encuentra a una profundidad de 12,60 m

se trataría de inversiones menores, con un aumento gradual de la profundización y atendiendo a los muelles más

importantes del puerto.

Para el Muelle C se propone instalar, como mínimo, 3 grúas pórtico de muelle para operar contenedores, y habilitar

áreas con equipos de alta capacidad de almacenamiento. De esta forma se recomienda que exista competencia

intra portuaria en igualdad de condiciones en lo referente a capacidades de transferencia en muelle.

Ambas recomendaciones son necesarias y razonables, tanto desde el punto de vista de las inversiones a emprender

por la ANP, como por la necesidad de captar inversiones privadas y generar una competencia interna que favorezca

la competitividad del puerto y una reducción de costos al comercio uruguayo en contenedores.

Se debe tener presente que en una primera etapa de dragado de la vía troncal del Paraná y/o del Canal Magdalena, se

llegaría a una profundidad máxima de 38 pies, es decir 11,60 m, por lo que 13,00 m para el canal de acceso a Montevideo

es una muy buena profundidad. Por otra parte, ANP invirtió 60 millones de dólares (que es necesario amortizar) en la draga

21 de Julio, y este dragado de tipo gradual lo puede realizar sin problemas.



Es importante, dentro de la realidad existente de la planificación portuaria de Montevideo, con “proyectos a pedido” como es

el caso notorio de la Terminal de UPM, ocupando la mayoría del área de respaldo del Muelle C, definir un conjunto de áreas

que permitan consolidar una segunda terminal de contenedores para que pueda competir en condiciones similares con

Terminal Cuenca del Plata (TCP).

Período 2025 – 2035

Escenario de Media: Se mantiene el dragado a 13,00 m en el canal de acceso al puerto, antepuerto, segundo

atraque de TCP, Muelle C y Muelle de TGM.

Escenario Optimista: Se profundiza a 14,00 m el canal de acceso al puerto, antepuerto, los dos atraques de TCP

(previo acondicionamiento del original) y el Muelle C. Se mantiene el Muelle de TGM a 13,00 m.

Notar que recién en el período 2025 – 2035 y condicionado a que la demanda de cargas del Puerto de Montevideo

se encuentre en un Escenario Optimista, cosa que hoy resulta “fantasiosa”, se recomienda profundizar a 14,00 m.

4. ¿SE ESTÁN SIGUIENDO LAS PRINCIPALES RECOMENDACIONES DEL PLAN ESTRATÉGICO?

Dragado

Sin seguir las recomendaciones del Plan Estratégico, sin estudios de factibilidad económica y ambiental, sin explicar

técnicamente (o contractualmente) las motivaciones, sin decir quiénes se beneficiarán y quiénes terminarán pagando el

dragado, y con apuros “inusitados”, el gobierno uruguayo anuncia el dragado del canal de acceso al Puerto de Montevideo

a 14,00 m (ahora más ancho y con zonas de cruce) con una inversión de 200 millones dólares y del orden de 40 millones de

dólares por año de mantenimiento.

En momentos que la pandemia del COVID 19 está tomando un fuerte impulso en Uruguay, parecería razonable tomarse un

tiempo para analizar este emprendimiento antes de lanzar una licitación. Tal vez como lo estaba implementando

acertadamente la administración anterior (no es un tema de ideologías, sino técnico-económico), el proceso sea ir dragando

gradualmente y verificando que el movimiento de grandes buques por el canal justifique la inversión y el mantenimiento.

Las autoridades utilizan como único argumento (no medible) una mejora de la competitividad, pero…

¿Para quién es la supuesta mejora de la competitividad?:

¿Para algún operador portuario?

¿Para un gran proyecto altamente subsidiado?

¿Para los exportadores uruguayos?



Competencia interna en el Puerto de Montevideo

Los puertos desempeñan un papel crucial en el transporte marítimo y el comercio mundial. Existe una necesidad de

adaptación de las infraestructuras y de los servicios portuarios a las necesidades de las navieras. Para ello los poderes

públicos tienen que realizar un esfuerzo para estimular la realización de inversiones privadas y mejorar la gestión de los

servicios portuarios. Desde la perspectiva económica los puertos deben ser analizados en la relación entre los costos

operacionales y los precios de los servicios ofrecidos a los usuarios.

La mayor parte de los puertos se inclina por utilizar el sistema de concesiones para la gestión de las terminales y los servicios

portuarios. Es de ese régimen de concesión que emerge la competencia a dos niveles: la competencia intra – portuaria y la

competencia inter – portuaria.

La competencia entre las terminales en un puerto es esencial para asegurar la eficiencia y la competitividad de las

terminales y los puertos.

Tal como lo plantea el Plan Estratégico de la Fundación Valenciaport es necesario profundizar la competencia dentro del

Puerto de Montevideo habilitando la instalación de al menos 3 grúas pórtico de tipo Super Post Panamax en el Muelle C y

contar con áreas de respaldo operadas con equipos de alta capacidad de almacenamiento. Según esta institución, esta

acción estaría prevista para el período 2020 – 2025, por lo que la ANP debería estar en proceso de definición del diseño

conceptual de esta segunda terminal de contenedores y la elaboración de un pliego de condiciones para el llamado a

licitación de dicha concesión portuaria. El diseño de la terminal debería realizarse con una visión de largo plazo,

contemplando un segundo atraque para buques de hasta 335 m de eslora, ya que la totalidad del Muelle C es insuficiente

como para atender dos buques de estas características de forma simultánea (podría atender simultáneamente un buque de

hasta 366 m y una embarcación “feeder” fluvial).

Si se pretende que exista una real competencia dentro del Puerto de Montevideo, la ANP no debería ser juez y parte,

es decir, debería vender su participación de 20% en Terminal Cuenca del Plata (TCP).

El empleo de mega buques y la consolidación mediante fusiones y alianzas también reducen el número de puertos en los

que recalan las navieras. Como consecuencia del crecimiento del tamaño de los buques, las principales navieras evitan o

no recalan en algunos puertos de las principales rutas comerciales.

Los riesgos asociados con grandes inversiones en infraestructura y la necesidad de garantizar un cierto nivel de tráfico han

alentado a los puertos a adoptar estrategias que incorporan a las navieras en sus estructuras de propiedad.

Basados en la experiencia internacional y regional (caso de Argentina y Brasil), ante la necesidad de mantener el

movimiento de contenedores existente y posibilitar una captación mayor de transbordos de cargas del Sur de

Argentina y con origen/destino Paraguay y Bolivia, se entiende conveniente interesar a diferentes navieras para que

participen de la licitación de una segunda terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo.



Horacio Ezcurra, un buen amigo desde hace algo más de 25 años, es un oceanógrafo y diseñador náutico argentino que ha

desarrollado una intensa y amplia carrera profesional cuya guía ha sido siempre la misma: el río, el mar y la navegación en

todas sus formas.

Cursó estudios en la Escuela Naval Militar y se desempeñó como Oficial de Marina hasta los 31 años, edad a la que se retiró

de la Armada como Teniente de Navío (especialidad Oceanografía). Es Piloto de Ultramar de Primera, Licenciado en

Oceanografía del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), diseñador náutico y enamorado de la navegación.

Fue capitán del buque oceanográfico “Austral” (ex “Atlantis”) habiendo desarrollado numerosas campañas oceanográficas

sobre la plataforma continental de la Patagonia Argentina y también lo fue de buques pesqueros.

En lo que hace al diseño náutico, es experto en veleros para cruceros oceánicos y en servicios técnicos relacionados con la

náutica y la construcción naval liviana.

En 1978 diseñó su primer velero (el “Renacuajo”) y desde ese entonces – como parte de su actividad profesional – ha

seguido trabajando en su diseño especializándose en veleros de crucero oceánico de acero y aluminio. Entre ellos se destaca

el “Pionero”, el “Mago del Sur”, el “Huaiqui” y el “Jesy 2” siendo a destacar que varios de dichos diseños han realizado

importantes navegaciones oceánicas. A modo de ejemplo, el “Pionero” y el “Jesy 2” unieron Mar del Plata con Ciudad del

Cabo mientras que el “Mago del Sur” ha navegado entre Buenos Aires, Ushuaia e Islas Malvinas.

Como navegante participó en Clases Olímpicas (Finn y Soling) y en la Clase Nacional Grumete habiendo navegado

extensamente en los yates insignia de la Armada Argentina – el Fortuna y Fortuna II – con los que participó de varias regatas

a Río de Janeiro, una trasatlántica (Ciudad del Cabo – Río de Janeiro) y cruceros por el Sur Patagónico y Tierra del Fuego.

Como Oceanógrafo es especialista en proyectos costeros de todo tipo, tanto ambientales como ingenieriles siendo uno de

los pioneros en lo que hace a la aplicación, en Argentina, de técnicas geofísicas para la investigación geotécnica y geológica

aplicada a dragados, fundaciones y prospección de minerales. Es co – fundador de Ezcurra & Schmidt SA, empresa

consultora especializada en estudios batimétricos y sísmicos, modelización numérica e ingeniería de costas e hidráulica que

ha realizado numerosos estudios relacionados a fuentes de polución, mapeo e identificación de naufragios y obras costeras

y para la mejora de las condiciones de navegación.

En ésta, y en sucesivas ediciones, Horacio nos brindará sus conocimientos y experiencias; comenzando por su visión sobre

el turismo náutico y, más concretamente, sobre sus posibilidades de desarrollo en el río Uruguay.

¡Bienvenido Horacio!




TURISMO NÁUTICO (I):

ALGUNAS DEFINICIONES Y EJEMPLOS DE OTROS PAÍSES

Lic. Horacio Ezcurra

ALGUNAS DEFINICIONES

En este número comenzamos una serie de artículos que tienem por objeto contribuir a una visión que ayude al desarrollo

sostenible del Turismo Náutico en ambas márgenes del río Uruguay.

Este tipo de turismo podría generar, si se desarrollase, una saludable actividad económica y, al mismo tiempo, crear empleo

en forma directa e indirecta. Adicionalmente contribuiría a promover un mayor conocimiento y proyección internacional de la

región.

Las ideas aquí expresadas también podrían aplicarse a otros ríos, como el río Paraná, el río Negro y las zonas costeras del

Río de la Plata.

Aplicaremos el término "turismo náutico" a varias formas de actividades turísticas en yates a vela y/o motor preparados para

navegar por zonas de interés particular y que pueden proveer a los participantes (quienes serían “tripulantes” y no

“pasajeros”) la experiencia única de navegar en este maravilloso río, participando de la vida a bordo y visitando sus costas,

islas y poblaciones ribereñas.

El turismo náutico:

Brinda a sus participantes la posibilidad de contribuir a las tareas de a bordo, bajo una atención personalizada y no

masiva, como en otros tipos de turismo en barcos de pasajeros.

Es encuadrado, en los países donde es una actividad económica significativa, como navegación de placer o con fines

especiales (ciencia, deporte, cultura) y no como transporte de pasajeros ni turismo masivo.

Engloba navegaciones en yates, de vela y/o motor, en mares, lagos o ríos, en zonas normalmente con atractivos

especiales y las personas que participan de estas navegaciones no son turistas convencionales; les interesa la

navegación en sí misma y participar de las tareas y la vida a bordo. Prefieren dormir a bordo antes que en un hotel en

tierra. También pueden tener algún otro interés especial, como fotografía documental de la naturaleza, periodismo, o

conocimiento sobre temas locales, como flora, fauna, historia y cultura local. Incluso pueden ser deportistas no

convencionales, cuyo interés es acceder a lugares especiales, hacia donde no hay acceso en medios convencionales.

Por ejemplo, montañistas, remeros de kayaks, o nadadores en ambientes naturales.

Estas navegaciones pueden ser hechas de dos maneras:

En un barco que tenga una tripulación propia (“charter tripulado”). En general estos cruceros duran más de un día y las

personas que participan en ellos cumplen claramente un rol de “tripulantes” y no de “pasajeros”. Esto es parte del

atractivo… ser protagonista. Ayudan con las maniobras, aprenden navegación a vela y navegación costera, timonean el

barco, se ejercitan en maniobras y pilotaje costero, conocen nuevos lugares fuera de los circuitos tradicionales de

turismo, colaboran con la cocina, la limpieza, bajan a tierra en los lugares que visitan y van a los mercados locales a

hacer las compras de víveres. Algunos de estos barcos, generalmente navegando en ríos, llevan bicicletas, para hacer

recorridas en los lugares donde paran.

Es común ver que estos barcos tienen una tripulación permanente de sólo dos personas, muchas veces hombre y mujer,

dado que cuentan con la ayuda para las maniobras de velas, amarre y fondeo, de sus tripulantes/huéspedes, que pagan

para participar de esas navegaciones. Esta modalidad es común en zonas donde el patrón del barco debe tener

conocimientos locales, o alguna pericia especial.



Las “clínicas a bordo” pueden ser comprendidas en esta modalidad de “charter tripulado”. Estas navegaciones son

lideradas por un patrón experimentado, que lleva grupos de personas a navegar normalmente en un velero, en travesías

especiales, para entrenarlos en las disciplinas propias de la navegación de vela, tanto de crucero como de regata.

Existe en el mundo un número importante y creciente de veleros de diferente tamaño y desplazamiento que reciben a

bordo jóvenes para navegaciones donde el objeto es la educación, fuera de un ambiente académico y especialmente en

valores tales como el trabajo en equipo, la inclusión social, la cooperación, el liderazgo, la aceptación de normas de

convivencia y seguridad. Estas navegaciones pueden ser hechas de muy diversas maneras y con barcos muy diferentes.

Si bien no podemos considerarlas estrictamente como "turismo", tienen mucho en común y pueden ser consideradas

dentro del turismo náutico.

En barcos que son alquilados sin tripulación (“chárter no tripulado”) a turistas navegantes, usualmente extranjeros, con

competencias como patrones de yates. En general el “chárter no tripulado” se ha desarrollado como una actividad

económica importante en zonas y temporadas donde las condiciones de navegación son predecibles, sin grandes

temporales ni corrientes de marea fuertes. Estas zonas en general deben tener pocas dificultades en la navegación,

tales como corrientes fuertes de marea, escarceos, bancos, rocas sumergidas o condiciones riesgosas de oleajes y

vientos.

Por ejemplo, es bien conocido el “chárter no tripulado” en la zona de Angra Dos Reis, Brasil, en las islas del Caribe, en

muchos puertos de la Península de Florida, Estados Unidos, en Croacia, Turquía y Grecia, por citar algunos ejemplos.

Se usan normalmente veleros con motor auxiliar o cruceros de motor. En éstas, y en muchas otras partes del mundo,

esta actividad crece sostenidamente y llega a ser una actividad que contribuye significativamente a la economía de una

región o país.

También, el “chárter no tripulado” ha adquirido un gran desarrollo en ríos, canales y ambientes fluviales de Canadá y

varios países de Europa. Esta actividad, económicamente muy importante, ha crecido en los últimos años. Posiblemente

su origen hayan sido los “narrow boats” de la antigua red de canales de Inglaterrao. Un buen ejemplo de este tipo de

“chárter no tripulado” puede verse en el sitio de la empresa Le Boat, de origen británico, con operaciones en muchos

países de Europa y Canada (https://www.leboat.es). Le Boat ofrece vacaciones en barcos de motor en ríos de Europa y

Canadá y aún a personas que no tienen habilitación como patrón de yates… simplemente ofrece un curso intensivo de

unas pocas horas y, si no llegasen a sentirse seguros, supervisión.

También podría ser incluidas en el concepto de turismo náutico las navegaciones realizadas por particulares, en su

propio barco, en zonas fuera de su país de residencia. Estos navegantes llegan navegando, como visitantes, a un cierto

país, o región, pero no son turistas convencionales. Normalmente viven a bordo y, necesariamente, bajan a tierra para

hacer compras y, muchas veces realizar viajes turísticos. Adicionalmente, alquilan una amarra, en una marina o puerto

deportivo local, y requieren servicios de mantenimiento y/o reparaciones para sus barcos y, si su viaje resultó interesante

y atractivo, difunden en sus países de origen el interés por el país receptor. Uruguay es un ejemplo de ello, cientos de

yates de argentinos van cada año de crucero a puertos deportivos uruguayos, la mayoría de los cuales tienen una

excelente infraestructura para recibirlos.


https://www.leboat.es/


EJEMPLOS DE OTROS PAÍSES

El caso de los “Narrow Boats” en los canales y ríos interiores de Inglaterra e Irlanda.

Posiblemente éste fue el principio del “chárter no

tripulado”. Estos barcos mantienen la tradición pre – era

industrial de la navegación en la red de ríos interiores y

canales artificiales que se desarrolló en las islas británicas

y otros países europeos, en los siglos XVIII y XIX, y que

posibilitó la industrialización de Inglaterra.

Son barcazas que se usaban para transportar cargas

pesadas, como carbón, piedra para la construcción,

granos, minerales y otras cargas. Navegaban “a la sirga”,

es decir eran remolcadas desde la orilla del canal por

caballos de tiro, que caminaban por un “camino de sirga”.

Con el advenimiento del ferrocarril y la era industrial fueron

reduciendo, gradualmente, su actividad.

Desde mediados del siglo XX, varios operadores

empezaron a comprar y restaurar estas barcazas, para

usarlas en turismo y navegación recreativa en los antiguos

canales. Los antiguos cascos, muchos de acero

roblonado, fueron transformados en barcazas habitables,

con comodidades para varias personas. Hoy día existe

una importante industria turística alrededor de dichos

barcos que, normalmente, cuentan con un motor diésel,

lento y robusto, y navegan a baja velocidad (generalmente

cuatro nudos).

Estos barcos tienen muy poca manga (de ahí su nombre,

“narrow boats”), a fin de pasar por las esclusas de los

canales. Son alquilados a personas, aún sin

conocimientos de navegación, de cualquier nacionalidad,

normalmente sin requerírseles habilitaciones oficiales de

sus países de origen. En algunos casos, quienes los

alquilan reciben alguna instrucción de manejo y seguridad,

antes de zarpar en un crucero por los canales.

Adicionalmente, generan una importante actividad

económica indirecta ya que, además del alquiler, las

personas bajan a tierra, visitan lugares y participan de la

vida de los mismos.



Las flotas de “chárter no tripulado” de Brasil, Croacia, el Mar Caribe, el Mar Egeo y muchos otros lugares del mundo

Estas flotas, que existen desde hace muchos años, son

bien conocidas por muchos argentinos que han pasado

vacaciones navegando en alguno de estos sitios. La

información sobre estos barcos, los precios y los

requerimientos para alquilarlos son fácilmente accesibles

en Internet. En estos países son una actividad económica

sostenible e importante.

En general, aquellas personas que no se sientan seguras

o no califiquen para despachar por sí mismas estos

barcos, pueden recibir ayuda de un patrón experto que

suministra, a un costo adicional, la misma empresa. Esto

tiene el atractivo que las personas que navegan en estas

condiciones pueden realizar un buen aprendizaje, con

supervisión experta.

Veleros de “chárter tripulado” que regularmente llegan a puertos de Sudamérica

A modo de ejemplo mencionamos tres casos, que conozco personalmente y muy de cerca, que, a la vez, son representativos

de un número mucho mayor y constantemente creciente:

Velero “Kotic” de bandera francesa

Su propietario, diseñador y operador, murió hace unos

pocos años. Era doctor en física atómica de la Universidad

de La Sorbonne, Francia y cambió su carrera científica por

una vida de navegante, en las altas latitudes del

Hemisferio Sur, llevando, junto con su familia, a turistas,

exploradores, deportistas extremos y científicos a la

Antártida.

El “Kotic”, diseñado por él mismo, fue construido bajo su

supervisión directa en un galpón en Dois Corregos, una

pequeña ciudad ubicada 230 km al NW de Sao Paulo,

Brasil.

Durante muchos años tuvo una base invernal en la costa

del Arroyo Las Vacas, aguas arriba y cerca de Carmelo,

Uruguay. En esta base realizaba el necesario

mantenimiento y amarraba en invierno, hasta el comienzo

de la nueva temporada de viajes a la Antártida, en

diciembre.

En Uruguay era muy bien recibido y considerado e

inclusive los hijos del propietario se educaron en

Montevideo.

Hay un número importante de yates veleros de bandera francesa que, como un medio de vida, hacen viajes turísticos a la

Antártida todos los años. Francia alienta y facilita este tipo de actividad económica ya que dicho país tiene una visión

estratégica sobre la presencia de su bandera en el Atlántico Sur y la Antártida, estos barcos contribuyen mucho a esa

presencia, sin generar costo alguno al Estado.



Ushuaia era su puerto de apoyo tradicional, pero actualmente, y cada vez más, usan el muelle de yates de Puerto Williams,

sobre la Isla Navarino, Chile, en el Canal de Beagle, Tierra del Fuego y ello debido a restricciones crecientes, de diverso

tipo, que han encontrado en Ushuaia y también a las buenas y amistosas condiciones locales para la logística y las

reparaciones (con un nuevo equipo “Travel Lift” para sacar los barcos a tierra).

Velero “Fuga”, de bandera francesa

Diseñado en Argentina en 2007 para un navegante franco

– argentino radicado en Francia. Su casco fue

magníficamente construido en aluminio por Juan (Pichín)

Broeders en su taller de Quilmes (Argentina). Su puerto

habitual es La Rochelle, Francia. Varias veces ha

navegado por las costas de la Patagonia y Tierra del

Fuego. Su especialidad son las “clínicas oceánicas”, que

su dueño y capitán conduce personalmente con mucho

éxito. A pesar de haber sido diseñado y construido en

Argentina, para el ingreso a puertos argentinos enfrenta

diversas dificultades ya que su dueño, argentino, optó por

la bandera francesa (que brinda un estimulante régimen

para sus actividades).

Velero “Mago del Sur”

Fue diseñado en Argentina en 1999 y construido en el año

2001, en acero, en los Astilleros Acenav, Valdivia, Chile.

Desde esa época, realiza viajes comerciales a la

Antártida, Tierra del Fuego, Isla de los Estados y los

Canales Fueguinos Chilenos.

Su inversor, propietario y navegante es argentino.

Se trata de un barco muy atípico ya que su quilla es

retráctil lo que le permite acceder a zonas de baja

profundidad y navegar en 1,0 m de agua pudiendo varar y

“quedar en seco” sin “tumbarse”. Esta característica le

permite también bajar sensiblemente los riesgos de sufrir

daños por hielo flotante, ya que puede fondear en lugares

en los que los pedazos de hielo potencialmente dañinos

no pueden ingresar por tener mayor calado que el barco.

Este barco podría ser el sueño de muchos exploradores y

científicos. Es oceánico, seguro, confortable, muy

económico y puede acceder a lugares vedados para

barcos científicos convencionales, de mayor calado.

Tuve el privilegio y la satisfacción de tripularlo junto a un

grupo de “tripulantes pagos”, en Febrero y Marzo de 2008,

en un extenso viaje a la Península Antártica y las islas

“Veinticinco de Mayo” y “Decepción”, visitando unas

cuantas bases antárticas de varios países.

A fin de evitar las restrictivas condiciones del marco

reglamentario argentino, su propietario lo matriculó con

una bandera extranjera por lo cual a pesar de ser

ciudadano argentino no puede entrar con su barco a

puertos de su propio país.

Por ese motivo el barco hacía su mantenimiento anual en

Piriápolis, Uruguay y durante el invierno permanecía

fondeado en los Arroyo Rosario o Riachuelo, Colonia,

Uruguay.



CRECIERON LOS PUERTOS URUGUAYOS…

¿O HAY ERRORES EN LAS CUENTAS?

Lic. Carlos de Arrascaeta – Ing. Alejandro Castro

Desde la página Web de la Administración Nacional de Puertos (ANP), al cierre del año 2020 e inicios del 2021, se anunció

un importante crecimiento de la actividad de los puertos uruguayos con exportaciones forestales que “crecen 7% en el puerto

de Fray Bentos”, un “mayor movimiento de contenedores” en el puerto de Montevideo “ con un crecimiento levemente

superior al 2%” mientras que el puerto de Nueva Palmira “crece un 9% consolidándose en la Hidrovía Paraná – Paraguay”.

Desde el Boletín Informativo Marítimo hemos analizado dichas cifras y queremos realizar ciertas puntualizaciones:

MONTEVIDEO

En una primera mirada a las cifras vemos que, al menos,

no se bajó y en tiempos de Pandemia, de incertidumbres

y de muchas incógnitas, no bajar es algo bueno. Ahora

bien, debe reconocerse que un crecimiento del 2% es

absolutamente insignificante por lo que, más que

destacar ese crecimiento lo que deberíamos hacer es

trabajar sobre aquellas cargas que se perdieron… y

que es mucha.



FRAY BENTOS

Respecto del Puerto de Fray Bentos desde la Administración Nacional de Puertos se publica “Exportaciones forestales

crecen 7% en el puerto de Fray Bentos… Con el embarque de 20.000 toneladas de rolos de madera de pino en el buque

African Hornbill, el puerto de Fray Bentos consolida el crecimiento de exportaciones forestales en el orden del 7% anual.”

Ahora bien, si comparamos las estadísticas publicadas por la propia Administración Nacional de Puertos para Enero

– Diciembre de 2019 vemos que, respecto de la madera rolliza, se movilizaron 268.509 toneladas mientras que en el

período Enero / Noviembre de 2020 se movilizaron 229.522; es decir, para igualar la cifra de 2019 en Diciembre se

deberían haber movilizado 38.987 toneladas y para sostener un crecimiento del 7% anual dicha cifra debería rondar

las 60.000 toneladas, lo que representa 3 buques.

Otro aspecto llamativo de Fray Bentos es el movimiento de contenedores donde en el período Enero / Diciembre de 2019

se movilizaron 143 mientras que en el período Enero / Noviembre de 2020 tan sólo se movilizaron 24 contenedores, cifra

que sin dudas se incrementa cuando se incluya el mes de Diciembre 2020 (aún no ha sido publicado).

Al respecto, es bueno recordar que el Puerto de Fray Bentos fue provisto de una grúa para movilizar contenedores cuyo

costo fue de US$ 3.200.000 y que, el 8 de Junio de 2017, el entonces Presidente de la Administración Nacional de Puertos

expresaba que "La operativa en el puerto de Fray Bentos siempre estuvo vinculada al transporte de graneles pero, con la

incorporación de una grúa móvil Terex Quaymate M50, la estrategia es posicionar a esa terminal en el circuito de cabotaje

de transporte de contenedores.”



Fuente: https://www.anp.com.uy/inicio/puertos/fray-bentos/estadisticas/mercaderia

NUEVA PALMIRA

Respecto de este puerto se expresa que “…Crece el puerto de Nueva Palmira. El puerto de Nueva Palmira crece un 9%,

consolidándose en la Hidrovía Paraná – Paraguay…” y a la nota original de la Administración Nacional de Puerto se le

adjunta un archivo PDF que presenta información respecto a las mercaderías movilizadas por el Muelle Oficial del puerto de

Nueva Palmira (detalladas por exportación, importación, tránsito y trasbordo).

En este caso para hacer el comparativo entre los años 2019 y 2020 debemos recurrir a las propias estadísticas de la ANP

que se encuentran publicadas en https://www.anp.com.uy/inicio/puertos/nueva-palmira/estadisticas/mercaderia

En dicha publicación se presenta la información respecto a las mercaderías movilizadas entre Enero y Diciembre de 2020:

Exportación = 799.956 toneladas.

Importación = 455.441 toneladas.

Tránsito (Embarcado) = 50.756 toneladas y Tránsito (Desembarcado) = 329.615 toneladas; lo que significa un Total

(Tránsito) = 380.371 toneladas (Embarcado + Desembarcado)

Transbordos (Embarcado) = 335.242 toneladas y Transbordos (Desembarcado) = 534.388 toneladas; lo que significa

un Total (Transbordos) = 869.630 toneladas (Embarcado + Desembarcado)

Movimiento total (Enero – Diciembre de 2020) = 2.505.599 toneladas.

¡Y cuando quisimos comparar con las estadísticas correspondientes a las mercaderías movilizadas entre Enero y

Diciembre de 2019 nos llevamos una gran sorpresa que cambia totalmente los números!


https://www.anp.com.uy/inicio/puertos/fray-bentos/estadisticas/mercaderia

https://www.anp.com.uy/inicio/puertos/nueva-palmira/estadisticas/mercaderia


Veamos, en primer lugar, las cifras correspondientes a dicho año:

Exportación = 862.199 toneladas.

Importación = 411.907 toneladas.

Tránsitos (Embarcado + Desembarcado) = 372.463 toneladas.

Trasbordos (Embarcado + Desembarcado) = 647.666 toneladas.

Movimiento total (Enero – Diciembre de 2019) = 2.294.235 toneladas.

Pero lo llamativo surge en la sección “Trasbordos” donde, a efectos de la suma del total embarcado, se omitieron 249.890

toneladas de Soja correspondientes a la operativa Buque – Tierra – Buque que no fueron sumadas… y si se suman

estas 249.890 toneladas las cifras cambian radicalmente ya que el resultado es que, se operaron 897.556 toneladas

en Trasbordos y, de esa forma, en 2019 el Movimiento Total pasa a ser 2.544.125 toneladas y, en consecuencia, la

realidad es que en el año 2020 la operativa decayó en 38.526 toneladas.

Pero la historia no termina aquí ya que cuando sumamos la carga de transbordo (desembarcada + embarcada) del año

2019 se llega a 897.556 toneladas, mientras que, por el mismo concepto, en el año 2020 se llega a 869.630 toneladas.

Esto significa que, en el año 2020, los transbordos se redujeron en casi 28.000 toneladas respecto del año 2019 y

aquí tenemos un caso muy particular y preocupante.

Omitir una cifra en una suma es posible y a cualquiera le puede suceder. Pero omitir sumar 249.890 toneladas de Soja ya

no es lo mismo y que dicha omisión se realice desde la Administración Nacional de Puertos y que ello implique un, anuncio

“exitista” bajo el eslogan “consolidándose en la Hidrovía Paraná – Paraguay”… Eso ya es otra cosa…. Y si esa omisión

(error) se mantiene por dos años consecutivos sin que nadie se dé cuenta… Entonces ya reviste una gravedad muy

importante, tan importante que nos cuestionamos: ¿Es esta la imagen que se quiere mostrar al mundo?

Para pensarlo.



LA OTRA CARA DE UN CONFLICTO PORTUARIO


En la República Argentina durante las últimas semanas del año 2020 se desarrolló un importante conflicto con medidas de

fuerza y huelga que, fundamentalmente, afectaron las operaciones en los principales puertos graneleros ubicados tanto en

la zona del Gran Rosario (sobre el río Paraná) como, sobre la costa oceánica (los puertos de Quequén y Bahía Blanca) y

que involucraron a varios gremios del sector tales como, en un principio, la Federación de Trabajadores del Complejo

Industrial Oleaginoso, Desmontadores de Algodón y Afines de la República Argentina (FTCIODyARA) y la Unión de

Recibidores de Granos y Anexos de la República Argentina (URGARA) a los que, posteriormente, se sumaron, entre otros,

la Federación de Estibadores Portuarios (FEPA), el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el Centro de Patrones

y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo.

Al cierre de esta edición, tras casi un mes sin actividades, ingresamos al servicio de rastreo satelital disponible en

https://www.marinetraffic.com y el panorama que encontramos fue el que se aprecia en las siguientes figuras donde, en la

zona común de espera para el acceso a la Vía Navegable Troncal, contabilizamos más de 80 buques con destino a San

Lorenzo (SLO)… lo cual, para dichos buques, implica, entre otros perjuicios, acumulación de basuras, de aguas residuales,

de “slots”, problemas por escasez de agua potable… Sin lugar a dudas, la otra cara de un conflicto portuario…


https://www.marinetraffic.com/


HIDRÓGENO EN EL ÁMBITO MARÍTIMO

Ingeniero Mercante Carlos Tealdo (Lic. en Sistemas Navales)

Dadas las últimas restricciones impuestas por la Organización Marítima Internacional a las emisiones contaminantes emitidas

por los buques en el ANEXO VI de la Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), las

empresas navieras del mundo han buscado diferentes alternativas para cumplir con este requerimiento. Una de ellas es el

“scrubber” (un dispositivo usado para lavar los gases de escape y neutralizar los gases contaminantes).

El “scrubber”, además de complejizar la operación de un buque, no representa una verdadera solución en cuanto a la

contaminación sino que transforma la contaminación de los gases de escape de los motores en otro tipo de material

contaminante, normalmente líquido, como lo es el “sludge”, también conocido como “lodo” (el cual debe ser depositado en

puerto o quemado).

Sin embargo, existe otra alternativa.

Experimentos que realicé en un motor mono cilíndrico Diésel, demuestran que se puede utilizar una pequeña adición de

hidrógeno en la admisión de un motor Diésel, con muy pocas modificaciones, y éste reduce el óxido de nitrógeno y el óxido

de azufre, controlados por el Anexo VI de MARPOL, de forma significativa.

Los experimentos se realizaron bajo diferentes condiciones de carga y velocidades del motor y las mediciones de los gases

de escape fueron realizadas por una empresa ajena al grupo de trabajo, lo que garantiza la objetividad de los resultados.

Características del motor utilizado durante la experimentación

Modelo: CF186F

Tipo: Vertical, mono cilíndrico, 4 tiempos,

Sistema de refrigeración: Por aire

Sistema de combustión:| Inyección directa

Desplazamiento total: 406 cc

Dimensiones del cilindro: 86 x 70 m

Vista de la modificación de la admisión de aire



Resultado de los experimentos a 1.950 RPM

Dicha prueba se realizó con el motor en vacío

y revoluciones constantes a media marcha,

teniendo en cuenta que el máximo de

revoluciones de dicho motor es de 3.000

RPM.

Resultado de los experimentos a 2.850 RPM

También con el motor en vacío, pero esta vez

a mayor velocidad.

Resultados de una tercera prueba con carga

¿Cómo se logra la implementación del gas a barcos existentes?

Esto se podría hacer colocando tanques de hidrógeno sobre cubierta y ello para permitir que, en caso de fugas, el hidrógeno

se disipe en la atmósfera evitando cualquier situación de riesgo. Es importante destacar que el motor continúa funcionando

con su combustible original no dependiendo del hidrógeno para funcionar.



Aplicación a un buque de Bandera Nacional

Estos cálculos, que se realizan de forma teórica, tienen el fin de demostrar que es posible colocar hidrógeno sobre la cubierta

de un buque. La referencia tomada es un Ferry de la empresa Colonia Express (el buque lleva el mismo nombre) que

actualmente realiza el recorrido Colonia – Buenos Aires – Colonia.

Es un catamarán pequeño cuyo recorrido lleva una hora de navegación.

Ferry: Colonia Express

Datos generales:

Eslora: 39 m

Manga: 9,5 m

Desplazamiento: 409 TRB

Datos del Jefe de máquinas:

Consumo: 850 litros por hora (un viaje) ,4 viajes por día

Marca y modelo del motor: CAT 3516

Potencia: 2500 HP X 2 motores

Revoluciones de trabajo: 1.870 RPM

Características de los porrones de Hidrógeno en plaza (según Datos de Air Liquide Uruguay):

Tanque de 200 kg/cm2 y 9,0 m3

1 m3 equivale a 0,0852 kg

0,0852 kg/ m3 x 9,0 m3 = 0,7668 kg por porrón

Cantidad de porrones de Hidrógeno requeridos si proporciona un 5% de la energía consumida.

Se calcula:

a) La energía total consumida por el motor en una hora a partir del poder calorífico y densidad del gasóleo.

850 litros/hora x 42.700 kJ/kg x 0,84 kg/ litros = 3 x107 kJ/hora

b) La energía que debe proporcionar el Hidrógeno si proporciona el 5% de la energía total.

3 x 107 kJ /hora x 0,05 = 1,5 x 106 kJ/hora

c) Cuanta masa de Hidrógeno equivale a esa cantidad de energía.

1,5 x 106 kJ/hora / 120.000 kJ/kg= 12,7 kg de Hidrógeno.

d) Cuantos porrones se necesitan para almacenar esa masa de Hidrógeno

12,7 kg de Hidrógeno / 0,7668 kg por porrón = 17 porrones

Si se utiliza una jaula metálica es viable almacenar los 17 porrones. Es posible reponer el conjunto en bloque de porrones

con la grúa de a bordo cada vez que llega a puerto.

Otro procedimiento para repostar Hidrógeno consiste en utilizar un sistema de carga similar al de los autos siendo el tiempo

de recarga de los porrones en el puerto es de, aproximadamente, 15 minutos.



¿Por qué es importante para Uruguay?

La actual matriz energética del Uruguay

Uruguay no tiene petróleo pero tiene un excedente de

energía eléctrica de fuentes renovables que puede ser

utilizado para generar hidrógeno. Al día de hoy el

objetivo de su uso sería reducir emisiones pero, a largo

plazo, puede ser el sustituto del gas oíl marino. Este es

un cambio necesario, debido a que el uso de fuel oíl o

cualquier hidrocarburo es insostenible a largo plazo.

Entonces, añadir hidrógeno a la admisión en pequeñas

cantidades no solo reduce emisiones sino que también

ayuda a crear una infraestructura única en la región,

implicando un nuevo cambio en la matriz energética y

posicionando a Uruguay como líder en la producción de

dicho combustible.

El hidrógeno, en el futuro, no sólo va a ser utilizado en

barcos sino también en camiones y otros vehículos de alta

demanda de energía, donde las baterías no puedan ser

utilizadas por su elevado peso en relación a la energía que

poseen. .

Los barcos del futuro van a estar propulsados por motores eléctricos y alimentados por una celda de combustible, lo que los

va a ser más silenciosos, fiables y eficientes por tener menos piezas móviles. Puede parecer “ciencia ficción”, pero al día de

hoy Japón, el puerto de Rotterdam y Australia ya están dispuestos a comprar todo el hidrógeno que Uruguay produzca a

partir de su energía renovable.1

Mucho se está investigando a nivel nacional e

internacional acerca del hidrógeno y entre ellos la

Facultad de Ciencias y ANCAP.

La originalidad de esta idea radica en que es una forma gradual de introducir el cambio de combustible mediante una

pequeña adición de hidrógeno para reducir emisiones. De esta forma, se crea la infraestructura necesaria para, algún día,

no depender de los hidrocarburos como combustible, con el beneficio ambiental y económico que tendría para el país y el

mundo.

Por supuesto, el uso de hidrógeno no está libre de obstáculos. Como toda nueva tecnología debe afrontar problemas de

competitividad, desarrollo de infraestructura y capacitación de personal. Sin embargo, aquellos que apuesten por la

investigación luego estarán mejor preparados para el futuro. A diferencia del petróleo, Uruguay cuenta con características

geográficas y de generación de energía eléctrica favorables para la implementación de este nuevo combustible y

perfectamente, podría ser un exportador de combustibles por primera vez en su historia.

1 Fuente: Diario el observador del 21/12/2020.

https://www.elobservador.com.uy/nota/que-es-el-hidrogeno-verde-el-energetico-que-uruguay-comienza-a-explorar-y-puede-exportar--20201221145135


https://www.elobservador.com.uy/nota/que-es-el-hidrogeno-verde-el-energetico-que-uruguay-comienza-a-explorar-y-puede-exportar--20201221145135


PLATAFORMAS DE INTELIGENCIA MARÍTIMA

En la industria marítima y fluvial la innovación en tecnología es constante y permanente ya que para quiénes deben tomar

decisiones se hace cada vez más indispensable contar con información certera y comprobada.

Actualmente desde Uruguay y para todo el mundo pero con especial énfasis en la región ha surgido la posibilidad de contar

con un sistema informático que permite reducir costos y gestionar la logística y administración de la carga en forma simple

e inteligente y durante todo el trayecto tanto de la carga contenerizada como como de las barcazas que transportan

mercadería a granel en el ámbito fluvial.

Para ello se procesan millones de datos diarios de información marítima, fluvial y portuaria (buques, puertos, contenedores)

ofreciendo datos clave, debidamente depurados, a empresas y profesionales del rubro para que así mejoren su eficiencia

operativa y puedan tomar decisiones tácticas y estratégicas con información en tiempo real.

Desde el Boletín Informativo Marítimo consultamos a José Ferreira de POSEIDON Technologies, una empresa Uruguaya

con servicios de Plataforma Cloud para Inteligencia Marítima que está plenamente desarrollada y en constante crecimiento

y que, desde este 2021, en sociedad con Barlovento Servicios Profesionales, avanzará en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

En tal sentido Ferreira nos comentaba que “…actualmente las nuevas soluciones existentes en el mercado incluyen el buscar

un contenedor específico, sistema de tracking & logística de contenedores y sistemas de tracking & logística de

embarcaciones.”

Seguimiento de contenedores

El sistema de rastreo de contenedores permite determinar la posición actual de un determinado contenedor en el mapa

del mundo y, también, procesar los datos del puerto y calcular el tiempo de estadía en un cierto puerto.

Para rastrear la ubicación del contenedor, simplemente se especifica su número y línea de envío.

Pongamos un caso concreto y específico: Usted es un exportador de Paraguay y su mercadería se cargará en un puerto

privado de Paraguay. Allí se embarca en un buque X y luego permanecerá en tránsito en el Puerto de Montevideo o

Buenos Aires a la espera del buque Y que lo llevará a destino, el cual podrá ser directo o con escalas.

Con este sistema, desde el preciso momento en que es designado, cargado y precintado el contenedor usted sabrá

exactamente donde se encuentra en cada momento.

Tracking de Contenedores & BL

Actualización de datos cada hora

Datos históricos y de referencia

Reportes en formato Microsoft Excel, PDF y Correo Electrónico

Recolección de datos en la nube

Servicio al Cliente / Help Desk

Soporte Online 24/7

Seguimiento de embarcaciones de carga

El concepto es sencillo “Tomar decisiones de negocios inteligentes”. Para ello se recompila información en tiempo real

desde antenas terrestres AIS y satelitales SAT–AIS, transformándola en información valiosa a través de una plataforma.



Se recopilan los datos de barcos y puertos que su negocio necesita para alcanzar sus objetivos comerciales marítimos

y portuarios, brindando información y análisis de última generación para la industria marítima sobre barcos y puertos en

el mundo, mejorando su eficiencia operativa y brindando información profunda que conduce a decisiones inteligentes y

bien informadas.

Comprender qué datos AIS van a ayudar a su negocio es fundamental y por ello POSEIDON Technologies ayuda al

cliente a definir para qué son los datos y cómo puede usarlos para mejorar su negocio.

Análisis de Datos del Negocio & Análisis Predictivos

Al procesar y depurar datos es posible extraer el mayor valor posible y mostrarlo de forma ordenada y simple, a través

de paneles de información visualmente atractivos y fáciles de usar. El sistema de gestión de datos de contenedores,

buques y puertos ayuda a que el negocio marítimo funcione de forma más inteligente. Con la plataforma de Inteligencia

de Negocios en la nube, le entregamos información útil para optimizar el negocio marítimo, ayudándolo a lograr un mayor

conocimiento sobre sus clientes actuales y potenciales. Las herramientas de análisis de datos brindan acceso a

información inteligente a mayor velocidad y escala, lo que le brinda una ventaja competitiva notable.

POSEIDON Technologies ya está en Uruguay y se dispone a ingresar a la Hidrovía Paraguay – Paraná donde el transporte

de mercadería en contenedores es muy importante pero, adicionalmente, está desarrollando Sistemas de Monitoreo de

Barcazas para que la gestión y administración de las mismas sea con mayor eficiencia que el sistema convencional mediante

planillas en formato papel o digital.

Con la experiencia de Barlovento Servicios Profesionales y POSEIDON Technologies dichos sistemas estarán

disponibles en Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, sin perjuicio de los demás servicios que para los operadores

portuarios, agentes de carga, comercio exterior, aduaneros y compañías navieras son una verdadera solución.



MIENTRAS NO ESTEMOS TODOS VACUNADOS…

A SEGUIR CUIDANDOSE DEL COVID–19

Dr. Andrés Álvarez Moccia

El año 2020 nos ha tomado de sorpresa a todos y desde su comienzo hemos estado preocupados y ocupados en el manejo

de la pandemia por coronavirus.

De hecho al comenzar este año 2021 el principal tema de conversación y preocupación sigue siendo la Pandemia.

Hemos recibido mucha información en poco tiempo y tenido que adquirir nuevos conceptos y nuevas prácticas para el

autocuidado y el cuidado colectivo, por tanto no es sorprendente que haya confusión sobre las pruebas diagnósticas y en

que se diferencian.

El análisis de anticuerpos determina si se tuvo COVID–19 en el pasado y también si ahora tienes anticuerpos contra el virus

La prueba por PCR sirve para determinar si en un cierto momento tienes la enfermedad.

Los Anticuerpos son proteínas que se generan en nuestro sistema inmune y su rol es generar la memoria de haber tenido

una afección o enfermedad y defendernos contra ella.

¿Cuándo se hace el análisis de anticuerpos y por qué es importante?

El análisis de anticuerpos, también conocido como “prueba serológica”, generalmente se hace después de una recuperación

total de COVID–19. Un profesional de la salud toma una muestra de sangre, generalmente de la punta de un dedo o de una

vena en el brazo, y luego la muestra se analiza para determinar si se ha desarrollado anticuerpos contra el virus. El sistema

inmunitario produce estos anticuerpos – proteínas – que son esenciales para combatir y eliminar el virus.

Si los resultados de los análisis muestran que tienes anticuerpos, esto indica que probablemente hubo infección por COVID–

19 en algún momento del pasado y, quizás, también signifique que tienes algo de inmunidad. Pero no hay suficiente evidencia

que indique que tener anticuerpos te protegerá contra una reinfección por COVID–19.

Todavía no se sabe cuál es el nivel de inmunidad ni cuánto dura esta.

El tipo de análisis de anticuerpos y el momento en que se hace, afectan su exactitud. Si se hace el análisis demasiado

temprano, durante el curso de la infección, cuando la respuesta del sistema inmunitario todavía se está formando en el

organismo, quizás la prueba no detecte los anticuerpos. Así que no se recomienda hacer la prueba de anticuerpos hasta por

lo menos 14 días después de la aparición de los síntomas.

Otro beneficio de los análisis de anticuerpos es que las personas que se han recuperado de la COVID–19 quizás tengan

elegibilidad para donar plasma que, tal vez, pueda usarse para tratar a otros con una enfermedad grave y así estimular su

capacidad para combatir el virus. El “plasma” es una parte de la sangre y, en este caso, se le llama “plasma de personas

convalecientes”.

¿Qué pruebas se utilizan para diagnosticar COVID–19?

Las pruebas existentes para diagnosticar la infección por COVID–19 son:

Prueba PCR. También conocida como “prueba molecular”. Detecta el material genético del virus COVID–19 usando una

técnica de laboratorio llamada “reacción en cadena de la polimerasa” (PCR). Para recolectar una muestra de fluido se

inserta un hisopo nasal largo (“hisopo nasofaríngeo”) en un orificio de la nariz y se obtiene fluido de la parte de atrás de

la misma. Los resultados pueden estar listos en 5 a 6 hs pero regularmente demoran 24 hs (dependiendo de la situación



epidemiológica que esté atravesando el país). La prueba RCP es muy exacta cuando la realiza, de manera adecuada,

un profesional de la salud debidamente entrenado y con sus elementos de protección personal.

Prueba de antígeno. Al momento de edición de esta publicación, esta técnica no se encuentra disponible en nuestro

país pero faltan unas pocas semanas para que esté disponible y en práctica. Esta prueba detecta ciertas proteínas en

el virus. Se usa un hisopo largo para tomar una muestra del fluido de la nariz y las pruebas de antígeno pueden dar

resultados en minutos. Como estas pruebas son más rápidas y menos costosas que la prueba PCR, puede ser más

práctica si se necesita para un gran número de personas. El resultado positivo de una “prueba de antígeno” se considera

exacto cuando las instrucciones se siguen cuidadosamente, pero hay más posibilidad de tener un resultado “falso

negativo” (lo que significa que es posible estar infectado con el virus pero, a pesar de ello, tener un resultado negativo)

por lo que, según la situación, el médico podría recomendar una prueba PCR para confirmar un resultado negativo de

la prueba de antígeno.

¿Qué debo hacer si me interesa hacerme una prueba diagnóstica o un análisis de anticuerpos para COVID–19?

Puedes ponerte en contacto con tu prestador de salud, mutualista, seguro de salud o salud pública; también puedes visitar

el sitio web www.gms.uy para obtener información sobre las pruebas. Si tienes síntomas de COVID–19, comunícate con tu

médico o prestador de salud para hablar sobre tu situación e informarte sobre cómo prepararte y gestionar tu consulta

médica antes de intentar hacerte una prueba para COVID–19 en persona.

Se recomienda hacer una prueba diagnóstica para COVID–19 si tienes síntomas (tos, fiebre, falta de aire, dolor de garganta,

perdida de olfato, perdida de gusto, etc.) o si has estado en contacto cercano con alguien que tuvo resultados positivos para

el virus que causa la COVID–19 o si sospechas que tiene el virus.

Para hacerte el análisis de anticuerpos deberás estar completamente recuperado de COVID–19 pero en algunas situaciones

o comunidades cerradas (embarcaciones, gente de mar, etc.) las personas que nunca han presentado síntomas de COVID–

19 quizás puedan hacerse una prueba de detección. Algunas tienen resultados positivos, lo que significa que probablemente

estuvieron infectadas con el virus en algún momento.

Las autoridades nacionales de salud están tratando de alcanzar el objetivo de hacer la mayor cantidad de pruebas en la

medida que se detectan casos nuevos, para poder detener su progresión y aislar - precozmente – a los casos positivos.

¿Cómo pueden ayudar las pruebas diagnósticas y los análisis de anticuerpos a reducir el contagio con COVID–19 a

la gente de mar?

Con las pruebas diagnósticas para COVID–19, las personas con un resultado positivo y que tienen síntomas pueden recibir

atención más rápidamente; además, se puede identificar a los contactos y comenzar antes el aislamiento o la cuarentena

para ayudar a detener la trasmisión del virus.

Pero no hay ninguna prueba para la COVID–19 que sea 100% exacta.

Es posible tener un resultado negativo y en realidad estar infectado (resultado falso negativo) o tener un resultado positivo y

no estar infectado (resultado falso positivo). Así que es esencial continuar con las pautas nacionales para COVID–19 como

distanciamiento físico y social y ponerse un tapabocas cuando sea lo apropiado e higienizarse periódicamente las manos

con agua y jabón o alcohol en gel.

Los resultados de las pruebas de anticuerpos indican cuántas personas han tenido COVID–19 y se recuperaron e incluyen

las que no tuvieron síntomas. Esto ayuda a determinar quién puede ser inmune, aunque todavía no se sepa cuán inmunes

son, o por cuánto tiempo.

La gente de mar si bien es una comunidad cerrada al estar en funciones, toma contacto con múltiples destinos donde las

situaciones epidemiológicas son variables en el tiempo. Frente a posibles síntomas de los tripulantes o ante sospechas de

contacto, no se debería demorar en pedir las pruebas de PCR para COVID–19. Actuar rápidamente en ofrecer un diagnóstico

certero puede ayudar a salvar tripulaciones y preservar las cargas y los cometidos de la embarcación.


http://www.gms.uy/


También puede resultar de interés conocer la situación de inmunidad, ya que se trata de una comunidad cerrada con un

número limitado de tripulantes que permanecerán juntas por un periodo de tiempo determinado; eso se logra mediante el

análisis colectivo de anticuerpos en sangre para saber su inmunidad serológica al momento de embarcar.

En Global Medical Solutions (Uruguay) es posible gestionar tanto la detección de anticuerpos como el test de PCR para

COVID–19. De forma ágil y flexible se coordinará la toma de muestras abordo o en domicilio, teniendo en cuenta las

necesidades empresariales y personales, brindando con ello soluciones y facilidades tanto a la compañía como al personal

(embarcado y en tierra) y sus familias.


CRECIERON LOS PUERTOS URUGUAYOS… MIENTRAS NO …

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