Cuaderno de las Oportunidades Profesionales Obra Civil · Como en la mayoría de los casos, España...
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CUADERNO DE LAS OPORTUNIDADES PROFESIONALES
Obra Civil
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Editado por:
Structuralia Escuela de Formación Especializada en Arquitectura, Ingeniería, Infraestructuras y Energía
© 2014 Structuralia S.A.
Avda. de la Vega 15, Edificio 3 ‐ planta 4, 28108 Alcobendas (Madrid)
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por cualquier procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética o
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Structuralia.
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Elaborado por:
Coordinador de la iniciativa de los Cuadernos de las Oportunidades:
Fernando Morales Dpto. de Formación en Ferrovial‐Agroman
Coordinadora y redactora:
Carmen Linaza Rodríguez de Tembleque Ingeniero de Caminos Tutor en Structuralia‐ Kaplan
Colaboradores:
Oliva González Mario Ferreiro Manuel Fernández del Castillo
Francisco Palazón Rubio
Fernando Gutierrez de de Vera
Francisco Javier Criado
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Índice
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 6
1.1 Por y para qué de los cuadernos de las Oportunidades Profesionales ............................................ 6
1.2 Metodología de elaboración de este cuaderno ............................................................................... 7
2. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................................ 9
3. ESPAÑA .................................................................................................................................................... 11
3.1 Carreteras ...................................................................................................................................... 16
3.2 Ferrocarril ...................................................................................................................................... 23
3.3 Puertos ........................................................................................................................................... 28
3.4 Aeropuertos ................................................................................................................................... 33
4. DIAGNOSTICO INTERNACIONAL .............................................................................................................. 38
4.1 Concesiones y colaboración Público ‐ Privada ............................................................................... 38
4.2 Carreteras ...................................................................................................................................... 41
4.3 Ferrocarril ...................................................................................................................................... 47
4.4 Puertos ........................................................................................................................................... 49
4.5 Aeropuertos ................................................................................................................................... 53
5. EXPERIENCIA Y CONOCIMIENTOS NECESARIOS ....................................................................................... 57
6. ANEXOS.................................................................................................................................................... 60
6.1 Opiniones expertos ........................................................................................................................ 60
7. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 79
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CUADERNO DE LAS OPORTUNIDADES PROFESIONALES
Obra Civil
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 Por y para qué de los cuadernos de las Oportunidades Profesionales
Structuralia, en su afán de ayudar y orientar a los profesionales de los sectores con los que trabaja (Obra
Civil, Edificación, Servicios y Energía), ha decidido elaborar una serie de documentos en los que analiza la
situación que atraviesa cada uno de ellos, tanto en el ámbito nacional como internacional, y a raíz de ello
extrae las oportunidades que los expertos con los que colaboramos esperan que vayan a surgir en los
próximos años, así como la formación que consideran que es necesaria para poder optar a dichas
oportunidades con garantías de éxito.
Este Cuaderno, redactado a lo largo del curso 2013‐2014, recoge información y opiniones de expertos
basadas en la situación actual y en las previsiones para los próximos diez años.
El contexto económico actual en España ha tenido como consecuencia un descenso muy importante de las
inversiones públicas y privadas. El poco crédito disponible para las inversiones en edificación,
infraestructuras civiles, energía y servicios ha provocado una situación crítica en todos estos sectores, como
así lo atestiguan los datos económico‐financieros desde finales del 2007 hasta el día de hoy.
En el acta del primer Foro de la Ingeniería Española, liderado por Structuralia en 2013, se recogen una serie
de datos y conclusiones que fueron el germen de la idea para elaborar estos documentos. De estas
conclusiones nos gustaría destacar los datos sobre el empleo en el sector de las infraestructuras, a modo de
ejemplo, y las perspectivas de futuro que se desprenden del análisis de este informe:
El 15 % de los Ingenieros de Caminos está en paro a finales de 2013.
El 80% de los Ingenieros Jóvenes de Obras Públicas también.
El 57 % de los Arquitectos se encuentran desempleados.
Estos datos, a priori alarmantes, no tienen por qué nublar unas perspectivas que nos ofrecen bastantes
oportunidades de futuro, como por ejemplo, el potencial de internacionalización de nuestros profesionales,
cuyo reconocimiento a nivel mundial nos permite ser optimistas a corto y medio plazo. En la actualidad sólo
el 10% de los Ingenieros de Caminos españoles trabajan fuera de nuestras fronteras pero es de esperar que
esta cifra se duplique en pocos años.
La crisis económica, que en España nos sigue afectando duramente, ha dejado muchas dudas y alguna que
otra certeza. Quizás la más llamativa es el cambio de alcance del mercado, dejando detrás de nosotros un
mercado local para aventurarnos en uno global. Por otra parte, es un hecho que el mercado de las
infraestructuras, energía, industria y servicios se ha globalizado; es decir, las reglas del juego han cambiado
y nosotros debemos adaptarnos al nuevo entorno.
Con esta situación actual del mercado nacional y teniendo en cuenta las nuevas oportunidades que se
presentan, no sólo a nivel internacional sino también en España, hemos considerado muy conveniente
escribir estos Cuadernos a modo de “guía de orientación profesional” para los ingenieros y arquitectos
españoles en este cambio de paradigma, orientándoles en los nuevos mercados y perfiles profesionales que
demandan las empresas a nivel mundial y local.
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Para llegar a estas conclusiones hemos contado con la colaboración de diferentes expertos que, por su
experiencia y conocimiento, nos han aportado ideas y reflexiones muy interesantes sobre la empleabilidad
futura de nuestros profesionales, además de recomendaciones para poder afrontar el futuro con garantías
de éxito.
El mundo está cambiando de forma vertiginosa y lo que hoy es negro mañana puede ser de otro color. Por
ello, ahora más que nunca, es importante la apertura de mente y la flexibilidad con el fin de adaptarnos a
los cambios que se están produciendo y los que se van a producir a corto y medio plazo en el sector de las
infraestructuras y la energía, tanto en España como a nivel global.
Los cambios siempre nos asustan y nos producen inquietud, pero no debemos verlos como una agresión,
sino como una oportunidad de mejora personal y profesional. Las oportunidades que se abren en el mundo
en los próximos 10 años nos hacen ser razonablemente optimistas con respecto al futuro de la ingeniería y
la arquitectura española en el mundo, ya que partimos con ventajas competitivas claras. Aprovechémoslas.
El posicionamiento de nuestros profesionales en el nuevo tablero de juego es el objetivo esencial de estos
Cuadernos. Los ingenieros y arquitectos españoles deben conocer las reglas que rigen en este nuevo
entorno así como la experiencia y formación que demandan ahora las empresas, para poder jugar sus bazas
con garantías de éxito.
Os animamos a participar de este cambio y esperamos que los consejos y opiniones que se han vertido en
este libro hagan que el camino sea un poco más llevadero.
1.2 Metodología de elaboración de este cuaderno
La metodología utilizada para la elaboración de este libro no se ha circunscrito a una mera recopilación de
datos, sino a un profundo análisis de la situación junto a nuestros expertos, que nos ha llevado a
conclusiones interesantes para el colectivo de profesionales del sector.
Los recursos utilizados han sido informes, publicaciones, de diferentes instituciones y organismos, oficiales
y privados, así como entrevistas personales a expertos reconocidos del ámbito.
Recopilación de informes:
‐ Informes anuales de Compañías de los sectores objeto de este estudio
‐ Informes anuales de las Asociaciones de Empresas más relevantes (SEOPAN)
‐ Informes de los colegios profesionales y de revistas especializadas del sector
‐ Informes de empresas consultoras y organismos oficiales
‐ Informes de la consultora Price Watherhouse Coopers (PwC)
‐ informe de Public Works Finance de Octubre
‐ Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012‐2024)
‐ Instituto Nacional De Estadística
‐ Eurostat
‐ Banco Mundial
‐ Fondo Monetario Internacional
‐ Ministerio de Fomento
‐ ADIF
‐ AENA
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‐ Puertos de España
‐ O.N.U.
Reuniones con decenas de expertos y con instituciones de relevancia
Opiniones de nuestros expertos:
Personas de reconocido prestigio en las áreas de interés del cuaderno, que han tenido a bien colaborar con
nosotros en la elaboración de este libro:
‐ D. Mario Ferreiro
‐ Dña. Oliva González
‐ D. Francisco Palazón Rubio
‐ D. Fernando Gutiérrez Vera
‐ D. Francisco Javier Criado
‐ D. Manuel Fernández del Castillo
Las entrevistas realizadas y una breve reseña del cv del experto, se incorporan íntegras en el Anexo a este
documento.
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2. RESUMEN EJECUTIVO
El sector de la construcción ha sido determinante en el modelo económico y en el desarrollo de la sociedad
española durante decenios, generando una importante demanda de trabajo, todo ello apoyado y soportado
por el sector financiero, el cual ha aportado los recursos necesarios para el desarrollo de sus actividades.
Pero la crisis económica ha tenido entre sus consecuencias un descenso muy importante de las inversiones
públicas y privadas y el poco crédito disponible para las inversiones en obra civil, entre otras áreas, ha
provocado una situación crítica en este sector.
La producción en España de Ingeniería Civil decrece año a año en la misma medida que la inversión en este
tipo de infraestructuras. La recuperación se prevé lenta.
La innovación y la creatividad en la obtención de la financiación necesaria para la construcción de
infraestructuras es el punto fundamental para la recuperación de los sectores objeto de este libro. España
no debería seguir dependiendo de las administraciones públicas como único agente financiador.
El momento económico actual de recortes presupuestarios en inversiones de infraestructuras para el año
2014 nos plantea un escenario en el que la reflexión sobre el futuro se hace urgente. El futuro de las
infraestructuras pasa por un cambio de modelo en cuanto a su financiación y en su planificación estratégica
a corto y medio plazo. La redacción de un plan estratégico de infraestructuras que recoja las necesidades de
inversión, priorizadas con un criterio de urgencia, junto con un esfuerzo por flexibilizar e impulsar las
iniciativas de inversión público‐privada, nos deben llevar a un crecimiento equilibrado y a largo plazo.
Otro de los puntos destacable como importante, dentro del paraguas de la Obra Civil, son los planes
urbanísticos. Una vertebración de las ciudades bajo el único prisma de la mejora de la experiencia del
ciudadano, movilidad y transporte, servicios de recogida de residuos, gestión medioambiental, mejora de la
calidad del aire, etc. Y en este orden de cosas, se aventuran dos disciplinas que en un futuro no muy lejano
irán de la mano, el urbanismo y las ciudades inteligentes o “Smart Cities”. La unión del proyecto de
ejecución junto con expertos en mantenimiento nos tiene que abrir la puerta a conservaciones mucho más
baratas y sencillas.
Como en la mayoría de los casos, España dependerá mucho de la velocidad de recuperación de la economía
y las posibles inversiones que se produzcan una vez estabilizada esta.
Las iniciativas de inversión en nuevos desarrollos y capacidades que el PITVI (Plan de Infraestructuras y
Vivienda) contempla tienen por objeto, fundamentalmente, completar los grandes ejes estructurantes y los
itinerarios de la red, el refuerzo de las conexiones intermodales y la dotación de determinadas
infraestructuras estratégicas, como las conexiones transfronterizas.
En este ámbito de la planificación, se tendrá presente en las inversiones un enfoque intermodal y se
incorporarán también, con la finalidad de priorizar y racionalizar las inversiones, mecanismos de análisis
coste‐beneficio y previsiones de rentabilidad económica, financiera y social.
En relación con las oportunidades profesionales que España puede brindar al ingeniero español, como
resumen y conclusión de lo indicado en este libro, empezado por las infraestructuras de carreteras, el
profesional debería plantearse ampliar sus conocimientos en el mantenimiento y explotación, los sistemas
ITS, la seguridad vial y la intermodalidad en el transporte de mercancías. Una formación transversal en
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materia de financiación público‐privada y gestión de concesiones deberá también abrir oportunidades. Por
último un conocimiento técnico de las innovaciones tecnológicas aplicadas a la carretera será de gran
utilidad en el futuro (seguridad, ahorro energético, instrumentación y control, etc…)
En relación con las infraestructuras ferroviarias, si bien habrá pocas oportunidades de obra nueva, si habrá
en breve, al igual que en el caso de las carreteras, necesidad de profesionales formados en mantenimiento
de la infraestructura ferroviaria, intermodalidad de transporte de mercancías y nuevas tecnologías
aplicadas para incrementar la seguridad, el confort y el ahorro energético.
No se prevén en nuestro país inversiones importantes en infraestructuras portuarias, pero pueden surgir
oportunidades para aquellos profesionales con amplio conocimiento en intermodalidad y la conexión con
los corredores viarios y ferroviarios. Adicionalmente el conocimiento de las técnicas de gestión portuaria, la
gestión y financiación de infraestructuras y las nuevas tecnologías aplicadas deberían ofrecer oportunidades
también en el futuro.
Por último, pese al nivel de saturación de algunos de los aeropuertos más importantes de España, tampoco
se prevén fuertes inversiones en esta área en el futuro, pero ofrecerán oportunidades otro tipo de
conocimientos más relacionados con la gestión, el planeamiento y la innovación tales como estudios
urbanísticos y socioeconómicos de implantación de aeropuertos, estudios de viabilidad, estudios de
ampliación y mantenimiento de infraestructuras existentes, optimización en la gestión de la infraestructura
aeroportuaria y financiación público‐privada de infraestructuras.
A nivel internacional, el mundo ofrece amplísimas oportunidades a los ingenieros españoles. En relación
con las carreteras nuestros expertos coinciden en señalar el área geográfica de Latinoamérica y el entorno
anglosajón, como los países con una mayor inversión en infraestructuras de este tipo en los próximos años,
especialmente en aquellos países que tengan más consolidado el modelo concesional.
También para la ingeniería ferroviaria española, los países del Norte de América, de Centro América y de
Latinoamérica, junto con los países de Oriente Medio, son los que más oportunidades van a presentar,
tanto para nuestras empresas como para nuestros profesionales.
Y de nuevo América del Sur será uno de las principales áreas de desarrollo en infraestructuras portuarias,
donde el transporte marítimo es imprescindible para el traslado de sus materias primas al resto del mundo.
Es por ello que junto con la cultura y el idioma, sea el primer destino para nuestros ingenieros especialistas
en Puertos.
Por último, las oportunidades internacionales en el sector aeroportuario son inmensas, prácticamente
todos los Gobiernos tienen planes de desarrollo de infraestructuras de este tipo, en algunos casos de
mantenimiento y ampliación y en otros de construcción de obra nueva. Destacamos de nuevo América en
su conjunto (Canadá, EE.UU, México, Sudamérica), Europa y Oriente Medio como los países que más
infraestructura aeroportuaria demandarán.
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3. ESPAÑA
Situación actual del sector
La crisis que viene afectando a España desde el año 2007 ha provocado un espectacular descenso de la
inversión pública en obra civil, hasta el punto que el volumen licitado en 2013 es menos del 10% del licitado
en 2006.
Como podemos observar en la gráfica, la licitación de obra realizada por la administración general viene
decreciendo año a año y las perspectivas para 2014 no son mucho mejores, puesto que los Presupuestos
Generales del Estado recogen una disminución del 9,7% en inversión en infraestructuras. Este dato es
francamente preocupante, puesto que en España casi el 80% de las inversiones realizadas en estos años han
sido con fondos públicos.
La inversión privada ha sido reducida y con más fracasos que éxitos. A todos nos vienen a la mente
infraestructuras cuya rentabilidad está en entredicho. Esta situación ha llevado a la idea de que el modelo de
infraestructura financiada mediante inversión privada no va a funcionar en España. Esta premisa, totalmente
errónea, nos debe servir para reflexionar sobre el modelo y aprender de los países que las están financiando
a través de modelos PPP (Participación Público – Privada), como Canadá y Australia.
Fuente: SEOPAN (*) Hasta Junio 2013
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Administración General (Volumen licitado de 2007 a 2013)
Fuente: SEOPAN
La producción en España de Ingeniería Civil, decrece año a año en la misma medida que la inversión en este
tipo de infraestructuras, tal y como podemos observar en el siguiente gráfico.
Fuente: Ministerio de Fomento
Para Fernando Gutiérrez de Vera (Presidente de SEOPAN concesiones), la situación actual respecto a la
infraestructura concesional, una de la vías de recuperación de la obra civil, es de pesimismo y así nos lo
traslada en esta opinión.
”Veo con pesimismo e incertidumbre el futuro por varios motivos: En primer lugar se ha extendido la idea
poco analizada de que tenemos un exceso de infraestructura construida y por tanto, ya no hace falta
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
35000000
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
Obras de Ingeniería civil de las Administraciones Públicas por tipo de obra y periodo
Infraestructura ferroviaria
Carreteras y vías urbanas
Infraestructuraaeroportuaria (1)
Puertos y canales denavegación
Encauzamiento y defensas
Obras de regadío
Centrales producción ytrans. en energía eléctrica
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construir más. Y en segundo lugar, no existe un plan a largo plazo que cubra las necesidades reales del país.”
La recuperación en obra civil se prevé lenta. La innovación y la creatividad en la obtención de la financiación
necesaria para la construcción de infraestructuras es el punto fundamental para la recuperación de los
sectores objeto de este libro. España no debería seguir dependiendo de las administraciones públicas como
único agente financiador. Otro punto que Fernando Gutiérrez de Vera ha expuesto, y que tendrá que ir
ligado al anterior, es la elaboración de un plan a corto, medio y largo plazo, en el que participen todos
agentes afectados y en el que se prioricen las infraestructuras necesarias con el fin de vertebrar el país y
hacer frente a los retos económicos del futuro.
Perspectivas y Oportunidades generales en el sector
En este momento es cuando los agentes involucrados reclaman inversiones eficientes que generen retornos
de la inversión y planes estratégicos adecuados a las necesidades de las infraestructuras en España.
El momento económico actual de recortes presupuestarios en inversiones de infraestructuras para el año
2014, nos plantean un escenario en el que la reflexión sobre el futuro, se hace urgente. El futuro de las
infraestructuras pasa por un cambio de modelo en cuanto a su financiación y en su planificación estratégica
a corto y medio plazo. La redacción de un plan estratégico de infraestructuras, que recoja las necesidades
de inversión, priorizadas con un criterio de urgencia junto con un esfuerzo por flexibilizar e impulsar las
iniciativas de inversión público‐privada, nos deben llevar a un crecimiento equilibrado y a largo plazo.
En cuanto a la experiencia en financiación mixta, en España hemos tenido algunas experiencias negativas al
respecto (Ejemplo: la concesión de las radiales, algunos aparcamientos subterráneos, concesiones de
metro‐ligero, etc.). Estos errores nos tienen que llevar a aprender y mejorar nuestros sistemas de
financiación mixta. Prueba de que son fiables es el gran éxito de este modelo en países como Canadá o
Australia.
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Está claro que 2014 no será un año de recuperación del los sectores objeto de este libro puesto que el
Ministerio de Fomento reduce el 22% su inversión en infraestructuras, la inversión será inferior al 1% del
PIB, este dato coincide con el de los expertos consultados.
Para Olivia González, Directora de MYO Company. “Diseñar y estructurar un sistema PPP es complejo.
Gestionarlo más. Es fundamental saber cuándo puede ser una opción válida, y cuándo no. Es fundamental
saber cuál va a ser el impacto en el sistema económico, y las cuentas públicas, y es necesario saber si ese
sistema PPP va a ser pan para hoy y hambre para muchos mañanas. Y para que todo eso se haga bien, es
necesario formarse.”
Debemos tener un Plan estratégico de infraestructuras para los próximos 15 años y no dejar a la
improvisación las ejecuciones futuras.
Debemos flexibilizar la condiciones para la entrada de capital privado en lugares donde hasta ahora las
Administraciones tenían el monopolio, aeropuertos, tráfico ferroviario, etc.
Otro de los puntos que podemos destacar como importante, dentro del paraguas de la Obra Civil, son los
planes urbanísticos. Una vertebración de las ciudades bajo el único prisma de la mejora de la experiencia
del ciudadano, movilidad y transporte, servicios de recogida de residuos, gestión medioambiental, mejora
de la calidad del aire, etc. Y en este orden de cosas, se aventuran dos disciplinas que en un futuro no muy
lejano irán de la mano, el urbanismo y las ciudades inteligentes o “Smart Cities”. La unión del proyecto de
ejecución junto con expertos en mantenimiento nos tiene que abrir la puerta a conservaciones mucho más
baratas y sencillas. Esta colaboración entre todos los actores implicados en un proyecto en su totalidad,
será una clara muestra de madurez del los sectores objeto de este libro. Este punto se trata con mucho más
detalle en el Cuaderno de Oportunidades referente al sector de la edificación de Structuralia.
Como en la mayoría de los casos, España dependerá mucho de la velocidad de recuperación de la economía
y las posibles inversiones que se produzcan una vez estabilizada esta.
En cualquier caso, en la actualidad ya se pueden observar algunos síntomas de recuperación en el sector de
infraestructuras en España. Según Juan A. Santamera, presidente del Colegio de Caminos, Canales y
Puertos, “si el paro entre los ingenieros de Caminos llegó a ser en 2013 del 15% de los colegiados activos, en
este mes de abril se sitúa en el 12% y se registra una tendencia consolidada a la baja.”
Otra noticia que puede reafirmar el optimismo son los datos del último informe de la patronal de las
grandes constructoras ofrecido por Seopan, según el cual, en los cuatro primeros meses de este año, el
Ejecutivo ha incrementado la licitación de obra pública un 108% en comparación con el mismo periodo de
2013. Entre los meses de enero y abril el presupuesto de obras sacadas a concurso alcanzó los 4.437
millones de euros, mientras que el año pasado fue de 2.128 millones.
Por otra parte, en el 2013, la UE llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global
dentro de la RTE‐T (en las que está incluido el corredor Mediterráneo), que recibiría subvenciones hasta el
2030 y 2050. La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y
dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE. La
UE aportará 31.700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de
financiación 2012‐2020.
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PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (PITVI 2012‐2024)
En fase de tramitación y aprobación, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012‐2024),
además de integrar todas las políticas del Ministerio de Fomento, incluida la vivienda, define la cartera de
servicios públicos del Estado en materia de transportes.
Fuente: Ministerio de Fomento
Las iniciativas de inversión en nuevos desarrollos y capacidades que el PITVI contempla tienen por objeto,
fundamentalmente, completar los grandes ejes estructurantes y los itinerarios de la red, el refuerzo de las
conexiones intermodales y la dotación de determinadas infraestructuras estratégicas, como las conexiones
transfronterizas.
En este ámbito de la planificación, se tendrá presente en las inversiones un enfoque intermodal y se
incorporarán también, con la finalidad de priorizar y racionalizar las inversiones, mecanismos de análisis
coste‐beneficio y previsiones de rentabilidad económica, financiera y social.
Los sectores económicos afectados de forma directa por las previsiones del PITVI (construcción, actividades
inmobiliarias y transporte) representan conjuntamente en torno al 22% del PIB, y ocupan de forman directa
a más de dos millones de personas, lo que representa un 13% de los ocupados en España (EPA – I 2012).
Estas cifras son un reflejo de la importancia del PITVI en la configuración presente de la actividad económica
en España y, sobre todo, de su importancia en el marco de las transformaciones y reformas estructurales a
las que se enfrenta la economía española para la próxima década. Además otros sectores de gran
transcendencia, especialmente el turismo y la actividad industrial dependen para su competitividad de
forma especial del buen funcionamiento del sector de los transportes y de una adecuada provisión de
infraestructura física.
La obra civil abarca una variada tipología de obras, vamos a ver las reflexiones de nuestros expertos en cada
una de ellas.
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3.1 Carreteras
Carreteras. Situación actual
Las infraestructuras públicas realizadas en España a lo largo de los últimos veinte años han hecho posible su
profunda transformación, convirtiéndola en un país moderno y competitivo, a la altura de los países más
desarrollados del mundo.
Las inversiones más importantes se realizaron entre los años 2005 y 2009, a partir de ese momento se
produce un fuerte descenso de las mismas.
*Datos de 2014 hasta abril
Según datos del Ministerio de Fomento, la red de carreteras de España tenía, a 31 de diciembre de 2012,
165.593 Km.
Fuente PITVI
‐
5.000.000,00
10.000.000,00
15.000.000,00
20.000.000,00
25.000.000,00
30.000.000,00
35.000.000,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Evolución de la Licitación pública
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De la totalidad de la red, 14.701 Km. son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), por
lo que España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. El segundo es
Alemania con 12.845 Km. (dato de 2011). Además de este viario, España tiene 1.633 Km. de doble calzada.
Es evidente que España ha hecho entre 2000‐2012 un enorme esfuerzo inversor en infraestructuras de
carreteras y no parece que la administración pública vaya a invertir cantidades importantes en los próximos
años.
Para Francisco Criado, Ingeniero de Caminos. Funcionario del cuerpo de Ingenieros de Caminos del Estado
y antiguo Director de Carreteras del Ministerio de Fomento, “En España, la red de carreteras se encuentra
entre las más desarrolladas del mundo. Hay poca necesidad de construir tramos nuevos importantes, pero si
la hay de mejorar puntos conflictivos, variantes que separen el tráfico de largo recorrido de las zonas
urbanas y, por supuesto, de completar los grandes ejes que se han quedado a medias por el parón inducido
por la crisis en las inversiones públicas”.
En efecto, según el estudio “NECESIDADES DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN” de 2012 de la Asociación
española de la carretera, existen las siguientes necesidades de inversión:
INVERSION 2011 FIRMES SEÑALIZACIÓN
VERTICAL
SEÑALIZACIÓN
HORIZONTAL
BARRERAS
METÁLICAS
TOTAL
Inversión necesaria en la Red de
Carreteras del Estado (millones de €) 1576 26,4 5,6 49,9 1658
Inversión por km (€) 61.618 1.033 217 1.959 64.818
INVERSION 2011 FIRMES SEÑALIZACIÓN
VERTICAL
SEÑALIZACIÓN
HORIZONTAL
BARRERAS
METÁLICAS
TOTAL
Inversión necesaria en las Redes de CCAA
y Diputaciones Florales (millones de €) 3.593 47,4 84,4 100,8 3.825
Inversión por km (€) 47.558 628 1.118 1.335 50.638
Necesidades de inversión por kilómetro
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SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (ITS)
Los sistemas inteligentes pueden definirse como aquéllos que, optimizando los procesos y recursos para la
obtención de un producto deseado, facilitan una permanente información, en tiempo real, para su
seguimiento, evaluación y control, permitiendo introducir variaciones durante el curso de su gestión.
Es una combinación de la informática y las telecomunicaciones, o sea la telemática y con ello se multiplica la
capacidad humana en las operaciones y se evitan, en gran medida, los fallos de su intervención. Se
comprende así el fundamental peso que en estos procesos tiene el desarrollo y aplicación de las
innovaciones tecnológicas.
Según Francisco Palazón, Director General de TEKIA Ingenieros y miembro del consejo directivo de ITS
España, “Tanto el sector de la carretera como el sector ITS están absolutamente parados. Y la
Administración reconoce, ante la afirmación en este sentido que hace el sector, que la inversión pública no
se comenzará a reactivar antes de 2016.
El sector ITS es la eterna promesa que no termina de cuajar, a veces se formulan planes de inversión en
equipamiento de infraestructuras que no se concretan luego con actuaciones. En España la Dirección
General de Tráfico, en una política acertada y con el liderazgo técnico de algunas personas, ha seguido
inversiones regulares durante 20 años en ITS, a la vez que normalizaba la producción ITS de regulación de
tráfico y alentaba la creación de un sector industrial potente, hoy una realidad. Pero en los últimos 10 años
ha bajado el ritmo de inversiones, a la vez que paradójicamente se publicaba un Plan de Consolidación ITS
que no ha traído muchas alegrías al sector industrial. Aun así, existe una capacidad industrial y tecnológica
ITS que ha salido al exterior con buenos resultados, pero la Administración española debe entender que la
tecnología y la capacidad industrial saldrán para no volver si no hay inversión en España”.
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Carreteras. Perspectivas y Oportunidades
La red viaria está en general consolidada, aunque persisten importantes ineficiencias, existiendo por un
lado desequilibrios territoriales y por otros itinerarios donde se ofrece una capacidad superior a la
demanda.
En consecuencia a esto el PITVI 2012‐2024 propone una racionalización de las inversiones en las
infraestructuras viarias en función de las necesidades reales, poniendo el énfasis de la inversión en la
conservación y mantenimiento del patrimonio vial existente y en el refuerzo y mejora de la seguridad vial.
Las directrices a seguir para las inversiones propuestas en el plan son:
Se acometerán mejoras en la intermodalidad y conectividad, prestando especial atención a los
accesos a puertos y al ámbito periurbano.
Se extenderá la utilización de nuevas tecnologías en la gestión del tráfico, optimizando las
capacidades existentes y los niveles de servicio.
En materia de los servicios de transporte por carretera, se reforzarán los mecanismos de control de
la Administración, lo cual incluirá la reformulación de las condiciones para las concesiones de los
servicios de transporte por carretera.
Se dará continuidad al sistema concesional de líneas regulares de transporte de viajeros
interregionales por carretera que facilite el desarrollo de la intermodalidad, y que garantice en
todo momento los mayores estándares de seguridad.
El plan desglosa estas directrices en actuaciones concretas:
1. Nuevas infraestructuras. Autovías interubanas
2. Mejora de la red de gran capacidad
3. Acondicionamientos (red convencional)
4. Variantes de población y supresión de travesias
5. Circunvalaciones
6. Plataformas metropolitanas
7. Accesos a puertos
8. Accesos directos a aeropuertos
9. Otras actuaciones en entorno urbano
10. Red viaria a desarrollar mediante convenios de colaboración
La puesta en marcha de este plan está produciendo un cierto incremento en la inversión del Estado en
infraestructuras. Como hemos comentado, según datos del último informe de la patronal de las grandes
constructoras ofrecido por Seopan, en los cuatro primeros meses de este año, el Ejecutivo ha incrementado
la licitación de obra pública un 108% en comparación con el mismo periodo de 2013.
20
La mayor parte de las licitaciones aprobadas (el 81%) correspondió a obra civil, entre las que se incluyen
carreteras, puertos o ferrocarriles. Dentro de la categoría de transportes, despunta sobremanera
el aumento del presupuesto en las licitaciones de carreteras de un 123.485%.
En relación con cómo se prevé la evolución de estas inversiones, Francisco Criado nos da su versión sobre el
futuro de España “A más largo plazo es de esperar que crezca algo la inversión en creación de
infraestructuras, pero sin recuperar nunca los niveles de 2007‐2008. En cualquier caso la conservación y la
seguridad seguirán siendo en el futuro la opción profesional más segura y estable en España para los
ingenieros de carreteras.” Los datos de recuperación en carreteras dependerán mucho de los futuros
Presupuestos Generales del Estado y de la entrada de la iniciativa privada en el los sectores objeto de este
libro.
En relación con la adaptación de la red existente a las necesidades actuales, las carreteras del futuro
deberán absorber más tráfico pero a la vez, deberán facilitar que estos desplazamientos conlleven un
menor consumo de energía y sean más seguras.
Para lograr esto, un primer paso es adaptar la red a la llegada de los vehículos propulsados por nuevos
combustibles (necesitan estaciones de recarga y repostaje) pero más tarde debe abordarse una gestión del
tráfico que favorezca la movilidad sostenible: información activa que incentive la conducción ecológica,
corredores verdes para vehículos limpios, información dinámica sobre combinaciones con transporte
público, carsharing o car pooling (viajes compartidos)…
La carretera del futuro deberá favorecer el ahorro de energía en alumbrado y señalización con la tecnología
Led o con sistemas de encendido y apagado automático en función del tráfico. La medida más innovadora
sería el energy harvesting, o técnicas de recuperación de la energía producida por el rozamiento de los
vehículos o la temperatura del asfalto.
En el apartado de gestión del tráfico, los sistemas de control (ITS) deberán incorporar muchas más fuentes
de información y permitir la comunicación directa con los usuarios de la vía para ofrecerles alertas de
incidentes e información sobre las condiciones meteorológicas, los límites de velocidad o la distancia
mínima recomendada entre vehículos. Esto ya lo encontramos en los paneles informativos repartidos por la
red pero sería un gran avance poder leerlo en el panel de instrumentos de nuestro coche. En ciudad, la
cooperación entre la red y los vehículos permitiría recortar los tiempos de búsqueda de aparcamiento.
En su construcción, las carreteras del futuro pueden ser más sostenibles si se utilizan nuevos criterios de
diseño, materiales reciclados de otros sectores o asfaltos que se fabrican utilizando menos energía.
Existen oportunidades también en la entrada de nuevos materiales, por ejemplo sería conveniente también
encontrar alternativas al uso de la sal para eliminar el hielo en invierno pues esta sustancia resuelve un
problema de seguridad pero deteriora el terreno que hay a ambos lados de la carretera. Los equipos de
mantenimiento de carreteras dispondrán de dispositivos móviles y herramientas de realidad
aumentada para localizar y consultar información sobre los puntos donde se produzcan desperfectos.
La recuperación a corto plazo de esta tipología de obra en España será lenta y la mayoría de los recursos
económicos disponibles se dedicarán al mantenimiento y a la reparación de la infraestructura existente más
que a la construcción de obra nueva.
21
“La AEC recuerda que la inversión global en carreteras en los PGE de 2014 ‐2.153 millones de euros‐ supone
un recorte de más de 800 millones de euros (‐27%) y representa el 24% de la inversión total, frente al 30% de
2013.”
SISTEMAS ITS Y SEGURIDAD VIAL
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT: 2005‐2020, aprobado por Consejo de Ministros el
15 de julio de 2005, atribuye un papel de primer orden en la evolución del transporte a la aplicación de las
nuevas tecnologías de la información y la comunicación. En ese aspecto considera como objetivos
fundamentales la introducción de las nuevas tecnologías en los servicios que dan respuesta a las
necesidades del usuario, tratando de impulsar la intermodalidad del sistema de transporte y la mejora de la
cualificación y competitividad de las empresas españolas de transporte en un mercado europeo cada vez
más abierto.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial aprobado por Consejo de Ministros el 25 de febrero de 2011 analiza un
conjunto de medidas dirigidas a consolidar e impulsar la política de Seguridad Vial, con el fin de alcanzar la
recomendación de la Comisión Europea de reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las
carretas de la Unión Europea para 2020.
La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible recoge disposiciones relativas a distintos ámbitos de
la sostenibilidad ambiental, entre los que se encuentra el impulso decidido de la transformación del sector
del transporte. Entre otros puntos, aborda medidas relativas a la planificación y gestión eficiente de las
infraestructuras y servicios de transporte, incorporando como objetivos la promoción de la competitividad,
la cohesión territorial y la movilidad sostenible y las prioridades de planificación estratégica.
Por otro lado, en el “Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) 2012‐2024” de 2012 presentado
por El Ministerio de Fomento, se incluyen los siguientes aspectos relativos a las Nuevas Tecnologías (NNTT)
tanto a las infraestructuras como a los servicios de transporte:
Dentro del transporte por carretera, se extenderá la utilización de las NNTT en la gestión del
tráfico.
Dentro de la gestión y servicios intermodales de viajeros, se desarrollará un “Catálogo de
Transporte Intermodal” que contenga toda la información de rutas y horarios.
22
Se implementará un “Portal Informativo del Transporte”, que permita a los ciudadanos acceder
fácilmente a esta información.
Se apoyarán las iniciativas para la creación de “Billetes integrados multimodales” y de impulso a la
implantación de la “Tarjeta Española sin Contacto”.
Se incorporará la denominada “Última milla” en la venta integrada de billetes.
Respecto a la “Administración electrónica”, el PITVI plantea asimismo la eliminación de
documentos físicos y la tramitación telemática.
“Fomento de la I+D+i”, se prevé presentar una serie de medidas para promover la innovación e
implantación de las NNTT en el sector del transporte terrestre, dentro de un “Plan de Actuación de
impulso a las NNTT”.
Por último, el PITVI prevé introducir “NNTT en las Infraestructuras viarias” que permitan mejorar la
eficiencia de la explotación de las infraestructuras viaria.
Según Francisco Palazón “En cuanto a la evolución del ITS, ya está habiendo un gran desarrollo del ITS
multimedia, que no depende del equipamiento de infraestructuras de transporte, desarrollo que
protagonizará el futuro y que requerirá grandes inversiones en I+D y situará en manos de pocas
corporaciones los equipos electrónicos a embarcar en los vehículos (dispositivos de pago, navegadores,
dispositivos de seguridad y alarma remota, etc.). Otro desarrollo competirá con el anterior y es el que
vendrá de fábrica en los vehículos, protagonizado por los fabricantes de automoción. El ITS de equipamiento
de infraestructuras supondrá cada vez más parte de la inversión en obra civil, pero será inferior a los otros
dominios ITS.”
En definitiva, y como resumen, las oportunidades en España en infraestructuras de carreteras parecen
encontrarse en la intermodalidad, el mantenimiento y la conservación. También serán necesarios
profesionales con un amplio conocimiento de la gestión de concesiones de infraestructuras y los
nuevos modelos de financiación Público ‐ Privada. Por último, cualquier especialización o
conocimiento de innovación tecnológica aplicada a la carretera puede ser una excelente oportunidad
en un futuro cercano.
Las oportunidades que pueda ofrecer la implantación del coche eléctrico en cuanto a adaptación de la
infraestructura de carreteras se analizan en el cuaderno de oportunidades del sector energético de
Structuralia.
23
3.2 Ferrocarril
Ferrocarriles. Situación actual
Con el Plan Estratégico 2006/2010 el ferrocarril español ha crecido dando respuesta a las necesidades de la
sociedad actual. Al inicio de este plan la longitud de la Red de Altas Prestaciones era de 1.150 Km,
aumentando a 2.200 km en el año 2010.
El Plan de Inversión, de más de 23.400 millones de euros, fue la mayor inversión en infraestructuras
realizada hasta ese momento en España. Un plan cuyos presupuestos fueron:
Construcción de futuras de altas prestaciones. 18.797 M€
Estaciones y Terminales de Mercancías, Red de Fibra Óptica, y otros activos. 1.786 M€
Mejoras de la Red Convencional de titularidad estatal. (Inversión por cuenta el Estado). 2.800 M€
En la actualidad, la red ferroviaria nacional cuenta con una longitud total de 15.932 kilómetros de vías. En
los últimos años se ha trabajado sobre todo en la modernización de la red, incorporando electrificación y
complementando trayectos con vía doble. El porcentaje de vía doble electrificada ha pasado, en 15 años, de
39,28% en 1985 a 57,52% en 2011.
Fuente PITVI
Comparando con otros países europeos, España presenta una densidad de red de 2,64 km de tendido
férreo por cada 100 km2 de superficie, por debajo del promedio Europeo de 5,98 km por cada 100 km2.
Países como Francia, Alemania o Reino Unido, cuentan con una red muy superior a la española. Si bien, es
24
evidente que esto es debido, en gran parte, a la menor densidad demográfica de España y a sus
características estructurales, donde la mayor parte de la población se concentra en cinco ciudades.
De hecho, nuestro país se sitúa en vanguardia tanto por el número de líneas y kilómetros en servicio y en
construcción, así como por el papel que desempeñan las nuevas tecnologías.
SERVICIOS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS
En los últimos veinte años España ha experimentado un proceso de modernización de los servicios de
transporte de viajeros por ferrocarril, que se traduce en un gran número de viajeros tanto de Alta
Velocidad, como de viajes en tren. Aún así, hasta el año 2012 que empieza a reflotar, se produjo una caída
importante en este número.
Fuente: INE. Datos en miles.
El promedio europeo de utilización del ferrocarril está en torno a los 15 viajes en ferrocarril por habitante y
año, dato superior a la media española, con 12,55 viajes por habitante y año.
ALTA VELOCIDAD
Cabe también destacar el fuerte crecimiento de las unidades de Alta Velocidad, debido a la implantación de
los corredores de Alta Velocidad y la conexión por este medio de Madrid con las principales capitales
españolas.
La primera línea se inaugura el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92 celebrada en Sevilla. Desde
entonces, los más de veinte años de Alta Velocidad han permitido a España desarrollar uno de los
ferrocarriles de este tipo más modernos y avanzados del mundo.
La conveniencia de algunas de estas inversiones está fuera de toda duda. Según el Ministerio de Fomento,
más de 121 millones de personas han viajado en trenes de alta velocidad de la línea Madrid – Sevilla desde
1992. En la actualidad, cada día circulan en España más de 300 trenes de alta velocidad que dan servicio a
casi 100.000 viajeros diarios y llegan a 80 municipios españoles.
4.200.000
4.300.000
4.400.000
4.500.000
4.600.000
4.700.000
4.800.000
4.900.000
5.000.000
5.100.000
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Transporte de Viajeros por ferrocarriles en España
25
La alta velocidad ha generado desarrollo mejorando la vertebración del país y la calidad de vida de las
personas. Cerca de 23 millones de usuarios anuales (datos año 2011: 22,83 millones de viajeros) utilizan los
trenes de la operadora pública Renfe, que circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a
la de Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h).
Con sus más de 3.000 km en servicio, la red española de Alta Velocidad se ha convertido en la red de alta
velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.
Tabla PIB/km alta velocidad
PIB (2013) (miles de
millones de $)
Km. Alta
Velocidad
Ratio (km de alta velocidad/Miles de
millones de $ del PIB)
ESPAÑA 1.340 3.000 2,23
USA 15.653 362 0,02
REINO UNIDO 2.433 110 0,04
ALEMANIA 3.336 1.100 0,32
FRANCIA 2.580 390 0,13
JAPÓN 5.984 2.600 0,43
CHINA 8.250 10.000 1,2
En cuanto a la situación del sector ferroviario, Mario Ferreiro nos indica que “Se ha racionalizado la llegada
del tren de Alta Velocidad a diferentes ciudades, adecuándose a las realidades económicas y sociales del
país. Asimismo, se ha desechado la idea de una red de Alta Velocidad paralela a la Red convencional,
aprovechando ésta última (en cuanto a infraestructura, estaciones, etc.…) para la llegada de la Alta
velocidad al mismo centro de las grandes urbes en muchos casos”.
Como podemos desentrañar de las opiniones de Mario, la racionalización del gasto y la utilización de las
infraestructuras existentes, permiten a los sectores objeto de este libro, mantenerse en un ritmo adecuado
de inversión.
26
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
En la actualidad en la Unión Europea se distribuyen por vía férrea el 17,1% del total de las mercancías
transportadas (datos 2010), sin embargo, en España esta cifra desciende hasta el 4,2% en el mismo año.
Las principales dificultades para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías en España son: la
capacidad de carga por eje, el ancho Ibérico, la configuración actual de la Red viaria y la necesidad de
compartir la red viaria con el transporte de viajeros, que tiene preferencia de paso.
Ferrocarril. Perspectivas y Oportunidades
De acuerdo con el PITVI 2012‐2024 se procederá a reordenar el actual modelo organizativo de gestión
ferroviaria con el fin de superar disfuncionalidades y asegurar una eficaz articulación de los roles de los
distintos agentes.
Se dará un nuevo y decidido impulso a la liberalización completa del sector en línea con las
orientaciones europea.
La apertura a nuevos operadores ferroviarios de viajeros en régimen de competencia en la red
española, particularmente en lo tocante a la red de Alta Velocidad.
Se acometerán diferentes iniciativas a todos los niveles (legislativas y regulatorias, liberalización del
mercado y gestión de los servicios, e inversiones) de cara a conseguir una mejora de la eficiencia y
la competitividad en el transporte de mercancías, así como la integración efectiva del ferrocarril en
las cadenas logísticas.
La red de Alta Velocidad ferroviaria española deberá integrarse y complementarse con la red
Convencional. Para ello, se potenciará el uso de material ferroviario de rodadura desplazable.
Se analizarán las necesidades y tramos de la red Convencional que mediante el cambio de ancho o
la vía con tres hilos, permitan extender el alcance potencial de servicios de mercancías en ancho
UIC sin comprometer la continuidad ni funcionalidad de la red de ancho ibérico donde ello sea
necesario.
La inversión en España para Ferrocarril está aumentando, al menos en términos relativos.
“La partida para ferrocarril, si bien se reduce un 2,8% hasta 4.573 millones, aumenta su peso en el
presupuesto de Fomento desde el 47% al 51%. El 70% de la inversión ferroviaria ‐3.194 millones‐ se destina a
Alta Velocidad. “
En relación con la alta velocidad, Adif continúa avanzando en las obras y proyectos encomendados por el
Gobierno acortando distancias y uniendo los diversos territorios de la geografía española por medio de la
red de altas prestaciones.
En efecto, el Ministerio de Fomento está ejecutando más de 200 km de nuevas infraestructuras de alta
velocidad y tiene en fase de estudio o proyecto otros 2.800 km aproximadamente. Actualmente trabaja en
el desarrollo del Eje Atlántico, el Corredor Mediterráneo, las conexiones de Sevilla con Cádiz y Huelva y la
línea entre Alcázar de San Juan y Jaén, entre otras.
27
Existen por tanto retos importantes que afrontar en la red de infraestructuras ferroviarias en vía nueva.
Pero por supuesto también en el mantenimiento de la existente. Adicionalmente serán necesarias mejoras
tecnológicas para la gestión del tráfico ferroviario, nuevas estaciones, mejoras de la rapidez y calidad del
transporte de mercancías. Y por último, avanzar n la investigación y desarrollo del aprovechamiento de la
energía cinética generada por los convoyes.
En España, Mario Ferreiro opina que “El campo del mantenimiento va a tener mucho recorrido en el corto
plazo (10 años). Será necesario disponer recursos y plantear habilidades que permitan minimizar el coste del
mismo. Por otro lado, al ser un campo en continuo movimiento, la innovación tanto de procesos como de
nuevos productos va a tener un papel protagonista, y como hemos venido comentando anteriormente, y
más si cabe en este campo de la innovación, será necesario la interacción con nuestros países del entorno.”
“La interoperabilidad, y nuevamente el enfoque internacional obligarán a un enfoque más globalizado en
este campo, conociendo normativas de carácter internacional e interactuando con el mercado
internacional.”
Los ámbitos de colaboración internacional son también una oportunidad de mejora, la conexión con
Francia, como puerta de salida hacia Europa puede facilitar las inversiones en el futuro, tanto del transporte
de viajeros como de mercancías.
Por último, en el ámbito del transporte ferroviario de mercancías hay mucho por hacer. Como veíamos solo
el 4,2% de las mercancías en España se transportan por este medio, a diferencia de Europa que se alcanza
un 17%. Dadas las dimensiones de nuestro país (idóneas para el ferrocarril) tanto sentido tiene apostar por
este medio por los viajeros como por las mercancías. Aportar por este medio nos hará enfrentarnos al reto
del transporte intermodal, especialmente en la conexión puerto ‐ ferrocarril. Aparte del ancho de vía y la
limitación de carga por eje.
Como vemos las perspectivas a corto plazo son poco esperanzadoras, pero tenemos mucho por andar y
todo dependerá de la rapidez de la recuperación económica española. Hay todavía muchas infraestructuras
por hacer y si somos capaces de reflexionar sobre estos y otros puntos, el sector recuperará un ritmo
razonable en menos tiempo del que las estadísticas nos auguran.
Hay que elaborar planes de actuación a corto y medio plazo con creatividad e innovación, que nos permitan
buscar nuevas fuentes de financiación para prestar mejores servicios, con mayor calidad y con unos costes
más ajustados.
Según todo lo dicho, las oportunidades en este sector parecen centrarse en el mantenimiento de la
infraestructura ferroviaria, el planeamiento de la red de transporte ferroviario de mercancías y su
conexión multimodal con otros medios de transporte (puerto ‐ ferrocarril ‐ carretera) y en la
investigación, desarrollo y puesta en marcha de nuevas tecnologías en las instalaciones que permitan
incrementar la seguridad, la eficiencia energética y la comodidad de los viajeros.
28
3.3 Puertos
Puertos. Situación actual
El esfuerzo inversor realizado por el conjunto del Sistema Portuario Estatal queda plasmado a través de los
Planes de Inversiones de las 28 Autoridades Portuarias que lo componen.
Las inversiones incluidas en el Plan inversiones 2010‐2014 (Plan de Empresa 2011), tienen como objetivo
fundamental el mantenimiento y mejora de la oferta portuaria, de tal manera que se consiga su adecuación
a la demanda previsible de tráfico, con la calidad medioambiental exigida, así como su adaptación a los
cambios tecnológicos.
Las inversiones aprobadas en el programa se clasifican según su funcionalidad. Se observan los siguientes
porcentajes atendiendo a distintos tipos de inversión:
Abrigo, Señales Marítimas y accesos marítimos: 20,68%
Muelles y atraques: 35,59%
Accesos terrestres en zona de servicio: 7,75%
Superficies terrestres y terrenos: 5,45%
Puerto Ciudad y Medio Ambiente: 2,40%
Informática, EDI, GIS, Telecomunicaciones: 1,91%
Resto de inversiones: 13,92%
Inversiones menores: 12,31%
España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.). Además su
situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, la beneficia
de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como
plataforma logística del sur de Europa.
Localización de las 28 autoridades portuarias
29
Fuente: “El sistema portuario español” de Carles Rúa Costa
La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por
las siguientes cifras: por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo
que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.
Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo
que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de
trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.
Situación Puertos en España
Fuente: “EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL” Dr. Fernando González Laxe, Presidente de Puertos del Estado
Hace ya casi 20 años, con la aprobación de la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, que modificó la Ley
27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, se definió un nuevo y
ambicioso marco estratégico para el sistema portuario español encaminado a afrontar una serie de retos
planteados por una Europa sin fronteras y por un mercado globalizado y competitivo. Esta circunstancia ha
ido permitiendo asentar las bases de un modelo participativo en el sistema portuario.
En efecto, según Manuel Fernández del Castillo, Director del Puerto de Santa Cruz de Tenerife (1997‐2004)
“España ha sido en Europa ejemplo de eficacia y efectividad. Ha sabido aprovechar todo tipo de fondos
estructurales para desarrollar, entre otras, sus infraestructuras portuarias. Todas las autoridades portuarias
han aprovechado la oportunidad para afrontar cualquier proyecto de ampliación, por descabellado que
fuese, que cubriera sus necesidades efectivas o expectativas potenciales.”
30
Puertos. Perspectivas y Oportunidades
Pero a día de hoy, Aún afectados por la grave crisis, en los presupuestos del estado sigue primando la
austeridad. Los datos que nos muestra Puertos del Estado presentan aún una leve disminución en
inversiones en 2013 con respecto al mismo periodo de 2012. Sin embargo, España es un país que, debido a
su localización geográfica y sus km de litoral, debe explotar las conexiones marítimas en el Mediterráneo y
así mismo, debe ser nexo de unión para el tráfico de barcos entre el mediterráneo y el Océano Atlántico.
Como veíamos anteriormente el objetivo estratégico de estas infraestructuras debe ser doble, por un lado
deben ser terminales finales y por otros terminales de enlace o de avituallamiento. En este sentido España
tiene un gran potencial de desarrollo en ambas.
31
En puertos, la inversión presupuestada para 2014 asciende a 776M€, con un incremento del 5,8% sobre
2013.
Entre los proyectos de inversión más relevantes previstos para 2013 se encontraron las nuevas
instalaciones portuarias en Punta Langosteira del Puerto de A Coruña; la terminal de contenedores en el
Puerto de Cádiz; la mejora de viales y redes y ampliación Sur en el Puerto de Barcelona; la mejora del
acceso marítimo‐fluvial al puerto de Sevilla; las obras de abrigo en el Puerto de Granadilla en Tenerife, (42,8
M€); y la nueva dársena de La Esfinge en Puerto de Las Palmas.
El PITVI 2012‐2024 prevé la racionalización de la inversión y asignación de recursos y se optimizará el uso de
las infraestructuras existentes de cara a garantizar la autofinanciación y viabilidad de los puertos españoles.
Concretamente, se pasará de un grado de utilización de las infraestructuras portuarias del 40% a un nivel
superior al 50% en el año horizonte. Se pretende recuperar niveles de inversión privada desde el 40% actual
a niveles superiores al 70%.
Otras directrices que marca el PITVI en relación con los puertos son:
Se adecuará el marco regulatorio‐administrativo a las necesidades de competitividad del sector. En
el ámbito portuario, se continuará progresando en la división entre las funciones de desarrollo,
regulación y gestión de las infraestructuras básicas.
Se promoverá la participación activa de la administración española en los órganos de decisión
supranacionales de la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional (OMI).
Se promoverá la liberalización y competencia en los servicios portuarios. Se impulsará el
Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios.
Se aplicarán criterios de sostenibilidad en la definición de las líneas de actuación del sistema
portuario, contemplando las perspectivas institucional, económica, social y medioambiental.
Se impulsará la I+D+i en materia portuaria con especial énfasis en la mejora de la eficiencia y
productividad de las operaciones que se realizan en las terminales portuarias. Se potenciará
especialmente la automatización de las operaciones en las terminales portuarias incorporando los
oportunos requisitos para ello en los pliegos concesionales.
32
Se trabajará para consolidar la posición de España como plataforma logística internacional y de
distribución para el Sur de Europa, aprovechando su posición central en relación con las grandes
rutas marítimas mundiales Norte‐Sur y Este‐Oeste, así como su atractivo para el desarrollo del
tráfico de cruceros en un mercado creciente como es el del Mediterráneo.
Según Manuel Fernández del Castillo “Quedan muy pocas oportunidades de inversión portuaria en España
y el remonte de la crisis determinará aquellas que merece la pena abordar. En mi opinión puede que quede
alguna oportunidad, pequeños nichos, particularmente en sectores no abordados como pudiera ser la
náutica deportiva, p. ej. En Canarias, Baleares y el Estrecho, aunque debieran ir acompañadas de medidas
de amortiguación de las cargas del estado en el sector: IVA de matriculación, tarifas portuarias particulares,
etc. La Náutica de recreo es un pequeño nicho del sector turístico apenas explotado en España.
Más allá de esto habrá que ver la evolución de las estadísticas en el tráfico portuario tradicional en el
remonte de la crisis para decidir acerca de las oportunidades. Creo que cualquier opción que compita, en
términos ventajosos, con el transporte por carretera (Short Sea Shipping), merece la pena ser estudiada. “
“Sin ningún tipo de dudas creo poder afirmar que en España no existen oportunidades sectoriales para los
Ingenieros de Caminos. Cuantas existieron fueron aprovechadas y existe un remanente, incluso un
importante excedente, de gran capacidad y particularmente especializada que es más que capaz de hacerse
cargo de lo que pudiera surgir en los próximos 5/10 años.
Probablemente la única oportunidad que merezca la pena en el sector portuario tiene que ver, además de la
optimización de la gestión de las AA.PP. existentes, con la mejora de la logística del transporte en general y
particularmente en aquellas modalidades o combinaciones que presenten de forma natural ventajas
competitivas, especialmente aquellas que sepan integrar el enorme potencial de las infraestructuras de
transporte realizado en España.”
Por último merece la pena hacer énfasis de nuevo en la necesidad del sistema de transporte
multimodal de mercancías, adaptando los puertos a su conexión con la red ferroviaria. Por tanto,
como resumen de todo lo dicho, las oportunidades profesionales en este sector se concentran en el
diseño, proyecto, conservación y remodelación de puertos de recreo, las conexiones de
intermodalidad, la optimización de la explotación de grandes puertos, y el análisis de la rentabilidad
de inversiones en este tipo de infraestructuras.
33
3.4 Aeropuertos
Aeropuertos. Situación actual
AENA, desde su creación en 1991, se ha financiado con recursos propios a través de los ingresos obtenidos
con las tarifas de los diferentes servicios prestados a sus usuarios y con la financiación externa obtenida en
los mercados de capitales.
En los últimos 10 años ha acometido la mayor inversión en la historia de los aeropuertos españoles en la
ampliación y modernización de las infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea donde se han
invertido 17.000 millones de euros en el periodo 2000‐2010.
Algunas de las características singulares este sector en España son:
El transporte aéreo representa el 7% del PIB español.
6.200 empresas prestan sus servicios en los aeropuertos españoles.
El tráfico aéreo en España se ha multiplicado por 2,5 los últimos 15 años.
En la actualidad un elevado número de aeropuertos españoles se encuentran en nivel 3, es decir la
demanda de las compañías aéreas excede su capacidad. A continuación reflejamos, dado su interés, la
situación actual de los aeropuertos españoles:
Aeropuertos de Nivel 1 (o Aeropuertos No Coordinados):
Aquellos aeropuertos cuya capacidad aeroportuaria es la adecuada para satisfacer la demanda
de transporte de las compañías aéreas.
34
La red aeroportuaria de España cuenta con tres aeropuertos de gran capacidad, siendo el resto de una entidad mucho menor.
Fuente: Ministerio de Fomento
Aeropuertos de Nivel 2 (o Aeropuertos con Horarios Facilitados):
Aquellos aeropuertos cuya demanda de transporte de las compañías aéreas está próxima a su
capacidad aeroportuaria y dónde existe un riesgo potencial de saturación en algunas franjas
horarias o periodos. En estos aeropuertos puede ser necesaria la cooperación voluntaria entre
compañías aéreas y existe la figura del Facilitador de Horarios para ordenar y propiciar los
ajustes de programa que sean necesarios para evitar la congestión.
Estos aeropuertos son: A Coruña, Almería, Asturias, Girona – Costa Brava, FG.L. Granada – Jaén,
Ibiza (Temporada de Invierno), Jerez, La Palma, Menorca (Temporada de Invierno), Murcia –
San Javier, Pamplona, Reus, San Sebastián, Santander, Sevilla y Tenerife Norte.
Aeropuertos de Nivel 3 (o Aeropuertos Coordinados):
Aquellos aeropuertos cuya demanda de transporte de las compañías aéreas excede su
capacidad aeroportuaria durante periodos de tiempo significativos y resulta imposible resolver
esta situación a corto plazo. En estos aeropuertos existe la figura del Coordinador de Slots y
resulta obligatorio para cualquier operador aéreo, al objeto de aterrizar o despegar en el
aeropuerto, disponer de un slot autorizado por parte de dicho Coordinador de Slots (con la
excepción de vuelos de Estado, aterrizajes de emergencia y vuelos de carácter humanitario).
Estos aeropuertos son: Alicante – Elche, Barcelona – El Prat, Bilbao, Fuerteventura, Gran
Canaria, Ibiza (Temporada de Verano), Lanzarote, Adolfo Suárez Madrid – Barajas, Málaga –
Costa del Sol, Menorca (Temporada de Verano), Palma de Mallorca, Tenerife Sur y Valencia.
35
TRÁFICO DE PASAJEROS
España es el cuarto país del mundo y segundo en Europa por movimiento de pasajeros en 2012. El
crecimiento acumulado desde el año 2000 al 2007 fue cercano al 50%, manteniendo una senda creciente
durante ese periodo de años.
Desde entonces las dificultades generadas por la situación económica han afectado al volumen de pasajeros
habiendo decrecido ligeramente el volumen desde entonces. En concreto el número de pasajeros
descendió un5% en 2012.
Fuente: Ministerio de Fomento
En 2012 las compañías aéreas que operan en España transportaron 160,4 millones de pasajeros, un 3,3%
menos que en 2011.
Fuente: Ministerio de Fomento
En lo referido al tráfico internacional, el tráfico con la Unión Europa es el principal flujo de pasajeros desde
España, seguido del mercado doméstico y Extra UE.
Distribución de pasajeros transportados en el año 2012
Fuente: Ministerio de Fomento
36
Aeropuertos. Perspectivas y Oportunidades
El transporte aéreo, lejos de batirse en retirada, se perfila como un modo de transporte absolutamente en
auge en el futuro.
En 2035, más de 12.000 millones de personas en el mundo utilizarán el avión como medio de transporte.
Las nuevas demandas de los pasajeros y de las aerolíneas, unidas a una mayor conciencia del papel que
deben representar las empresas en el respeto al entorno traerán consigo cambios que afectarán al modelo
de gestión, la experiencia de los pasajeros y la sostenibilidad.
En la Universidad de Barcelona se ha realizado un análisis económico de la gestión aeroportuaria actual y se
ha comparado con el modelo de gestión que, de manera global, se está efectuando en Europa. El estudio
arroja la conclusión de la necesidad de una transformación completa en el sector incrementando la
competitividad, la descentralización y la gestión individual.
El nuevo modelo de aeropuerto se centrará en tres grandes claves de futuro: una gestión eficaz, un modelo
sostenible y la mejora en la experiencia del pasajero.
En el PITVI 2012‐2024 en relación con el sector aeroportuario, de nuevo se racionalizará la dedicación y
gestión de recursos estatales en materia aeroportuaria y de navegación aérea, de forma consistente con la
demanda efectiva, optimizando y rentabilizando la capacidad disponible, y analizando el potencial de
nuevos proyectos mediante criterios estrictos de rentabilidad económica y social. Sin embargo, a pesar del
esfuerzo de racionalización de inversores, el PITVI contempla las siguientes prioridades:
Se reforzará la competitividad de las empresas españolas en todos los ámbitos de la aviación civil
(transporte comercial de pasajeros, carga aérea, aviación general, corporativa, deportiva, trabajos
aéreos), mediante la revisión y actualización de los marcos normativos y la adopción de
actuaciones de mejora y desarrollo. Ello deberá contribuir a posicionar a España como referente en
materia aeronáutica.
Se reforzará la contribución del transporte aéreo a la cohesión y vertebración de todos los
territorios del Estado, en particular a los no peninsulares, a través de políticas que fomenten la
conectividad e intermodalidad, de acuerdo con las necesidades de la sociedad.
Se reordenarán y modernizarán los órganos públicos estatales con responsabilidad en el ámbito
aeronáutico, reforzando su papel en la regulación y supervisión, al objeto de optimizar su
contribución al desarrollo del sector.
Se revisará el modelo español de gestión estatal aeroportuaria, reforzando los criterios de
productividad, eficiencia, perfiles de negocio y rentabilidad económica de cada aeropuerto de la
red nacional, y promoviendo la liberalización y el cambio en la estructura de propiedad de Aena
Aeropuertos a través de la entrada de capital privado en dicha sociedad mercantil.
Se desarrollarán planes de negocio adaptados al perfil de tráfico y características de cada
aeropuerto de la red nacional de AENA.
Como un ejemplo significativo del declive de los recursos destacamos que para los presupuestos del año
2014, Rafael Catalá, Secretario de Estado del Ministerio de Fomento, indica que “el presupuesto global
37
destinado a la Dirección General de Aviación Civil asciende a 351 millones de euros, que se destinan
fundamentalmente a la subvención en el precio del billete aéreo en servicios regulares para los residentes
en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla”.
Mientras que en AENA, la inversión total prevista para el próximo año es de 550,3 millones de euros (468,9
millones de euros a AENA Aeropuertos y 81,4 millones de euros a Navegación Aérea).
LA REFORMA DEL MODELO AEROPORTUARIO
El gobierno ha confirmado la reforma del modelo aeroportuario, que si bien mantiene una gestión
centralizada, si existe cierta privatización parcial. A continuación se describen los ejes centrales de la
reforma:
la separación entre el control del tráfico aéreo y la gestión de aeropuertos
la privatización parcial del ente público que gestiona los aeropuertos
la preservación bajo control de órganos públicos centrales de las decisiones relativas a tasas,
inversiones y asignación de franjas horarias para las operaciones de las aerolíneas
la creación de consorcios locales en algunos aeropuertos en los que el gestor central tendrá
mayoría, y que podrán tomar decisiones sobre concesiones comerciales y servicios de tierra en el
aeropuerto
La privatización parcial, aunque puede introducir alguna disciplina para aumentar la eficiencia de la gestión,
no influirá de forma relevante en sus aspectos centrales. Un problema que puede incorporar esta búsqueda
de recursos externos es que haga más difícil un rediseño aconsejable de la política de inversiones y
operaciones aeroportuarias, que debería (1) replantear en su globalidad la política de inversiones –
mediante el uso de las evaluaciones coste‐beneficio y la noción de autofinanciación, y (2) afrontar el
problema que supone mantener operaciones comerciales en aeropuertos de muy baja demanda en zonas
no aisladas (esto es, prácticamente toda la península), y en las que la movilidad está servida por autopistas
(con y/o sin peaje) y cada vez más con servicios ferroviarios de alta velocidad, manifiestamente
incompatibles con gran parte de las rutas aéreas intra‐peninsulares que podrían servirse desde aeropuertos
regionales.
En general, una reforma que individualice la gestión de los aeropuertos españoles beneficiaría en mucha
mayor medida a todo el sistema. En primer lugar, promovería la competencia entre aeropuertos para
captar a las compañías aéreas que se consideren más adecuadas, tanto por el aeropuerto como por el
territorio donde se ubica. Por tanto, la gestión individualizada permitiría desarrollar mejor las
oportunidades de cada territorio. Por otra parte, favorecería la transparencia en la financiación de las
actividades corrientes y de las inversiones de capital; se reduciría la magnitud y la opacidad del sistema
actual de subsidios cruzados, de los que los principales beneficiarios no son en España los aeropuertos más
pequeños.
Existirán por tanto oportunidades para profesionales especializados en la gestión de infraestructuras,
la financiación público ‐ privada y el conocimiento de los distintos modelos de financiación
estructurada.
38
4. DIAGNOSTICO INTERNACIONAL
4.1 Concesiones y colaboración Público - Privada
La consultora PwC (Pricewaterhouse Coopers), en su informe denominado “Transporte y logística 2030”,
recoge la opinión de más de 100 expertos sobre el futuro de las infraestructuras de transporte hasta el año
2030. Las conclusiones son ciertamente esperanzadoras, aunque es cierto que para llevar a cabo este plan
se requerirán cambios en el modelo tradicional.
Las conclusiones más significativas son las siguientes:
1. Los países desarrollados no están combatiendo el deterioro de las infraestructuras existentes.
2. La estimación de inversión es de 41 billones de dólares hasta 2030, en mantenimiento y desarrollo
de nuevas infraestructuras.
3. La cofinanciación será público‐privada. A día de hoy hay 119 fondos de inversión que aglutinan
114.600 millones de dólares.
4. La población crecerá en 1.400 millones de personas y en 2030 el 60% vivirá en ciudades.
5. Fuertes inversiones en tecnología para reducir las emisiones de CO2 y ser sostenibles.
6. Innovaciones constantes, como por ejemplo el uso de cintas transportadoras para el traslado de
contenedores, materiales que absorben CO2 o materiales de regeneración espontanea.
LOS MODELOS DE FINANCIACIÓN PÚBLICO‐PRIVADOS
Este tipo de modelos nacen con el fin de evitar las contracciones presupuestarias del sector público y la
consolidación fiscal. En este nuevo escenario, el reparto de los proyectos entre público y privado dependerá
básicamente del objetivo del mismo. Si es un mayor desarrollo y mantenimiento de las llamadas
infraestructuras sociales, la financiación será en su mayoría pública, mientras que la financiación privada
correrá a cargo de aquellas de las cuales se obtenga un mayor retorno de la inversión, ya que, no siendo
imprescindibles desde el punto de vista social, lo son desde otros puntos de vista como el económico,
(autopistas de peaje, alta velocidad ferroviaria, instalaciones aeroportuarias etc.).
En este sentido, el futuro avanza por una doble vía:
Países desarrollados, con un elevado número de infraestructuras que necesitan mantenimiento y
menor desarrollo de nuevas infraestructuras.
Países emergentes, cuya principal estrategia es la construcción de nuevas infraestructuras, puesto
que carecen de las mínimas imprescindibles para el crecimiento económico de los mismos.
En el caso de nuevas infraestructuras en los países desarrollados, el futuro pasa por financiación Público‐
Privada con mayor influencia de la financiación privada.
En el caso de los países emergentes, habrá una doble colaboración entre los Estados y las Compañías
privadas, con mayor énfasis en la financiación pública puesto que, en muchos casos, al carecer de ellas se
39
convierten en imprescindibles desde el punto de vista social. Estas vías son necesarias para poder vertebrar
el transporte de personas y mercancías de forma rápida y eficaz.
La demanda a futuro de infraestructuras es elevada en todos los países del mundo, puesto que las
previsiones son de crecimiento de las ciudades y de la población, siendo necesarias vías de comunicación
rápidas entre ellas.
El futuro pasa por la sostenibilidad y la innovación, haciendo que las infraestructuras del futuro tengan más
y mejor tecnología.
A continuación destacamos algunas de las infraestructuras en proyecto más interesantes del mundo:
Túnel de Gotthard Base.
Será el túnel más grande del mundo, con una longitud de 57 kilómetros y hará posible el tránsito de las
mercancías por ferrocarril atravesando los Alpes suizos. El coste del proyecto se sitúa en torno a los
9.000 millones de dólares, será financiado por el Gobierno suizo y está previsto que se finalice en el
2017.
Maasvlakte 2, Puerto de Rotterdam.
Ocupará un total de 2.000 hectáreas de arena que le serán ganadas al Mar del Norte. La inversión
estimada será de 4.250 millones de euros y la financiación correrá a cargo de la Autoridad del Puerto de
Rotterdam y del Banco Europeo de Inversiones. La construcción debería finalizar en 2013.
Programa de ferrocarril de Alta Velocidad de Estados Unidos.
Está prevista la construcción de más de 27.000 kilómetros de alta velocidad que conectarán los grandes
centros urbanos separados a una distancia de entre 160 y 960 kilómetros. La financiación del proyecto
será pública y su coste está todavía por determinar.
Masdar, la ciudad sostenible.
Masdar Eco‐City es una de las tres iniciativas en todo el mundo para construir una ciudad neutra en
emisiones de CO2, gracias al uso de energías renovables. No permitirá el tránsito de vehículos
propulsados con energías fósiles y el transporte se basará en el tránsito rápido de mercancías y
personas, así como en sistemas de tren ligero para las largas distancias. El coste del proyecto es de
29.700 millones de dólares y la financiación correrá a cargo del Emirato de Abu Dhabi y el fondo de
inversión Emirates 5. La construcción se debería finalizar en el 2016.
Tren de Alta Velocidad entre Londres y Pekín.
Uno de los proyectos de infraestructuras de la historia. China anunció en marzo del año pasado que
construirá tres corredores de ferrocarril de alta velocidad. Uno de ellos conectará Pekín y Londres; el
segundo, Malasia, Burma, Vietnam y Tailandia con China; y, el tercero, unirá China con Rusia y Alemania.
Los trabajos de construcción ya han comenzado aunque su financiación parece ser la principal cuestión a
la que se enfrenta el proyecto.
40
Son algunos de los macroproyectos a los que se enfrentará la ingeniería en los próximos 50 años.
Situación actual
Las empresas concesionarias españolas gestionan 262 infraestructuras del transporte en todo el mundo, lo
que representa el 36% del total, según la última clasificación elaborada por la publicación Public Works
Financing, en 2012.
España copa los tres primeros puestos de ese listado y además suma un total de nueve empresas entre las
cuarenta que lo integran, la cuarta parte del total, lo que le mantiene, una edición más, como país con más
grupos en la clasificación.
En efecto, las constructoras españolas encabezan la clasificación mundial en gestión de infraestructuras de
transporte, especializadas en carreteras, ferrocarriles, puentes, aeropuertos, puertos y, sobre todo, en
autopistas.
Este nuevo reconocimiento internacional de las grandes constructoras españolas que recoge la clasificación
de 'PWF' responde a la estrategia de expansión en el exterior que todas ellas desarrollan desde hace años y
especialmente en los últimos ejercicios, con el fin de sortear el parón que la obra pública registra en España.
La publicación también presenta una clasificación por volumen de inversión realizada en concesiones, que
en este caso lidera Ferrovial, seguida de ACS en segunda posición. Sacyr logra la séptima posición, Globalvía
la octava y OHL, la novena.
De vuelta al listado por número de concesiones, Francia es el segundo país, por detrás de España, con más
empresas en la clasificación, con seis grupos. Después se sitúan países emergentes como Brasil y China, con
tres compañías cada uno de ellos. Australia, Reino Unido, India, Italia y México cuentan con dos empresas
cada uno en esta clasificación.
Con treinta años de experiencia en el desarrollo de concesiones en España, las constructoras españolas no
sólo han dado el salto al exterior, sino que se han convertido en líderes mundiales en la gestión de
infraestructuras del transporte.
Son líderes en países como Chile, Brasil, México, Estados Unidos, Canadá, Portugal, Reino Unido, Italia,
Grecia, Polonia, la India o Australia.
Dicho informe también nos indica que los proyectos financiados desde 1985 a Octubre de 2012, con el
formato de colaboración Público‐Privada ascendían a:
PROYECTOS DE COLABORACIÓN PÚBLICO‐PRIVADA EN EL MUNDO
Carreteras Ferrocarril Hidráulicas Edificación Total
Coste en millones de dólares
Proyectos Coste Proyectos Coste Proyectos Coste Proyectos Coste Proyectos Coste
700 393.864 176 176.561 118 835.568 568 131.356 2.095 820.616
Fuente: Public Works Financing, Octubre 2012
41
4.2 Carreteras
Carreteras. Situación internacional actual
Los últimos dos años han sido testigos de una recuperación en muchos de los principales países europeos a
excepción de España.
La inversión internacional empieza a reflotar. En Reino Unido, Francia y Alemania la inversión pública de los
últimos años supera a la de años anteriores, dando muy altas expectativas. En España todavía esa inversión
es menor.
Intensidad de la Inversión pública por km2 y millón de habitantes Promedio periodo 1995‐2012 vs 2013‐2014
Fuente: SEOPAN
En el panorama internacional actual, las redes más importantes de carreteras del mundo van
encabezadas por EEUU, China, India, Brasil, Rusia, Japón, Canadá, Francia y Australia.
Algunas características de estas redes son:
Estados Unidos
Más de 6,58 millones de kilómetros de longitud total
4,3 millones de kilómetros de carreteras pavimentadas, incluyendo 76.334 kilómetros de
autopistas
2,28 millones de kilómetros de carreteras sin pavimentar
Actualmente su red incluye muchas de las carreteras más largas del planeta y varios récords
mundiales
China
Más de 4,24 millones de kilómetros de longitud (según datos de 2012)
La red de autopistas del país, que supera los 96.000 km, es la mayor del mundo
India
Más de 4,1 millones de kilómetros de longitud (según datos de 2012)
Asume el 80% del tráfico total de pasajeros del país, así como el 65% del tráfico de
mercancías
42
La red de carreteras españolas, con exclusión de las carreteras no pavimentadas, se extienden por más
de 683 mil kilómetros siendo la décima red más grande en el mundo, contando con 16.205 kilómetros de
autopistas (incluyendo 2.538 kilómetros de carreteras de peaje administradas por empresas
concesionarias), 25.733 kilómetros de carreteras nacionales y más de 71.000 km de carreteras regionales.
La red de autopistas española es la quinta mayor del mundo después de China, los Estados Unidos, Rusia y
Canadá. En diciembre de 2013, el Banco Europeo de Inversiones (BEI) aprobó un préstamo de 465 millones
de euros para España con el fin de desarrollar nuevos proyectos, así como mejorar y ampliar las carreteras
nacionales existentes.
Brasil
1,6 millones de kilómetros de longitud
Las carreteras operadas bajo la jurisdicción federal cubren 74.000 kilómetros, mientras que
las carreteras de jurisdicción municipal y estatal cubren 1,2 millones de km y 242.000 km
respectivamente.
Rusia
Más de 1,28 millones de kilómetros de longitud
927.721 kilómetros de carreteras pavimentadas, incluyendo 39.143 kilómetros de
autopistas
355.666 kilómetros de carreteras sin pavimentar (según datos de finales de 2012)
Japón
1,21 millones de kilómetros de longitud
Las carreteras pavimentadas constituyen 973.000 kilómetros de su red
237.000 kilómetros de carreteras no pavimentadas.
7.920 kilómetros de autopistas nacionales, 55.114 kilómetros de carreteras nacionales y
129.334 kilómetros de carreteras provinciales, el 84% restante de su red se compone de
carreteras municipales.
Canadá
1,04 millones de kilómetros (según datos oficiales de 2011)
Las carreteras pavimentadas del país alcanzan los 415.600 kilómetros
Las carreteras no pavimentadas constituyen aproximadamente 626.700 kilómetros
Francia
1,02 millones de kilómetros de longitud
Australia
823.000 kilómetros de longitud
356.000 kilómetros de carreteras pavimentadas
Más de 466.000 kilómetros de carreteras sin pavimentar
43
MERCADO INTERNACIONAL
La mayoría de las empresas constructoras españolas con presencia internacional utilizaron la
infraestructura de transporte por carretera como el producto estrella de venta junto al modelo concesional.
La forma de superar las barreras de los mercados locales se ha producido a través del modelo concesional,
puesto que en la mayoría de los países donde se ofertaba o no existía o su experiencia en el mismo era muy
reducida.
Este es uno de los motivos por los cuales las empresas españolas han tenido y tienen tanto éxito a la hora
de conseguir proyectos de construcción y explotación de infraestructuras.
El modelo concesional que más tarde ha llegado a otras tipologías de infraestructuras comenzó
fundamentalmente con las autopistas. En las autopistas de gestión privada, la inversión realizada revierte a
través del peaje abonado por los usuarios durante un periodo de tiempo determinado. Este modelo, que se
ha extrapolado más tarde a otro tipo de servicios, ha sido y es el pilar fundamental de nuestras concesiones
y ejecución de carreteras en el exterior.
Las concesiones tienen grandes oportunidades en el ámbito internacional, pero no debemos ver el mercado
internacional sólo desde este punto de vista, puesto que además de la construcción de obra nueva, se abre
una nueva oportunidad en el mantenimiento de las infraestructuras construidas que debemos explorar y
explotar.
Curiosamente y aunque pueda parecer extraño, los países que más van a demandar este tipo de
infraestructuras, son países como EE.UU, Canadá, Australia y no como podríamos llegar a pensar otros
países de los denominados economías emergentes.
Para los ingenieros españoles, América Latina sigue siendo un área geográfica muy importante para el
desarrollo de sus carreras. La salida natural de las empresas y de los profesionales españoles ha sido esta
por un doble motivo, el idioma y la similitud de cultura entre estos países y España.
Para Francisco Criado “En el mundo hay mucho trabajo que hacer en carreteras. Sólo hay que ver la tabla
del PIB per cápita por países, para darse cuenta de que la mayoría de las redes están por ser desarrolladas o
por ser modernizadas.”
SISTEMAS ITS
Como hemos definido anteriormente, los sistemas inteligentes son aquéllos que, optimizando los procesos
y recursos para la obtención de un producto deseado, facilitan una permanente información, en tiempo
real, para su seguimiento, evaluación y control, permitiendo introducir variaciones durante el curso de su
gestión.
Es una combinación de la informática y las telecomunicaciones, o sea la telemática y con ello se multiplica la
capacidad humana en las operaciones y se evitan, en gran medida, los fallos de su intervención. Se
comprende así el fundamental peso que en estos procesos tiene el desarrollo y aplicación de las
innovaciones tecnológicas.
44
Según Francisco Palazón “Las empresas españolas integradoras de sistemas ITS (Indra, Sice, Etra,...) han
tenido un papel importante en el desarrollo del ITS en Latinoamérica y están presentes en todo el mundo,
desde Australia hasta Gran Bretaña, desde China a Argentina. Por no decir las constructoras y
concesionarias españolas, líderes en la obra de financiación privada en el mundo, financiación que es la que
se utiliza en todos los países emergentes y en la mayoría de los países.
Aunque al principio muy dubitativamente, la Administración española ha reaccionado apoyando la
exportación española con las necesarias financiación, cobertura de seguros y ayuda en general, por parte de
compañías públicas (ICO, CESCE) y la propia Administración (ICEX, red exterior), pero verdaderamente es el
propio mercado el que invita a participar. Quizá podamos decir que los contratos de concesión tienen mayor
plazo hasta toda la vida prevista del corredor e incluyen las necesarias adaptaciones o reconstrucciones. La
explotación es compleja, integral e incluye el uso intensivo de la tecnología, lo que ha sido aceptado desde el
principio por las empresas españolas, por ejemplo, el pago sin barreras (free‐flow) ensayado por Ferrovial en
la 407ETR de Toronto, fue uno de los primeros en el mundo.”
Carreteras. Perspectivas y Oportunidades
El Futuro del transporte por carretera en los países desarrollados pasa por una red moderna, inteligente y
con balance energético neutro.
Las carreteras deberán absorber más tráfico pero a la vez deberán ser rápidas y fluidas. La mayoría de las
nuevas infraestructuras que se realicen en países desarrollados, serán financiadas por entidades privadas
(fondos privados de inversión, sociedades de capital riesgo, etc), esto supone que la mayoría serán de
peaje.
Otro punto importante es la utilización de las nuevas tecnologías de comunicación para hacer las carreteras
más eficaces y eficientes, que incentive la conducción ecológica, los vehículos limpios, información dinámica
sobre incidencias de tráfico, rutas alternativas, etc.
La carretera del futuro pasa por ahorrar energía en alumbrado y señalización a través de energías
renovables en su mayoría. La energía cinética producida por los propios vehículos con el rozamiento con el
asfalto, junto con la energía solar son las mejores posicionadas para dar servicio a los sistemas de
encendido y apagado automático en función del tráfico, señalización, inclemencias invernales, calefacción
de tramos de carreteras especialmente peligrosos por nieve y hielo, etc. En resumen, las carreteras tendrán
cada vez más tecnología y por tanto mayor demanda energética. En este sentido, el futuro pasa por el
autoabastecimiento de la energía necesaria para mantener los servicios de la autopista.
Los proyectos deben diseñarse para favorecer la construcción y el mantenimiento, reduciendo los tiempos y
costes de las nuevas infraestructuras. El reto de hacer más con menos guiará siempre el nacimiento de los
nuevos proyectos de infraestructuras, donde la innovación será determinante a la hora de ser la opción
elegida.
Los equipos de mantenimiento dispondrán de dispositivos que les informarán de la situación de la carretea
de forma continua, mediante detectores en la misma. Conocerán el trazado y los materiales utilizados, con
el fin de minimizar el impacto de las labores de mantenimiento.
45
Las oportunidades, que existen y existirán en el mundo con respecto a esta tipología de obra, están tanto
en obra nueva como en mantenimiento y remodelación de la infraestructura existente.
Según Francisco Criado “Las empresas extranjeras en los países que quieren impulsar sus redes de
carreteras también necesitan incorporar ingenieros, y a veces el propio país no se los puede facilitar, o no se
los puede facilitar con la formación adecuada”.
En relación con los países que ofrecen más oportunidades, coinciden con aquellos donde está más
extendido el modelo concesional. Fernando Gutiérrez de Vera destaca “La expansión del sistema
concesional en el mundo sajón, en particular en USA, Canadá y Australia, y en el mundo de Latinoamérica.
Debe adicionalmente cuidarse también la formación en desarrollo y gestión de contratos internacionales”. A
pesar de haberse construido un número amplio de infraestructuras, el mercado que queda por explorar es
muy amplio y sobre todo en los países anglosajones cuya cultura del peaje por utilización de
infraestructuras está todavía en sus inicios.
Es curioso que EE.UU, pionero en este tipo de infraestructuras y siendo en los años 50 y 60 el país con
mejores y mayores infraestructuras, tenga problemas por obsolescencia y por un mantenimiento pobre e
inadecuado, convirtiéndole en unos de los países con mayor necesidad de infraestructuras de transporte.
Otros países muy interesantes para construir son Canadá, Australia y Reino Unido e Irlanda.
Además del mundo anglosajón, otros entornos culturales y geográficos ofrecen interesantes oportunidades
en el sector de las infraestructuras de carreteras. En concreto Latinoamérica y Oriente Medio. En opinión de
Oliva González, “Hay muchos países que acaban de formular sus planes de desarrollo para los próximos 5 ó
10 años, y la mayoría de ellos quieren explícitamente desarrollar parte de sus infraestructuras y servicios con
sistemas PPP: Reino Unido, Perú, Israel, Uruguay, Brasil,...”
Francisco Criado añade al respecto “En mi opinión los países más fáciles para los ingenieros españoles que
quieran trabajar en carreteras son Chile, México, Colombia, Perú, Costa Rica, Panamá y Brasil, sin
despreciar a los demás de América Latina, que más tarde o más temprano darán un impulso importante a
sus carreteras. Sin embargo entiendo que los más recomendables para los jóvenes ingenieros que quieran
desarrollar su profesión en el mundo global de las carreteras son aquellos en los que el entorno es más
exigente: los del mundo anglosajón, especialmente en Estados Unidos. “
Como podemos observar por sus opiniones, nuestros expertos coinciden en señalar el área geográfica de
Latinoamérica y el entorno anglosajón, como los países con una mayor inversión en infraestructuras de
carreteras en los próximos años, especialmente en aquellos países que tengan más consolidado el modelo
concesional.
Todavía hay muchas cosas por hacer. Como podemos observar en el mapa del Banco Mundial, con datos del
año 2010 el % de carreteras pavimentadas en el mundo es todavía escaso. Es cierto que en el informe no
hay datos de todos los países, faltando curiosamente datos de España, Canadá, etc. Pero si nos centramos
en las áreas de desarrollo podemos comprobar que tanto en África como en los países árabes, Asia,
Latinoamérica son necesarias importantísimas inversiones en esta tipología de obra con el fin de dotarles
con las infraestructuras necesarias para su desarrollo económico.
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Carreteras pavimentadas (% del total de carreteras)
Fuente: Banco Mundial
SISTEMAS ITS. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES
El Plan de Acción Europeo en relación con los Inteligent Transport Systems se publicó en diciembre de 2008
y tiene por finalidad acelerar y coordinar el despliegue de los sistemas de transporte inteligentes (STI) en el
transporte por carretera y de las correspondientes interfaces con otros modos de transporte.
Las áreas prioritarias del Plan de Acción Europeo son:
Utilización óptima de los datos sobre carreteras, tráfico y desplazamientos.
Continuidad de los servicios de STI de gestión del tráfico y transporte de mercancías,
Seguridad vial y protección del transporte,
Integración del vehículo en la infraestructura del transporte,
Seguridad y protección de datos y responsabilidad,
Cooperación y coordinación europeas en el ámbito de los STI.
Según Francisco Palazón “Las oportunidades en cuanto al ITS de infraestructuras, estarán en aquellos países
que tienen redes en servicio casi completas y que realmente sus mejoras de capacidad y calidad en el
transporte por carretera, se van a conseguir a partir de la incorporación de ITS (Europa Occidental, Japón,
Estados Unidos, Corea, tal vez China).
Y, por otra parte, la ingeniería civil está trabajando al margen de ITS, no incluyendo esta disciplina en sus
proyectos salvo obligación. Hoy la ingeniería civil de carreteras y la ingeniería ITS de carreteras son dos
disciplinas que no han convivido lo suficiente, de ahí el poco desarrollo del ITS en carretera salvo en Europa y
Japón.”
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4.3 Ferrocarril
Ferrocarril. Situación internacional actual
La población mundial crece, pero los problemas de transporte, congestión del tráfico, comunicaciones y
logística también crecen y se multiplican. Una solución que están desarrollando frente a esto muchos países
son sus sistemas ferroviarios, sobre todo aquellos más poblados. Es el caso de China, India, Estados Unidos
y Brasil, que llevan adelante ambiciosos proyectos de alta velocidad ferroviaria y desarrollo de sus redes de
tren.
En Brasil, además de conectar las principales ciudades mediante un sistema ferroviario de alta velocidad, se
están poniendo en marcha planes para ampliar el sistema de metro de San Pablo, por ejemplo. Con la
mayor parte de los ciudadanos concentrados en ciudades densamente pobladas como Río de Janeiro y San
Pablo, la necesidad de vincular las zonas urbanas se hace evidente en Brasil.
En China, las necesidades de transporte crecen a la par de la población del gigante asiático. El país ha
invertido significativamente en la vinculación de sus ciudades con los enlaces ferroviarios de alta velocidad.
Inaugurada en 2008, la línea Beijing‐Tianjin Intercity ofrece un servicio de pasajeros que une las dos
ciudades en solamente 30 minutos.
Estados Unidos, un país que en los últimos decenios no le ha dado demasiada importancia a los sistemas
ferroviarios, ahora ve con buenos ojos las redes de alta velocidad para hacer frente a determinados
problemas de comunicación. Con una inversión alta por parte del gobierno federal, los sistemas de alta
velocidad se encuentran en pleno desarrollo en el país norteamericano.
MERCADO INTERNACIONAL
El ferrocarril, según todos los estudios, se articula como uno de los medios de transporte más eficaces y
rentables. Los medios de transporte del siglo XXI deben recoger las denominadas tres ”E”, Economía,
Energía y Ecología. Desde la publicación del protocolo de Kyoto, en el que se plasmó la reducción de
emisiones de CO2 a la atmosfera, los países adheridos a él han propuesto diferentes medidas para reducir
las emisiones y los medios de transporte no han sido ajenos a ello, desde el coche eléctrico, pasando por
vehículos propulsados por gas natural etc.
En este entorno, el ferrocarril juega con ventaja puesto que es un medio de transporte que en su mayoría
utiliza la energía eléctrica para funcionar, en detrimento de transporte aéreo que depende del combustible
fósil (Keroseno) para su funcionamiento.
Por este motivo, muchos expertos en la materia ven el transporte por ferrocarril en trayectos de corto y
medio recorrido, el transporte del futuro, propulsado por energías renovables, con tecnología puntera que
acorta distancias, con convoyes que alcanzan ya en este momento velocidades cercanas a los 330
kilómetros por hora; estos hechos hacen del ferrocarril el medio de transporte con más posibilidades de
crecimiento. Pero para llegar a esta situación es necesario vencer los siguientes retos, según Mario Ferreiro,
Business manager en Ineco. “El reto de la interoperabilidad con los diferentes estados miembros de la UE y
por supuesto, la apuesta decidida por la internacionalización de nuestro sector, ha abierto una ventana
envidiable a todos los profesionales de las infraestructuras ferroviarias en España, ya que se nos percibe
como un país en la vanguardia de la Alta Velocidad y por supuesto referente mundial en este campo”.
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Entre los países por los que se decanta Mario Ferreiro, están Arabia Saudí, países vecinos como Kuwait,
Dubái, Qatar, etc. Latinoamérica con Brasil, México, Ecuador o Nicaragua y en los países occidentales Reino
Unido, donde existe un Plan estratégico en que ya están trabajando equipos multidisciplinares.
Ferrocarril. Perspectivas y Oportunidades
Con este panorama, la inversión en infraestructuras ferroviarias va a ser muy importante, tanto en vía
nueva, como en mantenimiento de la existente, con mejoras tecnológicas para la gestión del tráfico
ferroviario, nuevas estaciones, aprovechamiento de la energía generada por los convoyes (cinética), etc.
Poco a poco, el ferrocarril irá sustituyendo al transporte de mercancías por carretera. Como hemos visto
anteriormente, hay megaproyectos de construcción de infraestructuras ferroviarias como el tren desde
Londres a Pekín. En Japón ya se han hecho pruebas con trenes de levitación magnética que alcanzan
velocidades de 550 km/h. Las ciudades cada vez van a ser más grandes y más pobladas, con extensiones de
territorio mucho mayor y es ahí donde el ferrocarril, metro, etc., tiene un futuro muy esperanzador.
Los ingenieros españoles parten con una ventaja sobre los de otros países y es la experiencia adquirida en la
construcción de infraestructuras de alta velocidad, recordemos que España es el país con más kilómetros de
infraestructura de alta velocidad del mundo por detrás de China.
Considerando su capacidad y recursos económicos, los países con mayor déficit de infraestructura de este
tipo son los países anglosajones y en concreto la alta velocidad en EE.UU. Por su parte, en Latinoamérica,
Brasil tienen previsión de construir redes de alta velocidad y México, Ecuador o Nicaragua tienen que
modernizar o ampliar la red existente.
Para poder emerger económicamente es necesario no solo poseer recursos naturales, sino hay que dotar a
esos países de la infraestructura necesaria para transportar de forma eficaz y eficiente esos recursos, desde
el lugar de producción o extracción hasta su destino final y en este caso el ferrocarril se posiciona en un
lugar privilegiado. En este aspecto países como Colombia, Perú, Brasil, son algunos de los países
sudamericanos con mayores oportunidades de crecimiento en el sector ferroviario.
Para la ingeniería española, los países del Norte de América, de Centro América y de Latinoamérica, junto
con los países de Oriente Medio, son los que más oportunidades van a presentar, tanto para nuestras
empresas como para nuestros profesionales.
Para Mario Ferreiro, en su opinión las oportunidades se focalizan en los siguientes puntos:
“El primero de ellos se trata de Arabia Saudí con un potencial económico muy amplio y donde se concentra
el mayor exponente de la Marca España en Alta Velocidad gracias al contrato conseguido por un consorcio
español para unir las ciudades de Meca y Medina. A esto hay que sumar la red de metro prevista construir
en su capital Riad, donde empresas españolas están involucradas en el consorcio ganador del proyecto. Es
importante destacar el efecto llamada que tienen estos trabajos en Arabia para los países vecinos como
Kuwait, Dubái, Qatar,…donde están previstas grandes inversiones en activos ferroviarios.
Otra zona a explorar es Latinoamérica donde países como Brasil tienen previsión de construir redes de alta
velocidad y los consorcios españoles disponen de opciones reales de ser adjudicatarios. Países como México,
Ecuador o Nicaragua tienen previstas grandes inversiones en infraestructuras ferroviarias en muchos casos
con el fin de modernizar o ampliar la red existente.
49
Por último, pienso que en Europa, hay que estar muy atento a los desarrollos que se están llevando en gran
Bretaña por parte de HS2 donde a largo plazo se va a crear una red de alta velocidad que unirá Londres con
Manchester y un ramal a Leeds desde Birmingham.”
En el mapa del Banco Mundial, podemos observar que las líneas férreas están muy repartidas por el mundo
y que casi todos los países tienen en mayor o menor medida infraestructuras ferroviarias. Como opinaba
Mario la modernización, mantenimiento y la construcción de vías rápidas (Alta velocidad para pasajeros y
corredores rápidos para mercancías), hacen que existan muchas oportunidades para este sector en el
mundo.
Líneas ferroviarias
Fuente: Banco Mundial
4.4 Puertos
Puertos. Situación internacional actual
Los puertos son esenciales para la actividad de transporte y para la competitividad de los países. Tienen un
enorme potencial de creación de puestos de trabajo y de inversión.
Por ejemplo en Europa, el 74 % de las mercancías extracomunitarias se envía a través de los puertos. Son
también fundamentales para el comercio intraeuropeo: anualmente transitan por los puertos europeos el
37 % del tráfico intracomunitario de mercancías y 385 millones de pasajeros.
En los 70.000 kilómetros de las costas de la Unión Europea se localizan más de 1.200 puertos comerciales.
Europa es una de las regiones con mayor densidad portuaria del mundo.
En 2011, transitaron por los puertos europeos alrededor de 3.700 millones de toneladas de mercancías (en
más de 60.000 escalas de buques mercantes). Del tráfico total, el tráfico de mercancías a granel representó
el 70 %, los contenedores el 18 % y el tráfico ro‐ro el 7 %, mientras que el resto estuvo constituido por carga
general.
50
Siguiendo este ejemplo, los países Latinoamericanos y en concreto Colombia, Perú, Chile, etc, están
apostando por la construcción de infraestructuras portuarias necesarias para poder dar una salida a la
producción de sus cuencas mineras. Como sabemos, el transporte marítimo es el más económico y por
tanto, se torna imprescindible para estos países como clave principal de su desarrollo económico. La
dualidad de infraestructuras portuarias de mercancías y de pasajeros abre nuevas posibilidades a la
construcción de diferentes tipos de infraestructuras. Y por otra parte, la reactivación del transporte
marítimo de pasajeros mediante cruceros de recreo o de ferrys que comunican diferentes localizaciones
geográficas, hacen que el futuro de las instalaciones portuarias sea muy recomendable.
Por poner un ejemplo, solo en Colombia y según los medios de comunicación locales, las inversiones a
realizar serán muy cuantiosas, “Las nuevas dimensiones del canal de Panamá, las exigencias de los tratados
de libre comercio y la norma de cargue directo de carbón, que entra en vigencia en el 2014, han llevado a
los puertos colombianos a sumar cifras récord de inversión en su renovación.
A los 1.440 millones de dólares inyectados entre el 2012 y lo que va del 2013 –cifra superior a los 1.000
millones de dólares que costará modernizar el aeropuerto Eldorado– se sumarán otros 1.000 millones de
dólares en los próximos 19 meses.”
51
Fuente: Cepal‐Cepalstat
Estos datos nos hacen ser muy optimistas con las posibilidades de inversión en instalaciones portuarias en
Latinoamérica.
En cuanto al resto del mundo, el crecimiento del tráfico marítimo ha sido importante tal y como se puede
observar en esta gráfica de la ONU.
0 1.000.000.000.000.000 2.000.000.000.000.000
Países
Argentina
Barbados
Brasil
Colombia
Cuba
Ecuador
Granada
Honduras
México
Panamá
República Dominicana
San Vicente y las Granadinas
Suriname
Uruguay
Área territorial marina y aguas continentales Área territorial marina total (Kilómetros cuadrados)
52
Puertos. Perspectivas y Oportunidades
El 95 % de las mercancías que se transportan en el mundo se hace por Mar, de los cuáles 2/3 son petróleo y
minerales y un 1/5 son portacontenedores. La flota mundial de buques ascendía en 2012 a 55.138 Uds., que
suponen un 8% más con respecto a 2011. Esta cifras, junto con la mayor sostenibilidad de este medio
respecto al transporte en carretera (menos contaminante) nos permiten ser muy optimistas con respecto al
crecimiento del sector.
Las consecuencias son muy similares a las del ferrocarril, el futuro pasa por instalaciones portuarias
multimodales, con conexiones rápidas con ferrocarril y carretera, terminales diferenciadas para el
transporte de pasajeros y de mercancías.
Serán muy importantes las infraestructuras a realizar cerca de las cuencas mineras, para poder dar salida a
la producción con bajo coste, de hecho en países latinoamericanos como Colombia, Perú, etc, se están
realizando o proyectando instalaciones portuarias con ese fin.
Los puertos serán concebidos con una doble finalidad, transbordos y destino final. En base a este doble
objetivo la configuración de las instalaciones y de los servicios a prestar serán muy diferentes. La
navegación marítima sufrirá cambios de rutas con el fin de reducir tiempos y consumos de combustible.
Estos cambios deberán ir apoyados por mejores infraestructuras portuarias, rehabilitando las existentes y
construyendo instalaciones nuevas. En este momento destacan las siguientes regiones por apostar en
inversores de infraestructuras portuarias: en Sudamérica, EE.UU, Rusia y Canadá.
Como vemos, el tráfico marítimo depende del desarrollo de las economías. América del Sur será uno de las
principales áreas de desarrollo y tal y como veíamos en el capítulo 3, el transporte marítimo es
imprescindible para el traslado de sus materias primas al resto del mundo. Es por ello que junto con la
cultura y el idioma, sea el primer destino para nuestros ingenieros especialistas en Puertos.
En cuanto al resto, vemos que en Asia, China está lo suficientemente explotada pero tanto África, Australia,
Rusia, son territorios con un gran número de km de costa y que tienen unas posibilidades importantes de
crecimiento, pero para ello es necesario que existan unas instalaciones portuarias adecuadas.
Tráfico marítimo de contenedores
Fuente: Banco Mundial
53
Según Manuel Fernández del Castillo “Toda la costa atlántica de Sudamérica y ambas riberas del continente
africano son un lugar acertado para desarrollar la carrera profesional. En Asia todos aquellos puntos que
presenten potencialidades, sea en India, Corea, Vietnam, China o Japón…motores del cambio de relaciones
económicas a nivel mundial.“
4.5 Aeropuertos
Aeropuertos. Situación internacional actual
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas, se
creó con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La
OACI es el órgano permanente encargado de la administración de los principios establecidos en el
Convenio.
Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los Estados
contratantes (190 en la actualidad) y proporcionan regulación internacional para la adopción de normas
internacionales y métodos recomendados para el transporte aéreo. El Convenio reconoce el principio de
que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que
ningún servicio aéreo internacional no programado puede operar sobre o dentro de un territorio de un
estado contratante sin su consentimiento previo.
MERCADO INTERNACIONAL
Si nos fijamos en los datos actuales, comprobamos que a nuestro alrededor son pocos los Estados que
tienen una gestión centralizada y conjunta, como ocurre en el nuestro, mientras que la mayoría muestran
una gestión individualizada. Además, España es el único territorio en la UE que muestra una gestión
centralizada y conjunta en un tipo de mercado grande (nº de pasajeros alrededor de los 100 millones/año o
más).
En este sentido, Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal y Rumanía presentan modelos de gestión semejantes
al español pero con un tipo de mercado pequeño. En el otro lado, en el de la gestión individualizada, nos
encontramos con Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia, Austria, Bélgica, Bulgaria o Chipre, con un tipo de
mercado grande; mientras que Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Holanda, Hungría, Irlanda, Letonia,
Luxemburgo, Malta y la República Checa desarrollan este modelo de gestión en un mercado pequeño.
Según el informe Hacienda Pública Española / Revista de Economía Pública, escrito por Germà Bel y Xavier
Fageda de la Universidad de Barcelona. En Europa, la propiedad pública ha sido predominante, pero los
procesos de privatización aplicados también han afectado a la política aeroportuaria de muchos países. Por
ello, en la actualidad se observan diferentes estructuras de propiedad en los aeropuertos europeos.
En este sentido, es preciso destacar que la corporatización es norma general: son empresas –públicas,
mixtas o privadas– las que gestionan los aeropuertos.
Sobre la cuestión de si la gestión de los aeropuertos se articula de forma centralizada o individualizada, es
preciso señalar que el gobierno central todavía mantiene la titularidad y control de los aeropuertos en
54
algunos países. En estos casos, los aeropuertos se gestionan de forma conjunta, ‘como si’ se tratase de una
red nacional. El modelo centralizado implica que una entidad controla los principales mecanismos de
actuación de los gestores de aeropuertos, como son las decisiones sobre inversiones, fuentes de
financiación, o asignación de espacios en la terminal y de los slots para las compañías aéreas. Todos los
países de gestión centralizada y conjunta, excepto España, tienen un solo aeropuerto grande o mediano, y
un mercado aéreo de reducidas dimensiones.
Suecia tiene un modelo mixto, con una parte de los aeropuertos sometidos a gestión centralizada y
conjunta, y otra parte gestionada individualmente. En Grecia, la gestión de Atenas es individual y la del
resto de aeropuertos es centralizada y conjunta.
En el resto de países europeos los aeropuertos son gestionados individualmente (o como un pequeño
grupo) por una empresa pública, privada o mixta. La gestión individual es la tendencia dominante en los
países europeos de mayor dimensión: Gran Bretaña2, Alemania, Italia y Francia. La gestión individualizada
también es predominante en muchos países de dimensión menor.
Modelos de gestión en la unión europea
FORMA DE GESTIÓN TIPO DE MERCADO PAISES DE LA UE
Centralizada y conjunta Grande España
Pequeño Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal, Rumania
Híbridos Grande ‐
Pequeño Suecia, Gracia
En cambio desde gestión
conjunta a individualizada
Grande ‐
Pequeño Polonia
Gestión individualizada
Grande Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia, Austria, Bélgica,, Bulgaria,
Chipre
Pequeño Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Holanda, Hungría, Irlanda,
Letonia, Luxemburgo, Malta, Republica checa
Fuente: Informe Hacienda Pública por Germà Bel y Xavier Fageda
Aeropuertos. Perspectivas y Oportunidades
En 2012, el transporte aéreo movió a 2.900 millones de personas en el mundo y se prevé un fuerte
crecimiento del sector de la aviación comercial para los próximos años. En 2030 la industria relacionada con
el trasporte aéreo empleará a 82 millones de personas en todo el mundo.
En un mundo que se va definiendo en torno a grandes ciudades, donde cada vez más personas viajan y la
flota global de aviones aumenta a ritmo acelerado, el futuro plantea retos e innovaciones relacionados con
el transporte aéreo como centro del desarrollo urbano y el diseño de aeronaves que contaminen menos,
nuevas tecnologías de seguridad y comercio y la creación de sistemas de gestión de tráfico más eficientes.
La aviación mundial está obligada a impulsar cambios radicales para adaptarse al crecimiento exponencial
del tráfico en las próximas décadas. La concentración urbana de la población va en aumento. El número de
mega ciudades (aquéllas que suman 10 millones de vecinos) pasará de dos en 1950, a más de treinta un
siglo después. Esto tendrá un fuerte impacto en el transporte aéreo que, según las previsiones, se duplicará
55
en menos de veinte años. La flota global de aeronaves comerciales pasará de 19.000 unidades en 2010 a
más de 36.000 en 2030, según las previsiones de Boeing.
El nuevo escenario está imponiendo transformaciones en todas las facetas de la aviación, desde la
concepción de los aeropuertos, a la gestión global del tráfico (que será más eficiente) y al diseño de los
aviones.
En segundo lugar, el turista del año 2050 habrá desterrado de su cabeza la imagen de los aeropuertos
actuales, que hoy percibimos como grandes complejos aislados en la periferia, en los que es necesario
atravesar tediosos controles de seguridad y sufrir largos tiempos de espera.
La creciente importancia del transporte aéreo propiciará la forja de las denominadas aerotrópolis. Este
concepto, ideado por John Kasarda (director del Instituto Kenan de la Universidad de Carolina del Norte),
define a “una ciudad planeada en torno a su aeródromo”.
El modelo urbano se desarrollará alrededor de las pistas de aterrizaje, que estarán equipadas por un
conjunto de infraestructuras hechas a medida, como complejos de oficinas, centros de convenciones y
fábricas.
Y, sobre todo, grandes núcleos logísticos, que deben dar respuesta a un doble reto: asumir el rápido
incremento del volumen de transporte de mercancías por vía aérea y acortar los plazos de entrega
(necesidad creada por la explosión del comercio a través de Internet).
El ejemplo más claro de lo que ocurrirá en el futuro está en Dubái. Esta ciudad de los Emiratos Árabes se ha
erigido en un centro de conexiones perfectamente posicionado. “Tiene más en común con Hong Kong,
Singapur y Bangalore que con sus vecinos de Arabia Saudita”, señala Greg Lindsay, coautor de Aerotrópolis:
The Way We’ll Live Next.
Hay más ejemplos. Detroit ha creado el Consorcio para el Desarrollo de la Aerotrópolis, con el reto de
interconectar más su industria del motor con proveedores asiáticos. La ciudad china de Chongqing (que
56
aspira a fabricar el 50% de los ordenadores portátiles y tabletas de todo el mundo) está diseñando su
expansión en torno al aeropuerto.
Las oportunidades en el sector aeroportuario son inmensas, prácticamente todos los Gobiernos tienen
planes de desarrollo de infraestructuras aeroportuarias, en algunos casos de mantenimiento y ampliación y
en otros de construcción de obra nueva. En nuestro caso y como recomendación, incidimos de nuevo en
América en su conjunto (Canadá, EE.UU, México, Sudamérica), Europa y Oriente Medio como los países
que más infraestructura aeroportuaria demandarán.
Los datos del Banco Mundial sobre Transporte aéreo, partidas de vuelos en todo el mundo de compañías,
nos hacen ser muy optimistas con respecto al sector, puesto que ha existido un crecimiento muy
importante en los últimos años y en los años de crisis, no hemos visto un retroceso en el mismo. Es por ello
que somos optimistas en cuanto a la modernización y nueva construcción de instalaciones.
Fuente: Banco Mundial
57
5. EXPERIENCIA Y CONOCIMIENTOS NECESARIOS
Carreteras
La especialización clásica y técnica en Carreteras, venía determinada por conocer y dominar los siguientes
epígrafes:
Movimiento de tierras, Excavaciones y Voladuras
Maquinaria en Obras de Construcción de Carreteras
Topografía aplicada y trazado de vía
Proyecto y Ejecución de puentes
Proyecto y Ejecución de túneles
Diseño, fabricación y puesta en obras de mezclas bituminosas
Geotecnia, bases y sub bases
Modelos alternativos de firmes (hormigón)
Pero en la actualidad, en opinión de Francisco Criado “Se demandará adicionalmente un amplio
conocimiento del esquema básico de gestión empresarial: contabilidad, balances, rentabilidad, etc. Los
ingenieros deben tener claro el marco en el que se toman las decisiones empresariales, ya que la mayoría
trabajarán en empresas y, en todo caso, casi la totalidad de la actividad en carreteras se canaliza a través
de empresas. “
Adicionalmente, de acuerdo con lo dicho en este cuaderno, el ingeniero debería plantearse ampliar sus
conocimientos en las siguientes aéreas para poder optar a las oportunidades que brindará el futuro:
Mantenimiento y explotación de carreteras
Sistemas ITS
Intermodalidad en el transporte de mercancías
Seguridad Vial
Financiación público‐privada y gestión de concesiones
Innovaciones tecnológicas aplicadas (ahorro energético especialmente)
Ferrocarriles
Un Ingeniero especialista técnico en ferrocarriles debía conocer y dominar típicamente las siguientes áreas:
Geología y Geotecnia.
Plataforma y capas interiores.
Construcción de viaductos.
Construcción de túneles.
58
Movimiento de tierras.
Pequeñas obras de fábrica del trazado.
Construcción de terminales de viajeros.
Construcción de terminales de mercancías.
Colocación de vía.
Electrificación.
Señalización y balizamiento.
Telecomunicaciones.
Automatización.
Procesos constructivos específicos de Alta Velocidad.
Pero adicionalmente, según Mario Ferreiro, el profesional especializado en infraestructuras ferroviarias
“Deberá disponer de un profundo conocimiento técnico tanto desde la perspectiva de proyecto o
construcción de infraestructuras ferroviarias como del mantenimiento de las mismas.
Necesitará un amplio conocimiento de las temáticas no sólo de la Alta velocidad sino también del ferrocarril
convencional y por supuesto de los sistemas metropolitanos o tranvías que son una excelente oportunidad
de desarrollo profesional en múltiples países.
Conocer herramientas LCC relativos al ciclo de vida de los proyectos y conocer fundamentos económicos que
les permita tomar decisiones desde el punto de vista económico.
Por supuesto, el uso del idioma inglés se antoja imprescindible.”
Considerando además todo lo dicho en este cuaderno, el ingeniero deberá estar atento a las siguientes
materias en el futuro:
Mantenimiento de la infraestructura ferroviaria
Intermodalidad de transporte de mercancías
Nuevas tecnologías por incrementar la seguridad, el confort y el ahorro energético
Puertos
Tradicionalmente los ingenieros especialistas en infraestructuras portuarias debían conocer y dominar las
siguientes materias técnicas:
Planificación y diseño de Operaciones:
Diseño de terminales marítimas
Capacidad de la terminal. Definición de capacidades requeridas en los sistemas y subsistemas.
Índices de calidad del servicio
59
Diseño de infraestructuras:
Línea de atraque y accesos marítimos.
Áreas de operación, almacenamiento y servicios auxiliares.
Pero en la actualidad se hace imprescindible un amplio conocimiento de todas las infraestructuras
relacionadas con la intermodalidad y la conexión con los corredores viarios y ferroviarios, etc.
Adicionalmente el conocimiento de las técnicas de gestión portuaria, la gestión y financiación de
infraestructuras y las nuevas tecnologías aplicadas deberían ofrecer oportunidades en el futuro.
Aeropuertos
La especialización técnica en infraestructuras aeroportuarias pasa por dominar las siguientes disciplinas:
Diseño de pistas y plataformas
Diseño de terminales de pasajeros e instalaciones de apoyo
Diseño de terminales de carga y estaciones de bomberos
Diseño de instalaciones de almacenamiento de combustibles
Diseños de sistemas de seguridad, control interno y externo de las terminales del aeropuerto
Pavimento de pistas, calles y plataformas.
Diseño de sistemas hidráulicos para pistas.
Pero ofrecerán aún más oportunidades otro tipo de conocimientos más relacionados con la gestión, el
planeamiento y la innovación tales como:
Estudios urbanísticos y socioeconómicos de implantación de aeropuertos. Estudios de viabilidad
Estudios de ampliación y mantenimiento de infraestructuras existentes
Optimización en la gestión de la infraestructura aeroportuaria
Financiación público‐privada de infraestructuras
60
6. ANEXOS
6.1 Opiniones expertos
FERNANDO GUTIÉRREZ DE VERA
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid y Graduado en
Business Administration (PMD) por Harvard Business School.
Actualmente es Presidente de SEOPAN Concesiones, Profesor ad honorem del Departamento de Ingeniería
Civil Construcción de la ETS de ICCP de la Univ. Politécnica de Madrid, Profesor en distintos cursos de temas empresariales en España y
en el extranjero y Director del módulo de Dirección de Empresas del Máster en Gestión de Infraestructuras y Servicios.
Anteriormente ha pertenecido al grupo Dragados como Director General Corporativo (2002‐2003) y como Director General de
Finanzas y Administración del Grupo (1999‐2002).
CUESTIONARIO ESPAÑA
Lo veo con pesimismo e incertidumbre por varios motivos: En primer lugar se ha extendido la idea poco
analizada de que tenemos un exceso de infraestructura construida, idea paralela a la de ya no hace falta
construir más. No hay un análisis válido de ese tópico que confunde además el exceso de construcción en
vivienda con el exceso de infraestructura, y que en ese segundo caso cita tres o cuatro proyectos con
problemas temporales o permanentes, como radiales, aeropuerto de Murcia etc. para generalizar a una
falsa conclusión. El Ministerio de Transportes que debía ser quien ordenara y defendiera el sistema ha
elaborado el PITVI, un nuevo plan sin ambición ni análisis de detalle de necesidades. El recorte de inversión
de los presupuestos de 2014 en infraestructuras prueba lo anterior claramente. Nadie se atreve por otra
parte a decir qué se necesita como país por miedo a las repercusiones políticas en las Autonomías o en la
sociedad. Ejemplo: La Euroviñeta se implanta en Portugal y en Francia. Nadie comenta...
Adicionalmente las concesiones siguen sin tener padrino político, y las mejoras posibles legislativas no se
han hecho.
El retraso en resolver el problema de las radiales, tres años negociando y cambiando, hasta llegar a los
concursos de acreedores prueba lo anterior.
Derivado de lo anterior los profesionales y las empresas en España han sufrido la falta de inversión y de
criterio en sus carnes. El conjunto De empresas del sector, incluyendo constructores, empresas de
materiales, de servicios etc. ha sufrido enormemente o ha cerrado. 3.000 Ingenieros de Caminos están en el
paro y otros 3.000 en el extranjero, de un colectivo de 25.000. No se entiende, por otra parte la
multiplicidad actual de escuelas en distintas universidades produciendo más ingenieros con menos
formación.
La paradoja consiste en que el país que tiene los mejores constructores y concesionarios del mundo no
tiene en la Administración ni en los partidos gentes de alto nivel técnico político que puedan entender el
problema, y dada la incapacidad política se han producido dispendios inconcebibles, como los enormes
sobrecostes de expropiaciones tardando años en corregir una ley mal hecha.
61
CUESTIONARIO INTERNACIONAL
Las necesidades de infraestructura son enormes, superan las disponibilidades económicas, (ver último
informe de McKinsey), lo que fomentará el crecimiento de los programas de Colaboración Público Privada
no sólo en el mundo en desarrollo sino en países con grave retraso de inversión en infraestructura como
USA
Al propio tiempo el sector de las grandes empresas españolas del sector se ha re‐ubicado en los nuevos
mercados con el apoyo de dos actividades, concesiones internacionales de infraestructura y grandes obras
internacionales. De ahí que en mi opinión dentro del sector se va estableciendo una élite de profesionales
que tiene en primer lugar un excelente conocimiento de idiomas, en particular del inglés, una formación
financiera complementaria para entender la complejidad de los nuevos contratos, en particular de los
contratos de concesión y una disponibilidad para moverse por el mundo. Es imposible que en los próximos
cinco años se absorba el colectivo de ingenieros en paro en España y sin embargo en esos años seguirá la
expansión del sistema concesional en el mundo sajón, en particular en USA, Canadá y Australia, y en el
mundo de Latinoamérica. Debe adicionalmente cuidarse también la formación en desarrollo y gestión de
contratos internacionales, incluyendo sistemas integrados de programación como PRIMAVERA etc.
62
MARIO FERREIRO CASAL
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en la ETS de Madrid, Máster Universitario en "Administración y
Dirección de Empresas", Máster en "Experto en Ingeniería Ferroviaria".
Ha desarrollado toda su carrera profesional en INECO (Ingeniería participada por ADIF Y RENFE),
trabajando en distintos proyectos dentro del ámbito ferroviario de los que cabe destacar:
‐ Responsable Tecnológico de Vía en el proyecto de construcción, mantenimiento y explotación de Línea de Alta velocidad
entre Meca y Medina (Arabia Saudí). Vía en placa, transiciones, instrumentación de terraplenes, etc. (2012‐2013)
‐ Estudio e implementación de soluciones para mitigar el efecto de las tormentas de arena sobre la infraestructura ferroviaria
en el Proyecto de construcción de la Línea Shah‐Habshan‐Ruwais para la Union Railway. Abu‐Dhabi (2012)
‐ Asesoría en la construcción de vía en placa en los nuevos tramos de Alta Velocidad de la Línea Ankara‐Estambul (Köseköy –
Vezirhan y Vezirhan – Inönü) (2011)
‐ Diseño y propuestas técnicas para el tranvía de Losail (2011)
‐ Estudios de Tipología de vía en placa destinados a la Alta Velocidad Turca (2011)
‐ Impartición de Seminario de vía en Placa para Metro de Caracas (2010)
‐ Estudio de comportamiento estructural de sistemas de vía (2012)
‐ Desarrollo de Nuevas Técnicas de Instrumentación de Vía On Line "Detec"(2010‐2012)
‐ Estudios mediante Georradar de la plataforma de líneas metropolitanas (2011)
‐ Estudios vibratorios en zonas singulares. Modelización y selección de tipología de vía (2012)
‐ Seguimiento de sistemas de atenuación de ruido y mitigación del desgaste ondulatorio en curvas de radio reducido (2012)
‐ Asistencia Técnica a la redacción del proyecto de pantallas acústicas en la red arterial de Valencia (2012)
‐ Elaboración de Normativa Técnica de vía para sistemas metropolitanos (2012)
CUESTIONARIO ESPAÑA
‐ ¿Cómo ves la situación actual del sector de las infraestructuras ferroviarias en España? Ideas: expresar el
enfoque político (como afecta la regulación y normativa), técnico (nuevos formas de trabajar, nuevas
tecnologías, nuevos tipos de contrato, nuevos servicios, etc...), empresarial (situación de las empresas en
España) y social (situación de los profesionales del sector)
La situación actual del sector de las infraestructuras en España ha experimentado un giro brusco en último
lustro debido a la crisis económica que hemos (y estamos) atravesando. En este sentido, se ha racionalizado
la llegada del tren de Alta Velocidad a diferentes ciudades, adecuándose a las realidades económicas y
sociales del país. Asimismo, se ha desechado la idea de una red de Alta Velocidad paralela a la Red
convencional, aprovechando ésta última (en cuanto a infraestructura, estaciones, etc…) para la llegada de la
Alta velocidad al mismo centro de las grandes urbes en muchos casos. También, nos hemos desmarcado de
la idea de una red de Alta Velocidad para pasajeros y una red convencional exclusiva para mercancías, ya
que no se concibe el mundo del ferrocarril actual en España y por supuesto en Europa sin dar cabida al
tráfico mixto. Por otro lado, se ha dado entrada a la iniciativa privada formalizando diversos consorcios
publico privados (CPP) o sociedades de propósito específico (SPE) que no sólo construyen las obras sino que
deberán mantenerlas y por supuesto explotarlas desde una perspectiva de eficiencia económica.
Por último, el reto de la interoperabilidad con los diferentes estados miembros de la UE y por supuesto, la
apuesta decidida por la internacionalización de nuestro sector, ha abierto una ventana envidiable a todos
los profesionales de las infraestructuras ferroviarias en España, ya que se nos percibe como un país en la
vanguardia de la Alta Velocidad y por supuesto referente mundial en este campo.
63
De este modo se ha alcanzado desde el enfoque de
‐ ¿Cómo se espera que vaya a evolucionar en los próximos 5‐10 años? Centrarlo en la medida de lo posible
en nuevas necesidades formativas que puedan surgir como consecuencia de cambios en el sector
La implementación de nuevas líneas de Alta velocidad se realizará de un modo más selectivo y será
necesario cada vez más apostar por métodos de mantenimiento cada vez más eficaces que permitan
minimizar el mismo, y por supuesto, emplear recursos y habilidades en una estricta planificación estratégica
que nos permita abordar los retos del futuro desde una perspectiva de sostenibilidad presupuestaria.
La interoperabilidad, y nuevamente el enfoque internacional del sector, obligarán a un enfoque más
globalizado en este campo, conociendo normativas de carácter internacional e interactuando con el
mercado internacional.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué oportunidades se abren para los ingenieros en los próximos años en España en este sector?
El campo del mantenimiento va a tener mucho recorrido en el corto plazo (10 años). Será necesario
disponer recursos y plantear habilidades que permitan minimizar el coste del mismo. Por otro lado, al ser
un campo en continuo movimiento, la innovación tanto de procesos como de nuevos productos va a tener
un papel protagonista, y como hemos venido comentando anteriormente, y más si cabe en este campo de
la innovación, será necesario la interacción con nuestros países del entorno.
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector y poder optar
por esas nuevas oportunidades? (pensar no solo en formación técnica especializada, sino también en
formación de gestión, habilidades, formación transversal, idiomas, etc...)
Por supuesto, deberá disponer de un profundo conocimiento técnico tanto desde la perspectiva de
proyecto o construcción de infraestructuras ferroviarias como del mantenimiento de las mismas. El
mercado será mucho más global, por lo que necesitará un amplio conocimiento de las temáticas no sólo de
la Alta velocidad sino que también del ferrocarril convencional y por supuesto de los sistemas
metropolitanos o tranvías que son una excelente oportunidad de desarrollo profesional en múltiples países,
ya sea en fases iniciales de proyecto, en la propia construcción del mismo o aportando know‐how y valor
añadido en el mantenimiento del sistema.
Conocer herramientas LCC relativos al ciclo de vida de los proyectos y manejarse con estimaciones
económicas (VAN, tasas de descuento, etc…) que permitan tomar decisiones desde el punto de vista
económica será fundamental.
Por supuesto, el uso del idioma inglés se antoja imprescindible.
INTERNACIONAL
‐ ¿Cómo ves la situación en el panorama internacional? Enfoque político (diferente regulación,
proteccionismo, etc...), técnico (nuevos formas de trabajar en el extranjero, diferentes procesos, otras
tecnologías, otros tipos de contrato, otros tipos de servicios, etc...), empresarial (cómo evolucionan las
64
empresas españolas en el extranjero, dificultades que se encuentran, etc...) y social (situación de los
profesionales españoles en el extranjero, cómo evolucionan, dificultades que se encuentran, etc...)
La hoja de ruta dibujada en España en cuanto a la Alta Velocidad en los últimos años nos ha permitido que
nos perciban en el mercado internacional como un referente en el sector. En este sentido se abre una
ventana de trabajo muy interesante para todos los profesionales de las infraestructuras ferroviarias que han
venido desarrollando su labor en España, y que ahora encuentran oportunidades de futuro, gracias al know‐
how adquirido, en el extranjero.
Casi la totalidad de las empresas españolas que son referentes en este campo están posicionadas en el
extranjero, y la mayoría de ellas con mayor cuota de mercado internacional que nacional en
infraestructuras ferroviarias. Por tanto, es una oportunidad magnífica para ingenieros y profesionales del
sector para adentrarse en los contratos internacionales vigentes y en los que sin duda se conseguirán.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué países recomiendas de cara a desarrollar la carrera profesional en el sector de las infraestructuras
ferroviarias? ¿por qué?. ¿Qué oportunidades se abren para ingenieros en los próximos años en la carrera
internacional de este sector?
Existen actualmente tres focos claramente diferenciados en su localización. Cada uno de ellos presenta
ventajas atractivas desde el punto de vista profesional o personal, según el caso.
El primero de ellos se trata de Arabia Saudi con un potencial económico muy amplio y donde se concentra
el mayor exponente de la Marca España en Alta Velocidad gracias al contrato conseguido por un consorcio
español para unir las ciudades de Meca y Medina. A esto hay que sumar la red de metro prevista construir
en su capital Riad, donde empresas españolas están involucradas en el consorcio ganador del proyecto. Es
importante destacar el efecto llamada que tienen estos trabajos en Arabia para los países vecinos como
Kuwait, Dubái, Qatar,…donde están previstas grandes inversiones en activos ferroviarios.
Otra zona a explorar es Latinoamérica donde países como Brasil tienen previsión de construir redes de alta
velocidad y los consorcios españoles disponen de opciones reales de ser adjudicatarios. Países como
México, Ecuador o Nicaragua tienen previstas grandes inversiones en infraestructuras ferroviarias en
muchos casos con el fin de modernizar o ampliar la red existente.
Por último, pienso que en Europa, hay que estar muy atento a los desarrollos que se están llevando en gran
Bretaña por parte de HS2 donde a largo plazo, pero ya existen multitud de equipos trabajando en
planificaciones, proyectos funcionales o redacción de normativa, se va a crear una red de alta velocidad que
unirá Londres con Manchester y un ramal a Leeds desde Birmingham.
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector a nivel
internacional y poder optar por esas nuevas oportunidades? (pensar no solo en formación técnica
especializada, sino también en formación de gestión, habilidades, formación transversal, idiomas, etc...)
Por supuesto, deberá disponer de un profundo conocimiento técnico tanto desde la perspectiva de
proyecto o construcción de infraestructuras ferroviarias como del mantenimiento de las mismas. El
mercado será mucho más global, por lo que necesitará un amplio conocimiento de las temáticas no sólo de
la Alta velocidad sino que también del ferrocarril convencional y por supuesto de los sistemas
65
metropolitanos o tranvías que son una excelente oportunidad de desarrollo profesional en múltiples países,
ya sea en fases iniciales de proyecto, en la propia construcción del mismo o aportando know‐how y valor
añadido en el mantenimiento del sistema.
Conocer herramientas LCC relativos al ciclo de vida de los proyectos y manejarse con estimaciones
económicas (VAN, tasas de descuento, etc…) que permitan tomar decisiones desde el punto de vista
económica será fundamental.
Por supuesto, el uso del idioma inglés se antoja imprescindible.
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FRANCISCO CRIADO
Director General de Carreteras desde el año 2004 al 2008 y con anterioridad había sido subdirector
general de conservación y explotación de la dirección general de Carreteras y subdirector general técnico
de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).
CUESTIONARIO ESPAÑA
‐ ¿Cómo ves la situación actual del sector de las infraestructuras de carreteras en España?
En España la red de carreteras se encuentra entre las más desarrolladas del mundo. Hay poca necesidad de
construir tramos nuevos importantes, pero si la hay de mejorar puntos conflictivos, variantes que separen
el tráfico de largo recorrido de las zonas urbanas y, por supuesto, de completar los grandes ejes que se han
quedado a medias por el parón inducido por la crisis en las inversiones públicas. Este desarrollo se ha
alcanzado básicamente en los años transcurridos entre los últimos de la década de 1980 y los últimos de la
década de 2000, en los que la inversión en carreteras ha sido muy alta por parte de todas las
Administraciones y en los que tampoco han faltado inversiones privadas significativas.
La crisis económica que padecemos desde 2008 ha implicado una reducción drástica y súbita de inversiones
en el sector de carreteras, especialmente de las destinadas a la creación de nueva infraestructura. Las
inversiones destinadas a la conservación también han caído, aunque no tanto. En este sentido debemos
felicitarnos pues parece que se ha consolidado definitivamente entre los decisores políticos la idea de que
es prioritario poder conservar lo que ya se tiene antes que embarcarse en construir más. Esta visión, que no
deja de responder al más obvio sentido común, no estaba consolidada políticamente hace no tantos años.
En consecuencia, el panorama que se está dibujando para el futuro es de prioridad clara para las
inversiones en conservación y en seguridad vial, e ir abordando las mejoras pendientes de la red conforme
vaya siendo posible dotar de más fondos a los presupuestos. De todas formas antes que empezar nuevas
obras las Administraciones de carreteras tendrán que destinar los fondos adicionales que vayan recibiendo
a terminar las empezadas y a pagar deudas pendientes. En cualquier caso, en mi opinión, nunca se
recuperará el nivel de inversión de los últimos años antes de la crisis, al menos en el futuro que le puede
interesar a la generación de ingenieros jóvenes que ahora está empezando.
La principal consecuencia de esta situación para los profesionales (ingenieros de caminos y obras públicas)
es que no cabe esperar que el nivel de empleo en carreteras en los próximos años recobre el volumen de
hace cinco o seis años. Incluso, probablemente, caerá algo más hasta 2014, recuperando a partir de ese año
un pequeño porcentaje de lo perdido, aunque muy lentamente.
El nicho de trabajo en España más estable y seguro será sin duda el que se refiere a la conservación,
incluyendo en estas tareas la seguridad y la operación de las carreteras. Además de la seguridad vial, la
seguridad laboral tendrá cada vez más peso en las tareas del ingeniero, en cualquier campo que desarrolle
su trabajo. En estos terrenos las nuevas tecnologías jugarán un papel cada vez mayor, todo lo relacionado
con los ITS irá teniendo paulatinamente mayor demanda, aunque el crecimiento será lento.
67
No obstante, siempre será necesario un núcleo significativo de ingenieros capaces de aplicar las técnicas
convencionales de la ingeniería civil necesarias para conservar y construir las carreteras: geotecnia, firmes,
estructuras, geometría, vegetación, instalaciones, etc. Esto no se debe olvidar a efectos de los programas
de formación.
Las empresas ante la reducción del mercado en España, y no sólo el de carreteras sino de todos los
relacionados con la obra pública, han optado por reducir plantillas o por abrir mercados en el exterior, o por
ambas cosas a la vez. Las consecuencias sobre el sector de los ingenieros de carreteras son obvias: los que
exceden de la capacidad productiva que demanda ahora el país sólo pueden tener trabajo fuera de España,
entrar en el paro, o intentar cambiar de actividad (lo cual tampoco es fácil en el contexto actual)
‐ ¿Cómo se espera que vaya a evolucionar en los próximos 5‐10 años?
Es difícil cuantificar la evolución, pero en mi opinión, el panorama que he descrito se mantendrá con pocas
variaciones en los próximos cinco años. Incluso, como ya he dicho, a corto plazo tenderá a empeorar en
cuanto a la falta de trabajo para los ingenieros, ya que las nuevas promociones que vayan terminando sus
estudios se irán incorporando al colectivo de los que demandan trabajo.
En el lado positivo creo que las posibilidades de trabajo en el extranjero crecerán, tanto de la mano de las
empresas españolas, cuya actividad exterior parece que está creciendo a buen ritmo, como entrando en
empresas extranjeras, donde los ingenieros españoles tienen buen cartel, que hay que procurar no perder.
La formación de post‐graduados también tiene que jugar un papel en esto.
A más largo plazo es de esperar que crezca algo la inversión en creación de infraestructuras, como acabo de
decir, pero sin recuperar nunca los niveles de 2007‐2008. En cualquier caso la conservación y la seguridad
seguirán siendo en el futuro la opción profesional más segura y estable en España para los ingenieros de
carreteras.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué oportunidades se abren para los ingenieros en los próximos años en España en este sector?
De acuerdo con lo dicho en España la mayor demanda será en ingenieros de conservación, seguridad vial,
aplicación de ITS a la operación de las carreteras, explotación de túneles, seguridad laboral, etc. El capítulo
de conservación recoge muchos sub‐capítulos con entidad propia: inspección y auscultación, gestión,
técnicas de conservación, vialidad invernal, etc.
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector y poder optar
por esas nuevas oportunidades?
La formación de postgraduados en este escenario debe tender, por una parte, a facilitar al exceso de
profesionales que hasta no hace mucho han trabajado exclusivamente en el diseño y construcción, su
reconversión en especialistas en las materias que se acaban de señalar (conservación, seguridad, ITS, etc).
Por otra parte debe proporcionar a los jóvenes graduados con poca o ninguna experiencia la posibilidad de
especializarse en las materias señaladas. En todos los casos la formación debe tratar de llegar lo más
posible a los aspectos prácticos concretos y descender al detalle, ya que se está formando a titulados que
ya tienen el bagaje general y teórico propio de su grado.
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Cabe hacer una reflexión aquí sobre alguna “asignaturas pendientes” en el sistema educativo de los
ingenieros españoles. Son los temas “transversales”, entre ellos los siguientes:
La habilidad de expresar oralmente para profanos (los decisores públicos suelen serlo) todo lo relativo a su
trabajo y de hacer presentaciones en público.
La habilidad de escribir informes, utilizando correctamente el idioma y capaces de transmitir de forma clara
ideas, propuestas y razones.
El dominio de lenguas extranjeras, particularmente del inglés. Aunque se está avanzando en este terreno,
para trabajar se necesita ser perfectamente bilingüe. (¿Quizás convendría hacer una parte de la formación
de post‐graduados en inglés?)
El conocimiento del esquema básico de gestión empresarial: contabilidad, balances, rentabilidad, etc. Los
ingenieros deben tener claro el marco en el que se toman las decisiones empresariales, ya que la mayoría
trabajarán en empresas y, en todo caso, casi la totalidad de la actividad en carreteras se canaliza a través de
empresas.
INTERNACIONAL
‐ ¿Cómo ves la situación en el panorama internacional?
En el mundo hay mucho trabajo que hacer en carreteras. Sólo hay que ver la tabla del PIB per cápita por
países para darse cuenta de que la mayoría de las redes están por ser desarrolladas o por ser modernizadas.
Los ingenieros competentes y bien formados van a tener siempre trabajo en este terreno, lo están teniendo
ya.
Afortunadamente muchas empresas españolas lo están entendiendo y su presencia es cada vez mayor en el
extranjero. Y no sólo en los tradicionales países de América Latina, también en los países anglosajones, de
Europa del este, de Oriente Medio, del Sudeste Asiático, etc. Esta internacionalización creciente de nuestras
empresas es muy positiva para el país, y, aunque no hay que olvidar que el trabajo que hacen en el
extranjero lo llevan a cabo en buena medida con ingenieros locales, es también muy ventajosa para los
ingenieros españoles que encuentran en ella oportunidades de trabajo y, ‐muy importante‐, de aprendizaje
en entornos con frecuencia muy exigentes.
Pero como se ha dicho antes los ingenieros españoles no sólo pueden salir al extranjero de la mano de las
empresas españolas. Las empresas extranjeras en los países que quieren impulsar sus redes de carreteras
también necesitan incorporar ingenieros, y a veces el propio país no se los puede facilitar, o no se los puede
facilitar con la formación adecuada.
Según todos los indicios el mundo está avanzando hacia un mayor equilibrio entre sus regiones. Mientras
que las regiones hasta ahora más ricas están sufriendo un cierto estancamiento, muchas regiones pobres –
muy extensas y pobladas‐ están acelerando su incorporación a la modernidad y al desarrollo. Esto significa
miles y miles de kilómetros de carreteras y autopistas en los próximos veinte años.
69
Los ingenieros españoles están en muy buena situación para encontrar trabajo en este impulso global a las
carreteras, pues tienen buena formación básica, y salen de un país que ha sido el que más carreteras ha
hecho en los últimos veinte años. Eso sí, tienen que superar dos barreras principales: la del idioma y la
tendencia a considerar el trabajo en el extranjero como algo temporal. Los que se “tiren a la piscina” con
decisión, podrán desarrollar su profesión tan satisfactoriamente como la han desarrollado sus colegas
mayores en España hasta ahora. Otra cuestión son los aspectos familiares que, según en qué países se
tenga que trabajar presentan condiciones diferentes y pueden exigir esquemas distintos de los
tradicionales.
La anterior visión positiva sobre las posibilidades de trabajo en el extranjero no quiere decir que no se
tengan que vencer en bastantes casos las dificultades artificiales creadas por el proteccionismo:
convalidaciones complicadas, campañas de desprestigio orquestadas por los sectores locales, etc. Pero la
competencia, el buen hacer profesional, y la determinación perseverante, garantizan el futuro a los que se
decidan.
En lo que interesa a la formación de postgraduados conviene poner de manifiesto que, aunque la tecnología
básica de diseño, construcción, y conservación de carreteras, es similar en todas partes (ya que responde a
las reglas del arte de la ingeniería), hay sin embargo diferencias notables en cuanto a las prácticas
administrativas y contractuales y a la normativa técnica. También puede haber notables diferencias en las
técnicas concretas que se aplican, pues dependen de factores locales determinantes. Estas diferencias
implican que normalmente la formación para ser eficaz debe adaptarse a las condiciones locales.
Una formación adaptada al país es útil no sólo para los ingenieros españoles que quieran trabajar en él, sino
principalmente para los propios ingenieros locales, que de esta forma tiene la oportunidad de una mejora
de su competencia profesional que integre los avances que se han alcanzado en España, y si la red de
enseñanza llegase a estar suficientemente extendida y desarrollada, que integre también los avances que se
han producido en cualquier otro país que participe en la red. Se llegaría así a la globalización de la
formación de postgrado, transmitiendo a los ingenieros lo mejor de muchos sitios diversos y logrando una
mejora generalizada de la práctica de la ingeniería de carreteras en todo el mundo. La “escuela mundial de
carreteras” puede ser un desiderátum cercano a la utopía, pero no deja de ser un objetivo apreciable.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué países recomiendas de cara a desarrollar la carrera profesional en el sector de las carreteras? ¿por
qué?. ¿Qué oportunidades se abren para ingenieros en los próximos años en la carrera internacional de
este sector?
En mi opinión los países más fáciles para los ingenieros españoles que quieran trabajar en carreteras son
Chile, México, Colombia, Perú, Costa Rica, Panamá y Brasil, sin despreciar a los demás de América Latina,
que más tarde o más temprano darán un impulso importante a sus carreteras. En estos países desaparece
la barrera del idioma y la socialización es muy fácil. Por supuesto siguen existiendo las demás barreras.
Sin embargo entiendo que los más recomendables para los jóvenes ingenieros que quieran desarrollar su
profesión en el mundo global de las carreteras son aquellos en los que el entorno es más exigente: los del
mundo anglosajón, especialmente en Estados Unidos. En este país hay mucho trabajo de modernización de
la red de carreteras a efectuar, y aunque disponen de muchos ingenieros, su formación y mentalidad es
menos amplia y flexible que las de los ingenieros españoles.
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‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector a nivel
internacional y poder optar por esas nuevas oportunidades?
Resumiendo lo ya dicho y yendo a lo estrictamente esencial e inmediato con lo que tiene que bregar el
ingeniero español que sale al extranjero: Debe dominar el inglés con absoluta fluidez y corrección, oral y
escrita. Debe prepararse para trabajar con normativa técnica diferente de la que ha aprendido en España. Y
debe estar dispuesto a superar las pruebas de convalidación de su título, que en ocasiones pueden no ser
fáciles.
El resto de la formación que se ha mencionado más arriba (habilidades transversales, conservación y
seguridad, ITS, etc) les será por supuesto también de gran utilidad. Y, aunque no es fácil concretar, hay dos
cursos que probablemente serían muy interesantes porque se refieren a procedimientos que se aplican en
muchos países, aunque no en España.
‐Diseño de firmes según la normativa AASHO
‐Sistema de gestión HDM‐IV (herramienta de desarrollo y gestión de carreteras promovida por el Banco
Mundial)
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FRANCISCO PALAZÓN RUBIO
Ingeniero Industrial de ICA y MBA
Fundador y Socio Director de TEKIA Ingenieros desde 1998, empresa dedicada a la aplicación de nuevas
tecnologías y de nuevos procedimientos organizativos al mundo del transporte terrestre.
Anteriormente Consejero Delegado e igualmente fundador de ENA Tráfico, 1991‐1997. Simultáneamente Presidente de AETRAF,
Asociación Española de Empresas de Tráfico y Director del Área de Planificación y Marketing de Sainco Tráfico (hoy TELVENT TRÁFICO Y
TRANSPORTE), con responsabilidad sobre las organizaciones de Proyectos y Ofertas, Comercial, Software, Dirección Técnica y de I+D,
1989‐1991.
Secretario del Comité Español ITS de la PIARC en 2003 y 2004, responsable del programa técnico de los Congresos Españoles ITS de
1983 y 1984. Miembro del Comité Español PIARC de Seguridad en túneles viarios desde 1998 y del Comité Internacional.
Editor de la Revista ITS y Presidente de la Fundación ITS.
Miembro del Consejo Directivo de ITS España, habiendo participado en su fundación.
CUESTIONARIO ESPAÑA
‐ ¿Cómo ves la situación actual del sector carreteras e ITS en España? Ideas: expresar el enfoque político e
inversión pública prevista (como afecta la regulación y normativa, etc…), el enfoque técnico (nuevos
formas de trabajar, nuevas tecnologías, nuevos tipos de contrato, nuevos servicios, etc.) el enfoque
empresarial (situación de las empresas en España)
Ambos sectores están absolutamente parados. Y la Administración reconoce, ante la afirmación en este
sentido que hace el sector, que la inversión pública no se comenzará a reactivar antes de 2016.
El sector ITS es la eterna promesa que no termina de cuajar, a veces se formulan planes de inversión en
equipamiento de infraestructuras que no se concretan luego con actuaciones. En España la Dirección
General de Tráfico, en una política acertada y con el liderazgo técnico de algunas personas, ha seguido
inversiones regulares durante 20 años en ITS, a la vez que normalizaba la producción ITS de regulación de
tráfico y alentaba la creación de un sector industrial potente, hoy una realidad. Pero en los últimos 10 años
ha bajado el ritmo de inversiones, a la vez que paradójicamente se publicaba un Plan de Consolidación ITS
que no ha traído muchas alegrías al sector industrial. Aun así, existe una capacidad industrial y tecnológica
ITS que ha salido al exterior con buenos resultados, pero la Administración española debe entender que la
tecnología y la capacidad industrial saldrán para no volver si no hay inversión en España.
‐ ¿Cómo se espera que vaya a evolucionar en los próximos 5‐10 años?
Aunque el primer ITS americano vino del cielo, del "Star Wars" de Reagan, el ITS debe entenderse al margen
del transporte aéreo, tanto por tecnología utilizada como por los intereses presentes, y más relacionado
con el transporte de superficie. Ni siquiera como transporte multimodal el aéreo es un componente claro.
Es muy difícil prever la evolución del transporte aéreo, que evolucionará en el sentido de la globalización de
relaciones económicas y la evolución de la hegemonía de dichos bloques. En términos industriales, está
clara la irrupción de China, no pudiendo preverse si Rusia mantendrá una apuesta fuerte.
En cuanto a la evolución del ITS, ya está habiendo un gran desarrollo del ITS multimedia, que no depende
del equipamiento de infraestructuras de transporte, desarrollo que protagonizará el futuro y que requerirá
grandes inversiones en I+D y situará en manos de pocas corporaciones los equipos electrónicos a embarcar
72
en los vehículos (dispositivos de pago, navegadores, dispositivos de seguridad y alarma remota, etc.). Otro
desarrollo competirá con el anterior y es el que vendrá de fábrica en los vehículos, protagonizado por los
fabricantes de automoción. El ITS de equipamiento de infraestructuras supondrá cada vez más parte de la
inversión en obra civil, pero será inferior a los otros dominios ITS.
INTERNACIONAL
‐ ¿Cómo ves la situación en el panorama internacional? ¿Están teniendo opciones las empresas
españolas? (Ferrovial en UK por ejemplo) Enfoque político (diferente regulación, proteccionismo, etc.)
técnico (nuevos formas de trabajar en el extranjero, diferentes procesos, otras tecnologías, otros tipos de
contrato, otros tipos de servicios, etc.) empresarial (cómo evolucionan las empresas españolas en el
extranjero, dificultades que se encuentran, etc.)
Las empresas españolas integradoras de sistemas ITS (Indra, Sice, Etra, ...) han tenido un papel importante
en el desarrollo del ITS en Latinoamérica y están presentes en todo el mundo, desde Australia hasta Gran
Bretaña, desde China a Argentina. Por no decir las constructoras y concesionarias españolas, líderes en la
obra de financiación privada en el mundo, financiación que es la que se utiliza en todos los países
emergentes y en la mayoría de los países. Por el momento, hay dinero en el mundo para financiar este tipo
de infraestructuras (carreteras sobre todo, ferrocarriles, aeropuertos) y los países adoptan proyectos de
colaboración público‐privada porque es la forma más rápida de desarrollar sus redes de transporte y otras a
las que aquí no nos referimos.
Aunque al principio muy dubitativamente, la Administración española ha reaccionado apoyando la
exportación española con las necesarias financiación, cobertura de seguros y ayuda en general, por parte de
compañías públicas (ICO, CESCE) y la propia Administración (ICEX, red exterior), pero verdaderamente es el
propio mercado el que invita a participar. Quizá podamos decir que los contratos de concesión tienen
mayor plazo hasta toda la vida prevista del corredor e incluyen las necesarias adaptaciones o
reconstrucciones. La explotación es compleja, integral e incluye el uso intensivo de la tecnología, lo que ha
sido aceptado desde el principio por las empresas españolas, por ejemplo, el pago sin barreras (free‐flow)
ensayado por Ferrovial en la 407ETR de Toronto, fue uno de los primeros en el mundo.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué países recomiendas de cara a desarrollar la carrera profesional en el sector carreteras e ITS? ¿Por
qué? ¿Qué oportunidades se abren para ingenieros en los próximos años en la carrera internacional de
este sector?
No hay mucho que interpretar. Las oportunidades estarán en los grandes países emergentes que tienen
redes de servicios por construir (India, Brasil, ...), pero el interés de un profesional puede estar en mercados
más competitivos con una cultura de ingeniería y unas realizaciones de mucho mayor calidad, como puede
ser Estados Unidos. Esto en cuanto a carreteras.
En cuanto al ITS de infraestructuras, yo pensaría en aquellos países que tienen redes en servicio casi
completas y que realmente sus mejoras de capacidad y calidad en el transporte por carretera, se van a
conseguir a partir de la incorporación de ITS (Europa Occidental, Japón, Estados Unidos, Corea, tal vez
China).
73
Y, por otra parte, la ingeniería civil está trabajando al margen de ITS, no incluyendo esta disciplina en sus
proyectos salvo obligación. Hoy la ingeniería civil de carreteras y la ingeniería ITS de carreteras son dos
disciplinas que no han convivido lo suficiente, de ahí el poco desarrollo del ITS en carretera salvo en Europa
y Japón.
‐ ¿Cómo ves la situación actual del sector portuario en España? Ideas: expresar el enfoque político e
inversión pública prevista (como afecta la regulación y normativa, etc…), el enfoque técnico (nuevos
formas de trabajar, nuevas tecnologías, nuevos tipos de contrato, nuevos servicios, etc.) el enfoque
empresarial (situación de las empresas en España)
España ha sido en Europa ejemplo de eficacia y efectividad. Ha sabido aprovechar todo tipo de fondos
estructurales para desarrollar, entre otras, sus infraestructuras portuarias. Todas las autoridades portuarias
han aprovechado la oportunidad para afrontar cualquier proyecto de ampliación, por descabellado que
fuese, que cubriera sus necesidades efectivas o expectativas potenciales.
74
MANUEL FERNÁNDEZ DEL CASTILLO
Manuel Fernández del Castillo Massieu es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, por la Universidad
Politécnica de Madrid, promoción de 1.976.
Manuel Fernández del Castillo ha desarrollado diferentes trabajos a lo largo de su vida profesional,
además de llevar a cabo una prolífica actuación como consultor privado, en el ámbito de la ingeniería.
Entre otros cargos, Manuel Fernández del Castillo ha sido Director durante 8 años de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife,
teniendo por tanto una experiencia dilatada y reconocida en logística internacional.
CUESTIONARIO ESPAÑA
‐ ¿Cómo se espera que vaya a evolucionar en los próximos 5‐10 años? Qué va a cambiar a nivel
tecnológico, a nivel de integración con otros sistemas de transporte, a nivel de integración con otras redes
aéreas internacionales, qué nodos aeroportuarios se prevé que crecerán, etc…
Quedan muy pocas oportunidades de inversión portuaria en España y el remonte de la crisis determinará
aquellas que merece la pena abordar. En mi opinión puede que quede alguna oportunidad, pequeños
nichos, particularmente en sectores no abordados como pudiera ser la náutica deportiva, p. ej. En Canarias,
Baleares y el Estrecho, aunque debieran ir acompañadas de medidas de amortiguación de las cargas del
estado en el sector: IVA de matriculación, tarifas portuarias particulares, etc. La Náutica es un pequeño
nicho del sector turístico apenas explotado en España.
Más allá de esto habrá que ver la evolución de las estadísticas en el tráfico portuario tradicional en el
remonte de la crisis para decidir acerca de las oportunidades. Creo que cualquier opción que compita, en
términos ventajosos, con el transporte por carretera (Short Sea Shipping), merece la pena ser estudiada.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué oportunidades se abren para los ingenieros en los próximos años en España en este sector?
Sin ningún tipo de dudas creo poder afirmar que en España no existen oportunidades sectoriales para los
Ingenieros de Caminos. Cuantas existieron fueron aprovechadas y existe un remanente, incluso un
importante excedente, de gran capacidad y particularmente especializada que es más que capaz de hacerse
cargo de lo que pudiera surgir en los próximos 5/10 años.
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector y poder optar
por esas nuevas oportunidades? (pensar no solo en formación técnica especializada, sino también en
formación de gestión, habilidades, formación transversal, idiomas, etc.)
Probablemente la única oportunidad que merezca la pena en el sector portuario tiene que ver, además de
la optimización de la gestión de las AA.PP. existentes, con la mejora de la logística del transporte en general
y particularmente en aquellas modalidades o combinaciones que presenten de forma natural ventajas
competitivas, especialmente aquellas que sepan integrar el enorme potencial de las infraestructuras de
transporte realizado en España.
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En el campo internacional, sigue siendo una oportunidad trasladar las experiencias desarrolladas en España
para el diseño e implantación de infraestructuras portuarias en particular y del transporte en general.
INTERNACIONAL
‐ ¿Cómo ves la situación en el panorama internacional? ¿Están teniendo opciones las empresas
españolas? (Ferrovial en UK por ejemplo) Enfoque político (diferente regulación, proteccionismo, etc.)
técnico (nuevos formas de trabajar en el extranjero, diferentes procesos, otras tecnologías, otros tipos de
contrato, otros tipos de servicios, etc.) empresarial (cómo evolucionan las empresas españolas en el
extranjero, dificultades que se encuentran, etc.)
Por supuesto. Creo que España ha basado en gran medida su internacionalización tanto en el desarrollo e
implantación, como en la gestión de infraestructuras y servicios de transporte.
Están por aprovechar muchas de las oportunidades que en ámbitos menos desarrollados se presentan,
particularmente aquellas que tienen que ver con las relaciones internacionales en el tercer mundo y en
concreto de este con China, auténtico motor del desarrollo de los países emergentes.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué países recomiendas de cara a desarrollar la carrera profesional en el sector portuario? ¿Por qué?
¿Qué oportunidades se abren para ingenieros en los próximos años en la carrera internacional de este
sector?
Toda la costa atlántica de Sudamérica y ambas riberas del continente africano. En Asia todos aquellos
puntos que presenten potencialidades, sea en India, Corea, Vietnam, China o Japón…motores del cambio de
relaciones económicas a nivel mundial.
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector a nivel
internacional y poder optar por esas nuevas oportunidades? (pensar no solo en formación técnica
especializada, sino también en formación de gestión, habilidades, formación transversal, idiomas, etc.)
No he entendido los cambios en el modelo educativo español en lo que se refiere a la profesión, junto con
la francesa y muy posiblemente por encima de ella, la ingeniería de Caminos española se ha movido en un
nivel inalcanzable para el resto del mundo. Probablemente la mejora y mayor formación en gestión de
inversiones y servicios en el sector es la principal de sus carencias. Bajar el nivel de la profesión, en los
términos del acuerdo de Bolonia, es un error en el caso de España y deberá ser un error a resolver en
cuanto al refuerzo de la educación de nivel y especializada.
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OLIVA GONZALEZ
Doctora Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. EXECUTIVE MBA por el IE Business School y Coach
Ejecutivo.
Socia‐directora de MyO Company y consejera de dos empresas, una de ellas dedicada a la gestión de
inversiones.
Tiene cerca de 20 años de experiencia profesional, de los cuales, la gran mayoría de ellos se han centrado en el mundo de las
concesiones, las asociaciones público‐privadas y su financiación. Es también mentora de start‐ups de innovación tecnológica en la red
de mentores de la Comunidad de Madrid.
CUESTIONARIO ESPAÑA
‐ ¿Cómo ves la situación actual en el ámbito de la Asociación Público Privada en España? Ideas: expresar
el enfoque político (como afecta la regulación y normativa), técnico (nuevos formas de trabajar, nuevas
tecnologías, nuevos tipos de contrato, nuevos servicios, etc...), empresarial (situación de las empresas en
España) y social (situación de los profesionales del sector)
La situación actual la veo complicada, debido a todos los casos de sobra conocidos por todos, relativos a
numerosos contratos que no han estado bien estructurados. Desde la Administración se quiere impulsar
este tipo de sistemas, pero los fracasos pesan. Desde mi punto de vista, además, la regulación jurídica no es
la óptima, tanto desde el punto de vista de dar seguridad y cobertura legal, como desde el punto de vista de
los mercados financieros. Si a esto le añadimos una situación empresarial complicada y una situación social
también complicada, resulta evidente que no basta con que la Administración quiera impulsar las PPP. Se
necesita un esfuerzo jurídico y repensar toda la forma de hacer PPP, en España.
‐ ¿Cómo se espera que vaya a evolucionar en los próximos 5‐10 años? Centrarlo en la medida de lo posible
en nuevas necesidades formativas que puedan surgir como consecuencia de cambios en el sector
Creo que, al igual que pasa en otras partes del mundo, los sistemas PPP pueden llegar a ser una necesidad.
Pero es importante aprender de los errores, y es importante establecer un marco claro a nivel jurídico,
financiero, de licitación, de evaluación, de seguimiento y control, y de metodología. Esto implica que es
necesario también un esfuerzo formativo importante. Diseñar y estructurar un sistema PPP es complejo.
Gestionarlo más. Es fundamental saber cuándo puede ser una opción válida, y cuándo no. Es fundamental
saber cuál va a ser el impacto en el sistema económico, y las cuentas públicas, y es necesario saber si ese
sistema PPP va a ser pan para hoy y hambre para muchos mañanas. Y para que todo eso se haga bien, es
necesario formarse.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué oportunidades se abren para ingenieros/arquitectos en los próximos años en España?
Las oportunidades para ingenieros/arquitectos en España, en los próximos años, parece que serán pocas, y
malas, a tenor de lo que se va viendo día a día. Las pocas oportunidades que haya necesitarán de
profesionales de estos ámbitos formados y entrenados en técnicas de gestión, y con un especial énfasis en
entornos de incertidumbre y con pocos recursos. Y, por supuesto, en una forma de hacer y de entender las
77
PPP en su integridad, conociendo sus efectos adversos y negativos, y teniendo claro cómo y dónde
proponer un sistema de estas características.
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector y poder optar
por esas nuevas oportunidades? (pensar no solo en formación técnica especializada, sino también en
formación de gestión, habilidades, formación transversal, idiomas, etc...)
Creo que ya he contestado, más o menos: estructuración jurídica, financiera y técnica de PPP. Gestión y
negociación en entornos complejos. Inglés obviamente. Chino. Gestión de cuentas públicas, y efectos
económicos y macroeconómicos. Modelos macroeconómicos. Valoración de empresas. Gestión de
inversiones.
INTERNACIONAL
‐ ¿Cómo ves la situación en el panorama internacional? Enfoque político (diferente regulación,
proteccionismo, etc...), técnico (nuevos formas de trabajar en el extranjero, diferentes procesos, otras
tecnologías, otros tipos de contrato, otros tipos de servicios, etc...), empresarial (cómo evolucionan las
empresas españolas en el extranjero, dificultades que se encuentran, etc...) y social (situación de los
profesionales españoles en el extranjero, cómo evolucionan, dificultades que se encuentran, etc...)
La situación en el panorama internacional es muy diversa, ya que hay países muy avanzados en este tema, y
países que comienzan ahora su andadura, como puede ser el caso de Alaska. Para un español, trabajar en el
ámbito internacional en este tipo de sistemas, puede ser relativamente fácil, o muy complicado,
dependiendo de lo formado que esté en este tipo de sistemas, y también dependiendo del nivel de
entendimiento y de gestión que tenga. Es importante el marco jurídico, y es importante entender bien el
país, su cultura, y su forma de hacer, y sobre todo, es importante entender que para trabajar fuera
necesitas flexibilidad y apertura mental. Creo que puede ser una dificultad añadida el hecho de que el
sistema español pueda estar en entredicho. Es algo que hay que gestionar, hay que encontrar la manera de
darle valor a una experiencia negativa.
Teniendo en cuenta esta situación:
‐ ¿Qué países recomiendas de cara a desarrollar la carrera profesional en el ámbito de la Asociación
Público Privada? ¿por qué? ¿Qué oportunidades se abren para ingenieros/arquitectos en los próximos
años en la carrera internacional?
Si se quiere aprender una buena metodología de PPP en la práctica, recomendaría Canadá o Australia,
porque desde mi punto de vista son los países más avanzados en sistemas PPP. Hay mucho que aprender de
ellos. Si lo que se quiere es aprender experimentando, recomendaría Asia, África, o Latinoamérica. Los
ingenieros y arquitectos tienen más oportunidades fuera, que en España, al menos, con los datos
disponibles a día de hoy. Hay muchos países que acaban de formular sus planes de desarrollo para los
próximos 5 ó 10 años, y la mayoría de ellos quieren explícitamente desarrollar parte de sus infraestructuras
y servicios con sistemas PPP: Reino Unido, Perú, Israel, Uruguay, Brasil,...
‐ ¿En qué debe formarse el profesional de cara a poder responder a esa evolución del sector a nivel
internacional y poder optar por esas nuevas oportunidades? (pensar no solo en formación técnica
78
especializada, sino también en formación de gestión, habilidades, formación transversal, idiomas, etc...)
Pues ídem que la pregunta correspondiente a Nacional:
Creo que ya he contestado, más o menos: estructuración jurídica, financiera y técnica de PPP. Gestión y
negociación en entornos complejos. Inglés obviamente. Chino. Gestión de cuentas públicas, y efectos
económicos y macroeconómicos. Modelos macroeconómicos. Valoración de empresas. Gestión de
inversiones.
79
7. BIBLIOGRAFÍA
1. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
2. Ministerio de Fomento. AENA
3. Ministerio de Fomento. Puertos de España
4. Ministerio de Fomento. ADIF
5. Ministerio de Fomento. Carreteras
6. Memorándum “El sector del Transporte y la logística en España” de la CEOE
7. Informe de Marzo de 2013 del Sector transporte por carretera de Escura Consulting
8. informe “Análisis y Estrategia de la Comunidad de Madrid para potenciar el Sector Ferroviario” de
la Comunidad de Madrid en 2013
9. “EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL” Dr. Fernando González Laxe, Presidente de Puertos del Estado
10. “Una aproximación a la Implantación del Cuadro de Mando Integral en el Sistema Portuario
Español: el caso de la Autoridad Portuaria de Valencia.” del Equipo Valenciano de Investigación en
Análisis Estratégico de Costes y D. Arturo Giner Fillol
11. informe de Public Works Finance de Octubre de 2012
12. Price Waterhouse Coopers, en su informe denominado “Transporte y logística 2030”,
13. Informe “Presente y futuro del transporte de viajeros por carretera en España” de Rafael
Barbadillo de 2013
14. REVISTA ELECTRÓNICA DE CIENCIA, TECNOLOGÍA, SOCIEDAD Y CULTURA.
15. Banco Mundial
16. Estudio “NECESIDADES DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN” de la Asociación española de la
carretera
17. SEOPAN
18. Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012‐2024)
19. Asociación Española de la Carretera.
20. Plan Estratégico de Seguridad Vial aprobado por Consejo de Ministros el 25 de febrero de 2011
21. Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible
22. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT: 2005‐2020
23. Plan Estratégico 2006/2010 del Ferrocarril
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24. la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, que modificó la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante
25. Cepal‐Cepalstat
26. Informe Hacienda Pública Española / Revista de Economía Pública, escrito por Germà Bel y Xavier
Fageda de la Universidad de Barcelona
27. “ Aerotrópolis: The Way We’ll Live Next” de Greg Lindsay
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