de Barcelona d drassana - Museu Marítim Barcelona · 5 dEdiidtd toraEl4pm4n4p6ur la revista...

d25

drassana

Revistadel Museu Marítimde BarcelonaDesembre 2017

Gabelles i alfolins: el control de la sal a Catalunya a partir del Decret de Nova Planta. L’exemple de l’Escala.

Dossier: El tràfic atlàntic d’esclaus.

Els grafits d’embarcacions a Catalunya

Vista de l’Havana, un dels

principals escenaris del tràfic

d’esclaus

d00 Cubiertas_25.indd 1 24/04/18 16:29

Revista editada per:

drassana

Revista Drassana: revista del Museu Marítim de BarcelonaBarcelona - Número 25 - Any 2017 Tercera època

El Museu Marítim de Barcelona té per missió la interpretació i difusió de la cultura marítima de forma innovadora, participativa i pròxima a la societat i al territori mitjançant la recerca, conservació i salvaguarda del patrimoni.

La revista Drassana és el mitjà principal de comunicació de l’Observatori Permanent d’Història i Cultura Marítima de la Mediterrània (Museu Marítim de Barcelona – Universitat de Barcelona). La revista Drassana té una periodicitat anual i admet per a la seva publicació estudis sobre història i cultura marítima. Dintre de la disciplina de la història marítima, té un abast internacional, tot i que preferentment mediterrani, i focalitzant en el camp de les Ciències Socials. Cada número inclou, a les seves pàgines centrals, un dossier monogràfic.

Edició:Els autors dels treballs editats es comprometen a la cessió dels seus drets la revista Drassana perquè pugui reproduir-los per mitjà de qualsevol sistema de reproducció vigent. Els treballs que es publiquen a Drassana són responsabilitat dels seus autors. Reservats tots els drets:© Els autors © Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de BarcelonaDrassana no es responsabilitza necessàriament de l’opinió que expressin els articles signats.Prohibida la reproducció total o parcial de la revista per qualsevol mitjà mecànic, electrònic o fotogràfic (inclosa la fotocòpia) sense l’autorització prèvia de l’editor. Web: http://www.mmb.cat/recerca.php?idm=1&pagina=6&codi_subseccio=91&estic=1Versió digital dels números anteriors a: http://www.raco.cat/index.php/Drassana/issue/archive ISSN: 0214-2279 Dipòsit legal: B 27.488-2017

Administració i subscripcions:Av. de les Drassanes, s/n 08001 Barcelona

Telèfon: 93 342 99 20 Correu-e: [email protected] revista Drassana admet intercanvi de publicacions amb publicacions similars de caràcter científic.

Admisió d’originals:Les normes de publicació figuren al final d’aquest volum.

Direcció:Enric Garcia

Consell Editorial:Roger Marcet (MMB), Inma González (MMB), Jordi Ibarz (UB), Xavier Gil (UB).

International Editorial Advisory Board:Michaela D’Angelo (Università di Messina, Italia); Elena Frangakis-Syrett (The City University of New York, USA); Marta García Garralón (UNED-Universidad Nacional de Educación a Distancia, España); Agustín Guimerà Ravina (CSIC- Consejo Superior de Investigaciones Científicas, España); Isabel Lobato Franco (Universidad de Sevilla); Eloy Martín Corrales (Universitat Pompeu Fabra, España); Carlos Martínez Shaw (UNED-Universidad Nacional de Educación a Distancia, España); Patrice Poujade (Université de Perpignan-Via Domitia); Martín Rodrigo Alharilla (Universitat Pompeu Fabra, España); Juan José Sánchez Baena (Universidad de Murcia, España); Roser Salicrú i Lluch (CSIC- Consejo Superior de Investigaciones Científicas, España); Rafael Torres Sánchez (UNAV-Universidad de Navarra, España); Jesús María Valdaliso Gago (UPV-EHU – Universidad del País Vasco, España); Carmel Vassallo (University of Malta)

Producció:Realització i producció: AddendaProjecte gràfic: Estudi Mestres

Crédits fotogràfics:Arxiu Històric de l’Escala (Josep Ma. Oliveras, Lurdes Boix); Arxiu de la Corona d’Aragó; Museu Marítim de Barcelona; Biblioteca de Estudios Gaditanos Juvencio de Maeztu; Museu del Disseny de Barcelona (Guillem Fernández-Huerta); Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona; Germanisches Nationalmuseum Nürnberg; Yale University; Virgina University; John Carter Brown Library at Brown University; Ministerio de Defensa. Archivo General de Marina Don Álvaro de Bazán.

Imatge de la portada:Museu Marítim de Barcelona

00 Cubiertas_25.indd 2 24/04/18 16:29

Editorial

4

25 números de Drassana,

revista del Museu Marítim

de Barcelona

patrimoni

6

Gabelles i alfolins: el control

de la sal a Catalunya a partir

del Decret de Nova Planta.

L’exemple de l’Escala

lurdes Boix llonch

rEportatgE

23

La conflictivitat marítima

en temps de Ferran

d’Antequera (1412-1416)

Victòria alba Burguera puigserver

39

Aproximació al treball de

les dones en alta mar. Les

primeres treballadores de la

Compañía Trasatlántica, SA

(1880-1940)

irene arenas martín

dossiEr

El tràfic atlàntic d’esclaus

52

De quan els esclaus no eren

(només) negres africans:

a l’entorn de l’esclavitud i del

tràfic d’esclaus a la

Mediterrània tardomedieval

des de l’observatori barceloní

roser salicrú i lluch

66

Hombres y barcos del

comercio negrero en España

(1789-1870)

Javier moreno rico

90

Tres falutxos negrers (1839-

1845)

Xavier sust Fatjó

112

Víctimas y verdugos a la vez:

los marineros españoles y la

trata ilegal (1845-1866)

martín rodrigo y alharilla

Els nostrEs proJEctEs

134

Els grafits d’embarcacions

a Catalunya

rEssEnyEs

138

A la vora de la mar.

Instruments musicals a la

Mediterrània

noVEs adquisicions 139

Les noves adquisicions del

Museu Marítim de Barcelona

ÀlBum dE Fotos

143

Petroliers

25Revistadel Museu Marítimde Barcelonadesembre de 2017

normEs dE prEsEntació dE

trEBalls a la rEVista Drassana

155

normas dE prEsEntación dE

traBaJos a la rEVista drassana

159

rulEs oF suBmission oF papErs

to thE Journal Drassana

163

EEditorial25 números de Drassana, revista del Museu Marítim de Barcelona

5

drassana

número 25 | 2017

la revista Drassana és un dels principals mitjans de comunicació i difusió del museu marítim de Barcelona. amb una pe-riodicitat anual, presenta estudis sobre història i cultura marítima. dintre de la disciplina de la història marítima, té un abast internacional, tot i que preferentment mediterrani, i focalitzant en el camp de les ciències socials, amb una mirada pluridisciplinària. cada número inclou, a les seves pàgines centrals, un dossier monogràfic.

aquesta revista ha passat per tres èpoques diferents pel que fa al disseny i l’orientació. El primer número, l’any 1989, va ser una declaració de voluntat que, malauradament, no va tenir continuïtat. En una segona època, entre 1994 i 1999 (números 2 a 8), la revista seguia un format i una orientació força similar, amb variacions de disseny. i en una tercera època, entre 2001 i l’actualitat, el disseny va canviar i també la voluntat de la revista, cada cop més centrada en el món del coneixement i de la recerca. a més a més, des de 2010 la revista Drassana és el mitjà principal de comu-nicació de l’observatori permanent d’història i cultura marítima de la mediterrània, un instrument de col·laboració

entre el museu marítim de Barce-lona i la universitat de Barcelona per al foment de la recerca en el camp de la cultura marítima.

aquest número que teniu a les mans és el tercer d’una etapa no-

va en la qual, sense cap canvi espectacular de disseny o d’orientació, s’ha con-solidat una transformació lenta i profunda en els continguts. a poc a poc, en els darrers anys, el museu ha portat la revista pel camí de l’excel·lència, bus-cant la transformació de la revista de museu en una revista científica consoli-dada, indexada i valorada en el món científic pels seus continguts. aquesta vocació, a penes visible físicament a les seves pàgines, té un pes enorme en el sentit que materialitza quelcom més profund: el paper del museu marítim de Barcelona com a centre de creació i de difusió del coneixement.

per tant, aquest número 25 de la revista Drassana té un valor simbòlic espe-cial, ja que representa no només la continuïtat d’una publicació, sinó la consolidació d’una forma de ser per part del museu marí-tim de Barcelona.

Patrimoni

6

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

“Hay Alfolí de Sal, que la traen los napolitanos de Tortosa.”

Francisco de Zamora, Diario de los viajes hechos en Cataluña, 1789

La inauguració de l’emblemàtic edifici de l’Alfolí de la Sal de l’Escala el 31 d’agost de 2017, després d’un llarg procés de reivindicacions, ha posat en relleu la importància de la sal, quan era un producte indispensable per a la supervivència i el seu control objecte de rígides reglamentacions o de monopoli per part dels governants. Les gabelles primer i els alfolins, a partir del Decret de Nova Planta, controlaren la producció i la distribució de sal a Catalunya. L’Alfolí de l’Escala és un dels pocs que es conserven a Catalunya i, junt amb el de Gerri de la Sal, els dos únics declarats Béns Culturals d’Interès Nacional. El present treball es va publi-car, en part, en el llibre L’Alfolí de la Sal de l’Escala, presen-tat el dia de la inauguració i és un avançament d’una re-cerca més àmplia en curs.

■■ ■ La■saL

La sal1 és coneguda des de l’an-tiguitat pel seu valor nutricio-nal, medicinal, com a condi-ment per a ressaltar el sabor del menjar i per a la conserva-ció dels aliments. És indispen-

sable una ració diària de sal per a l’equilibri de la pressió osmòtica del cos. Els animals herbívors, necessiten ingerir sal regularment per a complementar la seva dieta, pobra en minerals. A causa de les propietats antibacterianes, la sal va ser indispensable a l’antiguitat per a la conservació dels aliments: peix, carn, vegetals i derivats làctics, cosa que permeté la possibilitat d’efectuar llargs viatges i l’es-tabliment de rutes comercials en nous territoris.

La sal pot tenir diversos orígens: la sal marina és la que s’extreu de l’aigua de mar, també es pot extreure de fonts, deus, rius o llacs salats, i la sal gemma és la que prové de mines de l’interior de la terra, la qual també es va formar amb la dessecació de mars interiors en espe cial durant

Gabelles i alfolins: el control de la sal a Catalunya a partir del Decret de Nova Planta. L’exemple de l’EscalaLurdes Boix LlonchArxivera i directora del Museu de l’Anxova i de la Sal

Patrimoni

Data de recepció: 14 d’agost de 2017

Versió definitiva: 27 de novembre de 2017

7

drassana

número 25 | 2017

Gabelles i alfolins: el control de la sal a Catalunya a partir del Decret de Nova Planta. L’exemple de l’Escala

l’era secundària. És un dels minerals més utilitzats del pla-neta. A més de ser el conservant per excel·lència, la sal es troba present en el tractament de pells, cuiros, vidres i al-guns metalls. És utilitzada en la indústria química, en la fa-bricació de sosa, clor, explosius, en la fixació dels colors en els teixits i les pells i també per impedir que es formi gel a les carreteres quan glaça.

Malgrat l’abundància de sal en el planeta, es crearen multitud de rutes per portar-la des de les fonts de pro-ducció fins als llocs on era deficitària. La més antiga via romana era la Via salariae, que distribuïa la sal del Jònic vers els mercats de sal de la Itàlia central, anomenats Salinae. El 555 aC un dels cònsols romans,anomenat Sa-linator, administrava els impostos de la sal. Els romans pagaven els soldats una gratificació amb sal anomenada salarium argentatum: el salari. El comerç de la sal va ser un dels motius principals de formació de grans capitals europees com Venècia, que arribà a tenir un gran poder gràcies a la sal i a la salaó del peix, condicionant l’elecció de llocs d’assentament, tant en els punts d’aprovisiona-ment com al llarg de les vies de distribució del producte.Essent un element indispensable per a l’existència el va-lor de la sal era comparable al de l’or, per això en alguns indrets era anomenada l’or blanc. Des de l’antiguitat la sal es va gravar amb impostos i fou objecte d’una regla-mentació molt rígida per part dels governants. Els estats en feren monopolis per a obtenir ingressos per a les ar-ques reials.

Gràcies al seu poder antibacterià la sal va ser utilitza-da en la màgia ancestral i en totes les religions del món com a símbol de preservació contra el mal, purificació, amistat i saviesa. “Vosaltres sou la sal de la terra”, deia Jesucrist als seus deixebles. En el ritus del Salpàs de la tradició cristiana, durant la Pasqua, el capellà beneïa les cases aspergint aigua i sal amb el salpasser. A la benedic-tio salis o benedicció de la sal, es posava sal en els llavis del nadó per a purificar-lo per a la vida eterna. Per exten-sió ha passat a ser una qualitat de l’esperit: una persona salada és sinònim de posseir loquacitat i gràcia.

■■ Les■saLines

Les característiques especials de la Mediterrània, com a mar tancada, càlida i amb una alta concentració de sal, van fer que es creessin salines al seu entorn en els llocs de més fàcil obtenció. Les salines marines consten d’unes basses poc fondes on es fa arribar l’aigua de mar. L’acció del sol i del vent evapora l’aigua i la sal precipita, quedant cristal·litzada i apta per al consum. En zones on la intensi-tat solar és insuficient, es feia servir el foc per a fer bullir en recipients aigua salada del mar o de fonts. En el segle v aC comerciants fenicis i grecs introduïren l’explotació de sal per a la salaó de peix a la península ibèrica. Als Pa-ïsos Catalans, l’explotació de la sal data de l’època prero-mana. Les salines més pròsperes eren les d’Eivissa, d’ori-gen púnic. Rivalitzaren amb aquestes, sobretot a l’edat mitjana, les salines de la Ràpita, a l’est del port dels Al-facs. L’any 1149 Ramon Berenguer IV atorgà carta de po-blament a Tortosa amb lliure dret a les salines.

La sal era explotada en diversos indrets de la costa: Sant Llorenç de la Salanca i Canet de Rosselló, Tamarit, Amposta, Peníscola, València, Torrevella i la Mata. Terra endins, diverses emergències d’aigua salada donaren lloc a explotacions salineres com els salins del monestir de Santa Maria de Gerri de la Sal (Pallars Sobirà), Vilanova de la Sal (Pallars), Aguinaliu i Peralta de la Sal (Ribagorça), Cambrils (Solsonès) i Camarasa (Noguera). Al País Valen-cià, Xàtiva, Xiva (Foia de Bunyol) i Xelva (Serrans). Menció especial mereix la sal de Cardona i de Súria (Bages), ex-plotada des d’època preromana i esmentada per Cató el Censor, Plini el Vell i Aule Gel·li. La seva importància de-caigué en estendre’s l’ús de la sal marina, però va perdu-rar fins al segle xx. La sal i la seva explotació eren una re-galia de la Corona, però el rei es veié forçat des de l’època medieval a cedir part de la seva regalia per estimular la repoblació o recompensar favors. El domini de les salines atorgà un poder extraordinari, com és el cas dels senyors de Cardona, Súria, Gerri de la Sal i Cambrils o els Oliver de Tortosa, senyors de les salines de la Ràpita.

A l’Empordà destaquen les salines dels comtes d’Em-púries a Castelló d’Empúries i Torroella de Montgrí, docu-mentades des del segle xiv i concedides a la noblesa local

Patrimoni

8

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

a canvi de censos. A l’Escala, el topònim closa de les Sali-nes, a la banda nord de Sant Martí d’Empúries, indica que hi devia existir algun aprofitament antic de sal, en una zona que després es va dedicar al conreu de l’arròs i s’aprofitaren les motes per inundar els camps. Un altre topònim relacionat amb la sal és la cova de la Sal, a l’ex-trem sud del penya-segat que tanca la cala de Montgó, ja en terme de Torroella de Montgrí. El nom es deu al fet que els temporals de tramuntana i llevant fan entrar grans onades que dipositen la sal a les concavitats de la roca calcària. Quan l’acció del sol evapora l’aigua queden com petites salines. Antigament els pescadors solien anar a buscar aquesta sal tan pura, amb la creença que anava bé per certes malalties.

■■ Les■gabeLLes

La gabella2 era el monopoli de l’estat sobre certs produc-tes de primera necessitat com sal, vi, oli, blat, peix salat, carn i l’impost directe que es cobrava durant l’antic rè-gim. Per extensió també denominava els magatzems on es guardaven aquests productes. La més important va ser la Gabella de la sal. A l’edat mitjana, el peix salat va ser una font molt important de proteïnes per a les classes populars, especialment durant el temps quares-mal. El consum de sal era obligatori i s’administrava a tra-vés de la Gabella, que fixava rigorosament la quantitat assignada a cada llar. Els gabellots cobraven l’impost des de la Gabella o magatzem central de sal. Cada lloc de pro-ducció tenia assignada la seva jurisdicció de pobles com-pradors; la sal de Cardona era comprada encara al se-gle xviii per una tercera part del Principat i, per privilegi, pel comtat de Foix.

L’any 1283, a les Corts de Barcelona, el rei Pere III, fra-cassant en l’intent d’establir un monopoli de la producció i comerç de la sal, es comprometé a no establir mai la Gabe-lla de la sal a Catalunya: “Atorgam, volem e encara orde-nam que de aquí avant Gabella de sal no sie en Cathalunya e aquella expressament remetem; e que de aquí avant, nós ne successors nostres, la dita Gabella ni alguna altra sem-blant gabella no constituyam ne imposem”.3 L’acord fou ra-tificat per Jaume II a les Corts de Barcelona de 1299.

Malgrat tot, els comtes d’Empúries mantenien les se-ves gabelles. El 1479 els pescadors dels ports del comtat es queixaven de l’obligació de proveir-se de sal als gabe-llots de les salines de Castelló d’Empúries. Les Corts de Tortosa, el 1365, introduïren una gabella que comportava l’obligació a cada persona de més de set anys de comprar una determinada quantitat de sal per any, amb l’objectiu de pagar la guerra contra el Regne de Castella. El rei atorgava el dret de col·lectar-la a la noblesa local per tal de reemborsar directament el préstec que havia contrac-tat. Els nobles no ho veien bé perquè el rendiment de la taxa era nominal. Tres anys més tard va ser abolida per les Corts de Barcelona.

La Gabella de la sal fou un dels imposts més excessius de la població i la seva extinció fou sempre una de les fi-nalitats de les revoltes socials. Establerta per l’adminis-tració francesa el 1661 als comtats de Rosselló i Cerdanya, donà lloc a l’aixecament popular dels Angelets de la Ter-ra. Va esdevenir un dels imposts més odiats i una de les causes de la Revolució Francesa. A Europa va perdurar fins a la fi de l’Antic Règim. El 1930 Gandhi emprengué la “Marxa de la Sal”, una manifestació pacífica contra el mo-nopoli de la sal imposat pels anglesos, que va ser el prin-cipi de la fi de l’Imperi Britànic a l’Índia.

■■ eLs■aLfoLins

Els alfolins4 foren establerts per la Corona de Castella per controlar la producció i el comerç de la sal. L’any 1137 Al-fons VII decretà que el rei controlava el rendiment de les salines. El 1265 Alfons X culminà el monopoli de la sal or-denant a tothom de comprar la sal als alfolins reials. L’al-tra gran fita en la reglamentació de la sal per part de la Corona és l’any 1338, amb l’ordre d’Alfons XI per la qual s’incorporaven totes les salines i els alfolins a la Corona i es prohibia la importació de sal de Navarra i Aragó. Es crearen nous alfolins en ports de mar del nord de la pe-nínsula per facilitar-ne la distribució.

El 1488 la Pragmàtica de Ferran el Catòlic castigava els fraus i el contraban de la sal amb la pena de mort. L’any 1564 Felip II incorporà al patrimoni reial totes les salines de particulars i prohibí de fer sal fora del regne. Al País

9

drassana

número 25 | 2017


Façana de l’Alfolí de l’Escala l’any 1997, abans de la restauració. Foto: Josep M. Oliveras. (Arxiu Històric de l’Escala).

Patrimoni

10

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

Basc, el 1631, esclatà una rebel·lió de la sal amb motiu que s’hi va establir l’estanc de la sal, fet que es considerà an-tiforal.

A Catalunya, a partir de de la promulgació del Decret de Nova Planta de 1716, per part de Felip V, després de la desfeta de la Guerra de Successió, totes les salines del Principat foren confiscades i s’instauraren 15 alfo-lins en salines o en ports de mar ben comunicats amb l’interior, per a la seva distribució, substituint les gabe-lles medievals. D’aquesta manera l’administració borbò-nica es va assegurar les importants rendes de la sal per a la Corona. El superintendent del rei, Antonio de Pe-drajas, màxima autoritat fiscal, edità un ban on ordena-va que tothom s’hauria de proveir d’una determinada quantitat de sal, mesurada en faneques, a cada alfolí assignat, quantitat calculada en funció del nombre d’habitants i caps de bestiar de cada casa. Els síndics s’encarregaven de donar coneixement a cada municipi de la reial ordre.

Els alfolins creats a Catalunya per Felip V foren, de nord a sud, els de l’Escala, Sant Feliu de Guíxols, Blanes, Mataró, Barcelona, Vilanova, Torredembarra, Tarragona i Tortosa, a la costa, i Reus, Flix, Cardona, Gerri de la Sal, Cervera i Santa Linya, a l’interior. Posteriorment es crea-ren també els de Vic, Berga, Igualada, Lleida, Balaguer, Solsona i la Seu d’Urgell (1852), Ripoll i Puigcerdà (1858), Olot i Granollers (1862), Girona (1867) i Figueres (1868). Cada alfolí subministrava sal als llocs, viles i ciutats de les comarques més properes i totes havien de comprar obli-gatòriament la sal assignada a través del síndic o repre-sentant municipal. Aquest ordre de coses perdurà fins a 1869, quan degut al baix rendiment de les salines i les protestes, es va decretar l’abolició del monopoli o estanc de la sal i es declarà lliure la fabricació i la venda.

A l’Arxiu de la Corona d’Aragó es conserven dues sèries documentals de llibres dels alfolins de Catalunya, una comprèn els anys entre 1716 i 1724 i l’altra va de 1800 a 1830. Posteriorment es troben llibres des de 1851 a 1870, majoritàriament de l’Alfolí de Cardona. A partir de la pro-mulgació de la fi del monopoli de la sal el 1869, i la seva entrada en vigor a partir de 1870, ja no es troben més lli-bres de comptabilitat dels alfolins.

■■ eL■registre■de■La■saL.■L’exempLe■de■L’escaLa■(1716-1830)

Hem vist, doncs, que l’Alfolí de l’Escala és un dels quinze que es creen a Catalunya l’any 1716. Els alfolíns es crearen en llocs on havia salines o en ports de mar ben comuni-cats amb l’interior, on podia fàcilment arribar la sal en vaixells, i també en ports de pesca de sardinal que neces-sitaven sal en abundància per a la salaó de peix,5 com po-drem comprovar en el cas de l’Escala.

L’anàlisi de les dues sèries documentals dels llibres de la comptabilitat de la sal de l’Alfolí de l’Escala,6 per ordre cronològic, permet constatar dia per dia totes les locali-tats que estaven obligades a proveir-se de sal. Els llibres que pertanyen a la sèrie “Encabezamientos de los Alfo-lies” van de 1716 a 1724 i apleguen els alfolins en tres grups. L’Escala consta en el llibre que comprèn Barcelo-na, Mataró, Blanes i Sant Feliu de Guíxols. Un altre grup era el format pels alfolins de Vilanova, Tarragona, Reus, Tortosa, Flix i Cervera, i el tercer agrupava Cardona, Ger-ri, Santa Linya i Torredembarra. A cada pàgina hi ha el re-gistre d’un poble, amb expressió del nom de l’escrivà, el síndic representant i la quantitat de sal assignada que ha-vien de retirar. L’any 1716 eren 200 els pobles que estaven obligats a proveïr-se de sal a l’Alfolí de l’Escala de les co-marques de l’Alt Empordà, part del Baix Empordà i el Giro-nès, el Pla de l’Estany, la Garrotxa, part d’Osona, el Ripollès i la Cerdanya. L’administrador en aquell moment era An-toni Rosselló.

En l’encapçalament del primer llibre hi ha una nota que expressa el canvi de dependència de les vegueries de Vic, Camprodon i Puigcerdà, obligades a venir a l’Al-folí de l’Escala, quan fins llavors havien anat a Cardona:

ALFOLY DE LA ESCALA. Nota: Haviendose concedi-do permiso por la Direccion Genl. De Salinas del Reyno para que los lugares del Veguerio de Vique, Camprodon y Puigcerda pudieran sacar de las Salinas de Cardona la sal de sus atrasos de años desde San Juan del de 1715 hasta el propio dia del de 1722 y en cumplimiento de esta disposicion dadoles licencia por esta Adminis-tracion General para acudieran los Lugares de este Al-foli dela Escala espresados en sus asientos a sacar la sal de las dhas. Salinas de Cardona que restavan de-

11

drassana

número 25 | 2017


L’Alfolí de Gerri de la Sal a l’actualitat. Foto: Lurdes Boix. (Arxiu Històric de l’Escala).

Patrimoni

12

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

Primera pàgina del registre de la sal de l’Alfolí de Barcelona, de 1716 a 1717. (Arxiu de la Corona d’Aragó).

Primera pàgina del registre de la sal de l’Alfolí de Mataró, de 1716 a 1717. (Arxiu de la Corona d’Aragó).

13

drassana

número 25 | 2017


viendo para enterar sus obligaciones de este año de 1716 a 1717 se le hizo cargo en las quentas que se citan en los mismos asientos de cada lugar al Administrador de las referidas salinas sn. Joseph Andreu de Miguel al precio de 44 reales y medio por fanega que es el mis-mo a que se vendia en este año en el dho. Alfoli lo que se nota y previene aqui.

La sèrie documental dels llibres que van de 1800 a 1830 aporta més informació que la de 1716 a 1724, ja que s’hi anotaven les despeses ordinàries i extraordinàries. Cada any s’elaboraven quatre llibres, dos de l’adminis-trador i dos de l’interventor (a voltes és anomenat el “Fiel”); dos eren llibres esborranys i dos eren llibres ma-jors, respectivament, i havien de quadrar a la perfecció, segons es desprèn de l’ordre dictada. Els llibres anota-ven rigorosament tots els pobles amb el síndic represen-tant i la quantitat de sal que extreien. També s’anotava, a part, els pobles pesquers de l’Escala, Roses, Port de la Selva i l’Estartit, que requerien un increment de sal per a la salaó de peix amb el nom de “Toldo de sal” o “Sal de Pesca”. A més es registrava la “Sal de Gracia y Li-mosna”, donada als convents dels caputxins i francis-cans de Figueres, a les monges de Santa Clara i al con-vent de Sant Francesc de Castelló d’Empúries. Tant el llibre de l’administrador com el de l’interventor havien de coincidir amb exactitud, firmant el primer i certifi-cant el segon. Els llibres s’havien de portar a la compta-duria i administració general “por persona segura y de ningun modo por mar para que no se pierdan, ni extra-vien” i es prevenia als administradors i interventors que si no complien fidelment les normes, el pagament del que faltés iria a càrrec del seu compte.

Analitzem amb detall el “Libro Borrador del Interven-tor” de l’any 1800.7 La primera pàgina diu: “Salinas de Cattaluña / Admon (administración) de La Escala / Desde 1 de Enero de 1800 hasta fin del Dbre. del mismo / Fiel.” Tot seguit:

SALINAS DEL PRINCIPADO de Cathaluña, por cuen-ta de la real Hacienda / Administración del Real Alfolí de La Escala. / Este Libro Borrador, que contiene cien-to y sesenta fojas rubricadas con mi Estampilla, ha de servir para que el Fiel Interventor que es, o fuere de di-

cha Administración de La Escala siente diariamente to-das las fanegas de Sal, que se vendieren, assi a Luga-res acopiados, como a Particulares, Comunidades, Eclesiasticos, Ganaderos, y Extraccion desde primero de Enero de 1800 hasta fin de Diciembre del mismo año, haciendo el assiento antes de dar la Sal al Com-prador o Compradores; y en cada noche con el Libro del Administrador confrontará el suyo reciprocamente, y comprobado, lo passara al Libro Mayor, como tam-bien lo perteneciente a Pesquera, para que en ellos conste con la expression prevenida en la Instruccion. / Barcelona 8 de Diciembre de 1799 / Antonio Ferrero.

A continuació anota, dia per dia, cada poble que anava a buscar la sal, el nom del síndic representant i les fane-ques de sal que extreia. Els pobles no són anotats per or-dre alfabètic sinó en l’ordre cronològic d’arribada a l’Alfo-lí. A la solapa, del final diu “reconocido”.

En canvi el “Libro Mayor del Administrador”, també de l’any 1800,8 és el doble de gruixut i dona més infor-mació. L’encapçalament diu: “Salinas de Cataluña. Ad-mon. de La Escala / Desde 1 de enero de 1800 / hasta fin de Dbre. del mismo / Admor. (administrador)”. Tot se-guit, els primers tres folis i mig són dedicats a la norma-tiva impresa sobre l’administració de la sal, amb 26 arti-cles que descriuen rigorosament com fer els assen taments de la sal, els augments, els fraus, la data i el càrrec de sal diari a particulars, eclesiàstics, comunitats i ramaders; el registre de la sal venuda a pescadors en els “Toldos” o “Estanquillos” (botigues de venda de sal a la menuda destinades al consum de la pesca i de la gent de terra), amb obligació de posar el nom de cada “toldero” o per-sona encarregada de vendre la sal; l’obligatorietat d’anotar la sal d’almoina a convents i monestirs, el transport de sal per via marítima o nòlits, el càrrec i la data dels pobles “acopiados” (els pobles que havien de fer “el acopio” de sal); el sou dels empleats a l’adminis-tració de la sal; les despeses ordinàries i extraordinà-ries; el lloguer dels magatzems de la sal i les cartes de pagament. A continuació anotaven el llistat alfabètic del nom dels pobles (quadre A), el “Cargo de sal” o llis-ta dels patrons de cabotatge, amb el nom dels seus vai-xells i la càrrega de sal portada, procedent tota de les

Patrimoni

14

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

Primera pàgina del registre de la sal de l’Alfolí de Blanes, de 1716 a 1717. (Arxiu de la Corona d’Aragó).

Primera pàgina del registre de la sal de l’Alfolí de Sant Feliu de Guíxols, de 1716 a 1717.

(Arxiu de la Corona d’Aragó).

15

drassana

número 25 | 2017


salines dels Alfacs al delta de l’Ebre (quadre B). En el foli 8, el resum per partides:

DATA: 16.826,5Vendida por Acopio 4.981Idem a particulares por Acopios 067, 5Id. Pesca de La Escala 142,5Id. Toldo del Estartit 44Id. el de Rosas 206Id. el de la Selva 76Id. Dada de Gracia y Limosna 7,6

Vendida en todo el año de las 4.800 fanegas que quedaron atrasados los pueblos en 1798 y 1799 4.741,5 / 10.266. Existencias para primero de enero de 1801, 6.560.

Després detalla la pesca de l’Escala de cada mes, amb el nom dels patrons de pesca (quadre C). Tot seguit la sal de particulars, poble per poble per ordre alfabètic (a dife-rència del llibre de l’interventor) i, dins de cada poble, dia per dia, amb el nom del síndic. A partir del foli 133 hi ha les despeses ordinàries de les tasques que requeria el funcionament de l’Alfolí. El 1801 els sous dels càrrecs ofi-cials eren: l’administrador jubilat, Don Antonio de Lallera, 3.346 reals de velló, l’administrador, Casimiro Arnaiz, 327, el Fidel interventor, 3.312, l’interventor, 875, i el mesura-dor de la sal, 1.460.

El lloguer dels magatzems de la sal es pagà a l’hisen-dat figuerenc Francesc de Romà, per un valor de 2.384 reals de velló, i als escalencs Miquel Mas i Rafel Ros i Ma-ranges, per 430 i 645, respectivament. A Joan Ballesta i socis “por el acarreo, medición y amontono de la sal en que se ocuparon nueve operarios a rasson de 32 dineros de ardites por cada cien fanegas de sal” es pagaren 3.496 reals de velló, a Antoni Lloberas, “por el acarreo desde la orilla del mar hasta estos almassenes de las 11.301 fanegas de sal”, 2.530 reals de velló. També es pa-gava sal “para la manutención de las salinas del Reyno”.

Quant a les despeses extraordinàries, el mateix any, es pagà a Jacint Domenech, fabricant de Banyoles, “44,12 reales de vellón por una resma de papel blanco y otra de estrassa para el consumo”, a Joan Altarachs, fuster de l’Escala, “46,4 reales de vellón por un caxon que ha servi-do para custodiar los libros, cuentas y demas documen-

tos del año anterior”, a Margarida Bordas, vídua, de Fi-gueres, “16,4 reales de vellón por la conducción del citado caxon y libros de esta a la capital”, a Joan Caball y Pere Solés, paletes de l’Escala, “25,22 reales de vellón por dos reconocimientos de los almassenes”. També s’anota el pagament de 402,214 reals de velló per cartes de pagament. El 1806 apareix també un pagament de 193 reals de velló a Pere Comalat “cerrajero de Torroella de Montgrí por el coste de ocho candados de nuevos que son precisos para la seguridad de los Almacenes de Sal de esta Administracion General de Rentas Unidas”. Tot seguit s’anoten els pagaments fets “por la composición de los picos que sirven para deshacer la sal, 11 reales de vellón, por escobas en rama para barrer los Almacenes, 5 reales de vellón y por quatro quintales de carbon para el brasero, 68 reales de vellón”. I el 1807, a Cipriano No-vell de Figueres, “doce palas de madera, 48 reales de ve-llón” i a Josep Pastell, esparter de Figueres, “48 reales de vellón por 2 espuertas uno y otro”. El detall dels paga-ments donen constància de la procedència de la sal i el treball que requeria des que es descarregava fins que se subministrava als pobles.

La informació aportada pel llibre major de l’adminis-trador permet elaborar els quadres B.1 i B.2 amb la sal transportada en vaixells de cabotatge des de les salines dels Alfacs i expressió del nom i la procedència dels pa-trons de cabotatge. Es confirma la frase de Francisco de Zamora, en parlar de l’Escala, que la sal era portada pels napolitans des de Tortosa (salines dels Alfacs). Amb un any de diferència, entre 1800 i 1801, la quantitat de sal portada pels vaixells s’havia multiplicat per més de cinc (de 2.250 faneques de sal, es va passar a 11.443,50).

Si s’analitza la quantitat de sal extreta pels patrons de pesca i saladors es desprèn que els mesos on hi ha-via més consum eren els de més pesca d’anxova i sardi-na (abril, maig, juny i juliol), ja que hi havia més deman-da de sal per a la coservació del peix. Antigament les barques no portaven gel, com ara, sinó sal, que es feia servir per transportar la pesca de la barca a la platja i després per a la conservació definitiva. La gran quanti-tat d’embarcacions de pesca de sardinals a l’Escala que necessitaven sal tant per a la pesca com per a la salaó

Patrimoni

16

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

A. L’Any 1800 un totAL de 227 pobLes de Les comArques de L’ALt i eL bAiX empordà, eL pLA de L’estAny, LA GArrotXA i eL Gironès es proveïen de sAL A L’ALfoLí de L’escALA

Principals poblacions i faneques de sal extretes de l’Alfolí de l’Escala el 18009 Una faneca equivalia aproximadament a 55 kg de sal

Figueres 350

Torroella de Montgrí 245

Banyoles 160

La Selva de mar 130

Castelló d’Empúries 225

Llers 127

Peralada 122

Roses 122

Cadaqués 120

L’Escala 120

Besalú 113

Llançà 100

17

drassana

número 25 | 2017


es comprova amb l’elevat nombre de patrons de pesca i de sal retirada, i és una de les causes de la creació d’un alfolí a l’Escala i del sorgiment d’una petita burgesia lo-cal a l’entorn de la salaó de peix, que culminarà amb la creació d’una indústria que ha perdurat fins als nostres dies: la salaó d’anxova i sardina.

■■ L’aLfoLí■de■La■saL■de■L’escaLa

L’Alfolí està situat al carrer del mateix nom, prop de la platja de l’antic port. És un edifici noble, d’estil gòtic po-pular, voltes de canó, pati interior i porxo amb arcades i galeria de pilars. La llinda del balcó principal porta la data 1697. El 1830 l’edifici pertanyia a l’hisendat figuerenc Francesc de Romà, que llogava els magatzems a la hisen-da reial. L’Alfolí va impulsar el desenvolupament econò-mic del port de l’Escala al segle xviii, produint un elevat creixement demogràfic: de 390 habitants el 1716, l’Escala

va passar a 1.383 habitants l’any 1787, obtenint el rang de vila el 1766.

L’Alfolí de l’Escala fornia de sal més de dos-cents po-bles de les comarques de l’Alt i el Baix Empordà, la Gar-rotxa, el Gironès, el Pla de l’Estany i, ocasionalment, el Ri-pollès, Osona i la Cerdanya. La sal arribava en vaixells des de les salines dels Alfacs al delta de l’Ebre i, més enda-vant, d’Eivissa i de Torrevella (Alacant). Un cop arribada al port era descarregada a les barques dels pescadors i transportada en mules fins a l’Alfolí.

L’edifici també tingué les funcions de duana. Al port de l’Escala hi ha constància de duana des de 1762. El moment àlgid d’importació de sal fou el 1860, amb 17.083 quintars, mentre que el 1887 baixà a 200, per la fi del monopoli. Els anys 1844 i 1845 entraren al port de l’Escala 1.619 mariners, a bord de 317 naus carregades amb 5.891 tones de mercaderies. En sortiren 1.551 mari-ners, a bord de 306 naus amb 5.634 tones de mercade-

b.1. càrrecs de sAL A L’ALfoLí de L’escALA L’Any 1800,10 Amb eL nom deLs pAtrons de cAbotAtGe, eLs vAiXeLLs i LA procedènciA

nom■del■patró procedència Vaixell nom■del■vaixell faneques■de■sal origen

Josep Miró Mallorca Llagut La Beata 578 Els Alfacs

Jaume López Palerm Llagut Virgen de la Merced 384 Els Alfacs

Ramon Capdaygua Roses Llagut San Cristóbal 287 Els Alfacs

Jaume Pruneda Sant Feliu de Guíxols Vaixell Nuestra Señora del Carmen 331 Els Alfacs

Josep Mon Palamós Canari San José 294 Els Alfacs

Josep Pou Sant Feliu de Guíxols Canari San José 376 Els Alfacs

TOTAL 2.250

Patrimoni

18

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

b.2. pAtrons de cAbotAtGe que trAnsportAven sAL de Les sALines deLs ALfAcs (deLtA de L’ebre) A L’ALfoLí de L’escALA eL 180111

mes nom■del■patró procedència tipus■vaixell nom■del■vaixell faneques■de■sal

Gener Jaume López Palamós Llagut Virgen de la Merced 406

Maig Josep Ferrer Nàpols Llagut San Antonio de Padua 365

Miquel Mont Palamós Canari San Antonio 334,50

Pasqual Abel Vinaròs Vaixell San Pasqual 378

Sebastià Torró Malgrat Canari San Antonio 460

Francesc Sajol Malgrat Vaixell San Antonio 808

Sebastià Benarco Vinaròs Vaixell Jesús Nazareno 1.039

Miquel Mont Palerm Vaixell (no consta) 49

Juny Gaietà Puig Mataró Vaixell San Jaime 332

Miquel Soteras Mataró Vaixell San Miquel 320

Patrici Garcia Vinaròs Vaixell Virgen de la Misericordia 768

Juliol Pau Pujades Mataró Vaixell San Pablo 275

Josep Ferrer Nàpols Vaixell San Antonio 382

Pere Ruix Vinaròs Vaixell Santa Bárbara 837

Francesc Font Mataró Vaixell Las Almas 317

Salvador Blanc Mataró Vaixell San Antonio 315

19

drassana

número 25 | 2017


ries. Els productes importats eren cacau, aiguardent, al-cohol, ametlles, sucre, bacallà, cafè, canyella, fusta de campetx, sègol, ferro, figues, panses, blat de moro, ta-ronges, pebre, productes químics i farmacèutics, blat i arròs quan se’n prohibia el cultiu. S’exportava oli, sardi-nes, vi, alls, carbó, ordi, fideus, mongeta seca, farina, lla-na, fusta i arròs quan es cultivava.12 La sal per a la salaó continuà arribant per mar fins al 1914. La duana deixà de funcionar el 1916.13

El 1869 l’estat va abolir el monopoli de la sal. L’edifici es va subhastar i es llogà per a indústries de salaó de peix, boters i barrilers i per a les confraries de pescadors Hermandad de San Telmo (1869), La Pescadora (1915) i Pòsit de Pescadors (1918). El 1928 l’edifici era propietat del barceloní Manuel Girona Agrafel. El 1976, l’Alfolí esta-va en perill d’enderroc. La Comissió de Defensa de l’Ar-

quitectura Popular va iniciar una campanya aconseguint, l’any 1978, la declaració de Monument Històric Artístic d’Interès Local. El 1984 la Generalitat l’elevà a la catego-ria d’Interès Nacional i, el 1993, fou designat com a Bé Cultural d’Interès Nacional. Després de la campanya del Centre d’Estudis Escalencs “L’Alfolí per al poble”, l’any 2006, l’Ajuntament l’adquirí i es començà a restaurar per inaugurar-lo el 2017 com a Museu de l’Escala.

L’any 1997, tercer centenari de l’edifici de l’Alfolí de la Sal, es va celebrar cada tercer dissabte de setembre la Festa de la Sal a la platja de l’antic port de l’Escala. El que va començar com una celebració per a rememorar els vaixells que arribaven carregats de sal i els orígens pescadors i saladors del poble, s’ha convertit en una fes-ta multitudinària que la Generalitat va incloure en el Ca-tàleg del Patrimoni Festiu de Catalunya l’any 2016. El pai-

b.2. pAtrons de cAbotAtGe que trAnsportAven sAL de Les sALines deLs ALfAcs (deLtA de L’ebre) A L’ALfoLí de L’escALA eL 180111

mes nom■del■patró procedència tipus■vaixell nom■del■vaixell faneques■de■sal

Agost Josep Ferrer Nàpols Vaixell San Antonio 365

Agustí Ribera Vinaròs Vaixell Virgen del Rosario 1.290

Josep Agustí Ros Vinaròs Vaixell San Francesc de Paula 1.575

Rosalio Mas Nàpols Vaixell San Antonio 445

Octubre Josep Pous Sant Feliu de Guíxols

Vaixell Nuestro Santo Cristo 383

TOTAL 11.443,50

Patrimoni

20

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

Primera pàgina del registre de la sal de l’Alfolí de l’Escala, de 1716 a 1717.

(Arxiu de la Corona d’Aragó) .

21

drassana

número 25 | 2017


lebot Santa Eulàlia del Museu Marítim de Barcelona, construït el 1917 precisament a Torrevella, fa de vaixell de la sal i és un dels elements més esperats junt amb l’arribada de les barques amb les veles il·luminades per la nit. Així, el vell alfolí, que la incúria i un mal entès pro-grés van estar a punt d’enderrocar en benefici del turis-me, és avui un noble edifici públic que guarda i difon el patrimoni i la identitat d’un poble per al món.

■■ notes

1. La paraula sal prové de l’indoeuropeu hals i significa també mar, llac i aigua. És una de les paraules que té més derivats, prova de la multiplicitat d’usos que ha tingut al llarg de la història: salí, salina, saliner, salaó, salmorra, salobre, salabror, salmàstiga, salnitre, saladar, salanc, salut, salubre, salpàs, salpasser, salaç, salari…

2. La paraula gabella prové de l’àrab al qàbala (tribut, rebre). Diccionari Etimològic i Complementari de la Llengua Catalana de Joan Corominas.

3. Constitutions y altres drets de Cathalunya… 1588-89/1704 (facsímil: 1904 / 1973. Gran Enciclopèdia Catalana, 1973).

4. La paraula alfolí o alforí deriva de l’àrab al hory (magatzem de sal i de grans). Diccionari Etimològic i Complementari de la Llen-gua Catalana de Joan Corominas.

5. Aquesta és la tesi apuntada per Alberto Plata montero, El ciclo productivo de la sal y las salinas reales a mediados del siglo xix (Diputación Foral de Álava, 2006).

6. Arxiu de la Corona d’Aragó ACA, Hacienda, volúmenes, inv. 1, sèrie “Libros de Encabezamientos de los Alfolies” (es conserven 16 llibres, enquadernats en pell i tancats amb sivella de ferro, amb agrupacions d’alfolins). L’Alfolí de l’Escala va junt amb el de Barce-lona, Mataró, Blanes i Sant Feliu de Guíxols: (anys 1716-17, 1719-20, 1720-21, 1721-22 i 1723-24); “Libros de Encabezamientos de los alfo-lies de Vilanova, Tarragona, Reus, Tortosa, Flix i Cervera” (anys 1716-17, 1717-19, 1719-29, 1722-23 i 1723-24) i “Libros de Encabeza-mientos de los alfolies de Cardona, Gerri, Santa Linya i Torredem-barra” (anys 1716-17, 1717-19, 1719-20, 1721-22, 1722-23 i 1723-24). Sè-rie “Libros de contabilidad de los alfolies” (es conserven 19 llibres amb coberta de pergamí de l’Alfolí de l’Escala): “Libro Borrador del Aministrador” (anys 1800, 1801, 1806, 1818 i 1830), “Libro Borrador del Interventor” (anys 1800, 1801, 1806, 1807 i 1818), “Libro Mayor del Administrador” (anys 1800, 1801, 1806, 1807 i 1818) i “Libro Mayor del Interventor” (anys 1800, 1801, 1806 i 1818). La resta de

llibres, amb una cronologia que va de 1851 a 1870, són llibres de

comptabilitat de les salines de Cardona, majoritàriament.

7. ACA. Hacienda, volúmenes, inv. 1, núm. 5255, “Libro Borra-

dor del Interventor”, 1800.

8. ACA, Hacienda, volúmenes, inv. 1, núm. 5255, “Libro Mayor

del Administrador”, 1800.

9. ACA, Hacienda, volúmenes, inv. 1, núm. 5255, “Libro Mayor

del Administrador”, 1800. Transcripció de l’original amb la grafia

castellanitzada.

10. ACA, ”Libro Mayor del Administrador”, 1800, Llibre 5255.

11. ACA, “Libro Mayor del Interventor”, 1801, Llibre 5256.

12. Pascual madoz, Diccionario geográfico-estadístico-históri-

co de España y sus posesiones de Ultramar (Madrid, 1845-1850).

13. Marina esteban, L’Escala, un exemple de supervivència,

(Monografies Locals, 5; Ajuntament de l’Escala, 2001).

■■ bibLiografia

altimir, José. La sal española y su legislación (1252-1945).

Madrid, 1946.

ayats, Alain. Les guerres de Josep de la Trinxeria: 1637-

1649: la guerre du sel et les autres. Perpinyà, 1997.

arroyo ilera, Rafael. “La sal en Aragón y Valencia duran-

te el reinado de Jaime I”. A separata de Saitabi, XI (Va-

lència, 1961).

bertran, Oriol. “Tothom se’n va anar i el salí va quedar

parat. Emigració i treball saliner a Gerri de la Sal”. A

Collegats, Anuari del Centre d’Estudis del Pallars, núm.

2 (Lleida, 1998).

boix, Lurdes. “El transport marítim de cabotatge. L’exem-

ple de la sal”. A El transport marítim de cabotatge a la

Mediterrània. II Jornades de marina tradicional. Pala-

mós, 2002.

boix i llonCh, Lurdes. L’Alfolí i la Festa de la Sal, Ajunta-

ment de l’Escala, 2007.

— “La sal de l’Alfolí. L’administració de la sal a l’Alfolí de

l’Escala”. A L’Alfolí de la Sal de l’Escala, Diversos Autors.

Ajuntament de l’Escala, 2017.

Patrimoni

22

Patrimoni

Lurdes Boix Llonch

Casassas i simó, Enric i ràfols i rovira, Josep M. “La sal de l’Alfolí”. A Fulls d’Història Local, núm. 62 (Ajunta-ment de l’Escala, maig-juny 1997).

Cirer Pons, Jaume. Tratado de las Reales Salinas de Yviza y Formentera. A cura d’Antoni ferrer Abárzuza. Editori-al Mediterrània-Eivisssa, 1999.

Costa mas, J. “El mayor complejo salinero de Europa: To-rrevieja-el Pinós”. A Estudios Geográficos, XLII, 165 (Madrid, 1981).

esPejo, Cristóbal. “La renta de salinas hasta la muerte de Felipe II”. A Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos (Madrid, 1919).

Gual Camarena, Miguel. “Para un mapa de la sal hispana en la Edad Media”. A Homenaje a Jaume Vicens Vives. Universitat de Barcelona, 1965.

hoCquet, Jean-Claude. Le Sel de la Terre. París: Éditions Du May, 1989.

— Le sel et le pouvoire: de l’an mil à la Révolution fran-çaise. Albin Michel, 1985.

KurlansKy, Mark. La sal. Història de l’única pedra comes-

tible. Barcelona: Edicions 62, 2003.

malartiC, Yves. “Le sel en Catalogne et en Aragon (xiii-xv

siècles)”. Tesi doctoral, Seminaire d’Histoire Maritime

Mediéval et Moderne, 1980.

PitarCh lóPez, Josep. Les salines del delta de l’Ebre a l’Edat

Mitjana. Barcelona: Columna edicions-Tresmall, 1998.

Porres marijuan, R. Sazón de manjares y desazón de

contribuyentes. La sal en la Corona de Castilla en tiem-

po de los Austrias. Bilbao, 2003.

sobrequés, Jaume. “Aspectes de la política fiscal de la Di-

putació del General al segle xv: la questió de la sal a

l’Empordà durant la Guerra civil”. A Annals de l’Institut

d’Estudis Gironins, volum xxv-i (1979-1980).

tur torres, Antoni, La sal de l’illa. Les salines d’Eivissa al

segle XVII. Estudi dels llibres de la sal (1639-1640). Mu-

seu Marítim de Barcelona, 2010.

Reportatge

La conflictivitat marítima en temps de Ferran d’Antequera (1412-1416)Victòria Alba Burguera Puigserver

Reportatge

24

Victòria Alba Burguera Puigserver

L’estudi de la pirateria en temps de Ferran d’Antequera, a partir de fons municipals (de les tres principals ciutats de la Corona d’Aragó), aporta una perspectiva diferent i novedosa del femómen.

Un treball de final de Màster guanyador del I Premi de recerca Antoni de Capmany, s’endinsa en aquest territori.

25

drassana

número 25 | 2017

La conflictivitat marítima en temps de Ferran d’Antequera (1412-1416)

■■ Resumen

En el presente artículo se exponen los principales resulta-dos del trabajo final de máster titulado Pirateria, captiveri i sistemes de defensa costanera a la Corona d’Aragó en temps de Ferran d’Antequera, ganador del I Premio Anto-ni de Capmany. A través de las fuentes de las tres ciuda-des marítimas más importantes de la Corona de Aragón —Barcelona, Valencia y Mallorca—, se han estudiado la piratería, el cautiverio y la defensa costera durante el rei-nado del primer monarca Trastámara (1412-1416). El obje-tivo ha sido analizar la inseguridad marítima en las cos-tas de la Corona con relación a la política diplomática ejercida por Fernando I.

Palabras clave: corso, piratería, cautiverio, defensa costera, Fernando I.

■■ AbstRAct

This article exposes the main results of the Master’s Dis-sertation titled “Pirateria, captiveri i sistemes de defensa costanera a la Corona d’Aragó en temps de Ferran d’Ante-quera”, awarded the Antoni de Capmany first prize. Through the sources of the three most important mari-time cities of the Crown of Aragon — Barcelona, Valencia and Mallorca — piracy, captivity and the defence systems of the coast have been studied during the reign of the first King of house Trastámara (1412-1416). The objective has been to analyse the maritime insecurity in the coasts of the Crown in relation to the diplomatic policy exercised by Ferdinand I.

Keywords: corsairs, piracy, captivity, coast defence, Ferdinand I.

Tant la pirateria i el captiveri com la defensa costanera han estat temes molt recurrents al llarg de la història. El seu atractiu els ha induït a ser objecte de diversos estu-dis de cas o a constituir capítols específics en obres de temàtica més àmplia, com el comerç, la vida marítima o els contactes entre diverses regions a través del mar. És així que, a desgrat de la quantitat, no poc nombrosa, de

publicacions referents als atacs marítims a la baixa edat mitjana, manquen obres de caràcter sistemàtic centrades en l’estudi d’aquests fenòmens en si, capaces de mostrar la situació real i el panorama general més enllà de l’estudi de fets aïllats.1

El meu treball final de màster, titulat Pirateria, captive-ri i sistemes de defensa costanera a la Corona d’Aragó en temps de Ferran d’Antequera,2 i guanyador del I Premi An-toni de Capmany, s’ha centrat precisament en la recerca sobre aquest camp, posant el focus d’atenció directament al mar a través de diversos punts de la costa.

L’anàlisi de la documentació municipal de les tres prin-cipals ciutats marítimes de la Corona —Barcelona, Valèn-cia i Mallorca— ha permès aprofundir en l’estudi de l’acció humana a la Mediterrània medieval i, específicament, a les costes de la Corona: la pirateria, el cors, les represàli-es, les retencions decretades pels poders públics… És a dir, el que els manuals de dret marítim medieval coneixien com el risicum gentium, en contraposició al risicum maris, que designava el perill derivat de causes naturals; o altres impediments considerats extraordinaris com l’incendi produït pel llamp o el cicló, coneguts com risicum Dei.3 A l’entorn d’aquesta temàtica, el captiveri i la defensa s’han tractat de manera complementària, com a fenòmens col-laterals de les agressions marítimes.

Resseguir els resultats de l’acció humana a la Mediterrà-nia medieval no resulta una tasca senzilla. A les dificultats d’identificació de personatges, embarcacions i tipus d’ac-cions, s’hi afegeixen un cúmul de jurisdiccions superposa-des —consolar, reial, municipal…— que compliquen encara més el rastreig d’unes fonts intrínsecament parcials. La do-cumentació, en parlar de pirates i corsaris, no només cons-tata una difícil conciliació entre la realitat teoricojurídica i la pràctica, sinó que, en comparar fonts de diversa proce-dència, s’evidencien mutacions subjectives a l’entorn d’un mateix fet. Tenint en compte totes aquestes variables, no és estrany que els principals investigadors sobre la pirate-ria i el cors a l’època medieval hagin apuntat a la impossi-bilitat de diferenciació, a la pràctica, entre el corsari i el pi-rata, tot i la seva indubtable distinció en el camp jurídic.4

Reportatge

26


El límit de la legalitat marcaria la frontera entre totes dues figures: el corsari hauria rebut un permís per part de les autoritats d’un estat que legitimarien els seus actes, convertint-lo en un contingent més de lluita contra els enemics; en canvi, el pirata seria un personatge que actua-ria per compte propi, fora dels límits de la llei. Amb tot i això, la documentació fa un ús sinònim de tots dos ter-mes, assimilant les accions d’uns i altres, probablement a causa de la naturalesa de les seves accions: al cap i a la fi, feien ús de les mateixes tècniques i aquestes portaven les mateixes conseqüències.5 I, igualment, eren nombrosos els corsaris que incorrien en actes de pirateria.6

Davant la impossibilitat de saber amb precisió l’esta-tus del responsable d’un atac, alguns investigadors han preferit referir-se a una distinció, probablement més cò-moda, entre actes piràtics i actes corsaris, és a dir, entre aquells que s’inclourien dins els marcs d’una guerra jus-ta i aquells l’aparença dels quals seria considerada il-legítima.7 En qualsevol cas, aquest aclariment, necessari per entendre la complexitat de l’estudi de les relacions marítimes, no exclou que el principal objectiu del treball no hagi estat tant la classificació d’agents i d’accions com l’estudi dels fets en si i de les seves conseqüències en les mars i les costes de la Corona.

■■ ■LA■situAció■poLíticA■i■dipLomàticA■entRe■1412■i■1416

El període de quatre anys del regnat de Ferran I destaca pel context de pau mantingut amb antigues potències ri-vals. Situació que, tot i això, no suposaria una garantia d’estabilitat en les relacions marítimes. La firma d’una treva de tres anys amb Gènova,8 principal adversari de la Corona a la Mediterrània, el juny de 1413, i les renovaci-ons anuals de la pau que Ferran havia firmat amb Grana-da, encara com a infant de Castella, el novembre de 1410, extensible també al sultanat marínida de Fes,9 marcaren la política diplomàtica del nou rei Trastàmara. D’altra ban-da, els intents del sultà de Tunis Abu Faris de signar una treva amb Ferran no arribaren a bon port, i tot plegat es traduí en un augment del cors tunisenc i en diverses tra-ves a l’alliberació dels catalanoaragonesos captius a Tu-

nis.10 Pel que fa a Castella, les relacions entre tots dos veïns es trobaven en un punt àlgid, ja que Ferran era, a la vegada, rei d’Aragó i regent de Joan II de Castella, menor d’edat. Aquesta circumstància determinà que es difumi-nessin les tensions de temps passats entre uns i altres; si-tuació, però, que tampoc es veié del tot reflectida en la vida marítima.

Els genovesos aprofitaren el buit del poder en el tron aragonès —del maig de 1410, quan morí Martí l’Humà, fins al juny de 1412, amb l’elecció de Ferran com a nou monar-ca en el Compromís de Casp— per dur a terme el que seria el major atac registrat durant el regnat de Ferran I: l’assalt al port mallorquí de Portopí el 13 de juliol de 1412.11 A l’en-torn d’aquell estiu, a les Balears es registraren diversos actes propis de la pugna entre ambdós adversaris: es re-quisaren les mercaderies de genovesos trobades tant en una nau del venecià Gaspar de Mosto a les mars d’Eivis-sa12 com en una nau de portuguesos en el port d’Alcúdia.13 L’atac de Portopí es documenta quan tot just feia un mes de l’elecció del nou rei, fet que agafà per sorpresa els lí-gurs. L’armada, comandada per Antonio Doria i formada per set naus i 1.500 combatents, segons la crònica de Giustiniani, sortí de Gènova i posà rumb cap a Carpena (Pisa), Modo (Peloponès), Siracusa (Sicília), Càller (Sarde-nya) i, finalment, Ciutat de Mallorca, amb la missió enco-manada pel Comú de Gènova d’anar contra catalans.14

Foren molts els sinistres produïts del dia 20 de juliol a la tarda fins al matí següent: bombardejaren el port i cre-maren les naus que hi havia dintre. Després, desembarca-ren, cremaren les quatre torres que defensaven el port i destruïren el far. S’emportaren, a més a més, dues naus i la cadena que protegia l’entrada del port, en senyal d’hu-miliació.15 Com ja havia passat en casos similars, molts captius de l’illa aprofitaren l’ocasió per recollir-se en l’ar-mada invasora, comptabilitzant-se uns 40 esclaus fugits, dels quals la meitat eren sards.16 No és d’estranyar que la repercussió d’aquest atac transcendís a la península, tam-bé perquè, després de la destrucció de Portopí, els geno-vesos es dirigiren cap a Barcelona. Però, veient que no els podien fer front, el capità decidí quedar-s’hi només unes hores i després retornaren a Gènova, on foren re-buts amb gran exultació.17

27

drassana

número 25 | 2017


■■ ■eLs■AtAcs■musuLmAns■i■eLs■AtAcs■cRistiAns

L’atac al port mallorquí és representatiu del tipus de perill més temut a la Mediterrània baixmedieval: el dels adver-saris politicoeconòmics, que a l’època eren representats pels genovesos. Aquests encarnen el prototip del cors o de la pirateria entre estats cristians. Un tipus de “guerri-lla” que buscava la desestabilització econòmica i comer-cial de l’enemic, és a dir, l’atac als seus recursos: la des-trucció de naus, el bombardeig de places i ports, l’obtenció de botins quantiosos… Aquestes eren les característi-ques de l’enfrontament entre dues potències cristianes enemigues.18 En canvi, el cors o la pirateria contra els “in-fidels”, és a dir, entre cristians i musulmans, perseguia

uns altres objectius. Les preses materials serien comunes en tots dos casos, però, a més a més, els assalts marítims cristiano-musulmans se centraven principalment en l’ob-tenció de captures humanes, ja fos per mitjà d’un combat marítim o a través de petites incursions terrestres. Els cap-tius representaven el botí més rentable, ja que les captures es venien a preus molt alts en el mercat d’esclaus —tenint en compte que es contemplava l’esclavitud entre individus de diferent religió.19

És així que la guerra de cors practicada entre dos estats cristians enemics podia arribar a uns nivells de violència i destrucció inexistents en les actuacions musulmanes. Una menor capacitat ofensiva dels musulmans respecte als cristians ha estat atribuïda a la seva inferioritat tècni-ca i a l’ús d’embarcacions de dimensions més reduïdes, la

Gràfic 1. EscomEsEs marítimEs

No identificats

Genovesos

Provençals

Flamencs

Musulmans

Catalanoaragonesos

Castellans

24%

42%

2%2%

2%

1%

27%

Elaboració pròpia a partir de la documentació de l’Arxiu del Regne de Mallorca, l’Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona i l’Arxiu Municipal de València

Reportatge

28


qual cosa no els convertiria en una amenaça per al co-merç, però sí en un perill per a les poblacions costaneres i altres vaixells dedicats a la pesca o el cabotatge. Això no obstant, la presència i l’amenaça d’embarcacions musul-manes sobre les costes catalanes fou una constant i, fins i tot, anà en augment durant els segles xiv i xv.20 Fou un perill per a l’estabilitat social de les poblacions costane-res i l’activitat laboral d’alguns professionals marítims, però no es percep com a una important preocupació ni de les autoritats de les principals ciutats marítimes de la Corona ni del monarca mateix, no obstant la seva presèn-cia continuada.

L’ús de la violència marítima tingué sempre una contra-partida que limità la magnitud de la seva pressió: les con-seqüències que els actes podien tenir sobre els mercaders o altres compatriotes de l’atacant. L’ús de les marques i represàlies —la confiscació de béns, l’empresonament de persones de la mateixa nacionalitat de l’atacant o l’emis-sió de permisos per venjar-se dels atacs rebuts— són una constant en la documentació. Funcionaren, a la vegada, com a mètode de contenció d’actuacions que podien conside-rar-se “arriscades” i com a contribució a l’augment de la inseguretat al mar, ja que suposaven la posada en funcio-nament d’un estat d’excepció: una pirateria legalitzada entre amics, mostra del fràgil equilibri de les relacions marítimes interestatals.

A l’època estudiada, l’amenaça cristiana fou la més present i la que més preocupà les autoritats ciutadanes. D’un total de 82 referències recollides a escomeses a la Mediterrània, 27 haurien estat entre individus de diferent religió, mentre que la resta, 55, correspondrien a friccions entre correligionaris. Dins d’aquests darrers, destacarien dos grups: les agressions entre súbdits de la Corona d’Ara-gó i els atacs detectats a l’entorn del port castellà de Car-tagena. Ambdues problemàtiques són les més destacades dins l’àmbit marítim a l’època de Ferran I i corresponen a conjuntures puntuals on tindran cabuda actuacions ines-perades si ho jutgem per la situació diplomàtica del mo-ment i, consegüentment, impròpies entre individus di-plomàticament en pau.21

Els conflictes entre els súbdits del rei d’Aragó s’emmar-quen en el context de la carestia soferta en aquells anys

arreu de la Mediterrània. Les ciutats de la Corona, escu-dant-se sota privilegis atorgats pels monarques catalano-aragonesos, encapçalaren la rapinya d’embarcacions de-dicades al tràfic de queviures i, en especial, de blat. Els embargaments d’aquests carregaments estaven justifi-cats per la carestia i, per tant, emparats per les disposi-cions reials concedides a les ciutats que en feien ús, que permetien requisar els carregaments d’embarcacions alienes sempre i quan fos una acció emmarcada dins un context de carestia, autoritzada per un oficial reial i con-templant la compensació econòmica del patró o del pro-pietari de les mercaderies retingudes. Això no obstant, tot i la cobertura legal que les envoltava, la situació es convertí en un focus de tensió sobretot —però no exclusi-vament— entre les ciutats de Barcelona, València i Mallor-ca, les quals protagonitzaren una lluita aferrissada per aconseguir blats al mar.22

En canvi, els diversos atacs registrats a l’entorn del port castellà de Cartagena responen a una problemàtica quasi inherent dins el context de les relacions mercantils entre cristians i musulmans a la Mediterrània i adesiara recurrent en els contactes marítims entre castellans i ca-talanoaragonesos. A la Cartagena de la segona dècada del segle xv, l’argument de la prohibició papal del comerç amb l’Islam23 —proscripció contemplada també en els tractats de pau que signà el mateix Ferran com a regent castellà i monarca catalanoaragonès— es convertí en un útil pretext per a la requisició d’embarcacions comercials, sobretot valencianes, que mercadejaven tant amb Grana-da com amb el nord d’Àfrica.24 Aquests fets s’inclouen en un context ja força procliu a l’acumulació d’activitats de dubtosa categorització i a l’aplegament de personatges coneguts per les seves malifetes als voltants del mateix port castellà.25

D’altra banda, el creuament de la documentació muni-cipal de les ciutats de Barcelona, València i Mallorca ha permès resseguir l’actuació d’uns mateixos personatges dins el marc de la Mediterrània central i occidental. Possi-blement els casos més paradigmàtics de l’època són els de dos patrons que, tot i representar perfils molt dife-rents entre si, coincideixen en actuar fora dels límits de la normativa.

29

drassana

número 25 | 2017


Un d’ells és el pirata castellà Joan Pérez de la Barreta. Joan robà la nau que patronejava el seu pare, anomena-da en la documentació com la nau del rei de Castella i, en paraules dels jurats de València, “anàs-se’n ab aquella e féu-se cossari, e ha robades moltes altres fustes e fets molts e diverses dans e roberies en la mar a vassalls e sotsmeses del dit senyor rei”.26 Des de l’estiu de 1413 fins al desembre de 1415 es tenen registrades sis actuacions violentes per part d’aquest individu, des del llevant penin-

sular i les Illes Balears27 fins a l’illa de Sardenya.28 Les se-ves actuacions requeriren la intervenció del monarca, que es referí a ell com a “patró de nau, ladre e públich pi-rata”;29 això no obstant, es detecta una certa connivència per part dels dirigents ciutadans, tant mallorquins com valencians, envers el pirata, els quals acceptaren els seus suborns i dificultaren la seva repressió. Finalment, fou empresonat pels oficials de Cartagena, plaça que també havia donat cobertura als seus delictes.30

Gràfic 2. rElació atacs-albiramEnts dE musulmans

0

1

2

3

4

5

6

desem

bre

novem

bre

octubre

sete

mbre

agost

julio

lju

nym

aig

abril

mar

ç

febre

r

gener

Atacs musulmans Albiraments de musulmans

Elaboració pròpia. A causa de l’escassetat d’informació sobre aquest punt a l’Arxiu del Regne de Mallorca i l’Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, les dades que s’han tingut en compte provenen, majoritàriament, de l’Arxiu Municipal de València.

Reportatge

30


30

Recorregut de Joan Pérez de la Barreta: mapa d’elaboració pròpia a partir de les dades de

l’Arxiu del Regne de Mallorca, l’Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, l’Arxiu Municipal de

València i de la bibliografia.

31

drassana

número 25 | 2017


31

Recorregut de Rodrigo de Luna: mapa d’elaboració pròpia a partir de dades de l’Arxiu del Regne de Mallorca, l’Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, l’Arxiu Municipal de València i de la bibliografia.

Reportatge

32


El segon personatge en qüestió és Rodrigo de Luna, nebot del papa Benet XIII i capità de la seva armada. Els seus actes van en consonància amb la constatada fre-qüència amb què els oficials —reials, municipals, papals…— tendiren a transgredir els límits de les missions que se’ls havia encomanat.31 Rodrigo tenia la missió papal de per-seguir els enemics de la fe i contribuí enèrgicament a la defensa de la costa valenciana mentre el papa Luna residia al castell de Peníscola.32 Les seves accions se cen-traren sobretot al sud de la Mediterrània occidental per-què, per a la finalitat que perseguia, les places del nord d’Àfrica foren de les més freqüentades per la seva es-quadra. Amb tot i això, es desvià dels seus objectius i per-judicà mercaders valencians, mallorquins i genovesos. Es considerà que les seves accions havien violat les treves que Ferran I havia firmat tant amb Granada com amb Gè-nova. Per això, fou jutjat i declarat culpable de pirateria el juny de 1414,33 encara que aquesta sentència no afectà la seva posició, ja que posteriorment el tornem trobar al costat d’Alfons el Magnànim.34

■■ eL■cAptiveRi■i■LA■cAptuRA■de■peRsones

L’estudi del component humà en les relacions marítimes deixa patent la consubstancialitat del risc en la navega-ció, així com en la vida quotidiana de les poblacions cos-taneres. La seguretat no era garantida ni tan sols da-vant del creuament d’embarcacions cristianes o àdhuc, connacionals. El sector humà sobresurt com un dels més perjudicats en les escomeses marítimes, encara que hi hauria una distinció fonamental entre els que po-drien ser anomenats pròpiament captius i els que, con-tràriament, serien considerats merament com a preso-ners. Els primers eren el resultat de les preses entre individus de diferent religió, cosa que comportava la pèrdua de llibertat de la persona captivada i la seva con-següent esclavització; una pràctica que, en canvi, era prohibida entre persones cristianes, encara que existis-sin nombroses excepcions.35 Malgrat tot, aquesta pre-missa no fou cap impediment perquè els mateixos cris-tians sofrissin danys físics i morals en mans dels seus correligionaris.

A part de la captura pròpiament dita, el col·lectiu humà fou susceptible de patir altres conseqüències directa-ment o indirectament relacionades amb les activitats pi-raticocorsàries. Fou el cas de les represàlies que patiren sobretot els mercaders que operaven en places llunyanes com a resultat dels atacs que perpetraven les esquadres dels seus compatriotes36 o de la pràctica del segrest de persones que exercien alguns patrons per enrolar-les for-çosament com a part de la tripulació dels seus vaixells.37

Tot i aquesta diversitat de casos, la major part de refe-rències a la presa de persones són fruit del creuament d’individus de diferent religió, els quals, precisament pel fet de poder-se comercialitzar com a esclaus, formaren part de l’objectiu principal de l’enfrontament entre mu-sulmans i cristians a la Mediterrània. Així, 34 de les 82 re-ferències a atacs marítims registrades mencionen la pre-sa de persones; i, d’aquestes, 21 són entre musulmans i cristians. Per tant, en quasi un 80 % de les referències a enfrontaments entre cristians i musulmans s’hi especifica la conseqüència del captiveri. Aquestes xifres confirmen les dinàmiques ja apuntades del xoc bèl·lic entre individus de diferent religió, però també són representatives del risc general que podia córrer qualsevol persona en con-tacte amb el medi marítim.

■■ LA■defensA■costAneRA

Pel que fa al sistema defensiu de la costa i del mar, desta-quen dos nivells d’actuació per part dels municipis, que són els que més visiblement es poden constatar durant el regnat de Ferran I: el manteniment d’un sistema de vigi-lància costanera connectat a una xarxa de correus que enllaçava diverses poblacions per alertar-les dels perills, i l’armament de naus amb missió defensiva i ofensiva.

El sistema de vigilància marítima, situat sobre la línia de costa, formava la darrera barrera defensiva a la qual havien de fer front els pirates i corsaris enemics. Es duia a terme des de zones orogràficament dotades d’una gran visibilitat. En aquests punts estratègics s’hi podien instal-lar talaies, que podien ser simples barraques, coves natu-rals o senzilles construccions de pedra, pensades només per a l’exercici de la vigilància; o construccions de dimen-

33

drassana

número 25 | 2017


sions més grans i més reforçades, pensades com a bastió per al refugi de la població.38 La xarxa de construccions defensives del segle xv no fou tan densa com ho seria en època moderna, perquè les característiques de les ofensi-ves tampoc no ho requerien; això no obstant, molts d’aquests llocs de vigilància serien l’antecedent de la construcció de torres en els segles posteriors.39

Cada vegada que es percebia una amenaça, es genera-va una alerta que s’enviava per correu des de la zona on s’albirava fins a les poblacions circumdants. Amb aquest sistema, les notícies s’anaven encadenant des d’un punt a l’altre de la costa per tal d’alertar tothom i activar la de-fensa. Gran part de l’efectivitat d’aquest sistema ragué en el fet d’inserir els avisos en la xarxa de solidaritat litoral que es va anar formant des de mitjan segle xiv des dels Pirineus fins al cap de Palos, incloent les Illes Balears. I, a més, resultava el mètode defensiu més efectiu, a causa dels reduïts costos de manteniment que requeria.40

Mentre que la costa llevantina peninsular s’alertava gairebé sempre per via terrestre, amb les Illes les alertes s’intercanviaven a través d’embarcacions que seguien so-bretot les vies València-Eivissa (i d’allí a Mallorca i Menor-ca) o Barcelona-Mallorca (i d’allí a Eivissa i Menorca), per una qüestió de proximitat, tot i que es podia modificar aquest ordre en funció de la naturalesa dels avisos.

El sistema de vigilància marítima advertia de l’apropa-ment de naus enemigues, sobretot pel que fa a la identifi-cació d’embarcacions musulmanes, per dues raons: per-què la circumval·lació de naus sarraïnes per les costes cristianes solia tenir un objectiu agressiu, puix que el co-merç es duia a terme majorment a les places magrebines i nassarites,41 i pel risc que aquestes duguessin a terme pe-tits desembarcaments a la costa per tal d’obtenir captius. Dels 25 albiraments registrats a l’època aquí estudia da, 18 foren de naus de “moros”, dos de genovesos i cinc no especificats. Aquest mètode defensiu seguia les mateixes fluctuacions estacionals que els atacs musulmans, que es concentraven en els mesos de més calor i minvaven a l’hi-vern.42 Per tant, la seva efectivitat resultà especialment eficaç en la identificació d’embarcacions musulmanes.

Així mateix, a través d’aquest sistema de missatgeria solidària es posava en circulació tota notícia que pogués

resultar útil per a la defensa, com ara rumors d’atacs perpetrats en diversos llocs de la Mediterrània o arma-ments de grans flotes per part de les potències enemi-gues. A l’època, arribaren notícies de preparatius d’arma-ments ofensius a les ciutats de Bugia, Bona i Alger, sovint en col·laboració amb els granadins, tot i que tenien una pau signada amb la Corona d’Aragó.43 Aquestes notifica-cions corroboren l’augment de l’amenaça hàfsida apunta-da al principi. Però, contràriament, no es constaten els efectes de grans armades musulmanes a les costes de la Corona. Amb tot i això, aquestes advertències no arriba-ren a crear el nivell d’alerta i la repercussió que sí que causà la preparació d’una gran armada per part del rei de Portugal. La flota, el destí final de la qual es mantin-gué absolutament secret, tenia la intenció de conquerir la plaça de Ceuta, objectiu que finalment aconseguí el 14 d’agost de 1415. Mentrestant, però, foren moltes les pla-ces que, arreu de la Mediterrània, temeren el possible atac de l’armada lusitana.44 Concretament, a València i a les Illes Balears s’hi desplegaren tot un seguit de mesu-res de prevenció davant un possible atac.

Una segona disposició defensiva i, a la vegada, ofensi-va, consistí en l’armament de naus per part de les ciutats, amb l’objectiu de protegir les costes i les embarcacions pròpies i, a la vegada, combatre els enemics. Aquests po-dien córrer a càrrec d’un sol municipi o es podien organit-zar conjuntament amb altres universitats o entre aques-tes i el rei, per al mitjà del sistema del pariatge. Fou el cas, per exemple, de l’armament conjunt entre el rei i la ciutat de València de tres embarcacions per combatre els pira-tes de Cartagena.45 Igualment, es produïren armaments urbans per al proveïment de blat46 o per a la defensa da-vant d’embarcacions musulmanes.47 Arran de les despe-ses que suposava, aquesta iniciativa era considerada una mesura extrema, només adoptada en casos de necessitat i, per tant, no mantenia un funcionament permanent.48

■■ concLusions

Al llarg dels quatre anys del regnat de Ferran d’Antequera es produïren comportaments agressius puntuals per part d’individus de diversa nacionalitat (castellans, portugue-

Reportatge

34


sos, flamencs o italians) que, en constituir casos aïllats i allunyats de qualsevol lògica o aparent explicació, s’inse-ririen dins la panoràmica general d’una inseguretat latent al mar. En canvi, sorgiren dues situacions de conflicte que sí que preocuparen seriosament les autoritats ciutada-nes: els atacs de castellans a l’entorn del port de Cartage-na — sobretot pel que fa a la ciutat de València— i la pugna marítima pels blats en temps de carestia.

Dels anys aquí estudiats, el 1413 fou l’any més inesta-ble, en el qual s’esdevingueren la major part dels atacs registrats, coincidint amb els dos conflictes anteriors. En canvi, el 1414 fou l’any en què l’amenaça musulmana es deixà sentir en un major grau i el període en el qual es concentraren la major part d’alertes des dels punts de vi-gilància marítima. Tot i això, tant els problemes amb els castellans com la intimidació islàmica disminuïren durant els dos darrers anys del regnat de Ferran I, 1415 i 1416.

Els atacs cristians foren els que més temor suscitaren a l’època, tot i que la pressió de la pirateria islàmica cen-tralitzà el sistema de defensa i amenaçà les costes de la Corona d’Aragó d’una manera contínua i constant. L’ob-jectiu d’aquestes ràtzies quedà també patent a través del captiveri, encara que les fonts no hagin permès especifi-car un nombre exacte de víctimes. A un altre nivell, es do-nà també la presa de persones en escomeses entre corre-ligionaris.

Pel que fa als sistemes defensius, les ciutats es prote-giren de l’amenaça exterior a través del manteniment d’un eficient sistema de missatgeria entre els diversos territoris costaners de la Corona, que garantí la circulació d’alertes d’albiraments, notificacions d’atacs, o notícies d’armaments de naus enemigues. I, en altres ocasions, les urbs tampoc dubtaren en armar naus, ja fos per protegir les costes davant d’una amenaça enemiga imminent, anar a la recerca de vitualles o combatre els enemics.

D’altra banda, els tractats de pau i les treves no impe-diren les hostilitats en el mar, ni implicaren una major tranquil·litat i confiança per a les ciutats costaneres, però sí que permeteren tota una sèrie de reclamacions en els casos en què es produïren agressions i s’incompliren els pactes entre els signants. Es pot afirmar, per tant, que la situació a les mars de la Corona d’Aragó va distar molt

del que caldria esperar arran de la situació diplomàtica i de la política practicada per Ferran I amb altres potències banyades per la Mediterrània.

■■ notes

1. Aquest treball s’inscriu en el marc del projecte de recerca fi-nançat pel Ministerio de Economía y Competitividad (MINECO) “Tripulaciones, armamentos, construcción naval y navegación en el Mediterráneo medieval” (HAR2013-48433-C2-1-P) i del grup de recerca consolidat per la Generalitat de Catalunya CAIMMed (“La Corona catalanoaragonesa, l’Islam i el món mediterrani”; 2014 SGR 1559). La seva elaboració ha estat possible gràcies a l’ajuda per a la formació de personal investigador de la Conselleria d’In-novació, Recerca i Turisme, concedida pel Govern de les Illes Ba-lears, cofinançada pel Fons Social Europeu.

2. Centrant-nos aquí en l’estudi d’aquests fenòmens a partir de les tres principals ciutats marítimes de la Corona (Barcelona, València i Mallorca), una excepció en aquest sentit seria la tesi i consegüents obres d’Andrés díaz borrás per al cas valencià. Ve-geu: “Problemas marítimos de Valencia a fines de la Edad Media. El corso, la piratería y el cautiverio en su incidencia sobre la dinámica económica, 1400-1480” (tesis doctoral, València, 1988); El ocaso cuatrocentista de Valencia en el tumultuoso Mediterráneo, 1400-1480 (Barcelona, 2002) o El miedo al Mediterráneo: la cari-dad popular valenciana y la redención de cautivos bajo poder mu-sulmán: 1323-1539 (Barcelona, 2001), entre d’altres. Tot i això, cal-dria fer una menció especial també als nombrosos articles de Maria Teresa Ferrer i Mallol, entre els quals: “Corso y piratería entre Mediterráneo y Atlántico en la Baja Edad Media”, a La Pe-nínsula Ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico. Siglos xiii-xv. V Jornadas Hispano-Portuguesas de Historia Medieval, Manuel González Jiménez i Isabel Montes Romero-Camacho (ed.), (Cadis-Madrid, 2006), 255-322.

3. Victòria A. burguera i Puigserver, “Pirateria, captiveri i sis-temes de defensa costanera a la Corona d’Aragó en temps de Ferran d’Antequera” (treball final del Màster en Cultures Medie-vals, Barcelona, 2015). El treball fou dirigit per la Dra. Roser Sali-crú i Lluch (IMF-CSIC Barcelona) i defensat el 22 de juliol de 2015. La seva elaboració fou possible gràcies a una estada temporal a la Institució Milà i Fontanals, en el marc del projecte de recerca del grup de recerca consolidat CAIMMed.

4. Arcadi garcia i sanz i Maria Teresa Ferrer i Mallol, Asse-gurances i canvis marítims medievals a Barcelona (Barcelona, 1983), 11; també a Riniero zeno, Storia del diritto marittimo italiano nel Mediterraneo (Milà, 1946), 289. Destaco aquí, entre d’altres: Michel Mollat du Jourdin, “De la piraterie sauvage à la course réglementée (xiie-xive siècle)”, a Mélanges de l’École Française de Rome, núm. 87 (1975), 7-25; Michel Mollat du Jourdin, “Essai

35

drassana

número 25 | 2017


d’orientation pour l’étude de la guerre de course et la piraterie (xiii-xve siècles)”, a Actas del I Congreso Internacional de Historia Mediterránea. La Península Ibérica y el Mediterráneo centro-occi-dental (siglos xii-xv) (Mallorca, 1973), 743-749; Ferrer i Mallol, “Corso y piratería”, 256-257; Anna unali, Mariners, pirates i corsa-ris catalans a l’època medieval (Barcelona, 1986), 9-22; Michel Fon-tenay i Alberto tenenti, “Course et piraterie méditerranéenes de la fin du Moyen Âge aux débuts du xixe siècle”, a Revue d’Histoire Maritime, núm. 6 (2006): 173-228, o Pinuccia F. siMbula, Corsari e pirati nei mari di Sardegna (Càller, 1993), 22-23.

5. La coneguda com ars piraticam. De fet, a les patents de cors que expedia el governador mallorquí s’hi especificava l’ob-jectiu de corsum facere et piraticam exercere (María Dolores lóPez Pérez, “Piratería y corsarismo en el Mediterráneo occiden-tal medieval: el control de las actividades corsarias en Mallorca a finales del siglo xiv y principios del xv”, a La Mediterrània. Antro-pologia i Història. VII Jornadas de Estudios Históricos Locales (Palma de Mallorca, 1990), 174; és a dir, l’ús de la “pirateria” ente-sa com a tècnica de combat. Vegeu una referència semblant a Fontenay i tenenti, “Course et piraterie”, 185.

6. Fet apuntat per nombrosos autors, entre els quals: Ferrer i Mallol, “Corso y piratería”; Ferrer i Mallol, Corsarios castella-nos y vascos en el Mediterráneo medieval (Barcelona, 2000), o unali, Mariners.

7. Ferrer i Mallol, “Corso y piratería”, 256-257, o María Dolo-res lóPez Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo xiv, 1331-1410 (Barcelona, 1995), 643.

8. Vegeu José caMarena Mahiques, “Tratados de paz entre Aragón y Génova en 1413”, a Fuentes de Historia Medieval, núm. 1-3 (1953), 91-145. La treva no sempre fou respectada, ja que se suc-ceïren diversos incidents piraticocorsaris entre totes dues potèn-cies que feren trontollar la seva continuïtat: vegeu, per exemple, Alberto boscolo, La politica italiana di Ferdinando I d’Aragona (Cà-ller, 1954), 32-34, o Silvana Fossati raiteri, “Il processo contro Rodrigo de Luna per l’atto di pirateria ai danni di una nave geno-vese nel 1414”, a Atti del I Congresso Storico Liguria-Catalogna (Bordighera, 1974), 378-396.

9. Vegeu Roser salicrú i lluch, El sultanat de Granada i la Co-rona d’Aragó, 1410-1458 (Barcelona, 1998), 44-45.

10. Roser salicrú i lluch, “Cartes de captius cristians a les pre-sons de Tunis del regnat de Ferran d’Antequera”, a Miscel·lània de Textos Medievals, núm. 7 (1994), 561 i nota 106. Pel que fa a l’aug-ment de l’impacte del cors hàfsida a partir de les darreres dècades del segle xiv, vegeu lóPez Pérez, La Corona de Aragón, 705-729.

11. Sobre aquest episodi, vegeu Gabriel lloMPart Moragues, “El saqueo de Portopí por la ‘montaña negra’ (1412) y otras histo-rias de corsarios”, a Bolletí de la Societat Arqueològica Lul·liana (BSAL), núm. 41 (1985), 171-197.

12. Arxiu del Regne de Mallorca (ARM), Arxiu Històric (AH), 92, f. 47v., 5 de març de 1412.

13. ARM, AH, 92, f. 123r., 8 d’agost de 1412.

14. Vegeu Agostino giustiniani, Annali della Repubblica di Ge-nova (Gènova, 1854). La crònica explica que arribaren a “Portopi-no in Corsica”, confonent l’emplaçament del port i situant-lo a l’illa de Còrsega, ja que la història que recull és exactament la que succeí al port mallorquí.

15. La cadena no fou novament col·locada fins a l’abril de 1418, sis anys després de l’atac (ARM, RP 3830, f. 123v., 28 d’abril de 1418).

16. lloMPart Moragues, “El saqueo de Portopí”, 187.

17. giustiniani, Annali, 260-261.

18. díaz borrás, Problemas marítimos, 130.

19. Sobre aquesta disparitat d’objectius, vegeu Roser salicrú i lluch, “La frontera marítima en el Mediterráneo bajomedieval”, a Convivencia, defensa y comunicación en la frontera. III Estudios de Frontera (Jaén, 2000), 699-700 i nota 47.

20. Sobre aquesta qüestió, vegeu díaz borrás, Problemas ma-rítimos, 116-119 i 127.

21. Sobre aquest tema, vegeu Victòria A. burguera i Puigser-ver, “Enmity among friends at sea during the reign of Ferdinand I of Aragon (1412-1416)”, a Co-existence and Competition in Medieval Iberia, Cambridge Scholars Publishing (en premsa).

22. Per a un major aprofundiment en aquest conflicte marí-tim i en els dispositius ciutadans per aconseguir blats al mar, vegeu Victòria A. burguera Puigserver, “‘Car més val conten-dre ab la quartana que ab flaquea’. Conflictividad marítima en tiempos de carestía en la Corona de Aragón a principios del si-glo xv”, a Revista Universitaria de Historia Militar, vol. VI, núm. 11 (2017), 43-61.

23. Remet aquí a José trenchs odena, “‘De alexandrinis’ (El comercio prohibido con los musulmanes y el papado de Aviñón durante la primera mitad del siglo xiv)”, a Anuario de Estudios Medievales, núm. 10 (1980), 237-320. Cal recalcar, però, que el regne de Mallorca suposava una excepció a aquesta normativa des de la immediata postconquesta cristiana, a través de diver-ses butlles papals. Vegeu Estanislao aguiló i aguiló, “Antigues franqueses i privilegis del regne”, a BSAL, núm. 6 (1895-1896), 129-130; Antoni riera Melis, La Corona de Aragón y el Reino de Mallorca en el primer cuarto del siglo xiv. Las repercusiones arancelarias de la autonomía balear (Barcelona, 1987); o Roser salicrú i lluch: “Entre Cristiandad e Islam en el Mediterráneo ibérico”, a Itinerarios medievales e identidad hispànica, diversos autors (Pamplona, 2001), 83-112.

24. Sobre aquesta qüestió, vegeu Roser salicrú i lluch, “Con-trastes ibéricos ante el comercio con el Islam. Imágenes del comer-

Reportatge

36


cio con ‘tierra de moros’ del reinado de Fernando de Antequera”, a La Península Ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico: siglos xiii-xv (Cadis, 2006), 351-366.

25. A l’època, el nom dels pirates més buscats entre els que actuaven a les immediacions del port castellà són Joan Pérez de la Barreta; Mechín Ximilián, biscaí; Sancho García, de Sevilla; Pe-dro de Roisagente, de Luarca, i Martín Blanco, de Sant Tiris. Arxiu Municipal de València (AMV), Lletres missives (G3 XII), f. 189r., 14 de setembre de 1414. Vegeu també salicrú i lluch, “Contrastes ibéricos”, 360, nota 21.

26. AMV, G3 XIII, f. 47v., 20 de desembre de 1415.

27. Possiblement l’acte que més transcendí fou la presa que dugué a terme juntament amb el genovès Oppesi Fredi i el ma-llorquí Cristòfol Murta d’una nau portuguesa que transportava 85 musulmans del regne de València amb guiatge del batlle ge-neral del regne per anar a Bugia. Diversos fets d’aquest episodi es poden veure a Mariano arribas Palau, Musulmanes de Valen-cia apresados cerca de Ibiza en 1413 (Tetuan, 1955), i a Margarida tintó i sala, “Un genovés interviene en actos de piratería en el Mediterráneo durante el reinado de Fernando I”, a Atti del I Con-gresso Storico Liguria-Catalogna (Bordighera, 1969), 379-401.

28. Juntament amb un tal Martí de la Trasa, Joan Pérez robà violentament una barca de Pietro de la Scarea, genovès, i quatre esquifs de Bonifaci a les mars de Terranova (actualment Òlbia, a la costa gal·luresa de Sardenya), produint unes pèrdues de 1.300 florins. Els de la república lígur consideraren que tals actes tren-caven la treva que tenien firmada amb Ferran I i li trameteren les seves queixes. Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona (AHCB), Lletres Reials Originals (1B. IX. A-1), reg. núm. 2654 (14), sèrie A, núm 187, 27 d’octubre de 1413.

29. arribas, Musulmanes de Valencia, 56.

30. AMV, G3 XIII, f. 47v., 20 de desembre de 1415.

31. Vegeu, per exemple, Maria Teresa Ferrer i Mallol, Corsa-rios castellanos, o díaz borrás, El Ocaso, 343-378.

32. díaz borrás, El Ocaso, 177-178.

33. Fossati, “Il processo”, 391.

34. Fossati, “Il processo”, 393. Algunes de les seves actuacions han estat recollides en diversos treballs, com ara: Fossati, “Il proces-so…”; Mariano arribas Palau, “Dos reclamaciones de Yusuf III de Granada a Fernando I de Aragón por incumplimiento de treguas”, a Tamuda, núm. 4 (1956), 7-35; Mariano arribas Palau, “Fernando de Antequera y sus relaciones con Granada y Marruecos”, a Anuario de Estudios Medievales, núm. 9 (1974), 531-549; Roser salicrú i lluch, “Manifestacions i evolució de la rivalitat entre Gènova i la Co-rona d’Aragó a la Granada del segle xv, un reflex de les transforma-cions de la penetració mercantil”, a Acta Historica et Archaeologica Mediaevalia, núm. 23-24 (2002), 575-596, o unali, Mariners, 121-123.

35. A la llarga, l’esclavitud no només s’aplicà a individus de dife-rent religió, sinó també a heretges —cristians orientals que no se-guien les regles emanades del papa de Roma— i enemics del rei, com els sards. Vegeu Josep torró abad, “De bona guerra. El ambi-guo estatuto del cautivo musulmán en los países de la Corona de Aragón (siglos xii-xiii)”, a El cuerpo derrotado. Cómo trataban musul-manes y cristianos a los enemigos vencidos (Península Ibérica, siglos viii-xiii), M. Fierro i F. García Fitz (ed.) (Madrid, 2008), 435-483.

36. Per exemple, a València prengueren algunes fustes, béns i persones castellanes com a mitjà de pressió pels mals que rebien els valencians a Cartagena (AMV, G3 XII, f. 91r., 27 de desembre de 1413), i a Granada empresonaren alguns mercaders valencians per les accions de Rodrigo de Luna (AMV, G3 XII, 114v., 25 de fe-brer de 1414).

37. És el cas, per exemple, de Gabriel Sunyer, un mallorquí identificat com a “cossari o pirata”, el qual, amb la seva galera, va capturar Pere Pegueroles i Felip Vallfegó, que tornaven a Va-lència “del studi”, juntament amb els seus llibres i les coses que portaven amb si; i quatre pescadors: Pere Ferrando, Miquel Abril, Francesc Illano i Joan “lo Pequenyo”, veïns de València, mentre pescaven a les mars de Cullera. Sembla ser que capturava els ho-mes per armar la seva galera, actuant amb gran violència i trac-tant-los —com reiteren les fonts de l’època— com si fossin infidels (AMV, G3 XII, f. 146v., 1 de juny de 1414).

38. Vegeu, per exemple: Ramon rosselló vaquer i Jaume albertí albertí, Història de Banyalbufar: segles xiii-xvi (Palma, 1995); Guillem Morro veny, Capdepera medieval, segles xiii i xiv (Palma, 2003), o Pere català i roca, De cara a la Mediterrània: les torres del litoral català (Barcelona, 1987), 6-7.

39. Antoni Ignasi aloMar i canyelles, L’armament i la defensa a la Mallorca medieval: terminologia (Palma, 1995), 60.

40. Sobre tota aquesta qüestió, vegeu díaz borrás, Proble-mas marítimos, 227 i 240, i díaz borrás, El Ocaso, 147-163.

41. lóPez Pérez, La Corona de Aragón, 647.

42. Mentre que a València les guaites i escoltes sembla que estaven tot l’any en funcionament, a Mallorca —llevat de casos ex-cepcionals— s’activava la vigilància només durant els mesos d’es-tiu, de maig a setembre.

43. AMV, G3 XII, f. 126v., 19 d’abril de 1414; AMV, G3 XIII, f. 9r., 26 de juny de 1415, o f. 15r., 19 d’agost de 1415.

44. Sobre aquest episodi, vegeu: Anna unali, “Considerazioni sulla pirateria e sulla corsa musulmana e cristiana all’epoca della conquista portoghese di Ceuta (1415)”, a Anuario de Estudios Me-dievales, núm. 24 (1994), 557-581, i eadeM, “Riflessi dell’allesti-mento della flotta portoghese destinata alla conquista di Ceuta nella politica mediterranea di Ferdinando I d’Aragona”, a XV Con-greso de Historia de la Corona de Aragón, vol. II (Saragossa, 1996), 493-509.

37

drassana

número 25 | 2017


45. AMV, G3 XII, f. 198v.-199v., 11 d’octubre de 1414.

46. Com fou el cas de l’armament d’un rampí de 13 rems per part de la Ciutat de Mallorca el desembre de 1412 (ARM, EU3, f. 76v., 13 de desembre de 1412), i de dues galeres el febrer de 1413 (ARM, EU3, f. 91r.-v., 18 de febrer de 1413) per anar a la recerca d’embarcacions que transportessin blat.

47. Davant l’arribada de tres fustes de moros al port de Porto-pí de Mallorca, els jurats decidiren armar una galera per a la de-fensa de l’illa (ARM, EU3, f. 110r., 1414, juliol, 18).

48. díaz borrás, El Ocaso, 182.

■■ bibLiogRAfiA

aguiló i aguiló, Estanislao. “Antigues franqueses i privi-legis del regne”. A Bolletí de la Societat Arqueològica Lul·liana (BSAL), núm. 6 (1895-1896): 129-130.

aloMar i canyelles, Antoni Ignasi. L’armament i la defen-sa a la Mallorca medieval: terminologia. Palma, 1995.

arribas Palau, Mariano. Musulmanes de Valencia apresa-dos cerca de Ibiza en 1413. Tetuan, 1955.

— “Dos reclamaciones de Yusuf III de Granada a Fernan-do I de Aragón por incumplimiento de treguas”. A Ta-muda, núm. 4 (1956): 7-35.

— “Fernando de Antequera y sus relaciones con Granada y Marruecos”. A Anuario de Estudios Medievales, núm. 9 (1974): 531-549.

boscolo, Alberto. La politica italiana di Ferdinando I d’Aragona. Càller, 1954.

burguera i Puigserver, Victòria a. “Pirateria, captiveri i sistemes de defensa costanera a la Corona d’Aragó en temps de Ferran d’Antequera”. Treball final del Màster en Cultures Medievals, Barcelona, 2015.

— “‘Car més val contendre ab la quartana que ab fla-quea’. Conflictividad marítima en tiempos de carestía en la Corona de Aragón a principios del siglo xv”. A Re-vista Universitaria de Historia Militar, vol. VI, núm. 11 (2017): 43-61.

— “Enmity among friends at sea during the reign of Fer-dinand I of Aragon (1412-1416)”. A Co-existence and Competition in Medieval Iberia. Cambridge Scholars Publishing (en premsa).

caMarena Mahiques, José. “Tratados de paz entre Ara-gón y Génova en 1413”. A Fuentes de Historia Medieval, núm. 1-3 (1953): 91-145.

català i roca, Pere. De cara a la Mediterrània: les torres del litoral català. Barcelona, 1987.

díaz borrás, Andrés. “Problemas marítimos de Valencia a fines de la Edad Media. El corso, la piratería y el cau-tiverio en su incidencia sobre la dinámica económica, 1400-1480”. Tesi doctoral, València, 1988.

— El miedo al Mediterráneo: la caridad popular valencia-na y la redención de cautivos bajo poder musulmán: 1323-1539. Barcelona, 2001.

— El ocaso cuatrocentista de Valencia en el tumultuoso Mediterráneo, 1400-1480. Barcelona, 2002.

Ferrer i Mallol, Maria Teresa. Corsarios castellanos y vascos en el Mediterráneo medieval. Barcelona, 2000.

— “Corso y piratería entre Mediterráneo y Atlántico en la Baja Edad Media”. A La Península Ibérica entre el Medi-terráneo y el Atlántico. Siglos xiii-xv. V Jornadas Hispa-no-Portuguesas de Historia Medieval, Manuel González Jiménez i Isabel Montes Romero-Camacho (ed.). 255-322. Cadis-Madrid, 2006.

Fontenay, Michel i tenenti, Alberto. “Course et piraterie méditerranéenes de la fin du Moyen Âge aux débuts du xix siècle”. A Revue d’Histoire Maritime, núm. 6 (2006): 173-228.

Fossati raiteri, Silvana. “Il processo contro Rodrigo de Luna per l’atto di pirateria ai danni di una nave geno-vese nel 1414”. A Atti del I Congresso Storico Ligu-ria-Catalogna. 378-396. Bordighera, 1974.

garcia i sanz, Arcadi, i Ferrer i Mallol, Maria Teresa. Assegurances i canvis marítims medievals a Barcelona. Barcelona, 1983.

giustiniani, agostino. Annali della Repubblica di Genova. Gènova, 1854.

lloMPart Moragues, Gabriel. “El saqueo de Portopí por la ‘montaña negra’ (1412) y otras historias de corsa-rios”. A BSAL, núm. 41 (1985): 171-197.

Reportatge

38


lóPez Pérez, María Dolores. “Piratería y corsarismo en el Mediterráneo occidental medieval: el control de las ac-tividades corsarias en Mallorca a finales del siglo xiv y principios del xv”. A La Mediterrània. Antropologia i Història. VII Jornadas de Estudios Históricos Locales. Palma de Mallorca, 1990.

— La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo xiv, 1331-1410. Barcelona, 1995.

Mollat du Jourdin, Michel. “Essai d’orientation pour l’étude de la guerre de course et la piraterie (xiii-xv siè-cles)”. A Actas del I Congreso Internacional de Historia Mediterránea. La Península Ibérica y el Mediterráneo centro-occidental (siglos xii-xv). 743-749. Mallorca, 1973.

— “De la piraterie sauvage à la course réglementée (xiie-xive siècle)”. A Mélanges de l’École Française de Rome, núm. 87 (1975): 7-25.

Morro veny, Guillem. Capdepera medieval, segles xiii i xiv. Palma, 2003.

riera Melis, Antoni. La Corona de Aragón y el Reino de Mallorca en el primer cuarto del siglo xiv. Las repercu-siones arancelarias de la autonomía balear. Barcelona, 1987.

rosselló vaquer, Ramon, i albertí albertí, Jaume. His-tòria de Banyalbufar: segles xiii-xvi. Palma, 1995.

salicrú i lluch, Roser. “Cartes de captius cristians a les pre-sons de Tunis del regnat de Ferran d’Antequera”. A Miscel·lània de Textos Medievals, núm. 7 (1994): 549-590.

— El sultanat de Granada i la Corona d’Aragó, 1410-1458. Barcelona, 1998.

— “La frontera marítima en el Mediterráneo bajomedie-val”. A Convivencia, defensa y comunicación en la fron-tera. III Estudios de Frontera (Jaén, 2000): 681-709.

— “Entre Cristiandad e Islam en el Mediterráneo ibérico”. A Itinerarios medievales e identidad hispánica, diversos autors. 83-112. Pamplona, 2001.

— “Manifestacions i evolució de la rivalitat entre Gènova i la Corona d’Aragó a la Granada del segle xv, un reflex de les transformacions de la penetració mercantil”. A

Acta Historica et Archaeologica Mediaevalia, núm. 23-24 (2002): 575-596.

— “Contrastes ibéricos ante el comercio con el Islam. Imágenes del comercio con ‘tierra de moros’ del rei-nado de Fernando de Antequera”. A La Península Ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico: siglos xiii-xv, Manuel González Jiménez (coord.). 351-366. Cadis, 2006.

siMbula, Pinuccia, F. Corsari e pirati nei mari di Sardegna. Càller, 1993.

tintó i sala, Margarida. “Un genovés interviene en actos de piratería en el Mediterráneo durante el reinado de Fernando I”. A Atti del I Congresso Storico Liguria-Ca-talogna, Istituto Internazionale di Studi Liguri. 379-401. Bordighera, 1969.

torró abad, Josep. “De bona guerra. El ambiguo estatu-to del cautivo musulmán en los países de la Corona de Aragón (siglos xii-xiii)”. A El cuerpo derrotado. Cómo trataban musulmanes y cristianos a los enemigos ven-cidos (Penísnsula Ibérica, siglos viii-xiii), M. Fierro i F. García Fitz (ed.). 435-483. Madrid, 2008.

trenchs odena, José. “‘De alexandrinis’ (El comercio pro-hibido con los musulmanes y el papado de Aviñón du-rante la primera mitad del siglo xiv)”. A Anuario de Es-tudios Medievales, núm. 10 (1980): 237-320.

unali, Anna. Mariners, pirates i corsaris catalans a l’època medieval. Barcelona, 1986.

— “Considerazioni sulla pirateria e sulla corsa musulma-na e cristiana all’epoca della conquista portoghese di Ceuta (1415)”. A Anuario de Estudios Medievales, núm. 24 (1994): 557-581.

— “Riflessi dell’allestimento della flotta portoghese desti-nata alla conquista di Ceuta nella politica mediterranea di Ferdinando I d’Aragona”. A XV Congreso de Historia de la Corona de Aragón. Vol. II, 493-509. Saragossa, 1996.

zeno, Riniero, Storia del diritto marittimo italiano nel Me-diterraneo, Milà, 1946.

Reportatge

Aproximació al treball de les dones en alta mar. Les primeres treballadores de la Compañía Trasatlántica, SA (1880-1940)Irene Arenas Martín

Reportatge

40

Irene Arenas Martín

En la investigació sobre el treball de les dones en els segles xviii - xix, trobem la dificultat de visualitzar la presènciafemenina en les fonts que comptabilitzaven l’activitat econòmica i productiva del país.

Aquest treball realitza una aproximació a les primeres dones que es van enrolar a treballar en els vapors de la Compañía Trasatlántica, SA.

41

drassana

número 25 | 2017

Aproximació al treball de les dones en alta mar. Les primeres treballadores de la Compañía Trasatlántica, SA (1880-1940)

Llibret publicitari de la Compañía Trasatlántica, (1910-1920).(Museu Marítim de Barcelona, fons Compañía Trasatlantica, 412011 50).

Reportatge

42


En la investigació sobre el treball de les dones en els se-gles xviii-xx, trobem la dificultat de visualitzar la presèn-cia femenina en les fonts que comptabilitzaven l’activitat econòmica i productiva del país. El seu treball, quedava ocult o subregistrat sota l’activitat del principal proveïdor familiar: marits, pares o germans. Una altra dificultat és l’accés a la informació que consta en les fonts documen-tals, ja que al nostre país, a diferència d’altres del voltant, no disposem de gran quantitat de fons documentals digi-talitzats i disponibles per a consultar via Internet. Això suposa per a investigadors i investigadores un llarg i cos-tós procés de treball dedicat a consultar i buidar in situ les fonts, a fi de poder visibilitzar els subregistres que permeten localitzar les dades sobre el treball femení, es-pecialment, si es tracta d’activitats i treballs poc qualifi-cats o subalterns1 (Arbaiza, 2002). Aquest problema s’agreuja quan intentem situar-les en centres de treball concrets, o en sectors considerats tradicionalment mas-culins, com ara la marina mercant.

Pocs han estat els estudis acadèmics que han tractat el treball femení en alta mar. En l’imaginari marítim, els rols i els estereotips de gènere han marcat especialment la tra-jectòria del treball de les dones en el mar. Aquests matei-xos estereotips de gènere, l’han assignat un altre tipus de rol, mitificant i presentant la figura femenina com sirenes, heroïnes, pirates o prostitutes, en oposició a un altre rol i estereotip: la dona amada, dolça, enyorada, trista i patido-ra que espera vora mar (Torra i Carbonell, 2015). Perpe-tuant aquesta imatge, l’àmbit marítim s’ha considerat ex-clusivament masculí, i la contribució femenina en el sector ha quedat sota la visió reduccionista i androcèntrica del prisma masculí (Marugán, 2004). En aquest context, po-ques vegades es visualitzen les dones treballant al mar, si no és per situar-les realitzant feines complementàries o subalternes: revisant i reparant xarxes de pesca, cosint i reparant el velam, venent el peix, recol·lectant marisc,2 o bé com a mà d’obra secundària en les indústries de trans-formació i conservació del peix (Muñoz Abeledo, 2002, 2003), però sempre treballant a terra, mai en alta mar.

En el marc del màster de Dones, Gènere i Ciutadania, (IIEDG)3 en setembre de 2016 a la Universitat de Barcelo-na es va presentar el Trebal final de màster titulat Treba-

llant mar endins. Dones de la Compañía Trasatlántica, SA (1880-1940), que té com a objectiu conèixer i situar el tre-ball de les dones en el sector del transport marítim i de passatgers, considerat tradicionalment exclusivament masculí. El treball d’investigació s’ha documentat en els Fons de la Compañía Trasatlántica de l’AGMMB,4 la Reial Lliga Naval Espanyola de Madrid i la Biblioteca de Temas Gaditanos Juvencio de Maetzu de Cadis.

■■ ■tRebALLAdoRes■en■eLs■vApoRs■de■LA■compAñíA■tRAsAtLánticA,■sA■(1880-1940)

El treball realitza una aproximació a les primeres dones que es van enrolar a treballar en els vapors de la Com-pañía Trasatlántica, SA, una de les companyies navilieres espanyoles més importants en el període en el qual s’em-marca la investigació 1880-1940 (Rodrigo, 2006). El con-text polític i socioeconòmic se situa en l’eclosió econòmi-ca de la Revolució Industrial i els canvis socials que va comportar per al país, especialment en allò referit a la vi-da de les dones.

Donat l’interès del Museu Marítim de Barcelona (MMB) per la història de la Compañía Trasatlántica, SA, es va ar-ribar a un acord amb la Real Liga Naval Española de Ma-drid (RLNM), que va permetre la digitalització d’un fons documental5 de la companyia, format principalment per registres d’expedients del personal, memòries i diaris de navegació de diversos vaixells, etc. L’objectiu principal ha estat garantir la preservació del fons en el futur i facili-tar-ne la recerca i l’estudi. Aquest fet ha permès iniciar l’estudi del fons documental i, en concret, conèixer la pre-sència del personal femení al servei de la Compañía Tras-atlántica Española, SA.

L’accés al fons documental de la Real Liga Naval Es-pañola de Madrid permet realitzar un treball de recollida de dades nominals de treballadores i treballadors, i conèi-xer aspectes com la procedència, l’estat civil, l’edat, el temps de permanència en l’empresa, la mobilitat laboral interna, el tipus de contractació, els sous, les baixes per malalties, els acomiadaments, etc. En definitiva, analitzar i avaluar les trajectòries laborals dels treballadors i treba-lladores de la secció de Fonda de la companyia, fent una


43

drassana

número 25 | 2017


Dones i nenes passejant i prenent el sol en coberta. Vapor Reina Victoria Eugenia de la CT (1925).(Museu Marítim de Barcelona).

Reportatge

44


aproximació a les condicions de les dones embarcades re-alitzant diferents feines i amb diferents categories labo-rals, que analitzarem a continuació.

El treball es presenta en cinc parts diferenciades: co-mençant amb una anàlisi i/o estat de la qüestió; en segon lloc, una primera aproximació a les dades estadístiques de l’època sobre el treball de les dones en el sector marí-tim; continua amb una anàlisi de les dades i la situació de les dones en la companyia; seguidament, analitza les polí-tiques estratègiques de la companyia; respecte al treball

del personal femení, per finalitzar amb les primeres con-clusions del treball d’investigació.

S’inicia amb l’estudi o estat de la qüestió de la histori-ografia sobre el treball femení en general, i de sectors propers a les indústries navilieres i marítimes, tant inter-nacionalment com al nostre país. Destacant els treballs d’investigadores com Begoña Marugán,6 els seus estudis sobre les mariscadores gallegues han ofert una visió so-bre la influència de les feines del marisqueig en les eco-nomies familiars de les zones costeres, així com les pro-

Expedient d’una treballadora de la secció de Fonda de la Compañia Trasatlantica: 60-Cristobalina Domínguez.(Museu Marítim de Barcelona).

45

drassana

número 25 | 2017


postes sobre l’organització ecorecol·lectores de les dones en el sector del marisqueig. D’altra banda, les investigaci-ons de Luisa Muñoz Abeledo7 sobre la segmentació i la desigualtat de les dones en primeres indústries conserve-res, ens han permès conèixer les estratègies empresari-als històriques per mantenir la mà d’obra femenina a baix cost; estratègies que encara perduren. En l’àmbit interna-cional, els treballs de Jo Stanley8 i Sari Mäenpää9 sobre el treball femení en la British Royal Navy i en navilieres com la Cunard, Royal Lines, White Stard, Canadian Pacific,

etc., de països com Regne Unit, Canadà, Austràlia o Es-tats Units, etc., destacant les diferències existents entre les navilieres anglosaxones i les espanyoles, especialment en aspectes de caire institucional i socioculturals sobre la presència femenina en l’àmbit laboral marítim.

Les dades estadístiques obtingudes en l’Institut Nacional d’Estadística (INI) del període 1877-1930 sobre la situació professional d’homes i dones en el sector marítim i fluvial10 confirmen l’existència del treball femení en el sector, mal-grat que la seva presència sigui quasi bé inapreciable com-

Cartilla del Servei de Fonda 1889.(Biblioteca de Estudios Gaditanos Juvencio de Maeztu, fons Compañía Trasatlántica, sèrie Caja Roja, Asuntos Varios, UI, 18).

Reportatge

46


parada amb el volum d’homes que s’hi dedicaven. No obs-tant això, i en contra de la creença generalitzada, les dades obtingudes demostren la presència de dones realitzant fei-nes en el mar, especialment en províncies amb una llarga tradició marinera i marítima: Biscaia, Santander, València, Castelló, Huelva, Cadis, Lugo, Pontevedra, la Corunya, etc.

L’anàlisi realitzada sobre les treballadores de la Com-pañía Trasatlántica confirma la presència de les dones tre-ballant en cada una de les línies dels vapors correus, cau-sat principalment per l’increment de passatgeres. Les companyies navilieres es van veure en la necessitat de contractar personal femení per realitzar tasques d’atenció a les passatgeres. Inicialment només atenien les dones de primera classe, però després la prestació del servei d’aten-ció a les dones s’ampliarà a la resta de categories. Serà en la secció de Fonda, encarregada de l’atenció als passatgers i la tripulació, on les dones desenvoluparan el seu treball, dedicant-se a l’atenció de les passatgeres i els infants du-rant les travessies marítimes. Amb l’anàlisi de les dades, s’han pogut conèixer aspectes tan importants com les for-mes d’accés a la companyia, els tipus de contractació, els oficis que realitzaven, les categories, les tasques assigna-des, les jornades de treball, les condicions en el lloc treball, els salaris, etc., així com les diferències existents entre el personal masculí i el femení. La segregació sexual del tre-ball inclou la separació dels espais de convivència entre homes i dones, i els vaixells en són un exemple.

Inicialment les treballadores embarcades feien d’infer-meres, cambreres, mainaderes, rentadores, planxadores i cosidores. Considerades com a personal de comandament, les infermeres eren les úniques dones que depenien de la secció de Coberta,11 donant suport al metge del vaixell, ja que la seva feina era de gran importància, tant en l’atenció al passatge com a la tripulació El grup més nombrós el constituïen les cambreres, que com el personal masculí es diferenciaven en dues categories: 1a cambrera i 2a cam-brera, amb diferències salarials entre elles. S’encarrega-ven de l’assistència i atenció a les passatgeres en les cam-bres o cabines i en les zones comunes reservades per a l’ús exclusiu de les dones, sales de música, menjadors, sa-lons de senyores, etc. Un altre ofici que feien les dones era el de mainaderes, fent-se càrrec d’atendre els nens i nenes

al llarg del viatge. També treballaven en la bugaderia, rea-litzant els treballs de distribució de la roba dels serveis de menjadors, i cabines (cambres), ja que per al rentat de ro-ba general dels vaixells es contractaven empreses auxi liars en els ports de base. En ocasions, si era necessari, atenien les petites incidències dels passatgers i passatgeres. Les dones eren contractades a viatge rodó12 (d’anada i tornada del vaixell al port base), en les mateixes condicions que el personal masculí. Un dels rols estereotipats acceptats so-cialment ha estat que les dones de l’època deixaven de tre-ballar en arribar el moment de casar-se. En el cas de les treballadores de la companyia, la trajectòria laboral s’allar-gava en molts casos a 20-30 anys de servei continu, amb períodes temporals per conciliar la vida personal, familiar i laboral, i a vegades, utilitzant els recursos que tenien a l’abast, com ajuts de familiars o la contractació d’altres do-nes, ara bé, no abandonen el servei, de la mateixa manera que no l’abandonaven els seus companys masculins.

Per a la companyia, les dones no eren considerades com a personal susceptible d’exercir altres feines que no fossin les considerades socialment com a pròpies per a elles, malgrat que en oficis com el de cambrera, el nivell cultural i educatiu era, en moltes ocasions, superior al del personal masculí. La discriminació de gènere impedia a les dones progressar professionalment dintre de la com-panyia, especialment, en allò relatiu a exercir responsabili-tats de comandament en els oficis que realitzaven. De la mateixa manera, les dones no participaven en els progra-mes de formació i millora que l’empresa oferia als seus treballadors homes. El règim normatiu i de jerarquia que establia la companyia entre el personal i el passatge, pel control i la convivència a l’interior dels vaixells, afectava especialment les treballadores, que eren controlades pels comandaments, majordoms, companys i, en ocasions, pels passatgers mateixos, establint grans diferències d’aplica-ció entre homes i dones, en un lloc de treball inestable, es-tret i en constant itinerància. Les primeres conclusions d’aquest treball inicial deixen clara la necessitat d’un estu-di més exhaustiu sobre el tema, per poder aprofundir en la realitat del treball de les dones en un sector laboral tan-cat a la presència femenina fins aquests moments. El tre-ball explora les realitats de la incorporació femenina al

47

drassana

número 25 | 2017


Detall del dibuix acolorit de la secció longitudinal del transatlàntic Reina Victoria Eugènia. Principis del segle xx, tremp sobre paper.(Museu Marítim de Barcelona).

Reportatge

48


treball d’atenció al passatge en el transport marítim, i con-tradiu l’estereotip i el rol tradicional que havia estat assig-nat a les dones, en un àmbit professional tradicionalment lligat als valors identitaris masculins. D’altra banda, accep-tant que les dones s’incorporen al sector de la navegació marítima realitzant tasques pròpies del seu gènere, veiem que aconsegueixen obrir, mantenir i afiançar la seva posi-ció en un nou mercat laboral que arriba fins als nostres di-es, com és el turisme de grans creuers, on la presència fe-menina realitzant tasques d’atenció als viatgers suposa gairebé el 70 % del personal de bord (Zhao, 2001).

En definitiva, l’estudi obre una via d’investigació sobre el treball femení en un sector laboral totalment inexplo-rat fins al moment en el nostre país. Pensem, que ajudarà a conèixer una part molt nombrosa del personal al servei d’una de les navilieres més importants i influents del nos-tre país, la Compañía Trasatlántica, SA, i situar i visibilit-zar les dones en un sector en què mai se les havia consi-derat com a treballadores.

Aquest treball forma part del projecte d’investigació de la tesi doctoral sobre el treball femení en l’atenció als usuaris en el sector navilier i marítim, dirigida per la Dra. Cristina Borderías Mondéjar,13 de la Universitat de Barce-lona, en el marc del grup de recerca de Treball, Institu-cions i Gènere (TIG) del Departament d’Història Moderna i Contemporània de la Facultat de Geografia i Història de la Universitat de Barcelona (UB).

■■ notes

1. En el primers recomptes censals de quasi tots els països, les dones que realitzaven treballs domèstics eren classificades com a treballadores domèstiques al llarg de les primeres dèca-des del segle xx. Progressivament, van entrar a formar part del grup de població considerat com a inactiu i/o improductiu, con-tribuint d’aquesta forma a la seva desaparició dels sistemes de còmput institucional de les activitats econòmiques productives, caient en l’opacitat de les xifres. No obstant això, aquesta reali-tat de diferenciació entre el treball assalariat productiu i el tre-ball domèstic com a improductiu es va produir en la transició al sistema capitalista, amb el suport de les teories higienistes dels científics, associacions obreres, metges i polítics de l’anomena-da Reforma Social, que enarboraven el treball domèstic de les

dones com a fonamental per al manteniment dels nivells de vi-da i benestar de les famílies en una societat sense cobertura so-cial de l’Estat.

2. La pràctica del marisqueig a peu és una de les pràctiques més antigues que es coneix. En el nostre país, existeixen determi-nades zones, Galícia n’és una, on aquesta activitat constitueix el mitjà de subsistència de moltes dones, ja que són les encarregades de realitzar-la. Com en altres sectors, aquesta activitat havia estat relegada i no es comptabilitzava en el còmput d’activitats econòmi-cament productives, ja que es considerava una activitat de suport al sosteniment de les famílies, donat que era realitzada per dones.

3. Institut Interuniversitari d’Estudis de Dones i Gènere (IIEDG).

4. Arxiu General del Museu Marítim de Barcelona (AGMMB).

5. La documentació original es conserva a la seu de la Real Liga Naval Española.

6. Begoña Marugán Pintos, Y cogieron ese tren… la profesio-nalización de las mariscadoras gallegas (Santiago de Compostela: Xunta de Galicia, Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos, 2004.

7. Luisa Muñoz abeledo, “Hombres, mujeres y latas: la seg-mentación laboral en la industria de conservas de pescado”, a ¿Privilegios o eficiencia?: mujeres y hombres en los mercados de trabajo” de gálvez Muñoz, Lina (ed. lit.) y sarasúa, Carmen (ed. lit.) (2003), 279-306

8. Jo stanley, “The Company of Women”, en The Northern Ma-riner/Le Marin du nord, IX, núm. 2, (1999), 69-86.

9. Sari MäenPää, “Comfort and guidance for female passen-gers: The origins of women’s employment on British Passenger Lin-ers 1850-1914”, en Journal for Maritime Research, 6:1 (2004a), 145-164, DOI: 10.1080/21533369.2004.9668340. http://dx.doi.org/10.1080/21533369.2004.9668340

10. N. autora. Els registres de l’època de l’Institut Nacional d’Estadística (INI), les classificacions per professions comptabilit-zen els treballs marítims amb els fluvials.

11. Tot el personal de comandament dels vaixells depenien de la Secció de Coberta.

12. Es considerava viatge rodó al trajecte d’anada i tornada al port base. En el cas de la Compañía Trasatlántica: Barcelona, Cádiz, Santander.

13. Doctora en Història Moderna i Contemporània per la Uni-versitat de Barcelona. Professora titular al Departament d’Histò-ria Contemporània de la Universitat de Barcelona. Directora del Màster d’Estudis de Dones, Gènere i Ciutadania. Coordinadora del Research Group on Labour History TIG Work, Institu tions and Gender. Membre de la REHT (Red Española de Historia del Traba-jo). Membre de l’European Labour History Network (ELHN).

DDossier

50

DDossier



, ,

[pàg. 52 De quan els esclaus no eren (només) negres africans: a l’entorn de l’esclavitud i del tràfic d’esclaus a la Mediterrània tardomedieval des de l’observatori barceloní / Roser Salicrú i Lluch] [pàg. 66 Hombres y barcos del comercio negrero en España (1789-1870) / Javier Moreno Rico] [pàg. 90 Tres falutxos negrers (1839-1845) / Xavier Sust] [pàg. 112 Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866) / Martín Rodrigo y Alharilla]

51

drassana

número 25 | 2017

L’esclavatge i les economies esclavistes formen part del passat des de temps immemorials, i malauradament encara formen part del present en molts indrets del món. L’esclavatge en el món antic o en època medieval formaven part de la vida en unes proporcions ajustades a les necessitats d’un món no globalitzat. Però amb la descoberta de nous mons i les immenses possibilitats d’enriquiment donem pas a un fenomen mai vist fins llavors: la captura i transport de milions d’esclaus africans cap a les colònies americanes per tal de permetre noves formes d’explotació.

El tràfic atlàntic d’esclaus, mentre va durar (és a dir, entre 1501 i 1866) va deixar un llegat de sang i de patiment sobre tres continents diferents (Àfrica, Amèrica i Europa) i sobre milions de vides de víctimes i de botxins. També va originar fabuloses riqueses i una acumulació que va permetre, entre d’altres coses, el desenvolupament del capitalisme i la revolució industrial.

A casa nostra aquest fenomen, mai secret ni oblidat, ha estat sempre un tabú sobre el qual no es parlava sinó era des de l’anècdota o el lloc comú. Afortunadament en els darrers anys això està canviant, i es posa el focus sobre aquest fet a partir de la recerca històrica, de l’anàlisi de les fonts i de la interpretació de causes i efectes. Faltava encarar alguns dels aspectes més desagradables, aquells que fan pensar a alguns en la culpa col·lectiva o a d’altres en una mala consciència que es pot apaivagar amb bones intencions i amb gestos simbòlics.

Des del Museu Marítim de Barcelona s’està treballant en una gran exposició que mostri el paper de catalans (però no únicament d’aquests) en el tràfic atlàntic d’esclaus, en qualsevol de les baules de la cadena negrera, per tal d’analitzar, de forma especial, el paper que van jugar el port i la ciutat de Barcelona en la susdita activitat. Aquesta exposició anirà acompanyada d’activitats paral·leles i d’aportacions diverses, com ara el recull d’articles que forma aquesta dossier. Hi trobareu tres articles. En el primer Roser Salicrú ens porta enrere, a la Mediterrània tardomedieval, per entendre les sòlides arrels de l’esclavatge i de la concepció mateixa de la possessió d’essers humans. Els altres tres articles, per part de Xavier Moreno, Xavier Sust i Martín Rodrigo, entren de ple en el segle xix i el rol d’alguns catalans en una pràctica que explica, en molts aspectes, el paper català en la explotació dels darrers vestigis de l’Imperi colonial espanyol.

…

Roser Salicrú i Lluch

De quan els esclaus no eren (només) negres africans: a l’entorn de l’esclavitud i del tràfic d’esclaus

a la Mediterrània tardomedieval des de l’observatori barceloní

52

D

Rajola amb els caps d’un negre i un musulmà. (Museu del Disseny de Barcelona. MCB 20999. Fotografia: Guillem Fernández Huerta).

■■ RESUM

L’esclavitud, entesa no com a sistema productiu sinó com a presència i ús socioeconòmic de la força de treball d’esclaus i esclaves, és un fenomen estructural que també tingué una gran incidència a l’època medieval. Sobretot a la Mediterrània occidental cristiana, per bé que, igualment, a l’imperi mameluc. Però tot i que en general es considera una mena de precedent quasi irrellevant, cada vegada és més clar que l’esclavitud me-dieval és el precedent directe, el terreny d’experimentació i el punt de partida de la primera esclavitud atlàntica. Aquest arti-cle dona algunes de les claus per entendre el fenomen.

Paraules clau: esclavitud medieval, Pesta Negra, Imperi Mameluc

■■ ABSTRACT

Slavery, seen not as a production system but rather as the socioeconomic presence and use of the workforce of slaves, is a structural institution that also had a great impact in the medieval era. This was particularly so in the Christian Wes-tern Mediterranean but also in the Mamluk Empire. However, although it is generally considered to be an almost irrelevant precedent to the Atlantic slave trade, it is increasingly clear that medieval slavery is the direct precedent, the field of ex-perimentation and starting point of the first Atlantic slavers. This article outlines some of the key points for understan-ding the topic.

Key terms: medieval slavery, Black Death, Mamluk Empire

■■ INTRODUCCIÓ

En l’imaginari col·lectiu, el fenomen de l’esclavitud remet, ineludiblement, a l’esclavitud negroafricana de planta cions americanes d’època moderna i contemporània. I, com a molt, a les societats esclavistes —o al “sistema de produc-ció esclavista”— d’època clàssica.

Però l’esclavitud, entesa no com a sistema productiu sinó com a presència i ús socioeconòmic de la força de treball d’esclaus i esclaves —és a dir, de persones privades de llibertat—, és un fenomen estructural que també tin-gué una gran incidència a l’època medieval. Sobretot, a la Mediterrània occidental cristiana, per bé que, igualment, a l’imperi mameluc.

[De quan els esclaus no eren (només) negres africans: a l’entorn de l’esclavitud i del tràfic d’esclaus a la Mediterrània tardomedieval des de l’observatori barceloní1

Roser Salicrú i LluchIMF – CSIC (Barcelona)Data de recepció: 23 de juny de 2017


53

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

Representació d’un negre africà en el Palau de la Generalitat de Catalunya, en la façana del carrer del Bisbe.

No em referiré, ara, a les possibles formes, evolucions i/o permanències de l’esclavitud tardorromana en la societat (o en la transició cap a la societat) alto i plenomedieval i/o feudal. És una qüestió que, des de fa dècades, ha estat i continua essent debatuda, en relació i/o en contraposició amb el fenomen de la servitud pagesa.2

Perquè el que m’interessa, aquí, és centrarme en el fenomen de l’esclavitud tardomedieval mediterrània. Una esclavitud fonamentalment urbana, difosa des de les grans ciutats portuàries a través de les rutes mercantils que comunicaven l’orient i l’occident mediterranis i que, sobretot des de mitjan segle xiv i fins a mitjan segle xv, impactà i fou molt significativa en els principals ports de la Mediterrània occidental. I, eminentment, a casa nostra, en terres de la Corona d’Aragó, on Mallorca, València i, en

particular, Barcelona esdevenen observatoris privilegiats i casos paradigmàtics.

■ Les tres fases De L’escLavItuD meDIevaL meDIterrànIa

A grans trets, en l’esclavitud medieval mediterrània podríem distingirhi tres fases.

La primera s’estendria fins a mitjan segle xiv, quan els esclaus i esclaves que arribaven a l’Occident cristià eren, sobretot, musulmans obtinguts en les campanyes terrestres o en les accions marítimes piraticocorsàries de les fronteres amb l’Islam.

Aquests esclaus i esclaves no provenien pas, per tant, d’un tràfic comercial pròpiament dit, sinó de la captura




54

D

directa i de preses més o menys atzaroses. Com que eren “captius de guerra” o botí fruit de les hostilitats amb el món islàmic, l’aprovisionament no era ni sistemàtic ni organitzat, per bé que comportés l’arribada d’un degoteig constant de musulmans. La forma de proveïment determinava que una major proximitat a terres islàmiques suposés una major presència d’esclaus; i, a més a més, que tant per mar com per terra la majoria de captures fossin de gènere masculí, ja que les dones (i els nens i nenes) no lluitaven a la frontera i rarament navegaven. En conseqüència, per la seva contigüitat amb les terres islàmiques, a la Corona d’Aragó l’esclavitud de musulmans hi tingué una rellevància especial.3

Però, a partir de mitjan segle xiv, es produí un canvi de tendència. Perquè, després de la Pesta Negra (1348), s’inicià una arribada molt més contínua, organitzada i sistemàtica d’esclaus, procedents, ara, d’Euràsia, els Balcans i l’orient mediterrani, a través del tràfic mercantil d’éssers humans pròpiament dit.

Capturats o sotmesos a les seves terres, llunyanes, d’origen, aquests homes, dones i criatures eren exportats i projectats cap a la Mediterrània central i occidental sobretot per mercaders genovesos, que tenien una forta implantació comercial a la zona del mar Negre.4

Amb tot i això, i per més que l’aprovisionament d’esclaus fos relativament organitzat i sostingut, no arribà mai a adquirir, ni molt menys, la magnitud que, posteriorment, adquiriria, en l’esclavitud atlàntica, el tràfic negrer d’època moderna i contemporània.

L’arribada com a esclaus d’éssers humans provinents del llevant mediterrani no significà pas, lògicament, que la captura i esclavització de musulmans cessés, perquè les friccions amb l’Islam tampoc no ho feren. Però sí que suposà que, en termes relatius, els musulmans de captura directa deixessin de ser la majoria d’esclaus. Això no treu pas que, a casa nostra, per la proximitat amb terres islàmiques, el seu pes continués essent important i, sobretot, molt superior al d’altres indrets de la Mediterrània. I això, combinat amb la llarga tradició de posseir i aprofitar laboralment sobretot homes esclaus, imprimí, també en els esclaus (o en el “consum” d’esclaus) provinents del tràfic amb la Mediterrània oriental, una ràtio de gènere masculí molt superior a la de

ciutats de la Mediterrània central com ara Gènova o Florència, on la presència de dones esclaves era absolutament aclaparadora i la d’esclaus de sexe masculí del tot irrisòria.5

Aquesta “geografia variable” de la proporció d’esclaus i esclaves entre mitjan segle xiv i mitjan segle xv, pròpia de la segona etapa de l’esclavitud medieval, es percep, fins i tot, entre Barcelona i València o Mallorca. Encara que a molta distància del que succeïa al nord d’Itàlia, a la capital catalana, les dones foren sempre clarament predominants,6 però amb menys contundència que a València7 i, sobretot, que a Mallorca.8

La darrera fase de l’esclavitud mediterrània medieval arrenca de mitjan segle xv, quan la caiguda de Constantinoble en mans dels turcs (1453) suposà la fi del tràfic d’esclaus orientals, almenys cap a l’occident mediterrani cristià.9

Però la interrupció d’aquesta via d’aprovisionament de mà d’obra esclava coincidí amb l’inici, per part dels portuguesos, del tràfic organitzat d’esclaus negroafricans, implementat a partir de mitjan dècada dels anys quaranta de la quinzena centúria. I tot i que, com és ben sabut, la Mediterrània no estigué al centre del tràfic negrer, tampoc no en quedà al marge. Així ho testimonien els estudis realitzats sobre València10 i, més recentment, sobre Barcelona,11 en la transició dels segles xv i xvi.

Durant aquesta tercera etapa, i arran de la seva pròpia dinàmica independent, vinculada a les hostilitats amb l’Islam, a casa nostra i a la península Ibèrica en general la captura i esclavització de musulmans també persistí. Alimentada, en un primer moment, per les aportacions de la guerra de Granada, amb pics significatius com la presa de Màlaga,12 es mantingué, després, a l’època moderna, gràcies a les envestides del cors barbaresc i otomà, mentre l’arribada de negres africans a la Mediterrània s’anava esllanguint.

■ 1350-1450, eL “segLe D’or” De L’escLavItuD meDIterrànIa meDIevaL: Impacte socIaL I DemogràfIc

La segona etapa de l’esclavitud mediterrània medieval (ca. 1350 – ca. 1450) pot ser considerada la seva edat daurada o, fins i tot, el seu “segle d’or”. Perquè foren els anys durant els quals, arreu de la Mediterrània cristiana,

55

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

Representació probable d’esclaus a les Ordinacions Especials del Consell de Cent.(Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona).

el fenomen assolí el seu auge tant pel que fa al mercantil com al pes demogràfic. I és per això que, durant aquesta centúria, és quan l’esclavitud medieval presenta més trets en comú amb l’esclavitud atlàntica moderna. O, dit altrament, és quan millor podem percebre que l’esclavitud medieval mediterrània fou un precedent, o una mena de primer laboratori experimental, de l’esclavitud atlàntica, i que aquesta enllaça més, o té més en comú, amb la medieval que no pas, com sovint sembla donarse a entendre, amb la d’època clàssica: l’esclavitud medieval és un primer sedàs que de primer la filtra i després la projecta a l’època moderna.

A Barcelona, aquesta edat daurada o “segle d’or” de l’esclavitud mediterrània es pot observar d’una manera privilegiada, a través de diversos tipus de fonts que ens aporten informacions complementàries: les ordinacions municipals, com veurem tot seguit;13 les fonts notarials —que, per l’edat mitjana, han estat, arreu, la base de la ma

joria d’estudis (quantitatius, de tràfic i de mercat) sobre l’esclavitud—;14 i la documentació de la Diputació del General de Catalunya, en aquest cas a través de la Guarda d’Esclaus15 i de les actes dels parlaments de Catalunya.16

Hem de tenir present que, en molt pocs anys, l’allau i la diversitat de nouvinguts fou extraordinària, i que tingué un fort impacte tant socialment com demogràficament.

La població autòctona es trobà davant de la nova realitat social d’aquesta immigració forçosa i hagué d’absorbir i assumir, de grat o per força, una massa formidable de gent de procedències, llengües, religions i cultures molt diverses. A més a més, el canvi demogràfic fou molt sobtat, quantitativament com pel que fa a l’equilibri i composició social. I això provocà, lògicament, un notable xoc sociocultural.

Les ordinacions municipals de Barcelona registren algunes reaccions a la defensiva que permeten captar els efectes d’aquesta mutació poblacional tan brusca.

Així, per exemple, consideren que són els...




56

D

[…] sclaus e sclaves de diverses nacions, los quals, axí com a persones brutes o voluptuoses, han sembrats en la dita ciutat molts e diverses vicis que havien acostumats stants ja en lurs terres, hon vivien voluptuosament e siguent lur vida bestial, axí con són laponies, embriagueses, luxúries, alcavoteries, ladornicis, metzines e molts altres crims enormes, dels quals, abans d’aquest temps, era quítia aquesta ciutat.17

Òbviament, aquest discurs municipal és el discurs del menyspreu, de la criminalització i de la culpabilització d’uns individus que, en realitat, eren les víctimes, no pas els culpables, de la situació. Tanmateix, cal observar que, de fet, allò que vituperen les ordinacions són els esclaus, els individus, i en cap cas un fenomen, l’esclavitud, que es veia útil i necessari per preservar l’ordre social i econòmic establert.

Això no treu pas que (deixant de banda la hiperbolització que denoten les ordinacions, que remeten de manera irreal a una Barcelona idíl·lica, lliure de tota mena de crim i pecat abans de l’arribada massiva dels esclaus) la seva nombrosa presència no provoqués conflictes i generés problemàtiques socials noves, a les quals calgué anar fent front i de les quals les ordinacions municipals són el principal testimoni.

I és que, en el cas de Barcelona, la presència d’esclaus i esclaves no pot pas, de cap manera, banalitzarse: hem pogut calcular que, en el seu moment més àlgid, el primer quart del segle xv (dins el “segle d’or” de l’esclavitud medieval mediterrània les darreres dècades del segle xiv i les primeres del xv són la cúspide del fenomen), els esclaus i esclaves eren, com a mínim, un 10% de la població, tot i que, segons com es facin els càlculs, la proporció podria arribar a ser més alta.18

Tradicionalment, s’havia considerat que els esclaus i esclaves que proliferaren després de la Pesta Negra eren mans que havien substituït les que s’havien perdut a causa de l’epidèmia. Però les ordinacions barcelonines han permès matisarho. La percepció de les classes benestants no era pas aquesta, sinó que les exigències salarials (o la pujada de salaris, segons com es vulgui mirar) dels supervivents de la pesta eren tan elevades que els sortia més a compte comprar un esclau que no pas pagar els sous de treballadors i jornalers.

A la fi del segle xiv, les ordinacions municipals barcelonines n’ofereixen dos exemples ben clars.

Per una banda, hom assegura que:

[…] certa cosa és que, per deffalliment o falta de companyes nostrades, qui no volen star ab senyors ne apendre officis, desijants més star per scuders o pedagochs, o dides o companyones, per rahó con viuen pus folgadament e prenen majors soldades, ha convengut, de poch temps ençà, als habitadors de Barcelona, o a la major partida, axí ciutadans honrats con dones vídues de stament, con encara als menestrals e persones qui han lauraó, de comprar e haver sclaus e sclaves de diverses nacions.19

Mentre que, per una altra, se sosté que:

[…] con la dita ciutat sia mal tractada per los lauradors e brasers de la dita ciutat, […] con los dits lauradors e brassers sien tots ensemps concordans que, per quascuna vegada que ixen de la dita ciutat per cavar, mejencar, podar ni per altres feynes, demanen inmoderats salaris, […] molts e diverses hòmens de la dita ciutat con fora la dita ciutat, axí per profit lur con per profit comú, se sforsassen […] en comprar sclaus e sclaves.20

En tot cas, i en contra del que podria pensarse a priori, l’adquisició d’un esclau o esclava no era pas una quimera només assequible per la gent acomodada. Ben al contrari, hi hagué propietaris d’esclaus entre tots els sectors socioeconòmics o professionals no marginals del món urbà, des d’un pagès fins a un notari, des d’un sabater fins a un cavaller, des d’un assaonador fins a un oficial reial, des d’un forner fins a un mercader, des d’un barquer fins a un eclesiàstic.21

Òbviament, en termes relatius, la presència d’esclaus era molt més significativa entre aquells col·lectius que gaudien d’un nivell econòmic superior. Però un esclau no era pas, a la baixa edat mitjana, un bé de luxe. Tenia un cost significatiu, certament, però que estava a l’abast de molts menestrals, encara que, en alguns casos, haguessin d’endeutarse per adquirirlo.22 I que pot ser considerat com una inversió, ja que, d’un esclau o esclava, se n’aprofitava directament la força de treball durant els seus anys més productius; es podia anar amortitzant el seu preu de compra i el seu manteniment a través de l’assalariament a tercers;23 si convenia, es podia vendre per un preu semblant al de l’adquisició; i, a més a més, el seu alliberament

57

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

Esclau transportant pastanagues. La llegenda explica que després de fugir de l’amo han de portar cadenes i treballar amb elles posades. Del llibre Trachtenbuch de Weiditz — “Trachtenbuch” des Christoph Weiditz, um 1530–1540(Germanisches Nationalmuseum Nürnberg).




58

D

per mitjà del sistema de la talla, que arribava a doblar, i fins i tot a triplicar, el seu preu de compra, podia convertirse en un veritable negoci.24

■ varIetat I proceDèncIa DeLs escLaus I escLaves Durant eL “segLe D’or”

Segons dèiem més amunt, el “segle d’or” de l’esclavitud mediterrània medieval es caracteritza per una àmplia diversitat de procedències dels esclaus. Els esclaus i esclaves no eren, només, els musulmans de la fase anterior, ni tampoc, només, els negres africans que associem al tràfic atlàntic i a l’esclavitud americana de la fase posterior.

El testimoni de primera mà del viatger andalús Pero Tafur permet il·lustrarho perfectament. El 1438, Tafur visità Caffa, al mar Negre,25 que era un dels principals mercats d’esclaus que abastien la Mediterrània, tant cristiana com islàmica (imperi mameluc), i la vivaç imatge que ens en dona és prou eloqüent:

Aquí [Caffa] se venden más esclavos é esclavas que en todo lo otro que queda del mundo, é aquí tiene el soldan de Babylonia [Egipte] sus factores, é mercan allí, e lievan á Babylonia, é éstos son los que dixe mamalucos.26 Los xpianos [occidentals] tienen bulla del Papa para comprar é tenerlos perpétuamente por cativos á los xpianos [orientals] de tantas naçiones, porque non acampen en mano de moros é renieguen la fé;27 éstos son roxos [russos], migrelos [mingrelians, de la regió de Geòrgia, al Caucas], é abogasos [abkhasos, de la regió de Geòrgia, al Caucas], é cercaxos [txerquessos, circassians], é búrgaros [búlgars], é armenios [armenis], é otras diversas naçiones de xpianos; […] é tiénese esta manera: los que los venden fázenlos desnudar en cueros tanbien al macho como fembra, é pónenlos unos gavanes ençima de fieltro, é fázese el preçio, é despues de fecho, tírangelos de ençima é quedan desnudos é fázenlos pasear, esto por ver si ay algunt defecto de mienbro, é despues oblígase el vendedor, que si dentro en sesenta dias muriese de pestilençia, que sea tenido á tornar el dinero que resçibe.28

Els mercats d’esclaus de l’occident mediterrani de la fi del segle xiv i de la primera meitat del xv són, òbviament, un reflex d’aquesta varietat que Tafur ens descriu en origen i que nosaltres podem observar i valorar, a casa nostra, amb les dades que tenim, a destinació final, de Barcelona i de València.

A més dels esclaus musulmans, procedents del nord d’Àfrica i de la península Ibèrica (és a dir, del regne nassarita de Granada), dels turcs, també musulmans, i dels negroafricans, que encara que no fossin musulmans sovint hi eren assimilats perquè procedien del nord d’Àfrica, els esclaus i esclaves que es documenten al llarg de la centúria daurada de l’esclavitud medieval mediterrània són homes i dones procedents de les estepes euroasiàtiques i dels Balcans.

En consonància amb el testimoni de Tafur, entre els esclaus euroasiàtics hi trobem abkhasos, armenis, circassians, letons, mingrelians, russos i tàrtars. I, entre els esclaus balcànics, les fonts parlen d’albanesos, bosnians, búlgars, grecs i dàlmates.

A casa nostra, però, cal fer esment especial d’una altra categoria d’esclaus, l’únic grup de cristians catòlics que foren subjugats en terres de la Corona d’Aragó: els sards.29 Considerats rebels pels reis de la Corona, la seva esclavització, emmarcada en les campanyes bèlliques per al domini de l’illa entre la fi del segle xiv i els inicis del xv, es justificà segons els preceptes de la guerra justa. Els sards eren, per tant, pròpiament, rebels o captius de guerra. I foren prou nombrosos. Tot i que, sovint, no se’ls anomenés esclaus sinó, només, “sards”, tingueren el mateix tracte i es compraren i vengueren de la mateixa manera que la resta d’esclaus, per bé que, de vegades, apareguin algunes excepcions de caràcter legislatiu adaptades a les seves particularitats.30

Coincidint amb el testimoni de Tafur, les dades recollides per Antoni Albacete per Barcelona entre 13801462 ens remeten a un 32% d’esclaus orientals/euroasiàtics; a un 20% de musulmans; a un 15% de balcànics; a un 10% de sards; a un 5% de negres africans; i a un 5% de turcs.31

Per contra, a València, en un període més curt, 13751425, Marzal Palacios hi localitza un 47% d’orientals/euro

59

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

Representació d’un negre africà al Retaule de la Catedral de Tarragona.




60

D

asiàtics; un 40% de musulmans (efecte, sens dubte, de la major proximitat de la frontera terrestre i, sobretot, marítima amb l’islam); només un 5% de balcànics; un 4% de negres africans; un 2% de sards; i un 1% de turcs.32

Malauradament, la monografia de Josep Hernando sobre el col·lectiu d’esclaus islàmics de Barcelona al segle xiv no aporta dades comparatives amb els esclaus d’altres procedències, sinó que se centra únicament en musulmans blancs, negres, llors33 i turcs. Amb tot i això, arran d’un buidatge exhaustiu de les fonts notarials de tota la centúria, localitza, a Barcelona, 1.198 esclaus i esclaves musulmans, i calcula que, entre ells, els homes sempre foren més del 60%.34

Tampoc el llibre de comptes de la Guarda d’Esclaus de la Diputació del General de la vegueria de Barcelona del primer semestre de 1425 que s’ha conservat detalla collectius concrets. Però sí que permet saber, a través de la tarifa superior de l’assegurança que pagaven,35 que almenys una quarta part dels esclaus masculins que hi havia a Barcelona en aquell moment eren musulmans no negres de Granada i Barbaria. I, si els afegíssim els negres i els turcs, que la font no ens permet identificar, segurament obtindríem resultats molt més semblants als que Albacete dona per Barcelona (30% entre musulmans, negres africans i turcs) i Marzal per València (45% entre els tres col·lectius).

Aquesta diversitat d’orígens i procedències dels esclaus va desapareixent a partir de mitjan segle xv, quan, amb la progressiva implantació de l’esclavitud negroafricana, s’inicia la tercera fase de l’esclavitud medieval.

Contrastades amb les dades que acabem de veure, les obtingudes per Ivan Armenteros per Barcelona per al període 14791516 en són la millor mostra. Dels 1.237 esclaus i esclaves localitzats, ja només un 1,5% (18) són euroasiàtics i un 1,2% (15) balcànics; hi ha un considerable 20,2% d’esclaus (250) d’origen desconegut, perquè les fonts no especifiquen d’on procedeixen; un 22,1% (273) continuen essent sarraïns; un 2% (25) són turcs; hi ha un 2,4% de canaris (30); un caribeny (0,1%); i no hi ha cap sard. Però, sobretot, el que interessa visualitzar és que més de la meitat dels esclaus i esclaves, un 50,5% (625), ja són, ara, negres subsaharians.36

■ cLoenDa I vIes De futur

Arran de l’omnipresència de l’esclavitud medieval mediterrània (però, sovint, també, del desconeixement de l’abast del fenomen), al costat de les monografies més difoses dels considerats pioners del seu estudi, Charles Verlinden37 i Jacques Heers38 (autors que elaboraren aproximacions generalistes i, al capdavall, impressionistes, per manca d’un ús sistemàtic o d’una recerca directa i aprofundida en les abundantíssimes fonts documentals), els treballs puntuals i, tot sovint, anecdòtics sobre esclaus medievals són nombrosíssims.

Amb tot i això, i a desgrat d’esforços que provenen no només dels medievalistes mediterranis sinó també de la historiografia anglòfona,39 entre els estudiosos de l’esclavitud (fonamentalment moderna i contemporània) l’esclavitud medieval no ha deixat encara de considerarse com una mena de precedent quasi irrellevant. Malgrat alguna excepció significativa,40 ho demostra el fet que l’esclavitud medieval sigui encara una gran desconeguda i pràcticament no tingui presència, o encara aparegui de manera testimonial, en les obres col·lectives.41

Per contra, cada vegada és més clar que l’esclavitud medieval no només és una baula i nexe de continuïtat, en molts sentits, de l’esclavitud d’època clàssica, sinó també el precedent directe, el terreny d’experimentació i el punt de partida de la primera esclavitud atlàntica. I cada cop es va fent més palès que l’esclavitud americana, que no és, només, l’esclavitud de plantacions, té també molts parallelismes i elements en comú amb l’esclavitud medieval.

A desgrat d’aquest desconeixement (o menysteniment) de l’esclavitud medieval mediterrània, és evident que en les darreres dècades els estudis i monografies centrats en talls cronològics concrets o fins i tot en col·lectius específics s’han anat multiplicant. Significativament, en terres de l’antiga Corona d’Aragó.42 D’aquesta manera, van desgranant i comencen a possibilitar, per juxtaposició, una visió més de conjunt del fenomen. Malgrat tot, les llacunes que cal omplir per arribar a ferne un estudi omnicomprensiu que permeti una avaluació global són encara moltes.

No sabem, encara, amb el detall que les fonts permetrien descobrir, coses que són tan elementals com quan

61

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

s’inicia i quan finalitza l’arribada d’individus de cadascuna de les procedències; ni quin volum representen i amb quina representació de gènere; ni quina edat tenen; ni quin preu tenen...

Són infinites les preguntes bàsiques que encara tenim pendents de respondre.

I Barcelona és, sens dubte, la ciutat que amb més facilitat podria ferho possible, gràcies a la varietat, abundància i continuïtat de les seves fonts medievals. Que, per a l’estudi de l’esclavitud, no tenen parió enlloc més, ni a escala diacrònica ni tampoc quantitativament ni qualitativament.

És per això que són les que millor ens han de permetre seguir avançant, com fins ara, cap a un estudi més sòlid, sistemàtic, extensiu i de llarga durada sobre el tràfic d’esclaus a la Mediterrània medieval.

■ notes

1. Aquest treball s’inscriu en el marc del projecte de recerca finançat pel Ministerio de Economía y Competitividad (MINECO) titulat “Tripulacions, armaments, construcció naval i navegació a la Mediterrània medieval” (HAR201348433C21P) i de les investigacions dutes a terme en el marc del grup de recerca consolidat

Esclaus traient aigua dolça d’un pou a Barcelona per a les barques i galeres. Del llibre Trachtenbuch de Weiditz — “Trachtenbuch” des Christoph Weiditz, um 1530–1540. (Germanisches Nationalmuseum Nürnberg).




62

D

per la Generalitat de Catalunya CAIMMed (“La Corona catalanoaragonesa, l’Islam i el món mediterrani medieval”. 2014 SGR 1559), que, a l’empara de la Institució Milà i Fontanals del CSIC a Barcelona, ja fa dècades que es dedica a l’estudi de l’esclavitud a la Barcelona i a la Catalunya medievals.

2. Remeto per exemple, en aquest sentit, i sense cap afany d’exhaustivitat, a Marc Bloch, “Comment et pourquoi finit l’esclavage antique”, a Annales. Économies, Sociétés, Civilisations, II/1 (1947): 3044; Pierre Bonnassie, “Supervivencia y extinción del régimen esclavista en el Occidente de la alta Edad Media (siglos iv-xi)”, a Del esclavismo al feudalismo en Europa occidental, Pierre Bonnassie (Barcelona, 1993; edició original francesa “Survie et extinction du régime esclavagiste dans l’Occident du haut moyen âge (ivexie s.)”, a Cahiers de civilisation médiévale 28/112 (1985): 307343); Schiavitù e servaggio nell’economia europea. Secc. xi-xviii. Atti della “Quarantacinquesima Settimana di Studi” 1418 aprile 2013 (Florència, 2014); Ivan armenteros-martínez, “Los orígenes de un nuevo modelo: cómo la llegada del Islam transformó las prácticas esclavistas en la Europa de los siglos viii-xiii”, a Archivio Storico Italiano, 174/1647 (2016): 329.

3. Vegeu, per exemple, Maria Teresa Ferrer i mallol, “La redempció de captius a la Corona catalanoaragonesa”, a Anuario de Estudios Medievales, 15 (1985): 237297; Josep hernando delgado, Els esclaus islàmics a Barcelona: blancs, negres, llors i turcs (Barcelona, 2003); Roser salicrú i lluch, “Luck and Contingency? Piracy, Human Booty and Human Trafficking in the Late Medieval Western Mediterranean”, a Seeraub im Mittelmeerraum. Piraterie, Korsarentum und maritime Gewalt von der Antike bis zur Neuzeit, Nikolas Jaspert, Sebastian Kolditz (Padeborn, 2013), 349362.

4. Vegeu, per exemple, Silvana Fossati raiteri, “La schiavitù nelle colonie genovesi del Levante nel Basso Medioevo”, a De l’esclavitud a la llibertat. Esclaus i lliberts a l’Edat Mitjana, Maria Teresa Ferrer i Mallol, Josefina Mutgé i Vives (Barcelona, 2000), 695716.

5. A Gènova, entre la fi del segle xiv i la primera meitat del xv, es calcula que les dones representaven una mitjana de més del 85% del col·lectiu esclau. I, en funció de la seva procedència, la seva proporció podia arribar a ser, fins i tot, de 28:1 en el cas extrem dels bosnians, d’11:1 en el dels búlgars i grecs, de 8:1 en el dels albanesos, o de 4:1 en el dels turcs (Domenico GioFFrè, Il mercato degli schiavi a Genova nel secolo xv (Gènova, 1971), 79 i 151). A Florència i a Pisa, la presència d’homes esclaus era tan testimonial que, al costat de dos o tres centenars de dones esclaves registrades, amb prou feines s’hi troben mitja dotzena d’homes (vegeu les dades recollides per Monica Boni i Robert delort, “Des esclaves toscans, du milieu du xive au milieu du xve siècle”,

a Mélanges de l’École Française de Rome. Moyen Âge, 1122 (2000): 10691070; Franco angiolini, “Padroni e schiavi a Pisa nel xv secolo”, a De l’esclavitud, 718, o Robert delort, “Le petit peuple des esclaves en Toscane, à la fin du Moyen Âge”, a Le petit peuple dans l’Occident médiéval. Terminologies, perceptions, réalité. Actes du Congrès international tenu à l’Université de Montréal. 1823 octobre 1999 (París, 2002), 387). Totes aquestes dades ja les havia recollit i comentat, prèviament, a Roser salicrú i lluch, Esclaus i propietaris d’esclaus a la Catalunya del segle xv. L’assegurança contra fugues (Barcelona, 1998); Roser salicrú i lluch, “L’esclau com a inversió? Aprofitament, assalariament i rendibilitat del treball esclau en l’entorn català tardomedieval”, a Recerques. Història, economia, cultura, 5253 (2006): 4985; i Roser salicrú i lluch, “La explotación de la mano de obra esclava en el Mediterráneo cristiano bajomedieval desde el observatorio catalanoaragonés”, a Espacio, Tiempo y Forma. Serie III. Historia Medieval, 23 (2010): 167183.

6. Malauradament, la recent tesi doctoral d’Antoni alBacete i gascon, “Esclavitud i llibertat a la Barcelona baixmedieval. La població esclava i el seu accés a la llibertat des de la crisi de 1380 fins a la guerra civil del segle xv” (Barcelona, 2015), 6876, no dona les xifres globals d’esclaus i esclaves, ni les xifres relatives de gènere dins de cada grup de procedència, per bé que indica que, llevat de la dècada de 1430, en què els esclaus superen de poc les esclaves documentades, el nombre d’esclaves documentades és sempre superior al d’esclaus masculins; la mostra d’Albacete, per als vuitantados anys que van de 1380 a 1461, és de 1.169 individus, i inclou tant els esclaus i esclaves com els lliberts (pàgina 61). Agraeixo a l’autor que m’hagi donat la possibilitat de consultar i citar la seva tesi, per ara inèdita. En tot cas, per Barcelona, o per Catalunya més en general, Charles verlinden, L’esclavage dans l’Europe médiévale, vol. I, Péninsule Ibérique – France (Bruges, 1955), 453, va estimar que la proporció d’esclaves / esclaus era, mitjanament, d’1,5:1 (60% de dones, 40% d’homes), tot i que a la primera meitat del segle xv pogué elevarse fins a xifres de 3:1 el 1411 (75% de dones, 25% d’homes), de 2,66:1 el 1424 (72,7% de dones, 27,3% d’homes), de 2,5:1 el 1441 (71,4% de dones, 28,6% d’homes), d’1:1 el 1442 (50% d’homes i dones), i de 2,5:1 el 1445 (71,4% de dones, 28,6% d’homes).

7. Pel que fa a València, Francisco Javier marzal Palacios, La esclavitud en Valencia durante la Baja Edad Media (13751425) (València, 2006) http://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/9996/marzal.pdf?sequence=1, 519, ofereix una mostra de 1.275 individus, un 59,37% dels quals (757) són dones i un 40,62% (518) homes. Segons això, la proporció seria igualable a

63

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

la mitjana genèrica d’1,5:1 que, com hem vist a la nota anterior, Verlinden donà per Barcelona, tot i que al llarg de la primera meitat del segle xv fos molt més desigual.

8. Pel que fa a Mallorca, i com pot apreciarse a les referències que sintetitza Antoni mas i Forners, Esclaus i catalans. Esclavitud i segregació a Mallorca durant els segles xiv i xv (Palma de Mallorca, 2005), 31 i següents, la incidència relativa de l’esclavitud masculina sembla ser més gran. Però, per ara, no comptem amb dades i estudis sistemàtics sobre la distribució sexual de la població. Tanmateix, segons el nombre de compravendes que Onofre vaquer Bennàssar, L’esclavitud a Mallorca. 14481500 (Mallorca, 1997), 11, sembla haver documentat entre 1448 i 1499, es pot fer una projecció d’un 62,5% d’homes i 37,5% de dones, és a dir, una proporció de gènere igual, però inversa, que la de Catalunya i València.

9. Per contra, a la fi del segle xv, en terres mameluques, aquest tràfic encara es mantenia vigorós, almenys pel que fa a la importació d’esclaus tàrtars. Ho testimonia profusament, el 1483, el pelegrí alemany a Terra Santa Felix Fabri, que descriu la venda d’esclaus tant al Caire com a Alexandria. Vegeuho a Fratris Felicis Fabri evagatorium in Terrae Sanctae, Arabiae et Egypti peregrinationem edidit Cunradus Dieterichus Hassler (Stuttgart, 1949), vol. III, 4041 i 164166.

10. Vicenta cortés alonso, La esclavitud en Valencia durante el reinado de los Reyes Católicos (14791516) (València, 1964).

11. Ivan armenteros martínez, L’esclavitud a la Barcelona del Renaixement (14791516). Un port mediterrani sota la influència del primer tràfic negrer (Barcelona, 2015). A diferència del que succeïa durant la segona etapa de l’esclavitud medieval mediterrània, la dinàmica de l’esclavitud negroafricana imposà una ràtio de gènere favorable als homes; a Barcelona, entre 1479 i 1516, Armenteros hi localitza una mostra de 1.237 individus, un 55,9% dels quals són homes (692) i un 44,1% dones (545).

12. Quan Màlaga fou conquerida pels Reis Catòlics i passà a mans de Castella el 1487, tots els seus habitants foren esclavitzats. Vegeu Miguel Ángel ladero quesada, “La esclavitud por guerra a fines del siglo xv” a Hispania. Revista Española de Historia, 105 (1967): 6388. Sobre l’esclavitud a l’Andalusia cristiana a la fi de l’edat mitjana i a l’inici de la moderna, remeto, almenys, a Alfonso Franco silva, La esclavitud en Sevilla y su tierra a fines de la Edad Media (Sevilla, 1979); Aurelia martín casares, La esclavitud en la Granada del siglo xvi. Género, raza y religión (Granada, 2000); Raúl gonzález arévalo, La esclavitud en Málaga a fines de la Edad Media (Jaén, 2006).

13. Es fonamenten en les ordinacions barcelonines Josefina mutgé i vives, “Les ordinacions del municipi de Barcelona sobre

els esclaus”, a De l’esclavitud, 245264; Roser salicrú i lluch, “Entre el reclam de les terres islàmiques i l’escapada septentrional: la institucionalització de la por a les fugues d’esclaus a la Catalunya tardomedieval”, a De l’esclavitud, 87134; Roser salicrú i lluch, “Slaves in the Professional and Family Life of Craftsmen in the Late Middle Ages”, a La famiglia nell’economia europea secc. xiii-xviii / The Economic Role of the Family in the European Economy from the 13th to the 18th centuries (Florencia, 2009), 327333; Ivan armenteros martínez, “Ritmos y dinámicas de un mercado de esclavos: Barcelona, 13011516”, a Les esclavages en Méditerranée. Espaces et dynamiques economiques, Fabienne Guillén i Salah Trabelsi (ed.), (Madrid, 2012), 101118; Ivan armenteros martí-nez, “Regular las declaraciones de buena guerra en un centro del comercio interregional de esclavos: Barcelona, 1433”, a A l’entorn de la Barcelona medieval. Estudis dedicats a la doctora Josefina Mutgé i Vives (Barcelona, 2013), 2538.

14. Per Barcelona, vegeu, a més dels estudis monogràfics ja esmentats fins ara (hernando, Els esclaus; Armenteros, L’esclavitud; alBacete, Esclavitud), Dimes sancho i martínez, “La esclavitud en Barcelona en los umbrales de la Edad Moderna”, a Estudios Históricos y Documentos de los Archivos de Protocolos, VII (1979) [Miscelánea en honor de Josep Maria Madurell i Marimon, volum III]: 193270; Fabienne Plazolles guillén, “Trayectorias sociales de los libertos musulmanes y negroafricanos en la Barcelona tardomedieval”, a De l’esclavitud, 615642; i Fabienne Plazolles guillén, “Barcelona a finales de la Edad Media: ¿entre mestizaje y conservación biológica?”, a Negros, mulatos, zambaigos. Derroteros africanos en los mundos ibéricos, Berta Ares Queija i Alessandro Stella (Sevilla, 2000), 2157. Aquests dos darrers textos arrenquen de la tesi doctoral de l’autora, Fabienne Plazolles guillén, “Les esclaves et les affranchis musulmans et noirs en milieu urbain aux xive et xve siècles: l’exemple de Barcelone” (París, 1998) que, malauradament, ha romàs inèdita.

15. La Guarda d’Esclaus fou una institució ideada la primera meitat del segle xv per prevenir les fugues d’esclaus de Catalunya, un problema que assolí un abast molt considerable. Com que hom considerava que eren els esclaus, homes, i particularment els d’origen islàmic i de color blanc o llor, els que major risc de fuga tenien, assegurarlos fou considerat obligatori per a tots els propietaris i propietàries d’esclaus mascles adults, és a dir, que tinguessin entre 10 i 60 anys. A causa del seu major risc de fuga, els esclaus musulmans blancs i llors pagaven una tarifa superior, cosa que ens permet identificarlos. Vegeuho, àmpliament, a salicrú, Esclaus i propietaris.

16. Joaquim miret y sans, “La esclavitud en Cataluña en los últimos tiempos de la Edad Media”, a Révue Hispanique, XLI (1917),




64

D

tirada a part de 109 pàgines; Charles verlinden, “Esclaves fugitifs et assurances en Catalogne (xive.xve. siècles)”, a Annales du Midi, 62 (1950): 301328; salicrú, Esclaus i propietaris.

17. El destacat en cursiva és meu. Es tracta d’ordinacions no datades però que cal considerar de les darreres dècades del segle xiv o, com a molt, de l’inici del xv. Vegeu mutgé, “Les ordinacions, 263264, i també salicrú, “Entre el reclam, 112113; salicrú, “L’esclau”; Teresa vinyoles i vidal, “Integració de les llibertes a la societat barcelonina baixmedieval”, a De l’esclavitud, 594595.

18. Segons les dades esmentades a salicrú, Esclaus i propietaris, a Barcelona i la seva vegueria s’hi registren, el 14241425 —a través d’un llibre de comptes de la Guarda d’Esclaus que s’ha conservat i que censa, com s’ha dit, de manera obligatòria, els esclaus mascles adults (vegeuho a la nota 15)—, 1.647 homes (1.379 dels quals a Barcelona) i 22 dones, en mans de 1.150 propietaris (916 dels quals de Barcelona). Si donem per vàlides les xifres de Charles verlinden sobre la proporció d’esclaus i esclaves que hem recollit més amunt, 2,66 esclaves per cada esclau mascle el 1424 (vegeu la nota 7) i considerem, a la baixa, dues esclaves per cada esclau mascle, a la Barcelona del 1424 hi hauria d’haver un contingent estable de més de 4.000 esclaus (o de més de 5.500 si adoptem la xifra màxima de 3 dones per home esclau). Amb una població que es calcula d’entre 30.000 i 40.000 habitants, podríem estar parlant de xifres d’entre un 10 i 18% d’esclaus en relació amb la població lliure. En conseqüència, Barcelona podria ser, fins i tot en termes absoluts, la ciutat mediterrània amb major quantitat d’esclaus. A Gènova, per exemple, es calcula que, a la darreria del segle xiv, n’hi havia prop de 3.000; que, a la primera meitat del segle xv, serien uns 2.500; i que, entre 1467 i 1472, quan la conquesta de Constantinoble per part dels turcs feu més difícil la navegació al mar Negre, el nombre es reduí a uns 1.200 (vegeu gioFFrè, Il mercato, 73 i següents; Heinrich sieveking, “Studio sulle finanze genovesi nel medioevo e in particolare sulla casa di San Giorgio”, volum I, a Atti della Società Ligure di Storia Patria, XXXV (1905): 174, notes 6 i 7; i Geo Pistarino, “Sul tema degli schiavi nel Quattrocento a Genova”, a Miscellanea di Storia Ligure, IV (1966): 194, nota 6).

19. Vegeu mutgé, “Les ordinacions”, 263264; Salicrú, “Entre el reclam”, 112113; vinyoles, “Integració”, 594595.

20. Vegeu salicrú, “Entre el reclam”, apèndix, document II, 130134.

21. Vegeuho, per exemple, a salicrú, Esclaus i propietaris; Hernando, Els esclaus; marzal, La esclavitud; armenteros, L’esclavitud.

22. Un 14,4% de les compravendes que documenta armente-ros, L’esclavitud, 325, durant el període que estudia (14791516),

es feren amb carta de deute. Amb tot i això, els terminis d’amortització eren breus, anaven dels sis als 24 mesos.

23. Sobre la funció laboral i les formes d’explotació dels esclaus i esclaves —com a servei domèstic dels propietaris, per la via de l’aprofitament directe de la seva força de treball i a través de l’assalariament a tercers—, salicrú, “L’esclau com a inversió?; sali-crú, “La explotación; salicrú, “Slaves; Roser salicrú i lluch, “Des êtres sans passé? La question du bagage professionnel des esclaves musulmans dans la Méditerranée au bas Moyen Âge”, a Rives méditerranéennes 53 (2016): 125138; i Ivan armenteros martínez i Roser salicrú i lluch, “Des esclaves pour servir ou pour travailler? L’utilisation de la maind’œuvre servile dans les villes du sud de l’Europe occidentale (xive et xve siècle)”, a Artisanats et métiers en Méditerranée médiévale, Sylvain Burri, Mohamed ouerfelli (AixenProvence, en curs de publicació).

24. Sobre la talla d’esclaus, hernando, Els esclaus, 203231, i Antoni alBacete i gascon, “Les formes d’accés pactat a la llibertat entre esclaus i propietaris a la Barcelona del segle xv”, a Pedralbes. Revista d’Història Moderna, 28 (2008): 465484. Documentada a la Barcelona del segle xiv i fins a mitjan xv, sembla que, des de mitjan segle xv, la pràctica de la talla s’esvaeix (armenteros, L’esclavitud, 250).

25. L’actual Feodòssia, a la península de Crimea.

26. Com he dit abans, a l’orient mediterrani, durant els segles xiv i xv, l’imperi mameluc hi absorbí bona part del tràfic d’esclaus euroasiàtics, sobretot de gènere masculí, per abastir el seu exèrcit.

27. Tafur fa, aquí, veladament, una justificació de l’esclavitud de cristians orientals amb l’excusa que no caiguessin en poder de musulmans i es convertissin a l’islam. L’Església romana no permetia, formalment, l’esclavització de cristians ortodoxos. Però era una pràctica estesa i consentida.

28. Andanças é viajes de Pero Tafur por diversas partes del mundo avidos (14351439) (ed. facsímil Barcelona, 1982), 161162. Els aclariments en cursiva són meus.

29. Vegeu, específicament, Carlo livi, Sardi in schiavitù nei secoli xii-xv (Florència, 2002), a més a més de les referències que en donen verlinden, L’esclavage, i les tesis doctorals que esmentaré a continuació: marzal, La esclavitud; alBacete, Esclavitud.

30. Els sards queden explícitament exclosos, per exemple, d’unes ordinacions d’una assegurança contra fugues d’esclaus de Perpinyà de la darreria del segle xiv o de l’inici del xv (salicrú, “Entre el reclam”, 107110). Se’ls podia considerar, per tant, a voltes, com una excepció o categoria a part, però mai per privilegiarlos.

31. alBacete, Esclavitud.

65

drassana

número 25 | 2017 | 52 - 65

32. marzal, La esclavitud.

33. És a dir, ni blancs ni negres, sinó de pell torrada, olivàcia, com és el cas de molts individus procedents del nord d’Àfrica; en cap cas mulatos.

34. hernando, Els esclaus, 5455.

35. Vegeu la nota 15.

36. Ivan armenteros martínez, La esclavitud en Barcelona a fines de la Edad Media (14791516). El impacto de la primera trata atlántica en un mercado tradicional de esclavos (Barcelona, 2012) http://www.tdx.cat/handle/10803/95887, 375 i 395, figures 23 i 30.

37. verlinden, L’esclavage, vol. I, Péninsule Ibérique – France (Bruges 1955), vol. II, Italie; Colonies italiennes du Levant; Levant latin; Empire byzantin (Gant, 1977).

38. Jacques heers, Esclaves et domestiques au Moyen Âge dans le monde méditerranéen (París, 1981); n’hi ha una traducció al castellà, Esclavos y sirvientes en las sociedades mediterráneas durante la Edad Media (València, 1989), tot i que conté algunes imprecisions.

39. En tenim un exemple clar, per bé que combini el període medieval amb l’Early Modern i faci referència a tota Iberia i, per tant, no només a l’esclavitud mediterrània, en William D. PhilliPs Jr., Slavery in Medieval and Early Modern Iberia (Philadelphia, 2014). Prèviament, en la seva síntesi general Slavery from Roman Times to the Early Transatlantic Trade (Minneapolis, 1985), el mateix autor amb prou feines havia pres en consideració l’esclavitud medieval mediterrània.

40. Com la monografia impulsada, precisament, des de casa nostra, De l’esclavitud.

41. Com ara Les esclavages en Méditerranée. Espaces et dynamiques économiques, Fabiana guillén i Salah trabelsi (Madrid, 2012); Esclavitudes hispánicas (siglos xv al xxi): horizontes socioculturales, Aurelia martín Casares (Granada, 2014); o Esclavitud, mestizaje y abolicionismo en los mundos hispánicos, Aurelia Martín Casares (Granada, 2015).

42. Als treballs que ja han anat apareixent citats al llarg d’aquest article, s’hi haurien d’afegir, almenys, les monografies de Debra Blumenthal, Enemies anf Familiars. Slavery and Mastery in FifteenthCentury Valencia (Ithaca–Londres, 2009), sobre València; i Antoni Ferrer aBárzuza, Captius i senyors de captius a Eivissa: una contribució al debat sobre “l’esclavitud” medieval (segles xiii-xvi) (València, 2015), sobre Eivissa.

66

DJavier Moreno Rico

Hombres y barcos del comercio negrero en España (1789-1870)

■■ RESUMEN

El conocimiento que poseemos sobre las circunstancias en las que se desarrolló la vida de las tripulaciones de los bu-ques españoles dedicados al tráfico de esclavos entre 1789 y 1870, el periodo de mayor auge, es escaso a pesar de consti-tuir uno de los capítulos más notables de la historia social de nuestra marina mercante. Este artículo es una primera apro-ximación al asunto. El trabajo está estructurado en cinco par-tes: panorama histórico-político, magnitud del fenómeno, marco geográfico, buques y vida de las tripulaciones. El últi-mo apartado es el más extenso y para su elaboración se han utilizado fuentes documentales inéditas hasta hoy.

Palabras clave: trata atlàntica, buques negreros, tripula-ciones

■■ ABSTRACT

The knowledge we posses regarding the living circumstances of the crews of Spanish slave trade dedicated ships between 1789 and 1870, its greatest boom period, is limited in spite it is one of the most remarkable chapters of the social history of our merchant marine. This article is a first approximation to this subject. The article is divided in five parts: histori-cal-political panorama, magnitude of the phenomenon, geo-graphical frame, ships and life of the crews. The last and most extensive section has been elaborated using documen-tary sources unpublished until today.

Key terms: Transatlantic Slave Trade, Slave Ships, Crews

■■ ■INTRODUCCIÓN:■LA■TRATA■EN■ESPAÑA■ENTRE■1789■Y■1870

El 28 de febrero de 1789, Carlos IV estableció la liberaliza-ción del comercio de esclavos —finiquitando el sistema de “asientos” establecido en 1595— y decretó, tres meses más tarde, un nuevo Código Esclavista.1 Aquellas medidas posibilitaron el incremento de la demanda de esclavos en

[Hombres y barcos del comercio negrero en España (1789-1870)

Javier Moreno RicoHistoriador MarítimoData de recepció: 2 d’agost de 2017


67

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

Prórroga de 1804 de la Real Cédula expedida por el rey Fernando VII en 1789 relativa al fomento del comercio de esclavos en las colonias de América. Se indica en qué puertos de las colonias americanas pueden descargarse. Se prorroga, por doce años para españoles y por seis años para los extranjeros, conforme a la normativa del Decreto de 24 de noviembre de 1791, con las ampliaciones de los decretos posteriores. (Museu Marítim de Barcelona).

68

DJavier Moreno Rico

Hombres y barcos del comercio negrero en España (17891870)

Cuba y el consiguiente aumento del tráfico: mientras que en 1765 el comercio de negros bozales tan solo requería seis buques, en 1778 eran necesarios 200; aproximadamente el 50% de aquel comercio se realizaba de contrabando. El dato de que, entre 1789 y 1804, se promulgaron once ordenanzas reales sobre la trata de esclavos evidencia la complejidad del asunto.2

El 1 de marzo de 1808 entró en vigor la ley que prohibía el comercio negrero en Gran Bretaña. A partir de aquel momento, el Gobierno británico se convirtió en el paladín de la lucha contra la trata. Ocho paises —entre ellos España— se sumaron a la oposición al tráfico de esclavos en el Congreso de Viena de 1815. En septiembre de 1817, España y Gran Bretaña firmaron su primer tratado al respecto. Según aquel primer compromiso, España no podía dedicarse al comercio negrero al norte del ecuador, ni tampoco al sur a partir de mayo de 1820. Los capitanes que violaran aquel pacto serían condenados a diez años de presidio en Filipinas y los esclavos serían liberados. Se estableció una compensación de 400.000 libras por parte del Gobierno de Gran Bretaña para las compañías españolas afectadas. Los buques de guerra de ambos países quedaron autorizados a registrar las embarcaciones mercantes del otro. Y se constituyeron dos tribunales mixtos, uno en Sierra Leona y el otro en La Habana para juzgar a quienes no respetaran el acuerdo, y sus veredictos serían inapelables.3 Aquel acuerdo, que establecía una fecha de caducidad para la trata legal, provocó un aumento substancial de las patentes para traficar con negros. En 1819, por ejemplo, el comandante de Puerto Rico solicitó más patentes para realizar el comercio de “negros bozales” porque se le habían agotado las existencias. El Gobierno también tuvo que hacer frente a demandas improcedentes: denegó la solicitud de la casa Bustamante de Cádiz de traer, más tarde del mes de mayo de 1820, 1.600 negros para La Habana cuya compra tenía apalabrada con Fco. Félix Sousa, Andrés Pinto de Silveira y el negro Giraldo Ron Pereira, factores en el tráfico negrero en los puertos de Pope Chico y Orín de África en la costa del Oro al norte del ecuador. Las autoridades españolas también rechazaron la solicitud del capitán francés de la marina mercante Juan Pecarrere, establecido

en La Habana, para comerciar con negros con un barco comprado en Bayona dado que el acuerdo con Gran Bretaña prohibía la trata a los extranjeros en Cuba.4 En cambio, sí se le libraron las patentes correspondientes al comerciante D. Herrison de Puerto Rico para trasladar 2.000 negros bozales, en dos barcos de 400 negros y cuatro de 300 que zarparían de Londres o Burdeos, a Puerto Rico y Cuba.5

Gran Bretaña también firmó con Portugal dos tratados (22/1/1815 y 28/7/1817) similares a los suscritos con España en los que se prohibía a Portugal el acceso a los territorios situados al norte del ecuador pero no a los situados al sur. El hecho de que Portugal considerara como propia aquella zona de África provocó conflictos con algunos buques de comerciantes españoles: el conde de Casaflores, delegado del Gobierno español en Río de Janeiro, informó a la Secretaría de Estado en abril de 1821 que los bergantines Santa Rita (a) El Mataronés —cap. José Ibarguengoitia— y Recuperado —cap. Victor Barreda— ambos del comercio de La Habana, habían sido apresados por dos buques de guerra portugueses en la costa de Angola acusados de piratería; supuestamente, las embarcaciones españolas se habían acercado a la costa utilizando bandera portuguesa con la excusa de aprovisionarse; los buques fueron trasladados a Río de Janeiro y las tripulaciones ingresaron en prisión a la espera de juicio.6

Es evidente que, pese al acuerdo firmado con Gran Bretaña en 1820, los negreros de Cuba continuaron con el tráfico ilícito; todas las medidas establecidas desde La Habana y Madrid alentaban la continuidad del comercio negrero.7

Si tenemos en cuenta que en aquella época entraban en el puerto de La Habana alrededor de 1.500 barcos al año, que el tráfico de esclavos entre las posesiones españolas era legal y que a la persecución de la trata tan solo se dedicaban dos embarcaciones españolas, se comprenderá que en los tres primeros años posteriores a 1820 no se realizara ningún apresamiento y que la primera detención de un barco negrero en Cuba no tuviera lugar hasta 1824.8 Los ingleses, encargados de vigilar las costas africanas, capturaron 16 negreros españoles entre 1819 y 1822.9

69

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

Real Pasaporte para los buques mercantes españoles destinados al tráfico legítimo de esclavos. Departamento de Marina de Cartagena. 1818. (Museu Marítim de Barcelona).

Gran Bretaña no solo vigilaba la costa de África y los puertos de las colonias españolas en el Caribe, también supervisaba lo que ocurría en los puertos de la metrópoli. En agosto de 1824, el comandante militar del Tercio Naval de Cádiz confirmaba —en respuesta a una denuncia realizada por Gran Bretaña— que la goleta Bella Dolores fue despachada al puerto de San Agustín en la isla de Madagascar el día 13 de julio y que el bergantín Alerta se habilitó de regreso a La Habana con escala en Gibraltar el 11; según las averiguaciones realizadas, el objeto de ambos buques era hacer el tráfico de negros, por otra parte se estaba habilitando en aquellos momentos la go

leta Segunda Gallega con la misma finalidad; el comandante se proponía realizar averiguaciones —accediendo a los libros de comercio y correspondencia de los armadores— pero tal acción era delicada y gravosa y debía realizarse por sorpresa, por lo que esperaba las órdenes al efecto.10

La coyuntura política española propició la firma de un segundo acuerdo con Gran Bretaña a mediados de los años treinta. Este tratado se ratificó el 24 de agosto de 1835. En sus dos primeros artículos establecía que el tráfico español de esclavos quedaba abolido en todo el mundo y que la monarquía española tomaría las medidas perti

70

DJavier Moreno Rico


nentes para eliminar la participación de sus súbditos en él. El artículo 10 establecía que un buque podía ser declarado buena presa si se encontraban a bordo los medios para transportar esclavos: era la denominada “Equipement Clause”.11

El gobierno de Martínez de la Rosa aprobó la Ley de Abolición y Represión del Tráfico de Esclavos el 4 de marzo de 1845. La norma pretendía frenar la trata sin poner en tela de juicio la institución de la esclavitud. Se establecían penas de seis a ocho años de prisión para los tripulantes que fueran sorprendidos trabajando en la trata y se ordenaba la destrucción de las embarcaciones capturadas practicando el tráfico negrero, así como de sus pertrechos.12 Aquella ley comportó una disminución del tráfico negrero en Cuba en los cuatro años siguientes, pero la trata volvió a aumentar al finalizar la década. Las malas prácticas, como el contrabando o el uso de banderas ficticias, se extendieron aún más de lo que venía siendo habitual. Para mejorar la eficacia de aquella legislación, el 3 de mayo de 1854, se publicó un decreto que autorizaba la realización de registros con la finalidad de detectar el contrabando de esclavos.

El enfado de Gran Bretaña con España era notable. Entre 1845 y 1861, la Royal Navy capturó 187 buques sin bandera en las costas africanas; 184 eran esclavistas (19.993 esclavos liberados) y tres quintas partes de ellos eran de propiedad española o con origen español, con capitanes españoles y tripulaciones de las Antillas, Canarias, Brasil, EEUU o británicas.13

En 1866, una nueva ley se propuso mejorar la lucha contra la trata definiendo mejor la complicidad y castigándola con mayor dureza.

El inició de la primera Guerra de Independencia cubana, en octubre de 1868, supuso la práctica paralización definitiva del comercio clandestino de esclavos. Algunos historiadores señalan que el 25 de enero de 1870 desembarcó en Jiboca (provincia de La Habana) un cargamento de 600 africanos que se considera el último.14

El 22 de marzo de 1873, durante la I República Española, se decreto la abolición de la esclavitud en Puerto Rico, pero hubo que esperar hasta el 30 de enero de 1880 para que se establecería la supresión en Cuba.

■ La magnItuD De La trata trasatLántIca

Las repercusiones de las disposiciones establecidas a lo largo de más de sesenta años sobre el tráfico de esclavos en Cuba —y también sobre otros territorios relacionados con España— tan solo pueden calibrarse a la luz de los datos estadísticos.

A pesar de los múltiples aspectos problemáticos que muestra, un interesante proyecto puesto en marcha hace ya más de cincuenta años ofrece la información más fiable en estos momentos. Se trata del “Voyages. The TransAtlantic Slave Trade Database”15 que gestiona el Hutchins Center for African & African American Research (Harvard University). Hasta el presente, se ha logrado reunir información sobre 36.000 viajes negreros, entre 1501 y 1875, que comportaron el movimiento de 12.521.335 esclavos y de los que se señala el lugar de partida y el de destino; los registrados como llegados al final del viaje son 10.702.656, lo que arroja un índice de mortalidad durante el traslado de casi el 15%.

La distribución por banderas sitúa a Portugal en primer lugar, con 5.848.266 de esclavos transportados; le siguen Gran Bretaña, 3.259.441; Francia, 1.381.404; España, 1.061.524 (aprox. 8,5 % del total); Países Bajos, 554.336; EEUU, 305.326, y países nórdicos, 111.040.

Los llegados a territorios españoles —en barcos de esa bandera o de otra— ascienden a 1.591.243. Los destinos principales fueron: Cuba, 889.990 esclavos; resto del Caribe, 372.055; río de la Plata, 82.990; Puerto Rico, 31.320, y otros destinos, 214.888.

De los 889.990 esclavos llegados a Cuba entre 1501 y 1875, 810.971 (¡más del 90%!) lo hicieron en el siglo xix, y tres cuartas partes desembarcaron de una nave ilegal.

En un artículo publicado en 1984 —y que convendría actualizar a la luz de los datos conseguidos en los últimos tiempos— el historiador Josep M. Fradera señalaba que durante el periodo legal de la trata (17891820) las embarcaciones catalanas transportaron a Cuba 30.696 esclavos (10,08% del total ingresado en la isla y 21,7% del llegado bajo bandera española); sobre lo ocurrido en el periodo ilegal tan solo puede señalar que, entre 1821 y 1845, se condujeron 233 embarcaciones españolas, de las cuales 56 pueden identificarse como catalanas (23,9% del total).16

71

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

Mapa del comerç Transatlàntic d’esclaus entre Àfrica i Amèrica.David Eltis and David Richarson Atlas of the Trasatlantic Slave Trade. (Yale University Press).

■ Las bases y Las rutas De La trata

Como es de sobras conocido, el grueso de los cargamentos de esclavos se realizó en la costa oeste de África. El litoral occidental de África en que recalaban las embarcaciones de la trata abarcaba desde cabo Verde (Lat.14º40’ N) hasta cabo Frío (Lat.18º00’ S), unas 3.000 millas de costa aproximadamente, en las que destacan siete grandes áreas: Senegambia, Sierra Leona, la costa de Barlovento, la costa de Oro, el golfo de Benín, el golfo de Biafra, y la costa occidental al sur de la línea ecuatorial.17 Las principales zonas de desembarco fueron: EEUU, el Caribe, Brasil y el río de la Plata.18

La comunicación entre la costa de África y la de América se realizó a través de dos rutas: la triangular en el

Atlántico norte (EuropaÁfricaAmérica) y la bilateral (ÁfricaAmérica) en el Atlántico sur.19 Tanto una como otra ruta —pero muy especialmente la triangular—20 sustentaron una actividad económica de gran importancia en el desarrollo de los países que las utilizaron, tal como han señalado múltiples historiadores económicos:

En el comercio triangular, Inglaterra, Francia y América [y España, podríamos añadir] colonial proveían las exportaciones y los barcos; África la mercancía humana; y América las plantaciones, las materias primas de las colonias. El barco de esclavos partía de la madre patria con un cargamento de artículos manufacturados. Estos eran permutados, con cierto margen de beneficio, en la costa de África, por los negros que eran conducidos a las plantaciones, con otro nuevo margen de ganancia, a cambio

72

DJavier Moreno Rico


de un cargamento de productos coloniales, que eran llevados de vuelta al país de origen.21

Las embarcaciones negreras españolas utilizaron más la ruta triangular en sus variantes: España/África/Cuba, España/ÁfricaBrasil/Cuba, España/África/CubaEEUU. Para ir de Europa (España, Francia, Gran Bretaña) a África existían dos itinerarios: la “ruta pequeña” (vía Canarias o islas verdianas) y la “ruta grande” consistente en navegar hacia el oeste para cambiar luego a rumbo sureste y recalar en la costa occidental.22

En realidad la variedad de rutas fue mayor de lo que se suele mencionar en función de las circunstancia políticas y comerciales de cada época.23 Por ejemplo, durante la primera década del siglo xix, se produjo una coincidencia de intereses entre comerciantes de Cuba —recordemos que en 1803 se constituye en La Habana una sociedad para desarrollar el comercio de esclavos—24 y diversos sectores empresariales norteamericanos que propició una ruta directa entre el Caribe y la costa africana.25 La compra de buques en EEUU por parte de españoles fue una consecuencia destacada de aquella coyuntura. Tan solo en el año 1802, se compraron 22 buques en Boston (17 fragatas desde La Habana, un bergantín y una fragata desde Buenos Aires y tres fragatas desde Montevideo), 21 en Charleston, 12 en Nueva York y dos en Norfolk.26 La fiebre compradora de buques en Norteamérica también se dio en otros puertos del reino: José Iznardi y José Freire, ambos de Cádiz, José J. Ferrer, de Pasajes, y Domingo Castaños, de Baracaldo, adquirieron una fragata cada uno en Filadelfia y la sociedad Rodriguez y Roi, de Maracaibo, compró dos bergantines fragata en la misma localidad.27

Es un hecho que la ruta triangular cedió ante el tráfico directo a mediados del siglo xix.28

La climatología tenía una influencia notable en la actividad negrera. En la medida de lo posible, sobre todo al norte del ecuador, se intentaba eludir la época de las lluvias —de mayo/junio a octubre/noviembre— para evitar trabajar en circunstancias adversas tanto meteorológicas como sanitarias.29

Como en cualquier otra aventura marítima, el tiempo era un factor clave. Cuanto menos tiempo se invirtiera en

realizar la carga y más rápido fuera el viaje hasta el destino —el conocido como middle passage en la ruta triangular— mejor. Las informaciones que poseemos describen una gran diversidad del tiempo de carga: en 1841, el Josephine cargó 290 esclavos en cuatro horas,30 pero el Tartar, de la matrícula de Charleston y 160 t, arribó al río Pongo el 24 de enero de 1807 y hasta el 9 de enero de 1808 —¡casi un año!— no pudo completar la carga.31 La duración de la travesía del Atlántico en el sentido esteoeste dependía de varias variables: punto de partida, tipo de buque, circunstancias meteorológicas, etc. Los datos de 1826 ofrecidos por Serge Daget pueden servirnos de referencia: dos barcos realizaron la travesía en menos de 30 días, doce emplearon entre 31 y 45 y ocho entre 46 y 70 días; las más cortas partieron del sector más occidental de la costa entre el río Pongo y el cabo Las Palmas.32

Poseedora de una intensa relación histórica con América, Cádiz destacaba por su actividad negrera a finales del siglo xviii y principios del xix, Santander se sumó unos pocos años después y Barcelona comenzó a incrementar su dedicación a la trata hacia los años veinte para adquirir un protagonismo importante a partir de la década siguiente. La Habana adquirió relevancia al mismo tiempo que la capital de Cataluña.33 Después de 1820, Cádiz y Barcelona, con la colaboración de franceses y norteamericanos, controlaron la mayor parte de la trata.34

Según Hugh Thomas las mercancías más útiles para el canje en el comercio negrero fueron: armas, pólvora, sábanas viejas, indianas y alcohol.35

■ Las embarcacIones negreras

En primer lugar, conviene remarcar, según han apuntado varios historiadores sociales,36 que los buques de la trata atlántica no fueron meros medios de transporte, también fueron prisionesfactoría en las que se trasformaba a los cautivos en esclavos mediante la aplicación de un régimen disciplinario violento:

This fact is central to understanding the role of seamen inthe middle passage, because conversion of african captive into slave required more than simply time

73

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

Carta de las costas de Senegambia de René Claude Geoffroy de Villeneuve, L’Afrique, ou histoire, moeurs, usages et coutumes des africains: le Sénégal. Paris, 1814. (University of Virginia Library).

spent below decks and and transfer across the Atlantic: it also involved the preparation of sovereing people for sale at market as chattels. To the men and women chained below decks many of the acts of this conversion were simply stark, horrific terror, but they also formed part of the larger panorama that attempted to alter human being to thing. sailors were employed not only to

ensure that the ship crossed the the ocean as safely and quickly as possible, as also intertwined in the fabric of their daily tasks was involvement in this process.37

En segundo lugar, es oportuno subrayar el recurso al falso abanderamiento como una práctica corriente en la trata ilegal. El uso de una falsa bandera a partir de 1807,

74

DJavier Moreno Rico


año en el que el parlamento británico aprobó el Acta para la Abolición del Comercio de Esclavos, tenía por objeto engañar a las flotas antitrata. Al principio, entre 1808 y 1820, fueron los barcos esclavistas británicos y norteamericanos los que se escudaron mayoritariamente en la bandera española y, en menor medida, con la portuguesa.38 A partir de 1835, serían los barcos españoles los que se camuflarían bajo la bandera de EEUU, dado que este país negaba el derecho de visita a los navíos de la Armada británica que perseguían a los buques dedicados al comercio negrero.39 Por ejemplo, en 1839, el buque de la Navy Buzzard entró en Nueva York con dos presas, el Eagle y el Clara, realizadas en la costa de África; los buques izaban bandera EEUU y tenían papeles del mismo país, pero la tripulación era española, los capitanes, que se declararon norteamericanos, reconocieron haber sido contratados por unos comerciantes cubanos que buscaban la protección de la bandera de los Estados Unidos.40 El empleo de la bandera de EEUU duró casi hasta el final de la trata: en 1860, la casa Luis Ros y Cía. de Santiago de Cuba trajo de África entre 600 y 700 esclavos a bordo del buque norteamericano Otlawa, mandado por el capitán naturalizado norteamericano José Pérez.41 Los negreros franceses, por su parte, utilizaban los pabellones español, portugués y norteamericano.42

Era corriente, por no decir lo habitual, llevar varios juegos de papeles, tal como expuso el abolicionista escocés David Turnbull:

In sailing from the Havana these vessels are provided with al lest two sets of papers, —one Spanish, the other Portuguese; and latterly and American set also. The spanish papers have the effect of facilitating the clearance of the vessel, and of procuring assistance more readily in case she should be compelled by stress of weather or otherwise to seek for shelter in any port of Cuba or porto Rico. The Portuguese papers are there for the express purpose of evading of the tenth, commonly called the equipement clause, of the Spanish treaty; and, unless there be American papers on board, are to be used exclusively whenever occasion requires, after the vessel has lost sight of the Morro castle. The use of the American papers will be shown hereafter.43

Tales circunstancias evidenciaron la necesidad de recurrir a acuerdos internacionales para erradicar la trata; la vía exclusivamente represiva era ineficaz.44

La tipología de las embarcaciones dedicadas a la trata entre 1789 y 1880 fue muy amplia y, como no podía ser de otra forma, reflejó las notables transformaciones originadas por el progreso de la ingeniería naval durante aquellos años. Las expectativas de beneficio que alimentaba el tráfico negrero provocaron que se hicieran a la mar todo tipo de embarcaciones sin prestar la atención debida a sus condiciones de navegabilidad y habitabilidad.45 En 1842, la Navy capturó un bote portugués de 18 t tripulado por seis hombres que transportaba a bordo 250 niños de entorno a los siete años de edad.46 El mayor buque negrero construido en Liverpool, y en todo el Atlántico Norte, hasta 1797 fue el Parr —apellido de una de las familias de traficantes de esclavos más importantes de la ciudad—: tenía 39 metros de eslora y tres mástiles, iba armado con 18 cañones y 18 carronadas, su tripulación rondaba el centenar y era capaz de transportar 700 esclavos.47

Al finalizar la trata legal en Gran Bretaña en 1807, el tamaño medio de un buque negrero de Liverpool se situaba en torno a las 230 t.48 En general, aquel tamaño se mantuvo como el más corriente entre los barcos negreros propulsados a vela en el siglo xix. Los 127 buques construidos en Nantes entre 1814 y 1832 con el objeto de emplearlos en la trata se distribuían por tamaño de la forma siguiente: 17 buques de 50100 t; 68 de 101150 t; 28 de 151200 t; 11 de 210250 t, i 3 de 376380 t.49

La práctica de colocar un doble forro de cobre en el casco fue casi general a partir de 1800. De aquella manera —utilizada por primera vez por la Royal Navy en 1761— se protegía la obra viva del ataque de parásitos y moluscos tan corrientes en las aguas tropicales.50

Cuando los viajes entre California y la China perdieron parte de su alta rentabilidad a finales de los años cincuenta, algunos de los clíperes que cubrían aquella ruta pasaron a dedicarse al tráfico de esclavos.51 Uno de los más famosos fue el Nigthtingale, construido en Portsmouth (New Hampshire) en 1851. Pasó a dedicarse a la trata en 1860; por sus excelentes cualidades náuticas y una capacidad de carga que le permitía transportar hasta 2.000 esclavos,

75

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

fue apodado “Príncipe de los esclavos”. Los clíperes por su alta velocidad, eran difíciles de capturar en alta mar, lo que era una gran cualidad; por contra, sus características de construcción —escotillas pequeñas, una cubierta de dimensiones reducidas— comportaban peores condiciones de vida para los negros durante la travesía, con el consiguiente aumento del riesgo de enfermedades.52

Un caso que merece ser mencionado es el del yate Wanderer. Construido en 1857, fue inmediatamente vendido al afamado empresario negrero Lamar. El Wanderer realizó dos viajes a África: en el primero cargo 750 adolescentes en el río Congo y los desembarcó en Savannah en diciembre de 1858; pocos mese más tarde, cargo 600 negros en la costa de Dahomey y los trasladó a las costas de Georgia, donde fue apresado.53

Los traficantes de esclavos españoles del siglo xix se abastecieron de embarcaciones tanto en el extranjero —es conocida la compra sistemática de barcos norteamericanos por parte de comerciantes cubanos— como en el propio país. Entre los astilleros de la península destacan, sin duda, los de la costa catalana, tal como ha señalado Hugh Thomas.54 Algunos de los mejores barcos del famoso negrero Pedro Blanco fueron construidos expresamente para él en Barcelona. Hay constancia de que fletó al menos 26, la mitad de ellos en 1838, en dicha localidad para transportar esclavos desde África a Cuba, Bahamas y Brasil.55

El empleo de buques de vapor para la trata es un tema poco estudiado hasta ahora y, sin embargo, no fue un aspecto simplemente anecdótico. El lamentablemente famoso capitán Ramón Ferrer —propietario del Amistad— fue uno de los primeros, asociado con otros negreros establecidos en Cuba, en utilizar barcos de propulsión vaporista: en 1838, realizó dos viajes a África con el vapor Principeño.56 Los tratantes brasileños comenzaron a emplear vapores a finales de la década de los cuarenta por varias razones, entre las que destacaban el volumen de carga y la facilidad para burlar la vigilancia británica dada la superior velocidad y maniobrabilidad de los buques propulsados mecánicamente.57 El negrero Tomás da Costa mandó a Angola el vapor Tesoro y regresó con 1.200 esclavos en 1848; al siguiente año el vapor Providencia,

con capitán genovés y tripulación española, cargo 1.400 negros en la misma zona.58 A finales de los cincuenta, se formó una compañía en Cuba, con agentes en Mozambique y Nueva York, que se dotó de vapores construidos en Inglaterra y tripulantes portugueses y españoles.59

Julián Zulueta y Amondo, magnate, político y negrero —accionista más importante de la compañía Expedición por África, propietaria de más de 20 buques—60 de origen alavés afincado en Cuba, fue quien sacó mayor partido del empleo de vapores. Durante el boom negrero de 1859 —año en que se igualó el tráfico de 1820— Zulueta utilizó vapores capaces para 1.500 esclavos;61 en 1861, transportó 1.105 negros de Dahomey a Panamá con su vapor Cicerón.62 El año siguiente, la Royal Navy apresó al Noc Doqui con un cargamento de negros en la costa de Cuba.63 En la misma época, el Cicerón transportó más de 1.100 esclavos de Dahomey a Panamá.64 Y sabemos de otro vapor negrero propiedad de aquel magnate: el Elvira.65

■ a borDo DeL negrero

Dado que el mayor volumen de bibliografía sobre las tripulaciones de los buques negreros es anglosajona —británica y norteamericana— conviene ser prudente al utilizarla. La situación española y anglosajona tienen puntos en común pero también diferencias substanciales. Una diferencia temporal: la trata británica tuvo su momento álgido en el siglo xviii y la española en el xix. Diferente estatus jurídico: la británica fue básicamente legal y la española ilegal. Y formas diferentes de gestionar la organización de la gente de mar: libre en Gran Bretaña y Matrícula de Mar en España.

Las naves

Los buques negreros eran, por lo general, buques mercantes corrientes en los que se realizaban algunas reformas de adaptación.66 El tamaño más corriente se situaba entre las 100 y las 200 t.67 Por ejemplo, las características de cuatro embarcaciones negreras despachadas en el puerto de Tarragona entre 1816 y 1820 eran las siguientes: goleta Nuestra Señora del Carmen, capitán

76

DJavier Moreno Rico


Francesc Canal, 70 t; fragata José Ramón, capitán Tomás Rodriguez Navamuel, 120 t; goleta Nuestra Señora de la Merced (a) La fortuna, capitán Pelegrí Romagosa, 119 t; bergantín Cristina, capitán Josep Fábregas, 140 t; bergantín Tellus, capitán Joan Botet, 285 t.68

El aspecto que presentaba un buque negrero listo para zarpar y a son de mar era el siguiente:

En cuanto a su casco: tiene toda la vasijería rellenada, el sollado armado, conteniendo en sus amuradas una hilera de sacos llenos de víveres, que ha sido imposible poder colocar en los pañoles por hallarse estos abarrotados. Su leña está entre los bocoyes y la restante entre los baos que sostienen el puente, para cuya colocación se clavan de bao a bao fuertes traveseros que puedan soportar su peso, impidiendo también el que en los balances caiga y lastime a los negros.

La cubierta se halla embarazada de pipas llenas de agua, aseguradas en los cáncamos y argollas de los barraganetes. El rancho está desocupado enteramente puesto que es el lugar que debe servir de enfermería; si algunos marineros tienen algunas mudas de ropa, se ven obligados a meterlas en un pequeño saco, depositándolo dentro de la lancha; almacén de todos sus trapos durante la travesía de la costa de África a la isla de Cuba, que llaman comúnmente su petate. La cámara corre la misma suerte que el rancho; sus literas son deshechas, sus mesas y sillas dejadas al rey negro que ha vendido los esclavos y el espacio desocupado para recibir a las negras, sitio que generalmente se las destina. El Capitán, Segundos y Terceros tienen sus camarotes en cubierta; único sitio de escasa comodidad para colocar su pequeño baúl, sus planos e instrumentos.

En cuanto a su aparejo: tiene todas las velas nuevas envergadas, hasta los sobres cruzados y la maniobra volante nueva, sus jarcias bien atezadas, sus estayes y barbiquejos de toda confianza y suficientemente empleados.69

Las escotillas de los buques negreros tenían unas características singulares: eran de forma rectangular con las mayores dimensiones que permitía la manga del buque y la eslora entre palos, las brazolas eran también más altas de lo normal para proteger de la entrada de agua de los rociones y tenían unos agujeros por los que se pasaban unos barrotes para impedir la salida de los esclavos.70

Las tripulaciones negreras

El número de tripulantes de los buques negreros dependía del tamaño de la embarcación y sus características náuticas, de la zona de África en la que pretendía cargar, dado que existían diferentes situaciones —peligrosidad de la zona, duración estimada del tiempo de carga...— y de si compaginaba la actividad negrera con el corsarismo o la piratería, circunstancia que era bastante habitual. La fragata corsaria negrera Cristina, de 140 t y de la matrícula de Tarragona, tenía una dotación de 27 hombres en el año 1819.71 El bergantín San José (a) El Águila que zarpó de La Coruña con destino a África el 2 de mayo de 1816, llevaba una tripulación de 50 miembros; desconocemos el tamaño, pero sí sabemos que iba muy bien armada —ocho cañones de a 18, cuatro carronadas de a 17, dos cañones de bronce de a 2, una carronada de a 6 y 40 fusiles—, por lo que podemos sospechar que también practicaba el corso.72

En cuanto hombre de confianza del armador, el capitán era la máxima autoridad a bordo y gozaba de un poder absoluto. Era el responsable de la gestión comercial y de la contratación de los tripulantes. Si tenía la titulación de piloto de derrota, también asumía la dirección náutica de la nave. Las especiales características del funcionamiento de un buque han hecho que, en todas las épocas y en todos los países, los ordenamientos jurídicos sobre lo marítimo destaquen la autoridad del capitán. En los buques negreros, dicha autoridad estaba más reforzada todavía. Para Marcus Rediker las razones de ello eran evidentes:

Ils étaient des marchands multiculturels opérant sur des marchés reculés. Ils se comportaient en patrons et en coordinateurs d’un équipage de travailleurs salariés hétérogène et souvent réfractaire. Ils étaient également les gardiens, les geôliers et les maîtres d’esclaves qui transportaient des centaines de prisonniers d’un continent à un autre à travers d’immenses plans d’eau. Pour porter correctement ces diverses casquettes, le capitain devait etre capable de “tenir le commandement”—de luimême, du navire, de beaucoup de marchandises, de ses trvailleurs et de ses captifs.73

A menudo aquella autoridad tan absoluta degeneraba en despotismo y crueldad. Algunos capitanes no vacila

77

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

Plano del barco Vigilante con la disposición de los esclavos para su transporte. (Courtesy of the John Carter Brown Library at Brown University).

Javier Moreno Rico

Hombres y barcos del comercio negrero en España, (1789-1870)

78

D

ban en emplear un látigo de nueve colas o una larga cuerda llena de nudos para castigar a los esclavos y a los miembros de la tripulación. A veces, durante los viajes largos, reducían las provisiones destinadas a la tripulación y a los esclavos; también podía ocurrir que explotaran a la tripulación vendiéndoles ropa, brandy y tabaco a precios desorbitados.74

La prosperidad económica de algunos capitanes posibilitó que muchos de ellos acabaran convertidos en comerciantes negreros o formando parte de alguna compañía dedicada a la trata.75

Podían haber uno o varios pilotos y se designaban de forma ordinal a partir de dos: segundo piloto, tercer piloto, etc. El segundo piloto era el sustituto del capitán en caso de ausencia, enfermedad grave o fallecimiento; se encargaba de organizar y supervisar el trabajo de la tripulación y de mantener a los esclavos en unas buenas condiciones de higiene y seguridad.

El cirujano era una figura muy importante: supervisaba la compra de los esclavos, sometiéndolos a un análisis exhaustivo y debía garantizar su llegada al destino sanos y salvos. Era corriente que cobrara una prima por cada esclavo que arribara vivo.76 También se preocupaba por la tripulación, pero esa era una tarea secundaria.

El factor era un personaje clave que se ocupaba de gestionar la adquisición de los esclavos, según Baroja solían ser portugueses.77

El agregado era un estudiante de náutica que realizaba las prácticas preceptivas para poder examinarse de piloto. Podía haber más de uno, sobre todo cuando realizaban tareas de marinero.

El contramaestre era una figura capital, el número uno del personal cualificado. Sus responsabilidades eran múltiples, unas de orden material —se encargaba del buen funcionamiento del buque de quilla a perilla— y otras orgánicas —era el brazo derecho del piloto y cumplía las funciones de capataz de la tripulación. A principios del siglo xix, tan solo podían ejercer de contramaestres quienes estuvieran en posesión del certificado correspondiente —previo un examen— expedido por la autoridad de Marina y era obligatorio que todos los buques de altura llevaran enrolado un contramaestre. En los últimos años

de la trata legal, se produjo una escasez de gente de mar cualificada en el norte de España y se recurrió a habilitar pilotos, entre los que había un exceso de oferta, como contramaestres. El 11 de mayo de 1819, la naviera Bustamante y Cía. de Santander solicitó habilitar como contramaestre al segundo o al tercer piloto de la goleta Relámpago que debía zarpar para la costa de África.78 El 9 de agosto del mismo año, Doriga, Hijos y Cía. de Santander pidió la habilitación de un piloto de su bergantín negrero Amable Joaquina como contramaestre y la exención de llevar capellán.79

Un caso muy ilustrativo —que también nos aclara otros aspectos de la trata, como puede ser la duración de un viaje triangular redondo— es el de la fragata Nuestra Señora de la Piedad y el bergantín Nuevo Pájaro, ambos propiedad del armador de Bilbao Francisco de Lemonauria, que solicitó la habilitación de los segundos pilotos como nostramos para ambas naves el 2 de octubre de 181880 y volvió a repetir la petición para que sus embarcaciones pudieran dirigirse a la costa africana del sur del ecuador; en su solicitud alegaba que:

Estos dos viajes que llevan el destino de trata de negros, exigen vrevedad por la premura del tiempo segun lo tratado entre V.M. y el Rey de la Gran Bretaña.

Las dos nabes ban armadas en Guerra y consiguientemente deben atemperarse en su tripulación a las Ras. Ordenes promulgada. No se encuentra aqui ni en Santander persona que con carta de examen o de havilitación pueda egercer el oficio de contramaestre. Los pocos que de esta clase existen en este puerto y el de Santander, son de dad bastante abanzada y consiguientemente inútiles para una xpedición cuio temperamento exige robustec y mucha salud para sobrellebar el rigor del clima.81

Tres semanas más tarde, la capitanía Marítima de Santander también le eximió de llevar el cirujano y el capellán que eran preceptivos.

El carpintero era otro miembro de la maestranza muy importante. Sus tareas en un buque eran múltiples: era el responsable del buen mantenimiento de la arboladura y del casco, que recibían un castigo especial en las rutas de la trata —cambios de temperatura extremos, tránsitos de agua salada a dulce, parásitos...—; en los buques ne

79

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

greros, tenía algunas tareas más: montar, realizar el mantenimiento y desmontar las plataformas que se instalaban en la bodega para transportar a los negros, llevar un perfecto mantenimiento de la chalupa y los botes auxiliares —fundamentales para llevar a cabo tanto la carga como la descarga— y, si no había tonelero a bordo, vigilar por el buen estado de los toneles de agua y las barricas.

El guardián —o guardianes— era el responsable de cuidar de los esclavos durante la travesía y de supervisar el buen orden y limpieza de la bodega en la que se les transportaba.

El empleo de cocinero era uno de los puestos menos valorados en un buque y los marineros solían despreciar a quienes lo ejercían. En ocasiones, era la única opción de trabajo para hombres de mar que habían sufrido algún tipo de accidente que les impedía seguir ejerciendo como marineros.82 En los barcos esclavistas, solía ocurrir que la plaza de cocinero la ocupara un negro que tanto podía ser un esclavo propiedad del capitán como un hombre libre. Las autoridades estadounidenses de Nueva Orleans apresaron en abril de 1832 al bergantín Dos Amigos —capitán Francisco Casanovas— por tener a bordo un esclavo propiedad del armador como cocinero. El fiscal señaló que era la primera vez que se detenía a un barco por tener un esclavo como tripulante y decidió liberar al barco... y al esclavo.83

Los marineros sumaban a sus tareas normales en un buque otras que eran específicas de los barcos negreros: el embarque en el puerto o puertos de carga y el desembarco y, además, la contribución a las labores de cuidado y vigilancia de los cautivos. Se dividían en dos categorías: marineros —el able seaman o marinero capaz de los británicos— y mozos —ordinary seaman o marinero con poca experiencia—. En el año 1816, el bergantín esclavista San José llevaba una tripulación de 50 hombres, de ellos, 21 eran marineros y 16 mozos —diez de primera y seis de segunda. Aquel buque también contaba con dos pajes —Francisco Areta, de 13 años de edad, natural de San Sebastián y Antonio da Costa, de 15 años y natural de Lisboa—, una categoría reservada para gente muy joven e inexperta que se ocupaba de tareas auxiliares y de servidumbre.84

Tan solo se recurría al empleo de esclavos como tripulantes cuando la dotación de un buque negrero disminuía

por alguna circunstancia extraordinaria: deserción, enfermedad,... La carencia de formación y, sobre todo, la falta de hábito a la vida en alta mar impedía el empleo regular de cautivos como marineros. Los más jóvenes eran los más aptos, por su capacidad de adaptación. Una de las tareas en la que más esclavos hubo fue la de “lingüistas “ o traductores.85 Existe constancia de algunos africanos desempeñando la tarea de cocineros y compaginando esa labor con la de traductores en algunos casos. Cuando, en febrero de 1868, la Empresa de Navegación y Fomento de la Costa del Sur compró los vapores Rápido y Cienfuegos a la Compañía General Cubana de Navegación por 122.000 pesos, en el precio iban incluidos “once esclavos que se empleaban en el manejo de ambos buques y en su estiba y desestiba”.86 En 1876, un marinero esclavo, cuyo nombre desconocemos, asesinó al marinero Fco. de Paula Basora y Vila a bordo de la goleta mercante Tres Hermanas en Cuba.87 Y no deja de ser sorprende que el 12 de septiembre de 1906 se produjera la muerte de un fogonero “de color” a bordo del vapor Mogador de la Compañía Trasatlántica, del que únicamente se sabía que respondía al apelativo Kac.88

condiciones laborales

Sin duda, el trabajo a bordo de un buque negrero se hallaba entre los más duros y desagradables que podían realizar la gente de mar, pero no es menos cierto que para unos —el capitán, los oficiales, el cirujano, el contramaestre...— lo era más que para otros —la marinería—, en función de la posición en la estructura organizativa del buque y la retribución o ganancia que se podía conseguir. También se deben tener muy presentes las coordenadas históricas: las circunstancias de las tripulaciones británicas del siglo xviii no fueron las mismas que de las tripulaciones de los barcos españoles del siglo xix. Por desgracia, el panorama al que se enfrentaron los esclavos siempre fue terrible bajo cualquier bandera y en cualquier época.

Las condiciones de trabajo en los buques negreros españoles en el periodo legal (17891820) fueron muy parecidas a las de las tripulaciones de los buques de otros tráficos;89 los marineros firmaban un contrato para un periodo determinado —por lo general, el viaje redondo—

80

DJavier Moreno Rico


por una cantidad fija mensual de acuerdo con las normas establecidas en las Ordenanzas de Marina. En el periodo ilegal las tripulaciones de los buques españoles mejoraron sus salarios, por razones obvias.90

Cuando, en La Habana, un buque estaba listo para zarpar con destino a África izaba una bandera roja en el trinquete en señal de demanda de tripulación. El contramaestre era el encargado de escogerlos. Los capitanes cobraban cien o ciento veinte duros al mes y un 10% de comisión; el primer piloto ochenta duros y seis duros por cabeza; el segundo, sesenta al mes y cuatro duros; el contramaestre sesenta duros al mes y dos duros por cabeza, y los marineros cuarenta o cincuenta duros mensuales más una comisión en el caso de que hubiera habido lucha.91

A los tripulantes del periodo ilegal no se les exigía ningún tipo de papeles y las tripulaciones solían ser plurinacionales.92

el precio de dedicarse al transporte de esclavos

Todos los relatos sobre el embarque en las costas de África, la travesía del Atlántico y el desembarque en América coinciden en destacar la dureza de la situación para los esclavos —para ellos el viaje era la muerte—,93 pero también para las tripulaciones.94 Hay unanimidad en señalar que, salvo para una minoría de sádicos,95 el trabajo en los buques esclavistas no era del agrado de los marineros porque les disgustaba ejercer de carceleros, una labor que consideraban ajena a su oficio, así como realizar otras tareas —limpiar sollados, sacar los excrementos, rapar cabezas, preparar los esclavos para la venta— que aborrecían;96 además, a los tripulantes despreciaban a los esclavos y, sin embargo, tenían que asumir que se les considerara de mayor valor97 e incluso recibieran un trato mejor98 durante todo el tiempo en que permanecían a bordo.

El proceso de conseguir un cargamento de esclavos era, salvo que se estuviera en contacto con una factoría eficiente, un proceso lento y, a menudo, problemático.99 Los ejemplos abundan. En 1816, el embajador británico trasladó una queja del gobernador de Sierra Leona al monarca español: exigía fuera severamente castigado el capitán de la escuna española La Panchita cuando la embarcación lle

gara a La Habana; le acusaba del grave delito de haber robado 14 personas “conexionadas” con el rey del país de la zona del rí o Gambia;100 sea lo que fuera es evidente que el capitán de aquella goleta se había pasado de listo.

Durante el periodo de carga se instalaban un barraca (factoría) en tierra101 y un casetón en la cubierta del buque102 con la finalidad de guardar las mercancías de intercambio, los esclavos comprados y cobijar a la tripulación, todo ello bajo la responsabilidad de la tripulación.

Las estancias en África solían ser muy largas y tal circunstancia aumentaba el riesgo de contraer enfermedades, de tipo infeccioso o de transmisión sexual, que a menudo esquilmaban las tripulaciones. Sin embargo, Baroja exagera al hablarnos del fallecimiento de tripulaciones completas y considerarlo un hecho bastante habitual. 103 Los historiadores nos ofrecen cifras más moderadas: Thomas habla de un promedio del 9% en el siglo xviii (finales),104 Rediker sostiene que moría uno de cada ocho capitanes (12,5%)105 y cabe deducir que para el conjunto de la tripulación sería algo similar, Daget, por su parte, menciona un índice de mortalidad del 14%, que se convierte en un 19% para los esclavos,106 y Newton apunta un 20% de fallecimientos en el último tercio del setecientos.107

La carga de los esclavos comportaba su traslado en chalupas hasta el lugar de fondeo de la nave negrera, mantenerlos y cuidarlos el tiempo de espera hasta completar la carga; en cuanto se estaba listo para zarpar, había que estibarlos y encadenarlos en la bodega, una tarea que a menudo resultaba harto complicada.

Durante la travesía de las costas de África a América, tanto el trabajo de las tripulaciones como los peligros que les acechaban aumentaban de forma considerable. La suma de las tareas marineras ordinarias y el cuidado de los esclavos suponía una carga de trabajo agotadora.108 Cada día había que alimentar dos veces a los presos africanos —a las 10.00 y a las 16.00—, cuando un esclavo o esclava se negaba a comer había que obligarlos mediante una especie de embudo denominado “abrebocas” —el antiguo aparato médico speculum oris reconvertido en instrumento de tortura. A primera hora se procedía a la limpieza del sollado (evacuación de los excrementos) y de los esclavos y a continuación se realizaba el baldeo de la cu

81

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

bierta. Una vez por semana, se realizaba una desinfección de la bodega. Por la tarde, tenía lugar “la danza” que era la forma de denominar a los ejercicios que los esclavos realizaban para desentumecerse. La vigilancia debía de ser extrema a todas horas para evitar los intentos de suicidio de los africanos y las peleas entre ellos, cualquier pérdida por estas causas corría a cargo de la tripulación, pues no estaban incluidas en las pólizas de seguros.109

Las condiciones de habitabilidad, ya de por sí precarias, empeoraban durante el viaje hacia occidente; las tripulaciones debían dormir en cubierta o en el interior de las chalupas protegidas por pedazos de vela en desuso y tanto el alimento como, sobre todo, el agua estaban escrupulosamente racionados. Las armas que llevaban para defenderse de un motín de los esclavos debían estar siempre a punto.

A partir de 1820, con la entrada en vigor de la prohibición total de la trata, el desembarco de los cautivos en Cuba y Puerto Rico se convirtió en una operación que debía realizarse con discreción, en alguna playa alejada de las miradas curiosas, y celeridad.110 Los barcos negreros debían estar muy atentos a los movimientos de los buques de la Royal Navy que patrullaban en su búsqueda; los incidentes menudearon, pero los británicos tuvieron un éxito relativo debido a la falta de medios y a la connivencia de las autoridades de las islas con los negreros.111

El final del viaje, al que solían llegar en un estado físico deplorable, era un motivo de alivio para las tripulaciones, pero, a menudo, no significaba la terminación de las penalidades: algunos capitanes se negaban a cumplir los compromisos salariales y recurrían a artimañas como provocar deserciones, acentuando el maltrato, para negarse a pagar o, simplemente, desaparecían abandonando el barco y a la dotación.

La rebelión de los cautivos era uno de los mayores peligros del transporte de esclavos. Hugh Thomas considera las revueltas de los esclavos una de las causas más importantes de violencia y muerte a bordo de los buques negreros y estima que se produjo una media de una rebelión cada ocho o diez viajes; en la mayoría de los casos, tenían lugar cerca de la costa de África.112 Los estudiosos del tema han identificado 493 insurrecciones de esclavos en la trata atlántica, en las que participaron en

tre 75.000 y 100.000 personas.113 La rebelión de los esclavos de la goleta Amistad en 1839 es de sobras conocida, entre otras razones, por constituir un hito en la historia jurídica de los EEUU: fue la primera vez, desde la declaración de independencia, que el procedimiento del habeas corpus fue utilizado para proteger la libertad de unos africanos.114 El motín de los esclavos a bordo del Kentucky en 1844 constituye una de las páginas negras de la historia de la trata: tras sofocar la rebelión, cuarenta y seis hombres y una mujer fueron torturados y arrojados a la mar.115

La declaración que realizó el piloto Juan Bautista Aguirre, natural de Plens, ante el cónsul de España en Sierra Leona en enero de 1865 es muy interesante por la cantidad de aspectos relacionados con la trata en sus últimos compases que describe; el cónsul informaba al ministro de Estado el 20 de febrero de 1865 de lo siguiente:

[...] que el mes anterior se presentó en dicho consulado Juan Bautista Aguirre, natural de Plens, piloto de profesión, resultando del relato que hizo lo siguiente: En agosto del año anterior llegó a Rio Nuñez procedente de Canarias la goleta Dolores de aquella matrícula, sin documentación ni bandera, consignada a un factor ambulante que se hallaba entonces en aquella costa donde cargó 57 esclavos. Dirigiéndose después a otro punto donde debía completar el cargamento, mandó el capitán un bote a tierra con el piloto y dos marineros para amistarse con un comisionado a quien habían de ayudar en el nuevo embarque de negros pero no estando estos reunidos se dirigió el piloto en busca de la Dolores a la cual no encontró, porque, según supo después, había dado la vela para La Habana y habiéndose los 57 negros aprestados a bordo, asesinaron al capitán D. Nicasio de Landelos y a otros tres tripulantes que arrojaron a la mar. Con ayuda de cinco marineros blancos que lograron salvarse, volvió la goleta a Rio Nuñez y allí volvió a apoderarse de los negros el mismo que los había facilitado, haciendo pedazos el buque y cuanto había a bordo a protesto de que no le habían pagado. De los cinco marineros salvados a bordo, dos se ausentaron otros dos murieron de la fiebre y el otro se encontraba en Sierra Leona y de los dos que acompañaron en el bote al piloto Aguirre, el uno murió también de fiebre y el otro se suicidó.116

82

DJavier Moreno Rico


El cónsul envió a los dos sobrevivientes a Canarias. Allí, la autoridad de Marina remitió el caso a los tribunales ordinarios para que instruyeran la correspondiente causa criminal contra el piloto, el marinero, el armador y contra el negociante que despachó el buque en Tenerife. No sabemos cómo acabó el asunto ni el grado de veracidad de la declaración del piloto Aguirre.

El riesgo de ser capturados por las patrullas marítimas británicas, francesas o norteamericanas —cada una en su espacio y momento— constituyó una gran preocupación para los barcos de la trata ilegal.

A partir de 1808, Gran Bretaña inició una lucha sistemática contra la trata —por razones humanitarias, en principio, pero también podemos sospechar que por la ambición de convertirse en los dueños de la mar— y los buques negreros españoles se convirtieron en uno de sus objetivos principales. De los 24 buques que zarparon de La Habana en 1809, nueve fueron apresados.117 Entre 1810 y 1817, la Royal Navy capturó varios buques españoles y algunos de sus tripulantes perdieron la vida al resistirse.118 En otras ocasiones, como aconteció con la tripulación del bergantín Hermosa Hija capturada por el navío británico Dark frente a las costas de África en 1810, la acusación era de “insurrección” —un delito considerado más grave que la trata—, por haber ofrecido resistencia.119

El temor de los marineros españoles a ser apresados por los británicos les podía empujar a una huida que solía acarrear consecuencias trágicas, tal como pudo ocurrirle a la tripulación del bergantín Isabela en el río Calabar en 1825 según el informe del comandante de la balandra británica S.M. Redwing:

En 5 de octubre de 1825 se despacharon las lanchas por el antiguo Río Calabar arriba en busca de los buques ocupados ilegalmente haciendo el comercio de negros; al amanecer del 6 se descubrieron una Goleta y un Bergantín a la vela bajando por el río, a las cuales las lanchas dieron caza inmediatamente habiéndose acercado los dos enarbolaron Bandera Española, el delantero (la goleta) que llevaba un gallardeton desplegado rompió el fuego sobre las lanchas que fue correspondido al instante, y después de una pequeña contienda como de un cuarto de hora, consiguieron las lanchas cerrar, abordar y llevar la Goleta; viendo la tripulación del Bergantín la

suerte de sus compañeros, se tomaron a sus botes y huyeron por entre los arbustos Manglares, llevándose consigo todos los papeles del buque, por esta circunstancia, solo sabemos que se llama la Isabela […]. Al tiempo de la captura la Isabela tenía a bordo 273 esclavos […] el no haber parecido los Oficiales ni la tripulación también me inclino a la triste y penosa conclusión de que habrán tenido un fin desgraciado.120

Las escaramuzas entre los buques de la Armada británica y los barcos negreros españoles en las costas de África fueron frecuentes en los años treinta. El enfrentamiento entre el buque inglés Primrose y el buque dedicado a la trata Veloz Pasajero, propiedad del negrero cubano Joaquín Gómez, con quinientos cincuenta esclavos a bordo, se saldó con la muerte de casi cincuenta marineros españoles y tres británicos. El balance del combate entre el S.M. Black Joke y El Almirante, un negrero armado con 14 cañones, fue de tres marineros muertos y siete heridos por parte inglesa y 15 tripulantes españoles muertos y 13 heridos.121 Los esclavos también solían ser las víctimas inocentes de aquella pugna: en 1831 en la bahía de Benín, el S.M. Black Joke contempló cómo las embarcaciones Rápido y Régulo arrojaban por la borda su cargamento de esclavos al verse acosadas.122

En muchas otras ocasiones aquellos conflictos derivaban en largos pleitos. El 19 de septiembre de 1831, la Real Junta Superior del Gobierno de la Armada española recibió la protesta de D. Ramón Clavell, vecino de La Habana y capitán del bergantín nombrado Emprendedor, “quejándose del procedimiento de la Comisión Mixta establecida en Sierra Leona, por haber confiscado el buque y su cargamento, que fue detenido por una fragata inglesa, bajo el pretexto de que se ocupaba en el tráfico de negros […]”. Clavell manifestaba que salió del puerto de La Habana “con cargo de tabaco, Rom, algunas barras de hierro y mercaderías finas para la Ysla del Principe o Santo Tomás, y al hallarse a 35 millas al E. de la Ysla del Principe fue apresado por la fragata de S.M. Eden en la tarde del dia 12 de junio de 1828 […]” el barco y su contenido fueron embargados y los tres esclavos que se encontraron a bordo fueran liberados. Clavell alegaba que los tres negros que se encontraron a bordo no eran esclavos:

83

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

El falucho Bayhano perseguido por un vapor de guerra inglés. Tras una persecución de casi un día consiguen dejarlo atrás y escapar. 22 de octubre de 1846. Exvoto, pintura al temple. (Museu Marítim de Barcelona).

84

DJavier Moreno Rico


[...] los llamados Jah y Mesah eran hermanos e hijos del cacique del pequeño Popó; que ambos eran libres, y como tales iban a bordo […] para acompañarle en la navegación hasta los Lagos como prácticos el uno en clase de piloto de aquella costa: que se habían embarcado de orden de dicho Jefe su padre y por su trabajo debían dárseles dos rollos de tabaco, Rom y cuatro onzas de oro: que el muchacho que llevaban en su compañía llamado Kuadahcivan también africano era esclavo del Gefe de Popó, quien lo había comprado cuando joven […] y que se le había enviado a bordo para hablar el portugués por orden del mismo gefe; que al avisar la Fragata Inglesa se ocultaron en la bodega por orden del capitán español a pesar de que a ellos les repugnaba por ser libres.

En opinión de Clavell, por tanto, la presa no era buena.123

Otro caso que ilustra bien los riesgos y las trágicas consecuencias que podía acarrear el dedicarse a la trata ilegal ocurrió en 1835. En enero de aquel año, fueron sentenciados a la pena de horca el capitán —Pedro Gibert—, el piloto y cinco marineros de la goleta mercante española Panda por un tribunal de Boston. La Panda había salido de La Habana para la isla de Santo Tomé con 16 tripulantes el 21 de agosto de 1832 con la finalidad de comerciar con arroz, marfil y otros en la costa de África. Allí tuvo que detenerse más tiempo del previsto por la muerte de varios miembros de la tripulación. En febrero de 1833, volvieron al puerto de Nararet (?) en el que se hallaban el 4 de junio, aquel día fueron apresados por el bergantín de guerra inglés S.M. Curlen, que los llevó a Portsmouth, donde fueron transbordados al S.M. Savage, que los llevó a EEUU por sospecharse que la Panda había saqueado el bergantín de EEUU Mexican. Se acusaba a la Panda de haberle robado 20.000 pesos en septiembre de 1832. La mayoría de los presos afirmaban que en las fechas de autos estaban al sur de la isla Verde. Pero dos tripulantes de la Panda estaban dispuestos a testificar bajo promesa de ser perdonados.124

A partir de mediados del ochocientos, comenzaron a agravarse los conflictos con los buques de la Armada de Estados Unidos que se dedicaban a perseguir el tráfico de esclavos de los buques españoles en África y a los buques de cualquier bandera que pretendían llegar a

Cuba con cargamentos de esclavos africanos. En febrero de 1860, el bergantín español Delicia llegó a Charleston tras haber sido apresado por el crucero de EEUU Constellation en las costas de África.125 El 16 de julio de 1860, el embajador español en Washington remitió una carta al secretario de Estado de EEUU protestando por la actuación de barcos de guerra de EEUU en las costas de Cuba, citando cuatro casos y manifestando que en todos ellos se violaban las normas internacionales. En la noche del 4 al 5 de marzo, la polacra española Teresa, hallándose a 4 o 5 millas de la costa, fue reconocida por el vapor de guerra de EEUU Wyandotte y el 17 de mayo, en los cayos de San Felipe, el mismo buque había apresado una barca sin nombre con diez españoles y dos norteamericanos de tripulación y 570 negros a bordo. El 1 de mayo, el vapor de EEUU Mohacok había apresado el Wildfire con 500 negros y, veintidós días después, el vapor de EEUU Cruasader había capturado otro buque sin nombre con capitán y tripulación francesa y un cargamento de 411 esclavos.126

Otra importante amenaza que gravitaba sobre las tripulaciones negreras era el ataque de los corsarios y los piratas. Como ejemplo, se puede citar el informe que el gobernador de Trinidad envió al capitán general de Cuba en 1819 en el que le ponía al corriente de dos incidentes. En noviembre de 1818, la goleta negrera Restauradora, que se dirigía a La Habana con un cargamento de negros bozales, fue atacada por corsarios en las inmediaciones de Matanzas y secuestraron al capitán, Juan Presas, y cinco marineros que no fueron liberados hasta que se pagó un rescate. En junio del 1819, el bergantín negrero español Laverinto, procedente de África con un cargamento de negros, fue atacado por piratas en las inmediaciones del puerto de Casilda y retuvieron al segundo, tres oficiales y 15 hombres, y le pidieron al capitán, Juan Sagrera, un rescate de 23.000 pesos.127

El tráfico negrero español del siglo xix no estuvo exento de motines. Es muy interesante, como ilustración, observar lo sucedido a bordo de la fragata Atlanta entre 1824 y 1826, según el informe al Ministerio de Estado remitido por el fiscal militar del Apostadero de Ferrol el 14 de junio de 1828:

85

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

La fragata Atlanta de la propiedad de D. Francisco Bengoechea y de la matricula de La Habana fue habilitada con Real Patente espedida en esta Corte en 13 de febrero de 1824 para que armada con catorce cañones de los calibres de 18, 12 y 9 y las demas armas blancas y de chispa consiguientes, en calidad de corso y mercancia para transferirse a la Isla del Principe y puerto de San Pablo de Luanda en costa occidental de África, para comerciar con ellos y restituirse después al de La Habana. Con este objeto y teniendo la fragata su bordo setenta y siete individuos de los cuales iban algunos fuera del rol, gran cantidad de víveres y las prisiones que ha acostumbrado a llevar los buques que se han empleado en el tráfico de negros, dio la vela de Santander el 12 de junio de 1826 mandada por su primer piloto D. José Ferrán que en aquel mismo día quedó de capitán y maestre por haberse enfermado D. Antonio Bravo. El 17 llegó a Vigo, allí embarcó un tercer piloto más y el 26 dio la vela con dirección a las costas de África. Antes de llegar a la altura de Canarias reconoció una polacra sarda, otra genovesa y queche francés usando siempre de bandera francesa o colombiana para estos reconocimientos y habiendo estraido de la sarda cuatro quesos y dos cajas de jabon, aunque no está justificado que fuesen comprados o tomados; por los mismos días pintó de negro los costados del buque y enbrió con lonas pintadas del mismo color la figura de proa y el espejo de popa. Continuando su derrota y hallándose el 23 de julio por los cinco grados y cuarenta minutos de latitud norte inmediatos a la costa de África, avistó un bergantín goleta a quien dio caza y tiró siete cañonazos, teniendo arbolada bandera francesa para que el bergantín goleta habiendo largado bandera de la misma nación se dejó reconocer: navegaba el tal buque con papeles franceses y olandeses los primeros tomados en la isla Dominica y los segundos en Actasia, estaba su capitán en Tritón, haciendo el comercio de negros y tenía ya comprados como doscientos esclavos; por todo lo cual fue marinado con gente de la Atlanta a cuyo buque transbordaron pólvora otros efectos del bergantín apresado el cual siguió por algunos dias con la fragata, hasta que al amanecer del 1º de agosto quedó separado de ella sin que bolviese a saver de el. El 28 de dicho mes entró y dió fondo la Atlanta en la bahía de Cabenda donde fue batida por otra Brasileña que se hallaba armada en guerra, fondeada en dicho Puerto y en estos dos acontecimientos perdió veinte y dos hombres, los diez seis que iban marinando el Bergantín goleta Entreprise, y los seis restantes que quedaron prisioneros de la fragata portuguesa. El citado Puerto

de Cabenda se halla siete grados mas al sur que la Isla del principe para donde según la patente debia haber dirigido su derrota mas paso cerca de ella, y por varlovento y no entró ni lo intentó […] se mantuvo por aquellos mares los dos meses siguientes de setiembre y octubre y hasta el 7 de noviembre, a las cuatro y media de la tarde, a cuya hora los gabieros y timoneles del buque despojaron del mando al capitán Ferran y al contramaestre; y habiendose este ultimo dejado decir Muchachos cuidado con la Santa Bárbara llegaron a temer que el capitán Ferrán seria capaz de volar la fragata, y para evitarlo le pusieron una barra de grillos y entregado el mando al segundo piloto D. Manuel Zalduando, determinaron regresar a la península, y en efecto en 20 de diciembre de 1826 dieron fondo en el puerto de Vigo==Posteriormente se ha sabido por cuatro marineros de los que tripulaban la fragata y pasaron a marinar el bergantín goleta Enterprise apresado por ella y cuyos marineros llegaron a sus matriculas a principios del año anterior, que dicho bergantín goleta fue represado por una fragata de guerra inglesa conducido a Sierra Leona y condenado por los ingleses por de buena presa==De todo lo dicho anteriormente resulta que el objeto de la espedición de la “Atlanta” no era el de comerciar en la Isla del Principe y Puerto de San Pablo de Luanda como manifiesta la Real Patente, y mas bien ay indicios muy fuertes para sospechar que su verdadero objeto era el de hacer el corso en aquellas costas, por estarle prohibido a los españoles el hacer el comercio de negros en virtud del convenio celebrado entre […] en febrero de 1818.

En el juicio se condenó a todos —de capitán a paje— a navegar degradados durante un determinado periodo en buques de la Armada.128

Los naufragios en las costas de África, como es fácil de suponer, fueron frecuentes y dieron lugar a episodios trágicos.

El 23 de agosto de 1852, el cónsul general de España en Alejandría informó al primer secretario de Estado que:

El dia 22 del ppº junio se presentaron en este Consulado General dos marineros españoles, los cuales [...] constituían parte de la tripulación del bergantín español La Merced, capitán D. Rafael Izquierdo [...] que se incendió en el canal de Mozambique el día 3 de noviembre de 1851. Sus nombres eran Antonio Bardura, natural de Tarragona y marinero de aquella matrícula y José Carballa natural de Samiego provincia de Pontevedra, matricula

86

DJavier Moreno Rico


do en Villagarcia. Según relación de los mismos fueron recogidos con otros seis que se salvaron del incendio y naufragio por un buque inglés y conducidos a Adén, donde se desembarcaron habiendo seguido los otros seis marineros a navegar en el mismo buque; socorridos por los PP. Misioneros de aquella ciudad y por otras personas llegaron a Jedda, donde se dirigieron [...] al Cónsul francés, el cual los socorrió y les proporcionó los medios de pasar a ZebelelTer en donde tomaron dos camellos que los condujeron a Suez y de allí al Cairo, donde, vista la indigencia en que se hallaban, el Viceconsul de S.M. pagó ciento cincuenta piastras a los dos camelleros, los alimentó y les facilitó su pasage en el Vapor hasta este puerto= A pesar de todos estos auxilios, el estado de miseria desnudez en que se hallaban estos dos infelices me ha obligado a proveerlos de un poco de ropa a fin de cubrirlos y ponerlos en estado de ser recibidos sin repugnancia a bordo de algun buque europeo de los que mas próximamente partiesen para Europa [...] Habiéndose luego presentado la ocasión de la partida del Bergantín mercante Austríaco Ambrogio [...] les he procurado el embarque a su bordo como marineros con siete duros y medio de paga al mes, y zarparon de este puerto el 28 último […].129

Apenas un año después, el 31 de julio de 1853, el cónsul de España en Sierra Leona comunicaba al ministro de Estado de los auxilios que prestaba a los náufragos medio moribundos que recurrían a él:

Tengo la honra de participar a V.E. que treinta y cuatro españoles han llegado aquí en la mayor miseria=Proceden de barcos apresados por el crucero inglés y de otros que naufragaron en las playas de esa Costa. Recogidos por barcos ingleses, hamburgueses, americanos y franceses, abandonados en las playas de de Calabar, Bonny, Riorojo, Pongo y Nuñez se me presentan sin ropa, hechos esqueletos: Seis han muerto y dos están para morir=La Colonia desde algunos meses está peor que nunca: He podido embarcar a muchos a bordo de buques extranjeros, los que quedan los mandare por el correo de este mes a Santa Cruz de Tenerife: Por el primer correo mandaré a V.E. la cuenta de sus gastos. La calentura los devora y padeciendo yo mismo de disentería desde hace 22 días, y viendo que los médicos de Sierra Leona no curan a nadie, creo cumplir con un imperioso deber mandando a esos infelices cuanto antes a Canarias.130

■ comentarIo fInaL

El conocimiento que poseemos sobre las circunstancias en las que se desarrolló la vida de las tripulaciones de los buques españoles dedicados al tráfico de esclavos en el ochocientos es todavía muy escaso a pesar de constituir uno de los capítulos más notables de la historia social de nuestra marina mercante.

A la investigación necesaria para alcanzar un nivel de comprensión acorde a la importancia del asunto le resta un largo camino por recorrer en el que destacan dos obstáculos: el carácter ilícito de la trata española durante su periodo más álgido y la corrupción que la impregnó durante toda su trayectoria histórica.

El historiador francés Serge Daget señaló, hace ya tiempo, las repercusiones de la ilicitud del tráfico negrero sobre la labor investigadora:

La déontoligie de l’illegalité établit que sa force est fondée sur le silence de ses practiciens. Règle banale, bien dommageable pour l’historien. Il est possible que les documents privés sur la traite illégale soient nombreux, mais on ne les connaît pas…, aujourd’hui encore, après six o sept générations...131

La corrupción sistémica de funcionarios y autoridades —con la consiguiente repercusión sobre el legado documental— fue una característica fundamental del tráfico de esclavos en España desde su inicio132 y se incrementó a partir del fin de la Guerra de Sucesión hasta convertirse en una auténtica lacra.133 Entre otros muchos, posemos el testimonio de Pío Baroja: [En La Habana, centro neurálgico de la trata ilegal] “la corrupción de la burocracia cubana, el empleado español, inmoral, codicioso y el comerciante criollo, muy canchullero, permitían toda clase de irregularidades […]. Era costumbre también mandar al capitán general de la isla de Cuba una onza de oro por cada esclavo que llegara salvo […] hay que reconocer que algunos generales españoles no lo aceptaban; pero sí la mayoría”.134

■ notas

1. Un buen resumen de la implantación de la esclavitud en las Indias y los periodos que comprende se puede encontrar en: Elena

87

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89

F.S. de studer, La trata de negros en el Río de la Plata (Buenos Aires, 1984), 4661.

2. Josep M. Fradera y Christopher schmidtnovara (eds.), Slavery & Antislavery in Spain’s Atlantic Empire (Nueva York Oxford, 2013), 147.

3. corwin, Spain and…, 2829.

4. Archivo General de Marina Álvaro de Bazán (AGMAB), Navegación Mercantil L.7093.

5. AGMAB, Navegación Mercantil, Generalidades L.7094.


7. Franco, Comercio clandestino…, 317318.


9. Serge daget, La répression de la traite des Noirs au xix siècle (París, 1997), 80.

10. AGMAB, Navegación Mercantil, Generalidades L. 7096.

11. En su versión de 1841, cualquier buque podía ser apresado si se encontraba en él alguno de los artículos siguientes: “1: Hatches with open gratins, instead of the close hatches which are used in merchant vessels. 2: Divisions, or bulkheads, in the hold or on deck, in greater number than are necessary for vessels engaged inlawful trade. 3: Spare planks fitted for being laid down as a second or slave deck. 4: Shackles, bolts, or handcuffs. 5: A larger quantity of water, in casks or in tanks, than is requisite for the consumption of the crew. 6: An extraordinary number of water casks, or of the other receptacles for holding liquid. 7:A greater number of mess tubs or kids than are requisite for the of the crew. 8: A boiler, or other cooking apparatus, of an unusual size. 9: An extarordinary quantity of rice, or farena, or any other article of food beyond the probable wants of the crew. 10: A quantity of mats or matting greater than is necessary for the use of such merchant vessels”. Christopher lloyd, The Navy and the Slave Trade. The Suppression of the African Slave Trade in the Nineteenth Century (Nueva York, 2007), 4647.




15. www.slavevoyages.org

16. Josep M. Fradera, “Catalunya i Cuba en el segle xix: el comerç d’esclaus”, L’Avenç, XXXV, nº 75 (octubre, 1984), 43.

17. morgan, Cuatro siglos…, 3744.



20. Esta ruta contaba con un régimen de vientos y corrientes favorables que se movían en el sentido de las agujas del reloj y eran

favorables la mayor parte del año: la corriente de Canarias fluía en el sentido nortesur, la corriente norecuatorial iba de África al Caribe y la corriente del Golfo empujaba los buques hacia Europa.

21. Eric williams, Capitalismo y esclavitud (Madrid, 2011), 92.

22. thomas, La trata…, 311.

23. James walvin, The Slave Trade (Londres, 2011), 910.

24. nerín, Traficants... 34.

25. Hugh thomas, La trata de esclavos. Historia del tráfico de seres humanos de 1440 a 1870 (Barcelona, 1999), 566572.

26. Archivo General de la Administración (AGA), Servicios Exteriores C.7728.

27. AGA, Servicios Exteriores C.7824.



30. nerín, Traficants d’…, 39.

31. George Francis dow, Slave Ships and Slaving (Salem, 2002), 270.

32. daget, La repression…, 168.


34. Micher zeuske y Orlando garcia, “La amistad”: Ramón Ferrer in Cuba and the Trasatlantic Dimensions of Slaving and Contraband Trade, en Fradera y schmitdnovara, Slavery & Antislavery…, 206.


36. Emma christoPher, Slave Ship Sailors and Their Captive Cargoes, 17301807 (Nueva York, 2006).

Marcus rediker, À bord du Négrier. Une histoire atlantique de la traite (París, 2013).

37. christoPher, Slave ship…, 165.

38. lloyd, The Navy and…, 62.

39. corwin, Spain and the…, 94.


41. AGA, Servicios Exteriores C. 7891.


43. David turnBull, Travels in the West: Cuba; with Notices of Porto Rico, and the Slave Trade ((Londres, 1840), 415416.

44. Emre yildiz, The Struggles of the Royal Navy in Suppressing the Slave Trade. In the period between 18081850 (Bremen, 2017)

45. walvin, The Slave Trade, 49.


47. rediker, À bord du…, 99.

88

DJavier Moreno Rico


48. “dicky sam”, Liverpool and…, 137.



51. dow, Slave Ships…, 274275.

52. Miguel izard, Esclavos y negreros. Historia de una vergüenza (Barcelona, 1975), 55.




56. zeuske y garcia, “’La amistad’...”, 205.









65. Notas, Revista HispanoAmericana (1241866), 447.


67. Esta unidad de arqueo es un genérico. Es sabido que la medida de la capacidad de los buques sufrió grandes cambios con el tiempo y variaba de un lugar a otro. A mediados del siglo xix, comenzó a extenderse el empleo un sistema internacional común (Sistema Moorson, 1854).

68. Josep M. sanet i Jové, “Vaixells negrers despatxats des de Tarragona, 18151820”, TAG, VIII, nº 28 (diciembre, 2002), 1415.

69. B.V., El marinero africano (Sabadell, 1990), 9798.

70. B.V., El marinero africano, 88.

71. Josep M. sanet i Jove, “Un bergantí corsari negrer matriculat a Tarragona l’any 1819”, TAG, VII, nº 25 (marzo, 2002): 20.






77. BaroJa, El Mar: Pilotos de altura, 570.






83. AGA, Servicios Exteriores C.7795.


85. christoPher, Slave ship…, 144145; rediker, À bord du…, 393394.

86. Martín rodrigo, Los Goytisolo. Una próspera familia de indianos (Madrid, 2016), 77.

87. AGMAB, Navegación Mercantil, Alfabético de Marinos L. 7144/4.

88. AGMAB, Navegación Mercantil, Alfabético de Marinos L. 7144/20.

89. Javier moreno, Los hombres sencillos. Historia social de la marina mercante (18171915) (Amazon, 2016).


91. Pío BaroJa, El Mar (Tetralogía de obras marítimas) (Barcelona, 1970), 571572. Quizás llame la atención que se utilice el contenido de una novela como argumento pero lo considero absolutamente justificado. En mi opinión, las cuatro novelas que Baroja dedico a la gente de mar —Las inquietudes de Shanti Andía (1911), El laberinto de las sirenas (1923), Los pilotos de altura (1929) y La estrella del capitán Chimista (1930)— constituyen un documento de alto valor etnológico sobre la vida de la gente de mar en el siglo xix. El historiador Gustau nerín, Traficants d’ànimes. Els negrers espanyols a Àfrica (Barcelona, 2015), 270, también opina que las opiniones de Baroja sobre la trata son muy fiables y que debió estar en contacto con marinos que se dedicaron a ella.



94. canot, Memorias…, 6468; B.V., El marinero africano, 98111; dow, Slave Ships…, 155163; rediker, À bord du…, 206229, 337348; christoPher, Slave ship…, 163194; thomas, La trata…, 408423; BaroJa, El Mar: Pilotos de altura, 600608.



97. B.V. El marinero…, 112.








89

drassana

número 25 | 2017 | 66 - 89



107. newton, Slaver Captain. 32.

108. rediker, À bord du…, 338348; christoPher, Slave ship…, 163194.

109. thomas, La trata…, 309310. Las primas se situaban por encima del 10%.

110. canot, Memorias…, 68.




114. turnBull, Travels in the West..., 471.


116. AGMAB, Navegación Mercantil, Asuntos particulares L. 7106. Este mismo caso es narrado por Nerín pero en una versión algo distinta fechada en 1866 que obtiene de la tesis doctoral de Arturo Arnalte, “El tribunal Mixto angloespañol de Sierra Leona“ (1992) (nerín, Traficants d’…, 99100).







123. AGMAB, Navegación Mercantil, Alfabético de Marinos L.7144.





128. AGMAB, Navegación Mercantil, Alfabético de Buques L. 7147.



131. daget, La répression…, 94.

132. Véase el interesantísimo libro de José Luciano Franco, Comercio clandestino de esclavos (La Habana, 1980), 203389.

133. José Antonio saco, Historia de la esclavitud de la raza africana en el Nuevo Mundo y en especial en los países Américohispanos (Barcelona, 1879), 306308, 319.


Xavier Sust

Tres falutxos negrers (1839-1845)

90

D

■■ RESUM

En aquest article, l’estudi detallat de tres casos de falutxos negrers (el Sí, el Pepito i l’Huracán) permet plantejar una perspectiva diferent sobre les expedicions negreres i sobre el paper d’inversors i navegants catalans en aquest tràfic. La cobdícia, l’audàcia, la capacitat d’adaptació, la complicitat i la manca d’escrúpols són només algunes de les característiques d’aquest negoci, en què unes embarcacions relativament pe-tites, com eren els falutxos o barques de mitjana, podien te-nir el seu paper quan altres vies s’anaven tancant a causa de la pressió britànica.

Paraules clau: vaixells negrers, repressió de la trata, Ro-yal Navy

■■ ABSTRACT

In this article, detailed study of three cases of slave trade ‘faluchos’ (a kind of lateen-rigged sailboat) called Si, Pepito and Huracán allows us to present a different perspective on these ships and also on the role of Catalan investors and sai-lors in this traffic. Greed, boldness, the ability to adapt, com-plicity and lack of scruples are just some of the characteris-tics of this business in which relatively small boats such as the ‘faluchos’ could play their role when other means were being closed due to British pressure.

Key terms: Slave Ships, Slave Trade Repression, Royal Navy

El 28 de juny de 1835 es va signar, pels regnes d’Espanya i de la Gran Bretanya, un segon tractat per abolir el tràfic d’esclaus. Respecte al primer, signat l’any 1817, tenia la novetat que la detenció d’un vaixell negrer es podia rea-litzar encara que no portés esclaus a bord. Podia servir com a prova que un vaixell era negrer qualsevol indici que mostrés que es dedicava al tràfic d’esclaus, com po-dia ser tenir una cuina desproporcionada per servir no-més a la seva tripulació, disposar dels taulons necessaris per construir una coberta per situar els esclaus o, fins i tot, conservar la pudor que aquests havien deixat des-prés de ser transportats.

Aquest tractat va motivar que els marins negrers ha-guessin de modificar la seva manera d’actuar. No havien de preocupar-se únicament del fet que els seus vaixells

[Tres falutxos negrers (1839-1845)

Xavier SustInvestigadorData de recepció: 20 de juny de 2017


91

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Detall de la carta de la costa de Sierra Leone amb la desembocadura del riu Gallinas.Africa —West Coast. Cape St. Ann to Cape Three Points surveyed by Captain A.T.E.Vidal, and Lieutenant G.A. Bedford, R.N., H.M. Surveying Ship Aetna, 18368; withadditions from French and other authorities of more recent date; published underthe Superintendence of Rear Admiral Sir W.J. L. Wharton, K.C.B:F.R.S.,hydrographer; engraved by Davies & Company. London, the Admiralty, 1900. (Museu Marítim de Barcelona).

no fossin atrapats pels creuers britànics quan transportaven esclaus sinó, també, que no ho fossin en qualsevol altre moment durant la seva navegació. Per evitarho, el més important era poder fugir quan s’albirés un creuer britànic. Calia, per tant, donar preferència a la velocitat i a la maniobrabilitat del vaixell per sobre de la seva cabuda de càrrega. Va ser el moment d’utilitzar els falutxos, uns vaixells amb un desplaçament que rondava les 100 tones, amb pal inclinat i vela llatina, i que podien donar resposta sense dificultats als requeriments exigits als vaixells negrers.

D’altra banda, aquests vaixells petits, com que tenien un baix cost econòmic comparat amb el dels que s’havi

en emprat en el tràfic negrer fins llavors, van possibilitar que molta més gent entrés en el negoci. Segurament era, a més, un moment especialment atractiu per ferho, perquè el major risc que comportava el tràfic per raó del nou tractat hauria de comportar un increment en els beneficis econòmics que s’obtenien si el transport es realitzava amb èxit. També hi havia un altre factor que encoratjava a entrar en el negoci. Si els britànics atrapaven el vaixell, aquest malauradament es perdia, però no hi havia condemna per als marins. No va ser fins al 3 de març de 1845 que es publicà la llei penal, prevista pel tractat de 1835, que definia les penes a les quals s’havia de condemnar els que practiquessin el tràfic d’esclaus.

Xavier Sust


92

D

Les pressions rebudes pels polítics van ser la causa que se sobrepassés en quasi deu anys el termini, al qual s’havia compromès el regne d’Espanya, per promulgar l’esmentada llei.

■ eL sí

Gaspar Roig,1 que era fill de Vilassar,2 on a més vivia, va ser un dels marins que va decidir entrar en el negoci del tràfic d’esclaus desprès del tractat de l’any 1835. Ho va fer amb el falutx Sí,3 un nom que despistava de vegades als anglesos ja que, una vegada escoltat, l’escrivien lògicament com a Sea, un nom molt més raonable per a un vaixell.4 Als anglesos se’ls havia d’explicar que “sí” volia dir “yes”.5 Els marins eren més agosarats quan posaven noms als vaixells negrers que quan els posaven als vaixells mercants.

El Sí va tenir una vida molt curta. Va salpar per primera vegada a la segona setmana d’abril de 1839 des de Barcelona anunciant que ho feia cap a l’illa de St. Thomas, però ho va fer cap a Gallinas, on va embarcar 360 esclaus per traslladarlos a Cuba. El 27 de maig, a la sortida de la costa africana i dirigirse cap aquella illa, el Sí va ser capturat pel bergantí britànic Waterwitch, comandat pel tinent Henry James Matson.6

Va tenir mala sort. El Waterwitch era un vaixell que el 25 d’abril havia partit de Plymouth cap a Sierra Leone per incorporarse a la persecució dels vaixells negrers a la costa occidental africana. El Waterwitch, tot just arribat a Freetown va rebre instruccions d’anar a capturar un vaixell del qual es tenien notícies que havia carregat 500 esclaus. Però en el seu camí es va trobar el Sí. Eren les 8 del matí del 27 de maig quan el Waterwitch va divisar el Sí i va començar la seva persecució. Per aturarlo van haver de disparar diverses canonades que van causar la mort d’un tripulant i ferides greus a dos més. Una negra va morir d’un tret al ventre. A les 1.30 h el falutx va arriar veles i es va entregar als britànics.7

El Sí tenia una tripulació de 37 homes, desproporcionada per a la seva dimensió d’únicament 89 tones.8 Segons els britànics, els tripulants eren uns personatges perversos amb aspecte d’assassins.9 El falutx necessitava una

nombrosa tripulació per poder maniobrar sense dificultats la seva gran verga, i la vela que penjava d’ella, que era la clau perquè pogués ser molt veloç. Els britànics creien que les autoritats de Barcelona, tant per l’equipament que tenia com per l’aspecte general que presentava, havien de sospitar del seu caràcter negrer i, per tant, no l’haurien d’haver deixat sortir del seu port. Estava armat amb dos canons pesants, una gran quantitat de mosquets, simitarres i molta munició. Segons els seus tripulants, era per defensarse en el cas que fos atacat per pirates. Les amures estaven protegides, entre el seu exterior i el seu interior, per un gruix de suro que les feia impenetrables a les bales de mosquet. D’aquesta manera s’aconseguia que el falutx no temés els embats dels bots que generalment s’utilitzaven per capturar els vaixells negrers.10 Les pobres criatures que portava, segons van informar els diaris britànics, mostraven un estat de la més espantosa misèria i estaven apressats amb ferros, amuntegats, encorbats i famèlics.

Els britànics es felicitaven per la sort que havien tingut per ser el Waterwitch el creuer que l’havia trobat i apressat. Era l’únic dels seus vaixells capaç de superarlo en velocitat. El Sí va ser portat a Sierra Leone, on es van realitzar els preceptius interrogatoris als principals tripulants del falutx. En les seves declaracions van haverhi diferències en l’assignació de la propietat. Gaspar Roig va declarar als britànics que era propietari de la meitat ja que l’altra meitat es repartia entre els seus dos pilots i el contramestre. Però el primer pilot, Pere Manau, va manifestar que havia aportat 3.000 dòlars en aquella expedició i, per tant, el vaixell i els esclaus eren seus fins a cobrirse aquesta quantitat. Segons ell, la resta era del capità. Aquestes dades no coincidien, per altra banda, amb les del Registro de Marina que determinava que la propietat era únicament de Gaspar Roig. Però ja se sap que, de vegades, en certs ambients, els papers no es corresponen amb la realitat.

El Tribunal Mixto AngloEspañol, el 5 de juny, davant l’evidència que el Sí es dedicava al comerç d’esclaus, no va dubtar a pronunciar una sentència condemnatòria11 que comportava l’alliberament dels 358 esclaus que havien sobreviscut i que, en el moment de registrarlos, ja

93

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Esclaus a bord d’un vaixell negrer vigilats per homes armats.Dibuix de Richard Drake “Scene in the hold of the ‘bloodstained Gloria’”.Publicat en el llibre Revelations of a slave smuggler a l’any 1860.

només n’eren 355, dels quals 118 eren homes, 124 nens, 16 dones i 97 nenes. La pública subhasta del falutx va ser molt festejada pels britànics perquè consideraven que, com que era un molt bon vaixell, en traurien força diners, un cert percentatge dels quals es destinaria a una gratificació de la tripulació del creuer que el va capturar. La van poder recollir cinc anys després. Al comandant, el més

beneficiat, li van correspondre 9 lliures, 1 xíling i 6 penics. Al mariner amb la graduació més baixa, 3 xílings i 3 penics.12 Els negrers, d’altra banda, també van tancar bé la història del Sí en el Registro de Marina. Després de l’apunt que s’havia inscrit el 9 de març de 1839 hi van afegir: “Este buque naufragó el 30 de Abril siguiente, dándo

se de baja el 5 de Diciembre del mismo año (1839)”. D’aquesta manera es podia tenir, fins i tot, un record un pel romàntic del vaixell.

Però malgrat aquest trist final del Sí, Gaspar Roig no es va desanimar. Els diners que es podien guanyar en el comerç negrer eren massa llaminers. I per això va decidir organitzar una altra expedició negrera amb l’Huracán, un

falutx amb les mateixes mides que el Sí. La inscripció al Registro de Marina13 va ser la següent:

Falucho propiedad de D. Gaspar Roig, Piloto de esta Matrícula.

El 9 de Noviembre de 1841, mediante escritura actuada en esta Escribanía, pasó a ocupar este fol. En la Matricula,

Xavier Sust


94

D

haciéndose constar que había sido construido en Blanes por el Maestro José Vieta por el precio de 2.000 duros y un valor total de 8.000.

Características: Eslora 90 pies; Quilla 82; Manga 23; Puntal 10; Plan 2; Toneladas 110.

Con fecha 8 de octubre de 1842 lo adquirió D. Jaime Guar diola, Piloto de esta Matrícula por 4.000 pesos fuertes.

Gaspar Roig, com altres negrers catalans, devia creure que en aquells moments la qualitat més important d’un vaixell per superar la pressió dels creuers britànics era la velocitat. No solament per fugir d’ells quan eren descoberts, sinó també per fer amb el menor temps possible l’embarcament d’esclaus a les costes africanes. Abans de la ratificació del tractat angloespanyol de 1835, que es va realitzar un any després, els britànics podien apressar els vaixells negrers només si trobaven esclaus a bord. Per tant podien passar tranquil·lament setmanes fondejats a la costa negociant la compra d’esclaus. Només havien d’anar en compte a partir del moment en què embarcaven un esclau. Al ratificarse el tractat, els britànics podien apressar un vaixell només pel fet que estava equipat per transportar esclaus; per tant, no podien perdre el temps en l’operació d’aproximació a la costa i l’embarcament. Per aconseguir un carregament ràpid d’esclaus era tan important la velocitat de navegació del vaixell com el fet que l’embarcament dels esclaus fos molt ràpid una vegada el vaixell hagués arribat al punt del seu embarcament. I per aconseguirho era fonamental el servei ofert pels factors d’esclaus establerts a terra ferma amb els que s’havia d’acordar, abans de l’arribada del vaixell a la costa, el preu del carregament i evitar així que s’haguessin de realitzar perllongats regatejos en el moment de l’embarcament.14

■ L’Huracán

A Gaspar Roig les coses amb l’Huracán li van anar millor que amb el Sí. El 30 de març de 1843 apareixen les primeres notícies sobre l’activitat negrera del seu nou vaixell. El cònsol britànic a Santiago de Cuba, Mr. Clark, va comunicar al governador d’aquesta província de l’illa de Cuba, el general Tello, que li havia arribat la informació que un fa

lutx havia desembarcat 230 negres africans a la badia de Guantánamo, situada a llevant d’aquella ciutat, o en un lloc pròxim.15 Afegia que no tenia dubtes que ell, com a governador, donaria les ordres necessàries perquè aquests desafortunats africans fossin recollits i portats cap a l’Havana per ser emancipats. L’animava dient que, si ho feia, tots els amics de la humanitat li donarien les gracies. L’endemà el governador li va respondre que així ho faria.

Deu dies després, el 9 d’abril, el diari local Redactor de Santiago de Cuba va publicar que el falutx Huracán, de 110 tones, comandada pel capità Don Gaspar Roig, havia entrat el dia 7 al port.16 Havia trigat 60 dies des de la seva sortida de Montevideo amb llast, o sigui sense càrrega. Mr. Clark de seguida va pensar que aquell podia ser el vaixell que havia desembarcat els 230 negres a la veïna badia de Guantánamo. Creia que possiblement la procedència declarada pel falutx era falsa. Va anar al port a veure’l. Tenia dos pals i portava tres canons que, segons ell, podien muntarse quan el vaixell navegués. La seva tripulació era de cinquanta o seixanta catalans, encara que el capità deia que només n’era de 36. Tenia unes petites obertures a les murades per poderhi col·locar trenta o més rems i una gran plataforma giratòria en la seva quarta coberta que era el lloc on es posava un canó que, quan s’era a port, s’amagava a la bodega. Va deduir que, amb tota seguretat, era l’Huracán. Al cònsol li va arribar també que aquest vaixell, una o dues vegades, ja havia desembarcat esclaus a Matanzas.

Però el cònsol britànic, desprès de comunicarse amb el seu col·lega de l’Havana, adonantse que no podia provar oficialment el caràcter negrer del vaixell i que el general Tello no va complir la seva paraula, ja que els negres desembarcats es van posar a la venda en una finca situada a una llegua i mitja de la ciutat, va tenir que acontentarse amb la tramesa d’un comunicat al Comodor Byng17 que, amb seu a Kingston (Jamaica), tenia el comandament de la flota britànica al Carib. Era per donarli les dades d’aquell vaixell suposadament negrer per facilitarli la seva captura. Segurament els britànics no van imaginar en aquell moment la feina que els donaria en els dos anys escassos en que encara s’allargaria la seva activitat negrera.

95

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Falucho Uracan perseguido por el vapor inglés Graules en tráfico negrero no deixa dubtes que representa la persecució del Growler al falutx Huracán.Aquarel·la de José Pineda. (Museu Marítim de Barcelona).

Xavier Sust


96

D

Compra d’esclaus a Cuba. Il·lustració d’Arthur Thomas QuillerCouch, The Story of the Sea, vol. 2, Londres, 18951896.

El falutx Huracán, que estava fondejat al port de Santiago, no era exactament igual al que havia sortit de la drassana de Blanes. El van modificar després perquè tingués unes millors condicions per dedicarse a les activitats negreres sense que fos apressat pels creuers britànics. I això volia dir millorar la seva velocitat i les seves defenses, adequar el seu espai per poder transportar fins a 700 negres i dotarlo d’un bon armament. La reforma es va realitzar a Barcelona a càrrec d’un capità de l’Armada Española, de nom Negri, ajudat pel seu fill, que també era marí militar. Aquest fet, una vegada capturat l’Huracán per un creuer britànic, va ser motiu de protesta per part de l’ambaixador britànic a Madrid, Henry Bulwer, al ministre d’Estat espanyol, Francisco Martínez de la Rosa, en un escrit lliurat el 10 de maig de 184518 en el qual, a més de protestar per l’increment del tràfic negrer en l’últim any a causa de la conducta del general O’Donnell, es demanava que pare i fill Negri s’apartessin de l’honorable servei a la seva sobirana. Com podia ser que un militar d’un estat que havia subscrit un tractat per a la supressió del comerç d’esclaus es dediqués a adequar els vaixells per destinarlos a aquesta activitat?

L’Huracán va poder partir de Santiago el 16 de juliol19 amb destinació desconeguda. Com que el cònsol britànic va malpensar que era per anar cap a Àfrica a recollir un

altre carregament de negres, els comissaris britànics del Tribunal Mixto AngloEspañol van realitzar la corresponent denuncia al capità general Gerónimo Valdés.20 Però no era aquest el destí del seu viatge. Va prendre rumb cap a Matanzas, on residien Jaime Batey i José Rabasa, que eren propietaris, segons es deia, de dues terceres parts del vaixell, encara que, en el cas de l’Huracán, la totalitat de la seva propietat no va quedar mai del tot clara. El fet és que, a partir de l’arribada del falutx a Matanzas, desapareix Gaspar Roig de l’escena com a capità per passarho a ser Jaume Guardiola.21 El seu port es converteix en el centre d’operacions del falutx ja que, relativament pròxim a l’Havana en la seva costa oriental, reunia els avantatges que proporcionava aquesta proximitat amb els de poder desenvolupar les activitats negreres amb menys control que a la capital.

Els britànics no van trigar gens a descobrir l’estada de l’Huracán a Matanzas i a denunciarla al capità general de l’illa,22 amb la finalitat que l’escorcollés i que impedís la seva activitat negrera si es comprovava que efectivament l’exercia. Valdés va recollir la denúncia i, preventivament, en espera d’aquest escorcoll, va ordenar que l’Huracán no abandonés el port.23 Però, sobtadament, tot va canviar. El 15 de setembre, el general Gerónimo Valdés, dos anys després d’assumir el càrrec, va ser cessat com a capità general de l’illa per passarho a ser el general Leopoldo O’Donnell. La destitució va ser tan fulminant que no va esperar que arribés el seu substitut des d’Espanya a Cuba per deixar el càrrec. Transitòriament el va exercir, com a governador, Francisco Javier de Ulloa.24

Els britànics, desprès de ser notificats d’aquest relleu, van témer el pitjor. Al contrari que amb anteriors capitans generals, havien tingut sempre una relació correcta amb Valdés. L’endemà mateix, el dia 16, els comissaris britànics li van enviar una carta en la qual lamentaven el seu cessament.25 Li deien que, en el treball que els havia tocat de fer conjuntament, sempre l’havien vist amb el desig de complir religiosament el tractat contra el tràfic d’esclaus sense que, per això, deixés de mantenir alt l’honor d’Espanya. Li recordaven, fins i tot, que al mes de desembre passat el seu ambaixador a Madrid va comunicar al govern espanyol que veurien amb gran pesar el seu relleu.

97

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Aquesta manifestació era verdaderament sentida, com ho demostra el llarg escrit que, el 7 d’octubre,26 el comissari britànic del Tribunal Mixto va trametre al Secretary of State for Foreign Affairs per si considerava que fos digne de la seva atenció. Després de descriure la generositat, l’hospitalitat, la humilitat i la integritat de Valdés, de manifestar el respecte que tothom li tenia, i de recordar les difamacions que l’havien acusat de borratxo per la premsa pagada pels negrers, s’exposava una de les seves actuacions:

Poc després d’anunciar la supressió del tràfic d’esclaus, un dels traficants més rics li volia fer arribar l’oferiment de la suma de 2.000 doblons (6.000 lliures) per fer els ulls grossos sobre alguna infracció que havia comés. El general Valdés, assabentantse per casualitat de l’oferiment, va deixar dit ben clar que el pròxim que realitzés un oferiment semblant, l’enviaria directament al Morro27 i que es podria considerar afortunat si no se l’enviava a Ceuta. I va afegir que ell mai agafaria una pesseta per deixar de veure alguna infracció de la llei, ni actuaria mai com un traficant de sang humana.

El comissari britànic seguia el seu escrit repassant les finances dels que havien ocupat el càrrec de capità general a Cuba:

El salari del governador d’aquesta illa, segons els costums espanyols, prové únicament d’un sou. Crec que és d’unes 6.000 lliures a l’any, però tots els predecessors del general Valdés s’han enriquit amb la venda de càrrecs, la dispensa de favors i, sobretot, per fer la els ulls grossos amb el tràfic d’esclaus i vendre infeliços negres apressats pels creuers britànics i declarats lliures pel Tribunal Mixto. És ben conegut que el Príncipe de Anglona, Pedro TéllezGirón, que escassament va estar en aquest càrrec dotze mesos, se’n va anar amb 30.000 lliures esterlines. Els fruits de 18 mesos de govern del general Ezpeleta van ser de 50.000 lliures. I el general Tacón va marxar amb 80.000 lliures desprès de tres anys de govern, obtinguts a costa dels emancipados i de la realització d’obres públiques. Crec que el general Valdés, havent estat aquí dos anys i mig, només s’emporta en total 7.000 dollars que són unes 1.400 lliures. Un comerciant, en una conversació que vaig tenir amb ell fa uns mesos, em va dir que mai es podria acabar amb el tràfic. Al ferli veure el que el ge

neral Valdés havia fet i el que podria fer si tingués suport, va exclamar, “Oh, és boig, no coneix el valor que que tenen els diners”.

De fet el comissari britànic només tenia un dubte sobre el comportament del general Valdés. Es devia al fet que s’oposava al tràfic d’esclaus o, com havia pensat molts cops, a la fidel obediència que, com a militar, tenia de fer complir la llei? De fet era igual. El que importava era el resultat.

De seguida es van notar els efectes del canvi de capità general. En el cas de l’Huracán, el temps passava i no tenia lloc l’escorcoll promès per Valdés. En canvi, els britànics advertien que el falutx s’estava preparant per realitzar una nova sortida en recerca de més negres. Van fer diversos comunicats al nou capità general denunciant aquests fets.28 L’últim va ser el 28 d’octubre notificant que l’Huracán ho tenia tot preparat per salpar l’endemà cap a Àfrica. No va haverhi cap resposta. La seva sortida es va endarrerir un dia més de l’anunciat, però el dia 30 per la nit ja no era al port de Matanzas.

Això va fer sospitar els britànics que havia canviat la seva relació, fins feia poc fluïda, amb les autoritats espanyoles des de l’arribada, el dia 19 de setembre, del general O’Donnell a l’Havana. La seva resposta, donada el 8 de novembre,29 als comissaris britànics del Tribunal Mixto sobre les denúncies fetes a l’Huracán, va convertir la sospita en una realitat. El capità general els va comunicar que “d’acord amb les investigacions fetes no s’ha pogut trobar res sobre el que s’havia denunciat. El vaixell s’ha escorcollat i no ha aparegut cap indici del que resulta ser prima facie una presumpció de dedicarse al tràfic d’esclaus. Els papers despatxats al vaixell, d’acord amb la llei, el lliuren de tota sospita. Consegüentment, he ordenat que es tanqui aquest cas”.

No cal dir que la relació del capità de l’Huracán amb les autoritats espanyoles a partir del nomenament del general O’Donnell com a capità general van ser molt bones. Només calia respectar les tarifes oficiosament establertes i, si no se sabien, ser afectuosos i esplèndids. Les seves magnífiques qualitats per tractar i “sucar” les autoritats no es limitava a les espanyoles. La seva parada a l’illa de la Sal de l’arxipèlag de Cap Verd, que estava sota domini portuguès,

Xavier Sust


98

D

és una mostra d’aquest comportament. L’Huracán va haver de recalarhi en una de les seves travessies de l’Atlàntic per aprovisionarse d’aigua i reparar el seu pal. Era el mes de juliol de 1844. Quan el capità es va presentar a les autoritats locals, els va manifestar que no li agradaria gens que escorcollessin el seu vaixell, però que tindria el gust que, si deixaven banda la seva condició oficial, pugessin a bord com a amics. Les autoritats portugueses hi van pujar encantades. Segurament van ser obsequiades amb quelcom més que una copa de vi. El resultat va ser que, assabentats els britànics de l’estada del falutx a l’illa, van comunicar a les autoritats locals que detinguessin el falutx, però aquest, no se sap com, ja havia desaparegut.30

L’Huracán va aconseguir realitzar cinc o sis viatges amb èxit transportant negres d’Àfrica a Amèrica. Durant molt de temps va desconcertar els esforços dels creuers britànics que volien atraparlo. Segons uns, va ser perseguit pels creuers de sa majestat Sealark, Rapid, Growler, Cygnet i Hydra. Altres hi afegien el Waterwitch i l’Iris. I se’n va sortir. Això no vol dir que alguna vegada no ho fes després de sofrir notables desperfectes. A l’octubre de 1844 va ser perseguit pel Rapid davant de Gallinas.31 Quan l’Huracán va creuar la seva barra, es va trencar el seu timó, la qual cosa va obligar que els seus tripulants, per poderlo desembarrancar, llencessin per la borda el canons i els barrils d’aigua que portaven. El vaixell va tornar a Cuba per ser reparat sense poder fer cap carregament de negres. S’havien acabat els desafiaments impunes a l’Armada britànica.

El 6 de desembre de 1844,32 l’Huracán, una vegada va haver passat per l’Havana i arreglat els desperfectes que havia sofert, va tornar a salpar des de Matanzas cap a Àfrica a carregar negres, dient que ho feia cap a Buenos Aires. Però el viatge no va tornar a ser tranquil.

El 12 de gener, quan intentava entrar a Gallinas, possiblement per recollir els negres que no havia pogut embarcar en el viatge anterior, l’Huracán va ser protagonista d’un succés del qual el The Times de Londres, en la seva edició de l’1 d’abril de 1845, va donar notícia sota el títol de “Disastrous Encounter WITH A Slaver”. Molts altres periòdics britànics també van donar la notícia. El dia 12 ho feia el The Illustrated London News acompanyantla

d’un magnífic gravat que ajudava a comprendre el que havia passat. La notícia es donava mitjançant la publicació de l’extracte d’una carta escrita el 19 de gener pel comandant del vapor de sa majestat Growler, l’altre protagonista del succés. El text era el següent:

El 12 d’aquest mes, el tinent Lodwick (el primer tinent d’aquest vaixell), que durant la nostra absència ha estat patrullant a bord d’una pinnace33 per a la recerca de negrers a Gallinas, es va trobar un falutx que, en veurela, va quedarse al paire. Lògicament el tinent Lodwick va pensar que no mostraria cap resistència per ser capturat ja que podia haverse escapat si ho hagués volgut fer. No obstant això, quan el bot era a una distància de 30 iardes, una gran quantitat de mosquets van aparèixer per tot arreu. En vista d’això el tinent Lodwick va animar els seus homes a pujar a bord abans que disparessin. Però tot just va acabar d’animarlos, el falutx va començar a fer foc sobre la pinnace. Es van sorprendre molt, però, afortunadament, com que les veles del falutx es van inflar per un cop de vent desplaçantlo cap a la pinnace, les bales van passar per sobre seu. El tinent Lodwick va respondre amb el disparament de 180 trets. L’ala del barret del tinent, en la primera descàrrega feta des del falutx, va ser travessada per un projectil. Però la segona descàrrega va tenir efectes mortals. Dos homes van morir d’un tret i el tinent Lodwick i dos homes més van ser greument ferits. Al tinent el van encertar a la cama esquerra i a la cuixa. Les descàrregues van deixar la pinnace amb sis rems menys i amb tan pocs homes amb condicions que no van tenir cap altre remei que marxar. Vam recollir després la pinnace de tornada a Gallinas. Em complau manifestar que el tinent Lodwick està fora de perill, i que salvarà la seva cama. Els altres dos homes estan bé. El capità Buckle ha donat a conèixer al comodor amb paraules caloroses la valentia del tinent Lodwick en aquest incident. La pinnace i el seu equip van quedar literalment destrossats. A bord del falutx hi havia uns 70 tripulants més la tripulació d’una nau apressada que feia poc temps havien capturat. Diuen que està capitanejat per un anglès i la tripulació està formada per anglesos, francesos i americans. El falutx rondava per aquí uns dos mesos abans quan va ser perseguit a la costa per tots els vaixells però sempre va poder escapolirse. Se li va trencar el seu timó passant la barra obligantlo a tornar a l’Havana. Pels gemecs que va sentir la tripulació de la pinnace, a bord seu hi havia molts morts i ferits.

99

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

La informació en gran part és més imaginada que real, com es pot demostrar comparantla amb la d’altres fonts més fiables. De la seva lectura es dedueix que els britànics no sabien encara que aquest falutx era l’Huracán. L’odiaven, però, en el fons, l’admiraven. De vegades el confonien amb altres i engrandien les seves accions. En aquell moment rondaven diversos falutxos modificats a Barcelona. No es contemplava que pogués ser espanyol. El tenien idealitzat. La seva admiració feia que atribuïssin el seu comandament a un britànic, com ells. Cóm es podia pensar que unes accions com aquelles poguessin ser realitzades per algú que no fos britànic?

A partir d’aquell moment, aquest falutx misteriós, l’Huracán, va interessar a la premsa britànica. El mes de maig, molts diaris britànics publicaven sobre aquest falutx una crònica titulada “The Notorius Slave Felucca”.34 Es començava a acceptar que podia ser espanyol. La crònica, sense cap data, va ser reproduïda per molts periòdics amb el mateix redactat. El text era el següent:

El falutx negrer que va rebutjar el bot del Growler, tan valentament comandat pel tinent Lodwich, ha escapat almenys sis vegades dels nostres creuers de guerra. Un cop pel celebrat Waterwitch comandat pel capità Matson, un altre per una embarcació apressada per aquest mateix vaixell, dos cops per l’Iris quan era comandat pel capità Tucker, un cop pel vapor Kite i un cop més pel bot del vapor Growler. És molt ben conegut per tots els oficials de la marina de guerra, i no hi ha ningú a la costa que no celebrés la notícia de la seva captura i condemna, que, per altra banda, creiem que ben aviat serà un fet. És un vaixell llarg, baix i sigil·lós, amb una base del pal que té una longitud, almenys, de 6 peus sota la coberta, amb una verga estesa amb un angle de 45 graus i de 100 peus de llargada, amb una vela que el propulsa sobre l’aigua a una velocitat tal que fa que es pugui distanciar del creuer més ràpid. Hem sentit que ha estat construït a Barcelona i que té una tripulació de seixanta o setanta homes amb pinta de lladregots. Les fugides del falutx que va rebutjar el bot del Growler sempre ho han estat per ben poc. En una ocasió va ser casi capturat per una embarcació auxiliar del Waterwitch, que es deia Pretty Polly. Era una bonica i petita embarcació prèviament capturada que havia estat posada a les ordres del Water

witch. Va ser enviada al port d’un tractant d’esclaus per quedar en espera de l’arribada del falutx. Aquest, no sent conscient de la nova activitat de la petita embarcació, però sabent que estava sent perseguit, va entrar al port i quan era a una distància d’un quart de milla de la Pretty Polly, i creiem que va ser quan ja havia arriat la seva vela més gran, va adonarse que estava en front d’un enemic. Immediatament, gràcies a la seva nombrosa tripulació, va pujar de nou la vela mentre la Pretty Polly feia foc sobre ell i intentava acostars’hi. Però tenint en compte que aquesta petita embarcació, al contrari del vaixell que volia perseguir, tenia molt pocs braços, que havia amainat el vent i que el falutx era capaç de navegar amb molt poc, l’embarcació auxiliar no hi va tenir res a fer. Quan el falutx va veure resolta la seva situació i es va adonar de l’avantatge que tenia sobre la Pretty Polly, s’hi va apropar imprudentment varies vegades, va disparar un tret i va marxar. El Waterwitch era només a una distancia de 15 milles i l’embarcació auxiliar va córrer a posarse en contacte seu, però quan el Waterwitch i la Pretty Polly van arribar al port negrer al matí següent van trobar que el falutx havia marxat i, gràcies a la força dels seus braços, havia salpat després de realitzar un carregament d’esclaus. Les seves escapades de l’Iris van ser casi miraculoses. Tothom creu que només un vapor el podrà capturar.

Quan al 12 d’abril de 1845 aquesta crònica també s’havia publicat al The Examiner, feia ja un mes i mig que l’Huracán havia estat capturat. Els fets d’Àfrica acostumaven a tardar més de dos mesos a ser publicats a la premsa britànica. L’Huracán, desprès de la trobada que va tenir amb el Growler, va enfilar cap a la costa dels Esclaus on, a prop d’Ahguay (Agoué en francès o Ajigo en portuguès), va ser vigilat pel Cygnet.35 El 14 de febrer, a Popo (o Popoe), una població situada a la barra costera que queda separada del continent per una làmina d’aigua amb una disposició molt semblant a la de la regió del riu Gallinas, l’Huracán va poder carregar només 70 esclaus dels 700 que tenia encomanats.36 Popo tenia una població d’uns 5.000 habitants entre els quals es comptaven nombrosos espanyols i portuguesos que havien format part de tripulacions de vaixells negrers capturats que havien estat desembarcats a Ouidah (o, per altres grafies

Xavier Sust


100

D

segons l’idioma en què s’escriu, Quittah, Whydah o Ajudá, o noms similars) pels creuers britànics.37

Possiblement Isidoro de Souza, el fill preferit dels 100 que va tenir Francisco Félix de Souza,38 el més famós dels negrers del segle xix, va ser qui va fer el subministrament. Tenia una gran factoria d’esclaus amb diversos barracons en una petita illa davant de Popo. Ell i la seva casa van ser descrits per John Duncan, un antic membre de l’Armada britànica que havia rebut el patrocini de la Geographical Society per explorar la zona compresa entre Lagos i el riu Níger. Aquells dies rondava pel lloc on l’Huracán embarcava els esclaus. Precisament el 15 de febrer de 1845, un dia després de l’embarcament dels 70 esclaus a l’Huracán. John Duncan, acompanyat de Mr. Hutton, un comerciant britànic assentat a Ouidah, va fer una visita a la casa d’Isidoro da Souza, de la qual va fer la descripció següent:

Ens van fer passar a un gran hall o saló decorat magníficament en estil espanyol i moblat ricament amb peces importades d’Europa. De les seves parets penjaven gravats amb rics marcs daurats de Napoleó a les seves principals batalles, així com del seu desterrament a l’illa de Santa Helena i del seu segon funeral, celebrat a França. La casa està situada en un lloc molt agradable i disposa d’una gran vista sobre l’oceà Atlàntic. Isidoro és un home alt, fort, de grata expressió i agradables maneres. És amable i generós amb els seus esclaus domèstics, que viuen casi en la indolència.

La visita feia patent l’admiració que els britànics tenien pels negrers i les seves mansions. Hi havia, a més, amistat entre ells. Les seves disputes es limitaven solament a l’exercici de la seva professió o activitat contraposada. En el cas dels marins britànics i dels capitans negrers, quan es trobaven en el mar. A terra compartien sopars, jocs, tes amb pastes i xerrades. El mateix Duncan, que reconeixia a Francisco Félix da Souza com “el més gran negrer de tot Àfrica”, constantment li dedicava “floretes” en els seus escrits, com la de que “era un home molt amable i generós”, que “cap dels seus esclaus, si el deixessin escollir, triaria ser lliure”, que “fins i tot els seus més gran enemics, si el coneguessin, admetrien que és així”, que era “l’home més generós i benèvol que potser mai havia existit”.39 I tot això malgrat que els creuers anglesos li havien capturat

vintidos dels seus vaixells negrers.40 També deixava en bon lloc els negrers espanyols i portuguesos. D’ells deia que “encara que fossin traficants d’esclaus, són generosos, amables i molt cavallers especialment en els seus tractes amb els anglesos”.

L’Huracán mentrestant continuava intentant carregar la resta d’esclaus que necessitava per no perdre els 160.00 dollars que havia de rebre per transportarlos cap a Brasil. Li van comunicar que la resta de negres que havia d’embarcar calia que els anés a buscar a Ouidah, però havia d’esperar que l’avisessin. L’espera s’havia de fer donant voltes per davant de la costa per evitar ser detectat pels creuers britànics. Però, no obstant això, ho va ser a les 6 del matí del dia 18, en plena costa dels Esclaus, davant del cap St. Paul per l’Hydra. L’Huracán era el veler més veloç, però, per navegar, necessitava vent. L’Hydra, a més de les veles, disposava de vapor. Jugava amb avantatge en situacions de poc vent. L’endemà encara durava la persecució però, com que possiblement va millorar el vent, l’Huracán se’n va tornar a sortir.

Sis dies després, el 24 de febrer, l’Huracán, una vegada havia rebut el senyal que podia carregar la resta de negres, i encoratjat per les seves extraordinàries qualitats nàutiques mostrades en les anteriors confrontacions amb creuers britànics, va enfilar cap a Ouidah. Va ser el seu final. L’Hydra el va tornar a detectar quan estava davant seu i aquesta vegada l’Huracán no va poder fugir. Faltaven 20 minuts per ser les 6 del matí, i a les 10 ja estava abordat i apressat malgrat havia tallat l’àncora, desplegat les veles i llençat al mar tot el que no era imprescindible per alleugerarse i ser més veloç. Els tripulants no van oferir resistència a la seva captura. Ho va provar tot per fugir, però aquest cop va ser caçat. A bord hi va pujar el tinent Gray que, amb 14 homes més, es va fer càrrec del vaixell per conduirlo cap a Sierra Leone per ser jutjat a Freetown pel Tribunal Mixto AngloEspañol. El 28 de febrer, per alleugerar el vaixell, una part de la tripulació va ser desembarcada a Ouidah,41 on possiblement es va ajuntar amb 8 companys seus que en el moment de la captura havien anat a la costa en dos bots per fer gestions preparatòries de l’embarcament de negres. La tripulació que va quedar a bord es va conduir a Sierra Leone per ser jutjada.

101

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

En el seu informe, H. B. Young,42 el comandant de l’Hydra, per donar valor a aquest apressament, qualificava l’Huracán com un extraordinari i inimitable vaixell. De la inspecció i escorcoll que es va fer del falutx es va desprendre que les característiques donades sobre ell pel cònsol de Santiago uns dos anys abans no eren desencertades. Les seves defenses estaven tan ben construïdes com ben calculades per resistir els abordatges dels bots. Els seus macarrons eren alts, folrats amb suro i recoberts per xarxes que es projectaven cap l’exterior. Ja no portava canons, perquè els havia llençat per la borda en l’intent d’escapolirse, però a bord encara hi quedaven 30 mosquets, 40 simitarres i tres parells de pistoles.

El passaport i el rol de l’Huracán, els únics papers trobats a bord, tenien guixades que alteraven dades i dates, havien caducat i no es referien al viatge que realitzaven. Els britànics estaven segurs que, si el falutx havia pogut navegar durant tant temps sense papers, era degut a la connivència amb les autoritats de Cuba. El capità era Jaime Guardiola, segons ell fill de Sant Feliu, potser de Guíxols o de Cabrera de Mar, on vivia la seva esposa i la resta de la seva família. El seu fill Antonio era el pilot. En la declaració que Jaime va fer el 12 de març, un dia després que l’Huracán arribés a Freetown, davant de l’instructor del tribunal va manifestar que Jaime Batey i José Rabasa, els propietaris espanyols del vaixell que residien a Matanzas, li havien atorgat el seu comandament uns cinc mesos abans, o sigui si es fan comptes, a l’octubre de 1844. L’instructor llavors li va mostrar que en el passaport constava que Jaime Guardiola ja era el capità a l’octubre de 1843. Jaime Guardiola se’n va voler sortir d’aquesta contradicció dient que aquesta persona no era ell sinó el seu germà gran que era conegut per aquest nom. Que ell en realitat no es deia Jaime sinó Jaim Guardiola, alies Danes.

Tot un embolic no gens creïble. El capità mentia com sovint ho feien els tripulants caçats, segons constava en els informes dels marins britànics. Possiblement Jaume Guardiola, encara que fos el propietari d’una tercera part del vaixell, no feia de capità en aquell viatge. No seria inversemblant creure que el capità de l’Huracán apressat, no volent donar el seu verdader nom, en va inventar un barrejant i deformant noms familiars seus. Era en realitat

el vilassarenc Jaume Gelpí Botey,43 àlies Jaume Danus? Hi ha moltes coincidències. Coincideix el seu nom. Jaim és només l’escurçament de Jaime per sortir del pas. La diferència mínima entre els seus sobrenoms, Danes i Danus, i els seus segons cognoms, Batey i Botey, potser es deu a la transcripció que en van fer els marins britànics. La diferència notable és en els seus primers cognoms, Guardiola i Gelpí. Però tots dos comencen amb una G. Fins i tot es pot arribar a pensar que un dels dos propietaris de Matanzas era, precisament, Jaime (Gelpí) Botey.

El pilot de l’Huracán, que va dirse Antonio Guardiola, va fer una declaració molt semblant a la del que va dir que era el seu pare. L’única divergència era sobre el lloc on havien de conduir els negres. Segons ell no era a Brasil, sinó a Cuba. És difícil també de creure que fossin pare i fill i que els dos no coincidissin en el destí que tenia la seva càrrega.

Al tribunal que va jutjar el vaixell negrer, a més a més de l’episodi pròpiament dit del tràfic d’esclaus, li va preocupar la pèrdua del cronòmetre de l’Huracán,44 que era possiblement la peça més preuada del vaixell. Va ser robada a la seva arribada a Freetown mentre el tinent Gray, que era el cap de l’esquadró d’apressament, va baixar a terra a fer les gestions pròpies d’arribada a port. Ningú volia donar la culpa al tinent. Es va decidir que, probablement, algun membre de la tripulació apressada el va llançar a un bot mentre la tripulació d’apressament estava entretinguda recollint les veles. Sempre convé defensar els teus.

El tribunal es va reunir el dia 19, però la tripulació de l’Huracán no s’hi va presentar.45 Com que suposaven que serien condemnats, van decidir fugir de Sierra Leone en un vaixell francès amb rumb cap a Le Havre sense aprovisionarse, com es feia normalment, en un viatge llarg com aquest. Segurament ho farien poc desprès en un port pròxim a la sortida, ja que era un tram de costa en què tenien molts coneguts. Els negrers no eren individus que treballaven independentment sinó que estaven integrats en unes àmplies xarxes de traficants que els donaven suport quan el necessitaven.

La sentència de condemna es va donar el mateix dia 19. No va haverhi sorpresa. Es va determinar la venda en pública subhasta del vaixell i l’alliberament dels negres que ja no n’eren 70, sinó 69, 34 del sexe femení i 35 del sexe masculí,

Xavier Sust


102

D

Una cordada d’esclaus cap a l’embarcament. Il·lustració de William Rednbacher, Lehrbuch der Weltgeschichte oder Die Geschichte der Menschheit, 1890.

ja que mentrestant n’havia mort un. La destrucció d’aquest extraordinari negrer va ser motiu de gran felicitació per part dels britànics. Només temien que el seu singular èxit animés altres negrers a adoptar l’aparell utilitzat per l’Huracán.

■ eL pepIto

La captura de l’Huracán deuria donar molts ànims a H. B. Young, comandant de l’Hydra, ja que, el 4 de març de 1845, apressava un altre falutx català. El dia 7, el comandant Young va enviar aquesta nota46 al comodor Jones a Kingston.

Tinc el plaer d’informarlo de la captura d’un altre falutx espanyol, per els vaixells que estan sota el meu comandament, davant d’Ahguay, el dia 4 de març per la nit.

El vam observar a prop de la costa mentre perseguíem una corbeta que va resultar ser el vaixell de Mr. Hutton. Ens vam dirigir cap al falutx a tota vela i a tot vapor, quan el sol s’estava ponent, cosa que li donava l’avantatge de poderse amagar si arriava les seves veles. A les 7 vam reduir les veles i virar per no anar contra la costa. I quan era el moment de llençar els bots per assaltarlo, el vaixell negrer va tallar el cable que l’amarrava i es va posar a navegar. Ràpidament el vam rodejar, i li vam disparar un projectil des del nostre canó pivotant davanter que, malgrat ser d’advertiment, va causar que alguns dels seus tripulants fossin projectats contra les veles i el casc.

A les 8:30, estàvem arrimats al seu sotavent. Llavors es va rendir i va arriar les seves veles. Va resultar ser el Pepito, de 70 tones, amb una tripulació de 61 persones a bord, provinent de Bahia i que havia embarcat poques hores abans 312 esclaus. Quatrecents més ja estaven

103

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Embarcament dels esclaus. “Captive Africans Taken to Slave Ship, Nigeria, 1850s”, a The Church Missionary Intelligencer. A Monthly Journal of Missionary Information, vol. 7, 1856.

llestos per embarcar en el mateix lloc, però la nostra arribada va posar fi a l’embarcament.

Ahir vaig posar el tinent Charleton al seu càrrec, amb una tripulació d’apressament, per conduirlo cap a Sierra Leone. Per una forta recomanació del metge, Dr. Forbes, i del tinent Charleton, hem traslladat 78 nens i quatres persones malaltes del vaixell d’esclaus a l’Hydra i degut a això no tenim espai a bord per evitar que s’apinyin aquests nens amb els adults i que ocupin les escotilles, que són petites i estan enreixades, impossibilitant l’admissió d’aire a la coberta inferior ocupada pels tripulants i conseqüentment posant en perill les seves vides per falta d’aire.

Avui em comunico amb el Cygnet per tenir la confirmació del comandant Layton de com hem de procedir ara per portar a Sierra Leone els esclaus esmentats i els 54 homes de la tripulació del Pepito.

John Duncan també ens va deixar notícia de com es va produir l’embarcament d’esclaus per part de l’Huracán. Ho va descriure així:

Vaig arribar a Ahguay a primera hora del matí. Hi havia una gran activitat i un gran xivarri entre els mercaders d’esclaus. A última hora del dia anterior havien embarcat cinccents esclaus en el curt període d’una hora, malgrat que l’onatge sempre és fort en aquesta part de la costa. Desgraciadament dos dels esclaus es van ofegar mentre es realitzava l’embarcament. Haurien intentat embarcar siscents esclaus si no hagués aparegut el vapor Hydra. L’endemà al matí l’Hydra va capturar el vaixell negrer, humiliant a tots els que tenien esclaus a bord.

Tot seguit va aprofitar l’ocasió per descriure com es feien normalment els embarcaments d’esclaus a la costa africana:

Xavier Sust


104

D

Pot ser interesant saber com es fa l’embarcament per als que no ho saben. Quan ha de realitzarse un embarcament d’esclaus, aquests surten, com quan ho fan normalment per prendre l’aire, en grups de deu o vint lligats cadascun d’ells pel coll a una mateixa cadena i separats aproximadament per una distància d’una iarda. D’aquesta manera marxen en una sola fila cap a la platja, sense que res insinuï el seu destí, al qual es mostren completament indiferents, encara que el coneguin. Totes les canoes llavors es requisen, els esclaus es desprenen de la petita peça de tela de cotó que cobreix la seva espatlla, i els grups d’esclaus encadenats es condueixen successivament cap un foc prèviament encès a la platja on s’escalfen els ferros de marcar, i quan estan suficientment calents, es mullen ràpidament en oli de palma, per evitar que no s’enganxin a la carn. El ferro s’aplica a les costelles o a la cuixa, i algunes vegades fins i tot al pit. Cada traficant d’esclaus fa servir la seva pròpia marca i, per tant, quan el vaixell arriba al seu destí, és fàcil saber a qui pertanyien els que han mort.

Tot seguit els esclaus es condueixen ràpidament a una canoa i se’ls obliga a seure al seu fons, on s’estiben tot el que es pot fins que la canoa arriba al vaixell. Se’ls puja a bord, i de nou s’encadenen fins que arriben al seu destí on es lliuren als propietaris que els han encomanat o als seus agents.47

Els embarcaments d’esclaus sempre eren un espectacle. John Duncan no va poder resistirs’hi tampoc a narrar un altre que es va realitzar dos mesos i mig després, el 26 de maig, aquesta vegada a Ouidah. El va descriure així:

Assabentat que un embarcament d’esclaus s’anava a realitzar, em vaig parar en el camí per on havien de passar. La primera part consistia en uns setanta homes atlètics molt forts, que aparentaven de trenta a trentacinc anys. Els seguien uns quants més, carregant galledes i bujols ens els quals duien el menjar per a la travessia. Uns quaranta eren nens, de set a deu anys d’edat. Aquests no anaven encadenats però marxaven lligats amb dos fines cordes de cànem lligades a intervals d’una iarda. Les dues cordes estaven posades, una a cada costat del coll, amb un altre nus fet al seu davant deixant suficient espai, però prou estret per evitar que el cap se’n pogués sortir. Els altres anaven tots encadenats, a vegades vuit en una mateixa cadena. A intervals d’una iarda hi ha llaços circulars que s’obren per posarhi un cap, i que s’asseguren per un cadenat. Em va sorprendre veure amb quina alegria es belluguen, com si anessin a una festa. Tots els es

claus retornats o alliberats hi eren per donar testimoni de la processó que semblava que els donava una gran satisfacció ja que declaraven que havien passat els millors dies de la seva vida a Bahia.

El Pepito era un falutx de 71 tones48 i, per tant, més petit que el Sí i l’Huracán. Portava com a documentació el passaport reial que s’havia atorgat al Libertad a l’abril de 1836 i que, el 19 de desembre de 1842, s’havia endossat a Matanzas a Feliciano Roig,49 que residia en aquesta població. Després, el 4 de juliol de 1844, es va visar a Barcelona a favor de Juan Mas, passant el vaixell a dirse Pepito.

Juan Mas50 era el capità quan el Pepito va ser apressat. Era conegut a Vilassar de Mar com el “Xicarró”, i es va identificar als britànics com un pilot del districte del Masnou que era de Barcelona, on havia viscut sempre amb la seva família. Era també el propietari del vaixell, que li va costar, segons el registre, 10.000 dollars. Va reconèixer que el vaixell era nou, ja que s’havia avarat el juny de 1843. En canvi, segons el seu pilot Pedro Mas,51 un germà del capità que a Vilassar el coneixien com el Pigat, el vaixell ja tenia cinc anys i havia estat construït per ell mateix a les drassanes de Barcelona. El Pepito disposava de poc armament comparat amb altres vaixells negrers: 14 mosquets, quatre simitarres, un canó i la corresponent munició. També en aquest cas els britànics s’indignaven que a Barcelona es pogués armar un vaixell negrer amb total impunitat.

El tercer pilot era Domingo Mustich, en els inicis de la seva notable carrera negrera. Va arribar ser governador de la illa espanyola de Fernando Poo.52 La tripulació del Pepito es va formar a Barcelona i constava de 41 homes més el capità. Tots eren de nacionalitat espanyola, menys dos que eren portuguesos.53 Entre d’altres, s’hi trobaven Jaume Llenas, Jeroni Carrau, Josep Mas, Jaume Costa, Martí Llenas, Salvador Fon (Font?), Pedro Andechaga, Vicente Fur (Tur?), Jaime Vicaro, Mariano Ventura, Josep Sissa (Cisa?), Jaime Estival, Pere Sissa, Salvador Mira, Benito Contrera, Bernat Sissa, Pau Amat, Gaspar Ballestero, Francisco García, Antonio Villarino, Fernando Bugast i Jacinto Olivares.54 Com es pot apreciar, molts cognoms propis del Maresme, especialment d’entre Masnou i Vilassar, d’on eren el capità i els pilots. A bord s’hi trobava també

105

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Joan Barba, a qui els britànics ja coneixien de les goletes Ninfa, Mary Anne Cassard, Violante, Lark i Recurso.

Pere Mas, el Pigat, era un antic conegut de l’Armada britànica. Era el que constava com a propietari en el registre de la goleta Matilde, que va ser apressada vuit anys abans pel comandant Milne enfront del pic Turquino quan portava a bord 259 negres. Com tants d’altres negrers, havia deixat d’utilitzar la goleta en el tràfic negrer per utilitzar el falutx, de menor cabuda però de major velocitat, que se’n podia sortir millor de la vigilància dels creuers britànics des de l’entrada en vigor del tractat de 1835 sobre el tràfic d’esclaus signat entre els regnes d’Espanya i d’Anglaterra.

El Pepito va tenir una activitat curta, però molt intensa, transportant esclaus d’Àfrica al Brasil fins que va ser capturat. Va salpar de Barcelona el 4 de juliol de 1844 amb rumb cap a Àfrica, però dient que ho feia cap a Rio de Janeiro. En un lloc indeterminat d’Àfrica, va embarcar 453 esclaus i els va transportar fins als voltants de Salvador de Bahia, on els va desembarcar el 15 de setembre. Sempre convenia ferho en un lloc tranquil, poc vigilat i pròxim a les terres d’algú que necessitava esclaus, per poder tenir el seu suport si les coses es complicaven. El 4 d’octubre es va acostar a la ciutat per proveirse per al nou viatge. Va sortir tres dies després, suposadament cap a Montevideo, però va ser cap a Popo on va fer un altre carregament de 372 negres el mes de novembre. D’aquí cap a S. Joan Macahé o Macaé, a la costa nord de Rio de Janeiro, en les seves proximitats de la qual va desembarcar amb tranquil·litat els esclaus. Ho va fer el 12 de desembre. Desprès cap al port d’aquesta població, on va romandre fins al 3 de febrer, ja que el vaixell necessitava repararse. Quan va salpar de nou, va anunciar que ho feia cap a Bahia, però el seu destí verdader tornava a ser Popo. El 4 de març, en plena operació d’embarcament d’esclaus, va ser capturat per l’Hydra. Ja n’havia embarcat 312, dels quals 269 eren barons i 43 femelles, però estava pendent d’embarcarne 450 més.

Normalment, els marins negrers eren uns simples transportistes dins d’una àmplia estructura que ara es qualificaria popularment de mafiosa. En aquest transport, com en el primer que s’havia iniciat a Barcelona, els esclaus eren propietat de Pepe Gómez, un espanyol nascut

a l’Havana que era el principal subministrador d’esclaus a Popo. El transport era a compte i risc seu, i s’havia acordat que Juan Mas rebria 70 dòlars per cada negre arribat a Brasil. No estaven assegurats ni el vaixell ni els esclaus. Havia de desembarcarlos a prop de Rio de Janeiro, però el capità Juan Mas encara no havia rebut l’ordre del lloc exacte on havia de ser. Normalment era al cap Frio. Els britànics van creure que el cas del Pepito era molt semblant al del No Sé, un altre falutx de capità masnoví que havia estat capturat uns cinc mesos abans, concretament el 29 de setembre de 1844. Però aquesta és una altra història que mereix un capítol independent.

El tinent Charlenton, que una vegada capturat el Pepito va assumir el seu comandament, va arribar a Freetown, la capital de Sierra Leone, el 6 d’abril. Durant el viatge, van morir tres negres més. L’endemà, dia 7, els esclaus van ser desembarcats i lliurats a les autoritats colonials. Una setmana després, el dia 14, el Tribunal Mixto AngloEspañol de Sierra Leone va condemnar el Pepito per dedicarse al comerç d’esclaus i, a la vegada, va decretar l’alliberament dels 309 negres supervivents. Com que els britànics estaven escamats de les proeses atribuïdes últimament als falutxos negrers, el tribunal va decidir que, en comptes de destinarse el vaixell a pública subhasta, es desballestés i es vengués per trossos.

el retorn cap a casa

Els èxits de vegades creen noves situacions que comporten problemes. I això és el que va passar a Freetown a causa de les captures dels falutxos espanyols pels britànics. Els seus comissaris del Tribunal Mixto AngloEspañol ho explicaven el 23 d’abril de 1845 en un comunicat al Secretary of State for Foregin Affairs, l’Earl of Aberdeen.55

No podem deixar de manifestar respectuosament a sa senyoria la conveniència d’adoptar alguna mesura sobre la situació de les tripulacions dels vaixells negrers portats aquí per ser adjudicats, especialment quan són de caràcter piràtic com és el del Pepito.

No podem passar per alt el risc al qual s’exposen els colonialistes per la llibertat sense limitacions que s’ha donat a aquests personatges abandonats i desesperats

Xavier Sust


106

D

que composen les tripulacions dels vaixells negrers i que van a la deriva sense disposar de res per subsistir excepte de les racions que els dona el tribunal.

En el cas que ens ocupa, la totalitat de la tripulació s’ha desembarcat aquí, passant el nombre d’espanyols que reben racions a casi 150; un nombre suficientment alt per provocar alarma als residents per no saber si poden ser dominats per la policia si actuen en grup. A més, quan aquests mariners estrangers abandonen la colònia, ho fan normalment en grup contractats per un mateix vaixell, quedant els indefensos vaixells mercants que es trobin amb ells exposats a actes de pirateria. El gener passat, 53 brasilers i portuguesos van decidir comprar aquí una embarcació, abans negrera, que, amb la bandera brasilera, va salpar aparentment cap a Rio de Janeiro, però amb tota seguretat ho va fer amb l’objectiu de carregar esclaus davant de la costa, i, si no ho aconsegueix, no seria estrany suposar que no resistirà la temptació de saquejar qualsevol vaixell que accidentalment pogués trobar en la seva ruta.

Hi ha també, creiem, una altra objecció greu en la concentració d’aquests personatges en una colònia britànica. És el fet de constituir un banc de personal per als negrers en el qual es pot aconseguir la mà d’obra que necessiten. Algunes tripulacions han estat contrac tades aquí per capitans negrers per anar cap a Pongas i a Sherbro. I, gràcies a aquest fet, els tractants brasilers i espanyols poden enviar vaixells des d’Amèrica cap aquí sense la seva tripulació completa amb tota la certesa que la podran completar aquí en qualsevol moment amb mariners brasilers, portuguesos o espanyols, i d’aquesta manera evitar la despesa, com el risc, d’haver de recórrer a un intermediari per realitzar aquesta contractació.

Els mariners dels vaixells capturats normalment es quedaven a Freetown, on malvivien en espera que algun vaixell els contractés de nou amb l’ajuda, si n’hi havia, del cònsol espanyol, que els donava vals d’alimentació i, en algun cas, diners per al passatge de tornada a Espanya. Després de tot, com va dir un dels cònsols, eren uns “infelices marineros, quienes al fin no son culpables de ningún crimen odioso y perjudicial a la Sociedad”.56

John Duncan, en del seu diari publicat el 1849, dona raó d’un dels tripulants de l’Huracán que va tenir al seu servei. En l’apartat corresponent al dia 16 de maig de 1845, va escriure el següent:

Un fort tornado, que ha durat una hora, de les tres a les quatre de la tarda, ha fet caure dos graus al termòmetre. He despatxat el meu servent, un jove espanyol, per robatori. Era un dels membres de la tripulació de brètols que va desembarcar del vaixell negrer espanyol perseguit pel bergantí de guerra anglès Cygnet. El vaig agafar per motius caritatius quan no tenia res per menjar, ni mitjans per aconseguirne. Al poc temps va començar a robar tot el que queia a les seves mans, i quan el vaig descobrir va escapar. Però després de buscarlo tres dies, el vaig trobar en el seu amagatall i el vaig detenir. Cercantlo vaig trobar algunes de les meves pertinences. Llavors el vaig conduir al fort anglès i el vaig forçar que em digués on era la resta de les meves coses que m’havia robat d’amagat i que després vaig poder recuperar.57

Però la sort de la major part de la tripulació del Pepito va ser diferent. Sis dies abans de, que els comissaris britànics haguessin tramès l’anterior escrit de queixa, o sigui el 17 d’abril, els tripulants del Pepito, conjuntament amb alguns de l’Huracán i del No Sé, ja s’havien posat d’acord per poder sortir ràpidament de Sierra Leone. Pel que sembla, tenien pressa. Un mes i mig abans, concretament el 3 de març de 1845, la Gaceta de Madrid publicava la llei penal, que, prevista pel tractat de 1835, definia les penes amb les quals s’havia de condemnar els que practiquessin el tràfic d’esclaus. Per les pressions rebudes, s’havia sobrepassat en quasi deu anys el termini al que s’havia compromès el regne d’Espanya per promulgar l’esmentada llei. La notícia de la seva publicació per la Gaceta de Madrid va tardar forçosament el seu temps a arribar a Sierra Leone, possiblement més d’un mes. I, segurament, els negrers se’n van assabentar abans que arribés el comunicat oficial dirigit a les autoritats britàniques i als representants del govern espanyol. D’aquesta manera, les tripulacions dels falutxos van disposar del temps suficient per organitzar la seva sortida de Sierra Leone i evitar, per tant, de ser lliurats a les autoritats espanyoles per ser jutjats segons la nova llei penal promulgada, que al seu primer article disposava que “los capitanes, sobrecargos, pilotos y contramaestres de los buques apresados con negros bozales a bordo, procedentes del continente de África, por los cruceros autorizados para ejercer el derecho de registro, serán condenados a la pe

107

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

Detall de la costa brasilera que inclou Rio Janeiro, cap Frio i S. Joan Macaé. Carta esférica de una parte de la costa del Brasil desde la Bahía del Espíritu Santo hasta el Morro de Santa Marta. Dirección de Hidrografía. Madrid, 1827. (Museu Marítim de Barcelona).

na de seis años de presidio cuando no hubieran hecho resistencia; a la de ocho si la hubiesen hecho sin resultar muerte o herida grave, y si la ocasionaren se les impondrá la pena que para esta clase de delitos esté determinada por las leyes”.

El cas és que els tripulants dels falutxos van poder adquirir la goleta brasilera Diligencia, que, després de ser capturada el 8 de febrer per la corbeta Star davant de Ouidah per dedicarse al tràfic d’esclaus, va ser condemnada pel Tribunal Mixt Anglobrasiler a ser venuda al millor preu, conjuntament amb les mercaderies i altres articles que estiguessin a bord, a benefici de les corones de la Gran Bretanya i del Brasil. La goleta només era de 32 tones. Per tornar a casa els era més econòmic comprarla i tripularla ells mateixos que pagar el passatges. Potser amb una actitud burleta, li van posar com a nom Omnibus. Una vegada obtinguts el papers per navegar, la gole

ta va sortir de Freetown el 22 d’abril, un dia després que els comissaris britànics tramitessin al seu secretari d’Estat l’escrit de queixa sobre la sobreocupació de la població per tripulacions de vaixells negrers. Domingo Mustich constava com a capità, i la tripulació, almenys teòricament perquè tots els embarcats eren marins o mariners, estava formada per deu persones. Consta que els seus noms, possiblement mal escrit en més d’un cas, eren Juan Mas, Ventura Ricomá, Salvador Mas, Simón Rura (Riera?), Francisco Almia (Almera?), Félix Almia, José Bosch, Jacinto Domenech, José Linsea i Antonio Babada.

La goleta Omnibus va trigar 34 dies a arribar a Gibraltar. A bord hi anaven 57 persones procedents dels vaixells negrers Huracán, Dos Hermanos, Engañador, Audaz, No Sé, Su Majestad i Pepito. La seva arribada la va explicar Antonio Estéfani en una nota en paper en la quals es troba estampat “Consulado de España en Gibraltar”:58

Xavier Sust


108

D

El 27 de mayo llegó a este puerto un buque que no siendo español izaba bandera como tal, que venía tripulado y con bastantes pasajeros, todos españoles, y que se hallaba en cuarentena. Procuré informarme y como me fue posible, en el estado en que se hallaba el citado buque no admitido a platica y puesto a rigurosa cuarentena en el corto tiempo que pudo permanecer aquí según los reglamentos sanitarios que rigen en este puerto que le niegan su entrada, pude saber que es una goleta nombrada Omnibus, que viene de Sierra Leona y que todos los que se hallan a bordo son españoles quienes la compraron en aquel punto con el objeto de ahorrar el pago del pasaje hasta su país y los inconvenientes de espera y aún de poder reunirse los que se hallan a su bordo que son catalanes y van a Barcelona y que dedicados al tráfico de negros habían sido cogidos sus buques por los cruceros ingleses.

Alguns d’aquells tripulants van continuar després la seva activitat negrera utilitzant falutxos. Però va ser per pocs anys. Els britànics, mentrestant, també es van posar al dia, i els falutxos, per molt manejables i veloços que fossin encara que hi hagués poc vent, no van tenir res a fer davant els creuers britànics de vapor que podien navegar encara que no n’hi hagués.

■ cronoLogIa DeL reLat

Abril 1839 El Sí salpa de Barcelona cap a Gallinas.

25 abril El Waterwitch salpa de Plymouth cap a Sierra Leone.

27 maig El Sí, amb esclaus a bord, és capturat pel bergantí Waterwitch.

5 juny El Tribunal Mixto AngloEspañol condemna el Sí.

9 nov. 1841 Inscripció del falutx Huracán.

8 oct. 1842 Jaume Guardiola adquireix l’Huracán.

30 març 1843 El cònsol britànic a Santiago de Cuba comunica que un falutx ha desembarcat 230 negres a la badia de Guantánamo.

7 abril L’Huracán entra al port de Santiago de Cuba.

16 juliol L’Huracán surt del port de Santiago de Cuba cap a Matanzas.

15 setembre El general Valdés es cessat com a capità general i ho passa ser el general O’Donnell.

16 Els britànics lamenten el cessament del general Valdés com a capità general.

19 El general O’Donnell arriba a l’Havana.

7 octubre Escrit dels comissaris britànics al Secretary of State for Forreign Affairs.

28 Notificació dels britànics al capità general que l’Huracán està a punt de partir.

30 Sortida de l’Huracán cap a Àfrica.

8 novembre Comunicació del capità general als comissaris britànics.

Juliol 1844 Estada de l’Huracán a l’illa de la Sal a l’arxipèlag de Cap Verd.

4 El Pepito zalpa de Barcelona cap a Àfrica.

15 setembre El Pepito desembarca esclaus als voltants de Bahia.

29 El falutx No Sé del Masnou es capturat.

Octubre L’Huracán es perseguit pel Rapid davant de Gallinas.

4 El Pepito entra al port de Bahia.

7 El Pepito salpa de Bahia cap a Popo.

2 desembre El Pepito desembarca esclaus als voltants de S. Joan Macaé.

6 L’Huracán torna a salpar de Matanzas cap a Àfrica.

12 El Pepito entra al port de S. Joan Macaé.

12 gener 1845 L’Huracán es atacat pel vapor britànic Growler.

3 febrer El Pepito salpa de Macaé cap a Popo desprès de ser reparat.

8 El Diligencia és capturat pel Star.

12 L’Huracán és vigilat pel Cygnet.

14 L’Huracán carrega 70 esclaus a Popo.

109

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111

15 Visita de John Duncan a Isidoro da Souza.

18 L’Huracán, després d’embarcar esclaus a Ouidah, és atacat per l’Hydra.

24 L’Huracán és apressat per l’Hydra i conduït a Freetown.

28 Part de la tripulació de l’Huracán desembarca a Ouidah.

2 Març La reina d’Espanya Isabel II aprova la llei penal per als que participen en el tràfic d’esclaus.

3 La Gaceta de Madrid publica la llei penal per als que participen en el tràfic d’esclaus.

4 El Pepito embarca esclaus a Ahguay i el dia següent és apressat per l’Hydra.

11 L’Huracán arriba a Freetown.

12 Declaració de Jaume Guardiola el capità de l’Huracán.

19 El Tribunal Mixto AngloEspañol condemna l’Huracán.

6 abril El Pepito capturat arriba a Sierra Leone.

9 El Diligencia es condemnat pel Tribunal Mixt Anglobrasiler.

14 El Pepito és condemnat.

17 Els tripulants del Pepito adquireixen el Diligencia i li posen el nom d’Omnibus.

23 Carta dels comissaris britànics al Secretary of State for Foreign Affairs.

24 Sortida de l’Omnibus de Sierra Leone.

10 maig Protesta de l’ambaixador britànic al ministre d’Estat espanyol.

27 Arribada de l’Omnibus a Gibraltar.

■ notes

1. Es tracta de Gaspar Roig Llenas, nascut a Vilassar de Mar el 9 de juliol de 1812 de pares i avis vilassarencs. Es va establir a Barcelona.

2. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, the Havana, Rio de Janeiro, and Surinam, relating to the Slave Trade. From May 11th, to December 31st, 1840. Class A. Enclosure in No. 32.

3. https://vaixellsrdm/home/faluchos/si.

4. Publicat entre altres diaris al Morning Advertiser (Londres), 29 de juliol de 1839.

5. Publicat entre altres diaris al Hampshire Advertiser, 27 de juliol de 1839.


7. Publicat entre altres diaris al Morning Advertiser (Londres), 29 de juliol de 1839.


9. Publicat entre altres diaris al Hampshire Advertiser, 27 de juliol de 1839.


11. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, the Havana, Rio de Janeiro, and Surinam, relating to the Slave Trade. From May 11th, to December 31st, 1840. Class A. No. 32.

12. Publicat al diari The Times (Londres), 1 de maig de 1844.

13. https://vaixellsrdm/home/faluchos/huracan.

14. Gustau nerín. Traficants d’ànimes (Barcelona: Editorial Pòrtic, 2017), 39.

15. Correspondence on the Slave Trade with Foreign Powers parties to treaties under which captured vessels are to be tried by mixed tribunals. From January 1 to December 31, 1843. Class B. Second Enclosure in No. 74.

16. Correspondence on the Slave Trade with Foreign Powers parties to treaties under which captured vessels are to be tried by mixed tribunals. From January 1 to December 31, 1843. Class B. First Enclosure in No. 74.


Xavier Sust


110

D

18. Correspondence on the Slave Trade with Foreign Powers parties to treaties under which captured vessels are to be tried by mixed tribunals. From January 1 to December 31, 1845. Class B. Enclosure in No. 44.


20. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1844. Class A. No. 78.

21. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1845. Class A. Enclosure in No. 92.

22. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1844. Class A. First Enclosure in No. 78.



25. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1843. Class A. Second Enclosure in No. 132.

26. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1843. Class A. Second Enclosure in No. 135.

27. El Castillo del Morro era una fortalesa situada a l’entrada del port de l’Havana que feia de presó.


29. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1844. Class A. Third Enclosure in No. 78.



32. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1845. Class A. Enclosure 1 in No. 92.

33. Una pinnace era una embarcació de rem i de veles, petita, estreta i lleugera. La marina britànica la utilitzava com a vaixell auxiliar d’un principal. En castellà es tradueix per “pinaza”. En català no té traducció.

34. The Times (Londres), 10 d’abril de 1845.

35. John duncan, Travels in Western Africa in 1845 & 1846 (Londres, 1847), vol. I, 90.


37. John duncan, Travels in Western Africa in 1845 & 1846, 101.

38. Richard Burton, Mission to Gelele King of Dahome (Londres, 1864), vol. I, 105.

39. John duncan, Travels in Western Africa in 1845 & 1846, 102, 114 i 194.


41. John duncan: Travels in Western Africa in 1845 & 1846, 142.


43. Jaume gelpí i Botey (18161879).


111

drassana

número 25 | 2017 | 90 - 111





49. Podria tractarse de vilassarenc Feliciano Roig Mir, nascut el 1809, cosí germà de Pere Mas Roig, el Pigat, o també del vilassarenc Feliciano Roig Llenas, nascut el 1817, cosí germà de Gaspar Roig Llenas i cosí segon de Pere Mas Roig.

50. Joan Mas i Roig (18141863).

51. Pere Mas i Roig (18191866).

52. Gustau nerín, Traficants d’ànimes, 192.

53. Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, Rio de Janeiro, Surinam, Cape of Good Hope, Jamaica, Loanda and Boa Vista relating to the Slave Trade. From January 1, to December 31st, 1845. Class A. Enclosure in No. 99.

54. AHN, Estado, 8042, 3, Nota escrita a Gibraltar el 29 de maig de 1845 per Antonio estéfani. Informació facilitada per Martín rodrigo Alharilla.


56. Gustau nerín, Traficants d’ànimes, 107.


58. AHN, Estado, 8042, 3, Nota escrita a Gibraltar el 29 de maig de 1845 per Antonio Estéfani. Agraeixo aquesta informació facilitada per Martín Rodrigo Alharilla.

Martín Rpdrigo y Alharilla

Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866)

112

D

■■ RESUMEN

La firma de sendos tratados con Gran Bretaña (en 1817 y en 1835) y la ulterior aprobación, en 1845, de la Ley Penal, que castigaba con penas de cárcel a quienes se dedicaban a la trata negrera, no sirvieron, de hecho, para acabar con dicho tráfico sino, tan solo, para convertirlo en ilegal y mantenerlo con la participación de agentes de todo tipo, y también de amplísimos contingentes de marineros de procedencias y na-cionalidades diversas, muchos de los cuales eran españoles. A partir del relato pormenorizado de algunos ejemplos bien documentados, este trabajo pretende ofrecer un cierto acer-camiento al papel que jugaron dichos marineros (sobre todo los españoles) en la trata negrera entre 1845 y 1866.

Palabras clave: represión de la trata, buques negreros, tripulaciones

■■ ABSTRACT

The signing of treaties between Spain and Great Britain (in 1817 and 1835) and the subsequent passing in 1845 of the Cri-minal Act that punished those engaged in the slave trade with prison terms did not, in fact, serve to end such traffic. Instead the only consequence of the treaties was to make it illegal and to maintain it with the participation of actors of all kinds and also large contingents of sailors of diverse origins and nationalities, many of whom were Spanish. Based on a detailed account of some well documented examples, this pa-per provides an approach to the role played by these sailors (especially the Spaniards) in the slave trade between 1845 and 1866.

Key terms: Slave Trade Repression, Slave Ships, Crews

A las siete y media de la mañana del martes 3 de octu-bre de 1865 el joven marinero canario Francisco (Pancho) Hernández Rodríguez fue aprehendido “en una casa de guano que está dentro de un monte” cercano al pueblo de San Diego de los Baños, en la cubana región de Vuelta Abajo. A Pancho Hernández le acompañaban entonces otros dos marineros, quienes fueron igualmente deteni-dos: el gallego Luis Fernández y su tocayo Francisco Ro-dríguez, a quien todos llamaban también Pancho. Nacido en el pueblo de Agüimes, en la isla de Gran Canaria, el jo-ven Pancho Hernández apenas sumaba entonces 21 años,

[Víctimas y verdugos a la vez: los marineros españoles y la trata ilegal (1845-1866)

Martín Rodrigo y AlharillaUniversitat Pompeu FabraData de recepció: 19 de juny de 2017

Versió definitiva: 16 d’octubre de 2017

113

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

Detalle de una carta de Cuba, sobre la que se ha marcado la zona del desembarco de los esclavos, en Punta del Gato. Carta Esferica de una parte de la costa Setentrional y Meridional de la Isla de Cuba desde Punta Icaros y Cayo de Piedras hasta el Cabo San Antonio, con la Isla de Pinos y Cayos adyacentes. Hoja 2. Levantada la parte Septentrional de Orden del Exmo. Sr. Dn. Angel Laborde y Navarro, Comandante Gl. del Apostadero de Marina de la Habana. Por los Comandantes y oficiales de las Goletas Ligera y Habanera. Dirección de Hidrografía: Madrid, 1837 corregida 1867.(Museu Marítim de Barcelona).



114

D

los mismos que su tocayo Francisco Rodríguez y cuatro menos que el otro apresado, el gallego de Corcubión, Luis Fernández. Los motivos de la detención de aquellos tres jóvenes marineros estaban bien claros: estaban al cargo de unos treinta y cinco esclavos bozales recién desembarcados en las cercanías de la llamada punta de Gato, en la costa sur de Cuba.2 Un desembarco a todas luces ilegal en atención a lo que se establecía en diferentes leyes y tratados (desde el primer acuerdo hispanobritánico de represión del tráfico negrero, firmado en Madrid el 23 de septiembre de 1817 hasta la Ley Penal sobre el Tráfico de Negros, de 2 de marzo de 1845, pasando por el segundo tratado hispanobritánico, firmado también en Madrid el 28 de junio de 1835).

En cuanto presuntos infractores de aquella ley y de aquellos tratados, Pancho Hernández y sus dos compañeros fueron no solo arrestados sino después recluidos, primero en el cuartel del pueblo de San Diego de los Baños y, finalmente, en la cárcel de La Habana, adonde llegaron el 10 de octubre de 1865. Antes de llegar a la capital cubana, los tres marineros detenidos estuvieron vigilados, por cierto, por otro joven español, nacido en Burgos hacía 29 años: el sargento de la Guardia Civil Evaristo Vega. Cuatro jóvenes españoles que se encontraron entonces, en medio de los campos cubanos, reunidos casualmente a causa de la vigencia de la trata negrera en Cuba y de su eventual represión. Al canario Pancho Hernández le tomaron declaración varias veces. La primera, en San Diego de los Baños, el día siguiente a su detención, 4 de octubre de 1865. Mostró entonces una clara voluntad de colaborar con la justicia, al menos de forma aparente, y respondió, in extenso y con la misma aparente sinceridad, a todas las preguntas que se le formularon. Sus respuestas al exhaustivo interrogatorio a que fue sometido me parecen un buen punto de partida para describir cómo podía ser la dinámica de la trata atlántica ilegal de esclavos, cuando aquella actividad estaba a punto de desaparecer, y, sobre todo, para hacerlo desde la óptica de un marinero implicado en ella. No en vano, los marineros de los buques negreros seguían siendo entonces piezas necesarias en el complejo engranaje que permitía seguir allegando a Cuba miles de africanos, esclavizados contra su voluntad,

y puestos a trabajar, también contra su voluntad, en los campos y ciudades de la isla. Piezas necesarias en un momento de la trata negrera en que ningún otro territorio americano participaba de dicha actividad (desde que aquella hubiese cesado definitivamente, en Brasil, trece años antes). De hecho, fue aquel uno de los últimos alijos de esclavos habidos en Cuba y, por lo tanto, en el conjunto del continente americano. Según informaba Robert Bunch, el último juez británico del Tribunal Mixto de La Habana, se trató del único desembarco de esclavos registrado en la mayor de las Antillas entre el 1 de octubre de 1864 y el 30 de septiembre de 1865. Afirmaba también Bunch que aquel hecho (o sea la práctica desaparición del tráfico clandestino de esclavos en la isla) se debía, entre otros factores, a la firme voluntad del entonces capitán general de Cuba, Domingo Dulce Garay, por acabar con dicho ilícito tráfico.3

Los testimonios de Pancho Hernández, de Francisco Rodríguez y de Luis Fernández desvelan, por lo tanto, diferentes aspectos de indudable interés sobre la trata ilegal de esclavos habida entre África y Cuba en sus últimos años y, especialmente, sobre el rol que los marineros españoles jugaron entonces en ella. Analicemos, pues, la relación de aquellos tres jóvenes marineros españoles con el tráfico negrero.

■ una DesventuraDa aventura: DeL puerto De cáDIZ a La cárceL De La Habana

Para el reo Pancho Hernández aquella singular experiencia había empezado en Cádiz, justo cinco meses antes de su detención en la Vuelta Abajo, o sea, a principios de mayo de 1865. Hacía poco que había desembarcado en aquella bella ciudad andaluza, viniendo de Cuba en el vapor Santa Isabel, uno de los buques propiedad de la naviera A. López y Cía. que se dedicaba a cubrir el servicio oficial de vaporescorreo entre La Habana y Cádiz. Afirmó, en su primera declaración, que estando en esta última ciudad y acompañado de su amigo Agustín, también marinero:

[…] llegó un hombre a quien no conoce y les propuso, estando en la calle, que si querían embarcarse para Opor

115

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

Documento de detención de la tripulación de la Veloz Pasajera.(España. Archivo General de la Marina “Alvaro de Bazán”).

to les pagarían el pasaje. Y como tanto el que declara como su compañero Agustín no tenían ocupación, le dijeron que sí. Y al día siguiente se embarcaron los dos en un balandro sin que les señalaran por entonces ningún sueldo sino que les dijeron que les darían una gratificación. Que al llegar a Oporto y al desembarcar en dicho punto se encontraron en el muelle con tres hombres que les aguardaban y que después ha visto que eran el Capitán, el Piloto y el Contramaestre del buque en que trajeron los negros, los cuales los condujeron a él y a su compañero a un Pailebot sin nombre que se hallaba allí anclado, donde se encontraron los cuatro marineros permaneciendo allí, después, dos días, al cabo de los cuales salieron para África.

La confesión de otro de los marineros detenidos, Luis Fernández, apunta a la veracidad de dicha declaración: aquel joven gallego afirmaba haber sido también enrolado en Cádiz, donde se encontraba sin dinero y sin empleo. Y añadía que en aquel puerto andaluz había aceptado ir hacia “un puerto de Portugal” (cuyo nombre no quiso desvelar), concentrándose con el resto de la tripulación a bordo de un “buque pequeño que se hallaba en un islote, como a dos leguas” de la costa. Todo apunta, por lo tanto, a que aquel buque fue, en efecto, armado para ir a la costa de África por armadores gaditanos, aunque en alianza o en sociedad con negreros portugueses. No en vano, tanto el capitán como el contramaestre de la citada expedición fueron, al parecer, ciudadanos portugueses.

El tercero de los marineros detenidos, el canario Francisco Rodríguez, quiso describir físicamente a los tres oficiales del citado buque aunque prefirió no facilitar sus nombres. Del capitán dijo que era “bajo de estatura, regular en carnes, de pelo negro, como de 28 a 30 años y de nación portugués”. Añadió, además, que “el contramaestre era alto, delgado, de pelo negro, barba cerrada y un poco larga y de nación español, teniendo como de 33 a 34 años de edad” y que “el piloto [era] portugués, de 46 a 50 años”.4 Sabemos así que los oficiales del buque fueron portugueses o españoles, pero ¿cuál fue la nacionalidad de los marineros implicados en aquella expedición? Ninguno de los interrogados quiso desvelar, de hecho, excesivos datos sobre el resto de los miembros de la tripulación del buque, quienes habían tenido la fortuna de no ser apresa

dos. El gallego Luis Fernández, el que estuvo menos dispuesto a compartir información con sus captores, se limitó a decir: “Que los marineros, uno se llamaba Pancho, otro también Pancho, otro también Pancho y que los demás ignora cómo se llamaban, siendo los primeros Panchos los que vinieron presos con el declarante”. Más explícito fue, sin embargo, su compañero canario Francisco Rodríguez, quien no dudó en facilitar los nombres de varios de los tripulantes del buque, como el del carpintero (Juan), el del cocinero (Rosendo) y los de cinco marineros



116

D

llamados Agustín, Antonio, Andrés, Manuel y Alberto. Nada dijo sobre su nacionalidad, pero los siete parecen haber sido españoles.

Interesado en aparentar que nada sabía del objeto real de la expedición para la que se había enrolado en Cádiz, Pancho Hernández siguió su relato afirmando que fue en alta mar y tras salir de Oporto cuando “le manifestó el Capitán que iban a coger negros a África y que si lograban rendir la expedición le darían una buena gratificación”. Algo parecido afirmó su tocayo Francisco Rodríguez, quien añadió que tras salir de aquel pailebot varado a dos leguas de la costa portuguesa “sin tocar en Portugal ni en ninguna otra parte se encontraron en las costas de África sin que antes de embarcarse ni durante el camino le manifestara nadie” el verdadero objeto de la expedición. Sea como fuere, al cabo de varios días de navegación, llegó aquel buque negrero armado entre Cádiz y Oporto a la africana costa de Oro (en la actual Ghana), adonde quedó fondeado. Según la narración de Pancho Hernández: “apenas llegaron a aquel punto se presentaron los hijos del Rey porque ya estarían avisados a proponer al Capitán si quería negros, el cual los compraba en el precio de 45 pesos que les entregaba en dinero y en especies”. Algo parecido relató su compañero Francisco Rodríguez, quien afirmó en su interrogatorio: “Allí cerca había un Rey negro, cuyos hijos les llevaron los bozales a bordo, sirviéndoles de intérprete el marinero Alberto que con dichos hijos hablaba el inglés”. Añadió que cargaron unos 160 africanos, aunque “murieron dos cuando los estaban cargando […] entre estos venían como 37 mujeres y entre ellos venían varios niños como de 7 a 8 años”. Los marineros y la tripulación del buque negrero, en sociedad con sus socios africanos, tardaron un mes, aproximadamente, en estibar su humana carga y lo hicieron “en porciones de 15, 8 y hasta 4” individuos. El relato de Pancho Hernández resulta, por cierto, bastante similar. Afirmó el canario que:

[En] aquella costa la del Oro […] cargaron de 140 a 150 negros, próximamente y que entre ellos venían varias hembras y niños, cuyo número exacto no sabe y que no puede decir de qué manera fueron capturados pudiendo solo manifestar que los negros mismos de la Isla los traían en canoas en porciones de veinte a treinta y el

declarante y sus compañeros los metían en la bodega y que su Capitán saltó a tierra una sola vez para ir a un pueblo inmediato que hay en la costa, cuyas casas son de huano [sic] volviendo a bordo sin negros […]. Estuvieron recibiendo negros y parados en aquel punto como un mes, al cabo del cual salieron directamente de allí para esta Isla.

Lo mismo vino a decir Luis Fernández quien afirmaba que, tras fondear en la costa de Oro “y como a los doce días, principiaron a cargar negros que el mismo Rey con sus esclavos traían a bordo”. Y dijo que fueron cuarenta los días que tardaron en llenar las bodegas del buque, antes de zarpar rumbo a Cuba. Pocos datos ofrecen, por cierto, las declaraciones de los tres marineros detenidos sobre la travesía atlántica del buque en cuestión, pero resultan suficientes para vislumbrar hasta qué punto la violencia, la enfermedad y la muerte estaban presentes en aquella ilegal actividad, tanto para los africanos esclavizados como para los marineros implicados, en aquellos sus últimos años. Según Francisco Rodríguez, aquella expedición tardó un mes en cubrir el trayecto entre África y Cuba, y en aquel tiempo vieron “como cinco buques mercantes quienes no les persiguieron” y destacaba “además”, como quien no quiere la cosa, “la muerte natural de varios negros y [de] dos marineros”. Su colega y tocayo Pancho Hernández informaba, por su parte, de “que de los seis marineros [de la expedición] dos, llamados Manuel y Antonio, murieron a bordo de calentura y otro que se llamaba Andrés murió en un cayo inmediato a estas costas [de Cuba] de muerte natural; en cuyo punto tuvieron desembarcada la expedición”. No fueron aquellos tres marineros los únicos muertos registrados durante la travesía. Según narró Luis Fernández, mientras cruzaban el océano, “perecieron naturalmente 16 negros y 2 que fueron fusilados por el Capitán por haber querido romper la barra de la escotilla para salirse fuera”. Un episodio recogido también por Francisco Hernández en su declaración, quien informó que el anónimo capitán de la expedición había hecho subir a la cubierta del buque a dos negros y los había fusilado “arengándolos antes porque hubo un levantamiento a bordo y estos eran [los dos] cabecillas”, dejó dicho. Veinte africanos y tres marineros muertos: un dramático balance

117

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

a tener en cuenta al valorar el resultado de una expedición organizada para la obtención de ganancias tanto a sus armadores, en Europa, como a sus consignatarios, en Cuba.

Los relatos de los tres marineros resultan igualmente útiles para conocer mejor la forma como funcionaban los desembarcos de los esclavos, en la mayor de las Antillas. Es decir, los llamados “alijos de bozales”. En este caso, antes de llegar a la isla de Cuba optaron por desembarcar en un pequeño cayo cercano a la costa. Vale la pena seguir la narración de los hechos ofrecida, con bastante detalle, por Francisco Rodríguez de la que resulta que llegaron al citado cayo de noche, adonde todos desembarcaron. Y que después, a la mañana siguiente, los oficiales de la expedición optaron por quemar allí el buque, en una esquina, “habiendo antes sacado todas las provisiones de boca que traían y el velamen, que sirvió después para hacer barracones en el referido cayo, los que dejaron de la misma manera como los hicieron en aquel punto”. Esperaron todos, tripulación y esclavos, unos ocho o diez días en aquel pequeño cayo hasta que una tarde aparecieron varios balandros para llevar a los africanos hasta la isla de Cuba. Según sus palabras:

Los balandros no llegaron hasta tierra firme [en Cuba] sino que llegaron a las orillas del manglar, en cuyo punto se trasladaron a dos cayucos o canoas que allí aguardaban con auxilio de las cuales atravesaron poco a poco el manglar, transbordándose los negros desde los balandros a los indicados cayucos y que al llegar a tierra firme se encontraron con tres hombres blancos, que los esperaban; uno de los cuales era alto y con patillas, como de treinta años de edad; otro como de cuarenta y de estatura regular y otro como de cincuenta años y de la misma estatura.

Añadió después Rodríguez que en el momento de descender a tierra les ayudaron “muchos negros ladinos de esta isla que también se hallaban en unión de los tres blancos cuando desembarcaron y que hicieron descanso por la tarde en un punto que no conoce, donde permanecieron como tres horas”. Continuaron todos andando hacia el interior de la isla sin que nadie les diese de comer ni les auxiliase, durante su camino. Iban custodiados por aquellos tres anónimos hombres blancos, quienes “iban a

caballo”. El resto de los implicados iban a pie, “montando a ratos en los caballos que llevaban dos negros ladinos”, decía. Cabe recordar que al ser detenidos los tres marineros custodiaban solamente unos treinta y cinco (o treinta y seis) esclavos bozales. Preguntado Francisco Rodríguez por el destino de los otros cien esclavos que faltaban quiso responder: “Los demás se los llevaron, sin saber a dónde”. Y preguntado por el paradero de aquellos tres blancos que dirigían el alijo dijo: “Al llegar al rancho donde fueron capturados desaparecieron [los tres] ignorando para donde”. Preguntado, por su parte, el joven Pancho Hernández por qué estaba custodiando esclavos, tierra adentro, siendo marinero, afirmó estar “detrás de los negros con objeto de que se les pagasen lo que habían ofrecido y como hasta el día no se lo han satisfecho, por esta razón se encontraba con los negros”. Preguntado, también, por el paradero de los oficiales del buque, Pancho afirmó desconocer dónde se podían hallar tanto el capitán como el piloto o el “contramaestre porque estos cuando desembarcaron los negros, el día en que vinieron del cayo en que estaban ocultos, se marcharon así que los dejaron en tierra, ignorando también para qué punto se dirigieron y si lo hicieron por mar o por tierra porque al desembarco desaparecieron de pronto”.

El contrapunto a los relatos de unos y otros lo tenemos con la narración ofrecida por el teniente gobernador de la localidad de San Cristóbal, en la Vuelta Abajo (actual provincia de Pinar del Río), que fue el militar que apresó a aquellos tres jóvenes marineros españoles y a los otros treinta y seis africanos que custodiaban, en la mañana de aquel martes 3 de octubre de 1865. Según quiso narrar en un escrito, que dirigió inmediatamente al juez instructor de aquel expediente, José Pellijero de Lamas:

El día 1º del corriente [mes de octubre] tuve un aviso confidencial en que se me manifestó el sitio donde existían 36 bozales custodiados por seis marineros y dos hombres blancos. Concerté con el confidente el modo de apresarlos y el mismo día escribí al Capitán del partido de San Diego y al de Los Palacios para que con los guardias rurales me esperaran a las 12 de la noche fuera del pueblo procurando la mayor reserva. A las 8 de la noche salí de este pueblo [de San Cristóbal] el día 2 […]. Tomé



118

D

Apresamiento escandaloso de la corbeta Conchita de la propiedad de D. José Vidal y Ribas por el vapor inglés Firefly. 1857. Pintura al óleo. (Museu Marítim de Barcelona).

119

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

un práctico esclavo de una casa a quien instruí el punto a donde me había de dirigir. Dejamos los caballos en el monte para no ser vistos ni oídos y a pie fuimos por dentro de un arroyo hasta llegar a las inmediaciones del sitio donde existían los bozales […]. Divisé el rancho y unos 5 ó 6 bozales pelando yuca y plátanos, los cuales, como estábamos tan cerca no pudieron menos de sentirnos y en el momento se echaron a correr [aunque luego apresaron cuatro de aquellos huidos] […]. En la entrada del rancho vi tres hombres blancos tendidos, uno que se incorporaba. Los apunté con mi revolver”. Y los detuvo, a continuación. Eran las siete y media de la mañana del martes 3 de octubre de 1865.

■ más aLLá DeL mero estuDIo De un caso

En un calabozo, primero, y en la cárcel de La Habana, después. Allí acabó aquella truculenta aventura para los tres marineros españoles, detenidos entonces. De las respuestas ofrecidas por aquellos tres jóvenes reos en sus respectivos interrogatorios no podemos saber qué parte era cierta y qué parte falsa. Sabemos, sin embargo, que algunas de sus informaciones coinciden con lo que conocemos actualmente sobre la trata negrera, especialmente en su fase ilegal. Voy a poner tan solo tres ejemplos que confirman la veracidad de, al menos, una parte significativa de sus testimonios: (1) Los tres marineros dijeron que fueron captados en Cádiz para la trata y sabemos fehacientemente que aquel puerto andaluz fue un gran puerto negrero, probablemente el más importante de la España peninsular. Y sabemos que lo fue hasta la práctica desaparición de aquella actividad, en 1867. La desaparición misma del Banco de Cádiz tuvo lugar, entre otras cosas, por la captura, en abril de 1864 y cerca de Madagascar, de la fragata española América, un buque fletado por la gaditana casa Viuda de Portilla. (2) Los tres marineros describen igualmente, por otro lado, que la carga de los esclavos en las bodegas del barco no hubiese sido posible sin el entendimiento y el acuerdo directo establecido entre el capitán de la expedición y un rey africano del lugar. Por la misma razón no aparece, en ninguno de sus relatos, la presencia de ningún factor ni de ninguna factoría negrera en las costas africanas. Sin la implicación, de hecho, de numerosos comerciantes africanos la trata atlántica no hubiera

sido posible. Sirva, a título de ejemplo, la actitud de un líder local del Congo, llamado Mangobo Fernando, quien había confiado, en 1857, a uno de sus hijos, llamado Singa, al capitán negrero Manuel Martínez. Este respetó la libertad del joven Singa y le empleó como su asistente personal durante la travesía de un buque negrero que arribó a la isla en septiembre de 1857. Probablemente, para Mangobo Fernando, el deseado viaje de su hijo a La Habana tuvo la finalidad tanto de sellar sus relaciones con aquel experimentado marino español como de facilitar que su hijo pudiera familiarizarse con la trata atlántica, viendo aquel negocio no desde el lado africano (el de la oferta) sino desde el otro lado, el americano (el de la demanda).5 Y (3) narran, por último, los tres marineros españoles detenidos en octubre de 1865 que el buque negrero en cuestión había sido quemado al poco desembarcar a los africanos, en un cayo cercano a la costa. Un hecho ciertamente habitual del cual eran sabedores los hombres de mar. Un escritor costumbrista barcelonés, buen conocedor de la historia marinera de la Cataluña del siglo xix recogió dicho fenómeno en un libro publicado en la capital catalana en una fecha tan tardía como 1926 (o sea, sesenta años después de que Pancho Hernández y sus amigos fuesen detenidos en la actual provincia de Pinar del Río). Según Arturo Masriera:

Poca vida naval tenían las embarcaciones destinadas al tráfico negrero. Solían ser naves viejas, lo que hacía que pudiesen ser adquiridas a muy bajo precio […]. Al hacerse inútiles los buques negreros, solían ser quemados y abandonados en alta mar o en las mismas costas de África.6

Por otro lado, la quema habitual de los buques negreros tras la descarga de su humana mercancía en tierras americanas había sido recogida cinco años antes de que Pancho Hernández fuese detenido en Cuba, en 1860, por el político y escritor Antonio Altadill, en su célebre novela Barcelona y sus misterios. Aquel autor catalán recreaba en su libro una ficticia conversación registrada entre la tripulación de un buque negrero cubano y un joven catalán al que acababan de rescatar en las costas del Congo y a quien los marineros intentan explicar algunos entresijos de la trata.



120

D

—Es que a veces, respondió el reconvenido, has de saber que sale un buque de Nuevitas, por ejemplo, despachado a los Estados Unidos, va a la trata, y a la vuelta descarga en el punto lejano del puerto que se ha convenido: allí encuentra unos cuantos barriles de harina que toma con los papeles despachados de la aduana estranjera, y entra en el puerto como si tal cosa.

—¿Y qué se consigue con eso?—Mucho. El no tener que quemar luego el barco des

pués del viaje, como tendremos que hacer nosotros, para que no se descubra el negocio.7

Diríase, por lo tanto, que cabe otorgar una buena dosis de presunción de veracidad a los testimonios ofrecidos por los tres marineros. Una veracidad que no parece haber sido, sin embargo, total. Resulta difícil creer, por ejemplo, que los tres marineros apresados hubiesen salido de Cádiz sin saber que se dirigían a las costas africanas para cargar esclavos. Ciertamente Marcus Rediker recogió en su día diferentes testimonios de marineros a quienes habían enrolado, en algún momento del siglo xviii, en buques negreros ingleses a la fuerza, ebrios o engañados.8 No parece, sin embargo, que aquel fuese el caso de Pancho Hernández, de Francisco Rodríguez o de Luis Fernández. No hay que olvidar que era una obligación que antes de iniciarse un viaje a Ultramar la tripulación de cualquier buque velero firmase una contrata con el capitán del buque, en la correspondiente Escribanía de Marina, en la cual se recogían tanto las condiciones del viaje como la remuneración de los diferentes miembros de la tripulación. No parece que, en aquel caso, dicha contrata se hubiese formalizado por escrito, ni en Cádiz ni en Oporto, de manera que los acuerdos de aquellos marineros, como Pancho Hernández, con su capitán debieron ser verbales. Aun así me atrevo a conjeturar que todos sabían adónde iban y qué iban a hacer. Y estuvieron dispuestos a enrolarse, animados seguramente por la promesa de unas remuneraciones más altas que las que se acostumbraban a pagar en el tráfico atlántico convencional.

He podido documentar, de hecho, alguna contrata entre algún capitán negrero y su tripulación como, por ejemplo, la que firmó en Barcelona Gaspar Roig Llenas en su condición de capitán del laúd Sí, el 16 de marzo de 1839. En dicha contrata Roig aceptó que los marineros

más experimentados de aquella expedición a África cobraran 22 pesos fuertes mensuales, mientras que los menos experimentados (a los que llamaban “individuos”) percibirían algo menos, 18 pesos al mes; los mozos o pajes cobrarían, por su parte, 12 pesos mensuales. Pues bien, en la polacra Estrella, que zarpó de Barcelona dos días después, rumbo a La Habana, los marineros iban a cobrar exactamente la mitad (o sea, 11 y 9 duros, respectivamente, según su experiencia) mientras que el mozo o paje “ganará según su aplicación, a discreción del capitán”, consignaron en la escritura correspondiente.9 Parece evidente que quienes firmaban aquellas contratas sabían lo que iban a hacer y lo mismo cabe colegir que les sucedió tanto a Pancho Hernández como a sus colegas. Resulta, por lo demás, sumamente extraño que una vez arribados a su destino, en Cuba, aquellos tres jóvenes marineros se adentrasen varios kilómetros tierra adentro, custodiando una buena porción de los esclavos que habían cargado en África. No cabe duda de que los tres supieron, siempre, qué se esperaba de ellos. Tanto en alta mar como en la mayor de las Antillas.

Aun así, el expediente judicial abierto tras su detención resulta igualmente revelador de muchos otros elementos relacionados con la forma concreta de la represión policial y judicial de la trata en aquellos sus últimos años. Valga señalar, por el momento, que los funcionarios coloniales detuvieron a aquellos tres marineros pero no así al capitán, al piloto o al contramaestre del buque, cuyos nombres incluso desconocían. Tampoco detuvieron, al menos en los primeros días y semanas tras el desembarco, a aquellos misteriosos y anónimos “tres hombres blancos” que habían acudido, con su conjunto de canoas y cayucos, al cayo cercano a la punta de Gato para trasladar a la Isla el conjunto de esclavos bozales transportados desde África. Ni supieron quienes habían financiado aquella costosa expedición. Ni consignatarios, ni armadores ni oficiales del buque fueron, de hecho, encarcelados. Los primeros detenidos fueron, precisamente, los marineros, quienes conformaban el eslabón más débil de la cadena esclavista.

En su magnífico análisis sobre la participación de los hombres de mar británicos en la trata africana, durante

121

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

el siglo xviii, Marcus Rediker comparte una reflexión sobre el rol de los marineros. Para Rediker “el marinero era un tercero ubicado entre dos actores de mucha mayor envergadura y peso: de un lado, el comerciante, su capital y su clase, y del otro, el cautivo africano, su fuerza de trabajo y su clase en proceso de formación”. Tal vez por ese rol intermedio Rediker hace suya también una reflexión del marinero (negrero) irlandés, reconvertido en abolicionista, James Field Stanfield, para el cual cualquier marinero de un barco negrero es tanto “una víctima de la trata” como un “victimario”. Por esa razón los marineros, según “el lenguaje de la época”, eran hombres que “no debían tener ‘ni dedos ni narices delicados’ dado que el de ellos era un oficio sucio en casi todos los sentidos posibles”. No hay que olvidar, como sugiere dicho autor, que “los marineros no solo mantenían el cautiverio” de los africanos embarcados contra su voluntad en las bodegas de los buques negreros ”sino que castigaban brutalmente a quienes intentaban escapar de él”. Por eso, un marinero de la trata era “como un ‘salvaje blanco’, un depredador sexual, un violador en serie. (… Eso) es lo que eran algunos marineros de los barcos de esclavos”.10

Vale la pena, sin embargo, remarcar la diferencia de trato recibida por los marineros y, en oposición, por los oficiales de los buques negreros por parte de las autoridades coloniales españolas en Cuba, es decir, por parte de quienes estaban encargados de reprimir la trata ilegal. Una actitud que se reproduce también, como veremos más adelante, en el caso de los oficiales de la Armada británica, en África. Comparemos, por ejemplo, lo que le sucedió en la isla a un joven mozo gallego, de apenas 17 años, llamado Silvestre González con el trato recibido por un reputado empresario catalán de La Habana nombrado José Lluch. Ambos estuvieron igualmente implicados en la expedición de la goleta Mercedita (alias Villanueva), un buque negrero que había llegado a Cuba trayendo de África un cargamento de 122 esclavos. Un cargamento sigilosamente desembarcado en las cercanías de la capital cubana el 17 de septiembre de 1857.11 Tras recibir un soplo sobre dicho alijo, las autoridades coloniales se vieron obligadas a intervenir y encarcelaron inmediatamente a todos los marineros enrolados en aquel buque negrero.

Uno de los detenidos fue Silvestre González, un joven gallego nacido en Pontevedra y emigrado a La Habana donde ejercía como “dependiente de fondas”, quien se había embarcado meses antes como “mozo de cámara” en el citado buque negrero. Al decretar su prisión provisional, el juez instructor le acusó de haber “saltado a tierra con dos de esos mismos negros la noche del día 17 de setiembre […] por cuyo motivo lo capturó la policía”. Seis meses después de su detención, el 12 de marzo de 1858, González seguía encerrado en la cárcel de La Habana y el juez desestimó entonces su petición de libertad, confirmando y prorrogando su prisión preventiva. De nada le sirvió su corta edad, apenas diecisiete años, ni haber alegado que el capitán de la goleta Mercedita, Manuel Martínez, se había aprovechado “de su menor edad y de su poca experiencia” y le había engañado diciéndole que iban con el buque a Remedios (Cuba) y no a África.12 No parecen haber sido argumentos suficientes para el inflexible juez español.

Cuatro días antes de desestimar la salida de prisión del joven mozo González, el 8 de marzo de 1858, el mismo juez había ordenado el ingreso en prisión del panadero catalán José Lluch Torrents por su implicación en aquella expedición. Un empresario cuyo negocio se situaba en la calle de Aguiar, muy cerquita de la céntrica calle de Obispo. Y es que otro empresario de la ciudad, el gallego Manuel Fajo Besada, afirmaba haberle comprado por 1.037 pesos fuertes dos esclavos traídos desde África en aquella goleta Mercedita, a los cuales había empleado en su fábrica de tabacos, ubicada en la calle Corrales, 55. Dos africanos llamados, en Cuba, Antonio y Andrés, cuyos verdaderos nombres bantúes eran Fate y Goma. Avisado previamente, el panadero José Lluch, quien era subteniente de la Compañía de Granaderos del segundo Batallón de Voluntarios de La Habana, tuvo tiempo de esconderse de manera que la policía fue incapaz de encontrarlo. Lluch no llegaría, de hecho, a entrar en la cárcel. Apenas dos semanas después de haberse dictado dicha orden de prisión preventiva en su contra, el 21 de marzo de 1858, su abogado entregó al juez una carta firmada por el rico comerciante habanero Salvador Samá Martí (futuro marqués de Marianao), en su condición de comandante de dicho Batallón de Voluntarios. En



122

D

aquel escrito Samá le informaba de que José Lluch Torrents se hallaba a su servicio como oficial de dicho cuerpo y añadía: “Me permitirá usted le anticipe que dicho Sr. Lluch goza de la mejor opinión suplicándole en caso posible le deje sufrir la prisión en dicho local”, es decir, el local de los Voluntarios. El juez aceptó, sin dudar, la propuesta del influyente negrero catalán Salvador Samá ordenando inmediatamente “al Jefe de Policía para que suspenda la orden de prisión que contra el citado Lluch se expidió con fecha 8 del corriente mes”.13 La cómoda situación del panadero catalán no cambió a pesar de que aquellos dos africanos transportados en la goleta Mercedita, Fate y Goma, confirmasen dos días después, el 23 de marzo, que Lluch había estado directamente implicado en su “receptación” al desembarcar, aportando sendos testimonios en ese sentido que no dejaban lugar a dudas. Dejemos hablar, por ejemplo, al africano Fate (rebautizado en Cuba como Antonio):

Que en edad será como de veinte años; que residía en Congo de donde se embarcó para La Habana hará seis lunas en un barco de dos palos con otros compañeros cuyo número sería como de doscientos de los cuales murieron varios en la travesía; que llegados a La Habana fue el que contesta sacado de a bordo por el Piloto, cuyo nombre no recuerda, y conducido a una panadería con su compañero Andrés [Goma] cuyo establecimiento pertenecía a un hombre blanco que acaba de ver aquí refiriéndose en su dicho a D. José Lluch que se hallaba en la galería de este tribunal, esperando para prestar una declaración.14

El testimonio del africano Fate corroborando la declaración previa del gallego Fajo no modificó la decisión del juez. Es más, tres días después de haberse realizado tal declaración, el 26 de marzo de 1858, el también catalán Juan Canet, pagó en nombre de Lluch la fianza que el juez había fijado para que el panadero pudiese disfrutar de libertad provisional y aquel pudo reintegrarse entonces y sin problema a sus quehaceres cotidianos. Mientras tanto, el mozo Silvestre González (a quienes sus compañeros en la goleta Mercedita llamaban simplemente “muchacho”) seguía en prisión preventiva. Y nadie presentó ninguna carta por él ni pagó, en su nombre, fianza alguna.

■ Las DIspares fortunas De capItanes y marIneros en La trata negrera

Igual que el comerciante José Lluch consiguió eludir la prisión preventiva pese a su evidente implicación en el citado alijo, la mayor parte de los capitanes y demás oficiales de los buques negreros acostumbraban a salir indemnes de las investigaciones abiertas en Cuba sobre dichos alijos (si es que estas llegaban a producirse, situación harto improbable). Un experimentado capitán negrero era, de hecho, alguien muy preciado y apreciado por quienes armaban y financiaban aquellas arriesgadas pero rentables expediciones a las costas de África. Por esas razones, los comerciantes negreros se preocupaban y encargaban de proteger a los capitanes que comandaban sus buques. Así sucedió, por ejemplo, con el también catalán Pere (o Pedro) Mas Roig (alias, el Pigat), cuyo caso voy a plantear brevemente. Nacido en Vilassar de Mar, el Pigat acabó convirtiéndose en un reputado y experimentado capitán negrero. Un capitán cuya primera expedición a África (y después a Cuba) había tenido lugar en 1837, al mando de la goleta Matilde.15 Mas pudo acumular, a partir de entonces, una notable experiencia comandando otras expediciones similares. Estando en algún punto de Brasil, a principios de 1848, el Pigat se encontró con el marino cántabro Juan Manuel Bezanillas a quien incorporó como piloto del falucho o balandra Columbia, en una expedición que estaba organizando para ir a cargar más esclavos a la costa de África. Una vez en alta mar, Mas ordenó a Bezanillas “que si se encontraban con algún crucero inglés, él, Bezanillas, debía actuar como capitán del falucho y el Pigat había de figurar como pasajero”. Así lo acordaron ambos sin llegarse después a encontrar con ningún buque británico; ni entre Brasil y África, primero, ni en la travesía entre las costas africanas y las cubanas, después.16

Tras cargar un total de 155 africanos en Wydah, arribó el falucho o balandra Columbia a la ensenada natural de Cabañas, cerca del puerto cubano del Mariel. Lo hizo en el mes de julio de 1848. Durante la travesía del Atlántico apenas habían fallecido, por cierto, cinco africanos, y Mas, Bezanillas y el resto de la tripulación pudieron así descargar 150 esclavos bozales, a los que escondieron en

123

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

Documento de solicitud a las autoridades de cómo actuar ante el desembarco de negros en Cuba. 1833. (Museu Marítim de Barcelona).



124

D

el cercano ingenio de Luis Lavader. No hay que olvidar que, tal como recogía el artículo 9 de la Ley Penal Contra el Tráfico Negrero, de 1845, que una vez se introducían los esclavos bozales en una finca o propiedad particular, no se podrá “en ningún caso ni tiempo […] procederse ni inquietar en su posesión a los propietarios de esclavos con pretexto de su procedencia”.17

El Pigat y los suyos, tras haber descargado aquellos 150 africanos esclavizados y para seguir despistando a los funcionarios encargados de perseguir la trata, “sacaron todo el buque, el palo, calderas, velas y materiales y lo sumergieron en Cabañas, en el sitio en que estaba anclado, publicando que había salido para Nueva Orleans”. Mientras tanto, Mas, Bezanillas y el resto de oficiales y marineros de la tripulación de aquella expedición “fueron a la Habana, dejando el buque sumergido, el mástil y la vela entre los mangles, las velas, calderos y todo el aparejo en el ingenio del mencionado Lavader”, decía el falso capitán de la susodicha expedición. Hubo, sin embargo, un pequeño gran problema, con el que no habían contado los armadores de la balandra Columbia: el cántabro Juan Manuel Bezanillas llegó pronto a la conclusión de “que había sido engañado por el [verdadero] patrón de la balandra y defraudado después de sus haberes”. Indignado con el famoso Pigat, acudió entonces a buscar la protección del cónsul británico en La Habana, Joshua Tucker Crawford, ante quien realizó unas interesantes declaraciones, el 3 de agosto de 1848, que incriminaban directa y explícitamente al Pigat. Le informó del lugar exacto donde estaba hundido el falucho, en cuestión, así como de que el patrón de aquella expedición “está hoy en la Habana y reside en casa de los panaderos catalanes, en la plaza de Armas y era conocido a bordo de la balandra por Don Pedro Pigat”. Con aquella rica y detallada información en su poder quiso Crawford acudir ante el capitán general de Cuba, Federico Roncali, primer conde de Alcoy, quien no tuvo más remedio que ordenar la actuación del teniente gobernador del Mariel, el cual encontró, en efecto, aquel pequeño velero sumergido y en el punto indicado.

Para los funcionarios británicos destinados en La Habana y encargados de perseguir la trata ilegal, el indignado piloto Bezanillas estaba resultando ser una fuente de

acreditadas y veraces informaciones. Así, “en una segunda entrevista con Mr. Crawford, Bezanillas hizo aún otras revelaciones importantes y eran que de un momento a otro se aguardaba [que] llegase a Cabañas otro buque negrero, la goleta Toro con un cargamento de esclavos procedente de África, y que un bergantín, el Goleto, antes Correo de la Península estaba en Cabañas, habiendo hecho aguada y esperando solo que su aparejo estuviese completo para dirigirse a la costa de África”. Agradecido con aquel locuaz protagonista de la trata llamado Bezanillas, el cónsul Crawford intentó que el capitán general le asegurase total inmunidad a cambio de su testimonio, pero el conde de Alcoy se resistió, elegantemente, a hacerlo. Es más, Roncali decía que “habiendo examinado la Ley penal contra el tráfico negrero fue de opinión de que no estaba autorizado para arrestar al patrón de la balandra Columbia” y conminaba a Bezanillas a acudir a la Real Audiencia porque “es el único tribunal competente para entender en delitos relativos al tráfico de esclavos”. Para evitar, sin embargo, que aquel marino español declarase ante un tribunal también español Crawford consiguió que Roncali aceptase escuchar sus declaraciones en su residencia oficial de campo, la célebre Quinta de los Molinos. Allí fue Bezanillas, el 5 de agosto de 1848, facilitando todo tipo de detalles sobre la citada expedición. Así, con aquella información recibida directamente y en cuanto máxima autoridad de la isla, el capitán general Roncali “mandó arrestar al patrón del Columbia”, el famoso Pedro Mas, el Pigat.18

¿Acaso encontraron y encerraron al Pigat en la cárcel de La Habana? Pues no, en absoluto. De hecho, tras pasar unos días escondido tranquilamente en algún punto de la capital cubana, “el patrón del buque Pedro Pigat se fugó. Se embarcó en Regla a bordo del vapor americano Crescent City y salió para New York el 18 de agosto al mismo tiempo que el Sr. [Julián] Zulueta, bajo cuya protección se suponía había verificado su fuga”. ¿Y qué pasó, mientras tanto, con Bezanillas, en La Habana? No sabía aquel marino cántabro que al declarar ante Roncali había escrito su propia sentencia: pese a sus buenas palabras y a pesar de la insistencia del cónsul británico, el capitán general de Cuba no solo no quiso acceder a otorgarle la inmunidad sino que mandó detenerlo tras informarle

125

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

Grabado de una vista del puerto de La Habana, isla de Cuba.(Museu Marítim de Barcelona).



126

D

de que “la pena menor” por ser el oficial confeso de un buque negrero, era de “dos años de trabajos en las obras públicas con cadenas”. Quiso tranquilizarle, no obstante, diciéndole que “se comprometía a tramitar el indulto con la Reina, del que no dudaba”. Así, en agosto de 1848 “Bezanillas fue puesto entre los reos ordinarios en una parte de la cárcel llamada La Galera mientras que el verdadero piloto del buque negrero […] estaba mejor tratado y fue colocado en la otra parte que se llama la Sala Libre”, denunciaban los funcionarios del consulado británico en La Habana. Finalmente, tras una larga instrucción, el tribunal competente acabó sentenciando a Bezanillas “a un año de prisión, con cadena y trabajo a las obras públicas”. Cabe señalar que antes incluso de hacerse pública aquella sentencia el marino cántabro había pasado encarcelado “un año y diez meses durante la decisión del caso”.19 O sea que la duración de la prisión preventiva acabó excediendo, con mucho, la propia pena impuesta por el tribunal.

La indignación británica por aquel asunto tan escandaloso había llegado hasta el Parlamento de Londres. Allí, ante la Comisión dedicada a evaluar la política del Gobierno en materia de tráfico de esclavos, declaró su ministro de Exteriores, Lord Palmerston. Y lo hizo, el 24 de mayo de 1849, en los siguientes términos:

Fue preso el piloto que se había ofrecido a declarar contra los interesados pero al Capitán que podía haber informado respecto a los propietarios se le permitió ir a New York con el Sr. Zulueta que era el sujeto por cuya cuenta se trajeron los negros y un gran número de ellos se entregó al mismo Zulueta con pretexto de adjudicárselos como emancipados.20

A Bezanillas le sirvió de poco aquel solemne discurso. Como tampoco le había servido de nada la promesa de solicitar su real indulto que le había hecho Roncali. En contra de tal promesa y mientras duró la instrucción del caso, el entonces capitán general de Cuba “no se creyó en deber de solicitar de la Reina de España un indulto a favor del delincuente Bezanillas porque este no había sido aun condenado”. Y cuando ya contaba con una condena en firme, el 31 de agosto de 1850, Bezanillas seguía

encerrado en la cárcel de La Habana mientras que la máxima autoridad de la isla seguía insistiendo en “que nada podía hacer a favor de aquel desgraciado”.21 Como puede apreciarse, el trato recibido por el locuaz Bezanillas por parte de los funcionarios españoles con que acabó tropezando, tanto en La Habana como en Madrid, fue ciertamente duro e inmisericorde. Una dureza que contrasta con la tibieza y benevolencia con la que aquellos mismos funcionarios y autoridades trataron al verdadero capitán del falucho o balandra Columbia (y de otras muchas expediciones más), el catalán Pedro Mas, quien se benefició entonces de la protección del influyente Julián Zulueta, uno de los principales negreros de La Habana.22 Los británicos conocían, de hecho, la estrecha cercanía entre Zulueta y el entonces capitán general de Cuba, Federico Roncali, a quien acusaban de actuar como un cómplice necesario y relevante en sus ilegales negocios.23

De forma similar a lo sucedido en el caso del Pigat, fueron pocos, muy pocos, los capitanes y oficiales que tuvieron que soportar efectivamente penas de prisión por su dedicación a la trata ilegal, pese a que las leyes y los tratados los consideraban precisamente los principales responsables penales de dicha actividad. Ya a los doce años de haberse firmado entre España y la Gran Bretaña el primer tratado para la abolición del tráfico negrero, o sea, en 1829, el embajador británico en Madrid había llamado “la atención sobre la impunidad […] [de] los capitanes, pilotos y maestres de los buques negreros”; unos oficiales a los cuales se les debía imponer “una pena de 10 años de presidio en Filipinas” en atención al citado acuerdo bilateral de 1817. Ahora bien, según denunciara aquel embajador “no parece […] que esta [pena] se haya aplicado jamás y por eso sucede, según lo comprueba la copia que incluye de un oficio de los individuos de la Comisión mixta de Sierra Leona que se vuelven a presentar ante ella los mismos individuos sentenciados”.24 Aquella impunidad de que gozaron la mayor parte de los capitanes y demás oficiales de la trata negrera contrasta precisamente con la precariedad en la que se movían los marineros de dicha actividad ilegal, especialmente tras la aprobación de la Ley penal de 2 de marzo de 1845. De hecho, si el embajador británico en Madrid se había quejado, en

127

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

Portada llibre Los negros de José Ferrer de Couto.(Museu Marítim de Barcelona).

abril de 1829, de que “respecto a los marineros el caso es

diferente [al de los oficiales]. Para ellos no hay castigo,

son puestos desde luego en libertad y por consiguiente

no hay cosa que les impida volver a su antigua ocu

pación”, la situación cambiaría radicalmente tras la apro

bación de la Ley penal de represión del tráfico negrero,

aprobada el 2 de marzo de 1845. Según el segundo artí

culo de aquella ley, “los marineros y demás equipaje del

barco apresado con negros bozales a bordo, procedentes

del continente de África, sufrirán la pena de cuatro años

de presidio si no hubiesen hecho resistencia y la de seis

años si la hubiesen hecho”.25

Así, frente a los catalanes Pedro Mas, el Pigat, y José

Lluch Torrents, implicados en sendas expediciones negre

ras (en 1848 y 1858, respectivamente) quienes pudieron

eludir fácilmente la prisión provisional (en buena medida,

gracias a la influencia mostrada por sus respectivos pa

drinos Samá y Zulueta), desde 1845 en adelante muchos



128

D

marineros tuvieron que pasar largas temporadas en la cárcel de La Habana, sin padrinos algunos que se interesasen por su suerte. Así les acabó sucediendo, como vimos, a Pancho Hernández, a Francisco Rodríguez y a Luis Fernández, sin ir más lejos. Cabe añadir, sin embargo, que aquel trato otorgado de manera tan señaladamente diferente a los oficiales de los buques negreros, por un lado, y a los marineros de esos mismos buques, por el otro, no fue un rasgo exclusivo de los funcionarios españoles. Así acostumbraron también a actuar los funcionarios y militares británicos encargados de perseguir el tráfico de esclavos, especialmente los desplegados en África. Y es que cuando los marineros de la trata eran detenidos por los patrulleros ingleses que operaban en las costas africanas, acostumbraban a ser tratados de forma inicua y arbitraria, a menudo degradante. No así los capitanes. Dejemos hablar, en este caso, a Joaquín Zugasti, quien llegara a Freetown en la primavera de 1858 para ejercer como nuevo cónsul español en Sierra Leona. En un escrito remitido a sus superiores y fechado el 15 de mayo de aquel año, un sorprendido Zugasti describía la situación de desamparo en que se encontraban los marineros españoles cuando eran detenidos por los militares británicos. Una situación que contrastaba con la benevolencia con la que aquellos mismos funcionarios de Su Majestad Británica trataban a los oficiales de los buques negreros apresados. En palabras de Zugasti:

Tres han sido las aprensiones que han conducido a esta plaza los cruceros ingleses después de mi llegada, la una la goleta sueca a que pertenecían los trece marineros citados; las otras dos un bergantín y una corbeta americanos porque venían cubiertos de estos colores, pero todas ellas de propiedad española, mandadas por capitanes extranjeros. ¿Y qué hacen estas autoridades a la llegada de estas presas? Dejan en libertad a sus capitanes, les dan los medios de embarcarse, les autorizan a retirar del buque apresado todo cuanto quieren de lo que los apre[he]nsores han dejado, en cambio de declaraciones con que anularían cualquier reclamación que pudiera elevarse ya fuese por este consulado, ya por los propietarios de aquellos buques. ¿Y cuál es en cambio la que observan con los tripulantes españoles? Se les tiene en cualidad de prisioneros todo el tiempo que lo creen

necesario, se les despoja de todo cuanto tienen del modo más bárbaro pues se les quita no solo el dinero y su ropa, pero los relojes a los que los tienen y hasta las sortijas buenas o malas que traen a los dedos. Se les deja, en fin, sin ningún recurso en cualquier costa, pues todo punto es bueno para abandonarlos, y si alguno traen consigo es por la necesidad de conducir el buque apresado […]. El buque tan pronto como es apresado es saqueado por los cruceros sin esperar a que sea declarado buena o mala presa”.26

Unas semanas antes el propio Zugasti había narrado la odisea de los trece marineros españoles que formaban parte de la tripulación de una goleta de bandera sueca armada en Cuba y apresada por los ingleses en la desembocadura del río Pongo, en la actual república de Guinea. Según su testimonio, el 18 de abril había llegado a Freetown un crucero inglés...

[…] con una goletilla sueca apresada en las aguas de Río Pongo. Tres días después de haber salido el vapor correo, con que se embarcó para Inglaterra el capitán de aquella goleta, de nación belga y en absoluta y entera libertad, al salir de nuevo para su servicio el vapor inglés, pusieron en tierra a ocho marineros a los que obligaron antes a declarar a bordo, donde se hallaban en cualidad de prisioneros, que no tenían nacionalidad alguna, a pesar de que estos decían ser españoles. No solo no querían oír esta declaración pero lo que es más que los aseguraron que no había aquí cónsul de España y no solo lo decían así los oficiales todos del vapor sino que lo mismo les repetían las otras autoridades, incluso el Sr. Gobernador, que como tantas aves de rapiña, temían se les escapase la presa. Estos pobres desgraciados a quienes han dejado desprovistos de todo y en la mayor miseria, así que se han encontrado en tierra se han presentado en este consulado para que les asistiese en lo necesario, declarándome que efectivamente el buque tenía la bandera sueca y que había salido de la isla de Cuba, despachado para Buenos Aires pero con destino a estas costas para hacer un cargo de negros en el punto donde han sido apresados. Y aunque el buque, por cuanto se me ha dicho por los mismos, sea de propiedad española, no he creído deber reclamar este derecho porque el capitán que lo mandaba ha dado todas las declaraciones que son necesarias […]. El hecho es que estos ocho marineros, con cinco más que se hallan en el Río Pongo, se

129

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

encuentran en la más miseria y que yo me veré en la absoluta necesidad de asistir con lo más preciso […]. Se me ha dicho por uno de los ocho marineros que en tanto que se han hallado a bordo de dos vapores de guerra ingleses, uno el apresador y el otro que lo conjuntó a esta, que no han sido ni bien ni mal tratados, que han sufrido dos o tres registros personales en los que los han hecho quitar hasta la camisa. Me asegura también que todos los efectos del buque, tanto de provisiones de boca como enseres del bordo, fueron saqueados a beneficio de los dos vapores, tomando el segundo lo que el primero había dejado porque no le convenía”.27

Unos días después de la arribada a Freetown de aquellos ocho primeros marineros, allí llegaron también los “otros cinco [jóvenes marinos] dejados en Río Pongo” consignaba Zugasti. Y añadía: “el estado de estos [cinco] desgraciados era lastimoso, dos de ellos atacados de la fiebre y uno de ellos muerto el 10 del actual” mes de mayo. 28 No fue aquel un caso puntual, aislado. Arturo Arnalte recogió en su día otro ejemplo similar, denunciado asimismo por el cónsul español Joaquín Zugasti, acaecido unos meses después, en agosto de 1858: el caso de los marineros de la goleta americana Lidia, quienes eran en su “mayoría españoles” y quienes “fueron robados y abandonados [por los británicos] en Whydah, donde casi todos perecieron”.29

En las palabras de Zugasti aparecen referencias tanto a las enfermedades como a la muerte que amenazaban siempre la vida y los cuerpos de los marineros. Y sus relatos resumen parte de las desventuras de los marineros (españoles) de la trata. Unos marineros que estaban sujetos, por otro lado, al poder cuasi omnímodo de los capitanes negreros, quienes actuaban con total arbitrariedad e impunidad y, en ocasiones, también con total brutalidad. Así sucedió, por ejemplo, con el capitán negrero Gaspar Roig Llenas (primo hermano, por cierto, del Pigat, Pere Mas Roig), quien no dudó en asesinar al vigía de su falucho Sí por no haberse dado cuenta a tiempo de que se aproximaba un buque de la Armada británica, mientras aquel pequeño velero estaba fondeados frente a Gallinas, cargando esclavos.30 Sobrevivir a la travesía del Atlántico y haber llegado a Cuba sano y salvo no siempre era garantía de salir con vida de aquella empresa; a veces los

desventurados marineros debían superar otro tipo de obstáculos, también en la isla. Y es que para algunos consignatarios de los alijos en Cuba los marineros que les habían traído la carga se podían llegar a convertir en testigos molestos de una actividad ilegal. Hubo, de hecho, algún caso en el que los dichos consignatarios ordenaron acabar con la vida de los jóvenes marinos que habían traído los esclavos, desde África. Siendo como era la trata una peculiar actividad mercantil basada en una violencia extrema, presente en todas sus fases, cualquier recurso era imaginable para evitar riesgos, incluyendo el asesinato premeditado de los propios marineros.

Así había sucedido, por ejemplo, en la primavera de 1853, con seis marineros norteamericanos que habían llegado, también a la zona de Vuelta Abajo, con un buque negrero. Hablo de una expedición organizada desde la capital cubana por el portugalujo Manuel Calvo Aguirre y por Narciso Pla, quienes fletaron un velero estadounidense. Una bricbarca que desembarcó, en el mes de abril y en la ensenada de Cortes, “296 bozales lucumís que fueron conducidos a la hacienda montuosa nombrada Valle, perteneciente a Don Pío Díaz”. También en aquel caso (como en el buque donde viajaron, trece años después, Pancho Hernández, Francisco Rodríguez y Luis Álvarez) el buque negrero fue incendiado enseguida, tras haber descargado todos los africanos esclavizados, “en la misma ensenada sobre los Cayos de Cortes” para hacer desaparecer pruebas. Muy poco después desaparecieron también del lugar tanto el capitán como el piloto del buque, ambos españoles, quienes fueron primero al pueblo de Bailén, luego al surgidero de Batabanó y, desde allí, se trasladaron finalmente a La Habana. Unos oficiales que dejaron solos y prácticamente desamparados a los nueve marineros norteamericanos que les habían acompañado en la travesía, desde África. Hubo tres que robaron un bote e intentaron fugarse, pero pronto fueron detenidos, presos y mandados a la cárcel de La Habana. Los otros seis “fueron llevados y dejados en los bajos de San Felipe donde se le enviaban los alimentos que desde cierta distancia de tierra se les arrojaba a fin de que no pudiesen apoderarse del bote o canoa. Después se les trasladó a los Cayos de Cortes y finalmente a los montes de la Grifa,



130

D

persuadiéndolos de que serían conducidos a La Habana en un buque expresamente destinado a ese objeto”, narraba un funcionario inglés destinado en La Habana para la represión de la trata, el cual había recogido detallados informes sobre dicha expedición.31

El mismo individuo revela la truculenta historia que sucedió inmediatamente después. Según él, “durante su mansión en la Grifa se concibió el proyecto de asesinarlos y hasta se mandó buscar al territorio de Mantua a un pardo nombrado Aranda pero ya sea por la extrema vigilancia de los marineros que no se separaban un momento o bien por oposición de algunos de los del club de Dn. Pío Díaz, autor del proyecto, ese pensamiento no se realizó”. Una vez hubieron desestimado aquel primer escabroso plan urdieron otro que pasaba igualmente por forzar la desaparición, incluso físicamente si fuese preciso, de aquellos seis incómodos testigos. Acordaron llevarlos a la Hacienda San Francisco, propiedad de Julián Linares, en Mantua. A Linares le encargaron que los hiciese desaparecer a cambio de 100 onzas de oro. En palabras de nuestro anónimo informante: “Siendo Linares un famoso asesino, receptador de piratas y malhechores en su hacienda que forma la ensenada de San Francisco y Guadiana, es de presumir que la consignación de los marineros era de muerte”. Aún así, seis hombres eran muchos para que uno solo pudiera darles muerte de forma directa. Entonces, prefirió Linares embarcar a aquellos seis marineros “en una frágil canoa y echó al mar” tan frágil embarcación “para que arrastrados por las corrientes perecieren al rigor de los elementos o del hambre”. La historia no tuvo, sin embargo, el final deseado por Díaz o por Linares. Aquellos seis infelices fueron encontrados, en alta mar, por la goleta de guerra española Habanera. Tras rescatarlos del bote, los oficiales de la Armada los entregaron a los tripulantes de la corbeta Josefa, cuyo patrón los acabó llevando a La Habana. Una vez en la capital cubana “la autoridad los mandó a la cárcel y como quiera que antes de ser puestos a la disposición superior se les llevó a la casa de los armadores, estos cuidaron de darles dinero y de instruirlos de lo que habían de declarar ofreciéndoles protección e infundiéndoles terror para el caso de que se desviasen”, relataba el funcionario británico.32 No cabe duda de que fue,

aquella, una historia de terror. Una de tantas historias de terror vinculadas a la trata ilegal. Se trató de una expedición en la que tanto los oficiales del buque como los armadores, los consignatarios e incluso los compradores de los esclavos en Cuba salieron impunes, pero donde los jóvenes marineros norteamericanos acabaron en la cárcel. Un final parecido al que acabó teniendo el joven marinero canario Pancho Hernández, trece años después, con cuya detención abrimos este artículo.

■ concLusIones

La trata negrera en el Atlántico sirvió para movilizar a más de doce millones de hombres, mujeres y niños desde sus africanos pueblos de origen hacia territorios americanos, forzados a cruzar el atlántico contra su voluntad y a trabajar, también contra su voluntad, como esclavos en el Nuevo Mundo. En el caso español, la firma de sendos tratados con Gran Bretaña (en 1817 y en 1835) y la ulterior aprobación, en 1845, de la Ley Penal que castigaba con penas de cárcel a quienes se dedicaban a la trata negrera no sirvieron, de hecho, para acabar con dicho tráfico sino, tan solo, para convertirlo en ilegal.33 No en vano, los cálculos más prudentes cifran en 550.000 los africanos llevados a Cuba desde África a partir de 1820 y hasta 1866, es decir, mientras la trata atlántica se mantuvo ilegalmente en la mayor de las Antillas.34 Una actividad tal implicó una alianza entre agentes de todo tipo, de diferentes orígenes y domicilios; hablamos, por lo tanto, de una actividad empresarial claramente transnacional.35 De una actividad, también, para la que se requirieron amplísimos contingentes de marineros de procedencias y nacionalidades diversas; muchos de los cuales españoles.

A partir del relato pormenorizado de algunos ejemplos bien documentados, este trabajo ha pretendido ofrecer un cierto acercamiento al papel que jugaron dichos marineros (sobre todo los españoles) en la trata negrera, en sus últimos veinte años. O sea, entre la aprobación de la Ley Penal, en 1845, y la desaparición de dicha actividad, en 1866. Hemos podido reflexionar, en esa línea, sobre el rol que jugaron unos marineros quienes fueron cómplices necesarios para el buen funcionamiento de una actividad que, en

131

drassana

número 25 | 2017 | 112 - 132

las décadas centrales del siglo xix, seguía convirtiendo a los africanos en mercancía humana, requiriendo de una notable brutalidad, pero quienes a su vez y en ocasiones acabaron convirtiéndose en víctimas de esa misma brutalidad, y pagaron con la cárcel, en muchos casos, o con su vida, en otros, su participación en una actividad tan arriesgada y lucrativa como clandestina y violenta.

■ notas

1 Este trabajo se enmarca en el proyecto colectivo de

investigación HAR201567365P: “La participación española en el

tráfico de esclavos y los legados de la esclavitud, 17651886”.

2. Mientras no se diga lo contrario, para la detención y los

interrogatorios de los marineros Pancho Hernández, Francisco

Rodríguez y Luis Fernández, cfr. Archivo Nacional de Cuba [en

adelante, ANC], Miscelánea de Expedientes, legajo 3747 AV.

3. British Parliamentary Papers, Correspondence with the

British Commissioners at Sierra Leone, Havana, the Cape of Good

Hope, Loanda and New York and reports from British Vice

Admiralty Courts and from British Naval Officets relating to Slave

Trade. From January 1, to December, 31, 1865. Class A, p. 1012.

4. Los nombres y descripciones físicas de los tres oficiales del

barco proporcionados por los marineros apresados no coinciden

del todo entre sí. Frente a la caracterización ofrecida por Francisco

Rodríguez, Pancho Hernández afirmaba: “El capitán Vicente, el

cual era alto, grueso, de barba rubia, pelado a punta de tijera,

de poca barba y de nación portugués pero que hablaba algo de

español; que el piloto se llamaba José, de estatura baja, que

hablaba el español, aun cuando no muy bien, delgado y como

de 50 a 55 años de edad; el contramaestre cuyo nombre ignora

porque a bordo no se le conocía más que por nuestro amo, era

de estatura regular, como de 32 años y de poca barba”. Luis

Fernández afirmó, por su parte, que el capitán se llamaba Juan (no

Vicente) y que era “alto, grueso y trigueño, como de 30 años”.

Coincidió, por otro lado, con Pancho Hernández al afirmar que el

nombre del piloto era José.

5. ANC, Miscelánea de Expedientes, legajo 3740 A. Según el

marinero Silvestre González: “[…] Dijo que venía un negrito hijo

del Rey de un país que lo entregó al Capitán regalándole algunos

negros para que los traiga a La Habana”. Preguntados si conocían

a Sirga dos de aquellos esclavos afirmaron, por su parte y al

unísono: “Que sí lo conocían pues era hijo de Mangobo Fernando

de Congo y vino en el mismo buque que ellos sirviendo en la Cámara del Capitán”.

6. Arturo masriera, Oliendo a brea. Hombres, naves, hechos y cosas de mar de la Cataluña ochocentista (Barcelona, Editorial Políglota, 1926), p. 159.

7. Antonio altadill, Barcelona y sus misterios, vol. I, p. 146.

8. Marcus rediker, El barco de esclavos. Una historia humana (La Habana, Imagen Contemporánea, 2014), 156160.

9. Archivo Histórico de Protocolos de Barcelona (AHPB), Escribanía de Marina, J. M. Planas Compte, manual de 1839, fols. 205r206v, 16.03.1839; fols. 209r210r, 18.03.1839. Otro ejemplo que avala esa mayor remuneración de los marineros en las expediciones negreras viene con la contrata de la fragata Hermosa Cubana, un buque de la matrícula de Santiago de Cuba. Zarpó también aquel buque rumbo a la mayor de las Antillas unas semanas después y sus marineros cobraban 13 pesos fuertes al mes y los “individuos” 10; cfr. AHPB, Escribanía de Marina, J. M. Planas Compte, manual de 1839, fol. 274, 26.04.1839.

10. Marcus rediker, El barco de esclavos. Una historia humana (La Habana, Imagen Contemporánea, 2014); las citas literales en las páginas 6, 164, 265 y 283.

11. La cifra de 122 esclavos desembarcados (y solo 85 capturados) en: British Parliamentary Papers, Correspondence with the British Commissioners at Sierra Leone, Havana, the Cape of Good Hope and Loanda and reports from British Naval Officers relating to Slave Trade. From April 1, 1857 to March, 31, 1858. Class A, 44.

12. ANC, Miscelánea de Expedientes, legajo 3470 A.



15. Xavier Sust FatJó, “La captura de la goleta Matilde comandada pel capità vilassarenc Pere Mas Roig (a) ‘el Pigat’. Any 1837”, en Singladures, 33 (2016): 934.

16. Archivo Histórico Nacional [en adelante, AHN], Estado, legajo 8042, documento 5 (13).

17. Gaceta de Madrid, 3 de marzo de 1845, 1.

18. AHN, Estado, legajo 8042, documento 5 (45).




22. Abundantes noticias y reflexiones sobre La Habana como emporio negrero en el siglo xix en Michael zeuske, “La Habana and Nueva Orleans/New Orleans. Two Metropolis of Slave Trade”, en New Orleans and the Global South. Caribbean, Creolization,



132

D

Carnival, Ottmar Ette y Gesine Müller (eds.) (Hildesheim Zurich Nueva York, Olms, 2017), 351391.

23. AHN, Estado, legajo 8042, documento 2: “También manifestó Mr. Kennedy […] que había sabido que los Sres. Zulueta y Parejo que se dice han habilitado dos buques para el tráfico de esclavos habían ido a solicitar la indulgencia del Capitán General para la introducción de estos negros”.

24. AHN, Estado, legajo 8033, documento 12.

25. Gaceta de Madrid, 3 de marzo de 1845, 1.

26. AHN, Estado, legajo 8048, 16 (3).



29. Arturo arnalte Barrera, “El Tribunal Mixto Anglo Español de Sierra Leona, 18191873” (tesis doctoral, Universidad Complutense de Madrid, 1992), 278.

30. Arnalte Barrera, “El Tribunal Mixto Anglo Español de Sierra Leona, 18191873” 165. Una breve aproximación biográfica al capitán negrero Gaspar Roig en Martín Rodrigo: “Cuatro capitanes negreros catalanes en tiempos de la trata ilegal: José Carbó, Pedro Manegat, Gaspar Roig y Esteban Gatell“, en Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (ss. XVIXIX), Martín Rodrigo y Lizbeth Chaviano (eds.) (Barcelona, Icaria, 2017), 101130.

31. AHN, Estado, legajo 8047, doc. 18 (2).

32. AHN, Estado, legajo 8047, doc. 18 (2).

33. Un reciente e interesante trabajo de conjunto sobre la implicación de españoles en la trata negrera, especialmente en su fase ilegal y desde las costas africanas, en Gustau nerín, Traficants d’ànimes. Els negrers espanyols a l’Àfrica, (Barcelona, Pòrtic, 2015).

34. El factor determinante fue la demanda de mano de obra, especialmente para las plantaciones de caña en la isla, en tiempos de lo que ha venido a denominarse, “segunda esclavitud”, cfr. Dale W. tomich, Thorugh the Prism of Slavery. Labor, Capital, and World Economy (Rowman & Littlefield Publishers, 2004.

35. Sobre las redes transatlánticas de financiación de la trata ilegal, cfr. John harris, “Circuits of wealth, circuits of sorrow: financing the ilegal transatlantic slave trade in the age of suppression, 18501866”, Journal of Global History, núm. 11 (2016): 409429.

Els nostresprojectes

Els nostres projectes

134

El Museu Marítim de Barcelona, des de la seva Àrea de Gestió de Col·leccions i Coneixement, en el seu afany de donar a conèixer i apropar la cultura i la història marítima a la ciutadania, ha endegat un projecte de recerca que va néixer l’any 2016 titulat “Corpus de grafits parietals d’embarcacions a la Catalunya continental, des d’època antiga fins al món contemporani”.

Com diu la Dra. Elvira González Gonzalo, no només existeix l’arqueologia subterrània, la més coneguda i la importància de la qual ningú no qüestiona, sinó que també existeix la vertical, no tan coneguda, però molt interessant i que ens aporta gran informació per a conèixer la història precedent i el passat.

Els grafits, siguin dibuixats amb carbo net o a colors o siguin incisos, són una mostra d’aquesta arqueologia vertical i ens proporcionen una gran quantitat d’informació de la tipologia dels vaixells i de les embarcacions que solcaven els mars en el passat i de les del present. Però també es converteixen en documents i “fotografies històriques” que ens diuen com es tripulaven les naus, de quina manera es navegava i quines tècniques s’utilitzaven.

Per a l’estudi dels grafits s’han de tenir en compte tota una sèrie de premisses:

1. L’entorn i el suport on es troben (lloc i material).2. La iconografia dels elements representats.1

Però hom afegiria un tercer element que és, indubtablement, el fet “sociològic” que va motivar la seva creació.

Existeixen diferents definicions del terme de “grafit”, i totes ens ajuden a entendre millor el seu significat:

— El grafit és un acte de caràcter individual, elaborat amb uns mitjans circumstancials sobre uns suports no previstos per a rebre’ls i que mostren una manifestació de la personalitat i la intenció dels seus autors, en un moment i per uns motius determinats.2

— El grafit és tota inscripció o imatge no oficial feta a mà alçada sobre una superfície, arquitectura o no, la funció principal de la qual és diferent de la dels suports que habitual ment es fan servir per escriure o dibuixar.3

— Els grafits ens aporten informació sobre un tipus de cultura, diferent de l’“oficial” establerta, cultura popular i quotidiana, no reflectida en altres manifestacions culturals.4

Els artistes anònims d’aquestes manifestacions gràfiques, que fugen de la norma, ens han facilitat la representació de les diferents tipologies d’embarcacions i vaixells que s’utilitzaven a Catalunya i a la Mediterrània en el decurs del nostre passat i també del nostre present. L’espontaneïtat de la seva “obra” ens apropa a ubicacions i


135

drassana

número 25 | 2017

localitzacions ben variades, des del campanar d’una església a la cisterna d’un castell, passant per torres foradades i coves amagades.

La seva realització és producte d’unes voluntats individuals immerses i encaixades en fets històrics col·lectius que van marcar el moment concret de la seva execució. Poden ser testimonis gràfics, algunes vegades amb grans detalls, dels mateixos constructors de vaixells o mariners amb melancolia, o també l’entreteniment de presoners que veuen en el vaixell l’al·legoria de la llibertat, o simplement exvots religiosos.

El significat i el concepte de grafit varia i evoluciona segons l’època i el context on es desenvolupa. Així doncs, el grafit medieval no és tan sols un fet de cultura popular, marginal, sinó que té un alt percentatge d’erudició intellectual i tècnica.5 En canvi, per exemple els grafits de les Brigades Internacionals del castell de Castelldefels, realitzats la majoria entre l’abril de 1938 i el gener de 1939, són l’expressió d’uns sentiments d’índole molt diversa i de diferents nacionalitats però la major part dels quals intenten manifestar la seva forma particular de veure el món, des de la seva òptica, en aquell moment tan convuls.6

Per què es feien grafits de vaixells als castells, capelles, esglésies, monestirs, cisternes, masies, fàbriques, etc.? Qui o què movia els “artistes anònims” a realitzar aquestes

manifestacions gràfiques? Quina informació ens donen a l’estudiarlos? Totes aquestes preguntes i més sorgeixen davant d’aquest estudi. El que sí que resta palès és el fet que el tema marítim, i en particular la representació de vaixells i/o embarcacions, es repeteix amb relativa insistència des d’època antiga fins als nostres dies.

El projecte és, doncs, un treball, i d’una temàtica evidentment interessant i prioritària per al Museu. Se sap d’estudis generalitzats sobre grafits, de diferents tipologies, en altres indrets com les Illes Balears, València, França, Itàlia i també aquí a Catalunya, però mai s’ha desenvolupat un corpus focalitzat en els grafits de vaixells i la seva posterior anàlisi. Degut a les seves característiques, estem davant d’un estudi obert i viu, ja que seguiran apareixent grafits en el marc de projectes de restauració o d’investigació, però el valor afegit d’aquest projecte és tenir ja una base potent de recopilació i recull d’aquestes manifestacions gràfiques, les que ja havien estat estudiades i les que han sorgit de manera inèdita en el decurs de la recerca realitzada. S’intenta donar una descripció detallada de l’embarcació que estem veient, encara que, moltes vegades, és una tasca difícil i aproximada donat l’estat de conservació d’alguns elements. De fet, s’ha de dir que algunes representacions ja no hi són i han desaparegut al llarg d’aquests últims temps. Malgrat aquest fet, i gràcies a la gran feina

Grafits del castell de Cubelles. Segle xvii. Grafit d’una nau a la capella de Santa Àgueda de Barcelona. Segle xiv. (Foto: Gemma García).

Els nostres projectes

136

altruista d’algunes persones, perdura el seu record i com eren, ja que s’han fet calcs i reproduccions abans de la seva desaparició.

Aquest corpus està adquirint unes dimensions i proporcions interessants, amb una potencial rellevància en el fet que s’està trobant un nombre molt elevat d’aquestes representacions i també de tipologies d’embarcacions i llocs on es representen al llarg de la història.

Tota la informació cercada es recull en un inventari conformat per fitxes estàndard on s’especifiquen els següents camps: fotografia i/o calc del grafit; nom del grafit; ubicació; mapa concret de la seva situació; situació a Catalunya; descripció del grafit; datació cronològica i referències bibliogràfiques. Per les seves característiques, esdevé una base de dades provisional o en constant construcció. La cerca continuada de materials i de bibliografia que hi estiguin relacionats ha fet que el Museu Marítim de Barcelona es converteixi en el referent d’aquesta temàtica i que s’hagi creat una xarxa de contactes i informadors, acadèmics o no, en constant creixement.

Com ja hem apuntat, amb tota aquesta informació es poden extrapolar fets i informacions històriques (contextualització històrica), que avalen i expliquen el perquè d’aquests grafits i la seva realitat i evolució (sociologia de I’art) i que demostren que Catalunya porta en el seu ADN la cultura marítima des d’època antiga fins als nostres dies.

Aquest projecte es troba en el marc de les accions i línies de Recerca de l’Observatori Permanent d’Història i Cultura Marítima de la Mediterrània i està liderat per Gemma M. Garcia Hernando, Conservadora de l’Àrea de Gestió de Colleccions i Coneixement del Museu Marítim de Barcelona; properament, serà consultable al web del Museu, recentment renovat (www.mmb.cat).

■■ Notes

1. Eduard Carbonell, Àngels Casanovas i Celina lloras, “Problemática de la interpretación de los graffitis medievales catalanes”, a Actas del I Congreso de Arqueología Medieval Española: 17-19 abril (Osca, 1985), vol. 1, 257271.

2. P. Cinquabre, “Graffiti des Eglises de Normandie. Interpretations et hypotheses 2 divers signes présumés votifs”, a Actes du Colloque Intemational de glyptographie de Saragosse, CIRG, 7-11 ju-illet 1982 (Saragossa, 1983).

3. L. bouCherie, “Graffiti, mise en scgne despouvoirs et histoire des mentalités”, a Actes du III colloque internationel de glypto-graphte (Saragossa, 1983), 485501

4. Ferran DomèneC i Albert roig, “El grafit medieval. Mètode Arqueològic. La seva aportació a la Història”, a Actas del I Congreso de Arqueología Medieval Española (Saragossa, Diputación General de Aragón, 1986), vol. I, 223237.

5. Ibidem.

6. Antoni gonzález, Manuel gonzález i Núria Pinós, Els gra-fits de les Brigades Internacionals de l’Església del Castell de Cas-telldefels (1938-1939) (Diputació de Barcelona, 1996).

Grafits de les Brigades Internacionals del castell de Castelldefels. Segle xx. (Fotos: Gemma García).

Ressenyes

Ressenyes

138

La relació entre la mar i la música té moltes cares, i du-rant uns mesos el Museu Marítim de Barcelona va presen-tar en forma d’exposició una d’aquestes aproximacions. Es tracta d’”A la vora de la mar”, una mostra comissaria-da pel musicòleg Oriol Rossinyol. La idea principal era fer una mirada a la música que ha acompanyat l’activitat hu-mana de les cultures mediterrànies. La mar és el gresol on han nascut i s’han desenvolupat cultures diverses, al voltant de la mar, on els vaixells apareixen com a missat-gers infatigables de l’art dels sons i de les tecnologies ne-cessàries per crear-los.

L’exposició estava dividida en tres espais. El primer era la introducció i ens explicava el coneixement compartit de les cultures a la vora de la mar. Recolzava sobre un au-diovisual que, a través del so i la imatge, transportava els visitants a la mar per tal de descobrir la comunicació a través dels sons i la música.

En el segon espai es concentrava el patrimoni exposi-tiu pròpiament dit, amb fins a 82 instruments musicals dels segles xvii al xxi, 58 fotografies de músics i 12 vai-xells, representats amb maquetes i diorames, per posar en relleu la relació entre la música i la cultura marítima. Els instruments de percussió parlen del ritme, tan neces-sari a l’hora de vogar en les embarcacions de rem. La for-ma de les primeres arpes egípcies recorda els vaixells de l’època, amb els quals van viatjar pels diferents territoris connectats per mar igual que ho farien més tard molts al-tres instruments, com la guitarra o l’acordió. Del vent es nodreixen tant les embarcacions de vela com alguns ins-truments, com els que es confeccionaven amb canyes i corns marins, materials marítims. L’exposició “A la vora de la mar” reunia peces de les col·leccions del MMB com-binades amb instruments musicals procedents, majorità-riament, de la col·lecció particular Música para Ver i algu-nes peces del Museu de la Música de Barcelona.

El recorregut expositiu es tancava amb un audiovisual en què es destacava el paper de la música en la vida quotidiana, des de les cançons de bressol fins a les cele-bracions musicals mediterrànies.

Exposició (16/03/2017 – 25/09/2017)

A la vora de la mar. Instruments musicals a la Mediterrània

139

drassana

número 25 | 2017

Les noves adquisicions del Museu Marítim de BarcelonaLes col·leccions del MMB han estat enriquides en els darrers mesos amb la incorporació de diferents objectes, documents i fotografies, alguns procedents de donacions, d’altres de compra. El seu valor és sempre gran, ja que permeten recuperar petits bocins de la nostra història marítima.

En primer lloc destaquem les donacions, que no paren de créixer i que demostren que el Museu Marítim de Barcelona ha aconseguit guanyar la confiança i el reconeixement de la nostra comunitat. Al llarg del darrer any hem incorporat nous elements gràcies a la generositat de les següents persones: Silvia Dahl Termens, Josep Martí Baiget, Lliurat García Roig, David i Silvia Tisaire Berga, Albert Campanera, Elvira Mata i Enrich, Eduard Rois Gimeno, Enric García Domingo, Jorge Cuartero Viciana, Miguel Aceytuno Comas, Manel Isnard Plens, Jordi Montoro Fort, Laureano Garcia Fuentes, Jaume Cifré Sánchez, Manuel García Garcia, Vicente L. Sanahuja Albiñana i l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona.

També han estat objecte de donació molts documents fotogràfics gràcies a les aportacions de Lluís Villaronga Maicas, Esperanza Ariño Rodríguez, Josep Ramon Reventós, Xavier Agramont Cruanyes, José de Dios Dacal, Andreas Gonzalez Beifuss, Teresa Soldevila Garcia i Vicens Forner Puig. I la biblioteca ha incorporat llibres i altres materials que no figuraven al seu catàleg, gràcies a les donacions de José Miguel Marín Sáez i Núria Raventós.

Pel que fa a les compres, podem citar un lot de materials diversos (Miguel Berruezo Soler), l’snipe San Fernan-do (Jaime Martínez Barberia), un lot de fotografies de vaixells de la naviliera Canosa Cierto (Antonio Palacín Sáinz), un lot d’11 gravats de l’Encyclopedie, ca. 1783 (Soler y Llach Subastas Internacionales S.A.), un lot de 15 registres d’embarcament i una patent de sanitat (Subastas Europa), una maqueta del Dic Flotant procedent de la botiga El Dique Flotante de Barcelona (Francisco Beleta Guasch), sis diaris de navegació (Caterina Cerdà Alemany), el facsímil L’Atles Català 1375. El món i els dies. Cresques Abraham i Jafudà

Novesadquisicions

Noves adquisicions

140

Cresques (Juan Espinal Jordá), i tres fotografies Kodak (Photo Vintage France).

Cal fer esment especial a un lot de documents relacionats amb el món de la pesca. Es tracta d’un conjunt d’edictes que informen sobre condicions i preus de vende del peix en els segles xvii, xviii i xix. Aquests documents permeten veure l’evolució de preus i de valoració de les diferents espècies de peix de consum. Els documents que formen part del lot són: Edicte amb la tarifa dels preus de venda del peix a la ciutat de Barcelona per l’any 1697; Edicte Tarifa dels preus del peix sec. 1697; Edicte Tarifa del peix fresc. Barcelona, 1735; Edicte amb la normativa i la Tarifa del peix fresc. Barcelona, 1735; Edicte sobre la venda del peix. Barcelona, 1740; Edicte

sobre la revenda del peix sec. Barcelona, 1776; Edicte sobre el procediment de reconeixement de la qualitat del peix. Barcelona, 1779; Edicte sobre la normativa de la venda del peix. Barcelona, 1791; Edicte sobre el procedir amb els aliments (i peix) en mal estat. Barcelona, 1798; Edicte sobre l’aprovisionament de peix fresc durant l’estada del Rei a Barcelona, 1802; Edicte sobre el procediment de reconeixement de la qualitat del peix. Barcelona, 1817; Edicte sobre el procediment de la venda del peix fresc. Barcelona, 1832; Edicte sobre el procediment de la venda del peix. Barcelona, 1834; Edicte sobre el procediment de reconeixement de la qualitat del peix. Barcelona, 1835; Edicte Alcaldia Corregimiento de Barcelona sobre la venda del peix. 1866.

SORPRESES A LES SUBHASTES

Sovint el Museu Marítim de Barcelona compra documents, llibres o objectes di-

versos en cases de subhastes, sempre que els preus siguin raonables i tenint

molta cura de no crear amb les puges una inflació artificial dels preus que, a la

llarga, ens podria perjudicar.

En molts casos el material que surt al mercat és rar, poc habitual, i pot tenir

procedències estranyes; és el cas del conjunt de documents dels segles xvii,

xviii i xix sobre tarifes de venda de peix. D’on surten? Qui els va conservar tots

junts? Un col·leccionista? En qualsevol cas és una circumstància afortunada

per a nosaltres. Cada un dels documents per separat té el seu interès, però el

conjunt augmenta el seu valor ja que permet comparar i tenir una sèrie crono-

lògica més llarga.

Segurament és en les col·leccions particulars de materials poc vistosos, o de poc

valor econòmic, on podrem tenir en el futur sorpreses agradables i recuperar do-

cumentació que ara no és al nostre abast.

141

drassana

número 25 | 2017

EDICTE “TARIFA DELS PREuS EN quE SE DEu VENDRER Lo PEIX EN Lo ANy DE 1697”

Número d’inventari: pendentAutor: desconegut Matèria: paperTècnica: impressióMides: 49,5 x 36,5 cmCronologia: 1697Procedència: adquisició a la casa de subhastes Europa

Es tracta d’un edicte amb la tarifa dels preus de venda del peix a la ciutat de Barcelona per a l’any 1697, disposada i feta pel Consell de Trentasis celebrat el 21 de febrer de 1697. Tenia vigència fins que es fes una nova tarifa l’any següent. Presenta una relació de nou qualitats diferents de peix amb el seu preu en lliures. A cada una de les qualitats fa la relació de les espècies que inclou. El document va ser imprès a Barcelona per la casa Comellas, per Tomàs Loriente Estamper. Aquest docu

ment forma part d’un lot de diferents edictes que permeten veure l’evolució de preus i de valoració de les diferents espècies de peix de consum. Cal dir que el món de la pesca a Barcelona està poc representat a les col·leccions del museu, de forma que qualsevol nova adquisició millora la presència d’aquesta activitat encara mal coneguda a la ciutat.

Noves adquisicions

142

MoDEL DE LA MoToNAu BArCELonA MAru

Número d’inventari: 21067Autor: Saito Industrial Arts (Japó)Matèria: metallTècnica: modelismeMides: 25 x 84,5 x 12,3 cmCronologia: 1967Procedència: donació de l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona

Aquest model fou localitzat pel Sr. Jaume Cifré Sánchez, un col·laborador del museu, a la botiga d’antiquaris El Desvan Encantado de Barcelona. A proposta seva, l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona el va adquirir amb la intenció de donarlo al museu. El model, a escala: 1/200 i fet en metall amb un bany de plata, sembla un regal d’empresa i té un nivell de detall i de qualitat excepcional. Representa la motonau Barcelona Maru, de la matrícula d’osaka (Japó), d’11.671 TRB. El vaixell va ser construït a les drassanes Mitsubishi Heavy Industry Co., Ltd. L’any 1967, per a la naviliera Mitsui o.S.K. Lines Ltd. Ara per ara desconeixem la història del model, la raó per la qual el vaixell portava el nom de Barcelona o com aquest model va acabar en un antiquari a la Ciutat Comptal. Aquí tenim un misteri per investigar.

143

drassana

número 25 | 2017

F

PetroliersÀlbum de fotos

144

Àlbum de fotos

Petroliers

Un petrolier és un vaixell de càrrega, generalment de grans dimensions, espe·cialment concebut i construït per al transport de combustibles líquids no en·vasats prèviament.Les primeres embarcacions emprades per a transportar petroli foren, a la se·gona meitat del segle xix, velers als quals hom havia instal·lat dipòsits metàl·lics, i no fou fins al 1886 que entrà en servei el primer vaixell especialment projectat i construït per al transport del petroli, el vapor alemany Glückauf, de 2.307 t d’arqueig brut. Aviat es van habilitar també vapors i es va iniciar el disseny i construcció de vaixells especialitats. Amb els anys s’han desenvolu·pat vaixells molt especialitzats i resistents, amb tancs dividits per mitjà de mampares estanques, sistemes de bombament, mesures de seguretat estric·tes, etc. El seu aspecte acostuma a ser peculiar i fàcilment identificable. A partir dels anys setanta del segle xx es va donar una carrera pel gegantisme, arribant·se a bastir embarcacions de més de 500.000 t de pes mort. Una evolució dels petroliers són els vaixells especialitzats en el transport de mer·caderies similars com ara l’asfalt o els d’hidrocarburs gasosos.Quan l’any 1927 es va crear la Compañía Arrendataria del Monopolio de Pe·tróleo S.A., la CAMPSA, Espanya es va començar a dotar d’una flota de vai·xells destinada a assegurar el tràfic de cru i de derivats. Aquest monopoli, promogut pel pel ministre d’Hisenda durant la dictadura de Primo de Rivera, José Calvo Sotelo, va esdevenir fins al 1992 un dels grans armadors del país. Per a la seva formació es van comprar tots els petroliers llavors en actiu al país (llevat del Gobeo, de la Compañía Cantábrica de Navegación). Els primers vaixells de la flota van ser els següents: Elcano, Arnus, Conde de Churruca, Artza-Mendi, Eduardo, Ebros, Ophir y Tiflis. A partir d’aquell moment la com·panyia va preferir adquirir vaixells de nova construcció, fets a drassanes espa·nyoles preferentment. La major part va ser batejada amb noms que comença·ven per CAMP·.

145

drassana

número 25 | 2017

7022F

146

Àlbum de fotos

Petroliers

14034F

147

drassana

número 25 | 2017

33159F

Àlbum de fotos

Petroliers

148

33229F

149

drassana

número 25 | 2017

33048F

Àlbum de fotos

Petroliers

150

33050F

151

drassana

número 25 | 2017

33222F

Àlbum de fotos

Petroliers

152

72257F

153

drassana

número 25 | 2017

153

drassana

número 25 | 2017

7022F

Petrolier José Calvo Sotelo

atracat en un port no

identificat

Autor desconegut,

ca. 1943-1945

Aquest vaixell tanc va ser

construït a les drassanes Euskal-

duna de Bilbao l’any 1943 per a la

CAMPSA. Desplaçava 10.800 to-

nes, tenia 148,5 m d’eslora i dos

motors de 4.700 tones. Aquesta

embarcació va estar en actiu fins

a principis dels anys setanta, i va

ser desballestat a Santander l’any

1976. Va ser batejat en honor de

José Calvo Sotelo (Tuy, 6 de maig

de 1893 - Madrid, 13 de juliol de

1936), qui havia estat ministre

d’Hisenda durant la dictadura de

Primo de Rivera. Calvo va ser el

creador del monopoli de petrolis,

CAMPSA, en una complexa ope-

ració que volia donar ingressos a

l’Estat i ambicionava adquirir

pous de petroli, posar en marxa

refineries, etc. L’operació del mo-

nopoli va tirar endavant gràcies

als acords que la dictadura va sig-

nar amb la Unió Soviètica. Calvo

Sotelo, denominat “protomàrtir”

per la mitologia del franquisme,

va ser assassinat per un grup de

guàrdies d’assalt i la seva mort va

precipitar el cop militar del 18 de

juliol de 1936.

A la foto el vaixell porta pinta-

da la bandera nacional per evitar

atacs de submarins: són els anys

de la Segona Guerra Mundial.

14034F

Petrolier Arnús, de la

Compañía Arrendataria del

Monopolio de Petróleos SA

(CAMPSA)

Autor desconegut,

ca. 1922-1928

Aquest vaixell va ser construït

al Regne Unit l’any 1922 i va ser

propietat de la Compañía General

de Tabacos de Filipinas amb el

nom Arnús. L’any 1928 va ser ad-

quirit per la CAMPSA i rebatejat

com Badalona. Durant la Guerra

Civil va quedar en zona nacional i

va prestar servei durant algun

temps camuflat sota el nom de

Sirius i amb bandera alemanya.

Acabada la guerra va retornar al

control de la CAMPSA, però per

poc temps: l’any 1941 va ser en-

fonsat pel submarí alemany

U 453 davant el cap Sacratif. En

l’atac van morir tres persones.

L’Arnús desplaçava 6.439 tones i

tenia 111,2 m d’eslora.

La foto mostra el vaixell quan

encara era propietat de Tabacos

de Filipinas.

33159F

Petrolier Campeche, de la


Monopolio de Petróleo SA

(CAMPSA), atracat en un port

no identificat

Galilea i Palau, Manuel,

ca. 1950-1960

El Campeche va ser construït

l’any 1934 a Cadis, a les drassa-

nes de la Sociedad Española de

Construcción Naval. Era bessó

del Campomanes. Era un vaixell

cisterna de 12.692 tones de des-

plaçament. Quan va esclatar la

guerra va patir dos incidents. En

el primer va topar amb una mina

prop de Barcelona, però va arri-

bar a port; allí va ser avariat en

un atac aeri. Finalment va poder

sortir a mar obert i va acabar re-

fugiat a Marsella fins al final de

la guerra. No hem trobat més

dades sobre la resta de la seva

vida activa.

33229F

Petrolier Campoamor, de la


Monopolio de Petroleo SA

(CAMPSA), atracat al port

de Barcelona


ca. 1950-1960

Aquest vaixell va ser construït,

com el seu bessó Campeador, a

les Drassanes Euskalduna de Bil-

bao l’any 1931. Desplaçava 10.900

tones, tenia 143,6 m d’eslora i era

propulsat per dos motors de

4.140 cavalls. En esclatar la guer-

ra va quedar en zona republica-

na, però durant el conflicte va

acabar en mans nacionals. En rea-

litat al 1937 va estar a punt de

ser capturat pel creuer nacional

Ciudad de Valencia, però aquest

el va deixar escapar. Finalment

va arribar a un port francès, on

un escamot franquista, ajudat

per part de la tripulació, es va fer

amb el control i el va portar a

Santander, ja en mans dels re-

bels. El 27 de juliol de 1937 va

quedar incorporat a l’Armada re-

bel. Acabat el conflicte va tenir

una vida activa força discreta,

fins que va ser desballestat l’any

1970 a Burriana (Castelló). La fo-

to és l’estampa típica d’un vaixell

al port de Barcelona, amb el cas-

tell de Montjuïc al fons.

Àlbum de fotos

Petroliers

154

Àlbum de fotos

Petroliers

154

72257F

Petrolier Campiz, atracat

al port de Barcelona

Batlles i Compte, ca. 1950

El Campiz va ser avarat a la

factoria de Matagorda, a Cadis,

el 9 de juliol de 1948, un vaixell

tanc de 10.700 tones, fet a Espa-

nya sota la patent Bracketless

Sistem & Arcform de la casa Sir

Joseph W. Isherwood & Co. Ltd.

de Londres. El seu procés de

construcció va ser llarg, degut

entre d’altres coses a la situació

de la postguerra espanyola i la

Segona Guerra Mundial. En reali-

tat se li havia posat la quilla el

febrer de 1944, i un cop avarat

no va ser lliurat a l’armador al

1950. Va estar en servei durant

26 anys, fins que va ser desba-

llestat el 1976. Aquest docu-

ment, una foto en color feta poc

després d’entrar en servei, re-

presenta un contrapicat de la

proa de la motonau al port de

Barcelona. L’autor és l’estudi

Batlles Compte i, independent-

ment del seu valor documental

com a retrat d’un vaixell, el fet

d’emprar el color durant els anys

de postguerra a Espanya, i tam-

bé la seva composició plàstica,

enriqueixen la importància de la

fotografia.

33222F

Petrolier Campilo, de la


Monopolio de Petróleo SA


de Barcelona


ca. 1935

El petrolier Campilo va ser en-

carregat per la CAMPSA per tal

de donar servei a la ciutat de Se-

villa i el seu entorn, i això volia

dir adaptar les seves dimensions

al riu Guadalquivir (un calat mà-

xim de 5,80 m i una eslora infe-

rior a 100 m). L’adjudicatari va

ser la factoria Unión Naval de Le-

vante, que el va lliurar el 1934. El

Campilo fou la primera motonau

dotada de motors dièsel fabricats

a España, i que van ser obra de la

Maquinista Terrestre y Marítima

de Barcelona, sota llicència de

l’empresa danesa Burmeister &

Wain. Poc abans de la Guerra Ci-

vil va ser adquirit per la Marina

de Guerra. Durant la Guerra Civil

va quedar en zona republicana.

El 18 de juliol de 1937, era a Bar-

celona i va ser avariat per un

atac del creuer Canarias. Al final

de la guerra es va dedicar a l’eva-

cuació de refugiats, i era a la ra-

da de Portman al final del con-

flicte. L’Armada el va recuperar

i el va rebatejar amb el nom de

Plutón. Va continuar la seva vida

activa fins a principis de 1970,

quan va ser donat de baixa, i uns

anys més tard va ser desballestat.

33050F

Petrolier Campomanes, de la




de Barcelona


ca. 1950-1960

En la foto es pot veure el Cam-

pomanes al dic de Barcelona.

Concretament, veiem que ha es-

tat dipositat en els careners del

dic, un cop el dic flotant l’ha tret

de l’aigua i l’ha dipositat sobre

els “peines” per tal de deixar lliu-

re el sistema d’elevació del dic.

En aquesta posició podem veure

perfectament les seves caracte-

rístiques: 127,33 m d’eslora, 17,52

de mànega, 9,06 de puntal, amb

6.276 tones de registre brut. Era

propulsat per dos motors dièsel

de 3.600 cavalls, la qual cosa li

permetia assolir 12,50 nusos.

33048F

Petrolier Campomanes, de la



(CAMPSA), sortint del port

de Barcelona


ca. 1950-1960

El Campomanes va ser cons-

truït el 1931 a Cadis per la Socie-

dad Española de Construcción

Naval. Desplaçava 6.276 tones

de registre brut. Durant la Guer-

ra Civil va quedar en zona repu-

blicana i va participar en dife-

rents viatges a la Unió Soviètica.

El 15 d’agost de 1938, quan era a

València retornat d’un aquests

viatges burlant el bloqueig de la

marina de guerra rebel, va ser

atacat per un avió nacional; va

enfonsar-se però va poder ser

reflotat. Acabada la guerra va fer

la ruta del petroli d’Aruba i el 26

de desembre de 1942, entre el

cap de Silleiro i Montedor, va ser

torpedinat per un submarí aliat,

probablement pel submarí nord-

americà BARB (SS-220). Un altre

cop va salvar-se de la destrucció

i es va poder recuperar gràcies a

la intervenció d’uns pesquers.

Encara va tenir una vida llarga,

ja que va ser desballestat cap al

1970. En la foto es pot veure el

Campomanes sortint del port de

Barcelona.

155

drassana

número 25 | 2017

La revista Drassana es publica en un volum de periodicitat anual

ISSN: 0214-2279

Consideracions generals

V Només s’admetran articles originals i inèdits que no hagin estat publicats ni estiguin en procés de publicació en al-tres revistes.

V Els articles i les col·laboracions no tindran remuneració econòmica.

V Els articles han de ser enviats al correu electrònic [email protected]. En un full a part, cal indicar-hi el nom i les dades de l’autor, amb un breu currículum (10 línies com a màxim). L’autor rebrà una confirmació de llectura.

V El consell assessor es reserva el dret de no publicar els treballs que no tinguin prou qualitat científica o que mos-trin greus defectes metodològics.

V Els articles proposats per a la publicació poden ser escrits en català, castellà, anglès, francès o italià. El consell edito-rial pot valorar, en casos concrets, la inclusió d’articles en altres idiomes.

V El consell editorial assignarà, en funció de la temàtica de l’article, dos avaluadors anònims que faran una valoració segons el sistema de doble cec. Els avaluadors en propo-saran l’acceptació, l’acceptació amb modificacions o bé el rebuig. Els seus comentaris seran vinculants.

V Un cop acceptat l’article amb les modificacions proposades pels avaluadors, l’autor rebrà unes proves que haurà de re-tornar corregides en un termini màxim de 10 dies. Només seran admeses correccions ortogràfiques i tipogràfiques, i no aportacions noves.

V Els autors rebran en primera instància tres exemplars de la revista. Més endavant, podran demanar-ne més exem-plars, que seran subministrats en funció de la disponibili-tat. Les despeses aniran a càrrec de l'autor.

Extensió i format

V El text ha de tenir aproximadament una extensió màxima de 5.000 paraules o 40.000 caràcters (espais inclosos). La tipo-grafia ha de ser Times New Roman, cos 12 per al text i cos 10 per a les notes. L’interlineat ha de ser a doble espai.

V Cada article ha d’anar acompanyat de dos resums, un en anglès i un altre en castellà, d’entre 100 i 150 paraules. També s’hi han d’incloure 4 o 5 paraules clau en tots dos idiomes.

V Les pàgines han d’anar numerades a la part inferior dreta.

V Els gràfics i fotografies s'han d'enviar electrònicament en format JPEG i s’acompanyaran de la citació de la procedèn-cia. En cas que l’ús d’aquestes imatges requereixi permisos de drets de autor, l'autor se’n fa responsable de la gestió.

Notes i referències

V Les notes o crides s'han d'indicar amb un número aràbic en format superíndex, col·locat després del text, i numerades consecutivament. D'acord amb això, si després del text hi ha-gués un signe de puntuació, el número superíndex es posa entre el text a que fa referència i el signe de puntuació.

V Les notes, la bibliografia i altres referències han d’anar al final de pàgina o al final del corpus del text.

V Es recomana seguir el sistema de notació simplificada d’Humanitats. Tot seguit s’especifiquen les directrius per a materials impresos i per a materials en línia amb exemples que poden ser útils.

Directrius segons el tipus de document

1. MaTERIaLS IMPRESoS

1.1. Com Citar doCuments d'arxiu

L’ordre general és: arxiu, col·lecció, número de referència, data.

Primera citació

* arxius municipals d’amsterdam (Maa), arxius Notarials, 63/63, 25 de novembre de 1593.

Citacions següents:

* Maa, arxius Notarials, 63/63, 25 de novembre de 1593.

1.2. Com Citar llibres

A les notes

Primera citacióNom i Cognom/s de l’autor, Títol de l’obra (Lloc de publicació, any), pàgines d’on es treu la cita.

Normes de presentació de treballs a la revista Drassana

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

Normes de presentació

156

* arcadi garCia i sanz, Galeres mercants catalanes dels se-gles xiv i xv (Barcelona, 1994), 44-49.

Citacions següents, se simplifiquenCognom/s de l’autor, Títol de l’obra, pàgina-pàgines.

* garCia i sanz, Galeres mercants catalanes dels segles xiv i xv, 44-49.

A lA bibliogrAfiA

Cognom/s, nom o noms. Títol. Lloc de publicació, any.* garCia i sanz, arcadi. Galeres mercants catalanes dels se-

gles XIV i XV. Barcelona, Lleida, 1994.

1.3. Com Citar Capítols de llibres o altres parts de llibres, ponènCies presentades en Congressos, ConferènCies, jornades

A les notes

Nom i Cognom/s de l’autor de la part, “Títol de la part”, a Títol de l’obra, editor/s (Lloc de publicació, any), pàgina/es.

A lA bibliogrAfiA

Cognom/s, nom de l’autor/s. “Títol de la part”. a Títol de l’obra, editor/s. Pàgina/es. Lloc de publicació, any.* Williams, David M. “Una bibliografia selecta d’estudis pu-

blicats entre 1953 i 1969”. a Historia comercial britànica 1750-1850, Judith Blow Williams. 461-487. oxford, 1972.

1.4. Com Citar tesis doCtorals

L’ordre dels elements és:

A les notes

* Francisco Javier moreno riCo, “El capitán de la marina mercante José Ricart y Giralt (1847-1930): una aproxima-ción a la historia marítima contemporánea de Barcelona” (tesi doctoral, Universitat Politécnica de Catalunya, 2011).

A lA bibliogrAfiA

* moreno riCo, Francisco Javier. “El capitán de la marina mercante José Ricart y Giralt (1847-1930): una aproxima-ción a la historia marítima contemporánea de Barcelona”. Tesi doctoral, Universitat Politècnica de Catalunya, 2011.

1.5. Com Citar artiCles de revistes

A les notes

Nom i Cognom/s de l’autor, “Títol de l’article entre come-tes”, a Títol de la revista, volum (any de publicació) : pàgina/es d’on es pren la cita.

* ana María mojarro bayo, “El archivo de la autoridad por-tuaria de Huelva”, a Hespérides: Anuario de investigacio-nes, núm. 4 (1996): 85-298.

A lA bibliogrAfiA

Cognom/s, Nom de l’autor. “Títol de l’article entre come-tes”. a Títol de la revista, volum (any de publicació): pàgina/es d’on es pren la cita.* mojarro bayo, ana María. “El archivo de la autoridad por-

tuaria de Huelva”. a Hespérides: Anuario de investigacio-nes, núm. 4 (1996): 85-298.

1.6. Com Citar premsa

El nom ha de reproduir exactament la capçalera del diari o revista. Si la ciutat no forma part de la capçalera, es posarà entre parèntesi. No cal consignar pàgina o columna.* La Vanguardia (Barcelona), 23 de juliol de 1904.

2. MaTERIaLS ELECTRÒNICS

En funció del tipus de recurs: monografia, part de mono-grafia, tesi, ponències, article de revista, revista, etc., s’aplica el mateix model que per als materials impresos però s’afe-geix la URL (universal resource locator i uniform resource lo-cator) i la data de consulta.

2.1. Com Citar artiCles de revistes eleCtròniques

als elements prescrits per als articles en suport paper cal afegir, al final de la citació, la URL.

A les notes

* Francesc lleal galCeran, “La pollacra-goleta Maria assump-ta: Una mostra reeixida de la construcció naval catalana”, Car-rer dels Arbres. Revista anuari del Museu de Badalona, núm. 5 (1994) http://www.raco.cat/index.php/Carrerarbres/article/view/294830/383363 (Consultat el 5 de maig de 2017).

A lA bibliogrAfiA

* lleal galCeran, Francesc. “La pollacra-goleta Maria assump-ta: Una mostra reeixida de la construcció naval catalana”. Car-rer dels Arbres. Revista anuari del Museu de Badalona, núm. 5 (1994). http://www.raco.cat/index.php/Carrerarbres/article/view/294830/383363 (Consultat el 5 de maig de 2017).

2.2. Com Citar artiCles de revistes reCuperats des d’una base de dades

Per citar articles de revista presos d’una base de dades, s’aplica el mateix model, i s’afegeix després de la descripció

157

drassana

número 25 | 2017

del document i abans de la URL el nom de la base de dades o repositori de procedència.

A les notes

* Marcial sánChez-barCáiztegui, “La armada y la vela”, a Revista general de marina, vol. CCL, núm. 3 (març, 2006): 245-253 a DIaLNET, https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=1509187 (Consultat el 8 de maig de 2017).

A lA bibliogrAfiA

* sánChez-barCáiztegui, Marcial. “La armada y la vela”. a Revista general de marina, vol. CCL, núm 3 (març, 2006): 245-253 a DIaLNET. https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=1509187 (Consultat el 8 de maig de 2017).

2.3. Com Citar llibres eleCtròniCs

actualment determinats títols s’ofereixen en més d’un for-mat, s’ha de citar la versió consultada, per també es pot do-nar la llista d’altres formats disponibles.

A les notes

* Ricardo gaztelu-iturri leiCea, Itsaso ibáñez fernández i Ramón fisure lanza, Capitán de Yate (Vitoria, 2012), http://www.ingurumena.ejgv.euskadi.eus/contenidos/informaci-on/coleccion_itsaso/eu_dapa/adjuntos/capitan_yate.pdf. (Consultat el 8 de maig de 2017). També disponible en ver-sió impresa.

2.4. Com Citar pàgines Web

Els noms dels llocs webs poden ser citats dins del text i si es vol, s’amplia la informació amb una nota al peu. General-ment no es recullen a la bibliografia. a les notes* “Privacy Policy”, Privacy & Terms, Google, darrera modi-

ficació abril 17, 2017, https://www.google.com/policies/pri-vacy/.Quan no es troba la data de publicació o de la darrera mo-

dificació s’afegeix la data de consulta. La data d’accés, cal afegir-la abans de la URL.* “John Harrison and the Quest for Longitude”, Royal Mu-

seums Greenwich, http://www.rmg.co.uk/discover/explore/curator-podcasts (Consultat el 8 de maig de 2017).

A lA bibliogrAfiA

* Royal Museums Greenwich. “John Harrison and the Quest for Longitude”. http://www.rmg.co.uk/discover/explore/cu-rator-podcasts (Consultat el 8 de maig de 2017).

2.5. aportaCions o Comentaris de blog

Les entrades de blog i/o els comentaris poden ser citats en el text. Per exemple: * “en un comentari Publicat a The Becker-Posner blog el

23 febrer 2010,…” en lloc de incloure’ls a una nota. Usual-ment s’ometen d’una bibliografia. Els exemples següents mostren les versions més formals de les citacions. La data d’accés, cal afegir-la abans de la URL.

* halra, comenta a Joan sol, “Llibres de mar 4: La expe-dición de la Kon Tiki”, El mar és el camí, 3 d’abril, 2014, http://elmareselcami.blogspot.com.es/.

Si es repeteix la citació, hauria de quedar així:* halra, comenta a Joan sol, “Llibres de mar 4”.

Directrius generales

1. TRaCTaMENT EN CaS DE MéS D’UN aUToR

1.1. menys de quatre autors

S’intercala la conjunció “i” entre els autors:

A les notes

* Guy CoWlishaW i Robin dunbar, Primate Conservation Bio-logy (Chicago: University of Chicago Press, 2000), 104–107.

a la bibliografia* CoWlishaW, Guy, i Robin dunbar. Primate Conservation Bi-

ology. Chicago: University of Chicago Press, 2000.

1.2. quatre autors o més

En el cas de quatre o més autors, només se cita el primer, la resta són substituïts amb l’abreviatura et al.

A les notes

* Edward o. laumann et al., The Social Organization of Sexu-ality: Sexual Practices in the United States (Chicago: Uni-versity of Chicago Press, 1994), 262.

A lA bibliogrAfiA

* laumann, Edward o. et al. The Social Organization of Sexu-ality: Sexual Practices in the United States. Chicago: Uni-versity of Chicago Press, 1994.

2. PRIMERa CITaCIó I SEGüENTS

Tant a les notes a peu de pàgina com a les bibliografies fi-nals la primera i les restants cites sobre un mateix document es presenten de manera diferent:

Normes de presentació

158

A les notes Primera citació

* John mCdonald i Ralph shlomoWitz, “El Cost of Shipping de Presos de Transport a austràlia”, International Journal of Història Marítima II, núm. 2 (desembre de 1990), 4-26.Citacions següents

* mCdonald i shlomoWitz, “El Cost of shipping”, 5.

Altres recomanacions

V Els noms de vaixells han d’anar en cursiva (p.e. vapor Ciu-dad de Barcelona).

V Eviteu abreviatures.

V Els autors, a més de citar la procedència de les imatges incloses als treballs, es responsabilitzaran, si és el cas, de gestionar-ne els drets de propietat intel·lectual.

Nota de copyrightEls autors dels treballs editats es comprometen a la cessió

dels seus drets a la revista Drassana perquè pugui reprodu-ir-los per mitjà de qualsevol sistema de reproducció vigent. Els treballs que es publiquen a Drassana són responsabilitat dels seus autors. Reservats tots els drets: © Els autors © Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barce-lona

Drassana no es responsabilitza necessàriament de l’opinió que expressin els articles signats. Es prohibeix la reproducció total o parcial de la revista per qualsevol mitjà mecànic, elec-trònic o fotogràfic (inclosa la fotocòpia) sense l’autorització prèvia de l’editor.

. [] :

159

drassana

número 25 | 2017

La revista Drassana se publica en un volumen anual

ISSN: 0214-2279

Consideraciones generales

V Solo se admitirán artículos originales e inéditos que no es-tén publicados ni estén en proceso de publicación en otras revistas.

V Los artículos y las colaboraciones no tienen remuneración económica.

V Los artículos deben enviarse al correo electrónico [email protected]. En una hoja aparte debe indicarse el nombre y los datos del autor acompañados de un breve currículum (10 líneas como máximo). El autor recibirá una confirma-ción de lectura.

V El consejo asesor se reserva el derecho de no publicar los trabajos que no tengan suficiente calidad científica o que presenten graves defectos metodológicos.

V Los artículos propuestos para su publicación pueden estar escritos en catalán, castellano, inglés, francés o italiano. El consejo editorial puede valorar, en casos concretos, la inclusión de artículos en otros idiomas.

V El consejo editorial asignará, en función de la temática del artículo, dos evaluadores anónimos que realizarán una va-loración según el sistema doble ciego. Los evaluadores pro-pondrán la aceptación, la aceptación con modificaciones o el rechazo. Sus comentarios serán vinculantes.

V Una vez aceptado el artículo con las modificaciones pro-puestas por los evaluadores, el autor recibirá unas prue-bas que deberá devolver corregidas en un plazo máximo de 10 días. Solo se admitirán correcciones ortográficas y tipográficas, no aportaciones nuevas.

V Los autores recibirán en primera instancia tres ejemplares de la revista. Más adelante, podrán pedir más ejemplares, que serán suministrados en función de la disponibilidad: en este caso deberán hacerse cargo de los gastos de envío.

Extensión y formato

V El texto debe tener aproximadamente una extensión máxi-ma de 5.000 palabras o 40.000 caracteres (espacios in-cluidos). La tipografía ha de ser Times New Roman, de cuerpo 12 para el texto y 10 para las notas. El interlineado ha de ser a doble espacio.

V Cada artículo debe ir acompañado de dos resúmenes, uno en inglés y otro en castellano, de entre 100 y 150 palabras, organizadas en un solo párrafo, sin saltos de línea. Se in-cluirán 4 o 5 palabras clave en cada uno de los dos idiomas.

V Las páginas han de ir numeradas en la parte inferior de-recha.

V Los gráficos y fotografías deben enviarse electrónicamen-te en formato JPEG e irán acompañados de la citación de la procedencia. En el caso de que se requieran permisos de derechos de autor, el autor se responsabiliza de solici-tar dichos permisos.

Notas y referencias

V Las llamadas de nota se indicarán con números arábigos, en formato de numeración superíndice. Se colocaran in-mediatamente después del texto al que se refieren y se numerarán consecutivamente. Según esto, si después del texto hubiese un signo de puntuación, el número supe-ríndice se coloca entre el texto y el signo de puntuación.

V Las notas, la bibliografía y otras referencias deben ir al fi-nal de página o al final del corpus del texto.

V Se debe seguir el sistema de notación simplificada de Chica-go para Humanidades. a continuación se especifican las di-rectrices para materiales impresos y para materiales en línea.

Directrices según tipo de documento

1. MaTERIaLES IMPRESoS

1.1. Cómo Citar doCumentos de arChivo

El orden general es: archivo, colección, número de referen-cia, fecha. Estos elementos deben ir separados por comas.

Primera cita

* archivos municipales de Ámsterdam (Maa), archivos nota-riales, 63/63, 25 de noviembre de 1593.

Citas siguientes

* Maa, archivos notariales, 63/63, 25 de noviembre de 1593.

1.2. Cómo Citar libros

en lAs notAs A pie de páginA

Nombre y apellido/s del autor, Título de la obra (Lugar de publicación, año), página/s de donde se toma la cita.

Normas de presentación de trabajos a la revista Drassana

160

Normas de presentación

* arcadi garCia i sanz, Galeres mercants catalanes dels se-gles xiv i xv (Barcelona, 1994), 44-49.

Las citas siguientes en notas se simplifican

apellido/s del autor, Título de la obra, página-páginas.* garCía i sanz, Galeres mercants catalanes dels segles xiv i

xv, 44-49.

en lA bibliogrAfíA

apellido/s, Nombre o nombres. Título. Lugar de publica-ción: Editorial, año.* garCía i sanz, arcadi. Galeres mercants catalanes dels se-

gles xiv i xv. Barcelona: Lleida, 1994.

1.3. Cómo Citar Capítulos de libros u otras partes de libros, ponenCias presentadas en Congresos, ConferenCias, jornadas

En las notasNombre y apellido/s del autor de la parte, “Título de la

parte”, en Título de la obra, editor/es (Lugar de publicación, año), página/s.

en lA bibliogrAfíA

apellido/s, Nombre o nombres del autor/es de la parte, “Título de la parte”. En Título de la obra, editor/es. Página/s. Lugar de publicación, año.

Ejemplos:Primera cita

* Williams, David M. “Una bibliografia selecta d’estudis publi-cats entre 1953 i 1969”. En Historia comercial britànica 1750-1850, Judith Blow Williams. 461-487. oxford, 1972.Citas siguientes:

* Williams. “Una bibliografía selecta”, 475.

1.4. Cómo Citar tesis doCtorales

El orden de los elementos es:

en lAs notAs

* Francisco Javier moreno riCo, “El capitán de la marina mer-cante José Ricart y Giralt (1847-1930): una aproximación a la historia marítima contemporánea de Barcelona” (tesis docto-ral, Universitat Politècnica de Catalunya, 2011).

en bibliogrAfíA

* moreno riCo, Francisco Javier. “El capitán de la marina mercante José Ricart y Giralt (1847-1930): una aproximación a la historia marítima contemporánea de Barcelona”. Tesis doctoral, Universitat Politècnica de Catalunya, 2011.

1.5. Cómo Citar artíCulos en revistas

en lAs notAs

Nombre y apellido/s del autor, “Título del artículo entre comillas”, Título de la revista volumen (año de publicación): página/s de donde se toma la cita.* ana María mojarro bayo, “El archivo de la autoridad por-

tuaria de Huelva”, en Hespérides: Anuario de investigacio-nes, n.º 4 (1996): 85-298.

en lA bibliogrAfíA

apellido/s del autor, nombre. “Título del artículo entre comi-llas”, Título de la revista, volumen (año de publicación): primera página - última página de donde se toma la cita.* mojarro bayo, ana María. “El archivo de la autoridad por-

tuaria de Huelva”. En Hespérides: Anuario de investigacio-nes, n.º 4 (1996): 85-298.

1.6. Cómo Citar prensa

El nombre debe reproducir exactamente la cabecera del diario o la revista. Si la ciudad no forma parte de la cabecera, se pondrá entre paréntesis. No es necesario consignar la pá-gina o columna. * La Vanguardia (Barcelona), 23 de julio de 1904.

2. MaTERIaLES ELECTRóNICoS

En función del tipo de recurso: monografía, parte de mo-nografía, tesis, ponencias, artículo de revista, revista, etc., se aplica el mismo modelo que para los materiales impresos pe-ro se añade la url y la fecha de consulta.

2.1. Cómo Citar artíCulos de revista eleCtróniCa

en notAs

* Francesc lleal galCeran, “La pollacra-goleta Maria as-sumpta: Una mostra reeixida de la construcció naval catala-na”, Carrer dels Arbres. Revista anuari del Museu de Badalona, n.º 5 (1994). http://www.raco.cat/index.php/Carrerarbres/arti-cle/view/294830/383363 (Consultado el 5 de mayo de 2017).

en bibliogrAfíA

lleal galCeran, Francesc. “La pollacra-goleta Maria as-sumpta: Una mostra reeixida de la construcció naval catala-na”. Carrer dels Arbres. Revista anuari del Museu de Badalo-na, n.º 5 (1994) http://www.raco.cat/index.php/Carrerarbres/article/view/294830/383363. (Consultado el 5 de mayo de 2017).

161

drassana

número 25 | 2017

2.2. Cómo Citar artíCulos de revista tomados de una base de datos

Para citar artículos de revista tomados de una base de da-tos, se aplica el mismo modelo, y se añade después de la des-cripción del documento y antes de la dirección url el nombre de la base de datos o repositorio.

en notAs

* Marcial sánChez-barCáiztegui, “La armada y la vela”, Revista general de marina, vol. CCL, n.º 3 (marzo, 2006): 245-253 en DIaLNET https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=1509187. (Consultado el 8 de mayo de 2017).

en bibliogrAfíA

* sánChez-barCáiztegui, Marcial. “La armada y la vela”. Re-vista general de marina, vol. CCL, n.º 3 (marzo, 2006): 245-253 en DIaLNET https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=1509187. (Consultado el 8 de mayo de 2017).

2.3. Cómo Citar libros eleCtróniCos

actualmente determinados títulos se ofrecen en más de un formato, hay que citar la versión consultada, pero también se puede dar la lista de los otros formatos disponibles.

en notAs

* Ricardo gaztelu-iturri leiCea, Itsaso ibáñez fernández y Ramón fisure lanza, Capitán de Yate, (Vitoria, 2012) http://www.ingurumena.ejgv.euskadi.eus/contenidos/infor-macion/coleccion_itsaso/eu_dapa/adjuntos/capitan_yate.pdf. (Consultado el 8 de mayo de 2017). También disponible en versión impresa.

2.4. Cómo Citar sitios o páginas Webs

Los sitios web pueden ser citados en la redacción dentro del texto y normalmente no se incluyen en la bibliografía.

En caso de que se prefiera citarlos, el formato es según es-te ejemplo.* Royal Museums Greenwich, “John Harrison and the Quest

for Longitude”. http://www.rmg.co.uk/discover/explore/cura-tor-podcasts. (Consultado el 8 de mayo de 2017).

2.5. entradas o Comentarios de blog

Como en el caso de los sitios web, pueden citarse dentro del texto. En las bibliografías no se incluyen. En caso que se pre-fiera incluirlos en notas a pie de página hay que hacerlo así:

en notAs

* Peter pearson, commentado en Richard posner, “The New american Dilemma: Illegal Immigration”, The Becker-Posner Blog, febrero 21, 2006, http://www.becker-posner-blog.com/.

En cas que es repeteixi la citació:

* pearson, comentado en posner, “The New american”.

Directrices generales

1. TRaTaMIENTo DE MÁS DE UN aUToR:

1.1. hasta tres autores

Se mencionan los tres. Se intercala la conjunción y

en notAs

* Guy CoWlishaW y Robin dunbar, Primate Conservation Bio-logy (Chicago: University of Chicago Press, 2000), 104-107.

en bibliogrAfíA:* CoWlishaW, Guy, y Robin dunbar. Primate Conservation

Biology. Chicago: University of Chicago Press, 2000.

1.2. Cuando hay Cuatro autores o más

Solo se cita el primero, el resto se sustituye con la abrevia-tura et al.

en notAs

* Edward o. laumann et al., The Social Organization of Se-xuality: Sexual Practices in the United States (Chicago: Uni-versity of Chicago Press, 1994), 262.

en bibliogrAfíA:* laumann, Edward o. et al. The Social Organization of Se-

xuality: Sexual Practices in the United States. Chicago: Uni-versity of Chicago Press, 1994.

2. PRIMERa CITaCIóN y SIGUIENTES

Tanto en las notas a pie de página como en las bibliogra-fías finales, la primera y las restantes citas sobre un mismo elemento se presentan de manera diferente:

Primera cita en notas* John McDonald y Ralph Shlomowitz, “El Cost of Shipping”,

International Journal of Història Marítima II, n.º 2 (diciem-bre de 1990), 4-26.

Citas siguientes

* mCdonald y shlomoWitz, “El Cost of shipping”, 5.

162

Normas de presentación

Otras recomendaciones

V Los nombres de los barcos se escribirán en cursiva (p. ej., vapor Ciudad de Barcelona).

V Deben evitarse las abreviaturas.

V Los autores, además de citar la procedencia de las imáge-nes se responsabilizarán de gestionar los derechos de pro-piedad intelectual derivados de las imágenes que incluyan en sus trabajos.

Nota de copyrightLos autores de los trabajos editados se comprometen a la

cesión de sus derechos a la revista Drassana para que pueda

reproducirlos por cualquier sistema de reproducción vigente. Los trabajos que se publican en Drassana son responsabili-dad de sus autores. Reservados todos los derechos: © Los autores © Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona.

Drassana no se responsabiliza necesariamente de la opi-nión que expresen los artículos firmados. Se prohíbe la re-producción total o parcial de la revista por cualquier medio mecánico, electrónico o fotográfico (incluida la fotocopia) sin la autorización previa del editor.

. [] :

163

drassana

issue 25 | 2017

General Considerations

V only original and unpublished articles, ones that have not been published and are not in the process of publication in any other journal will be accepted.

V The articles and collaborations will have no financial re-muneration.

V The articles should be emailed to [email protected] and must indicate the name on a separate sheet as well as the author’s name and details together with a short curricu-lum (10 lines maximum). The author will be given acknowl-edgement of receipt.

V The editorial board reserves the right not to publish pa-pers of insufficient scientific quality or that have major methodological weaknesses.

V The articles may be written in Catalan, Spanish, English, French or Italian. The editorial board may evaluate the in-clusion of articles in other editorial board may in specific cases.

V Depending on the article's topic the editorial board will as-sign two anonymous evaluators who will perform a dou-ble-blind evaluation. The evaluators will propose accept-ance, acceptance with modifications or rejection. Their comments will be binding.

V once the article has been accepted with the modifications suggested by the evaluators, the author will receive sam-ples that they will have to return corrected in a maximum of 10 days. only spelling and typographic corrections will be admitted, and no new contributions.

V The authors will receive three copies of the journal ini-tially. Later they can ask for more copies and they will be provided to them depending on availability. The author will pay for them.

Length and Format

V The maximum length of the text is around 5,000 words or 40,000 characters (spaces included). The font will be Times New Roman, size 12 for the text and size 10 for the notes. The spacing will be double space.

V Each article must be accompanied by two abstracts, one in English and one in Spanish, of 100-150 words.

V you should also include 4 or 5 keywords in both languages.

V The pages must be numbered in the bottom right-hand corner.

V Graphics and photographs should be sent electronically in jpeg format and will be accompanied by the citation of the source. If copyright permission is required, the au-thor is responsible for requesting such permissions.

Notes and References

V Footnotes are to be indicated with arabic numerals in su-perscriptnumbering format. They are to be placed imme-diately after the text to which they refer and be numbered consecutively. according to this, I if there is a punctuation mark after the text, the superscript number goes between the text and the punctuation mark.Notes, bibliography and other references should go at the

end of page or at the end of the body of the text.

V It is recommended to follow the simplified notation system of Humanities. The following examples might be useful.

V Guidelines according to type of document

1. PRINT RESoURCES

1.1. arChive ColleCtions

The general order is: archive, collection, reference number, date.

First quote

* amsterdam town archives* (Maa), Notary archives, 63/63, November 25, 1593.

Following quotes

* Maa, Notary archives, 63/63, November 25, 1593.

1.2. books

in the notes

Name/s surname/s, Title (Place of publications, year), page/s.* Michael pollan, The Omnivore’s Dilemma: A Natural Histo-ry of Four Meals (New york, 2006), 99–100.

in the bibliogrAphy

surnAme/s, Name’s, Title. Place of publications, year, page/s.

Rules for submission of papers to the journal Drassana

164

Rules for submission

* pollan, Michael. The Omnivore’s Dilemma: A Natural Histo-ry of Four Meals. New york, 2006.The first quote must contain the place and date of publica-

tion but not the publisher’s name. Do not use p. or pp.

First quote

* Chester g. starr, La Influencia del Poder Naval en China (Cambridge, 1989), 144.

Following quotes

* starr, La Influencia, 155.

1.3. book Chapters or other parts of books

in the quotes

First quote

* David M. Williams, “Una bibliografia selecta d’estudis pub-licats entre 1953 i 1969,” in Judith Blow Williams, Historia comercial británica 1750-1850 (oxford, 1972), 461-487.

Following quote

* Williams, “Una bibliografia selecta,” 475.

in the bibliogrAphy

* David M. Williams, “Una bibliografia selecta d’estudis pub-licats entre 1953 i 1969,” in Judith Blow Williams, Historia comercial británica 1750-1850 (oxford, 1972), 461-487.

1.4. thesis or dissertation

in the quotes

* mihWa Choi, “Contesting Imaginaires in Death Rituals dur-ing the Northern Song Dynasty” (PhD diss., University of Chicago, 2008).

in the bibliogrAphy

* Choi, Mihwa. “Contesting Imaginaires in Death Rituals dur-ing the Northern Song Dynasty.” PhD diss., University of Chicago, 2008.

1.5. journal artiCles

Roman numerals are to be used for the journal’s volume. Do not use p. or pp.

in the quote

* John mCdonald and ralph shlomoWitz, “El cost of shipping de presos de transport a austràlia,” in the International Jour-nal of Maritime History, II, number 2 (December 1990), 4-26.

in the bibliogrAphy

Weinstein, Joshua I. “The Market in Plato’s Republic.” Clas-sical Philology 104 (2009): 439–58.

1.6. press

The name must be the same as in the newspaper or mag-azine masthead. If the city is not part of the masthead it will be given in brackets. There is no need to state the page or col-umn. * La Vanguardia (Barcelona), July 23, 1904.

2. ELECTRoNIC oR DIGITaL RESoURCES

2.1. eleCtroniC journal artiCles

The same items and order must be used and the URL or DoI and the date of last modification or date of access must be added.

The DoI, digital object identifier, is a permanent ID. When appended to http://dx.doi.org/ in the address bar of an Inter-net browser, it will lead to the source.

If no DoI is available, state a URL.

in the quotes

With a DoI* Gueorgi kossinets and Duncan J. Watts, “origins of Ho-

mophily in an Evolving Social Network,” American Journal of Sociology 115 (2009): 411, accessed February 28, 2010, doi:10.1086/599247.Without a DoI

* Gueorgi kossinets and Duncan J. Watts, “origins of Ho-mophily in an Evolving Social Network,” American Journal of Sociology 115 (2009): 411, accessed February 28, 2010, http://www.journals.uchicago.edu/doi/full/10.1086/599247.

in the bibliogrAphy

* J. kossinets, Gueorgi and Watts Duncan J. “origins of Ho-mophily in an Evolving Social Network,.” American Journal of Sociology 115 (2009): 411, accessed February 28, 2010, http://www.journals.uchicago.edu/doi/full/10.1086/599247.

2.2. eleCtroniC journal artiCles obtained from databases

add the name of database to the quote

in the quote

* J. niColaisen, “Citation analysis,” Annual Review of In-formation Science and Technology 41, (2007): 609-641, ac-

165

drassana

issue 25 | 2017

cessed May 8, 2017, at DIaLNET https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=4333841,.

in the bibliogrAphy

* niColaisen, J. “Citation analysis.” Annual Review of Infor-mation Science and Technology 41, (2007): 609-641. ac-cessed May 8, 2017, at DIaLNET, https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=4333841

2.3. eleCtroniC books

If a book is available in more than one format, cite the ver-sion you consulted. For books consulted online, state a URL and include an access date. If no fixed page numbers are available, you can include a section title or a chapter or an-other number.

in the quote

* Jane austen, Pride and Prejudice (New york: Penguin Clas-sics, 2007), Kindle edition.

* Philip B. kurland and Ralph lerner, eds., The Founders’ Consti-tution (Chicago: University of Chicago Press, 1987), accessed Feb-ruary 28, 2010, http://press-pubs.uchicago.edu/founders/.

in the bibliogrAphy * austen, Jane. Pride and Prejudice. New york: Penguin

Classics, 2007. Kindle edition.* kurland, Philip B., and Ralph lerner, eds. The Founders’

Constitution. Chicago: University of Chicago Press, 1987. accessed February 28, 2010. http://press-pubs.uchicago.edu/founders/.

2.4. Website

Citations of website content can often be limited to a men-tion in the text or in a note * “as of July 19, 2008, the McDonald’s Corporation listed on its website…”).

If a more formal citation is desired, it may be styled as in the examples below. Because such content is subject to change, include an access date or, if available, a date that the site was last modified.

in the quote

* “Google Privacy Policy,” last modified March 11, 2009, http://www.google.com/intl/en/privacypolicy.html.

* ”McDonald’s Happy Meal Toy Safety Facts,” McDonald’s Corporation, http://www.mcdonalds.com/corp/about/fact-sheets.html.

in the bibliogrAphy

* Google. “Google Privacy Policy.” http://www.google.com/intl/en/privacypolicy.html.

* McDonald’s Corporation. “McDonald’s Happy Meal Toy Safety Facts.” http://www.mcdonalds.com/corp/about/fact-sheets.html (accessed July 19, 2008).

2.5. blog entries or Comments

Blog entries or comments may be cited in running text (“In a comment posted to The Becker-Posner Blog on February 23, 2010,…”) instead of in a note, and they are commonly omitted from a bibliography. The following examples show the more formal versions of the citations. There is no need to add pseud. after an apparently fictitious or informal name.

add the access date before the URL.

in the quote

* halra, comment in Joan sol, “Llibres de mar 4: La ex-pedición de la Kon Tiki,” El mar és el camí, april 3, 2014, http://elmareselcami.blogspot.com.es/.

in the following

* halra, comment in Joan sol, “Llibres de mar 4.”

General guidelines

1. TREaTMENT oF MoRE THaN oNE aUTHoR

1.1. more than one

Put ‘and’ between the authors.

in the quote

* Guy CoWlishaW and Robin dunbar, Primate Conservation Bi-ology (Chicago, 2000), 104–7.

in the bibliography

* CoWlishaW, Guy, and Robin dunbar. Primate Conservation Biology. Chicago: University of Chicago Press, 2000.

1.2. four or more than four authors

State the first one and replace the rest by the expression et al.

in the note

* Edward o. laumann et al., The Social Organization of Sexuali-ty: Sexual Practices in the United States (Chicago, 1994), 262.

in bibliogrAphy

* laumann, Edward o. et al. The Social Organization of Sexu-ality: Sexual Practices in the United States. Chicago, 1994.

166

Rules for submission

2. CITaTIoNS

Remember that the second citation for the same docu-ment must be simplified:

First citation

* John mCdonald and Ralph shlomoWitz, “The Cost of Ship-ping,” International Journal of Maritime History II, N. 2 (De-cember 1990), 4-26.

Next citation

* mCdonald and shlomoWitz, “The Cost of,” 4-26.

Other recommendations

V The names of ships should be written in italics (for exam-ple: steamboat Ciudad de Barcelona).

V Don't use abbreviations.

V Graphics and photographs must be sent electronically in jpeg format and must be accompanied by a statement of their source. If copyright permission is needed, the author will be responsible for asking for such permission.

CopyrightThe authors of published papers agree to transfer their rights to the journal Drassana so it can reproduce them us-ing any current reproduction system. Papers published in Drassana are the responsibility of their authors. all rights re-served: © the authors © Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona

Drassana accepts no responsibility for the views or opin-ions expressed in the signed articles. Reproduction of the journal in part or in whole by any mechanical, electronic or photographic means (including photocopying) is prohibited without the publisher’s prior permission.

. [] :

d25

drassana

Revistadel Museu Marítimde BarcelonaDesembre 2017

Gabelles i alfolins: el control de la sal a Catalunya a partir del Decret de Nova Planta. L’exemple de l’Escala.

Dossier: El tràfic atlàntic d’esclaus.


Vista de l’Havana, un dels

principals escenaris del tràfic

d’esclaus

d00 Cubiertas_25.indd 1 24/04/18 16:29

de Barcelona d drassana - Museu Marítim Barcelona · 5 dEdiidtd toraEl4pm4n4p6ur la revista...

Documents

Transcript of de Barcelona d drassana - Museu Marítim Barcelona · 5 dEdiidtd toraEl4pm4n4p6ur la revista...