D10R-Tractor Oruga Manual de Operacion

Traducido y Compaginado porDepartamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Pagina 1 de 105

PRESENTACION TECNICA D10R

TEMAS

INTRODUCCIÓN

COMPARTIMENTO DEL OPERADORMOTOR

TREN DE POTENCIADivisor de Par

Transmisión de cambio de potencia

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA

SISTEMA HIDRÁULICOCircuito de Inclinación del BuldózerCircuito de Elevación del Buldózer

Válvula de Caída RápidaCircuitos Piloto y del RipperVálvula de Doble Inclinación

SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR

CONCLUSIÓN

LISTA DE DIAPOSITIVAS

NOTAS DEL TÉCNICO DEL SERVICE


Introducción

Reemplazo directo del tractor D10N

Esta presentación trata sobre las principales características de diseño del Tractor de OrugasD10R, que reemplaza directamente al tractor D10N. El D10R es diseñado con rueda motrizelevada con embrague, dirección y freno electrónicamente comandado.

Otras características standard incluyen: Radiador de Sistema de Enfriamiento ModularAvanzado (AMOCS), embrague electrónico y dirección de freno, motor 3412E con unsistema de combustible con Inyección de Unidad Electrónica e Hidráulica (HEUI), Sistemade Monitoreo Caterpillar, Cambios de acelerador con control (Control Throttle shifting) yun electroventilador (demand fan drive). El tractor D10R puede estar también equipada conotros anexos opcionales como ser un sistema de pre-lubricación del motor, una unidad paraarranque en frío, un adaptador de alimentación rápida para el combustible, y controles dehoja de doble inclinación.

El motor 3412E turboalimentado y con motor diesel post enfriado tiene una potencia de570 hp (425 kW) a 1900 rpm y produce una potencia a través de un divisor de par para unaeficiente transferencia de potencia cuando el tractor no está cargado y suministra unamultiplicación de par máxima durante carga pesada.


Compartimento Del Operador

Asiento completamente ajustableAsiento de suspensión de aire opcional

El Asiento Caterpillar de la Serie Contour completamente ajustable, está diseñado paraproporcionar apoyo firme, la misma comodidad que si se tratara de un automóvil y unamenor fatiga del operador. El operador puede regular la altura del asiento, las posicioneshacia delante y hacia atrás, inclinación, y reclinarlo. El asiento está inclinado a 15 gradoshacia la derecha para permitir al operador una excelente visibilidad máxima delfuncionamiento de los implementos. El asiento con suspensión de aire es opcional.


Módulo De Control Accionable Con La Punta De Los Dedos:

1. Palanca de freno y dirección izquierda.

2. Palanca de freno y dirección derecha

3. Perilla de dirección de marcha adelante y marcha atrás

4. Botón para pasar la transmisión a una marcha hacia arriba

5. Botón para pasar la transmisión a marcha hacia abajo

Todos los tractores D10R están equipados con el Sistema de Control Electrónico de Trende Potencia. El Módulo de Control Accionable con la Punta de los Dedos (FTC) es parte deeste sistema. Las dos palancas pequeñas reemplazan a las palancas de freno como también alembrague de dirección tradicionales y permiten al operador controlar los giros hacia laizquierda y derecha. Cuando se activa una de estas palancas, una señal eléctrica es mandadaal Módulo de Control del Motor (ECM) para el FTC( control manual con la punta de losdedos). El sistema ECM a su vez manda una señal a la válvula de control de freno y dedirección. Los solenoides proporcionales en esta válvula controlan los circuitos hidráulicospara los carretes de freno y embrague de dirección. Cuando se pulsa la palanca izquierda dedirección (1) hacia la parte trasera del tractor (aproximadamente la mitad de su recorridototal) se suelta el embrague de dirección izquierda lo que desactiva a la oruga del tren depotencia. El freno izquierdo se acopla cuando se mueve a su recorrido total la palancaizquierda de dirección. La palanca derecha de dirección (2) opera de la misma forma que lohace la palanca izquierda de dirección. Para hacer un giro gradual, mueva la palanca dedirección a aproximadamente la mitad de su recorrido total hacia la parte trasera del tractor,y para hacer un giro brusco, hay que pulsar la palanca de dirección en su recorrido totalhacia la parte trasera del tractor.


La dirección de la máquina se controla mediante una perilla giratoria (3) ubicada en laconsola. Girándola hacia el frente del tractor la máquina se desplazará hacia ADELANTE.Girando la perilla hacia abajo, la máquina se desplazará MARCHA ATRÁS. En la posicióncentral la transmisión está en PUNTO MUERTO.

El botón de arriba (4) permite cambiar la velocidad a la marcha inmediatamente superiormientras que el botón de abajo (5) sirve para pasar a la marcha inmediatamente inferior.


Controles Del Freno De Estacionamiento

1. Interruptor de encendido y de apagado2. Llave de cierre eléctrico

En el tractor D10R el interruptor del freno de estacionamiento (1) está ubicado en la partederecha del panel del Control manual (Con la Punta de los Dedos) (FTC). El freno deestacionamiento está electrónicamente controlado con una llave de cierre (2). Cuando elfreno de estacionamiento esta APLICADO, el ECM neutraliza la transmisión y aplica a losfrenos izquierdos y derecho. Una luz indicadora en el Sistema de Monitoreo Caterpillar seenciende cuando el freno de estacionamiento está APLICADO.


Ajustes De La Consola

1. Interruptor subir/bajar2. Palanca longitudinal

La consola puede ser regulada para la comodidad del operador. En la parte central del frentede la consola del FTC se encuentran los ajustes para arriba y para abajo y los longitudinales.

Un interruptor eléctrico (1) permite que la consola se mueva hacia arriba o hacia abajo, y unapalanca de tipo para soltar manual (2) permite que el panel sea regulado longitudinalmente.


Funciones De Las Palancas

1. Palanca para el control de la hoja (dozer).

La palanca para el control de la hoja (dozer) (1) se encuentra a la derecha del asiento deloperador. La palanca standard de control de los implementos permite al operador controlartodas las funciones de la hoja desde una palanca. La válvula de control de la hoja (dozer) enel D10R contiene carretes con aberturas para medición que reduce el esfuerzo de la palancapara el operador.

– Posiciones de la palanca del dozer.Cuando se mueve la palanca de control del dozer (1) a la posición hacia delante detent haceque la hoja FLOTE. Exactamente atrás de esa posición FLOTAR, se encuentra la posiciónde BAJADA de la hoja. Moviendo la palanca hacia atrás de la posición central(SOSTENER) hace que la hoja se SUBA. Moviendo la palanca hacia la derecha hace que seincline hacia abajo el costado derecho de la hoja, y moviendo la palanca del control de lahoja (dozer) hacia la izquierda, hace que se incline hacia abajo el costado izquierdo de lahoja.

– Opción de doble inclinación.Si el tractor está equipado con los controles de Opción de Doble Inclinación, la palanca decontrol de la hoja (dozer) incluye un interruptor de presión que se encuentra en la partesuperior de la palanca y un interruptor disparador ubicado en el frente de la manija de lapalanca de control de la hoja (dozer). Aplicando el interruptor disparador y moviendo lapalanca hacia la derecha de la posición central (SOSTENER) hará que la hoja se inclinehacia delante para una mayor penetración de la misma, y aplicando el interruptor disparadory moviendo la palanca a la izquierda de la posición central (SOSTENER) hará que la hoja seincline hacia atrás para poder transportar cargas mayores. La llave volquete se usa paraseleccionar tanto el modo de inclinación simple o de inclinación doble. Cuando la llavevolquete esta en la posición de apagado (hacia atrás) OFF, la hoja opera en el modo dedoble inclinación. Cuando la llave volquete esta en la posición de ON encendido (hacia


delante), la hoja funcionara en el modo de inclinación simple.

2. Palanca de control del Ripper.

Si el D10R está equipado con un Ripper, la palanca de control del Ripper (2) se encuentradetrás de la palanca de control de la hoja (dozer). Para ELEVAR el Ripper, hay que moverla palanca de control hacia la izquierda de la posición central (SOSTENER), y para BAJARel Ripper, hay que mover la palanca de control hacia la derecha de la posición central(SOSTENER. Para mover el desgarrador del Ripper hacia el tractor, (ADENTRO), hay quemover la palanca de control hacia delante de la posición SOSTENER, y para mover elcarruaje del tractor (AFUERA), hay que mover la palanca de control hacia atrás de laposición de SOSTENER.

3. Interruptor de marcha al vacio en alta / baja.

El interruptor para marcha alta/baja en vacío (3) esta debajo de la palanca de control de lahoja (dozer). El tocar la parte de arriba del interruptor oscilante permite que las r.p.m. delmotor aumenten al ALTA EN VACIO, y el tocar la parte de abajo del interruptor disminuyelas r.p.m. del motor a BAJA EN VACIO.

4. Interruptor con clavija de tirar (pin puller).

Existe un pin puller opcional para tractores que están equipados con un ripper de un solodesgarrador (shank). Este interruptor (4) que esta detrás de la palanca de control del ripper,DESACTIVA la clavija cuando se mueve hacia arriba y a la derecha, y la aplica cuando semueve hacia arriba y a la izquierda.

5. Luz de falla maestra.

Una segunda luz maestra de falla (5) esta en la parte trasera derecha de la cabina deloperador para alertar al operador cuando un sistema esta operando fuera de lo normal.

6. Restricciones a la palanca de control de los implementos.

El D10R esta equipado con restricciones a la palanca de control de los implementos (6) Estarestricciones evitan movimientos inadvertidos de la palanca de control.

7. Botón de la bocina.

El botón de la bocina (7) esta ubicado entre la palanca de control de los implementos y lapalanca de control del ripper.


Ubicación De Los Pedales:

1. Freno de servicio

EL D10R está equipado con dos pedales que se encuentran en la parte delantera más bajadel compartimiento del operador. El freno de servicio es aplicado electrónicamente y operaen forma similar a los controles del freno y de la dirección. Cuando el pedal del freno deservicio (1) está oprimido, una señal es enviada desde el censor del pedal del freno al ECM.A su vez, el ECM manda una señal al embrague de dirección y a la válvula de freno queaplican a los frenos derecho e izquierdo.

2. Desacelerador

Establece velocidades intermedias del motor

El pedal más pequeño que se encuentra a la derecha del pedal del freno de servicio es elpedal desacelerador (2). Las velocidades intermedias del motor están reguladas enconjunción con este pedal y con el interruptor de alta/baja en vacío ubicado debajo de lapalanca de control de la hoja (dozer). Para regular la velocidad del motor, hay que oprimir elpedal del desacelerador a la velocidad (r.p.m.) deseada y mantener hacia abajo la partesuperior del interruptor de alta/baja en vacío aproximadamente por cinco segundos. Luego,libere la perilla antes que el pedal desacelerador para mantener la velocidad intermedia quese desea.


Panel Del Sistema De Monitoreo Caterpillar

Los elementos del panel incluyen el dispositivo del Sistema de Monitoreo Caterpillar quemonitorea los sistemas de diferentes tractores. El panel también incluye los interruptores delsistema individual, la luz de posición, el botón de encendido, alarma (no se ve), el cuentakilómetro (hodómetro), y el indicador de dirección/marcha

– Funciones de los interruptores.

En la parte superior izquierda del panel hay seis perillas oscilantes que controlan variasfunciones de la máquina. Las tres perillas primeras activan las luces de la máquina. La que lesigue permite la búsqueda mediante el tacómetro digital, el hodómetro, el reloj indicador defrecuencia de servicio, la presión de aceite del motor, y códigos de diagnóstico. La quintaperilla desde la izquierda proporciona fuente de electricidad auxiliar. La última perilla seutiliza para inyección manual de éter para ayudar a que el motor funcione más suavementeluego de un arranque en clima frío.

NOTAS DEL INSTRUCTOR: El Sistema de Monitoreo Caterpillar será discutido másdetalladamente en esta presentación.


MOTOR

El motor Caterpillar 3412E funciona a una potencia neta completa de 570 hp (425 kW) a1900 r.p.m. con un aumento de par elevado del 30 por ciento

Tanque de combustible (flecha)

– Tamizador– Tapa de aire/ respiración– Ranurado para una mejor visibilidad hacia atrás

El tanque de combustible D10R (flecha) está ubicado en la parte trasera del tractor detrásdel compartimiento del operador. Un tamizador en el tubo de llenado mantiene la basurafuera del tanque durante el llenado de combustible. Una tapa con respiración evita laformación de presión en el tanque de combustible y también evita que el combustible fríoforme un vacío. El tanque de combustible ha sido diseñado con una hendidura para mejorarla visibilidad del operador con respecto a las uñas deldesgarrador. La capacidad del tanque esde aproximadamente 1109 litros (293 galones) que permite un funcionamiento continuo deaproximadamente 12 horas.


Conector De Llenado Rápido De Combustible (Flecha).

Algunas máquinas están equipadas con un conector de llenado rápido de combustible(flecha) para el llenado del tanque de combustible. Este accesorio permite que elcombustible sea bombeado al tanque bajo presión para un llenado rápido y en menortiempo.


Ventajas Del Radiador AMOCS:

El tractor D10R está equipado con Sistema de Refrigeración Modular Avanzado (AMOCS).El sistema AMOCS tiene dos ventajas principales con respecto a diseños anteriores.

- Una mejorada facilidad de servicio- Mayor capacidad de refrigeración

La primer ventaja es el mejoramiento de servicio del núcleo. El radiador AMOCS ha sidodiseñado para incluir un tanque dividido debajo de los núcleos modulares. Este diseño notiene el tanque que estaba montado en la parte superior de los núcleos modulares. Laubicación de los dos tanques debajo de los núcleos modulares facilita la tarea en caso de sernecesario sacar un núcleo modular. Con la eliminación del tanque superior, no es necesarioalterar el sellado de los módulos si solo uno necesita ser reemplazado. Por lo tanto, se reduceconsiderablemente el tiempo de mantenimiento para reemplazar un solo modulo.

La segunda ventaja del radiador AMOCS es la de un rendimiento mayor en el enfriado. Losnúcleos modulares tienen “dos vías/accesos ” ya que ambos tanques se ubican debajo de losnúcleos. El tener “dos vías” significa que el fluido de uno de los tanques sea enviado haciaarriba por un tubo del núcleo y luego hacia abajo por el otro lado del mismo núcleo altanque adyacente. Esta característica permite que el fluido pase dos veces por el enfriado através de los núcleos modulares, de esta forma mejorando el rendimiento de enfriado.


Componentes Del Sistema De Enfriamiento:

1. Tanque de compensación (surge tank).2. Vidrio visor.3. Drenaje del tanque.

El tubo de llenado está ubicado en la parte superior del tanque de compensación.(1). ELtanque contiene una tapa de llenado como la de un automóvil, se puede acceder a ella através de una puerta con bisagras que se encuentre en el costado superior izquierdo delprotector del radiador. El tanque también contiene un vidrio visor que se encuentra en elcostado izquierdo del tanque que sirve para controlar el nivel del líquido enfriador. El vidriovisor es visible desde el costado superior izquierdo del compartimiento del motor. El vidriovisor siempre debe mostrar el liquido. Si en el vidrio visor se detecta aire, entonces senecesita agregar refrigerante al tanque de compensación.

Dentro del tubo de llenado se encuentra un indicador del nivel del fluido. El indicadordebería estar sumergido por el refrigerante en el tanque compensador. Si el indicador se ve,hay que agregar más fluido al tanque de compensación. Cuando se agrega refrigerante alsistema, hay que llenar el tanque de compensación hasta el fondo del tubo vertical que estaen el cuello del tubo de llenado.

IMPORTANTE: La capacidad de abastecimiento del sistema enfriador es deaproximadamente de 132 litros (35 galones).

ADVERTENCIA

Chequee el nivel de enfriador solamente una vez que el motor ha parado y la tapa del tubode llenado está lo suficientemente fría como para tocarla con la palma de la mano. Quitar latapa de llenado lentamente para liberar la presión del sistema. El vapor puede causar heridascorporales. Hay que ser precavido cuando se está drenando y hay que usar una manguerapara recolectar el enfriador en el contenedor.


Mando Del Ventilador De Velocidad Variable Con Sistema De Correas.

- Control por presión de aceite del motor- Censor de velocidad montado en el embrague

El ventilador de enfriamiento en el D10R está impulsado por correas a través de unembrague de velocidad variable, que está controlado por el ECM del motor. Elfuncionamiento de la velocidad variable del embrague está controlado por la presión deaceite del motor.

Un solenoide cambia la presión de aceite del embrague para controlar la velocidad delventilador. Hay un censor digital de velocidad montado en el embrague, que se utiliza comoreferencia para la velocidad del ventilador. Este censor es impulsado desde el suministro deenergía digital.

- La velocidad del ventilador depende de la temperatura del enfriador

El censor de temperatura del enfriador se usa como referencia para el control del ventiladora medida que la temperatura del motor varía. La velocidad del ventilador es una función dela temperatura del enfriador. El ventilador gira despacio cuando está por debajo de los 88ºC(190º F). La velocidad máxima se da cuando está a 98ºC (208ºF). El ventilador esta reguladoentre estas temperaturas.

La velocidad del ventilador puede ser controlada usando ET.

El control de la velocidad del ventilador puede ser asumido por la herramienta de serviciodel Técnico Electrónico para hacer verificaciones. Durante los comienzos fríos, el ventiladorgira lentamente.


Sistema Eléctrico De 24 Voltios

El compartimiento principal de la batería está ubicado en el costado izquierdo de la máquinadebajo del guardabarros fuera de la puerta de la cabina.

Hay dos baterías libres de mantenimiento de 12 Voltios conectadas en serie para suministrarlos 24 Voltios para encender el motor. Para acceder a ellas hay que aflojar el cerrojo en elcompartimiento de la batería y levantar la tapa.

- Equipo opcional para un encendido en frío- Dos baterías de 12 Voltios adicionales- Calentador a camisa.- Calentador de combustible

El D10R puede estar equipado con un equipo opcional de encendido para tiempo frío. Otraopción puede ser un segundo grupo de baterías y un motor de doble encendido. También seofrecen como otros accesorios un calentador de agua a camisa y un calentador decombustible.

Otro compartimiento de baterías está ubicado en el costado derecho debajo delguardabarros afuera de la puerta de la cabina. Un juego de baterías adicionales será colocadoen este compartimiento si el tractor esta equipado con la opción de encendido en frío.

Las dos baterías libres de mantenimiento de 12 Voltios están conectadas en serie parasuministrar una potencia extra para dar arranque al motor. Para acceder a estas baterías hayque aflojar los cerrojos en el compartimiento de la batería y levantar la tapa.

- Baja elevada en vacío

El motor 3412E tiene una configuración de baja elevada en vacío cuando se enciende en


tiempo frío. Baja elevada en vacío de 1000 r.p.m. hasta que la temperatura del aceite delmotor aumenta a 60º (140º F) o el motor está en funcionamiento durante 14 minutos.

- Sistema automático de inyección de éter

El D10R también tiene un sistema automático de inyección de éter como equipo standard.El ECM utiliza las r.p.m. del motor reales para determinar si el éter debería ser inyectado. ElECM activa el solenoide por tres segundos, y luego lo desactiva por otros tres segundos enun ciclo de tiempo de seis segundos. El sistema permite una frecuencia máxima de diezinyecciones por minuto. El sistema automático de inyección de éter es desactivado cuandolas r.p.m. del motor superan las 1200 o cuando la temperatura de aceite del motor excede los10º C (50º F).


Ubicación De Los Componentes Del Sistema De Pre-Lubricación

- Motor de arranque- Bomba de engranajes- Línea de succión- Válvula Check valve)- Interruptor de presión de aceite

El D10R puede también equipado con un sistema opcional de encendido de pre-lubricacióndel motor. El sistema de encendido de pre-lubricación ceba el motor con aceite antes de queel encendido empiece a poner en funcionamiento el motor. Este sistema reduce el desgastede los componentes del motor que usualmente ocurre durante el encendido. El encendidode pre-lubricación está ubicado en el costado izquierdo del motor hacia la parte trasera.

La pre-lubricación del motor se alcanza con el uso de un arranque de motor modificado queestá equipado con una bomba tipo engranaje. Cuando el arranque gira, la bomba deengranajes succiona aceite a través de una línea de succión desde el sumidero del motor ydirige el caudal de aceite a través de una válvula de chequeo hacia el sistema de lubricacióndel motor.

Un interruptor de presión de aceite está ubicado en el lado izquierdo del motor exactamentedebajo del arranque. El mismo es utilizado para enviar una señal al timer/solenoide cuandola presión de aceite en el sistema se incrementa a 4 psi (28 kPa).

- Operación del sistema de arranque de prelubricacion- Llave interruptora de arranque en posición ENCENDIDO

Para arrancar la máquina utilizando el sistema de pre-lubricación, el operador debe activar la


llave de encendido a la posición ARRANQUE La llave de encendido activa el relai maestroy manda corriente al solenoide/ timer de pre-lubricación.

- El timer/ solenoide activa el encendido- El piñón de encendido no aplica al volante

A medida que el operador mantiene la llave de encendido en la posición de ARRANQUE eltimer/ solenoide de pre-lubricación conduce la corriente al final opuesto a la bobina delencendido del motor. La corriente cierra el regulador de encendido y habilita un paso paraque la corriente de la batería arranque el motor. Sin embargo, la corriente no activa elsolenoide que aplica al piñón de encendido con el volante del motor.

- El encendido conduce la bomba de engranaje a la pre-lubricación del motor.- Abertura del interruptor de presión de aceite- El timer/ solenoide se detiene por tres segundos

El motor de arranque que esta girando acciona a la bomba de engranaje de la punta delmotor. La bomba de engranaje succiona aceite del sumidero de aceite del motor y loconduce al sistema de lubricación del motor para pre-lubricar al mismo. Cuando la presiónen el sistema alcanza los 4 psi (28 kPa), la perilla de la presión de aceite se abrirá. Estasituación hace que la corriente en el motor de arranque se detenga y que el timer/ solenoidede la pre-lubricación haga una pausa de tres segundos. Esta pausa le permite a las r.p.m. delmotor de arranque a disminuir antes de que el piñón aplique al volante del motor.

- El timer/ solenoide activa a un ciclo de arranque normal- La válvula de verificación evita un reflujo de aceite.

Luego de la pausa el timer/ solenoide de relubricación envía corriente al relai de arranqueque permite arrancar al motor. El piñón de encendido del motor luego aplica el volante y elarranque pone en funcionamiento al motor. Cuando comienza a andar el motor, el operadorlibera el interruptor de la llave de encendido. Una válvula de verificación está ubicada en lalínea de presión para evitar que el aceite retroceda desde el motor una vez que el mismo estéencendido, y la bomba de aceite del motor comienza a producir el fluido.

- Tapón de derivación

En este sistema está incluido un tapón de derivación que es similar al crank pero sin el taponde inyección. El tapón de desviación puede ser intercambiado para que la máquina puedacontinuar operando hasta que se pueda hacer un mantenimiento para reparar cualquierproblema con el sistema de pre-lubricación. El tapón de desviación está ubicado por debajode la placa del piso a la izquierda enfrente del bastidor principal cerca del ensamble delbalancín (beam). La desconexión del arnés de cables de la pre-lubricación y luegoconectando el tapón con el simple cable blanco desviará el circuito de pre-lubricación ypermitirá que la máquina continúe operando.

ACOTACIÓN: El sistema de pre-lubricado entrara en funcionamiento en cualquiermomento en que se active la llave de arranque, a menos que el motor arranque de vueltadentro de los 120 segundos del apagado. Para realizar esta operación se desvía el sistema derelubricación. El motor arrancara inmediatamente cuando la llave de encendido se activedentro de los 120 segundos.


Ubicación De Los Componentes:

1. Elemento acondicionador de enfriador2. Filtros secundarios de combustible3. Módulo de Control Electrónico (ECM)4. Purificador de aire5. Enfriador de aceite del motor6. Enfriador del aceite del tren de potencia7. Bomba de los implementos

En el costado derecho del motor se encuentran el elemento acondicionador del enfriador(1), los filtros secundarios de combustibles (2), el Modulo de Control Electrónico ECM (3),el purificador de aire (4), enfriador de aceite del motor (5), enfriador del aceite del tren depotencia(6), Bomba hidráulica de los implementos (7).



1. Bomba cebadora, filtro de combustible primario, y separador de agua2. Tubo de llenado de aceite del motor3. Varilla Indicadora del nivel de aceite del motor4. Turboalimentador5. Motor de encendido6. Alternador7. Filtros de aceite del motor

En el costado izquierdo del motor se encuentran la bomba de cebado del combustible, filtrode combustible primario,, y separador de agua (1), tubo de llenado de aceite del motor(2), lavarilla indicadora de aceite del motor (3),el turboalimentador (4), motor de arranque (5)alternador (6), y los filtros de aceite del motor (7).


Ubicación De Los Componentes Del Drenaje De Aceite Del Carter

1. Válvula de drenaje2. Tapón

Se accede a la válvula de drenaje para el aceite del carter sacando la cubierta de acceso dedrenaje del carter. El D10R está equipado con una válvula de drenaje tipo ecológica quepreviene derramamientos o pérdidas de aceite cuando el sistema está drenando. Para drenarel aceite hay que sustraer el tapón y luego girar la válvula. La válvula puede ser utilizada paracontrolar la frecuencia con que el aceite es drenado abriéndola parcial o totalmente. Unamanguera puede ser conectada a la válvula de drenaje para llevar al aceite dentro de uncontenedor adecuado.


Purificador De Aire

El suministro de aire para el motor pasa a través de una pantalla de conexión tipo boneteque está montada en la parte superior del capot. Es muy importante la inspección diaria de lapantalla para asegurarse que la suciedad u otro material no tape la pantalla y limite el pasodel aire al motor.

Debajo de la pantalla se encuentra el purificador. Dentro del purificador de aire hay doselementos del filtro (uno primario y el otro secundario). El que es más grande (de afuera) esel elemento primario y el más chico (de adentro) es el elemento secundario.

Si la restricción de aire del filtro (AP) excede los 34 in. de agua (8.5 Kpa), el motor comienzaautomáticamente a reducir a un 2% por cada 1 kPa de AP. En el modulo derecho delSistema de Monitoreo Caterpillar se encuentra un indicador que también se encenderá si loselementos del filtro de entrada de aire del motor son restringidos. Este indicador señala unaAdvertencia de Categoría 1 y avisa al operador de que el sistema de la máquina necesitaatención.


Ubicación De Los Componentes Del Aire Acondicionado

1. Compresor2. Panel del condensador

Para tractores que están equipados con un sistema de aire acondicionado opcional, elcompresor (1) está ubicado en la parte superior delante del motor. El compresor estaimpulsado por una correa que está conectada a una polea en el frente del motor. Elcompresor se utiliza para cambiar el enfriador con presión baja, para cambiar el vapor debaja temperatura a presión alta, o vapor de alta temperatura.

El panel del condensador (2) se encuentra detrás del radiador. El mismo cambia el enfriadorde una presión alta, un vapor de alta temperatura a un liquido de alta temperatura, altapresión. El calor se transfiere desde el enfriador al aire exterior por el flujo a través de laserpentina del condensador.

En la parte izquierda trasera del compartimiento del motor en el bastidor se encuentra unacumulador (no se muestra). La función primaria del acumulador es separar el líquidoenfriador que pasa a través del rollo evaporador del líquido de vapor. El acumulador retieneel líquido que ha sido separado y libera el vapor al compresor.

- Panel de condensador remoto ( Accesorio)

El D10R puede estar equipado con un panel de condensador de montaje remoto para elsistema de aire acondicionado. El mismo se encuentra en la parte superior de la estructuraROPS arriba de la estación del operador. El panel del condensador remoto está ubicadoafuera del compartimiento del motor para reducir la temperatura de aire que ingresa ypermitir que el panel funcione más fríamente. A su vez, la bobina se encuentra alejada delradiador para disminuir la acumulación de basura. Hay dos ventiladores eléctricos quesuministran paso de aire a través del panel.



1. Indicador de humedad2. Secador en línea

Un secador en línea está ubicado en el compartimiento de acceso cerca del recipiente delliquido de lavado. Este compartimiento está ubicado afuera de la estación del operador en elguardabarros izquierdo. La observación del color del círculo en el vidrio visor indicador dehumedad ayudará a determinar si hay un exceso de humedad en el sistema. El secador enlínea está diseñado para ser reemplazado sin necesidad de reponer el enfriador R-134ª en elsistema mediante la utilización de un accesorio de rápida desconexión.


Evaporador (Flecha)

El modulo de evaporador del aire acondicionado, el presurizador, y el calentador estáubicado en la parte izquierda de la máquina, en frente de la puerta de acceso del secador enlínea. Sacar la tapa grande del costado del compartimento permite el acceso al panel deevaporación (flecha) y a los motores sopladores (no aparecen) arriba del panel delevaporador. A medida que el aire de la cabina pasa a través del panel del evaporador, el calorse transfiere al enfriador. El evaporador cambia al enfriador a un vapor de baja presión ybaja temperatura. El enfriador luego vuelve al compresor para completar el circuito.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Para una mayor información acerca del funcionamientoy servicio del aire acondicionado, hay que chequear el módulo del manual de servicio “AireAcondicionado y Calefacción” (Tipo SENR5664)


TREN DE POTENCIA

- Divisor de Par- Caja de transferencia de la transmisión

El tractor D10R usa un divisor de Par (flecha) para transferir la potencia del motor a latransmisión. El divisor de par es similar a los usados en otras topadoras Caterpillar deOrugas.

- Proporciona Conexión hidráulica y mecánica

El divisor de par proporciona una conexión tanto hidráulica como mecánica del motor a latransmisión. El convertidor de par proporciona la conexión hidráulica mientras que elconjunto de engranajes planetarios proporciona la conexión mecánica. Durante elfuncionamiento, el conjunto de engranajes planetarios y el convertidor de par trabajan juntospara multiplicar el par a medida que la carga sobre la máquina aumenta.


Funcionamiento Del Divisor De Par.

Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el tractor D10R.El rotor, el alojamiento del rotor y el engranaje central se presentan en rojo. Estoscomponentes están conectados directo y mecánicamente al volante del motor. La turbina yla corona dentada están unidos y se presentan en azul. También están unidos el soporte delengranaje planetario y el eje de salida, mostrados en amarillo. El estator y este soporteaparecen en marrón, mientras que el engranaje planetario y los ejes aparecen en verde. Losrodamientos se muestran en amarillo.

- Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje planetario rotancomo una unidad a la misma velocidad.

Debido a que el engranaje planetario y el impulsor se conectan al volante, siempre rotarán ala velocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige al aceite contra los alabes de laturbina, haciendo que la misma rote. La rotación de la turbina hace que la corona dentadarote. Cuando no hay carga, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan comouna unidad a la misma r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes.

- Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina

A medida que el operador carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Unadisminución en la velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte delengranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del engranaje planetariocausa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte del engranaje planetarioproduciendo la rotación de los engranajes planetarios. La rotación de los engranajesplanetarios disminuye las r.p.m. de la corona dentada y de la turbina. A este punto, elconvertidor de par multiplica el par y el sistema de engranaje planetario divide al par.


Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en direcciónopuesta.

Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si la máquina sedetiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no rotarán. Esta condición haceque la corona dentada y la turbina giren en dirección opuesta a la rotación del motor. Lamultiplicación máxima del par se logra justo cuando el corona dentada y la turbinaempiezan a girar en la dirección opuesta.

- El convertidor de par proporciona el 75% de la salida- El engranaje planetario proporciona el 25 % de la salida

Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 75% de lasalida y el sistema de engranaje planetario proporciona el 25% de salida restante. El tamañode los engranajes planetarios establece la división de par entre el par hidráulico y el parmecánico en el eje de salida.


TRANSMISION DE CAMBIOS DE POTENCIA

- Caja de velocidades planetaria 3F/3R- Tres embragues de velocidad- Dos embragues de dirección

La caja de velocidades del tractor D10R se localiza en la parte trasera de la máquina para sufácil reemplazo e instalación. Las tres velocidades hacia delante y las tres velocidades haciaatrás de la transmisión de cambios de potencia planetaria transfieren la potencia desde eldivisor de par hacia los mandos finales. La transmisión contiene tres embragues de velocidady dos embragues direccionales que están electrónicamente controlados e hidráulicamentemodulados. El operador selecciona la dirección y la velocidad. Cuando un embrague develocidad de la transmisión y un embrague direccional están aplicados, la transmisióntransfiere la potencia al engranaje cónico y al piñón, a los embragues direccionales y a losfrenos, y a los mandos finales.


Ubicación De Los Elementos:

1. Tapa de toma de presión de la bomba de transmisión2. Filtro de la transmisión3. Puerto de prueba P24. Puerto de prueba P15. Filtro del convertidor de par.6. Tapa de presión del convertidor de par7. Tapa del (SOS) Muestreo de aceite programado.

El puerto de prueba (4) de la presión de embrague de velocidad (P1) y el puerto de prueba(3) de la presión de embrague direccional (P2) están ubicados en la parte posterior de la cajade transmisión. Los tapones se sacan y se reemplazan por accesorios de prueba para hacerlas mediciones de las presiones P1 y P2.

La tapa de presión de la bomba de transmisión(1), el filtro de transmisión (2), el filtro delconvertidor de par (5), la tapa de presión de entrada del convertidor de par (6), la muestra deaceite programado (7), la tapa de presión de lubricado de la transmisión (que esta arriba de latransmisión), son todos de fácil acceso desde la parte de atrás del tractor..


Ubicación Del Embrague De Transmisión

1. Marcha atrás2. Marcha hacia delante3. Tercera4. Segunda5. Primera

Esta diapositiva muestra un corte transversal del grupo planetario de la transmisión . Elconjunto planetario tiene dos embragues de dirección y tres embragues de velocidad queestán numerados en secuencia (1 a 5) desde la parte trasera de la transmisión hacia delante.

Los embragues No.1 y 2 son los embragues direccionales de las velocidades de retroceso yde marcha hacia delante. Los embragues No. 3, 4 y 5 son las velocidades tercera, segunda, yprimera. El No. 5 es un embrague rotatorio.

En este corte transversal de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes centrales deentrada se presentan en rojo con el eje de salida y los engranajes principales de salida en azul.Las coronas dentadas se muestran en verde. Los soportes planetarios se presentan enmarrón mientras que los engranajes planetarios y ejes se presentan en naranja. Los discos deembrague, las placas de embrague, los pistones, los resortes, y los cojinetes se presentan enamarillo. Los componentes fijos se presentan en gris.

Los engranajes centrales de entrada están fijados al eje de entrada e impulsan los trenes delos engranajes direccionales. El eje de salida es impulsado por los engranajes centrales N°3 y4 y por el embrague rotatorio N°5. Cuando los embragues N° 2, 3, y 4 se aplican susrespectivas coronas dentadas se mantienen detenidas. El porta planetario N°1 se detienecuando el embrague N°1 se aplican. Cuando esta aplicado el embrague rotatatorio N°5 trabaa los componentes de salida (para la marcha primera) al eje de salida.


Ubicación De Los Componentes

1. Llenado de aceite del eje pivote (principal)2. Interruptor para la desconexión3. Varilla del nivel de aceite del tren de potencia.4. Tubo de llenado de aceite del tren de potencia.5. Receptáculo de arranque de emergencia

La tapa de llenado de aceite del compartimento del eje pivote (1) y la llave de apagado de lamáquina (2) están ubicadas debajo de una tapa con bisagra en la parte izquierda de lamáquina. Además también se encuentran en este compartimento la varilla del Indicador delnivel de aceite del tren de potencia (3), el tubo de llenado de aceite del tren de potencia (4) yel receptáculo de fuerza inicial para el arranque.

NOTA: La capacidad de reabastecimiento del sistema del tren de potencia es deaproximadamente 189 litros (50 galones). La capacidad de reabastecimiento delcompartimento del eje pivote es de aproximadamente 30.3 litros (8 gals).


Bomba Del Tren De Potencia

1. Sección de barrido de la transmisión2. Sección de barrido del convertidor de par3. Sección de carga de la transmisión.4. Sección de carga del convertidor de par..

La bomba de aceite del tren de potencia es una bomba de cuatro secciones tipo engranajeque consiste de una sección de barrido de la transmisión (1), una sección de barrido delconvertidor de par (2), una sección de carga de la transmisión (3), y una sección de carga delconvertidor del par.

La bomba del tren de potencia suministra el fluido para la lubricación de los controleshidráulicos de la transmisión, de los frenos, de los embragues de dirección, del convertidorde par, y de los planetarios de transmisión para la lubricación.

La manguera que está conectada a la sección de barrido de la transmisión de la bomba dirigeel aceite al múltiple de carga del convertidor de par y al lubricador para la lubricaciónadicional de los ensambles del freno.

- Frente izquierdo de la caja principal.

La bomba del tren de potencia se encuentra en el frente izquierdo de la caja principal debajodel compartimento del operador y es impulsada por un eje que se extiende desde el ladoizquierdo del motor.



1. Tapa de presión de la bomba de la transmisión2. Interruptor de presión de derivación del filtro.

El filtro de transmisión está ubicado en la parte trasera de la máquina a la izquierda de latransmisión. La carcasa del filtro de la transmisión contiene a la tapa de presión de la bombade la transmisión (1) y el interruptor de presión de derivación del filtro. (2)

La válvula derivadora del filtro de la transmisión, se pone en funcionamiento cuando el filtrose obstruye o cuando el aceite está frío y espeso. La derivación del filtro se produce aaproximadamente 38 psi (262 kPa). Cuando el aceite está frío al arrancar, este se desviará delfiltro, sin embargo, un interruptor de temperatura evita que la señal alerte al operador. Si elfiltro está restringido después de que el aceite se ha calentado, el interruptor de presión de laválvula derivadora se abre y manda una señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar.



1. Tapa de presión de entrada del convertidor de par2. Tapa S.O.S.

El filtro del convertidor del par está ubicado en la parte trasera de la máquina a la derecha dela transmisión. La carcasa del filtro del convertidor de par contiene la tapa de presión deentrada del convertidor del par (1) y la tapa del muestreo de aceite programado (S:O:S) (2)

El filtro del convertidor de par contiene una válvula de derivación que se pone enfuncionamiento cuando el filtro se obstruye o cuando el aceite está frío y espeso. Laderivación del filtro se produce a aproximadamente 38 psi (262 kPa).


Ubicaciones Del Drenaje De La Caja De La Transmisión

1. Tapón (Plug)2. Válvula de drenaje

La acceso al tapón de drenaje de la caja de transmisión se obtiene quitando el placaprotectora del protector que está debajo de la transmisión.(no se ve en la figura). El D10Restá equipado con una válvula de drenaje “tipo ecológico” que ayuda a evitarderramamientos o pérdidas de aceite cuando el sistema se drena. Para drenar el aceite, sedebe quitar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2) con una llave hexagonal. Sepuede usar la válvula abriéndola parcialmente o completamente para controlar la rapidez deldrenado del aceite . La rejilla de barrido de la transmisión esta detrás de la caja de la válvulade drenaje.


Ubicación Del Drenaje Del Convertidor De Par:

1. Tapón2. Válvula de drenaje

El acceso al tapón de drenaje de la caja del convertidor de par se obtiene quitando elprotector de la parte de abajo del tractor. El convertidor de par está también equipado conuna válvula de drenaje “tipo ecológica” que ayuda a prevenir derrames o pérdidas de aceitecuando el sistema está drenando. Para drenar el aceite, se debe quitar el tapón (1) y luegogirar la válvula de drenaje (2) con una llave hexagonal. Se puede usar la válvula abriéndolaparcialmente o completamente para controlar el drenaje del aceite . La rejilla de barrido delconvertidor de par se ubica detrás de la válvula de drenaje.


Válvula De Drenaje De La Caja Principal

El tapón de drenaje del sumidero de la caja principal se ubica en el fondo de la misma y de lacaja de la estructura debajo del tractor. Para drenar el aceite, se debe quitar el tapón (noaparece en la figura) que cubre la válvula de drenaje. Para comenzar el flujo de aceite se debecolocar un tubo de drenaje para desmontar la válvula de drenaje. Para parar el flujo de aceite,se debe quitar el tubo de drenaje y un resorte cerrará la válvula.



1. Válvula de prioridad2. Válvula de control de la transmisión

Cuando se saca la tapa trasera de la transmisión se tiene acceso a la válvula de prioridad (1) ya la válvula de control de la transmisión (2). La válvula de control de la transmisión estámontada en la parte superior del grupo planetario de la transmisión. La válvula de prioridadestá montada en la parte trasera de la válvula de control de la transmisión.



1. Válvula de alivio de salida del convertidor2. Tapa de presión3. Sensor de temperatura de aceite del tren de potencia

La válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) está montada en la caja delconvertidor del par. La presión de salida del convertidor de par puede ser verificado en latapa de presión (2). El sensor de temperatura de aceite del tren de potencia (3) está ubicadoa la derecha de la tapa de presión.

Una válvula de derivación del enfriador interno permite que el aceite se desvíe del enfriadorcuando la temperatura del aceite está por debajo de los 76º C (169ºF).



1. Múltiple de carga del convertidor y de lubricante2. Tapa de presión de lubricante3. Tapa de presión de entrada del convertidor

El múltiple de carga del convertidor de par y del lubricante está ubicado en la estructuraprincipal detrás del divisor de par (1). Este múltiple contiene dos secciones.

La sección más baja del múltiple recibe aceite desde el filtro del convertidor del par y de laválvula de prioridad y lo conduce al convertidor del par para su funcionamiento ylubricación. La tapa de presión (3) en el costado del múltiple es utilizada para verificar lapresión de suministro del convertidor del par.

La sección de arriba recibe aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y delenfriador de aceite. El aceite de la sección de barrido de la transmisión de la bomba detransmisión es también mandado a la sección arriba del múltiple. Desde esta sección, elaceite se dirige a varios componentes del sistema del tren de potencia para la lubricación. Latapa de presión (2) ubicada en la parte superior del múltiple es utilizada para verificar lapresión de lubricante del sistema.



1. Enfriador de aceite del tren de potencia2. Enfriador de aceite del motor

El enfriador de aceite del tren de potencia (1) está ubicado en el costado derecho inferior delmotor justo arriba del enfriador de aceite del motor (2). El enfriador tiene un diseño deaceite-para-agua. El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par es mandadoal enfriador de aceite. Luego de que el aceite fluye a través del enfriador, el mismo regresa almúltiple de carga del convertidor de par y del lubricante.


SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA

- Componentes Hidráulicos Del Tren De Potencia

Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de potencia deltractor D10R

- Bomba de engranaje de 4 secciones:

El sistema hidráulico del tren de potencia utiliza una bomba de cuatro secciones tipoengranaje. La sección de barrido de la transmisión devuelve el aceite desde el sumidero de lacaja de la transmisión al múltiple del lubricante. La sección de barrido del convertidor depar devuelve el aceite del sumidero de la caja del convertidor de par al sumidero de la caja dela estructura principal. La sección de carga de la transmisión saca aceite del sumidero de lacaja principal de la transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la transmisión a laválvula de prioridad., a la válvula de control de la transmisión, al embrague de dirección y ala válvula de control de freno. La sección de carga del convertidor de par extrae aceite delsumidero de la caja de la estructura principal y dirige el flujo a través del filtro delconvertidor de par. El aceite es luego mandado al múltiple y al convertidor de par.

- La dirección y los frenos tienen prioridad sobre la transmisión

La válvula prioritaria asegura de que el embrague de dirección y la válvula de control defrenos reciban suministro de aceite antes de que lo haga la válvula de control de latransmisión. Cierta cantidad del aceite de la válvula de control de la transmisión aplica a losembragues de dirección y de velocidad de la transmisión, mientras que el aceite restantefluye al convertidor del par.

El aceite del convertidor de par fluye a través de la válvula de alivio de salida del convertidorde par hacia el enfriador de aceite. Al mantener la presión de aceite en el convertidor de par,


la válvula de alivio de salida asegura una transferencia de fuerza eficiente entre el motor y latransmisión y además evita la cavitación en el convertidor de par. Una válvula derivadora deenfriador de aceite se encuentra en la caja de la válvula de alivio del convertidor del par. Elaceite vuelve desde el enfriador a través múltiple de carga del convertidor del par y dellubricante y luego se dirige a través del circuito de lubricación de la transmisión al sumiderode la transmisión.

Códigos de color para los esquemas

Notas del Instructor: Los colores en la secciones de las válvulas y los esquemas hidráulicos alo largo de la presentación del sistema hidráulico del tren de potencia indican diversaspresiones dentro del sistema. La leyenda de los códigos de los colores es la siguiente:

Rojo Suministro de bomba y presión P1Rayado rojo y blanco Presión P2 y reducidaNaranja Presión del convertidor del parMarrón Presión de aceite lubricanteVerde Apertura hacia el tanqueAzul Aceite bloqueadoAmarillo Partes en movimiento


Componentes De La Válvula De Control De La Transmisión

El Sistema de Control Eléctrico del Tren de potencia realiza la función de cambio de marchade la transmisión. El Módulo de Control Electrónico del Motor (ECM) responde a losrequerimientos de cambio de marcha pedidos por el operador mandando corriente eléctricaa los solenoides del embrague de la transmisión. Las válvulas solenoides controlan loscircuitos hidráulicos que comprometen a los embragues de transmisión.

El Método Electrónico de Selección de Embrague se usa en los D11R equipados con elSistema de Control Electrónico del Tren de potencia. El ECM selecciona los embragues detransmisión que se van a comprometer, pero la presión de los embragues son moduladashidráulicamente. Un conjunto de válvulas hidráulicas comunes controla la modulación delas presiones de los embragues.

Cada embrague de transmisión tiene su respectiva válvula solenoide. La válvulas solenoidesson utilizadas para cambiar los carretes selectores que controlan el compromiso de losembragues. Cuando el operador requiere un cambio de marcha, el ECM selecciona y activalas válvulas solenoides para la marcha deseada. Las presiones de los embragues adecuadasson, por lo tanto, moduladas hidráulicamente.

- Carrete selector de velocidad (Speed selector spool)- Válvula de alivio Moduladora (Modulationg relief valve)- Pistón de carga (Load piston)- Válvula reguladora (Ratio valve)- Válvula diferencial (Differential valve)- Válvula selectora direccional (Directional selector valve)- Válvulas solenoides (Solenoid valve)

Los principales componentes son: el carrete de selección de velocidad, la válvula de aliviomoduladora y pistón de carga, la válvula reguladora (ratio valve), la válvula diferencial, el


carrete selector de dirección. El carrete de selección de velocidad (P1) conduce aceite alembrague de velocidad apropiado. La válvula de alivio moduladora y el pistón de cargatrabajan juntos para controlar el tiempo de aplicación del embrague y para limitar la presiónmáxima del embrague. La válvula de graduación limita la presión del aceite que es mandadoal convertidor de par.

La válvula diferencial controla la secuencia del embrague manteniendo una diferencia de55psi (380 kPa) entre los embragues de velocidad y los embragues de dirección. El carreteselector de dirección manda (P2) aceite al embrague de dirección apropiado para laoperaciones de MARCHA ATRÁS y de MARCHA HACIA DELANTE.

- Transmisión en NEUTRO

Este esquema muestra las posiciones de la válvula y el flujo de aceite con el motor enfuncionamiento y la transmisión en NEUTRO. Cuando se está en NEUTRO, solamenteesta aplicado el embrague No 3. El fluido de la bomba va desde la válvula de prioridad através del puerto de entrada del cuerpo de la válvula, alrededor de la válvula de aliviomoduladora, a través de la válvula de alivio de control esférica, y llena la cámara metálica(slug) que se encuentra en la punta izquierda del carrete de la válvula de alivio. La presión enla cámara metálica (slug) mueve el carrete hacia la derecha y abre una cámara y un pasaje quepermite mandar una parte del aceite hacia el convertidor de par.

- El orificio disminuye la presión y retrasa el flujo de la bomba .- El aceite aplica al embrague No3

El aceite bombeado es también mandado a través de un orificio a la cámara alrededor delcentro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un descenso de presión y retrasa eltiempo del paso del aceite a los embragues. El aceite en la cámara alrededor del carrete develocidad se dirige en tres direcciones:

- El aceite se dirige a la válvula de graduación- La válvula de reguladora protege al convertidor del aceite frío y espeso.

Primero, una parte del aceite comienza a llenar y a aplica el embrague No 3. Segunda, partedel aceite (P1) es enviado a la cámara de metal en la válvula de regulación. La funciónprimordial de la válvula de regulación es la protección del convertidor de par cuando elaceite está frío y espeso. Si el aceite del convertidor de par está frío y espeso, el mismomoverá la válvula de regulación hacia la derecha contra la presión en la cámara metálica ypermitirá que drene una parte del aceite del convertidor de par.

- El aceite enviado a la válvula diferencial

Desde el carrete de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la cámara alrededor delcentro de la válvula diferencial. Desde esta cámara el aceite fluye a través de un orificio deentrada en la válvula diferencial (cerca del centro del carrete), llena la cámara que seencuentra en la parte izquierda final de carrete, y hace que el carrete se mueva una pequeñadistancia hacia la derecha. Esta es la posición establecida (“set”) de la válvula. En estaposición las aberturas cerca del lado izquierdo de la válvula diferencial no se abren para el


drenaje ya que la cámara que los rodea está llena de aceite de presión. Con la transmisión enNEUTRO, el pasaje de la válvula diferencial cerca del lado izquierdo del carrete se abre paradrenar. En la posición “set”, ningún aceite (P2) puede fluir desde la válvula diferencial alembrague de dirección.

- El aceite fluye para cargar el pistón- El pistón de carga y la Válvula de alivio Moduladora controlan la modulación.

El aceite también fluye a través del orificio del pistón de carga hacia la cámara en la puntaderecha del pistón de carga y lo mueve hacia la izquierda. El movimiento del pistón de cargacomprime al resorte y cambia la válvula de alivio moduladora hacia la izquierda. Desde labomba, el flujo causará un incremento de presión en la cámara slug en la válvula de aliviomoduladora y moverá a la válvula nuevamente hacia la derecha. Este movimiento hacia laizquierda y hacia la derecha de la válvula de alivio moduladora y del pistón de carga permitenun incremento gradual en el sistema de presión. La presión en el sistema se incrementaráhasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje vertical que está ubicado justo arribadel centro del pistón de carga. La presión máxima en el sistema es a su vez controlada por lafuerza de resorte en la válvula de alivio moduladora. En este momento la válvula medirá elflujo entre el circuito de embrague y el circuito del convertidor de par.


Transmisión EN PRIMERA VELOCIDAD HACIA ADELANTE

- El aceite (P1) llena el embrague N° 5- La válvula diferencial se mueve a la posición de medición

En esta figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO A PRIMERAVELOCIDAD HACIA DELANTE.

Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una señal de entrada del operador para laPRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE. El ECM manda una señal de salida a laválvula de control de la transmisión que desactiva el solenoide del embrague N° 3 y activalos solenoides de los embragues N°2 y N°5. Desde el embrague N°3, el aceite es drenado amedida que el carrete vuelve a la posición central por la fuerza de resorte.

- El embrague de velocidad se aplica antes que el embrague direccional.

El aceite piloto es enviado a la punta derecha del carrete selector de velocidad y al carrete deselección de dirección cuando los solenoides N°2 y 5 son activados. Los carretes se cambiany abren los embragues para suministrar el aceite. La válvula diferencial asegura de que elembrague de velocidad sea llenado primero. Luego de que el embrague de velocidad estálleno y la presión en el embrague se incrementa arriba de los 55 psi (380 kPa), la válvuladiferencial se desplaza hacia la izquierda permitiendo que el aceite llene el embraguedireccional. Esta válvula diferencial mantendrá el diferencial de presión a 55 psi (380 kPa)entre el P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, modulando a presión máxima,y durante el funcionamiento normal. El diferencial de presión de55 psi (380 kPa) entre el P1y el P2 asegura que el embrague de dirección se aplique primero.


Embrague De Dirección Y Válvula De Freno

El embrague de dirección y la válvula de freno están ubicados en la parte superior de la cajaprincipal exactamente debajo del compartimento del operador. El funcionamiento de laválvula es controlado por el Módulo de Control Electrónico del Tren de potencia (ECM)para el Sistema de Control Electrónico del Tren de potencia.

- Cuatro solenoides proporcionales

La válvula contiene cuatro válvulas solenoides proporcionales que controlan la posición delos carretes de las válvulas de reducción de presión. Estos solenoides reciben una señalexterna desde el ECM del Tren de potencia ingresada por el operador.

Cuatro tapas de presión

- Embrague de dirección izquierdo- Freno izquierdo- Freno derecho- Embrague de dirección derecho

A través de la parte superior de la válvula se alinean cuatro tomas de presión. De izquierda aderecha, las tomas de presión proporcionan puntos de control para la presión del embraguede dirección izquierda, la presión del freno izquierdo, la presión del freno derecho, y para lapresión del embrague de dirección derecho.

Cuatro válvulas reductoras de presión

El embrague de dirección y la válvula de freno contienen cuatro válvulas de reducción depresión. Cada una de éstas controla la presión máxima en un embrague direccional o en unfreno. Los embragues direccionales están hidráulicamente aplicados, mientras que los frenosestán hidraulicamente liberados y aplicados a resorte


Freno de Servicio Aplicado

Cuando el pedal del freno de servicio está presionado, un interruptor avisa al ECM de estepedido del operador. El ECM actúa sobre el pedido del freno desactivando las válvulas delos solenoides de los frenos de la derecha y de la izquierda sobre las válvulas de control delfreno y de la dirección.

Cuando no hay pedido de freno, ambas válvulas de los solenoides del freno se activan y losfrenos son liberados hidráulicamente.


Válvula De Dirección Y De Freno En Recorrido Recto.

Este esquema muestra el flujo del aceite y las posiciones de la válvula durante elfuncionamiento de la máquina EN RECORRIDO DE TRAYECTOS RECTOS cuando laspalancas de dirección y de freno no son movidas y el pedal de freno no está accionado.

- Los solenoides de dirección se activan para comprometer a los embragues.

Cuando no hay pedidos de cambio de dirección por parte del operador, los dos solenoidesde los embragues de dirección son activados con un máximo de corriente. Las respectivasválvulas de reducción de presión suministran una presión de aceite máxima para aplicar a losembragues de dirección. Los émbolos y los resortes controlan la presión establecida de laválvula reductora moduladora basada en la presión de los solenoides activados de losembragues de dirección.

- Los solenoides del freno son activados para liberar los frenos.

Los dos solenoides del freno también están activados con un máximo de corriente para abrirlas válvulas de freno correspondientes. La presión máxima de aceite libera los frenos.

Los embragues de direccion están hidraulicamente comprometidos, mientras que los frenosestán comprometidos a resorte y son liberados hidráulicamente.


Movimiento Parcial De La Palanca De La Dirección Derecha.

- Envía señal al solenoide del embrague de dirección derecho- La válvula blockea el paso de aceite a la cámara de salida- El embrague se libera- Los frenos no están comprometidos

En este vista el operador ha tirado hacia atrás de la palanca del freno y dirección derecho,aproximadamente la mitad del total de su recorrido para realizar un GIRO GRADUALHACIA LA DERECHA.

El movimiento de la palanca produce que el ECM mande una señal al solenoideproporcional para el embrague de dirección derecho. La válvula (plunger) se retrae e impideel flujo del aceite desde la cámara de suministro a la cámara de salida. La cámara de salida, elembrague, y la cámara de reacción en la válvula de reducción de presión están abiertos paradrenar y pasar el carrete de la válvula de reducción. Por lo tanto, el embrague de dirección selibera completamente.

En esta condición, el ECM no mandó ninguna señal al solenoide para la válvula de frenoderecho. Esta válvula está todavía en su máxima calibración (setting) y el freno de la derechase mantiene completamente liberado. El hecho de liberar solo el embrague de direcciónderecho le permite al tractor realizar un GIRO GRADUAL HACIA LA DERECHA.


Movimiento Completo De La Palanca De La Dirección Derecha

- Desactivación del solenoide de freno.- El freno se aplica.

Luego de que el embrague de dirección es liberado, se aplicara el freno moviendo hacia atrásen todo su recorrido la palanca de la dirección derecha.

El ECM desactiva el solenoide proporcional para el carrete del freno derecho. El conjuntode cartucho que se encuentra adosado al solenoide del freno se retrae para producir eldrenado residual o modulado del aceite que gradualmente aplica al freno. Entonces, no haydisponibilidad de presión de aceite del tren de potencia para liberar al freno derecho. Elfreno derecho está totalmente aplicado para permitir de esta manera que el tractor puedarealizar un GIRO BRUSCO HACIA LA DERECHA.

Cuando no se pide frenar, la válvula del solenoide del freno se activa y el freno eshidráulicamente liberado.


Aplicación del freno de estacionamiento.

- Activación del solenoide del freno de estacionamiento- No hay disponibilidad de aceite para liberar el freno

Aquí se muestran las condiciones que tienen lugar una vez que el freno de estacionamientoestá aplicado. Los frenos están aplicados por resortes e hidraulicamente liberados. El botóndel freno de estacionamiento manda una señal al ECM de que el operador ha solicitado elfreno. El ECM actúa sobre la orden de frenado desactivando el solenoide del freno en elembrague de dirección y en la válvula de control de freno y activando el solenoide del frenode estacionamiento para drenar cualquier aceite residual que haya quedado en los frenos.Con esta válvula solenoide activada, (con aplicación de corriente), el aceite es evacuadoinstantáneamente al tanque sin ningún remanente o caída en la presión del aceite. Entonces,no hay presión del aceite del tren de potencia disponible que libere a los frenos, y éstospermanecen COMPLETAMENTE ACTIVADOS.

El solenoide del freno secundario opera de la misma forma que el solenoide del freno deestacionamiento. Cuando el pedal de freno de servicio está totalmente presionado, el ECMmanda una señal al solenoide del freno secundario. Este solenoide se activa y cualquieraceite residual es drenado al tanque y los frenos se activan completamente por los resortes.


SISTEMA HIDRAULICO DE LOS IMPLEMENTOS

- Flujo continuo en presión mínima con controles en SOSTENER- Bomba de paletas de tres secciones- Válvulas de control con funcionamiento a piloto

El sistema hidráulico de los implementos del tractor D10R es un diseño de flujo continuoque permite una presión mínima en el sistema cuando las válvulas de control de losimplementos no están activadas. La bomba para la hoja (bulldozer), el ripper y elfuncionamiento del circuito de refrigeración es una bomba tipo paletas de tres secciones(mando bomba, central y punta impulsora) (drive end, center, and coverend pump sections)

El sistema consiste de una bomba, de una válvulas de control con funcionamiento a piloto,válvula de control de la hoja, válvulas de caída rápida, válvula de control de dobleinclinación, y una válvula de control de ripper que controla el flujo de aceite hidráulico a loscilindros asociados para los implementos.


Componentes Del Tanque Hidráulico:

1. Tubo de abastecimiento de aceite2. Filtros de aceite hidráulicos3. Drenado del tanque4. Puerto de muestreo de aceite5. Vidrio visor6. Tubo de venteo manual7. Válvula de alivio disyuntora al vacío (vacuum breaker relief valve)

El tanque hidráulico se encuentra ubicado en el guardabarros derecho justo afuera delcompartimiento del operador. El tubo de llenado de aceite y la tapa (1) están ubicados en laparte superior del tanque. Adentro del tubo de abastecimiento se encuentra una fina rejillaque remueve las partículas de tierra grandes o materiales extraños del aceite a medida que eltanque es llenado. Adentro del tanque se encuentran dos filtros de aceite hidráulicos (2). Enla parte de adelante del mismo están el drenaje del tanque(3) y el puerto de prueba ymuestreo de aceite(4). Un tubo de venteo manual (6) y la válvula de alivio disyuntora seencuentran cerca de los filtros. La válvula de alivio disyuntora al vacío tiene una presiónestablecida de 0.5 psi (3.5 kPa). El visor del nivel de aceite en la parte delantera del tanquepermite una verificación fácil del nivel de aceite del sistema hidráulico. Siempre se debelimpiar el visor para asegurarse de que el nivel de aceite se pueda ver. La suciedad y lasmanchas en el vidrio muchas veces dan la sensación de que el tanque estuviera lleno.

En la parte trasera del tanque se encuentran los filtros de regreso de carga y de la caja y elsensor de temperatura de aceite hidráulico.

Nota: La capacidad del sistema hidráulico es de aproximadamente 180 litros (28.5 gal.).


Ubicación De Los Componentes De La Válvula De Control De La Hoja (Dozer).

La válvula de control de la hoja (dozer) está ubicada debajo de la estación del operador en elcostado derecho de la máquina. Dentro de la válvula de control se encuentran dos carretes.Uno de ellos es para elevar y bajar la hoja y el otro carrete es para inclinarla. El carrete deelevación de hoja se opera manualmente mientras que el carrete de inclinación de la mismafunciona por aceite de presión piloto.

El carrete de la elevación de la hoja se opera manualmente y tiene cuatro posiciones:ELEVAR, SOSTENER, BAJAR, FLOTAR. Solamente la posición de FLOTACIÓN tieneun freno mecánico (detent). El carrete de inclinación de la hoja que funciona a piloto tienetres posiciones: INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA, SOSTENER, eINCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA. Ninguna de estas posiciones tiene (detent)freno mecánico.

El circuito de inclinación obtiene aceite de la sección central de la bomba. Cuando el circuitono está en funcionamiento, el aceite agrega a la sección de la punta impulsora de la bombaun caudal de aceite para el circuito de elevación. Si no se utiliza ninguno de los circuitos, laválvula de volcado (Dump valve) se abre y manda caudal de aceite al tanque. Tanto loscircuitos de inclinación como de elevación tienen válvulas de verificación de carga (Loadcheck valve) y válvulas de alivio (Relief valve). El circuito de elevación tiene válvulascompensadoras (Makeup valve) para ambas puntas del vástago y del cabezal de los cilindrosde elevación.


Circuito De Inclinación De La Hoja (Bulldozer)

- Ubicación de los componentes del circuito de inclinación

El carrete de inclinación tiene tres pocisiones: INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA,SOSTENER, e INCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA. El carrete de inclinación seopera hidráulicamente por la presión piloto desde una válvula piloto que esta controlada porel nivel de control de la hoja. El movimiento de la palanca hacia la derecha manda presiónde aceite piloto a la punta final izquierda del carrete de la válvula de inclinación. La presiónpiloto mueve el carrete hacia la derecha y manda aceite desde la bomba a la punta delvástago del cilindro de inclinación, y la hoja se inclina hacia la derecha. El movimiento de lapalanca hacia la izquierda manda presión de aceite piloto a la punta derecha del carrete. Elcarrete se mueve hacia la izquierda, manda aceite de la bomba al cabezal del cilindro deinclinación, y la hoja se inclina hacia la izquierda. Cuando la palanca de control de la hoja esliberada tanto de las posición INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA cómo de laINCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA, los resortes mueven el carrete de inclinacióndevuelta a la posición de SOSTENER.

En la posición SOSTENER, el aceite de la bomba de la sección Central es mandado alcarrete de inclinación. El aceite pasa alrededor del carrete de inclinación y se junta con elaceite que viene de la sección de la punta impulsora de la bomba. El aceite luego abre laválvula de volcado (Dumpn valve) y regresa al tanque.


- El aceite piloto mueve el carrete inclinación hacia la derecha- La presión abre la válvula de control de carga- El aceite va hacia el cilindro de inclinación para replegar el vástago

Cuando la palanca de control de pala se INCLINA HACIA LA DERECHA, el aceite pilotova hacia el final izquierdo del carrete de inclinación. La presión del aceite piloto mueve elcarrete de inclinación a la posición de INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA. En estaposición, el aceite de la sección central de la bomba no puede atravesar la válvula de controly la presión del aceite aumenta. La presión incrementada del aceite abre la válvula deverificación de carga (load check valve). El aceite de la bomba atraviesa la válvula deverificación de carga (load check valve) que está abierta y va alrededor del carrete deinclinación a la punta del vástago del cilindro de inclinación. El cilindro de inclinación , queestá anexado a la parte superior trasera de la hoja, se retrae y hace que el extremo derecho dela hoja se mueva hacia abajo o SE INCLINE HACIA LA DERECHA.

Cuando la palanca de control de la pala es liberada, el aceite piloto que está en el costadoizquierdo del carrete de inclinación se (draubed.) El resorte que está en el extremo derechode del carrete de inclinación mueve al mismo a la posición de SOSTENER. En estaposición, el aceite en la punta del vástago y del cabezal se bloquea. El ángulo de inclinaciónde la hoja no cambiará hasta que la palanca de control de la pala sea accionada.

- Válvula de alivio (Relief valve) del circuito de inclinación

Cuando el carrete de inclinación está en la posición de INCLINACIÓN HACIA LADERECHA, el caudal desde la sección pequeña de la bomba no se combina con el de lasección más grande. El aceite piloto en el extremo izquierdo del carrete de inclinación hadesplazado al carrete hacia la derecha. El caudal desde la sección más pequeña de la bombava alrededor del carrete de inclinación y es enviado a la punta del vástago del cilindro deinclinación. Debido a que el caudal de la sección más pequeña no se puede combinar con elaceite en la cámara central, la válvula de volcado (Dump valve) que se utiliza para el circuito


de elevación de la pala no controla a la presión del circuito de inclinación. En lugar de eso, laválvula de alivio de inclinación (en la parte superior del cuerpo de la válvula) se utiliza paralimitar la presión en el circuito de inclinación. Cuando la presión del cilindro de inclinaciónse incrementa a 2800 psi (19300 kPa), la válvula piloto para el desahogo de inclinación seabrirá y drenará la cámara de resortes que esta arriba del carrete de la válvula. Esta condiciónpermite que se abra el carrete de la válvula y limitar la presión en el circuito de inclinación.


Circuito De Elevación De La Hoja (Bulldozer)

- Componentes del circuito de elevación

El carrete elevación tiene cuatro posiciones: ELEVAR, SOSTENER, BAJAR y FLOTAR.El carrete de elevación se maneja manualmente por la palanca de control de la hoja. Elmovimiento de la palanca hacia atrás manda presión de aceite a la punta del vástago delcilindro de elevación produciendo que la hoja SE ELEVE. El movimiento hacia delante dela palanca de la hoja manda aceite de presión a la punta del cabezal de los cilindros deelevación, haciendo que la hoja BAJE. Si la palanca se empuja hacia delante mas allá de laposición BAJAR, la hoja se ira a la posición FLOTAR. Esta posición es la única con frenomecánico(detent). En la posición FLOTAR, la hoja está libre para moverse hacia arriba oabajo de acuerdo a fuerzas externas.

En la posición de SOSTENER, el aceite desde la sección del extremo impulsor de la bombase dirige hacia el carrete de elevación en donde se junta con el aceite del circuito deinclinación


Posición SOSTENER

Cuando los carretes de las válvulas tanto en la válvula de control de la hoja (dozer) como enla válvula de control del ripper se encuentran en la posición de SOSTENER, la presión delaceite de suministro (de las secciones de la punta impulsora y central de la bomba) a travésde la válvula de control del dozer se mantiene a aproximadamente a 80 psi (550 kPa).

El carrete de elevación de la hoja (dozer) es un carrete de “centro cerrado”, y el carrete deinclinación de la hoja es un carrete de “centro abierto”. En este gráfico, los dos carretesestán en la posición de SOSTENER (o posición central). El aceite que proviene de la puntaimpulsora de la bomba ingresa a la válvula y empieza a llenar la cámara en el centro delcuerpo de la válvula. El fluido de la sección central de la bomba entra al cuerpo de la válvula,fluye alrededor del carrete de inclinación de centro abierto y se combina con el aceite de lasección impulsora en la cámara central. Todo el aceite alrededor del carrete de elevación de“centro cerrado” está bloqueado. Debido a que ambos carretes están en la posiciónSOSTENER, ningún aceite fluye hacia y ni desde los cilindros de elevación e inclinación, ylas válvulas de control de carga no se pueden abrir.

Válvula Volcadora (Dump Valve)

Los resortes para la válvula de volcado (Dump valve) más la presión de aceite en el tanquecombinan una fuerza que causa una restricción del flujo. Cuando la presión en la cámaracentral se incrementa por arriba de la fuerza de los resortes junto con la presión de aceite deltanque, la válvula de volcado (Dump valve) se abrirá y permitirá el caudal combinado de lasdos secciones de la bomba regresar directamente al tanque. Cuando ambos carretes estánen la posición de APOYO, la válvula de volcado (Dump valve) suministra una presiónconstante baja del sistema que esta disponible para una respuesta implementada instantáneao para la acción “feathering” de los controles cuando es activada por el operador.


Válvula lanzadera (Shuttle valve)

La cámara central está conectado a la válvula de lanzadera (Shuttle valve) por un pasaje, a suvez otro pasaje conecta la válvula lanzadera (Shuttle valve) a la cámara de los resortes de laválvula de volcado (Dump valve). Debido a que el carrete de la válvula lanzadera(Shuttlevalve) es desplazado completamente hacia la derecha, la presión de aceite del centro de lacámara no puede abastecer a la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve).Por esta razón, solamente los resortes de la válvula de volcado (Dump valve) junto con lapresión de aceite del tanque regulan la presión de la cámara central. Esta presiónpermanecerá baja siempre y cuando los carretes de elevación e inclinación estén en laposición de SOSTENER, y los circuitos del ripper no estén activados.


ELEVACIÓN De La Hoja (dozer)

Esta vista de la válvula de control de la hoja (dozer) muestra el movimiento del carrete y elflujo de aceite cuando la palanca de control es activada a la posición ELEVAR. Elmovimiento del carrete de elevación de la hoja (dozer) hacia la posición ELEVAR abre lacámara al centro izquierdo del carrete, que está conectado a la punta del vástago de loscilindros de elevación. Como el aceite de alrededor del carrete de elevación ya no seencuentra bloqueado, la presión de aceite de la cámara del centro del cuerpo de la válvulapuede abrir la válvula de control de carga (Load check valve) y fluir alrededor del carrete delelevación a la punta del vástago de los cilindros de elevación.

Al mismo tiempo que el aceite de presión es enviado a los cilindros de elevación, el aceitetambién fluye a la válvula esférica (Ball resolver valve). La válvula esférica(Ball resolvervalve) funciona en forma similar que la válvula de verificación. Con el carrete de elevaciónen la posición ELEVAR, la válvula esférica (Ball resolver valve) permite que el aceite depresión fluya a la válvula de secuencia, pero bloquea el flujo hacia el pasaje de drenado en lapunta derecha de la válvula esférica (Ball resolver valve).

- Válvula de volcado(Dump valve) se convierte en válvula de alivio operada a piloto.

El aceite de presión que va hacia la válvula lanzadera (Shuttle valve) fluye alrededor delcarrete y luego se dirige a la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve). Aeste punto, la válvula de volcado (Dump valve) se convierte en una válvula de alivio (Reliefvalve) operada a piloto. Durante la elevación y bajada de hoja, el sistema de presión puedeincrementarse debido a que la presión en la cámara de resortes junto con la fuerza delresorte mantendrá a la válvula de volcado (Dump valve) cerrada hasta que se alcance elpunto de alivio establecido de la válvula piloto. Cuando el sistema de presión se incrementaa 2700 psi (18600 kPa), la válvula piloto se desplaza hacia la izquierda y abre la cámara de


resortes de la válvula de volcado (Dump valve) para que esta drene. La presión del sistemapuede, a su vez, desplazar a la válvula de volcado (Dump valve) hacia la izquierda y abrir unpasaje hacia el tanque. Esta operación evita que la presión del sistema supere los 2700 psi(18600 kPa).

- “Feathering” de la hoja

Durante el funcionamiento de la hoja (dozer) puede existir una condición adicional conocidacomo pequeños incrementos de la hoja “feathering”. Si el operador desplaza la palanca decontrol una distancia pequeña para elevar la hoja en forma gradual, el caudal a los cilindrosatraviesa las ranuras reguladoras en el carrete de elevación. Esto tiene el mismo efecto que sifuera un orificio que limita el paso de aceite al cilindro de elevación y a la cámara de resortesde la válvula de volcado (Dump valve). Esta limitación del flujo produce una diferencia depresión entre el aceite en la cámara central del cuerpo de la válvula (presión del sistema) y elaceite en la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve) (presión del cilindro).Si la diferencia de presión es mayor que la presión de la fuerza de resortes, la válvula devolcado (Dump valve) se abrirá y permitirá que parte del flujo bombeado vuelva al tanque.

- La válvula de control de carga (load check valve) impide la desviación (drift)

Cuando el carrete de elevación está en la posición ELEVAR, la válvula de verificación decarga (load check valve) es utilizada para impedir el flujo inverso de aceite de los cilindrosque pueden producir “desviación de los cilindros”.

- Posición de FLOTACIÓN

Cuando el carrete de elevación se mantiene en la posición de FLOTACIÓN por los detents(frenos mecánicos) en la punta del carrete, la válvula de verificación de carga (load checkvalve) se abre. El aceite de la bomba en la cámara central pasa a través de la válvula deverificación de carga (load check valve) que se encuentra abierta hacia la punta de loscabezales de los cilindros de elevación. La cámara central también se abre hacia el tanque. Elpeso de la hoja es la fuerza que mueve el dozer hacia abajo. El aceite de la punta del vástagode los cilindros de elevación también se abren al tanque cuando el carrete de elevación estáen la posición de FLOTACIÓN. Cuando una fuerza externa mueve la hoja hacia arriba, lapresión de aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación disminuye a medidaque los vástagos se repliegan. La presión del aceite en el circuito de la punta del vástago esmenor que la presión del circuito de la punta del cabezal. La presión mayor en el circuito dela punta del cabezal abre una válvula compensadora (Makeup valve) para abastecer alcircuito de la punta del vástago cuando el mismo necesita aceite.

La palanca de control de la pala debe moverse de la posición de FLOTACIÓN paradesplazar al carrete de elevación en la válvula de control del bulldozer de la posición deFLOTACIÓN.


- Válvula de alivio (relief valve) para los circuitos del ripper y de elevación del dozer- La válvula de volcado en la válvula de control del dozer tiene cuatro funciones diferentes

en los circuitos de elevación del dozer y del ripper.

La válvula de volcado (Dump valve) tiene cuatro funciones:

1. Flujo de la bomba liberado con palancas en SOSTENER2. Válvula de compensación de presión para la bomba

Cuando los carretes para la elevación de hoja o para el control del ripper se encuentran en laposición SOSTENER, la presión detrás de la válvula de volcado (Dump valve) es la mismaque la presión del tanque más 80psi (550 kPa), que es el valor de los resortes en la válvula.Durante la ELEVACIÓN o DESCENSO de la hoja, la presión en la cámara detrás de laválvula de volcado (Dump valve) es la misma que la presión que hay tanto en la punta decabezal o de vástago de los cilindros de elevación . Esta presión se advierte a través de laválvula esférica (Ball resolver valve) y de la válvula lanzadera (Shuttle valve). Con la presióndel cilindro más la presión de la fuerza de los resortes detrás de la válvula de volcado (Dumpvalve), la presión de suministro se incrementará a un nivel de 80 psi (550kPa) por arriba dela presión del cilindro. El control del flujo y la buena modulación son posibles debido a laconstante presión de 80 psi (550 kPa) detrás de la válvula de volcado (Dump valve).

- Control del flujo

Cuando los carretes del control del ripper se accionan, se envía aceite piloto a la puntaderecha de la válvula lanzadera (Shuttle valve) y la misma es desplazada hacia la izquierda.Cuando la válvula lanzadera (Shuttle valve) es desplazada, el aceite de la bomba llena lacámara de resortes detrás de la válvula de volcado (Dump valve). La válvula piloto y laválvula de volcado (Dump valve) pasan a cumplir la función de válvula de alivio para elcircuito del ripper. Debido a que el aceite de la sección de la bomba de la punta impulsora sedirige hacia el pasaje de la válvula de control del dozer y hacia la válvula de control del


ripper, la presión de aceite es siempre la misma en ambos lugares.

- Válvula de alivio para el funcionamiento del sistema principal.

Cuando el carrete de elevación está tanto en la posición ELEVAR como en la posiciónBAJAR, el aceite va a través de la válvula esférica (Ball resolver valve). Luego el aceiteatraviesa la válvula lanzadera (Shuttle Valve) y va a la cámara de resortes de la válvula devolcado (Dump valve). La válvula piloto y la válvula de volcado (Dump valve) son ahora lasválvulas de desahogo para el circuito de elevación del dozer. Cuando la presión en lascámaras en ambas puntas de la válvula de volcado (Dump valve) es la misma y la presiónsuministrada es menor que aquella fijada de la válvula de alivio, la válvula de volcado (Dumpvalve) no puede ser desplazada. Si la presión de aceite se incrementa a la fijada para laválvula de alivio de 2700 psi (18600 kPa), la fuerza del aceite es mayor que la fuerza delresorte que mantiene a la válvula piloto cerrada. La alta presión del aceite de la bomba en lacámara de resortes abre la válvula piloto y drena a la cámara. En este momento la presión deaceite en la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve) es menor que lapresión de aceite de la bomba en la cámara en la punta derecha de la válvula y esta se abre.El aceite en el pasaje va a través de la válvula abierta al tanque y la presión del aceite de labomba no puede incrementarse por arriba de los 2700 psi (18600 kPa).


Válvula De Caída Rápida

- Válvula de Caída rápida en posición ELEVAR

Todo el caudal que va desde y hacia los cilindros de elevación deben atravesar las válvulas decaída rápida que están instaladas en la parte superior de cada cilindro. Las válvulas de caídarápida ayudan a controlar las cuatro funciones del bulldozer: elevar, bajar a velocidadeslentas, caída rápida, y bajar con presión hacia abajo.

Cuando la palanca de control del dozer se mueve a la posición ELEVAR, el aceitebombeado va hacia la válvula de caída rápida a través de un acceso y un orificio, alrededorde un carrete, y hacia afuera a la punta del vástago del cilindro de elevación. Una pequeñacantidad de aceite pasa a través de otro orificio y llena la cámara de resortes detrás delplunger. La presión de este aceite se le agrega a la fuerza del resorte, que empuja al plunger yal carrete hacia la derecha hasta que el carrete se pone en contacto con la cubierta. Cuando elcarrete es empujado en contra de la cubierta, la salida del cabezal se cierra. El aceite de lapunta de cabezal del cilindro fluye a través del cuerpo de la válvula y regresa por la válvulade control del dozer hacia el tanque.


Válvula De Caída Rápida En Posición BAJAR

Un pequeño movimiento de la palanca de control del dozer a la posición BAJAR le permiteal operador bajar la hoja lentamente. Presión de aceite de la válvula de control del dozeringresa a la válvula de caída rápida y es enviada a la punta del cabezal del cilindro deelevación. ( Este aceite es de presión relativamente baja ya que debe pasar a través de ranurasde obturación en el carrete de elevación del dozer.) El aceite de la punta del cabezal llena lacámara en la punta izquierda del carrete de la válvula.

A medida que la hoja comienza a bajar, se empuja aceite desde la punta del vástago delcilindro de elevación. Debido a la fuerza descendiente causada por el peso de la hoja y de laresistencia al flujo causada por el carrete de elevación del dozer, la presión de la punta delvástago puede ser mayor que la presión del aceite de la punta del cabezal. Puesto que elcarrete de elevación limita el paso de aceite desde la punta del vástago del cilindro, la caídade presión a través del orificio de entrada no es suficiente para permitir que el carrete de laválvula y el plunger se desplacen hacia la izquierda. Todo el aceite desde la válvula de controldel dozer es enviado a la punta del cabezal del cilindro de elevación, y todo el aceite de lapunta del vástago regresa al tanque a través de la válvula de control del dozer.


Válvula De Caída Rápida En Posición BAJAR

Cuando la hoja se baja sin ninguna resistencia, el peso del dozer obliga al aceite que provienede la punta del vástago de los cilindros de elevación, a través de la válvula de caída rápida, yde regreso a la válvula de control del dozer. A medida que el aceite pasa a través de unorificio, se origina un incremento de presión en la punta del vástago de los cilindros. Estapresión empuja la cara del carrete de la válvula que hace que el carrete y el plunger semuevan en contra de la fuerza del resorte. El aceite de regreso de la punta del vástago delcilindro se agrega luego al caudal de aceite de la válvula de control al cabezal del cilindro.Esta situación hace que el bulldozer se suelte rápidamente.

Un pequeño movimiento de la palanca de control del dozer a la posición BAJAR permiteque la hoja baje suavemente sin la acción de una válvula de caída rápida. En esta situación,el caudal de la punta del vástago de los cilindros no es suficiente para producir unincremento de presión suficientemente grande como para mover el carrete y el plunger.

Todo el aceite de la punta del vástago vuelve a la válvula de control del dozer. Solamente elaceite de la bomba va hacia la punta del cabezal de los cilindros de elevación.


BAJAR Con Presión Descendiente

Cuando hay que aplicar presión hacia abajo a la hoja, el operador debe mover la palanca decontrol del dozer a la posición BAJAR. El aceite de presión de la válvula de control deldozer es enviado a la punta del cabezal de los cilindros de elevación. Al mismo tiempo, elaceite llena la cámara en la punta izquierda del carrete de la válvula. A medida que la presiónde la punta del cabezal y la resistencia al movimiento descendiente aumenta, la presión en lacámara de la punta izquierda del carrete de la válvula desplaza al plunger hacia la izquierdaen contra de la fuerza del resorte y mueve el carrete de la válvula completamente hacia laderecha. Todo el aceite de presión de la válvula de control del dozer es luego enviado a lapunta del cabezal de los cilindros de elevación. Todo el aceite de la punta del vástago regresaal tanque a través de la válvula de control del dozer.


Circuitos Piloto Y Del Ripper

- Válvula de control del ripper (flecha)

La válvula de control del ripper (flecha) tiene dos carretes de elevación y volcar (lift y tip),dos válvulas compensadoras ( una para la punta del cabezal de los cilindros de elevación delripper y la otra para la punta del cabezal de los cilindros de volcar (tip), y una válvula deverificación de carga (load check valve). El carrete de elevación del ripper funciona conpresión de aceite piloto y tiene tres posiciones: ELEVAR, SOSTENER, y BAJAR. Elcarrete de volcar (tip) funciona con presión de aceite piloto y también tiene tres posiciones:DESGARRADOR A DENTRO (SHANK IN), SOSTENER, y DESGARRADORAFUERA (SHANK OUT). Los carretes de la válvula no tienen posiciones detent (de frenomecánico).

El movimiento hacia la izquierda de la palanca de control del ripper hace que el ripper seeleve y el movimiento hacia la derecha hace que el ripper baje. Cuando la palanca de controldel ripper se mueve hacia adelante, el desgarrador ripper se mueven hacia la máquina.(SHANK IN). El tirar hacia atrás la palanca de control del ripper hace que el desgarradordel mismo se alejen de la máquina.(SHANK OUT)


Elevación Del Ripper

Cuando la palanca de control del ripper se mueve hacia la posición ELEVAR, el aceitepiloto se dirige a la punta superior del carrete de elevación y hace que el carrete descienda. Elaceite de la bomba abre a la válvula de verificación de carga (load check valve), va alrededordel carrete de elevación, y pasa a la punta del vástago de los cilindros de elevación del ripper,produciendo de esta manera que los vástagos de los cilindros se replieguen y que el ripper seeleve.

El aceite que es impulsado desde la punta del cabezal de los cilindros de elevación del ripperpasa a través de la válvula de control del ripper, alrededor del carrete de elevación y regresaal tanque.

Cuando la palanca de control del ripper es liberada, el aceite piloto que se encuentra en laparte superior de la cámara de los resortes es drenado. Los resortes más bajos hacen que elcarrete de elevación del ripper regrese a la posición SOSTENER. El aceite es bloqueado ymantiene al ripper en posición hasta que la palanca de control del ripper se mueva otra vez.


Válvula Compensadora (Make-Up Valve)

La válvula compensadora (Makeup valve) funciona cuando el ripper es bajado rápidamente.Cuando el carrete de elevación está en la posición BAJAR, hay presión de aceite desuministro en la punta del cabezal de los cilindros de elevación del ripper y el aceite apresión de tanque regresa desde la punta del vástago de los cilindros al tanque.

Cuando la presión de suministro pasa a ser menor que la presión del tanque, la válvulacompensadora (Makeup valve) se abre para dejar que el aceite del tanque se agregue al aceitede suministro. Esta situación evita la cavitacion en la punta del cabezal de los cilindros deelevación y también evita la demora en el funcionamiento del ripper.


Válvula De Verificación De Carga (Load Check Valve)

La válvula de verificación de carga (load check valve) evita el retroceso del flujo del aceitedesde los cilindros del ripper. Por ejemplo, cuando el carrete de elevación del ripper está enla posición ELEVAR, el aceite de la bomba abre la válvula de verificación de carga (loadcheck valve) y fluye a la punta del vástago de los cilindros de elevación. Si la presión delaceite de la bomba disminuye, la fuerza del resorte en la válvula de verificación de carga(load check valve) cerrará la misma y mantendrá el aceite en la punta del vástago de loscilindros de elevación. Esta situación evita cualquier movimiento de los cilindros deelevación del ripper y no dejará caer al ripper.


Desgarrador Adentro (SHANK IN)

El funcionamiento del carrete de la válvula de volcado del ripper es igual al del carrete de laválvula de elevación. El aceite hidráulico de la sección más grande de la bomba es enviado através de la válvula de control del ripper. Cuando ambos carretes están en la posiciónSOSTENER, el aceite es bloqueado por los carretes. El carrete de elevación del ripper nobloquea en ninguna posición el flujo de aceite hacia el carrete de volcado del ripper.

Cuando la palanca de control del ripper se mueve a la posición Desgarrador Adentro(SHANK IN), el aceite piloto es conducido a través de la válvula de control del ripper a lapunta superior del carrete de volcado del ripper. La presión del aceite piloto mueve el carretede volcado del ripper hacia abajo. El aceite de la bomba abre la válvula de verificación decarga (load check valve) y va alrededor de los carretes de elevación y de volcado hacia lapunta del cabezal de los cilindros de volcado del ripper, haciendo que los vástagos seextiendan y muevan el desgarrador del ripper hacia la máquina.

El aceite que es impulsado desde la punta del vástago de los cilindros de volcado del ripperpasa a través de la válvula de control del ripper, alrededor de los carretes de elevación yvolcado, y regresa al tanque.

Nota: Para el funcionamiento de la válvula compensadora (Mekeup valve) y de la válvula deverificación de carga (Load check valve) hay que referirse al esquema de Circuito deElevación.


Válvulas De Control Piloto

Debajo de las palancas de control del dozer y del ripper a la derecha del operador seencuentran tres válvulas piloto. Las válvulas piloto de centro cerrado controlan la inclinacióndel dozer, la elevación del ripper, y las funciones de volcado del ripper. Cuando los carretesse encuentran en la posición SOSTENER no fluye aceite a través de las válvulas piloto.Cada válvula está centrada por resortes.


Inclinación Hacia La Derecha

El caudal de la sección pequeña de la bomba va directamente a la válvula de restricción(Restrictor valve). El flujo de la válvula de restricción(Restrictor valve) primero es enviadoalrededor del vástago selector a las válvulas piloto. Cuando la presión del aceite pilotoaumenta a 115 psi (800 kPa), el carrete de la válvula de restricción (Restrictor valve) semueve contra la fuerza del resorte y permite que el aceite pase a la válvula de control deldozer.

Cuando la palanca de control del dozer se desplaza a la posición de INCLINACIÓNDERECHA, la articulación mueve al carrete piloto para la inclinación hacia abajo de la hoja.Este movimiento le permite al aceite piloto pasar al extremo izquierdo del carrete deinclinación en la válvula de control del dozer. La presión piloto en el extremo izquierdo delcarrete de inclinación desplaza al mismo a la derecha y permite que el aceite de la secciónpequeña de la bomba pase a la punta del vástago del cilindro de inclinación. A medida que lapresión de la punta del vástago aumenta, el vástago se repliega e inclina la hoja hacia laderecha. El aceite de la punta del cabezal del cilindro de inclinación vuelve al tanque a travésde la válvula de control del dozer.


Válvula De Doble Inclinación

La válvula de doble inclinación tiene tres modos:

- Doble inclinación- Inclinación simple- Inclinación de la hoja

El accesorio doble (dual attachment) proporciona al circuito de elevación de hoja tresmodos de operación diferentes: DOBLE INCLINACIÓN, INCLINACIÓN SIMPLE,DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA La válvula de control está instalada entre las puertastipo rejilla del radiador y el radiador en el costado izquierdo de la máquina. La válvula seactiva por la presión de aceite piloto de la válvula restrictora (Restrictor valve) . La válvula dedoble inclinación contiene una válvula de carrete activada hidráulicamente centrada a resortey una válvula solenoide activada eléctricamente.

- La válvula solenoide contiene dos bobinas de posicionamiento.- El interruptor disparador activa la bobina S2- El interruptor disparador activa la bobina S1

La válvula solenoide contiene dos bobinas y tiene tres posiciones diferentes. Cuandoninguno de los solenoides están activados, el sistema opera en el modo de DOBLEINCLINACIÓN. Cuando el interruptor disparador en la palanca de control del dozer esdesplazado hacia adelante, la bobina S2 en el solenoide es activada y el sistema funciona enel modo de SIMPLE INCLINACIÓN. Cuando el interruptor disparador en la palanca decontrol del dozer es liberado, el sistema activa a la bobina S1 en el solenoide y acciona elmodo DESPA´LAZAMIENTO DE LA HOJA.


Los cilindros de inclinación contienen válvulas de desviación (baypass).

Los cilindros de inclinación derecha así como los de inclinación izquierda contienen unaválvula de desviación (baypass). Estas válvulas permiten la finalización de la operación deinclinación. Cuando unos de los cilindros alcanza el extremo de su recorrido, el aceite va através de la válvula de desviación (baypass) para continuar llenando el otro cilindro.


Operación De Doble Inclinación

Cuando el interruptor disparador en la palanca de control del dozer está en la posición deatrás (OFF) y el interruptor disparador no está oprimido, ninguna de las bobinas en laválvula solenoide esta activada. La válvula de control opera en el modo de DOBLEINCLINACIÓN. En este modo, el paso de aceite se bloquea en la válvula solenoide y elcarrete direccional de doble inclinación permanece centrado por la fuerza de los resortes.

- Inclinación Derecha

Los cilindros se mueven en direcciones opuestas

Cuando el operador mueve la palanca de control del dozer a la posición de INCLINACIÓNDERECHA, el aceite de la bomba del circuito de inclinación de la válvula de control deldozer es enviado al cabezal del cilindro de inclinación izquierdo. Esta situación hace que elaceite de la punta del vástago del cilindro de inclinación izquierdo vuelva a través de laválvula de control de doble inclinación. El aceite recorre el carrete y es conducido a la puntadel vástago del cilindro de inclinación derecho. A medida que el cilindro de inclinaciónderecho se repliega, el aceite en la punta del cabezal del cilindro es conducido devuelta altanque a través de la válvula de control de doble inclinación. Los cilindros de inclinaciónque se mueven en direcciones opuestas producen la inclinación de la hoja.

Esta acción de los cilindros de doble inclinación hacen que la hoja se incline hacia laderecha. Cuando la palanca de control se libera, el aceite se bloquea en la válvula de control,y la hoja permanece inclinada hacia la derecha hasta que la palanca se mueve una vez más.

La válvula de desvío (baypass) en el cilindro de inclinación izquierda permite que el aceitecontinúe pasando hacia el cilindro derecho luego de que el cabezal se extiendecompletamente desde el cilindro izquierdo. La válvula de desvío (baypass) permite que elaceite continúe pasando hacia la punta del vástago del cilindro de inclinación derecho yproporciona retracción total para una inclinación máxima de la hoja.


El Interruptor Disparador Energiza A La Bobina S2

Para cambiar el modo de DOBLE INCLINACIÓN al modo de SIMPLE INCLINACIÓN,hay que mover el interruptor disparador de la palanca de control de la hoja hacia delante enla posición ON. El interruptor provoca que la bobina S2 en la válvula solenoide se active. Laválvula permite que el aceite piloto de la válvula restrictora fluya al extremo superior delcarrete direccional y abra el extremo inferior del carrete para el drenado. El carretedireccional se mueve hacia abajo contra la fuerza de los resortes a la posición de SIMPLEINCLINACIÓN. En esta situación, solamente el cilindro de inclinación izquierda se muevey cambia la posición de la hoja..

- Simple Inclinación Hacia La Derecha

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de SIMPLEINCLINACIÓN HACIA LA DERECHA, el aceite de la bomba es enviado a la punta delcabezal del cilindro de inclinación izquierda. El vástago se extiende impulsando el aceitedesde la punta del vástago hacia el tanque. En el modo de SIMPLE INCLINACIÓN, elcarrete direccional bloquea el aceite desde y hacia el cilindro de inclinación derechamanteniéndolo estacionario. El cilindro de inclinación derecha actúa como un tirante.

Cuando la palanca de control se libera, el aceite se bloquea en la válvula de control, y la hojapermanece inclinada hacia la derecha hasta que la palanca de control se mueve nuevamente.


El Interruptor Disparador Energiza La Bobina S1

Para cambiar el modo de inclinación de la hoja, el interruptor disparador en la palanca decontrol del dozer se libera y se activa la bobina S1 en la válvula solenoide. La válvula permiteque el aceite piloto de la válvula restrictora sea conducido a la punta inferior del carretedireccional y abra el carrete superior para el drenado. El carrete de la válvula luego se cambiacontra la fuerza de los resortes al modo de DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA.

- Funcionamiento de DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA HACIA DELANTE

Para desplazamiento de la hoja hacia delante, el caudal del circuito de inclinación del dozeres enviado al cabezal del cilindro de inclinación izquierda. A medida que el cilindro seextiende, el aceite de la punta del vástago es enviado alrededor del carrete direccional alcabezal del cilindro de inclinación derecha haciendo que éste se extienda. A medida queambos cilindros se extienden, la hoja se desplazara hacia delante.

La válvula de desvio (baypass) en el cilindro de inclinación izquierda permite que el aceitepase hacia el cilindro de inclinación derecha luego de que el vástago se extiendecompletamente desde el cilindro de inclinación izquierda. La válvula de desvío (baypass)permite que el aceite continúe pasando hacia la punta del cabezal del cilindro de inclinaciónderecha, el cual se extienda completamente para un desplazamiento máxima de la hoja.

- EL DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA tiene prioridad

Cuando la palanca de control del dozer es liberada, el aceite se bloquea en la válvula decontrol y la hoja permanece inclinada hacia adelante hasta que la palanca de control semueva nuevamente

Una característica adicional del modo de DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA es que el


interruptor disparador tiene prioridad sobre el interruptor de volquete Por lo tanto, si elinterruptor disparador se presiona mientras que la máquina está funcionando en el modo deINCLINACIÓN SIMPLE, la bobina S2 que se utiliza para la inclinación simple esdesactivado y la bobina S1 que se utiliza para la inclinación es activada. Esta característicaasegura de que la DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA siempre pueda cambiarse,independientemente de la posición del interruptor de VOLQUETE.


Cilindro Extractor (Pin Puller)

El ripper de simple desgarrador (shank) puede incorporar un pasador extractor (pin puller)opcional(flecha). Este cilindro extractor es accionado hidráulicamente permite al operadorliberar y aplicar el pasador para el desgarrador (shank) del ripper sin abandonar la estacióndel operador. El aceite para el circuito del cilindro extractor (pin puller) esta suministradopor el sistema hidráulico del tren de potencia. Un solenoide eléctrico ubicado en la válvulade control para que mande aceite ya sea a la punta del cabezal o a la punta del vástago delcilindro para que extienda o retracte el vástago. El vástago del cilindro está conectado a unmontaje con palanca que está conectado al pasador.


SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR

Contiene tres módulos individuales

1. Modulo con medidor analógico2. Módulo indicador de velocidad/marcha3. Módulo de Display principal

Monitorea el estado de la máquina

4. Lámpara indicadora de acción

El tractor D10R está equipado con un Sistema de Monitoreo Caterpillar que informa aloperador si se presenta algún problema en la máquina. El Sistema de Monitoreo Caterpillares un sistema electrónico de monitoreo que está constantemente observando los sistemas dela máquina. Es un sistema de monitoreo modular y flexible que incluye: un módulo dedisplay principal, varios interruptores y sensores, una lampara indicadora de acción (4), y unaalarma de acción (no se ve). El sistema también incluye un módulo tacómetro (2) el cualindica la marcha y la dirección y un indicador analógico (1). El display principal (3) es elcorazón del sistema. Este módulo recibe información de los interruptores, sensores, y otroscontroles electrónicos en la máquina mediante el Data Link CAT. El display principalprocesa toda esa información y activa diferentes salidas. Estos resultados pueden estar enuna parte del display principal, en los diez indicadores de alerta en la porción del display delmódulo principal, en el indicador analógico, en el modulo tacómetro/indicador de marcha yvelocidad, en la lampara indicadora de acción o en la alarma de acción. Los componentes deldisplay muestran al operador la condición de la información de diagnóstico del sistema de lamáquina

El mismo sistema de monitoreo opera en una variedad de máquina diferentes. No todas las


funciones posibles del sistema pueden ser operadas en todas las máquina. El displayprincipal reconoce la máquina en la cual está instalado y opera solamente las funciones deesa máquina. Se requiere el módulo del display principal para que el sistema de monitoreofuncione.


Tres Niveles De Advertencia :

- La categoría 1 requiere de la atención del operador- La categoría 2 requiere que el operador cambie el método de operación- La categoría 3 requiere un apagado inmediato de la máquina

El Sistema de Monitoreo Caterpillar alerta al operador de un problema inmediato o de algúnimpedimento con el sistema de la máquina. El operador cuenta con tres niveles deadvertencia.

Categoría 1 – Para el primer nivel de advertencia, solamente se encenderá un indicador dealerta. No se requiere de una acción inmediata. Esta categoría alerta al operador de que elsistema de la máquina necesita atención en breve.

Categoría 2 – Para el segundo nivel de advertencia se encienden el indicador de alerta y la luzde acción. Esta categoría requiere que el operador cambie la operación de la máquina orealice el mantenimiento del sistema. Cambiando la operación del sistema se reducirán lastemperaturas excesivas o velocidades sobre-elevadas del motor. El no cambio en operaciónde la máquina producirá un grave daño en los componentes.

Categoría 3—Para el tercer nivel de advertencia, el indicador de alerta se enciende, al igualque la lámpara de acción, y la alarma de acción suena. Esta categoría requiere que eloperador realice un apagado de seguridad inmediato del motor. Esta categoría podríaterminar con una lesión del operador o con un daño serio en los componentes de lamáquina.

El sistema tiene un ciclo de auto control

El auto-control verifica que el módulo de display principal, el módulo del tacómetro, y elmódulo de medidores estén funcionando correctamente. El módulo de display principal


realiza un auto-control automático cada vez que la perilla de la llave pasa de la posición deapagado (OFF) a la posición de encendido (ON).

El operador debe observar los módulos para determinar si el sistema está operando enforma correcta. Los indicadores de alerta y el área del display son controlados durante unsegundo aproximadamente. Todos los indicadores de alerta se encienden (FLASH), y el áreadel display presentan: todas las unidades de los indicadores (ºC, kPa, MILLAS,KILÓMETROS, RPM, LITROS), el indicador X10, el símbolo de servicio de metro, y losseis dígitos en la lectura 888.8.8.8.

El tacómetro y el módulo del medidor son examinados durante tres segundosaproximadamente. El tacómetro analógico ubicado en el módulo central y los cuatroindicadores analógicos en el módulo izquierdo pasan a la mitad de la escala, vuelven a cero yluego pasan rápidamente a la escala completa. Luego de alcanzar la escala completa, eltacómetro y los indicadores vuelven a los valores normales de la máquina.

La lectura real de la marcha de transmisión/dirección se enciende en cada segmento de lalectura. La lectura aparece como un “0” con una “x” y un signo “+” ubicados en la partesuperior del “0”. Dos de estas deberían aparecer una al lado de otra..

El display de velocidad de desplazamiento por tierra se enciende en cada segmento de lalectura. Se muestra como “188”. Se encienden los MPH y Km/h.

Se enciende la lámpara de acción.

La alarma de acción suena una vez.

Luego el display principal vuelve a su modo de operación normal.

NOTAS DEL INSTRUCTOR: Si el control falla en el auto-chequeo, será necesario unanálisis para determinar (1) si el control tiene algún desperfecto o (2) si existe algúnproblema con el código harnes . Antes de proceder se debe consultar siempre al manual deservicio apropiado.

Para una información más completa del Sistema de Monitoreo Caterpillar, consultar alManual de Servicio “Sistema de Monitoreo Caterpillar (Serie SENR6717) y el Módulo deInstrucción Técnica “Sistema de Monitoreo Caterpillar para Tractores de Cadena (SerieSEGV2619)


Indicador De Presión De Aceite Del Motor (Flecha)

El indicador de alerta en el extremo superior izquierdo (flecha) del modulo principal es el dela presión de aceite del motor.

Se utilizan dos sensores para calcular la presión de aceite del motor:

- Censor de presión atmosférica- Censor de presión de aceite del motor

Para medir la presión de aceite del motor (Manómetro) se utilizan dos sensores de presión.Los dos sensores son: El Sensor de presión Atmosférica que detecta la presión atmosféricaabsoluta, y el sensor de presión de aceite del motor que mide la presión absoluta de aceite.

El sensor de presión atmosférica se encuentra en el adaptador del Conjunto de la Bomba deSuministro Hidráulico. Este sensor tiene un respiradero hacia la atmósfera. El sensor depresión de aceite del motor está ubicado en la parte delantera izquierda del Conjunto de laBomba de Suministro Hidráulico en la vista del motor.

El cálculo de la presión absoluta (A) equivale a la presión del indicador analógico (GP)El ECM del motor calcula la diferencia entre los dos sensores [presión de aceite (A) -atmosférica (A)] = presión de aceite (GP). La presión de aceite del motor varía con lavelocidad del mismo. Mientras que la presión de aceite mantenga una frecuencia por arribade los parámetros programados en el ECM al vacío en baja, no se activará ningunaadvertencia. Si la presión de aceite calculado desciende por debajo del parámetro del rangomínimo en baja en vacío, se registra un incidente en la memoria del ECM, y unaAdvertencia de categoría 3 se activa para alertar al operador.

ACOTACIÓN: A = presión absoluta

GP = presión indicador analógico


Indicador De Alerta De Voltaje Del Sistema (Flecha)

- Voltaje del sistema que se detecta directamente desde la terminal “R”

El sistema de voltaje se detecta directamente desde la terminal “R” en el alternador. Elalternador no utiliza un interruptor, sino que el Sistema de Monitoreo Caterpillar detecta lafrecuencia del alternador directamente desde la terminal “R”. El Sistema de MonitoreoCaterpillar mide y determina que el voltaje del sistema esté dentro de los límitesespecificados. Si el voltaje cae por debajo de un cierto nivel, el indicador de alerta (flecha) seencenderá, indicando que existe un problema con el alternador. Como esta indicación serefiere a la Categoría 1 de Advertencia, el operador puede continuar operando la máquina,pero debería estudiar la causa del problema cuando sea conveniente.


Indicador De Alerta De Líquido Refrigerante (Flecha)

El interruptor de líquido refrigerante está ubicado en el costado derecho inferior del motor,hacia delante. Si el flujo del líquido refrigerante se detiene, el interruptor se activará,produciendo de esta manera que el indicador de alerta(flecha) del líquido refrigerante y la luzmaestra de falla se enciendan y la alarma de acción se active notificando al operador acercade la Categoría de ADVERTENCIA 3.

- Interruptores que se utilizan para los sistemas de monitoreo

Los interruptores de la máquina son dispositivos de dos estados, ya sea abiertos o cerrados.Los interruptores están generalmente desactivados mientras que la máquina está enfuncionamiento y las condiciones son normales. El Sistema de Monitoreo Caterpillaridentifica un interruptor abierto como indicador de problema y gira el indicador apropiado.En este sistema, si una conexión harness de cableado está suelta o si un cable se corta, elSistema de Monitoreo Caterpillar lo identifica como abierto y enciende el indicador. Losinterruptores en el sistema pueden identificarse observando que ellos tengan solamente dosconexiones de cables.


Indicador De Restricción De Filtro De Aire (Flecha)

- Compensación automática de Filtro

La reducción de la capacidad comienza por arriba de las 34 pulg. de agua (8.5 kPa)

Para medir la restricciones del filtro de aire se utilizan dos sensores. El sensor de presión dela entrada del turbo, que está ubicado entre el filtro de aire y el turboalimentador, mide lapresión de aire absoluta (A) para la entrada del turbo. El sensor de presión atmosférica midela presión barométrica absoluta (A). El ECM del motor calcula la diferencia entre los dossensores e inicia la Compensación Automática de Filtro. Esta compensación protege almotor contra los efectos de filtros taponados. La reducción de la capacidad es automática dela siguiente manera:

- La restricción del aire de filtro (AP) excede las 34 pulgadas de agua (8.5 kPa)

- La reducción de la capacidad normal de la potencia del motor comienza con una valordel 2 % por 1 kPa de (AP)

- La reducción máxima es de 10 %

- Un evento es registrado cuando la restricción del filtro de aire (DP) excede los 36pulgadas de agua (9 kPa)

La reducción es detenida a la máxima DP hasta que la llave de encendido se gira en OFF yen ON.


Indicador De Verificación Del Motor (Flecha)

El indicador de alerta en la parte superior derecha del modulo del display principal es elindicador de verificación del motor (flecha). Este indicador LED señala que la informaciónde diagnóstico está presente en el ECM del motor. Esta alerta no indica necesariamente unproblema en el funcionamiento del motor. Si esta luz indicadora se activa, el operadordebería chequear el motor lo mas rápido posible.


Indicadores De Alerta Del Sistema Electrónico Del Tren De Fuerza

- Advertencias de las Categorías 1 o 3 para el sistema de dirección.

Los cinco indicadores de alerta que se encuentran en la parte inferior del display principalreciben información del ECM del tren de fuerza través del CAT Data Link. El Sistema deMonitoreo Caterpillar alerta al operador de la situación iluminando el indicador de alerta quecorresponde. Si se activa el indicador izquierdo (flecha), advierte al operador de un problemaen el sistema electrónico de dirección. Los problemas del sistema electrónico de direcciónpueden ser tanto de las Categorías de Advertencia 1 o 3. La Categoría de Advertencia 1 seactiva cuando el ECM detecta que los embragues de dirección no están calibrados. Estaadvertencia ocurrirá en cualquier momento en que el software nuevo se enciende o que elECM haya sido reinstalado. Desplazándose por del Modo Freno borrará el código de falla.Si el funcionamiento no es satisfactorio hay que calibrar los embragues de dirección y losfrenos. El circuito eléctrico que puede producir esta advertencia se identifica como:

CID 254 Falla de ECM

Advertencia de Categoría 3

- Indicador de sistema de dirección (flecha)

Una Advertencia de categoría 3 se activa cuando el ECM detecta que hay una falla en elsistema de entrada y de salida de dirección. El indicador del sistema de dirección (flecha) seencenderá, la lámpara de acción también se encenderá, y la alarma de acción sonará. Paramayor seguridad el operador deber parar la máquina y apagar el motor. Un código deservicio será registrado debido a la falla ocurrida. La falla debe ser corregida antes de que lamáquina se reinicie nuevamente. Los circuitos eléctricos que pueden causar esta advertenciase identifican como:


CID 698 Válvula solenoide del embrague de dirección izquierdoCID 699 Válvula solenoide del embrague de dirección derechaCID 689 Válvula solenoide del freno izquierdoCID 690 Válvula solenoide del freno derechoCID 676 Sensor de posición de la palanca de dirección izquierdaCID 677 Sensor de posición de la palanca de dirección derechaCID 650 Código harnessCID 254 Falla del ECM


Indicador De Alerta Del Sistema De Freno (Flecha)

- Advertencia de categoría 1

El ECM del tren de fuerza activa la advertencia para el sistema de freno. Las categorías deadvertencia son:

La Categoría de Advertencia 1 se activa cuando el ECM detecta que los frenos no estáncalibrados. Esta advertencia ocurrirá en cualquier momento en que el nuevo software sehaya reinstalado (flashed) o que el ECM haya sido reemplazado. Desplazándose a través deModo de Freno se aclarará la falla del código. Los embragues de dirección y de frenodeberían calibrarse cuando el funcionamiento no sea satisfactorio. El indicador de alerta delsistema de freno (flecha) se encenderá. Esta alerta le indica al operador que verifique o querepare el componente del problema en cuanto pueda. Los circuitos eléctricos que puedenproducir esta advertencia son:

CID 070 Botón de freno de estacionamiento - polo ON/OFFCID 618 Botón de freno de estacionamiento- polo de apoyo de frenoCID 075 Censor de temperatura de aceite del sistema de direcciónCID 468 Censor de posición del pedal del frenoCID 722 Solenoide de la válvula del freno secundarioCID 681 Solenoide del freno de estacionamientoCID 298 Interruptor del freno de servicioCID 254 Falla del ECM


- Advertencia de Categoría 3

La Advertencia de categoría 3 se activa cuando el ECM detecta de que hay una falla en lasalida o entrada del sistema electrónico de freno. El indicador de alerta del sistema de freno(flecha) se ENCENDERÁ, la lámpara de acción se ENCENDERÁ, y la alarma de acciónSONARÁ. El operador debería parar la máquina para mayor seguridad y apagar el motor.Un código de servicio será registrado debido a la falla encontrada. La falla debe ser reparadaantes de que la máquina se reinicie. Los circuitos eléctricos que pueden producir estaadvertencia se identifican como:

CID 689 Válvula solenoide del freno izquierdoCID 690 Válvula solenoide del freno derechoCID 650 Código harnessCID 254 Falla del ECMCID 298 Interruptor del freno de servicio


Indicador De Alerta Del Sistema De Transmisión (Flecha)


El sistema de control electrónico del tren de fuerza activa una advertencia para el sistemaelectrónico de la transmisión. Las categorías de advertencia son:


La Advertencia de Categoría 1 se activa cuando el ECM detecta una falla en la entrada osalida del sistema electrónico de la transmisión. El indicador de alerta del sistema de latransmisión (flecha) se ENCENDERÁ. Esta advertencia le indica al operador que debeverificar el sistema de transmisión en cuanto pueda. Un código de servicio será registradodebido a la falla encontrada. La falla debe ser reparada antes de que la máquina se reinicie.Los circuitos eléctricos que pueden producir esta advertencia se identifican como:

CID 621 Interruptor de bajada de cambiosCID 622 Interruptor de subida de cambiosCID 623 Interruptor de marcha atrásCID 177 Sensor de temperatura de aceite de aceite de transmisiónCID 695 Válvula solenoide de marcha primeraCID 694 Válvula solenoide de marcha segundaCID 693 Válvula solenoide de marcha tercera



La Advertencia de Categoría 3 se activa cuando el ECM detecta que hay una falla en laentrada o salida del sistema electrónico de la transmisión. El indicador de alerta de latransmisión (flecha) se ENCENDERÁ, la lámpara de acción se ENCENDERÁ, y la alarmade acción SONARÁ. El operador debería parar el tractor con cuidado y apagar el motor. Uncódigo de servicio se registrará por la falla que se presentó. Los circuitos eléctricos quepueden producir esta advertencia se identifican como:

CID 299 Sensor de posición de selector de direcciónCID 650 Código harnessCID 254 Falla del ECMCID 692 Solenoide de marcha hacia delanteCID 691 Solenoide de marcha hacia atrás


Indicador De Derivación Del Filtro Del Tren De Fuerza (Flecha)

El interruptor desvío (baypass) del filtro del tren de fuerza está ubicado en la carcasa delfiltro hidráulico del tren de fuerza en la parte trasera izquierda de la máquina. Si el filtro deltren de fuerza se restringe, la válvula de desvío del filtro se abrirá, permitiendo de estamanera que el aceite fluya a lo largo del filtro. Esta situación hace que el interruptor seactive. Si el estado de derivación sucede a temperatura normal de funcionamiento de lamáquina , el indicador de alerta del filtro del tren de fuerza (flecha) y la luz maestra de fallase activarán notificando al operador de la Advertencia de Categoría 2. Un interruptor detemperatura evita que la señal del interruptor de desviación alerte al operador cuando elaceite está frío al arrancar.


Indicador De Alerta Del Sistema De Freno De Estacionamiento (Flecha)


El ECM del tren de fuerza activa una advertencia para el freno de estacionamiento. Lacategoría de advertencia es:

Una Advertencia de Categoría 1 se activa siempre que el freno de estacionamiento estáaplicado. El indicador de alerta del freno de estacionamiento (flecha) se ENCENDERÁ.Esta advertencia le indica al operador que libere el freno de estacionamiento antes de ponerel cambio la máquina en marcha.


CONCLUSIÓN

Para las especificaciones mas recientes siempre hay que chequear el Manual de Servicio

Esta presentación ha tratado sobre las principales características y sistemas del Tractor deOrugas D10R. Cuando se la usa junto con el Manual de Servicio, la información en estepaquete debería ayudar al técnico a identificar el problema en estos sistemas.

Para servicios de reparaciones, calibraciones, y mantenimiento, referirse al Manual deMantenimiento y de Operación, al Manual de Servicio, y a otras publicaciones de serviciorelacionadas.

D10R-Tractor Oruga Manual de Operacion

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