DENSIDAD URBANA Y CONSUMO DEL ESPACIO PBLICO · densidad urbana como una base de intervención en...

DENSIDAD URBANA Y CONSUMO DEL ESPACIO PÚBLICODESDE LA PERSPECTIVA DEL TRANSPORTE

IRIS JACQUELINE CHANG MORENO

TUTORA: HELENA COCH ROURA SEPTIEMBRE 2018

DENSIDAD URBANA Y CONSUMO DEL ESPACIO PÚBLICODESDE LA PERSPECTIVA DEL TRANSPORTE

IRIS JACQUELINE CHANG MORENO

TRABAJO DE FIN DE MÁSTERUPC - ETSAB - MBARCH - AEMA

TUTORA: HELENA COCH ROURA SEPTIEMBRE 2018

A Dios, mi inspiración, fortaleza y guía.

A mi familia, a mi esposo por su apoyo incondicional.

A mi tutora, por sus enseñanzas y disposición en este proceso.

Y a todos los que contribuyeron en la culminación de esta etapa.

AGRADECIMIENTOS

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 11JustificaciónObejtivo

35

ESPACIO PUBLICO Y MOVILIDAD 7Relaciones en la ciudadCircular y aparcarTipos de vehículos de transporte

71317

CLASIFICACION DE ESPACIOS PARA EL TRANSPORTE 29Motorizado / MixtoNo motorizado

3139

DENSIDAD URBANA 47VariablesIndicadores

4951

ANÁLISIS DE CASOS 53BarcelonaLima

5587

COMPARACIONES 99

CONCLUSIONES 119

BIBLIOGRAFÍA 121

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1. INTRODUCCIÓN

La comprensión del espacio urbano es de una complejidad inmensurable. La cantidad de variables que pueden definir una ciudad, su espacio público y calles pueden estar determinadas por factores de forma, clima, emplazamiento u otra índole física. Sin embargo, no solo deben ser estos factores los relevantes a la hora de diseñar o intervenir en la ciudad, sino que debe antes entenderse cada espacio desde un enfoque más humano, desde la profunda situación de sus habitantes, de las actividades o identidad histórica que caracteriza o hace singular los espacios de cada una de ellas.

Las situaciones de bienestar físico en cualquier espacio habitable generalmente son asociadas a las condiciones de viento o temperatura de cada localidad, pero pueden verse seriamente influidas por la presencia de elementos urbanos o medios de transporte como el automóvil, cuya presencia y equivocada relevancia dada después del movimiento moderno, es ya un impedimento de disfrute y de uso del espacio público por el usuario principal: el peatón.

El presente trabajo pretende estudiar y clasificar el consumo del espacio público para fines de transporte y además establecer una relación comparativa con los parámetros de densidad urbana (número de habitantes, longitud de red vial, área construida u ocupada respecto a los metros cuadrados de un tejido urbano determinado); con el fin de evidenciar cuantitativamente el uso y predominio del espacio público en diferentes configuraciones urbanas.

Uno de los tantos aspectos de la interpretación urbana es también la observación y el recorrido del espacio en cuestión para llegar a la comprensión de él. La ocupación de las calles, la valoración del espacio público peatonal y su relación con la densidad urbana son los puntos que se abordarán en el presente trabajo de investigación, escogiendo como lugares de estudio tres barrios en la ciudad de Barcelona – España y en uno en Lima – Perú.

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Ilustración 1. Impacto de los medios de transporte en la ciudad

Fuente: Ecologistas en acción

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Justificación

Hablar de las primeras intenciones de evidenciar con urgencia la problemática ambiental a nivel mundial se remonta a la década de los 70´s. Organismos internacionales han desarrollado una serie de informes abordando el desafío de afrontar dicha problemática desde la perspectiva de una reconfiguración de la economía para el desarrollo de las ciudades. El informe Brundtland de la ONU en 1987 define por primera vez el término desarrollo sostenible, el cual satisface las necesidades presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras. Intenta, además, establecer estrategias para lograr la habitabilidad y calidad de vida en las ciudades; con mayor relevancia en la gestión y control del consumo de energía, el uso adecuado de los recursos y el ordenamiento del territorio.

Consecuencia de esta creciente preocupación ambiental, actualmente las agendas internacionales tienen como prioridad establecer pautas para la intervención de las ciudades compactas, caracterizadas por el crecimiento acelerado de sus habitantes. Se hace evidente la necesidad de prever espacios públicos de calidad, y que se promuevan soluciones a los impactos negativos como la contaminación, embotellamientos ocasionados por el uso del automóvil y la carencia del espacio público peatonal que reduce la calidad de vida de los habitantes. La relevancia de la presente investigación se basa en hacer hincapié en la mayor problemática evidente dentro de las ciudades: el transporte. Éstos representan un punto importante en el desarrollo de las actividades urbanas. Es notorio el orden de prioridad que se ha dado en las últimas décadas al transporte, la presencia y aumento del parque automotor genera la necesidad de mayor espacio para acomodarlos en la calle, una ficticia solución económica que, en contraposición disminuye la calidad del espacio público, el cual sin duda existe gracias a la variedad de actividades e interaccion de personas.

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Como ciudadanos, la respuesta más simple a esta situación sería simplemente incentivar y crear políticas que prohíban el uso de los vehículos que resultan dañinos. Cuestión que no es factible por el sistema normativo vigente y la cantidad de intereses económicos o políticos de por medio. Sin embargo, como arquitectos y urbanistas podemos plantearnos la siguiente interrogante ¿De qué manera, podemos intervenir en tan grande problemática, sin que signifique ir contra las políticas establecidas en el sistema de transporte? Podemos aproximarnos a través de bases, estudios o análisis, sin embargo, debemos considerar hoy con mayor importancia, la necesidad de cubrir una demanda conservando la calidad urbana y sin que estas soluciones eleven el consumo energético ni agoten los recursos no renovables con los que aún cuenta el planeta.

Numerosos estudios de la densidad urbana en las últimas décadas han sido un punto de partida para la intervención y planificación de las ciudades. Algunos de éstos nos muestran relaciones generadas a partir de analizar diferentes aspectos de composición urbana, de ocupación de espacio público por parte del sistema de transporte y otras variables. Por lo que este tipo de análisis pueden llegar a ser bases para la elaboración de una herramienta de diseño e intervención a considerar para proyectar en la ciudad actual con la visión de mejorar la calidad de las mismas.

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Clasificar los espacios destinados para los fines de transporte público y privado. Establecer su relación con con el concepto de densidad urbana como una base de intervención en las ciudades, con la finalidad de proyectar, reordenar o reducir el consumo del espacio público para estos fines; que logre satisfacer la demanda de espacio peatonal y conduzca a la reducción del impacto ambiental y deficiencia en la calidad de vida en las ciudades.

Objetivos

Objetivo general

Objetivos específicos

Determinar la ocupación del espacio público por cada tipo de vehículos para situaciones de circulación y aparcado de los mismos.

Determinar la capacidad de los barrios escogidos para albergar actividades con fines de transporte motorizado y no motorizado.

Establecer comparaciones entre los valores de ocupación del espacio público de cada barrio, variables e indicadores de densidad urbana.

Establecer una metodología como base de intervención y planificación de espacios públicos en núcleos urbanos densos. Entendiendo la complejidad de las ciudades por distintos factores, solo será una herramienta de aproximación para la elaboración de proyectos e intervenciones enfocadas al transporte en la ciudad.

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Ilustración 2. Actividades necesarias, opcionales y sociales

Fuente: La humanización del espacio urbano Jan Gehl.

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2. ESPACIO PUBLICO Y MOVILIDAD2Relaciones en la ciudad

La ciudad es “su espacio público peatonal” (Gehl, 2006). Las ciudades están definidas por la cantidad y calidad de sus espacios públicos o espacios para la gente, para el vivir cotidiano en el cual se generen actividades. Existen tres tipos de actividades que se desarrollan en toda ciudad: las necesarias u obligatorias, que son las de carácter cotidiano como salir a estudiar, trabajar, llevar a los niños a la escuela. El segundo tipo de actividad son las opcionales, las que generan entretenimiento como los deportes o juegos de niños que implican movimiento o situaciones de estancias (otro claro ejemplo son las terrazas de los bares muy comunes en ciudades como Barcelona). Por último, las actividades sociales que son generadas por las opcionales y permiten la interacción de las personas a partir de una actividad o casualidad de encuentro.

De estos tres tipos, son las actividades opcionales, las que generan las situaciones de estancia o adherencia urbana, es decir las que permiten que las personas permanezcan un tiempo determinado usando un espacio público para realizar una actividad en concreto. (Gehl, 2006)

Por otro lado, se puede definir como una ciudad saludable, a aquella capaz de ofrecer a los ciudadanos calidad de vida, libertad y una variedad de actividades. Desde comienzos de la época moderna hasta el día de hoy las ciudades han sido orientadas o diseñadas para el dominio del transporte en la medida que crecía el parque de automóviles y la necesidad de movilizarse a largas distancias optimizando tiempos de recorridos. Consecuencia de ello los espacios públicos y recursos han sido privatizados e invadidos por los autos principalmente, desordenando y creando informalidad, influyendo asi en la degradación del espacio público.

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Ilustración 3. Copenhagen Stoget,

antes y después de su intervención urbana

Fuente: Happy City. Charles

Montgomery

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Cabe destacar dos puntos vitales para el desarrollo de una ciudad “feliz” y además saludable (Montgomery, 2013).

Primero, la necesidad biofílica, que indica la importancia de la presencia de la naturaleza en nuestro entorno inmediato. Las ciudades modernas dieron prioridad al crecimiento de la población y priorizó el crecimiento de edificaciones que albergara esa demanda. Como consecuencia en muchas de ellas se perdió el contacto fisico y/o visual con la naturaleza. Hecho que a través de los años se ha evidenciado la tendencia a transtornos psicológicos de los habitantes de la ciudad. Las vistas naturales tienen una influencia calmante y restaurativa. Una ciudad sin naturaleza genera fatiga psicológicamente.

El segundo punto refiere a la capacidad que tiene toda ciudad de generar convivencias, las cuales mejoran la autoestima y la salud mental de las personas. Estas son posibles a la existencia de espacios publicos que brinden o alberguen actividades que impliquen interacción de personas.

La ciudad que genere todo tipo de historias humanas se vuelve un sano lugar donde vivir. Esto nutre las relaciones, promueve la socialización. Ofrece libertad para escoger como moverse y cómo vivir. Observar el simple hecho de interacción en un parque de un grupo de niños o de ancianos sentados, nos da una idea de los diversos comportamientos que generados por la oferta de actividades. Es evidente que la ciudad es de una complejidad organizada, no solo definida por su forma urbana, tendencias, modas o la dependencia del parque automotor, sino que también debe entenderse desde la perspectiva del ser humano, el usuario principal. (Jacobs et al., 2011)

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Ilustraciónes 4 y 5. Arriba: Manhatthan, plan de

renovacion urbana 1960Abajo: ciudadanos protestando contra

los proyectos de vias expresas

Fuente: Pinterest

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Jane Jacobs, activista en contra del movimiento moderno de renovación urbana de Robert Mosses en la década de los 60 en la ciudad de New York; desde su perspectiva como ciudadana fue capaz de identificar el impacto negativo que se producía a través de los proyectos para la ciudad, los cuales se enfocaban en la necesidad de incorporar grandes vías expresas como solución al crecimiento del uso del automovil. Evidenció, desde su posicion analítica la repercusión a futuro en el comportamiento de las personas de que manera los espacios se convertirían con el tiempo en artificiales y aislados.

La ciudad es compleja. Sin embargo para su intervención se pueden resumir cinco puntos vitales a considerar. Primero, deben permitir la socialización o la visión de conjunto. Segundo, tener flexibilidad y variedad de actividades. Tercero, deben generar bienestar (necesidad biofílica, confort y seguridad). Cuarto, deben permitir la movilidad (además, ser accesible). Y quinto, es necesaria una densidad poblacional quienes sean los protagonistas del desarrollo de la ciudad. Estos en conjunto deben formar parte del diseño de todo espacio público de la ciudad.

Ilustración 6. Puntos vitales a considear en el desarrollo urbano de toda ciudad

Fuente: Elaboración Propia

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Modo de transporte

Superficie Parado

(m2)

Numero medio de personas (en

hora punta)

Superficie en parada por persona (m2)

Superficie en movimiento por

km (m2.h)

Superficie en movimiento por

persona / km (m2.h)

Peatón 0 1 0.3 0.4 0.4 Bicicleta 1.5 1 1.5 1.5 1.5 Autobús 30 30 1 9 0.3 Automóvil 10 1.25 8 3 2.4

Tabla 1. Consumo de espacio

por tipo de transporte

Fuente: Mateos y Sanz, 1983

Ilustración 7.Circulacion de vehiculos

Fuente: Libertad Digital

Ilustración 8.Automóviles aparcados en línea

Fuente: La Vanguardia

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Circular y aparcar

Los espacios publicos de la ciudad se ven afectados continuamente por el cambio y transformación de las calles consecuencia de las actividades a las que se le da prioridad. Hoy nos encontramos en una situación de concientización para la reducción del uso del automovil como medio de transporte masivo, por las razones expuestas previamente y por el impacto negativo en las vidas y salud de los ciudadanos. La segregación espacial de los usos urbanos en las ciudades, han distanciado innecesariamente las actividades, disminuído la accesibilidad y por ende han aumentado los tiempos de recorrido, obligando al uso de los medios de transporte motorizados. Estas situaciones muestran un papel confuso del espacio publico y su degradación en la actualidad. No es que la calle se utilice menos, numéricamente hablando, sino que se utiliza para menos cosas, se ha potenciado solamente una, su carácter de vía de transporte rodado en detrimento del resto (pasear, estar, relacionarse, jugar) (Mateos y Sanz, 1983)

Todo esto ha llevado a la realización de politicas urbanas que se fundamentan en la necesidad de cubrir la demanda de la movilización a través del vehiculo motorizado, por su aparente eficiencia en cuanto a optimización de tiempos de recorrido. Sin embargo, no se han tomado en cuenta que se pueden optar por medios primitivos como es movilizarse a pie o a través de vehículos no motorizados. que no implican degradación del espacio publico sino que promueven actividades saludables que benefician a los ciudadanos.

El uso de los medios de transporte implica el consumo del espacio público. Los vehiculos de transporte no estan en funcionamiento todo el tiempo, lo cual implica el tener que contar con espacios para circular y aparcar. El automóvil es el medio más caro desde el punto de vista de consumo de espacio, su uso intensivo es consecuente con la tendencia a ocupar la mayor parte de las calles.

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Ilustracion 9.Influencia del trafico

en los patrones de socialización.

Fuente: Appleyard, 1972

Tráfico ligero3.0 amigos por persona6.3 conocidos

Tráfico moderado1.3 amigos por persona4.1 conocidos

Tráfico intenso0.9 amigos por persona3.1 conocidos

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Esta ocupación o consumo afecta de forma directa en la ciudad y en sus ciudadanos. Tanto el transporte público y el peatón generan sociabilidad e integración en mayor o menor medida. Además, al existir espacios de relación se maximiza el contacto y la transferencia de información. Lo que falla no solo es el diseño de las calles o la definición de la red viaria de una ciudad, sino también su sistema de movilidad de crecimiento ilimitado a través de vehiculos motores, de la ocupación del espacio y del tiempo, del consumo de energía y recursos naturales, de la destrucción ambiental y la concepción de desarrollo de la sociedad, la idea de comunidad o bienes comunes.

En 1972, Donald Appleyard, desarrolló un estudio en la ciudad de San Francisco, que muestra como el trafico influye en los patrones de socialización en calles paralelas. A mas tráfico de vehiculos en una calle, el resultado es inverso a nivel de socialización, generando pocas relaciones de interacción y amistad.

Somos una sociedad orientada al automóvil y acostumbrada a vivir con los aparcamientos por toda la ciudad. Éstos son parte de nuestra cultura y nuestra manera de vivir social en la ciudad. El 95% de tiempo los automóviles están en desuso, en otras palabras: aparcados. (Donald C. Shoup, 1997).

Cada auto aparcado ocupa 2.5m x 5 m de espacio mínimo, que significa 12.5 metros cuadrados menos destinados para los ciudadanos. Estos espacios tienen impacto en el entorno construido. A su vez, estos pavimentos bloquean la permeabilidad de las aguas de lluvia y generan el aumento del efecto de la isla de calor. Son los aparcamientos un mal necesario, antiestético pero esencial para el desarrollo del mercado. (Ben-Joseph, 2012)

Ilustracion 10. Tiempo útil de auto

aparcado y circulando.

Fuente: TED X - España 2017

5%circulando

95%aparcado

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Ilustracion 11.Medidas de autobús y camión. Esc 1/100Elaboración propia.

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Tipos de vehículos de transporte

Autobús o autocar

Vehículo para el transporte masivo de personas, con capacidad mayor a 9 plazas, incluido el conductor.

Camión

Vehículo con cuatro ruedas o más concebido para el transporte masivo de mercancías. Cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería.

Ilustracion 12. Autobús

Ilustracion 13 .Camión

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Ilustracion 14. Medidas de camioneta y automóvil . Esc 1/100

Elaboración propia.

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Vehículo de cuatro ruedas para el transporte de mercancías o servicios a nivel intermedio.

Automóvil

Camioneta

Vehículo concebido y construido para el transporte de personas con capacidad hasta 9 plazas, incluido el conductor.

Los automóviles tienen una presencia importante en la ciudad, y son parte del paisaje de éstas, por la ocupación masiva de las calles tanto en los espacios de circulación como de aparcamiento.

Ilustracion 15. Camioneta

Ilustracion 16 .Automóvil

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Ilustracion 17. Medidas de motocicleta

y bicicleta . Esc 1/100Elaboración propia.

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Vehículo de dos ruedas o con sidecar. Permite transportar 1 o 2 personas.

Bicicleta

Motocicleta

Ciclo de dos ruedas para el transporte individual de personas. Vehículo no motor.

La bicicleta tiene muchas las ventajas en los desplazamientos cotidianos, además de los beneficios para la salud de las personas.

La moto, es un medio que ocupa poco espacio con respecto al automóvil, y tiene ventajas para circular por la ciudad. Flexibilidad, bajo consumo y el poco espacio necesario para estacionar son factores que explican el uso progresivo.

Ilustracion 18. Motocicleta

Ilustracion 19 .Bicicleta

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3.5

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3.4

AUTOMÓVIL

CAMIÓN

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3.4

AUTOMÓVIL

CAMIÓN

Cada uno de los vehículos de transporte utilizados ademas de ocupar un espacio que corresponde a sus dimensiones, requiere de un rango de área adicional que permita la manipulación o apertura de acceso a los mismos.

El vehículo que ocupa menos espacio es la bicicleta con apenas 1.5 metros cuadrados y el de mayor ocupación el autobús, con 35 metros cuadrados. Sin embargo, la capacidad de transportar personas es de 1 persona (para el caso de la bicicleta) y de hasta 65 personas en un autobús.

Ilustracion 20. Area de ocupación y capacidad por tipo de vehículo. Esc 1/250


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3.4

AUTOMÓVIL

CAMIÓN

OCUPACIÓN

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3.4

AUTOMÓVIL

CAMIÓN

OCUPACIÓN

El vehículo que ocupa mayor ancho en las calles es el autobús, con 3.5 metros lineales, y en el de menor ancho la bicicleta con apenas 0.7 metros lineales. En situación aparcada, ya que en situación de circulación tiende a ocupar mayor ancho, que en muchos casos depende de la velocidad a la que se está movilizando.

Para los fines de esta investigación se realizó un ejercicio para mostrar la capacidad de una calle de 8 metros de ancho y 50 metros de largo (400 m2).

Cuando los vehiculos se encuentran aparcados (0 Km/h), el mayor numero de vehiculos registrado es de 242 bicicletas y el menor de 10 buses o camiones.

Cuando los vehiculos se encuentran circulando (a una velocidad estimada de 20 Km/h en el caso de las bicicletas y 50 Km/h para el resto), el mayor numero de vehiculos registrados es de 48 bicicletas y el menor número de 4 unidades de buses, camiones, camionetas o autos. Sin embargo cabe resaltar que la capacidad de transporte es inversa, es decir, menor en el caso de las bicicletas (48 personas) y mayor en el caso de los buses (hasta 260 personas). Siendo por ello, el bus el transporte público más eficiente en cuanto a capacidad.

Ilustracion 21. Ancho de ocupación por tipo de vehículo. Esc 1/250.


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50.0

8.0

Ilustracion 22. Ocupación tipo de

vehículo aparcado. en 400 m2. Esc 1/500


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25.0

25.0

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4.0

Distancias entre vehiculos calculadas para una velocidad media de 20Km/h para bicicletas y 50Km/h para el resto de vehículos

Ilustracion 23. Ocupación tipo de vehículo aparcado.

en 400 m2. Esc 1/500Elaboración propia.

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Carril particular Carril Velocidad reducida. Bici – peatón

Carril Bus y TaxiVados

Aparcamientos de motocicletas Aparcamientos de descarga DUM

Aparcamientos de automóviles

Aceras Accesos a red de metro

Paradas de autobús Carriles bici

Aparcamiento de bicicletas

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2. CLASIFICACIÓN DE ESPACIOS PARA EL TRANSPORTE3

Motorizado / mixto

El uso del transporte tanto privado como público implica la ocupación de los espacios de las ciudades. Para los fines de esta investigación estos espacios son clasificados en:

Espacios destinados para uso exclusivo de vehículos de motor tales como buses, camiones, camionetas, automóviles y motocicletas. Para el caso mixto, son los destinados para uso de los mismos vehículos, pero a velocidades y horarios restringidos con preferencia al uso por vehículos no motores y peatones.

No motorizadoEspacios destinados para uso exclusivo de peatones y vehículos sin motor tales como bicicletas, coches, silla de rueda y/o similares.

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VARIABLE según número de aparcamientos

2.0

automóvil estandar

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)

VARIABLE según numero de aparcamientos

en línea

2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


automóvil

2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


en línea

4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


Parada de autobús

0.5

VARIABLEsegún el acceso a edificación1.0 1.0

2.4

a 2.

7

VARIABLE según tamaño de manzanas

2.0

0.1

2.0 2.0 2.0

2.4

a 2.

72.

7

VARIABLE1.0

0.3

0.3

1.0

andén

.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2

VARIABLEsegún profundidad1.0

andén

y con andén

y con andén

y sin andén

1.8

VARIABLE1.0

0.5

var.

1.8

0.1

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0.5

(var

)

0.1

3.1 3.0 3.0 3.1

1.8

3.1 3.0 3.0 3.1

3.9 mínimo

VARIABLE

3.9 mínimo

2.3

12.0

2.3

VARIABLE según diseño de calle

45°

2.0

2.8

a 3.

0



2.0

automóvil estandar

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


en línea

2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


automóvil

2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


en línea

4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


Parada de autobús

0.5


2.4

a 2.

7


2.0

0.1

2.0 2.0 2.0

2.4

a 2.

72.

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VARIABLE1.0

0.3

0.3

1.0

andén

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VAR

.0.2

VAR

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2


andén

y con andén

y con andén

y sin andén

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0.1

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)

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1.8

3.1 3.0 3.0 3.1

3.9 mínimo

VARIABLE

3.9 mínimo

2.3

12.0

2.3


45°

2.0

2.8

a 3.

0


Ilustración 24. Dimensiones de los

espacios de transporte.

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SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

31

Motorizado / mixto

Espacio destinado para la circulación de

vehículos de motor tales como buses, camiones,

camionetas, automóviles, motocicletas y otros

similares.

Carril de circulación

Elementos:La superficie de la calzada puede estar determinada por aceras, arcenes, medianas o la señalización horizontal respectiva (marcas viales).

Diseño:Pueden identificarse uno, dos o más carriles cuyas dimensiones pueden variar entre 2.40 a 3.00 metros lineales.

Espacio destinado para la circulación exclusiva de vehículos motorizados con velocidad menor a 30Km/h que priorice a

los peatones y ciclistas.

Carril velocidad reducida

bici - peatón

Elementos:La superficie de la calzada puede estar determinada por aceras o elementos tipo bolardos en los casos en que el nivel de la acera es igual a la de la calzada. Cuenta con señalización horizontal (marcas viales)

Diseño:Por lo general se identifica un carril cuyas dimensiones pueden variar entre 2.80 a 3.50 metros lineales.

Ilustración 25. Carril de circulación

Ilustración 26.Carril de velocidad reducida.

32


2.0

automóvil estandar

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


en línea

2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


automóvil

2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


en línea

4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


Parada de autobús

0.5


2.4

a 2.

7


2.0

0.1

2.0 2.0 2.0

2.4

a 2.

72.

7

VARIABLE1.0

0.3

0.3

1.0

andén

.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


andén

y con andén

y con andén

y sin andén

1.8

VARIABLE1.0

0.5

var.

1.8

0.1

1.8

1.0

0.5

(var

)

0.1

3.1 3.0 3.0 3.1

1.8

3.1 3.0 3.0 3.1

3.9 mínimo

VARIABLE

3.9 mínimo

2.3

12.0

2.3


45°

2.0

2.8

a 3.

0



2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


0.5


.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


2.3


45°

2.0

Ilustración 27.Dimensiones de los


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

33

Espacio destinado para la circulación exclusiva de transporte público,

sólo buses y taxi.

Carril bus taxi

Elementos:La superficie de la calzada puede estar determinada por aceras, arcenes, medianas o la señalización horizontal respectiva (marcas viales).

Diseño:Pueden ser de uno hasta dos carriles cuyas dimensiones pueden variar entre 2.80 a 3.50 metros lineales.

Elemento urbano. Espacio Espacio de uso

exclusivo destinado para el ingreso y salida de vehículos desde una

propiedad privada.

Vados

Elementos:La superficie de los vados se encuentra a nivel de la calzada. El espacio que ocupa está determinado por la señalización horizontal respectiva.

Diseño:Las dimensiones deben permitir el ingreso y salida de vehículos.

Motorizado Ilustración 28. Carril Bus Taxi

Ilustración 29.Vados

34

VARIABLE según vehículo de descarga

VAR

IABL

E2.

0 ó

4.5


2.0

7.7 (5 plazas)

45°

VARIABLE según vehículo de descarga

VAR

IABL

E2.

0 ó

4.5


2.0

7.7 (5 plazas)

45°



DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

35

Espacio de uso colectivo destinado para el descanso de

motocicletas. Su uso es regulado por el

ayuntamiento.

Aparcamientos motocicletas

Elementos:La superficie de los aparcamientos puede encontrarse a nivel de la calzada y en algunos casos en la acera.

Diseño:Pueden distribuirse de forma lineal o diagonal a la calle.

Espacio de uso colectivo destinado para el uso

exclusivo de camiones o camionetas de carga y

descarga.

AparcamientosDUM

Elementos:La superficie de los aparcamientos se encuentra generalmente a nivel de la calzada.

Diseño:Dada la variedad de vehículos de descarga, no existe un número de vehículos calculado para el área destinada y señalizada. Los vehículos pueden estacionar de forma lineal, perpendicular o diagonal a la calle.

Motorizado Ilustración 31. Aparcamientos de motocicletas

Ilustración 32.Aparcamientos DUM

36


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


45°


2.0

7.7 (5 plazas)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


45°


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


45°

Aparcamientos lineales

Aparcamientos perpendiculares

Aparcamientos lineales discapacitados

DEN

SIDA

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CO

37

Espacio de uso colectivo destinado para el descanso de automóviles. Su uso

es regulado por el ayuntamiento.

Aparcamientos automóviles

Elementos:La superficie de los aparcamientos generalmente se encuentra a nivel de la calzada. El espacio que ocupa está determinado por aceras, medianas o la señalización horizontal respectiva.

Diseño:Pueden distribuirse de forma lineal, paralela o diagonal a la calle. Sus dimensiones estándar son de 2.50m de ancho y 5.00 m de largo.


2.0

7.7 (5 plazas)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


45°

Motorizado Ilustración 33. Dimensiones de los aparcamientos de automoviles tipos

Ilustración 34.Aparcamientos de automóviles

Aparcamientos perpendiculares discapacitados

38


edificación

varia

ble

mín

imo

0.9



1.0 2.0 1.0

1.0

1.0

0.4

0.1

1.6

VARIABLEsegún numero de bicicletas

1.0

a1.

20.

7

1.0 1.0

0.4

1.6

VARIABLE según número de bicicletas

0.8 0.50.80.8

1.0 2.01.0 2.01.0 2.0

0.4


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


0.5


.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


2.3


45°

2.0

Ilustración 35Dimensiones de

aceras y accesos a la red de metro

DEN

SIDA

D U

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CON

SUM

O D

EL E

SPAC

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ÚBLI

CO

39

Superficie pavimentada dentro del derecho de vía para uso de

personas en vehículos no motores como sillas

de ruedas, coches o similares .

Aceras

Elementos:Se requiere que las aceras tengan rampas en las esquinas para permitir el tránsito fluido de personas en silla de ruedas.

Diseño:Sus dimensiones dependen del tránsito que deban soportar

Espacio de uso exclusivo peatonal y de vehículos sin

motor destinado para el ingreso y salida de

usuarios del transporte masivo.

Accesos a la red de Metro

Elementos:Las superficies de accesos a la red de metro se encuentran a nivel de la acera. Sus componentes pueden ser escaleras o ascensores.

Diseño:Las dimensiones deben permitir el ingreso y salida de usuarios de acuerdo a la concurrencia y normativa vigente.

No motorizado Ilustración 36. Aceras

Ilustración 37.Accesos a la red de metro

40


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


0.5


andén

.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


andén

1.8

VARIABLE1.0

0.5

var.

1.8

0.1

1.8

1.0

0.5

(var

)

0.1

3.1 3.0 3.0 3.1

1.8

3.1 3.0 3.0 3.1

3.9 mínimo

VARIABLE

3.9 mínimo

2.3

12.0

2.3


45°

2.0


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


0.5


andén

.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


andén

1.8

VARIABLE1.0

0.5

var.

1.8

0.1

1.8

1.0

0.5

(var

)

0.1

3.1 3.0 3.0 3.1

1.8

3.1 3.0 3.0 3.1

3.9 mínimo

VARIABLE

3.9 mínimo

2.3

12.0

2.3


45°

2.0


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


0.5


andén

.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


andén

1.8

VARIABLE1.0

0.5

var.

1.8

0.11.

8

1.0

0.5

(var

)

0.1

3.1 3.0 3.0 3.1

1.8

3.1 3.0 3.0 3.1

3.9 mínimo

VARIABLE

3.9 mínimo

2.3

12.0

2.3


45°

2.0

Con cubierta y andén

Con cubierta, sin andén

Sin cubierta, con andén

DEN

SIDA

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SUM

O D

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ÚBLI

CO

41

Elemento urbano. Espacio multifuncional

y de uso colectivo destinado para el

ascenso y descenso de pasajeros. Lugar

de contacto entre el pasajero y el bus.

Paradas de autobús

Elementos:Las paradas pueden estar constituidas por cubiertas, apoyos, cerramientos laterales, asientos, placas informativas y andenes.

Diseño:Pueden identificarse 4 tipos: con o sin cubierta y/o andenes.

No motorizado


2.0

5.0 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)

7.7 (5 plazas)


2.2 (1 plaza)

4.5

2.2 (1 plaza)


2.2 (1 plaza)2.2 (1 plaza)

2.0

5.0 (1 plaza)


4.5

2.7 a 3.0 (1 plaza)


0.5


.15

2.0

2.2

VAR

.

VAR

.0.2

VAR

.se

gún

afor

o0.

2


2.3


45°

2.0

Ilustración 38. Dimensiones de las paradas de autobús

Ilustración 39.Paradas de autobús

Sin cubierta, sin andén

42


edificación

varia

ble

mín

imo

0.9



1.0 2.0 1.0

1.0

1.0

0.4

0.1

1.6


1.0

a1.

20.

7

1.0 1.0

0.4

1.6


0.8 0.50.80.8

1.0 2.01.0 2.01.0 2.0

0.4

Ilustración 40.Dimensiones del

carril bici

DEN

SIDA

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CO

43

Espacio destinado para la circulación exclusiva

de bicicletas.

Carril bici

Elementos:La superficie de carriles bici pueden encontrarse a nivel de la calzada y en algunos casos en la acera. Ésta puede estar determinada por aceras, arcenes, medianas o la señalización horizontal respectiva (marcas viales).

Diseño:Pueden identificarse de uno o dos carriles.

No motorizado

Tipo 1 unidireccional: Un carril cuyas dimensiones varían entre 1.50 a 1.80 metros.

Tipo 2 bidireccional: Dos carriles cuyas dimensiones varían entre 1.20 a 1.80 metros.

Ilustración 41. Carril Bici

44


1.0

a1.

20.

7

1.0 1.0

0.4

1.6


0.8 0.50.80.8



Bicing

Estándar

DEN

SIDA

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CO

45

Espacio de uso colectivo destinado para el descanso de

motocicletas. Su uso es regulado por el

ayuntamiento.


Elementos:La superficie de los aparcamientos puede encontrarse a nivel de la calzada y en algunos casos en la acera. El espacio que ocupa está determinado por la señalización horizontal respectiva.

Diseño:Son dispuestas por lo general de forma perpendicular a la calle.

No motorizado

Tipo 1: Servicio Bicing uso regulado.

Tipo 2: Estándar de uso colectivo

Ilustraciones 43, 44. Aparcamientos de bicicletas: bicing y estándar.

46

Ilustración 45. Tres áreas con 75 viviendas por Ha.

Fuente: Fernández Per & Mozas 2004: 206-207

DEN

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CO

47

2. DENSIDAD URBANA4El desarrollo de ciudades requiere una nueva comprensión de la densidad: éste concepto no es el producto de apilar los pies cuadrados uno encima del otro, sino que es el resultado de conexiones vitales entre los diferentes niveles urbanos. (Pranlas-Descours, Christiaanse, Armengaud, Bava, & Sallez, 2016)

No es sólo la relación de la cantidad de habitantes, de viviendas, u otras variables con respecto a una superficie de análisis. La densidad es un concepto indeterminado. Dentro de su amplia naturaleza pueden aparecer tipos como la densidad real, percibida, medida. (Rapoport, 1975) También es recurrente encontrar conceptos de densidad social o afectiva, las cuales se relacionan con las características del espacio, su elementos, actividades y usos relacionados a la experiencia subjetiva pudiendo producir sensación de hacinamiento o aislamiento en un determinado entorno, que afectan directamente a la interacción social de los habitantes. (Alexander, 1993)

La relación de la densidad con la forma de la ciudad ha sido evidentemente débil, por su carácter estadístico. Pero se ha demostrado su influencia en la incidencia solar y su relación directa con el consumo energético (Morganti*1, Pagès Ramon, Isalgue Buxeda, Coch Roura, & Cecere, 2012). Spacematrix, una investigación basada en esta débil relación, intenta encontrar una aproximación a relacionar la forma urbana con el concepto de densidad. Define una densidad multivariable, la cual se expresarsa a través de una matriz de diferentes variables e indicadores que parten de un análisis de un área determinada de un tejido urbano. (Berghauser Pont & Haupt, 2010)

A partir de los indicadores básicos como la intensidad de construcción y la compacidad se pueden entender las propiedades básicas de un entorno construido, y combinados pueden derivar en indicadores de rendimiento que agregan información. Existen situaciones relevantes para la práctica urbana que determinan la viabilidad de los proyectos, abordadas por el Spacematrix, más como una tendencia y no como una parametrización. Cada espacio urbano se resolverá respondiendo a otras variables específicas, culturales o perceptivas.

48

Ilustración 46. Variables de Densidad

Fuente: Spacematrix.

Berghauser, Haupt

Area edificada

Area libre privada

Area pública

Area edificadaVoladizosSubterráneo

Vias externasVias internas

DEN

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49

Variables

Land Area (A)

Superficie de terreno determinada a nivel de manzanas, tejido o distrito. Sumatoria de area edificada, libre y pública.

Gross Floor area (F)

Suma de todas las superficies piso por piso. Incluye área subterránea y de cubiertas inclinadas.

Footprint (B)

Área del piso medida a nivel del suelo sin considerar proyecciones de voladizos ni subterraneos

Network Lenght (I)

Cantidad de red vial medida en metros lineales

Population (P)

Número de personas residentes en un area determinada.

50

Ilustración 47.Indicadores de

Densidad

Fuente: Spacematrix.

Berghauser, Hauptvariable 1 / variable 2

DEN

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51

Indicadores

Floor Space Index (FSI)

Superficie del suelo o intensidad de construcción respecto a un área delimitada

Ground Space Index (GSI)

Espacio terrestre usado respecto a un área delimitada

Network Density (N)

Densidad de red. Suma de longitudes de redes viales en un área delimitada.

Population Density

Numero de personas respecto al área delimitada

Floor Space Density

Número de personas respecto a el área total edificada

52

EstructuraSe compone de dos partes

Levantamiento fotográfico y de medidas de los espacios que conforman el sistema de transporte de tres entornos urbanos en Barcelona y uno en la ciudad de Lima.

Trabajo de campo

Dibujo y cálculo de superficies ocupadas para el transporte.

Estudio de relaciones ancho calle ocupada para uso peatonal y vehicular.

Estudio de Densidad urbana aplicando metodología del Spacematrix.

Análisis de relaciones de ocupación del espacio público respecto a la densidad.

Trabajo de gabinete

DEN

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CO

53

2. ANÁLISIS DE CASOS5La investigación es de enfoque cuantitativo, que utiliza levantamiento y recolección de datos numéricos referidos a la ocupación de los espacios públicos. Para el análisis de la forma urbana y analizar su relación con el sistema de transporte se utilizará la metodología del Spacematrix, de densidad multivariable.

AlcancesLa investigación se limita al estudio del espacio público en la superficie. Se realizará la evaluación de tres barrios con similar área en la ciudad de Barcelona: Vila de Gracia, L´Antiqa Esquerra del Eixample y Sants. Los datos se basan en planos y registros estadísticos del 2016 proporcionados por el Ayuntamiento de Barcelona

Es importante dejar en claro que la información catastral y planos proporcionados por el ayuntamiento muestran una realidad en un momento determinado, sin contar con un registro del constante cambio que se da por acciones y obras en ejecución en la actualidad. En el momento de realizar el recorrido por los barrios escogidos, se evidenció esta situación por lo que se debe considerar un margen de error en los números expresados. Para el caso de la ciudad de Lima, se analizará un barrio residencial (correspondiente a las zonas vecinales 3 y 4) del distrito de Miraflores. Los datos utilizados se basan en los registros de información geográfica de la Municipalidad de Miraflores del año 2015. Cabe destacar que, por la ausencia de datos respecto a la superficie total construida se ha realizado un estimado considerando la altura promedio por manzana y el porcentaje de área libre predominante del distrito.

La información catastral obtenida data del año 2007 y ha sido corroborada a través del registro del Street view de la plataforma de Google maps, por la imposibilidad de realizar el recorrido en la ciudad de Lima en la actualidad.

54

L´ANTIGA

L´EIXAMPLE

GRACIA

EIXAMPLE

SANTS - MONTJUIC

Ilustración 48.Distritos e

identificación de barrios a analizar.

Esc 1/50000

Fuente: Ayuntamiento de

Barcelona

DEN

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CO

55

La ciudad de Barcelona cuenta con 10 distritos, los cuales representan una superficie estimada de 10215.9 Ha. Sus calles representan el 16% de la superficie de la ciudad y las dos terceras partes del espacio publico. Éstas han sufrido una transformacion constante desde la aparición del automovil y luego con la implementacion del transporte publico, que trajo como consecuencia la configuración – aun cambiante - que hoy caracteriza a la ciudad. Se puede observar que la evolución implicó inicialmente a dar la preferencia al automovil relegando la importancia del espacio publico para el peatón, pero que en las ultimas décadas existe una tendencia a la recuperación de tales espacios para beneficio de los ciudadanos.

Para fines de la presente investigación se ha determinado analizar tres barrios de los distritos del Eixample, Gracia y Sants-Montjuic. Ëstos barrios representan una superficie de 123, 133 y 110 Ha respectivamente.

Barcelona

Tabla 2.Población y superficie

de los distritos escogidos

Fuente: Ayuntamiento de

Barcelona 2016

Los barrios a analizar son:

L´Antiqua Esquerra del Eixample Vila de Gracia Sants

56

LÁNTIQUA ESQUERRA DEL EIXAMPLE

París

Aragó

Área edificada801 617 m2 (65%)

Área libre432 836 m2 (35%) plazas o parques: 5892 m2 (1%)

calles: 426 944 m2 (34%)

Área superficie terrestre1 234 453 m2

N

0 100 500 1000

PLAZAS O PARQUES (públicos)

CALLES TÍPICAS INDENTIFICADAS

aceras: 174 773 m2 (14%)calzadas: 252 171 m2 (20%)

Ubicación: Distrito del Eixample

Coordenadas: 41°23´24´Ń 2°09´18´É

Ilustración 49.Plano de ubicación e

identificación del barrioEsc. 1/10000

Elaboración propia

DEN

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ÚBLI

CO

57

edificada

pública

parque

splaz

as

calle

s

aceras

calzad

as

SUPERFICIES

Ilustración 51.Esquema de usos en la

superficie del barrio

Elaboración propia

Ilustración 50.Vista satélite

Fuente: Bing Maps

58


Calle París

Calle Muntaner

C/ ARAGÓ

PEATÓN VEHICULOS PEATÓN

CIRCULACIÓN

AUTOMÓVILEN CIRCULACIÓN

AUTOMÓVIL

30

Ilustraciones 52 y 53.Calle París y Muntaner Fuente: Street view Google maps

DEN

SIDA

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SUM

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ÚBLI

CO

59

SECCIONES TÍPICAS

C/ ARAGÓ




CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

30

30

C/ ARAGÓ




CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

30

30

10/20m 50%

10/20m 50%

Ilustración 54.Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de

ancho ocupado por peatones y vehiculos

60


Calle Aragó

Calle Comte d’Urgell

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

Ilustraciones 55 y 56.Calle Comte de Urgell y Aragó

Fuente: Street view Google maps

DEN

SIDA

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SUM

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ÚBLI

CO

61

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

SECCIONES TÍPICAS

C/ ARAGÓ




CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

30

30

12/30m 40%

16/30m 60%



62


Carril particular

*Carril Velocidad reducida. Bici – peatón

Carril Bus y Taxi

Vados

Aparcamientos de motocicletas

Aparcamientos de descarga DUM


Aceras

Accesos a red de metro

Paradas de autobús

Carriles bici


14.5

0.0

2.4

0.2

0.4

0.8

1.1

17.3

0.01

0.05

0.6

0.1

Área(Ha)

mot

oriza

do /

*mix

tono

mot

oriza

do

DEN

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CON

SUM

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ÚBLI

CO

63

ESPACIOS DE TRANSPORTE

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0

Ilustración 58.Ocupación según tipo

de transporte

(Ha)

64

P

I

F

B

A


41 854

20 634

445

80

123

Hab

Ha

Ha

Ha

Ha

Ilustración 59.Esquemas de variables de densidad

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

65

DENSIDAD URBANA

3.6

0.65

167

339

94

FSI

GSI

N

P/A

P/B

Ha/Ha

Ha/Ha

Ha/Ha

hab/Ha

hab/Ha

Ilustración 60.Relaciones entre variables: Indicadores de Densidad

66

VILA DE GRACIA

Ubicación: Distrito de Gracia Coordenadas: 41°24´15´Ń 2°09´21´É



Área libre352 406 m2 (27%)

plazas o parques: 44 038 m2 (3%)calles: 308 368 m2 (23%)

dÓr / d´la Encarnación

N

0 100 500 1000


CALLES TÍPICAS



identificación del barrio Esc. 1/10000

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

67

SUPERFICIES

edificada

pública

calle

s

aceras

calzad

as

parque

splaz

as




Fuente: Bing Maps

68

VILA DE GRACIA

Calle Verdi

Calle Torrent de les Flors

Calle l’Encarnació

Ilustraciones 64. 65, 66.Calle Verdi, Torrent de les Flors, L´Encarnació


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

69

SECCIONES TÍPICAS



8

8



8

8

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

3.5/8m 40%

5.6/8m 70%

C/ ENCARNACIÓN



10

8

5/10m 50%



70

VILA DE GRACIA

Calle Travessera de Gràcia

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

Calle Gran de Gràcia

Ilustraciones 68 y 69.Calle Travessera de Gracia, Gran de Gracia


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

71

SECCIONES TÍPICAS

C/ ENCARNACIÓN



10

8

4.8/8m 60%


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

12/20m 60%



72

VILA DE GRACIA

Carril particular


Carril Bus y Taxi

Vados




Aceras


Paradas de autobús

Carriles bici


6.9

3.9

0.8

0.3

0.5

0.4

0.7

14.4

0.01

0.01

0.05

0.1

Área(Ha)

mot

oriza

do /

*mix

tono

mot

oriza

do

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

73


0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0


de transporte

(Ha)

74

VILA DE GRACIA

P

I

F

B

A

50 584

34 026

378

98

133

Hab

Ha

Ha

Ha

Ha


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

75

DENSIDAD URBANA

2.85

0.74

258

382

134

FSI

GSI

N

P/A

P/B

Ha/Ha

Ha/Ha

Ha/Ha

hab/Ha

hab/Ha


76

SANTS

Ubicación: Distrito de Sants-Montjuic Coordenadas: 41°23´00´Ń 2°09´00´É

DÁlcolea



Área libre382 948 m2 (35%)

plazas o parques: 108 942 m2 (10%)calles : 274 006 m2 (25%)

N

0 100 500 1000


CALLES TÍPICAS

aceras: 123 507 m2 (11%)calzadas: 150499 m2 (14%)



DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

77

D´Alcolea



Área libre382 948 m2 (35%)

plazas o parques: 108 942 m2 (10%)calles : 274 006 m2 (25%)

N

0 100 500 1000


CALLES TÍPICAS

aceras: 123 507 m2 (11%)calzadas: 150499 m2 (14%)

edificada

pública

parque

splaz

as

calle

s

aceras

calzad

as

SUPERFICIES




Fuente: Bing Maps

78

Calle Sants

SANTS

Calle Robrenyo

Calle Vallespir

Ilustraciones 77, 78,79.Calle Robenyo, Sants, Vallespir


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

79


PEATÓN VEHICULOS PEATÓN20

20

10/20m 50%



15

3.6/8m 45%



15

8.4/15m 56%

SECCIONES TÍPICAS

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30



80

Calle Numància

Calle Joan Güell

SANTS

Ilustraciones 81 y 82.Calle Joan Guell y Numancia


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

81


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

25

12/25m 48%



20

12/20m 60%

SECCIONES TÍPICAS

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30



82

SANTS

Carril particular


Carril Bus y Taxi

Vados




Aceras


Paradas de autobús

Carriles bici


9.3

0.0

0.7

0.3

0.4

0.4

1.1

12.3

0.02

0.03

0.4

0.04

Área(Ha)

mot

oriza

do /

*mix

tono

mot

oriza

do

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

83


0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0


de transporte

(Ha)

84

SANTS

P

I

F

B

A

40 785

25 505

279

68

110

Hab

Ha

Ha

Ha

Ha


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

85

DENSIDAD URBANA

2.55

0.62

232

372

146

FSI

GSI

N

P/A

P/B

Ha/Ha

Ha/Ha

Ha/Ha

hab/Ha

hab/Ha


86

Ilustración 87.Distrito de Miraflores e

identificación de barrios a analizar. Esc 1/50000

Fuente: Municipalidad de Miraflores

MIRAFLORES

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

87

La ciudad de Lima, capital del Perú, posee un área urbana conocida como Lima Metropolitana de una superficie de 267200 Ha, dividida en 31 distritos.

La mayoria de calles de la ciudad son estrechas, evidenciando la importancia dada al automóvil. Estas calles solo sirven de soporte para actividades necesarias como las de tránsito . Y mucho peor es la mala costumbre de tener en el límite entre la calle y el edificio muros ciegos: la calle se deshumaniza y se vuelve inminente a diversos delitos. Esto suele pasar generalmente con los colegios (sobretodo los nacionales que parece fortines) y los mismos supermercados y centros comerciales que se aislan totalmente de la ciudad.2.4m2 de área verde por habitante.

El distrito de Miraflores se divide en 14 zonas vecinales, que representan una superficie de 962 Ha y 8506 habitantes.

Lima

Tabla 3.Población y superficie

del distrito de Miraflores

Fuente: INEI Instituto Nacional

de Estadística e Informática 2015

Los barrios a analizar son las zonas vecinales 3 y 4.

88

MIRAFLORES

Ubicación: Distrito de Miraflores Coordenadas: 12°07´03´´S 77°02´35´´O

G.AG.AG.A

G.AG.A Av. José Pardo



Área libre377 326 m2 (34%) plazas o parques: 23 590 m2 (2%)

calles: 353 736 m2 (32%)

N

0 100 500 1000


CALLES TÍPICAS




DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

89

G.AG.AG.A

G.AG.A Av. José Pardo



Área libre377 326 m2 (34%) plazas o parques: 23 590 m2 (2%)

calles: 353 736 m2 (32%)

N

0 100 500 1000


CALLES TÍPICAS


calzadas: 272 335 m2 (24%)

edificada

pública

parq

ues

plaz

as

calle

s

acer

as

calz

adas

SUPERFICIES



Ilustración 89Vista satélite

Fuente: Bing Maps

90

MIRAFLORES

Avenida Jose Pardo

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

Calle Bolognesi

Ilustraciones 91 y 92.Calle Bolgnesi y Avenida José Pardo


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

91

SECCIONES TÍPICAS

PEATÓN VEHICULOS PEATÓNPEATÓN VEHICULOS30

18/30m 60%



16

38%6/16m



92

MIRAFLORES

Calle 2 de Mayo

Avenida Comandante Espinar

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

Ilustraciones 94 y 95.Calle 2 de Mayo y Comandante Espinar


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

93

SECCIONES TÍPICAS



16

6/16m 38%


16/34m 47%



94

MIRAFLORES

Carril particular


Carril Bus y Taxi

Vados




Aceras


Paradas de autobús

Carriles bici


15.8

0.0

0.0

0

0.0

0.0

1.4

8.1

0.0

0.005

0.3

0.003

Área(Ha)

mot

oriza

do /

*mix

tono

mot

oriza

do

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

95


0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0


de transporte

(Ha)

96

MIRAFLORES

P

I

F

B

A

8 713

22 857

353

75

112

Hab

Ha

Ha

Ha

Ha


DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

97

DENSIDAD URBANA

3.14

0.66

203

78

25

FSI

GSI

N

P/A

P/B

Ha/Ha

Ha/Ha

Ha/Ha

hab/Ha

hab/Ha


98

0.0

50.0

100.0

150.0

TOTAL

N

0 100 500 1000

LimaBarcelona

Pública

(Ha)

Ilustración 100.Arriba: Estructura de análisis de superficies.

Abajo: Comparativo de superficie total por barrio.

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

99

2. COMPARACIONES6A partir del análisis de casos se establecen las siguientes comparaciones y resultados.

(Ha)

LIMAL´e Antiga

Esquerra del Eixample

Vila de Gracia SantsMiraflores zona 3 y 4

TOTAL 123.4 132.6 109.8 112.4EDIFICADA 80.2 97.4 71.5 74.6LIBRE 43.3 35.2 38.3 37.7Parques/Plazas 0.6 4.4 10.9 2.4Calles 42.7 30.8 27.4 35.4

Aceras 17.5 14.6 12.4 8.1Calzadas 25.2 16.3 15.0 27.2

BCN

0.0

50.0

100.0

150.0

Calzadas

Aceras

Parques/Plazas

EDIFICADA

(Ha)

SUPERFICIES

Ilustración 101.Grafica comparativa de superficies en los

barrios.

Elaboración propia

Tabla 4.Comparación de superficies en los barrios

100



16





16


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

25



20



20



15



15

C/ ENCARNACIÓN



10

8PEATÓN VEHICULOS PEATÓN

CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20



8

8



8

8

C/ ENCARNACIÓN



10

8

C/ ARAGÓ


CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

30

C/ ARAGÓ




CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

30

30

C/ ARAGÓ




CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

30

30

C/ ARAGÓ




CIRCULACIÓN


AUTOMÓVIL

20

30

30

L´Antiqua Esquerra del Eixample

Vila de Gracia

Sants

Miraflores

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

101

Ilustración 102.Comparación de secciones tipicas por barrios.

A partir del análisis de secciones predominantes por cada barrio, se puede determinar lo siguiente:

Las secciones de vías pueden variar desde los 8 a 25 metros lineales en los barrios de Barcelona. Y de 16 a 35 metros lineales para el caso específico de Lima.

Las relaciones de ancho destinado al uso de aceras (peatonal) con respecto al ancho de calle (de forma indistinta a su dimensión real); se aproximan en todos los casos a un rango ocupación peatonal que varía entre un 40 a 70% en los barrios de Barcelona. En el distrito de Gracia, se identifica el mayor porcentaje de ancho destinado al peatón (70%), sin embargo, dado el ancho real de la calle la percepción de contar con prioridad peatonal, es poco evidente.

Para el caso de Lima, el porcentaje mínimo identificado es de un 38%, lo cual indica que, a pesar de contar con anchos de calles mas generosos, sigue siendo una tendencia el priorizar el espacio para circulación vehicular y transporte motorizado.

SECCIONES TÍPICAS

40% - 60%

40% - 70%

45% - 60%

38% - 60%

% ocupado peatones

mín. - máx.

20 -30

8 -20

8 - 25

16 - 35

ancho en metros

mín. - máx.

102

Ilustración 103.Plano de superficies

ocupadas según tipo de transporte

Aceras


Paradas de autobús

Carriles bici


mot

oriza

do /

*mix

tono

mot

oriza

do

Carril particular


Carril Bus y Taxi

Vados




DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

103

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0

EIXAMPLE GRACIA SANTS MIRAFLORES

Ilustración 104.Gráfica comparativa de superficies ocupadas segun tipo de transporte por barrios

(Ha)

104


MOTORIZADO 18.3 12.8 11.1 15.8

Carril de circulación 14.5 6.9 9.3 15.8

Carril velocidad reducida* 0.0 3.9 0 0

Carril bus y taxi 2.4 0.8 0.7 0

Vados 0.2 0.3 0.3 0

Aparcamientos motocicletas 0.4 0.5 0.4 0

Aparcamientos DUM 0.8 0.4 0.4 0

Aparcamientos automoviles 1.1 0.7 1.1 1.4

NO MOTORIZADO 18.1 14.6 12.8 8.4

Aceras 17.3 14.4 12.3 8.1

Carriles bici 0.6 0.05 0.4 0.3

Aparcamiento bicicletas 0.1 0.1 0.04 0.003

Accesos a la red de metro 0.01 0.01 0.02 0

Paradas de autobus 0.05 0.01 0.03 0.005

Ilustración 105.Gráfica comparativa de

superficies ocupadas para el transporte motorizado y

no motorizado

Tabla 5.Datos comparativos de espacios para el transporte motorizado y no motorizado

* Transporte mixto

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

105


La mayor ocupación del espacio público por la presencia de transporte motorizado se evidencia en el barrio L´Antiqua Esquerra del Eixample, con 18.3 hectáreas, seguido de Miraflores (Lima), Vila de Gracia y Sants con 11.1 hectáreas.

De igual manera, para el transporte no motorizado lidera en ocupación el barrio de L´Antiqua Esquerra del Eixample con 18.1 hectáreas, seguido del barrio de Vila de Gracia, Sants y finalmente Miraflores con 8.4 hectáreas. Cabe resaltar que las aceras en el caso de todos los barrios analizados son las que tienen un mayor área destinada con respecto a los carriles bici, aparcamientos de bicicleta y accesos a la red de metro.

Solo los casos de los barrios de Gracia y Sants, la superficie ocupada para el transporte no motorizado supera al motorizado. Situación que nos indica presencia de la tendencia a la priorización de los espacios para el peatón. En el caso del Eixample es casi equitativa las superficies, en contraposición con Miraflores, en que es notoria la diferencia y predominancia del área destinada para el transporte motorizado

(Ha)

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0


MOTORIZADO NO MOTORIZADO

106

Ilustración 106.Gráfica comparativa de

superficies ocupadas en calzadas y aceras

Tabla 6.Datos comparativos de superficies ocupadas en calzadas y aceras


CARRILES 16.9 11.6 10.0 15.8

Carril de circulación 14.5 6.9 9.3 15.8

Carril bus y taxi 2.4 0.8 0.7 0.0

Carril velocidad reducida* 0.0 3.9 0.0 0.0

APARCAMIENTOS 2.3 1.7 1.8 1.4

Aparcamientos automoviles 1.1 0.7 1.1 1.4

Aparcamientos motocicletas 0.4 0.5 0.4 0.0

Aparcamientos DUM 0.8 0.4 0.4 0.0

ACERAS 17.3 14.4 12.3 8.1

CALZ

ADAS

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

107

(Ha)

El espacio para uso de transporte destinado a las calzadas se resume en lo siguiente: Los carriles del barrio del Eixample representan el mayor numero con 16.9 hectáreas, y el barrio de Sants el de menor valor con 10 hectáreas. Para todos los casos, el carril de circulación tiene un porcentaje mayor al 85%. Solo el barrio Vila de Gracia tiene un uso predominante de carriles de velocidad reducida con casi 4 hectáreas de ocupación. Es importante indicar que el barrio de Sants también cuenta con calles señalizadas para circular a una velocidad reducida, sin embargo la configuración de aceras y calzadas siguen siendo para dar prioridad a los vehiculos, por lo cual se consideraron como carriles de circulación estándar. Los carriles bus y taxi solo son predominantes en el Eixample, dada la configuración urbana.Para el uso de aparcamientos en las calles, sigue liderando el barrio del Eixample con 2.3 hectáreas mientras que en el distrito de Miraflores con el valor menor sólo se ocupan 1.4 hectáreas.


0.0

5.0

10.0

15.0

20.0


CARRILES APARCAMIENTOS ACERAS

108

Ilustración 107, 108.Ocupación irregular de espacio de aceras por motocicletas

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

109

En la ciudad de Barcelona es visible el uso intensivo de la motocicleta como medio de transporte. Implica la demanda de aparcamientos de los mismos, que no es cubierta de forma eficiente, que ha obligado a establecer normas permisivas en cuanto al uso de las aceras en casos excepcionales para el aparcamiento de motocicletas.

Dicha normativa permite el aparcamiento de motocicletas sólo en aceras que midan de 3 a 6 metros de ancho, de forma lineal y paralela a las calzadas que no interfiera con el paso de peatones. Sin embargo se ha identificado con frecuencia una serie de vías ocupadas de forma irregular que afectan directamente a la movilidad peatonal. Esta situación se hace más crítica en el barrio del L´Antiqua Esquerra del Eixample, seguido de Vila de Gracia y finalmente con una menor presencia en el barrio de Sants. Se hace evidente la relación inversa: a mayor ancho de calle reducción del espacio destinado al peatón, que finalmente termina siendo invadido por los vehiculos de transporte.

El peatón sufre una reinvasio del espacio reservado para el transeunte. Las aceras y zonas pacificadas deberían servir para caminar, charlar en un cruce o pararse delante de un escaparate. Sin embargo, las motos aparcadas, las bicicletas, las terrasas expansivas y otros nuevos vehiculos que en teoria agilizan la movilidad del peaton, como los scooters o similares invaden haciendo que finalmente el espacio peatonal siga siendo, re-utilizado para fines de transporte y dejen de ser para el disfrute de los mismos.(*) Antonio Cerrillo. Diario “ la Vanguardia” 15 septiembre 2018


Ilustración 109.Superficies ocupadas

por motocicletas sobre aceras en los barrios de Barcelona. Esc 1/50000

110

0

150

300

450

0

150

300

450

0

150

300

450

N

0 100 500 1000

LimaBarcelonaIlustración 110.Graficas comparativas de variables ( Land area, Gross floor area, Footprint)

(Ha)

(Ha)

(Ha)

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

111

DENSIDAD URBANA

VARIABLES EIXAMPLE GRACIA SANTS MIRAFLORES

LAND AREA 123 133 110 112

GROSS FLOOR AREA 445 378 279 353

FOOTPRINT 80 98 68 75NETWORK LENGHT 20634 34206 25505 22857

POPULATION 41854 50584 40785 8713

El análisis se realizó en barrios de similar superficie y densidad poblacional para el caso de Barcelona, y solo considerando la superficie similar para Lima. La superficie construida es evidentemente mayor en el Eixample, caso contrario en el barrio de Sants, dada la presencia de mayor espacio en plazas parques y calles.

La longitud de red mayor es en barrio de Vila de Gracia y menor en el Eixample consecuente al tamaño de sus manzanas . Además, la población residente en Miraflores es cinco veces menor que en Gracia.

5000

15000

25000

35000

5000

30000

55000

(m)

(Hab)

Ilustración 111.Graficas comparativas de variables (Network

lenght, Population)

Tabla 7.Variables de

densidad por barrios

112

L´ANTIGA ESQUERRA DEL EIXAMPLE (ESCALA DE COMPARACIÓN: TEJIDO URBANO)

L´ANTIGA ESQUERRA DEL EIXAMPLE (ESCALA DE COMPARACIÓN: TEJIDO URBANO)

Ilustración 112, 113.Graficas relacionando los

indicadores FSI y GSI, y su tendencia en forma

urbana.

DEN

SIDA

D U

RBAN

A Y

CON

SUM

O D

EL E

SPAC

IO P

ÚBLI

CO

113

DENSIDAD URBANA

Los indicadores según la metodología del Spacematrix se resumen en la siguiente tabla. Siendo el barrio L´Antiqua Esquerra del Eixample y Miraflores, los que evidencian mayor similitud en forma urbana.

Sants y Vila de Gracia se aproximan más en la intensidad de construccion pero se alejan en espacio terrestre edificado. La cantidad de red vial en cada uno de los barrios responden a la configuración y tamaño de sus manzanas. El Eixample presenta la menor longitud y Gracia el de mayor, con una diferencia proximada de 90 metros lineales.

Ilustración 114.Grafica Network

lenght por barrios.

INDICADORES EIXAMPLE GRACIA SANTS MIRAFLORES

FLOOR SPACE INDEX 3.60 2.85 2.55 3.14

GROUND SPACE INDEX 0.65 0.74 0.62 0.66

POPULATION DENSITY 339.05 381.47 371.53 77.53

FLOOR SPACE DENSITY 94.15 133.65 145.93 24.72

NETWORK 167.15 257.96 232.34 203.39

Los cuatro barrios se agrupan en la zona G, según graficas establecidas por la metodología a escala de tejido muestran que la forma urbana es de tipo bloque y de una altura media.

0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

300.00


(m)

Tabla 7.Indicadores de

densidad por barrios

114

5000

15000

25000

35000

5000

30000

55000

(m)

EIXAMPLE GRACIA SANTS MIRAFLORESTOTAL SUPERFICIE OCUPADA 70.1 57.6 47.0 49.8

TOTAL SUPERFICIE BARRIO 123.4 132.6 109.8 112.4

PORCENTAJE DE OCUPACION PARA EL TRANSPORTE

57% 43% 43% 44%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%


Ilustración 115.Porcentaje de

ocupación de espacios para el transporte por

barrios

Tabla 8.Indicadores de densidad por barrios

Como se puede apreciar en los graficos y tablas anteriores la ocupación de espacios para el transporte de forma global no responde a las variables de densidad urbana, debido a las diversas variables de índole social o economica que marcan o definen un barrio, distrito o ciudad.

Sin embargo se pueden notar relaciones o aproximaciones en algunos de los espacios desarrollados en la investigación por separado.

%

Ilustración 116.Network lenght

por barrios

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ESPACIO OCUPADO Y DENSIDAD

La intensidad de construcción o FSI tiene una relación directa con la superficie total de calzadas, situación contraria con la longitud de red vial (network lenght) en que se presenta de forma indirecta. Las áreas de ocupación para el carril bus y taxi, no responden a ninguna variable de densidad específica en ninguno de los barrios analizados.

La ocupación real de motocicletas en cada barrio de Barcelona debe considerar las aceras usadas y reguladas por la normativa vigente en cuanto a aparcamientos.. Por lo tanto, la cantidad real de espacio para motos es la que se detalla en el siguiente cuadro:

EIXAMPLE GRACIA SANTSOcupación en aceras 0.3 0.1 0.05Ocupación en calzadas 0.4 0.5 0.4

(Ha)(Ha)

Tabla 9.Ocupación total por motocicletas

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00


FLOOR SPACE INDEX FSI (F/A)

Ilustración 118.Floor Space Index

o intensidad de construcción.

Ilustración 117.Superficie de

calzadas

116

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5


Aparcamientos automoviles Aparcamientos motocicletas Aparcamientos DUM

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Carril de circulación Carril velocidad reducida* Carril bus y taxi

Ilustración 119.Grafica de

ocupación por tipo de aparcamiento

vehiculos motorizados

Ilustración 120.Gráfica de

ocupación por tipo de carriles para vehiculos

motorizados

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117

ESPACIO OCUPADO Y DENSIDAD

El consumo del espacio para usos del transporte se ve relacionado con la densidad urbana a través de las variables de población, longitud de red vial, las cuales tambíen responden a las configuraciones de forma urbana de cada barrio analizado.

Se identifica una relación inversa entre la oupación para carriles vehiculares motores con la longitud de red correspondiente a cada barrio. A menor longitud de red, mayor superficie destinada a carriles.

Por otro lado, la cantidad de superficie de aparcamientos para automóviles es inversa a la cantidad de población residente de cada barrio analizado. Lo cual nos indica que los barrios que tienen mayor población, tienen la tendencia a mitigar el espacio para el transporte.

5000

15000

25000

35000

5000

30000

55000

(m)

(Hab)

Ilustración 121.Graficas comparativas de variables (Network

lenght, Population)

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119

2. CONCLUSIONES7No se puede relacionar de forma directa la densidad urbana con el espacio total ocupado para fines de transporte, pero si se puede indicar una tendencia o relacion (directa - indirecta) a partir de algunos casos específicos como el de longitud de red vial, la población residente, la superficies de calzadas, carriles y aparcamientos de autos, como también con el indicador de intensidad de construcción o FSI.

El trabajo realizado busca ser una base o metodologia de intervención para el uso de los espacios públicos para el transporte de una manera mas eficiente, con la finalidad de priorizar y proveer espacios para los peatones en sustitución al vehículo motor.

Intervenir una ciudad, distrito o tejido no solo tiene que basarse en comportamientos o registros de observación sino con un estudio previo de densidad, el cual nos muestra una realidad relacionada con la cantidad de población y superficie construida de un entorno urbano y su tendencia a repercutir en la movilidad de la misma.

El número de interacciones sociales es inverso a la cantidad de autos que circulan o interfieren en el espacio público, por ello se deben promover medidas de intevención en las ciudades desde una escala menor (tejido, barrio a distrito).

Como alternativas para promover el desuso secuencial de todos los tipos de espacios para aparcamientos en la ciudad se pueden introducir usos multipropósito de forma temporal, o cambiar de manera reversible los usos de las calles o del espacio público a través de pruebas o simulaciones. Se puede adaptar el espacio antes de hacer un proyecto definitivo. Reducirá el impacto ambiental. Llevará a la mejora de la salud y por ende a la calidad de vida de los ciudadanos.

120

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2. BIBLIOGRAFÍA8

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ILUSTRACIONES

26. Carril de velocidad reducida. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona27. Dimensiones de los espacios de transporte. Carril Bus Taxi y Vados Elaboración propia.28. Carril Bus Taxi. Fuente: http://www.lavanguardia.com29. Vados30. Dimensiones de los espacios de transporte. Aparcamientos de motocicletas y DUM. Elaboración propia.31. Aparcamientos de motocicletas32. Aparcamientos DUM. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona33. Dimensiones de los aparcamientos de automóviles tipos. Elaboración propia.34. Aparcamientos de automóviles 35. Dimensiones de aceras y accesos a la red de metro. Elaboración propia.36. Aceras37. Accesos a la red de metro38. Dimensiones de las paradas de autobús. Elaboración propia.39. Paradas de autobus. Fuente: https://www.elperiodico.com40. Dimensiones de carril bici. Elaboración propia.41. Carril bici42. Dimensiones de los aparcamientos de bicicletas. Elaboración propia.43. Aparcamientos bicing Fuente: https://www.barcelona.cat44. Aparcamientos bici estándar. Fuente: https://www.barcelona.cat45. Tres áreas con 75 viviendas por Ha. Fuente: Fernández Per & Mozas 2004: 206-20746. Variables de Densidad. Fuente: Spacematrix. Berghauser, Haupt47. Indicadores de Densidad. Fuente: Spacematrix. Berghauser, Haupt48. Distritos e identificación de barrios a analizar. Esc 1/50000. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona49. Plano de ubicación e identificación del barrio L´Antiqua Esquerra del Eixample. Esc. 1/10000. Elaboración propia50. Vista satélite L´Antiqua Esquerra del Eixample. Fuente: Bing Maps51. Esquema de usos en la superficie del barrio. Elaboración propia52. Calle París. Fuente: Street view Google maps53. Calle Muntaner. Fuente: Street view Google maps54. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle París y Muntaner. Elaboración propia

124

55. Calle Comte de Urgell. Fuente: Street view Google maps56. Calle Aragó. Fuente: Street view Google maps57. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle Comte de Urgell y Aragó. Elaboración propia58. Ocupación según tipo de transporte. barrio LÁntiqua Esquerra del Eixample. Elaboración propia59. Esquemas de variables de densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia60. Relaciones entre variables: Indicadores de Densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia61. Plano de ubicación e identificación del barrio Vila de Gracia. Esc. 1/10000. Elaboración propia62. Vista satélite Vila de Gracia. Fuente: Bing Maps63. Esquema de usos en la superficie del barrio. Elaboración propia64. Calle Verdi. Fuente: Street view Google maps65. Calle Torrent de les Flors. Fuente: Street view Google maps66. Calle LÉncarnació. Fuente: Street view Google maps67. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle Verdi, Torrent de les Flors y LÉncarnació. Elaboración propia68. Calle Travesera de Gracia. Fuente: Street view Google maps69. Calle Gran de Gracia. Fuente: Street view Google maps70. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle Travesera de Gracia y Gran de Gracia. Elaboración propia71. Ocupación según tipo de transporte. Vila de Gracia. Elaboración propia72. Esquemas de variables de densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia73. Relaciones entre variables: Indicadores de Densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia74. Plano de ubicación e identificación del barrio Sants. Esc. 1/10000. Elaboración propia75. Vista satélite Sants. Fuente: Bing Maps76. Esquema de usos en la superficie del barrio. Elaboración propia77. Calle Robrenyo. Fuente: Street view Google maps

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ILUSTRACIONES

78. Calle Sants. Fuente: Street view Google maps79. Calle Vallespir. Fuente: Street view Google maps80. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle Robrenyo, Sants y Vallespir. Elaboración propia81. Calle Joan Guell. Fuente: Street view Google maps82. Calle Numancia. Fuente: Street view Google maps83. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle Joan Guell y Numancia. Elaboración propia84. Ocupación según tipo de transporte. Sants. Elaboración propia85. Esquemas de variables de densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia86. Relaciones entre variables: Indicadores de Densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia87. Distrito de Miraflores. Identificación de barrios a analizar. Esc 1/50000. Fuente: Municipalidad de Miraflores88. Plano de ubicación e identificación del barrio zona 3 y 4 Miraflores. Esc. 1/10000. Elaboración propia89. Vista satélite zona 3 y 4 Miraflores. Fuente: Bing Maps90. Esquema de usos en la superficie del barrio. Elaboración propia91. Calle Bolognesi. Fuente: Street view Google maps92. Avenida José Pardo. Fuente: Street view Google maps93. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle Bolognesi y avenida José Pardo. Elaboración propia94. Calle 2 de Mayo. Fuente: Street view Google maps95. Avenida Comandante Espinar. Fuente: Street view Google maps96. Secciones típicas mostrando ancho de calle y relación de ancho ocupado por peatones y vehiculos. Calle 2 de Mayo y Avenida Comandante Espinar. Elaboración propia97. Ocupación según tipo de transporte. Zona 3 y 4 Miraflores. Elaboración propia98. Esquemas de variables de densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia99. Relaciones entre variables: Indicadores de Densidad Fuente: Spacematrix. Elaboración propia100. Grafico comparativ de superficie total por barrio. Elaboración propia.

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101. Grafico comparativo de superficies desagregadas por barrio. Elaboración propia.102. Comparación de secciones tipicas por barrios. Elaboración propia.103. Plano de superficies ocupadas según tipo de transporte. Elaboración propia.104. Gráfica comparativa de superficies ocupadas segun tipo de transporte por barrios. Elaboración propia.105. Gráfica comparativa de superficies ocupadas para el transporte motorizado y no motorizado. Elaboración propia.106. Gráfica comparativa de superficies ocupadas en calzadas y aceras. Elaboración propia.107. Ocupación irregular de espacio de aceras por motocicletas. Vila de Gracia. Fuente: propia108. Ocupación irregular de espacio de aceras por motocicletas. Eixample. Fuente: propia109. Superficies ocupadas por motocicletas sobre aceras en los barrios de Barcelona. Esc 1/50000. Elaboración propia.110. Graficas comparativas de variables (Land area, Gross floor area, Footprint) 111. Graficas comparativas de variables (Network lenght, Population)112. Graficas relacionando los indicadores FSI y GSI. Fuente Spacematrix, Elaboración propia113. Graficas relacionando los indicadores FSI y GSI, y su tendencia en forma urbana. Fuente Spacematrix. Elaboración propia114. Grafica Network lenght por barrios. Elaboración propia115. Porcentaje de ocupación de espacios para el transporte por barrios. Elaboración propia116. Network lenght por barrios. Elaboración propia117. Superficie de calzadas. Elaboración propia118. Floor Space Index o intensidad de construcción por barrios. Elaboración propia119. Grafica de ocupación por tipo de aparcamiento vehiculos motorizados. Elaboración propia120. Gráfica de ocupación por tipo de carriles para vehiculos motorizados. Elaboración propia121. Graficas comparativas de variables (Network lenght, Population). Elaboración propia

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TABLAS

1. Consumo de espacio por tipo de transporte. Fuente: Mateos y Sanz, 19832. Población y superficie de los distritos escogidos. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona 20163. Población y superficie del distrito de Miraflores. Fuente: INEI, Instituto Nacional de Estadistica e Informática 2015.4. Comparación de superficies en los barrios. Elaboración propia.5. Datos comparativos de espacios para el transporte motorizado y no motorizado. Elaboración propia.6. Datos comparativos de superficies ocupadas en calzadas y aceras. Elaboración propia.7. Variables de densidad por barrios. Elaboración propia.8. Indicadores de densidad por barrios. Elaboración propia.9. Ocupación total por motocicletas. Elaboración propia.

DENSIDAD URBANA Y CONSUMO DEL ESPACIO PBLICO · densidad urbana como una base de intervención en...

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