Curvas Caracteristicas en Los Motores

Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Mecánica

Motores de Combustión Interna (MN136-B)

Tema: “DETERMINACION DE LAS PERDIDAS MECANICAS Y CURVAS

CARACTERISTICAS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA”

Alumno: TUPAC YUPANQUI ORTEGA, ALBERTO 20052006D

Profesor: PONCE GALIANO, JORGE

Fecha: martes 06 de diciembre de 2011

2011-II

http://www.orce.uni.edu.pe/profFacultad.php?opc=profFacu

Laboratorio de Motores de Combustión Interna

Determinación de las Perdidas Mecánicas y las Curvas Características en los Motores de Combustión Interna

INDICE

RESUMEN………………………………………………………………………….…….03

OBJETIVOS………………………………………………………………….………..…04

FUNDAMENTO TEORICO…………………………………….…………..……...……04

METODOLOGIA DE ENSAYO………………………………..……………..…………11

DATOS DE LABORATORIO…………………………………………………….…..…13

CALCULOS Y RESULTADOS……………………………………………………..…..14

ANALISIS DE RESULTADOS………………………………………….......................18

OBSERVACIONES………………………………………………………………….…..21

CONCLUSIONES………………………………………………………….…………….22

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………..………………………22

ANEXOS……………………………………………….………………………......……..23

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RESUMEN

En el presente informe se presentan los cálculos, resultados, observaciones y conclusiones, así como la metodología y procedimiento de la experiencia realizada en el curso de Motores de Combustión Interna referente a “Determinación de las perdidas mecánicas y curvas características en los motores de combustión interna”.Por lo cual se realizaron los ensayos respectivos en los bancos de pruebas de un motor Diesel Petter (EC) y un motor a Gasolina Daihatsu (ECH), para esto se usaron los equipos e instrumentación necesaria y se siguió el procedimiento respectivo e indicaciones del profesor.El proceso de admisión es uno de los tiempos que realiza un motor de combustión interna, básicamente se trata que el cilindro del motor aumenta su volumen (el pistón baja) creando así vacio, el cual succiona el aire del exterior para así igualar la presión atmosférica con la presión interna del cilindro para luego dar lugar a los demás procesos que se dan en un motor.

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OBJETIVOS

Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de exceso de aire, que son los parámetros que caracterizan cualitativamente y cuantitativamente a los procesos de admisión y formación de la mezcla respectivamente.

Determinar la influencia de los parámetros explotacionales y constructivos del motor Diesel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de exceso de aire.

FUNDAMENTO TEORICO

Motor Diesel

METODOLOGIA DE ENSAYO

MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIONPara el motor Diesel Petter

Equipos e instrumentos:

Motor Diesel

Marca: Petter PH1W

Potencia Nominal: 6kW a 2000RPM

DxS: 87.3 mm x 110 mm

Cilindrada: 659 cm3

Relación de compresión: 16.5:1

Presión de inyección: 217 bares

1. Banco de pruebas con motor Petter.

2. Medidor de caudal de combustible.

3. Cronómetro.

4. Tacómetro.

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5. Manómetros.

6. Termómetros.

Procedimiento:

Arrancar el motor hasta que caliente a una temperatura optima. Fijamos la posición de la cremallera de la bomba de inyección de tal modo que

las revoluciones del motor alcancen su valor nominal. Tomamos los valores de presión y temperatura del ambiente. Hacemos variar la velocidad de 200 en 200 RPM desde 2000 hasta 1000 RPM,

para luego en un segundo cálculo mantenerla constante a 1650 RPM. Hacemos variar la cremallera de la bomba de inyección (carga) de 1 en 1mm

desde 18 hasta 12mm, para luego mantenerla constante en 14mm. Con un tiempo constante de 15 segundos, calculamos el caudal del

combustible, la lectura de los manómetros, la temperatura de entrada y salida del motor, así como la temperatura y la presión ambiental cuando el motor está en funcionamiento.

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPAPara el motor Gasolinero Daihatsu

Equipos e instrumentos:

Motor a Gasolina

Marca: Daihatsu CB-20

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DxS: 76 mm x 73 mm

Cilindrada: 993 cm3

N° de cilindros: 3

Orden de encendido: 1-2-3

Relación de compresión: 9.0:1

Potencia máxima: 40.5 KW a 5.500 rpm

Momento máximo: 76.5 N.m a 2.800 rpm

Velocidad de ralentí: 900 rpm

Adelanto de la chispa: 10° a PMS a 900 rpm

Sistema de combustible: Carburador con 02 gargantas

Procedimiento:

Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el valor optimo.

Disminuir las RPM de 200 en 200 RPM, desde 3000 hasta llegar a 1600 RPM, para una posición de la mariposa en 25%.

Medir: fuerza, tiempo de consumo de combustible, delta de s, temperatura y presión ambiental dentro del laboratorio, temperatura de entrada y salida del agua de refrigeración, presión y temperatura del aceite, voltaje y amperaje del panel eléctrico.

Mantener constante las RPM en 2500 y variar la posición de la mariposa para valores de: 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80% y para cada caso repetir el paso anterior.

DATOS DE LABORATORIO

Para la toma de datos se usaron los respectivos equipos y procedimientos de medida para obtener confiabilidad en los resultados.

CALCULOS Y RESULTADOS

Medida para obtener confiabilidad en los resultados.

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ANALISIS DE RESULTADOS

Luego manteniendo constante la posición de la cremallera y variando las RPM del motor se obtienen los siguientes resultados:

OBSERVACIONES

Seguir las indicaciones del técnico y consultarlos el rango de valores que deben

los instrumentos de medición, para evitar accidentes y daños de los equipos

utilizados.

Se arrancó el motor y se tomaron datos cuando el motor llegó a su temperatura

de trabajo. Se leyó en el refrigerante aprox. 70ºC.

Tomar rápidamente los datos, habiendo esperado a que se mantengan

estables.

Se tiene que ser muy cuidadoso al momento de trabajar, para no sufrir ningún

tipo de accidente.

Hay que tener cuidado con las unidades al realizar los cálculos.

CONCLUSIONES

Con la posición de la cremallera constante (14 mm), la eficiencia volumétrica ηV

decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se incrementan las pérdidas hidráulicas Pa y la cantidad de gases residuales.

A velocidad constante (1650 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera), ya que al aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible, entonces aumenta el calentamiento de la mezcla fresca (∆T).

Con la posición de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de exceso de aire α decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de combustible aumenta en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.

A velocidad constante (1650 rpm), el coeficiente de exceso de aire α decrece a medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera), debido al incremento de la cantidad de combustible en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.

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El coeficiente de exceso de aire α varíade 0.85 a 2.6 aprox., lo que quiere decir que hay defecto de aire (mezcla rica), así como también, exceso de aire (mezcla pobre), para distintas condiciones de trabajo.

BIBLIOGRAFIA

Lastra l., Lira G.,”Experimentación y Calculo de Motores de Combustión Interna”, Instituto de Motores de Combustión Interna- UNI, Lima, 1995.

Arias Paz, “Manual de automoviles”, Editorial Dossat, Madrid, 2004. M. S. Jóvaj y G. S. Maslov, Motores de automóvil. Editorial Mir Moscú, 1978. http://es.wikipedia.org.

ANEXOS

ezcl

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