DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE (S ) PARA ...
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DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE (S O ) PARA CIUDADES PEQUEÑAS, CASO TUNJA. JUAN DAVID MORA VARGAS UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS TUNJA 2019
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DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS, CASO TUNJA.
JUAN DAVID MORA VARGAS
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS, CASO TUNJA.
JUAN DAVID MORA VARGAS
Trabajo de Grado en la modalidad de investigación para obtener el título de
Ingeniero en Trasporte y Vías
Directora:
FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR
PhD. Ingeniera en Transporte y Vías
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
Nota de aceptación
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Firma presidente del jurado
________________________
Firma del jurado
________________________
Firma del jurado
Tunja, Octubre de 2019
La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por tanto,
no responde por las opiniones expresadas en este trabajo de grado.
Se autoriza su reproducción indicando su origen.
DEDICATORIA.
Quiero dedicar esta tesis primeramente a Dios, porque sin Él la vida no tiene
sentido. A mis padres y hermanos quienes son mi motor, por quienes trato de
esforzarme cada día por dar lo mejor de mí y superarme.
AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer de manera especial a la directora de esta investigación, la
ingeniera PhD. Flor Ángela Cerquera Escobar por brindarme su confianza, tiempo
cariño y comprensión durante el desarrollo de este trabajo y gran parte de mi
estancia en la universidad.
A mis padres y hermanos por estar siempre a mi lado, apoyándome y
aconsejándome en las decisiones más duras de la vida
Agradecer a mis amigos y compañeros porque con ellos el paso por la universidad
fue agradable y productivo.
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
CAPITULO I. .......................................................................................................... 18
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 18
CAPITULO II: MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO. ........................................... 25
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ............................................................ 25 1
1.1 CAPACIDAD ................................................................................................... 25
1.2 CONDICIONES BASE. ................................................................................... 26
1.3 CONDICIONES DE DISEÑO DE LA VÍA ........................................................ 27
1.4 CONDICIONES DEL TRÁNSITO .................................................................... 28
1.5 CONDICIONES DE CONTROL ...................................................................... 28
1.6 CONDICIONES DE TRÁFICO ........................................................................ 28
1.7 CONDICIONES DE SEMAFORIZACIÓN........................................................ 29
1.7.1 Ciclo de semáforo. ....................................................................................... 29
1.7.2 Cola…. ......................................................................................................... 29
1.7.3 Intervalo (vehicular). .................................................................................... 29
1.7.4 Paso vehicular. ............................................................................................ 29
1.7.5 Tiempo perdido por arranque de cola. ......................................................... 30
1.7.6 Tiempo perdido por despeje. ....................................................................... 30
1.7.7 Conflictos y regulación. ................................................................................ 30
1.7.8 Conflictos concurrenciales. .......................................................................... 30
1.7.9 Conflictos direccionales. .............................................................................. 31
1.7.10 Conflictos funcionales. ............................................................................... 31
1.7.11 Todo Rojo .................................................................................................. 31
1.7.12 Fase…. ...................................................................................................... 31
1.8 NIVEL DE SERVICIO ...................................................................................... 31
1.9 RELACIÓN DE CAPACIDAD .......................................................................... 33
1.9.1 Relación Demanda y Oferta vial .................................................................. 34
1.10 LOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS DE GIRO ............................................. 35
1.11 CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ........................... 36
1.12 PRINCIPIOS SOBRE EL FLUJO DEL TRÁNSITO. ...................................... 39
1.12.1 Tipos de flujo del tránsito ........................................................................... 39
1.12.2 Características del flujo del tránsito ........................................................... 40
1.13 INTERSECCIONES. ...................................................................................... 45
1.13.1 Puntos de conflicto en las intersecciones .................................................. 47
1.13.2 Ventajas e inconvenientes de intersecciones ............................................ 48
1.13.3 Criterios de proyecto .................................................................................. 48
FLUJO DE SATURACIÓN .............................................................................. 51 2
2.1 MODELO CONCEPTUAL DEL FLUJO DE SATURACIÓN ............................. 51
2.2 TIEMPO PERDIDO DE PUESTA EN MARCHA E INTERVALO DE
SATURACIÓN ....................................................................................................... 53
2.3 DETERMINACIÓN FLUJO DE SATURACIÓN. MODELO HIGHWAY
CAPACITY MANUAL (HCM). FACTORES INCIDENTES. .................................... 54
2.3.1 Factor de ajuste por ancho de carril: ............................................................ 55
2.3.2 Factor de ajuste por vehículos pesados y pendiente ................................... 55
2.3.3 Factor de ajuste por estacionamiento: ......................................................... 56
2.3.4 Factor de ajuste por bloqueo por paradas de buses: ................................... 56
2.3.5 Factor de ajuste por tipo de área: ................................................................ 56
2.3.6 Factor de ajuste por utilización del carril: ..................................................... 57
2.3.7 Factor de ajuste por giros a la derecha: ....................................................... 57
2.3.8 Factor de ajuste por giros a la izquierda: ..................................................... 58
2.3.9 Factor de ajuste por conflictos con peatones y ciclistas en giros derecho e
izquierdo: 58
CAPITULO III: DESARROLLO METODOLÓGICO ESTUDIO. .............................. 87
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE............................. 59 3
3.1 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN .............................................................. 59
3.1.1 Fuentes de información secundarias: .......................................................... 59
3.1.2 Fuentes de información primarias: ............................................................... 60
3.2 METODOLOGÍA PARA OBTENER EL FLUJO DE SATURACIÓN SEGUIDO
POR EL HCM 2010. ............................................................................................... 61
3.2.1 Procedimiento en campo. ............................................................................ 61
3.2.2 Ubicación, día y hora del estudio.................................................................. 62
3.3 CÁLCULO DEL TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA. .................................. 62
3.4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN. ............................. 63
3.4.1 Creacion de bases de datos: ....................................................................... 63
3.4.2 Aplicación del modelo HCM: ........................................................................ 64
3.5 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................ 64
3.6 INTERSECCIONES DE ESTUDIO CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
GEOMÉTRICAS .................................................................................................... 65
3.6.1 Intersección La Toyota. (Carrera 6 con calle 53) ......................................... 66
3.6.2 Intersección Centro Norte. (Carrera 6 con calle 48): .................................... 68
3.6.3 Intersección Unicentro. (Avenida universitaria con calle 39): ....................... 70
3.6.4 Intersección La Sexta. (Carrera 6 con calle 37a): ........................................ 72
3.6.5 Intersección Diagonal 38 con calle 32: ........................................................ 74
3.6.6 Intersección La María. (Diagonal 38 con carrera 14): .................................. 77
3.6.7 Intersección Avenida Oriental 26 con carrera 7: .......................................... 78
3.7 FLUJOS DE SATURACIÓN. TOMA DE INFORMACIÓN. ............................... 80
3.7.1 Procedimiento de Campo. ............................................................................ 82
CAPITULO IV: DESARROLLO PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN. ....... 87
RESULTADOS, DATOS OBTENIDOS. .......................................................... 87 4
4.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE ZONA DE CADA UNO DE
LOS PUNTOS DE TOMA DE INFORMACIÓN ...................................................... 87
4.1.1 Intersección la Toyota. (Carrera 6 con calle 53): .......................................... 87
4.1.2 Intersección Centro Norte. (Carrera 6 con calle 48): .................................... 88
4.1.3 Intersección Unicentro. (Avenida universitaria con calle 39): ....................... 88
4.1.4 Intersección La María. (Diagonal 38 con carrera 14): .................................. 88
4.1.5 Intersección. (Diagonal 38 con calle 32) ...................................................... 89
4.1.6 Intersección Avenida Oriental 26 con carrera 7: .......................................... 89
4.1.7 Intersección La Sexta. (Carrera 6 con calle 37a): ........................................ 90
4.2 FLUJO DE SATURACIÓN. INTERVALOS DE PASO ..................................... 90
4.2.1 Intervalos de paso entre vehículos ligeros. .................................................. 92
4.2.2 Intervalo de paso entre motos. ..................................................................... 94
4.2.3 Intervalo de paso buses. .............................................................................. 98
4.2.4 Intervalo de paso para camiones. .............................................................. 100
CÁLCULOS .................................................................................................. 102 5
5.1 FLUJO DE SATURACIÓN MEDIDO. ............................................................ 102
5.2 DETERMINACIÓN DE LOS FACTOR DE AJUSTE DE CADA UNO DE LOS
ACCESOS. .......................................................................................................... 104
5.2.1 Factor de ajuste por ancho de carriles (fw). ............................................... 104
5.2.2 Factor de ajuste por vehículos pesados (fHV) ............................................. 107
5.2.3 Factor de ajuste por pendiente (fg) ............................................................. 112
5.2.4 Factor de ajuste de estacionamiento ......................................................... 114
5.2.5 Factor de ajuste por bloqueo de bus .......................................................... 114
5.2.6 Factor de ajuste por tipo de área. .............................................................. 115
5.2.7 Factor de ajuste por utilización del carril (fu) .............................................. 115
5.2.8 Factor de ajuste por giros a la derecha ...................................................... 116
5.2.9 Factor de ajuste por vueltas a la izquierda................................................. 117
5.2.10 Factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas ........................................ 117
5.2.11 Factor de ajuste derecho peatones y ciclistas. ........................................ 117
5.3 CALCULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE. ....................................... 117
5.3.1 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 53. .................... 119
5.3.2 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 48. .................... 120
5.3.3 Flujo de saturación base intersección avenida universitaria con calle 49. . 120
5.3.4 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 37ª. .................. 121
5.3.5 Flujo de saturación base intersección Diagonal 38 con calle 32. ............... 122
5.3.6 Flujo de saturación base intersección Diagonal 38 con carrera 14. ........... 123
5.3.7 Flujo de saturación base intersección Carrera 6 con Calle 48. .................. 123
5.4 FLUJO DE SATURACIÓN BASE REPRESENTATIVO PARA LA CIUDAD DE
TUNJA 124
5.5 CURVA NORMAL ......................................................................................... 125
5.6 FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO. .............................................................. 126
5.7 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL. 127
5.8 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE. ........... 134
CAPITULO V: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN. ................... 140
ANÁLISIS DE RESULTADOS. ..................................................................... 140 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 148
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 150
ANEXOS .............................................................................................................. 151
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Pág.
Ilustración 1 variación de la demanda vehicular con el transcurso del día ....................... 35
Ilustración 2 Esquema base intersección en "T" o "Y" ..................................................... 46
Ilustración 3 Esquema base intersección en Cruz "+" o Equis "X" ................................. 47
Ilustración 4 Modelo básico del flujo de saturación. ......................................................... 52
Ilustración 5 intervalos de tiempos de flujo de saturación y tiempo perdido en semáforos 54
Ilustración 6 diagrama de actividades desarrollo metodológico. ...................................... 59
Ilustración 7 localización del área de estudio ................................................................... 65
Ilustración 8 intersección "la Toyota” carrera 6 con calle 53............................................. 66
Ilustración 9 Perfil de elevación acceso sur carrera 6 con calle 53 .................................. 67
Ilustración 10 perfil de elevación acceso norte carrera 6 con calle 53 .............................. 67
Ilustración 11 intersección carrera 6 con calle 48 ............................................................ 68
Ilustración 12 perfil de elevación acceso norte carrera 6 con calle 48. ............................. 69
Ilustración 13 perfil de elevación acceso sur carrera 6 con calle 48 ................................. 69
Ilustración 14 intersección avenida universitaria con calle 39 .......................................... 70
Ilustración 15 perfil de elevación acceso norte Avenida universitaria con calle 39 ........... 71
Ilustración 16 perfil de elevación acceso sur Avenida universitaria con calle 39 .............. 71
Ilustración 17 intersección carrera sexta con calle 37a .................................................... 72
Ilustración 18 perfil de elevación acceso sur carrera 6 con calle 37a ............................... 73
Ilustración 19 perfil de elevación carrera sexta con calle 37a .......................................... 73
Ilustración 20 intersección diagonal 38 con calle 32 ........................................................ 75
Ilustración 21 perfil de elevación acceso oeste diagonal 38 con calle32 .......................... 76
Ilustración 22 perfil de elevación acceso este diagonal 38 con calle 32 ........................... 76
Ilustración 23 perfil de elevación acceso sur diagonal 38 con calle 32 ............................. 76
Ilustración 24 intersección diagonal 38 con carrera 14 .................................................... 77
Ilustración 25 perfil de elevación diagonal 38 con carrera 14 ........................................... 78
Ilustración 26 intersección avenida oriental 26 con carrera 7 ........................................... 79
Ilustración 27 perfil de elevación acceso Sur intersección avenida oriental 26 con carrera 7
........................................................................................................................................ 80
Ilustración 28 perfil de elevación acceso sur intersección avenida oriental 26 con carrera
7 ...................................................................................................................................... 80
Ilustración 29 formato utilizado en la toma de información. .............................................. 83
Ilustración 30 zona de estudio. ........................................................................................ 84
Ilustración 31 esquema de intersección guía para toma de información. ......................... 85
Ilustración 32 formación de la fila deseada ...................................................................... 86
Ilustración 33 relación de tiempo y espacio entre vehículos. ...........................................147
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 características intersección carrera 6 con calle 53 .............................................. 68
Tabla 2 características intersección carrera 6 con calle 48 .............................................. 70
Tabla 3 características Avenida Universitaria con calle 39............................................... 72
Tabla 4 características intercesión carrera sexta con calle 37a ....................................... 74
Tabla 5 características intercesión diagonal 38 con calle 32 ............................................ 77
Tabla 6 características geometrías y de zona diagonal 38 con carrera 14 ....................... 78
Tabla 7 características geométricas y de zona de la avenida Oriental 26 con carrera 7. . 80
Tabla 8 características geométricas y de zona intersección carrera 6 con calle 53 ......... 87
Tabla 9 características geométricas y de zona intersección carrera 6 con calle 48 ......... 88
Tabla 10 características geométricas y de zona intersección avenida universitaria con
calle 39 ............................................................................................................................ 88
Tabla 11 características geométricas y de zona intersección diagonal 38 con carrera 14 ..... 89
Tabla 12 características geométricas y de zona intersección diagonal 38 con calle 32. .. 89
Tabla 13 características geométricas y de zona intersección avenida oriental con carrera 7
........................................................................................................................................ 89
Tabla 14 características geométricas y de zona intersección carrera 6 con calle 37a ...... 90
Tabla 15 flujo de saturación en campo intersección carrera 6 con calle 48 acceso sur .... 90
Tabla 16 intervalo de paso entre vehículos ligeros. ......................................................... 92
Tabla 17 intervalo de paso entre motos. .......................................................................... 95
Tabla 18 intervalo de paso para la tipología de buses. .................................................... 98
Tabla 19 intervalo de paso camiones. ............................................................................100
Tabla 20 resultados aforo flujo de saturación..................................................................102
Tabla 21 resumen flujo de saturación medio, medido en campo.....................................103
Tabla 22 Factor de ajuste ancho de carril HCM 2010) ....................................................104
Tabla 23 ancho de carril de cada uno de los puntos de estudio ......................................105
Tabla 24 factor de ajuste por ancho de carril Fw ............................................................106
Tabla 25 porcentajes de vehículos por tipo. ....................................................................108
Tabla 26 intervalo promedio entre las tipologías de vehículos. .......................................109
Tabla 27 factor de equivalencia diferentes tipologías de vehículos. ................................110
Tabla 28 intervalo de paso entre las diferentes tipologías de camiones. .........................110
Tabla 29 factor de equivalencia diferentes tipos de camión ............................................111
Tabla 30 porcentajes de vehículos para la intersección carrera 6 con calle 53 ...............111
Tabla 31 factor de ajuste por vehículos pesados y motos ...............................................112
Tabla 32 Pendiente longitudinal para cada uno de los puntos de estudio. ......................113
Tabla 33 factor de ajuste por pendiente para cada uno de los puntos de estudio. ..........114
Tabla 34 Factor de ajuste por tipo de área. ....................................................................115
Tabla 35 factor de ajuste por giro a la derecha ...............................................................116
Tabla 36 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 53 ...........................119
Tabla 37 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 48. ..........................120
Tabla 38 Flujo de saturación base intersección avenida universitaria con calle 49. ........121
Tabla 39 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 37ª. .........................121
Tabla 40 Flujo de saturación base intersección diagonal 38 con calle 32 .......................122
Tabla 41 Flujo de saturación base intersección diagonal 38 con carrera 14 ...................123
Tabla 42 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 48 ...........................124
Tabla 43 medidas estadísticas .......................................................................................124
Tabla 44 flujo de saturación intersección típica ...............................................................127
Tabla 45 determinación factor de ajuste por ancho de carril ...........................................128
Tabla 46 resumen factor de ancho de carril hallado........................................................131
Tabla 47 resumen factor de ajuste por pendiente ...........................................................134
Tabla 48 resumen factor por pendiente hallado ..............................................................137
Tabla 49 Comparación flujos de saturación. ...................................................................140
Tabla 50 flujo de saturación base para diferentes lugares. .............................................145
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Pág.
Gráfica 1 curva normal flujo de saturación base. ............................................................125
Gráfica 2 factor de ajuste por ancho de carril vs flujo de saturación base no afectado por
fw ....................................................................................................................................129
Gráfica 3 factor de ajuste por ancho de carril HCM.........................................................132
Gráfica 4 factor de ajuste por pendiente vs flujo de saturación base no afectado por fg .135
Gráfica 5 factor de ajuste por pendiente de carril HCM ...................................................138
Gráfica 6 comparación de los flujos de saturación base y medido. .................................141
Gráfica 7 intervalo promedio vehículos ligeros. ...............................................................142
Gráfica 8 intervalo promedio de paso de motos ..............................................................143
Gráfica 9 intervalo de paso de buses ..............................................................................144
Gráfica 10 intervalo promedio de camiones ....................................................................144
18
CAPITULO I.
INTRODUCCIÓN
El mundo se ve expuesto al crecimiento y desarrollo de las ciudades, con ello la cantidad de vehículos presentes en estos lugares crece a una taza generalizada igual o mayor a la del crecimiento de la zona, lo cual propicia a que gran parte de estas ciudades se vean expuestas a problemas de tránsito y transporte, tales como la congestión vehicular, el incremento de tiempos de viaje, el desorden vehicular, aumento en razón de externalidades, que en su mayoría son negativas, así como el ruido, la accidentalidad, contaminación atmosférica, contaminación acústica. Estas eventualidades están en contra del principio de la sostenibilidad, en el cual se ven enfatizadas las ciudades actuales con miras al futuro.
Los problemas que se atañen al tránsito y transporte vehicular, en gran medida se relacionan con la falta de un adecuado planeamiento de las ciudades, a una inadecuada infraestructura vial que pueda soportar las necesidades de flujo vehicular actuales y futuras.
En la actualidad el desarrollo del tránsito y aumento del parque automotor en la ciudad de Tunja ha generado problemas de congestionamiento vehicular en algunas de las principales vías, por ello es necesario plantear soluciones y mejoras a la movilidad dentro de la ciudad.
En tránsito comúnmente la manera de dar soluciones a problemas viales es mediante el adelantamiento de estudios a cerca de capacidad y nivel de servicio, generalmente se realizan en las intersecciones semaforizadas, ya que es allí donde se generan gran parte de problemas viales. El fin de los estudios de capacidad y nivel de servicio de las vías es el de determinar la demanda y oferta con las que cuenta cada carril o grupo de carriles. La demanda está representada por la cantidad de vehículos que utilizan el carril o grupo de carriles y la oferta es representada por la capacidad que estos ofrecen.
Contar con métodos suficientemente confiables para determinar el flujo de saturación para intersecciones semaforizadas es de suma importancia para el diseño adecuado de vías así como para el manejo efectivo del tránsito.
El "Valor del flujo de saturación" es definido por Lopez V. José como el valor del flujo por carril en el cual los vehículos pueden pasar a través de una intersección semaforizada partiendo de en una "cola" en movimiento estable (h). Entonces, el valor del flujo de saturación representa el número de vehículos por hora, por carril, que pueden pasar a través de una intersección si el tiempo de luz verde estuviera disponible durante toda la hora y el flujo de los vehículos nunca fuese interrumpido.
19
Actualmente la metodología utilizada en Tunja y en Colombia para el cálculo del flujo de saturación se toma del Manual de Capacidad de Carreteras con su versión del 2010 publicado por la Junta de Investigación del Transporte de Estados Unidos (TRB por sus siglas en inglés Transportation Research Board), el cual establece, que el valor del flujo de saturación base contenido en el manual es referente para los Estados unidos y que los países con similares condiciones de tráfico a las de dicho país también podrían utilizarlo, siempre y cuando se realicen los respectivos ajustes. De tal modo que es evidente que las condiciones o características del tránsito presentes en Colombia y para el caso en la ciudad de Tunja, difieren con las de dicho país.
Esta investigación determinará el flujo de saturación base en intersecciones semaforizadas de la ciudad de Tunja, ya que este valor es fundamental para calcular la capacidad y nivel de servicio para las intersecciones controladas por semáforos, además de ser un valor de extrema necesidad en la modelación de proyectos con miras al desarrollo del tránsito. Se logrará determinar a través de mediciones en campo en intersecciones seleccionadas los parámetros y su variabilidad respecto a los hallados para los Estados Unidos.
OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICOS
El objetivo general es establecer el flujo de saturación con base en evidencia de
campo, que se llega a presentar en condiciones ideales en algunas de las
intersecciones con flujo interrumpido localizadas en la ciudad de Tunja, ciudad que
se caracteriza por ser una ciudad pequeña con una población menor a 250000
habitantes. Como objetivos específicos:
- Aportar a través de investigación en campo el valor del flujo de saturación base
(S0) que sirva como referencia para el país de acuerdo a las condiciones
establecidas en este tipo de ciudad.
- Efectuar un análisis estadístico a los valores que se obtienen del flujo de
saturación base para Colombia.
- Proponer los valores de ajuste al flujo de saturación base, que más se
asemejen a la realidad para diferentes tipos de intersecciones de la ciudad de
Tunja.
- Aplicar un modelo HCM a los datos que se recopilen en campo, para así
ajustar y calibrar la ecuación propuesta por la TRB para el cálculo del flujo de
saturación.
- Identificar y analizar la importancia e influencia de cada uno de los valores de
ajuste de la ecuación usada para la determinación del flujo de saturación.
20
- Determinar el grado de similitud entre los flujos de saturación base para otros
países (Canadá, Estados Unidos, Alemania, Inglaterra, Australia y Finlandia)
con los valores que se obtendrán para Colombia en este caso para la ciudad
de Tunja.
El PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El flujo de saturación se define como el máximo volumen de transito que pudiera
entrar en una intersección semaforizada, por un acceso, con uno o varios carriles
si el semáforo exhibiese siempre su indicación verde (Manual de Planeación y
Diseño para la administración del Tránsito y transporte, Tomo II, 2005), en la
medida en que esto se presentara en condiciones ideales se tendría que presentar
el máximo valor de flujo de vehículos en la vialidad.
Autores de la Transportation Research Board en Estados unidos, Brilon et al en
Alemania, Akcelik & Associates en Australia, Luttinen, R., and Nevala, R en
Finlandia, Welsh (2001) en Inglaterra se han encargado de calcular y estimar este
flujo de saturación base, para cada país, donde se encuentra que los valores
hallados disciernen, y una causa llega a ser que las características tanto de las
vías como de los peatones, conductores y vehículos no son las mismas en cada
lugar. Por esta razón en Colombia se debe estimar este valor de tal forma que se
ajuste a las propiedades y características que presentan sus vías, de tal manera
que para realizar posteriores estudios, modelaciones, y proyectos se trabaje con
valores referencia para Colombia, por esto se ambiciona determinar través de
procesos de cálculo y mediciones, el flujo de saturación base donde se tenga en
cuenta los factores de ajuste que representen la realidad del tránsito.
Además de dar a conocer si con los valores que se ha trabajado hasta ahora provenientes del Highway Capacity Manual (HCM) son representativos y válidos, o si por el contrario se ha llegado a cometer errores al utilizar estos valores.
HIPÓTESIS
El valor del flujo de saturación base para la ciudad de Tunja, varia respecto al
valor presentado en el manual de capacidad de carreteras (HCM 2010) de 1750
automóviles/carril/hora, (valor correspondiente a una ciudad con menos de 250000
habitantes), este valor es necesario para determinar los índices de capacidad y
nivel de servicio en el diseño y operación de las intersecciones semaforizadas.
Para la obtención de dicho valor se hizo necesario contar con un amplio número
de estudios y toma de información de tal forma que esta fue obtenida en el
territorio de los estados unidos, donde las condiciones de operación,
21
funcionamiento y características de las vías varían respecto a las de cualquier
otro país.
De esta manera Colombia y la ciudad de Tunja necesitan de normas y parámetros
propios para conseguir una optimización en los recursos y una eficiencia
operativa, trayendo consecuentemente una mejora en la calidad de vida de los
ciudadanos. De tal manera que seguir utilizando los parámetros y normas del
Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010), podría llevar a errores en
diseños, modelaciones, y diferentes tipos de soluciones a problemas relacionados
con movilidad y transporte. Por esto es sumamente necesario determinar el valor
para la ciudad de Tunja, un valor que bien podría adoptarse para las ciudades
colombianas muy similares a la de la capital del departamento de Boyacá.
En la actualidad se muestra que los países desarrollados o de primer mundo crean
sus propios manuales y documentos técnicos de los cuales los países con menos
recursos se valen o se guían para así analizar caracterizar, y estimar la
funcionalidad de sus intereses.
JUSTIFICACIÓN
Para el caso, en Colombia nos valemos del manual de capacidad americano
realizado por la Transportation Research Board para evaluar y caracterizar las
vías en los Estados Unidos, y el cual en su presentación aclara que los valores
que allí se presentan, únicamente son válidos en el territorio en el cual fue
desarrollado.
Por esta razón se debe calcular este valor para Colombia de tal forma que se
llegue a mostrar la variabilidad que tiene con los valores presentados en el HCM
2010, por lo que este proyecto, buscara medir y calibrar el flujo de saturación base
(SO) para algunas intersecciones de la ciudad de Tunja.
ANTECEDENTES
En el cálculo y estimación de la capacidad y nivel de servicio de intersecciones
semaforizadas, es imprescindible conocer o calcular el flujo de saturación base
que se ajuste a cada situación en específico, es bien sabido que la Transportation
Research Board, determino este valor para los Estados Unidos de América, y que
debido a la falta de estudios o desarrollo de investigación en otros países, se opta
22
por utilizar dicho valor, de tal manera que se incurre en errores inherentes,
provocando variación en resultados.
El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010), define la tasa de flujo de
saturación base como la tasa máxima de flujo por carril que puede pasar a través
de la intersección. Es decir, el número de vehículos en la cola que pueden
atravesar la intersección semaforizada suponiendo que el carril tiene como tiempo
disponible la luz verde efectiva durante una hora de tiempo, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, y se expresa en vehículos/hora/carril.
La metodología utilizada por la (TBR) es clara al expresar que los valores de
parámetros y datos que utilizan únicamente son válidos para los Estados Unidos, y
que los demás países con condiciones similares a las del tránsito de dicho país,
también pueden llegar a utilizar sus metodologías, siempre y cuando se realicen
los respectivos ajustes.
El HCM 2010, considera un flujo de saturación base de 1750 vehículos/hora/carril,
para condiciones ideales y proporciona factores de ajuste que lo modifican en
función del impacto que producen en la capacidad de la intersección.
Las condiciones ideales a las que se sujeta el HCM son las siguientes:
- Ancho de carriles de 3.6 m.
- 0% de vehículos pesados.
- Accesos planos.
- Ausencia de estacionamientos y paradas de autobús cerca de la intersección.
- Área no comercial.
- Área con poco flujo peatonal y ciclistas.
- Utilización uniforme de los carriles.
- Solo flujos directos sin giros a la izquierda o derecha.
Resultados obtenidos de diversas investigaciones respecto al uso de las
metodologías definidas en el HCM han mostrado que su efectividad no es
satisfactoria al usar valores recomendados, particularmente cuando el valor de la
demanda de vehículos se acerca a la capacidad de la vía. Esto se debe a que el
comportamiento de los usuarios de las vías es difiere en cada país.
Algunas de las investigaciones realizadas, consideradas incidentes para el actual estudio se presentan a continuación:
23
- “Estimación del flujo de saturación en intersecciones seleccionadas en la
ciudad de México” por: Jose Matias Llanes Ayala: Estima el valor del flujo de
saturación base para 10 intersecciones de la ciudad de México, todas estas
ubicadas sobre el eje 10, las intersecciones son las siguientes: Eje 10 y Blvd.
Adolfo Ruíz Cortines (Anillo Periférico), Eje 10 y Avenida San Jerónimo , Eje 10
y Avenida Revolución, Eje 10 y Avenida de los Insurgentes, Eje 10 y Avenida
Universidad, Eje 10 y Cerro del Agua, Eje 10 y Antonio Delfín Madrigal,
Intersección: Eje 10 y Avenida Aztecas, Eje 10 y Avenida Pacífico, Eje 10 y
Avenida División del Norte. El resultado de esta investigación estima el flujo de
saturación para la ciudad de México en 1651 vehículos/hora/carril.
- “Análisis de Flujo de Saturación Real en la Intersección de Av. Primavera
con Av. Encalada en la ciudad de Lima”, por: Torres Senmache, Abraham
David; Alvarado De La Cruz, Ricardo Jesús: en este caso de investigación, se
determinan varios parámetros para la intersección la Av. Encalada con La
avenida Primavera en la ciudad de Lima Perú, donde, entre otros factores se
estima el valor del flujo de saturación base de 1626 vehículos/hora/carril. Cabe
resaltar que en este caso de estudio la variabilidad de los resultados es muy
grande.
Resultados imprecisos del cálculo del flujo de saturación al no incorporar
condiciones locales resultan en un bajo nivel de confiabilidad en el cálculo de la
Capacidad y Nivel de Servicio en intersecciones semaforizadas.
Cinco capítulos explican de forma breve y concisa los conceptos necesarios que
llevarán a entender mejor el lenguaje de la Ingeniería de Tránsito enfatizando en la
determinación y cálculo del flujo de Saturación base o ideal.
El primer capítulo presenta la introducción al tema en cuestión se plantean los
objetivos, la hipótesis, se plantea el problema y se da una justificación del por qué
es importante el desarrollo de esta investigación. El capítulo dos hace referencia a
los principios del flujo del tránsito, haciendo mención de los tipos de flujo y sus
características, así como las condiciones que se deben presentar para una
adecuada toma de información, definiciones y relaciones básicas que se deben
tener en cuenta para entender mejor el flujo de saturación y la operación de las
intersecciones. En el capítulo tres se muestra la metodología a seguir para lograr
el desarrollo de la investigación, y las pautas que se deben tener en cuenta.
24
En el capítulo cuatro presenta todo el procesamiento de la información
recolectada, los cálculos y algunos análisis a cada resultado obtenido.
Por ultimo en el capítulo 5 se muestran los análisis de los resultados encontrados
y se llega a la conclusión si verdaderamente se cumplió con los objetivos
planteados en el proyecto.
25
CAPITULO II: MARCO CONCEPTUAL Y TEÓRICO.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 1
El análisis de capacidad se lleva a cabo para determinar el tránsito máximo que
puede circular en una sección de carretera dada. También se pretende estimar el
máximo número de vehículos que pueden atravesar por el tramo seleccionado de
una manera eficiente. La definición de los criterios de operación se lleva a cabo
mediante la introducción del concepto de nivel se servicio. Rango de condiciones
de operación que es definido para cada intersección o vialidad seleccionada y se
relaciona con la cantidad de vehículos que operan en cada nivel de servicio.
1.1 CAPACIDAD
Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente
pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura
vial, del tránsito y de los dispositivos de control.1
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el
cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15
minutos así obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la capacidad
de un sistema vial, es la tasa máxima horaria2.
En la infraestructura vial, se presentan dos tipos de circulación y estas son
continuas o discontinuas. Los sistemas viales de circulación continúa no tienen
elementos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos y señales de alto
que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo
1 MOZO SÁNCHEZ José, Análisis de Nivel de Servicio y Capacidad de Segmentos Básicos de Autopistas,
Segmentos Trenzados y Rampas de acuerdo al Manual de Capacidad de Carreteras HCM2000 aplicando MathCad Capitulo 3 p-32.
2 Ídem.
26
de tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos, tales como los
semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso, y
otros tipos de regulación3.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su capacidad y calidad de operación. Por lo tanto,
el principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo número de
vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante
un periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad;
pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en este rango. 4
A su vez, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad
máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene
una determinada calidad de operación a la que se da el nombre de nivel de
servicio.
1.2 CONDICIONES BASE.
Los procedimientos que se describen en el HCM 2010 para determinar la
capacidad de las vías, provienen de fórmulas, tablas o simples representaciones
gráficas que forman una condición óptima estándar específica de referencia, que
deberán ser ajustadas a las condiciones prevalecientes. Las condiciones base
asumen, buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios
familiarizados con facilidad de las vías, y sin ningún incidente que impida el flujo
de tráfico. Las condiciones base o ideales para flujo ininterrumpido son las
siguientes5:
- Ancho de carril de 3.6 metros.
- Espacio de 1.8 metros entre el borde del carril de circulación y la obstrucción o
los objetos en el camino más cercanos
- Velocidad de flujo libre de 100 km/h para carretera de varios carriles.
- 100% de vehículos ligeros en la corriente de tránsito.
- Terreno plano.
3 Loc. Cit., pagina 24.
4 Ídem.
5 LLANES AYALA Jose Matias, ESTIMACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN EN INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS SELECCIONADAS DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Ingeniería, MÉXICO D.F. Mayo de 2014 p-15-16
27
- No existen zonas de adelantamiento.
- No hay impedimentos a través del tránsito debido a señales de control y
vehículos dando vuelta. 6
Y en las condiciones base para los accesos de las intersecciones se incluyen:
- Ancho de carril de 3.6 metros.
- No hay aparcamiento en los bordes del camino.
- Sólo vehículos particulares en los flujos de tránsito, sin autobuses urbanos en
el carril de circulación.
- Intersecciones situadas fuera de la zona comercial y de negocios.
- No hay peatones. 7
En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones predominantes
defieren de las condiciones base ideales y los cálculos para obtener la capacidad,
los valores de la tasa del flujo de servicio, por lo tanto, el nivel de servicio debe
incluir un ajuste para reflejar esto. Las condiciones prevalecientes son
generalmente categorizadas como las condiciones del camino, del tránsito, o del
control.
1.3 CONDICIONES DE DISEÑO DE LA VÍA
Las condiciones del camino incluyen los elementos geométricos que describen el
camino. Éstos incluyen:
- Número de carriles.
- Tipo de vía y su desarrollo en la zona.
- Ancho del carril.
- Ancho de acotamiento y obstáculos laterales.
- Velocidad de diseño.
- Alineamiento vertical y horizontal.
- Disponibilidad de carril exclusivo en la intersección para dar vuelta.8
6 Ibíd. P-16
7 Ídem
8 Ídem
28
1.4 CONDICIONES DEL TRÁNSITO
Las condiciones del tránsito que influyen en la capacidad y nivel de servicio,
incluyen el tipo de vehículo, uso de carriles y distribución direccional.
Tipos de vehículos.
El paso de vehículos pesados afectan la corriente de tránsito y el número de
vehículos que pueden ser servidos en el camino. Los vehículos pesados son los
vehículos que circulan con más de cuatro neumáticos, Camiones, autobuses son
los dos grupos de vehículos pesados que afectan el tránsito en dos maneras:
- Son más grandes que los vehículos ligeros y por lo tanto ocupan más lugar en
la carretera.
- Tienen capacidad de operación más pobre que los vehículos ligeros,
particularmente con respecto a la aceleración, frenado y la capacidad para
mantener la velocidad. 9
Uso de carriles y distribución direccional:
- Por lo general los carriles internos se utilizan más que los carriles laterales.
- La distribución direccional tiene mayor impacto en carreteras de dos carriles.
1.5 CONDICIONES DE CONTROL
Para condiciones de flujo interrumpido, el tiempo de control disponible para la
circulación es un elemento que afecta la capacidad y los niveles de servicio. La
condición más crítica es la del semáforo, la cual depende del tipo de control que
se utilice, el tipo de fases, la distribución del tiempo de luz verde, la duración del
ciclo.
1.6 CONDICIONES DE TRÁFICO
La condiciones de tráfico incluyen los volúmenes en cada aproximación, la
distribución de vehículos por movimiento (izquierda, de frente, derecha), la
distribución de vehículos en cada movimiento, la localización y el uso de las
paradas de busetas (transporte público) dentro del área de la intersección, flujo de
9 Ibíd. P16-17
29
peatones que cruzan y movimientos de estacionamiento dentro del área de la
intersección10.
1.7 CONDICIONES DE SEMAFORIZACIÓN
Las condiciones de semaforización, incluyen una definición total de las fases de la
señal, tiempos y tipo de control, y una evaluación de la progresión para cada
grupo de vías. Esta puede ser hecha para vías aisladas que sirven a uno o varios
movimientos particulares, tal como una vía exclusiva de volteo derecho o
izquierdo.11
1.7.1 Ciclo de semáforo.
Tiempo total que requiere una sucesión completa de intervalos del semáforo.
1.7.2 Cola.
Fila de vehículos detenidos o casi detenidos. Fase (de semáforo). Parte del ciclo
que consta generalmente de: (a) un intervalo en que se da derecho de paso a uno
o más movimientos, y (b) un intervalo de transición como el amarillo o amarillo
más todo rojo, usualmente llamado entre verde.
1.7.3 Intervalo (vehicular).
Tiempo que transcurre entre el paso, por un punto fijo de una vía, del extremo
trasero de un vehículo y el mismo extremo del que lo precede en la vía. Se asigna
al vehículo de atrás si éste sigue al de delante.
1.7.4 Paso vehicular.
Tiempo que tarda un vehículo en recorrer su propia longitud. Semáforo de tiempos
fijos. Aquél que dirige el tránsito conforme a ciclos e intervalos establecidos
previamente.
10
Ibíd. Pag-18 11
JERI GODOY Guido, Optimización del ciclo semafórico en intersecciones congestionadas a nivel microscópico, Lima Perú 2015 p30 - p 34.
30
1.7.5 Tiempo perdido por arranque de cola.
El que se pierde para poner en marcha una cola de vehículos detenidos en el
acceso a una intersección semaforizada.
1.7.6 Tiempo perdido por despeje.
Tiempo en que ningún vehículo usa una intersección al cambiar de fase el
semáforo. Es el que media desde la salida del último vehículo de una fase hasta la
entrada del primer vehículo que avanza en la fase siguiente.
1.7.7 Conflictos y regulación.
Desde el punto de vista de la circulación de vehículos un viaje es una sucesión de
etapas de movimiento y reposo. Para un vehículo aislado esto podría ser descrito
por las leyes de la mecánica. Pero cuando múltiples y distintos vehículos
participan en el proceso surgen interacciones de otra naturaleza que condicionan
la circulación y que requieren una teoría especializada. Estas interacciones tienen
lugar en los elementos de la infraestructura vial: vías, intersecciones, estaciones
de transferencia. Derivan de un hecho físico básico: tanto los vehículos como la
infraestructura tienen dimensiones finitas. De allí los conflictos: la presencia de un
vehículo condiciona la circulación de los otros. Son estos conflictos entre vehículos
los que deben ser analizados para describir la circulación. No obstante, los
vehículos no son entes autónomos sino que son comandados por personas.
Luego, los aparentes conflictos entre vehículos son en realidad entre personas. De
allí que la descripción de la circulación no es solo una extensión de las 6 leyes de
la mecánica. Aspectos como la conducta y características físicas de los individuos
juegan un rol fundamental. A continuación estudiaremos los conflictos,
clasificándolos en tres tipos para su estudio más detallado: concurrencia les,
direccionales y funcionales.
1.7.8 Conflictos concurrenciales.
Se producen entre los vehículos que circulan por la misma vía y en el mismo
sentido, pero con distintas velocidades (p. ej. tramos de calles, caminos, etc.). La
superación de este tipo de conflicto se logra ajustando la velocidad de los
vehículos o permitiendo el adelantamiento del vehículo más lento.
31
1.7.9 Conflictos direccionales.
Se dan entre vehículos cuyas trayectorias se cruzan en una misma vía o en vías
distintas. Su solución se obtiene dando prioridad a uno de los movimientos sobre
el otro. Se producen típicamente en intersecciones.
1.7.10 Conflictos funcionales.
Ocurren entre vehículos que hacen uso antagónico de un mismo sector de la vía:
movimiento y reposo. Se superan a través del adelantamiento del vehículo
detenido, la detención del vehículo en movimiento o el ajuste de su velocidad
hasta que el conflicto desaparece (por ejemplo, paraderos de buses y
estacionamientos en la calzada).12
1.7.11 Todo Rojo
Es el periodo en el cual todos los semáforos que van a ganar el derecho de verde
permanecen en rojo, mientras el que la va a perder se encuentra en Rojo-Amarillo.
1.7.12 Fase.
Las fases son las encargadas de regular la circulación de los vehículos en cada
dirección y en cada sentido de circulación.
1.8 NIVEL DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones
se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial. De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los
internos y los externos. Los internos son aquellos que correspondan a variaciones
en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están
las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre
12
Teoría de Flujos Vehiculares Apuntes de Clase Profesor Jaime Gibson Universidad de Chile División Ingeniería de Transporte Edición Mauro Huenupi Versión Agosto de 2001.
32
lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc. En el manual de
capacidad HCM 2010 se establecen seis Niveles de Servicio denominados: A, B,
C, D, E, y F, que van del mejor al peor.
Los niveles de servicio de intersecciones semaforizadas están dados por el
promedio de demoras de tiempo parado por vehículo. Ésta es una medida que
refleja la molestia y frustración del conductor, el consumo de combustible y la
pérdida de tiempo en el viaje. Estos niveles de servicio se han establecido en
relación con la demora promedio por parada por vehículo. Específicamente, el
nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por vehículo por las
detenciones para un período de análisis de 15 minutos, considerado como período
de máxima demanda. Los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas
son:
Nivel de servicio A
Operación con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehículo. La
mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo.
Longitudes de ciclo corto puede contribuir a demoras mínimas. 13
Nivel de servicio B
Operación con demoras entre 10.1 y 20.0 segundos por vehículo. Algunos
vehículos empiezan a detenerse. 14
Nivel de servicio C
Operación con demoras entre 20.1 y 35.0 segundos por vehículo. La progresión
del tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse. 15
Nivel de servicio D.
Operación con demoras entre 35.1 y 55.0 segundos por vehículo. Las demoras
pueden deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja,
13
TRANSPORTATION RESEARCH BOAR, Highway Capacity Manual, capitulo 18 signalized intersections, pag-33. 14
Ídem.
15 Ídem.
33
longitudes de ciclo amplias, o relaciones de v/c muy altas. Muchos vehículos se
detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados. 16
Nivel de servicio E.
Operación con demoras entre 55.1 y 80.0 segundos por vehículo. Se considera
como el límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por
progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones de v/c altas. 17
Nivel de servicio F.
Operación con demoras superiores a los 80.0 segundos por vehículo. Los flujos
de llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento y operación saturada.18
1.9 RELACIÓN DE CAPACIDAD
El nivel de servicio de cualquier intersección en una vía tiene un efecto importante
sobre su desempeño general operativo. Los factores que afectan el nivel de
servicio en las intersecciones, tienen en cuenta el flujo y la distribución del tránsito,
las características geométricas y el sistema de señalización.
Una diferencia importante al considerar el nivel de servicio en los segmentos de
una vía principal y, el nivel de servicio en las intersecciones, es que en el primer
caso solamente se usan los flujos de travesía, mientras que en el segundo (las
intersecciones) se usan los flujos de las maniobras de giro importantes. El sistema
de señalización, que incluye la asignación de tiempo entre los movimientos en
conflicto del tránsito vehicular y de los peatones en la intersección, es también un
factor importante. Por ejemplo, la distribución del tiempo de luz verde entre estos
flujos conflictivos, afecta significativamente tanto la capacidad como la operación
de la intersección.
16
ídem. 17
ídem. 18
ídem.
34
1.9.1 Relación Demanda y Oferta vial
La capacidad de un sistema vial engloba características cuantitativas y
cualitativas. Permitiendo determinar la suficiencia (cuantitativa) y la calidad
(cualitativa)del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda)
La demanda vehicular se define como el número de vehículos que requiere
circular por un determinado sistema u oferta vial, la oferta vial se define como el
número máximo de vehículos que pueden circular en un espacio físico. La
Ilustración 1 presenta gráficamente esta relación.
Si Demanda Vehicular < Oferta Vial, el flujo será no saturado y los niveles de
operación variarán de excelentes a aceptables. Es lo deseable.
Si Demanda Vehicular =Oferta Vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito
se torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Si Demanda Vehicular > Oferta Vial, el flujo será forzado, presentándose
detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.
Por lo tanto, si Demanda Vehicular ≤ Oferta Vial, no existirá mayor problema en el
manejo del tránsito. Por el contrario, si Demanda Vehicular > Oferta Vial, se
presentarán los problemas de tránsito, que habrá que analizar y resolver19.
19 CAL Y MAYOR Rafael, CARDENAS GRISALES James, INGENIERÍA DE TRANSITO
FUNDAMENTOS Y APLICACIONES, 9ª edición Alfaomega MÉXICO, 2018. P(374)
35
Ilustración 1 variación de la demanda vehicular con el transcurso del día
Fuente: CAL Y MAYOR Rafael, CÁRDENAS GRISALES James, INGENIERÍA DE TRANSITO
FUNDAMENTOS Y APLICACIONES, 9ª edición Alfaomega MÉXICO, 2018. P(374)
1.10 LOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS DE GIRO
Son los que se realizan aprovechando las brechas de un flujo vehicular en sentido
contrario o atravesando un flujo de peatones en conflicto. La instalación de las
vueltas permitidas en una intersección dada, depende de las características
geométricas de la intersección, del volumen de la maniobra de giro y del volumen
en sentido contrario.
Las intersecciones son básicamente el cruce de dos o más caminos, por lo que
son puntos de conflicto entre los vehículos que las cruzan. La capacidad de las
intersecciones, controla la capacidad de las calles que se intersecan en estas, por
esto es importante maximizar su seguridad y capacidad20.
20
Ibíd. Pag-356
36
1.11 CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
La capacidad de intersecciones es definida para cada grupo de carriles de la
calzada. La capacidad del grupo de carriles es la máxima tasa de flujo para el
grupo de carriles objeto que puede pasar a través de la intersección bajo el tráfico
prevaleciente, del diseño y las condiciones de semaforización. La tasa de flujo es
generalmente medida o proyectada para periodos de 15 minutos, y la capacidad
es establecida en vehículos por hora (vph)21 cuyo enfoque se da hacia el Flujo de
Saturación.
La capacidad en una intersección semaforizada está basada en el concepto de
flujo de saturación y la tasa de flujo de saturación definido como el máximo valor
de flujo que puede pasar a través de un grupo de vías dado bajo en tráfico
prevaleciente y las condiciones de la vía, asumiendo que el grupo de vías tiene el
100% de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo22.
La tasa de flujo de saturación está representada por el símbolo (s) y está
expresada en unidades de vehículos por hora de efectivo tiempo de verde (vhpv)
para un grupo de vías dado.
La tasa de flujo para un grupo de vías dado está definido como la razón de la
actual o proyectada de flujo de la demanda para el grupo de vías entre la tasa de
flujo de saturación. La razón de flujo está representada por el símbolo (v/s) para el
grupo de vías.
La capacidad de un grupo de vías dado puede ser establecida como:
𝑪𝒊 = 𝒔𝒊 (𝒈𝒊/𝑪) (1)
Dónde:
𝐶𝑖 = Capacidad del grupo de vías.
𝑠𝑖 = Tasa de flujo de saturación para el grupo de vías
𝑔𝑖/𝐶 = Razón efectiva de verde para el grupo de vías.
21
JERI GODOY Guido, Optimización del ciclo semafórico en intersecciones congestionadas a nivel microscópico, Lima Perú 2015 p30 - p 34 22
SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL manual de estudios de ingeniería de tránsito, México, 2015
37
La razón de flujo o capacidad (v/c) también es llamada la razón volumen –
capacidad y está dada por el símbolo X en el análisis de intersecciones.
Este nuevo símbolo es introducido para enfatizar la fuerte relación de capacidad
para condiciones de semaforización y para hacer referencia a esta posteriormente,
a la cual también se le puede referir con el nombre de grado de saturación. 23
Para un grupo de vías
𝑿 𝒊 = (𝒗/𝒄)𝒊 = 𝒗𝒊 / (𝒔𝒊 𝒈𝒊/ 𝑪) = 𝑽𝒊 𝑪/(𝒔𝒊 𝒈𝒊) (2)
Dónde:
- 𝑋 𝑖 = (𝑣/𝑐)𝑖 = Razón para el grupo de vías i
- 𝑣𝑖 = tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de vías.
- 𝑠𝑖 = tasa de flujo de saturación para el grupo de vías.
- 𝑔𝑖 = tiempo de verde efectivo para el grupo de vías.
- 𝐶 = duración de ciclo, seg.
Valores sostenibles de Xi tienen un rango desde 1.0 (uno), cuando el flujo es igual
a la capacidad, hasta 0 (cero) cuando la tasa de flujo es de 0. Valores cercanos a
1.0 indican un exceso de demanda sobre la capacidad. 24
La capacidad de toda la intersección no es un concepto significativo y no está
específicamente definido aquí. Rara vez todos los movimientos hechos en la
intersección son saturados en un mismo momento de día, lo que se trata es de
determinar los movimientos que pasan a través de la intersección con una
condición crítica.25
Otro concepto de capacidad de utilidad en el análisis de intersecciones
semaforizadas, también es la razón crítica v/c o Xc, la cual es la razón v/c para
toda la intersección, considerando solo los grupos de vías que tienen una alta tasa
de flujo (v/s).
Por ejemplo, en un semáforo de dos fases, un grupo de vías opuestas se mueve
durante el mismo tiempo de verde. Generalmente, uno de esos dos grupos de vía
23
JERI GODOY Guido, Optimización del ciclo semafórico en intersecciones congestionadas a nivel microscópico, Lima Perú 2015 p30. 24
Ídem. 25
Ibíd. Pag-32
38
requerirá más tiempo de verde que el otro (este tendrá una tasa de flujo más alta).
Éste podría ser el grupo más “crítico” para la fase observada. Cada fase de señal
tendrá un grupo de vías crítico que determinará los requerimientos de tiempo de
verde para la fase. Cuando dos fases de señal se traslapan la identificación de los
grupos de vías críticos será más compleja.
La razón crítica v/c para la intersección es definida en términos de los grupos de
vías críticas o aproximaciones:
𝑿𝒄 = 𝜮( 𝒗/ 𝒔)𝒄𝒊 [𝑪 / (𝑪 – 𝑳)] (3)
Dónde:
- 𝑋𝑐 = Razón crítica v/c para la intersección.
- 𝛴( 𝑣/ 𝑠)𝑐𝑖 = Sumatoria de las razones de flujo para todos los grupos de vías
críticos.
- 𝐶 = Duración del ciclo, en segundos.
- 𝐿 = Total de tiempo perdido por ciclo, calculado como la suma del tiempo
perdido tL para todos los grupos de vías críticos.
La ecuación (3) es usada en la evaluación de toda la intersección respecto a la
geometría y la duración total del ciclo y también en la estimación de los tiempos de
señal cuando ellos son desconocidos o no especificados por la política local o
procedimientos. Esto puede ser dado para la relación v/c de los movimientos
críticos, asumiendo que el tiempo de verde fue asignado en proporción a los
valores v/s.
También es posible tener una razón crítica v/c menor que 1.0 y aún tener
movimientos sobre saturados dentro del ciclo del semáforo. Una relación crítica v/c
menor que 1.0 también, indica que todos los movimientos en la intersección
pueden ser acomodados dentro de la duración del ciclo y la secuencia de fases,
para la proporcionalidad de los tiempos de verde asignados.
En la esencia, el total del tiempo de verde disponible en la secuencia de fases es
adecuado para manejar todos los movimientos si solo se asignaran sobre la base
de v/s. 26
26
Íbid - p 34.
39
El valor de Xc puede, sin embargo, desorientar cuando se usa como un indicador
de la suficiencia de la geometría, como es también requerido en aplicaciones de
planeamiento. El problema es que tasas de flujos bajas dictan la necesidad de
duración de ciclos cortos para minimizar la demora, de la revisión de la ecuación
(3) se puede inferir que duraciones de ciclos cortos producen altos valores de Xc
para un específico nivel de demanda de tráfico.
Así pues, varios métodos de asignación de tiempo de señales incluyendo el
método de planeamiento que no será estudiado en el presente trabajo, se basan
en la búsqueda de un valor fijo de Xc. Esto tiende a hacer que Xc sea
independiente de los volúmenes de demanda.
1.12 PRINCIPIOS SOBRE EL FLUJO DEL TRÁNSITO.
La corriente de tránsito de cualquier vialidad está definida bajo tres variables
principales: volumen o valor del flujo, velocidad y densidad.
Al igual que muchos sistemas dinámicos, los medios físicos y estáticos del
tránsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales,
etc., están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los
cuales poseen características espaciales y temporales. Al proyectar una carretera
o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los
servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que
circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de
crecimiento y su composición.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un
sistema vial, queda establecida por ser un parámetro de cálculo de la mayoría de
los demás elementos del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de que origine un perfecto entre el usuario, el vehículo y la
vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad. 27
1.12.1 Tipos de flujo del tránsito
El flujo de tráfico se puede clasificar en continuo y discontinuo.
-El flujo Continúo:
27
CAL Y MAYOR Rafael, CARDENAS GRISALES James, INGENIERÍA DE TRANSITO FUNDAMENTOS Y APLICACIONES, 9ª edición Alfaomega MÉXICO, 2018 p276.
40
Es aquel en el que el vehículo que va transitando por la vía solo se ve obligado a
detenerse por razones inherentes al tráfico. Es el tráfico de las carreteras. Los
vehículos se detienen cuando ocurre un accidente, cuando llegan a un destino
específico, paradas intermedias, etc.28
-El flujo discontinuo o interrumpido:
Es el característico de las calles, donde las interrupciones son frecuentes por
cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito de las
intersecciones como son los semáforos, los ceda el paso, etc29.
1.12.2 Características del flujo del tránsito
Las tres características principales que se pueden explicar matemáticamente son
La Velocidad, el Flujo y la Densidad.
Velocidad
En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en kilómetros por
hora (km/h). 30
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal
de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:
𝑣=𝑑𝑡 (4)
Dónde:
- 𝑣 = velocidad constante (kilómetros por hora)
- 𝑑 = distancia recorrida (kilómetros)
- 𝑡 = tiempo de recorrido (horas).
Existen varios tipos básicos de medida de la velocidad de viaje:
28
Ibíd. P-278 29
Ídem. 30
Íbid. P-235
41
Velocidad de punto
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del
paso del vehículo por el punto, también se le denomina velocidad instantánea. 31
Velocidad media temporal
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte
de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribución
temporal de velocidades de punto. Para todas las velocidades de punto no
agrupados, matemáticamente la velocidad media temporal se define como: 32
vi̅ =∑ 𝑣𝑖𝑛
𝑖=1
𝑛 (5)
Dónde:
- 𝑣𝑖 ̅ = velocidad media temporal
- 𝑣𝑖 = velocidad del punto del vehículo i
- 𝑛 = número total de vehículos observados en el punto o tamaño de la muestra
Velocidad media espacial
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en
un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto33.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos
en recorrerla. Esto es:
ve ̅ = 𝑑
t̅=
𝑛
𝑛 ∑1𝑣𝑖
𝑛𝑖=1
(6)
31
Ibíd. Pag-237 32
Ibíd. Pag-238 33
Ibíd. Pag-239
42
Dónde:
- 𝑣𝑒 ̅ = velocidad media espacial
- 𝑑 = distancia dada o recorrida.
- �̅� = tiempo promedio de recorrido = ∑ 𝑡𝑖𝑛
𝑖=1
𝑛
Velocidad de recorrido
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó
en recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas
demoras operacionales de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y
los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas
demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a gasolineras,
restaurantes, lugares de recreación, etc. La velocidad de recorrido sirve
principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una
contra otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para
medir los efectos. La velocidad media de recorrido es la suma de sus distancias
recorridas divididas por la suma de los tiempos totales de viaje34.
Velocidad de marcha o velocidad de crucero
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante la cual el
vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje
normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operación del
tránsito. Por lo tanto esta velocidad, por lo general, será de valor superior a la de
recorrido. 35
Velocidad de proyecto o velocidad de diseño
Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con seguridad
sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y
del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación. Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento
34
Ibíd. Pag-247 35
Ibíd. Pag-250
43
horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas,
distancia de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varían con
un cambio de ésta.
En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto máximas
hasta de 140 km/h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h
(Europa) y 112 km/h (EE.UU.). En México, al igual que en Colombia, las
velocidades de proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h, dependiendo del tipo de vía
seleccionada.
Volumen y Tasa de flujo
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un
punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado. Se expresa como: 36
𝑄 =𝑁
𝑇 (7)
Dónde:
𝑄 = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
𝑁 = número total de vehículos que pasan (vehículos)
𝑇 = período determinado (unidades de tiempo)
La tasa de flujo, es el valor horario equivalente a aquellos en los que los vehículos
pasan por un punto dado, una sección de un carril o un camino, durante un
intervalo de tiempo dado, menor que una hora, usualmente 15 minutos37.
La diferencia entre el volumen y la tasa de flujo es importante. El volumen es el
número actual de vehículos observados o asignados que pasan por un punto
durante un intervalo de tiempo. El valor del flujo representa el número de vehículos
que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo menor que una hora, pero
expresada como un valor horario equivalente.
36
Ibíd. Pag-168 37
Ídem.
44
El valor del flujo se obtiene tomando el número de vehículos observados en un
período de tiempo menor a una hora, dividiéndolo entre el tiempo (en fracción de
hora), en el cual fueron observados. Por ejemplo, un volumen de 100 vehículos
observados en un período de 15 minutos se calcularía la tasa de flujo como 100
vehículos/0.25 hora o 400 vehículos/hora.
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda (Factor
Hora Pico)
Es el volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución
uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la
hora. Esto significa que existen períodos cortos dentro de la hora con tasas de
flujo mayores a la de la hora misma. Para la hora de máxima demanda, se llama
factor de la hora de máxima demanda, también conocida como factor hora pico,
FHMD, a la relación entre el volumen horario de máxima demanda , FHMD, y el
flujo máximo, q máx, que se presenta durante un período dado dentro de dicha
hora. Matemáticamente se expresa como: 38
𝐹𝐻𝑀𝐷 =𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑁∗(𝑞𝑚á𝑥) (8)
Dónde:
- 𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de la hora de máxima demanda
- 𝑉𝐻𝑀𝐷 = volumen horario de máxima demanda
- 𝑁 = número de períodos durante la hora de máxima demanda
- 𝑞𝑚á𝑥= volumen máximo que se presenta en el período de la hora de máxima
demanda
Los períodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15
minutos, utilizándose este último con mayor frecuencia.
Densidad
La densidad está definida como el número de vehículos que ocupan una longitud
específica, de una vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en
38
Ibíd. P-183
45
vehículos por kilómetro (veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles
de una calzada. Se calcula como: 39
𝑘 =𝑁
𝑑 (9)
Dónde:
- 𝑘 = densidad
- 𝑁 = número de vehículos que ocupan una longitud específica
- 𝑑 = longitud específica de una vialidad.
1.13 INTERSECCIONES.
Se llama intersección, al área donde dos o más vías terrestres se unen o cruzan.
Se denomina también como intersección a un área que es compartida por dos o
más vias, y cuya función principal es posibilitar el cambio de dirección de la ruta.
La intersección varía en complejidad desde un simple cruce, con sólo uno o dos
calzadas que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta una intersección más
compleja, en la cual se cruzan tres o más calzadas dentro de la misma área. Por
tanto, las características propias de las intersecciones influyen en las decisiones
de los conductores, respecto de cuál de las rutas alternativas tomar. Este
esfuerzo, no se requiere en las áreas de la carretera que no tienen cruces, a parte
de la razón por la cual las intersecciones tienden a presentar un alto potencial en
accidentes. El flujo de tránsito total en cualquier carretera depende en gran
medida del funcionamiento eficiente de los caminos que tienen intersecciones,
éstas operan a una capacidad menor que las secciones de paso a través de
camino.
Las intersecciones comúnmente encontradas en las ciudades son las de tipo “T” y
la tipo “X”. Entre los diferentes tipos de intersecciones se tienen:
Intersecciones a desnivel
Las intersecciones a desnivel constan de estructuras que distribuyen el tránsito
para que cruce a niveles diferentes sin interrupción (distancias verticales). El
potencial de accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque se
39
iIbíd. P-277
46
eliminan muchos conflictos potenciales entre los flujos vehiculares que se cruzan.
Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular en diferentes niveles y,
por tanto, se presentan conflictos entre los flujos vehiculares que se cruzan.
Intersecciones a nivel
Los tipos básicos de intersecciones a nivel son de tipo T o de tres vías, que
contemplan tres enfoques; las intersecciones de cuatro vías o tréboles, que tienen
cuatro accesos; y las intersecciones de vías múltiples, que tienen cinco o más
accesos.
Intersecciones tipo T
En la Ilustración 2 se muestran diferentes tipos de intersecciones en T, que varían
de la más simple, a aquella que tiene diferentes carriles con camellones y carriles
para dar vuelta. La construcción de varios carriles, contempla el suministro de
instalaciones tales como, las marcas en el pavimento y os camellones para regular
y encauzar los flujos vehiculares que entran en conflicto para que sigan las
trayectorias específicas de viaje.
Ilustración 2 Esquema base intersección en "T" o "Y"
Fuente: INVIAS, Manual de diseño geométrico de carreteras Colombia 2008 pag.176
Intersecciones de cuatro vías o tréboles
En la Ilustración 3 se muestran diferentes niveles de número de carriles para una
intersección de cuatro vías. La intersección de un solo carril se usa principalmente
en localidades de cruce con caminos secundarios locales, también puede usarse
para el cruce de un camino secundario con una carretera principal. En estos casos
los volúmenes que dan vuelta, generalmente son bajos y los caminos se cruzan en
47
un ángulo que no es mayor de 30 grados respecto de la normal. Cuando los
movimientos de vuelta son frecuentes, pueden construirse carriles continuos de
vuelta a la derecha
Intersecciones de vías múltiples
Las intersecciones de vías múltiples tienen cinco o más accesos. Siempre que sea
posible, debe evitarse este tipo de intersecciones. Con objeto de eliminar algunos
de los movimientos conflictivos en las intersecciones principales y con ello
aumentar la seguridad y la operación, se realinean una o más vías.
Ilustración 3 Esquema base intersección en Cruz "+" o Equis "X"
Fuente: INVIAS, Manual de diseño geométrico de carreteras Colombia 2008 pag.176
1.13.1 Puntos de conflicto en las intersecciones
Se presentan conflictos cuando los flujos vehiculares que se mueven en diferentes
direcciones interfieren entre sí. Los tres tipos de conflictos son incorporación,
salida y cruce. El número de posibles puntos de conflicto en una intersección
depende del número de accesos, de los movimientos para dar vuelta y del tipo de
control de tránsito en la misma.
El objetivo primario en el diseño de un sistema de control de tránsito en una
intersección, es reducir el número de puntos importantes de conflicto. Para el
diseño de un sistema así, primero es necesario llevar a cabo un análisis de los
movimientos de dar vuelta en la intersección que indicará el tipo relevante de
conflictos. Los factores que influyen en la relevancia de un conflicto incluyen el tipo
de conflicto, número de vehículos en cada uno de los flujos conflictivos y velocidad
de los vehículos en estos flujos. Sin embargo, los conflictos de cruce tienden a
48
tener el efecto más severo en el flujo vehicular y deben reducirse a un mínimo
siempre que sea posible.
1.13.2 Ventajas e inconvenientes de intersecciones
Ventajas:
- Mayor facilidad de proyecto y construcción.
- Requiere una menor superficie.
- Generalmente son más económicas.40
Desventajas:
- Menor capacidad de tránsito.
- Obligan a reducir la velocidad e incluso parar.
- Condicionadas por la visibilidad.
1.13.3 Criterios de proyecto
Los principios generales que deben regular el proyecto de una intersección,
especialmente si ésta es canalizada, son los siguientes:
Preferencia de los movimientos principales:
Los movimientos principales generalmente aquellos que impliquen un mayor
número de vehículos deben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos
últimos con diversos métodos: señalización, reducción del ancho o radios
pequeños.
Reducción de las áreas de conflicto:
Las grandes superficies, o lo que es igual, la escasa o inexistente definición de las
trayectorias a seguir en cada posible movimiento genera comportamientos
desordenados y confusión, aumentando la accidentalidad de la intersección.
40 BULL, Alberto. Congestión de tráfico. El problema y como enfrentarlo. Santiago de Chile 2003. ISBN 92-1-
322162-2.
49
Perpendicularidad de las trayectorias:
Las intersecciones en ángulo recto son las que representan áreas de conflicto
mínimas. Además, facilitan las maniobras, aumentan la visibilidad en la
intersección y reducen tanto la accidentalidad como la gravedad de los accidentes
producidos. Son aceptables ángulos comprendidos entre 60° y 120°.
Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir:
Los vehículos que se incorporen o salgan de una vía deberán hacerlo con ángulos
de entre 10° y 15°, para de este modo aumentar la fluidez de la circulación.
Ángulos mayores provocarán detenciones, disminuyendo ostensiblemente la
capacidad y la seguridad en la intersección.
Control de los puntos de giro:
Una canalización adecuada permite evitar giros en puntos no convenientes,
mediante el empleo de isletas que los hagan materialmente imposibles o muy
difíciles. Si las isletas están elevadas, la seguridad será mayor que si se delimitan
con marcas en el pavimento de la vía.
Control de la velocidad:
Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar la velocidad máxima en la
intersección, disponiendo para ello curvas de menor radio o estrechando las
calzadas.
Visibilidad:
La velocidad debe regularse en función de la visibilidad, de forma que entre el
punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso
exista, al menos, la distancia de parada.
Sencillez y claridad:
Las intersecciones excesivamente complicadas crean en el conductor un estado
de duda y confusión, lo que provocará que cometa errores en la elección de la
trayectoria e intente rectificarla, aumentando el riesgo de accidentes.
50
Comodidad:
El conductor debe poder abordar cualquier trayectoria posible sin efectuar
maniobras incómodas o recorridos demasiado largos; el confort deriva en una
mayor fluidez en el tráfico.
Previsión de crecimiento:
Debe preverse la demanda futura de tráfico en la intersección, para evitar que
quede obsoleta en un corto periodo de tiempo.
Otros aspectos:
En situaciones más particulares, puede ser necesario considerar una serie de
factores, como son: separación de los puntos de conflicto, separación de
determinados movimientos, creación de zonas protegidas para peatones, etc.
51
FLUJO DE SATURACIÓN 2
De acuerdo con los referentes teóricos, el flujo de saturación se define como “el
máximo volumen de tránsito que pudiera entrar en una intersección semaforizada,
por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semáforo exhibiese siempre su
indicación verde” y a partir de la determinación de este valor, es posible
determinar la capacidad de que dispone un carril o grupo de carriles de acuerdo
con el tiempo efectivo dispuesto para el cruce.
A nivel local el procedimiento de mayor aplicación para obtener los valores de
saturación bajo condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y
del subsistema de regulación del tránsito, se fundamenta en la metodología
recomendada en el Highway Capacity Manual (HCM).
El flujo de saturación se suele expresar en vehículos (por acceso, carril o carriles)
por hora de verde. De acuerdo con lo establecido en el HCM, se considera que un
vehículo entra en una intersección cuando su eje trasero (que es prácticamente su
extremo trasero) cruza por la línea de pare del acceso.41
2.1 MODELO CONCEPTUAL DEL FLUJO DE SATURACIÓN
Cada vez que una corriente de vehículos se detiene, se experimenta otro tipo de
tiempo perdido, ya que se requiere, por seguridad, un tiempo para despejar la
intersección antes de que otra corriente de vehículos intente usar la intersección.
A este intervalo se le llama "Tiempo Perdido de Despeje". En la práctica este
tiempo período se toma en cuenta en los ciclos mediante el tiempo de luz ámbar y
todo el de luz roja. Los conductores generalmente no se detienen durante el
intervalo completo.
El "Valor del flujo de saturación" (Ilustración 4Ilustración 4), es el valor del flujo por
carril en el cual los vehículos pueden pasar a través de una intersección
semaforizada en una "cola" en movimiento estable (h). Entonces, el valor del flujo
de saturación representa el número de vehículos por hora, por carril, que pueden
pasar a través de una intersección si el tiempo de luz verde estuviera disponible
durante toda la hora y el flujo de los vehículos nunca fuese interrumpido.
41
SANCHEZ FRANCESCONI, Jorge Humberto. Estimación de la afectación de la capacidad en intersecciones semaforizadas como consecuencia del estado del pavimento. UNAL. Bogotá (2011).
52
Ilustración 4 Modelo básico del flujo de saturación.
Fuente: Ingeniería de Tránsito (Cal y Mayor R. & Cárdenas G., 2018)
La relación entre el valor del flujo de saturación y los tiempos perdidos es crítica.
Para un carril o movimiento dado, los vehículos usan la intersección en el valor de
flujo de saturación por un período de tiempo igual al tiempo de luz verde disponible
más el intervalo de cambio, menos los tiempos perdidos de inicio y despeje. Por
esto, el total de tiempo perdido por hora está relacionado con el ciclo del
semáforo.
La cantidad de tiempo perdido impacta la capacidad, la lógica sugiere que la
capacidad de la intersección se incrementa con el incremento del ciclo, más sin
embargo, la demora también llega a ser excesiva.42
42
LOPEZ VAZQUEZ, José Federico. Determinación del máximo valor de flujo de saturación en intersecciones semaforizadas. UANL. México (1998).
53
2.2 TIEMPO PERDIDO DE PUESTA EN MARCHA E INTERVALO DE
SATURACIÓN
Para determinar la tasa de flujo de saturación real, el tiempo perdido en la puesta
en marcha de los vehículos deberá entenderse y tomarse en cuenta. El inicio de la
puesta en marcha se puede describir de la siguiente manera:
Cuando la señal de semáforo cambia a verde, los vehículos de la fila empezarán a
cruzar la intersección. El tiempo de avance entre los vehículos se pueden describir
como el intervalo de tiempo transcurrido entre los vehículos que cruzan la línea de
la intersección sucesivamente. El primer intervalo será el tiempo necesario que
tome que el eje trasero del primer vehículo cruce la línea de alto. El segundo
intervalo de avance, será el transcurrido entre el cruce del eje trasero del primer
vehículo y hasta el cruce del eje trasero del segundo vehículo sobre la línea de
alto.
El primer conductor de la fila necesita observar y estar al pendiente del cambio de
la luz roja a verde del semáforo. Después de la observación, el conductor acelera
el vehículo para cruzar la intersección y el intervalo de tiempo que tarda es
relativamente largo. El segundo conductor realiza el mismo proceso con la
excepción de que el conductor podría reaccionar y comenzar a acelerar, mientras
que el primer vehículo comenzó a moverse. Esto resulta un tiempo de avance más
corto que el primero, debido a que el conductor tenía una longitud extra para
avanzar entre el primer vehículo que aceleró. Este proceso se lleva a través de
todos los vehículos siguientes donde los progresos de cada vehículo serán
ligeramente más cortos que el vehículo precedente. Esto continúa hasta que un
cierto número de vehículos han cruzado la intersección y la reacción de puesta en
marcha y la aceleración ya no tienen un efecto sobre los intervalos de tiempo para
cruzar la intersección. Desde este punto, los intervalos de tiempo de cruce se
mantendrán relativamente constantes (Ilustración 5) hasta que todos los vehículos
en la cola hayan cruzado la intersección o el tiempo de verde haya terminado.
Este intervalo de tiempo constante de avance se conoce como el intervalo de
tiempo de flujo de saturación y puede empezar a ocurrir en cualquier parte entre el
tercero y sexto vehículo en la fila, por lo general en el cuarto.
54
Ilustración 5 intervalos de tiempos de flujo de saturación y tiempo perdido en semáforos
Fuente: (Transportation research board, HCM, 2010)
2.3 DETERMINACIÓN FLUJO DE SATURACIÓN. MODELO HIGHWAY
CAPACITY MANUAL (HCM). FACTORES INCIDENTES.
Para hallar la saturación en intersecciones la Transportation Research Board a
través de su manual Highway Capacity Manual plantea el siguiente modelo:
S = So*N* Fw* FHV* Fg *Fp* Fbb* Fa* FLU* FLT* FRT* FLpb *FRp
En el que se contempla varios ajustes a realizar para determinar el valor del flujo
de saturación real de la intersección.
Dónde:
S= flujo de saturación para el grupo de carriles, expresado como el total para
todos los carriles del grupo de carriles en las condiciones prevalecientes (veh/hora
de verde)
- So = Intensidad o flujo de saturación ideal por carril (veh/hora de verde/carril) N
= número de carriles en el grupo de carriles
- FW = Factor de ajuste por ancho de carril
- FHV = Factor de ajuste por vehículos pesados
- Fg = Factor de ajuste por pendiente
- Fp = Factor de ajuste por estacionamiento en el carril
- Fbb = Factor de ajuste por efecto de bloqueo local de buses por paradas
55
- Fa = Factor de ajuste por tipo de área
- FLU = Factor de ajuste por utilización del carril
- FLT = Factor de ajuste por giros izquierdo en el grupo de carril
- FRT = Factor de ajuste por giros a la derecha en el grupo de carril
- FLpb = Factor de ajuste por conflicto con peatones/ciclistas en el giro izquierdo
- FRpb = Factor de ajuste por conflicto con peatones/ciclistas en el giro a la
derecha
Cada factor de ajuste debe acercarse lo mejor posible a la realidad, y para esto el
HCM los define y establece de la siguiente manera:
2.3.1 Factor de ajuste por ancho de carril:
El ancho de carril se ajusta a un factor, Fw, para el impacto negativo de carriles
estrechos en el porcentaje de flujo de saturación y permite un porcentaje de flujo
aumentado en los carriles anchos. El ancho de los carriles normales son de 3.6 m.
El factor por ancho de carril puede calcularse para carriles con ancho mayora 4.8
m, o un análisis que usa dos carriles estrechos que pueden ser dirigidos. Note que
el uso de dos carriles estrechos siempre resultará con un porcentaje de flujo de
saturación más alta que un solo carril ancho, pero en cualquier caso, el análisis
debe reflejar la manera en que el ancho realmente se usa o espera ser usado. En
ningún caso el factor de ancho de carril debe calcularse para las anchos menores
de 2.4 m.43
2.3.2 Factor de ajuste por vehículos pesados y pendiente
Los efectos de vehículos pesados y la pendiente son tratados por factores
separados, FHV y Fg, respectivamente, los cuales reconocen que los vehículos
livianos son afectados por la pendiente de la vía, como lo son los vehículos
pesados. Se definen los vehículos pesados como aquellos con más de cuatro
neumáticos en contacto con el pavimento. El factor de corrección por vehículo
pesado, por el espacio adicional ocupado y la diferencia en las capacidades en
que operan los vehículos pesados comparados con los automóviles del pasajero.
43
TRANSPORTATION RESEARCH BOAR, Highway Capacity Manual, capitulo 18 signalized intersections, pag-15
56
El pasajero-automóvil equivalente a (Ei) usado para cada vehículo pesado es de
2.0 unidades del pasajero-automóvil y se refleja en la formula.44
2.3.3 Factor de ajuste por estacionamiento:
El factor de ajuste de estacionamiento, Fp, representa el efecto friccionante de un
carril de estacionamiento en el flujo de un grupo de carriles adyacentes así como
para el bloqueo ocasional de un carril adyacente por vehículos que se mueven
dentro y fuera de los espacios de estacionamiento. Se asume que cada maniobra
(dentro o fuera) bloquea el tráfico en el carril de al lado de la maniobra del
estacionamiento por 18s, en promedio. El número de maniobras al estacionar
usado es el número de maniobras por hora estacionando en las áreas
directamente adyacentes al grupo de carriles y dentro de 75 m arriba de la línea
de la parada. Un límite adoptado es de 180 maniobras por hora. Si el
estacionamiento es adyacente a un grupo de carriles de giro exclusivo, el factor
solo aplica a ese grupo de carriles. En una calle con único sentido y si los carriles
de giro exclusivos, el número de maniobras usado es el total para ambos lados del
grupo de carriles.45
2.3.4 Factor de ajuste por bloqueo por paradas de buses:
El factor de ajuste por bloqueo de buses, es Fbb, determina el impacto de las
paradas de buses de transporte, para ascenso o descenso de pasajeros, dado en
un espacio de 75 m antes de arribar a la línea de parada Este factor solo debe
usarse cuando debido a las paradas de los buses, se genera bloqueo en el tráfico
en el grupo de carriles. Si existen más de 250 buses por hora, se debe usar este
como límite.46
2.3.5 Factor de ajuste por tipo de área:
El factor de ajuste por tipo de área, Fa, se calcula para la reducción relativa de
carriles en las zonas comerciales, comparado con otras zonas. La aplicación de
este factor de ajuste es apropiada en áreas que exhiben las características de la
zona comercial central (CBD). Estas características incluyen carril reducido o
estrecho, una frecuente maniobra de estacionamiento, bloqueo en los flujos
vehiculares, actividad de taxis y buses, que al girar en un pequeño radio, limitan el
44
Ídem. 45
Ídem. 46
Ídem.
57
uso del carril externo a carril de giro exclusivo, actividad peatonal alta y población
densa.47
2.3.6 Factor de ajuste por utilización del carril:
El factor de ajuste por utilización del carril, el FLU, se calcula para la distribución
desigual de tráfico entre los carriles en un grupo de carriles con más de un carril.
El factor proporciona un ajuste al porcentaje de flujo de saturación base. El factor
de ajuste es basado en el flujo en el carril con el volumen más alto y es calculado
por la siguiente ecuación:
Dónde:
- FLU= factor de ajuste de la utilización del carril
- Vg= Porcentaje de flujo de demanda sin ajustar para el grupo de carriles
(veh/h),
- Vg1= Porcentaje de flujo de demanda sin ajustar en un solo carril, con el
volumen más alto en el carril (veh/h),
- N= Número de carriles en el grupo de carriles.
Se recomienda usarse distribuciones de volumen de carriles reales observados en
campo. Un factor de utilización del carril es de 1.0 y puede usarse cuando la
distribución de tráfico es uniforme y puede asumirse por todas los carriles en el
grupo de carriles o cuando un grupo de carriles comprende un solo carril.48
2.3.7 Factor de ajuste por giros a la derecha:
El factor de ajuste de giro a la derecha, FRT, principalmente refleja el efecto de la
geometría. El factor de obstáculo por peatones y bicicletas, se usa para reflejar el
volumen de peatones y bicicletas que usan el paso de peatones y generan la
disminución de la velocidad del vehículo que está girando. El factor de ajuste de
giro a la derecha depende de varias variables, incluyendo:
- Si el giro derecho es hecho de un carril exclusivo o compartido
47
Ibíd. P-17 48
Ídem.
58
- La proporción de vehículos que giran a la derecha de los carriles compartidos.
El factor del giro derecho es 1.0 si el grupo de carriles no incluye ningún giro a la
derecha.
2.3.8 Factor de ajuste por giros a la izquierda:
El factor de ajuste de giro a la izquierda, FLT, está basado en las variables
similares a la del factor de ajuste para el giro a la derecha, incluyendo:
- Si los giros izquierdos son hechos desde carriles exclusivos o compartidos,
- Tipo de paso (protegido, permitido o protegido más permitido),
- El porcentaje de vehículos que usan un grupo de carriles compartidos para
girar a la izquierda, y
- El porcentaje de flujo Contrario cuando se permiten los giros izquierdos.
El grado de afectación en los volúmenes vehiculares por paso de peatones, puede
determinarse, según las condiciones en las que se presente, como sigue:
- Caso 1: Carril exclusivo con el paso protegido,
- Caso 2: Carril exclusivo con el paso permitido,
- Caso 3: Carril exclusivo con el paso protegido-mas-permitido,
- Caso 4: Carril compartido con el paso protegido,
- Caso 5: Carril compartido con el paso permitido, y
- Caso 6: Carril compartido con el paso protegido-mas-permitido49.
2.3.9 Factor de ajuste por conflictos con peatones y ciclistas en giros
derecho e izquierdo:
Estos factores de ajuste consideran aspectos tales como el tipo de fase
semafórica bajo la cual se realiza el giro, volúmenes de peatones que usan el
paso conflictivo, proporción de vehículos que giran, número de carriles que reciben
el giro, etc50.
49
Idem. 50
Ibíd. Pag-18
59
CAPITULO III: DESARROLLO METODOLÓGICO ESTUDIO
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE 3
La metodología utilizada para el desarrollo de la investigación, esta se basa en un
diagrama de flujo de actividades a realizar en el desarrollo de la investigación el
cual se muestra a continuación en la Ilustración 6.
Ilustración 6 diagrama de actividades desarrollo metodológico.
Fuente: El Autor.
3.1 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
3.1.1 Fuentes de información secundarias:
Las fuentes de información secundarias no se obtienen directamente y están
basadas en experiencias relacionadas con el tema a investigar por lo cual se
realizó una revisión bibliográfica sobre la literatura referente al análisis de flujo
vehicular congestión vial, flujos de saturación, intersecciones señalizadas,
partiendo de una base y principios, de estudios realizados por investigadores que
se enfocan en el tema.
Las principales fuentes de este tipo de información son las bases de datos, donde
se encuentra información real y verídica de artículos científicos, revistas, y demás
publicaciones hechas en distintas universidades, centros especializados,
60
entidades privadas. Las bases de datos principales a consultar son aquellas que
se especializan en temas relacionados con la ingeniería como lo son Science
Direct, Access Engineering, Ebsco Host, Dialnet.
3.1.2 Fuentes de información primarias:
Las fuentes primarias se obtienen al aplicar procedimientos de campo, y son
directas, para lo cual se debe realizar un reconocimiento de la zona de estudio.
Para la recolección de estas fuentes, se deberá establecer una zona la cual
deberá poseer características específicas que permitan la toma de información en
la ciudad, por consiguiente, se establecerán tramos viales o donde prevalezca
algunas de las características segregadas según: el tipo de vía, ancho de
calzada, y principalmente puntos donde se presenten niveles altos de flujo
vehicular, además de que las variables de la ecuación del flujo de saturación
puedan ser medidas, por lo que se plantea realizar una categorización de las
intersecciones, y tramos viales de la ciudad, para así estimar el valor de la
saturación base en puntos óptimos.
La medición del flujo de saturación se debe hacer en el carril que no presente
obstáculos para la circulación, tal como: paradas de autobuses, giros, malas
condiciones de la vía y presencia de vendedores ambulantes. Los ciclos elegidos
para la medición de la saturación deben tener cierto número de vehículos, en cada
medición se debe registrar el tiempo al que pasa el vehículo numero 4 por la línea
de pare del semáforo, también se debe registrar el tiempo del vehículo de
referencia (del séptimo al décimo).
Se registra el cuarto vehículo, ya que se supone que después de éste, los
vehículos pasan a la tasa de flujo de saturación es decir, el tiempo de salida se
estabiliza, puesto que se considera que el tiempo perdido al inicio del verde (entre
inicio ciclo verde y paso del eje delantero del primer vehículo) le ocurre a los
primero cuatro vehículos en cola. La tasa de flujo de saturación es la máxima tasa
de salida de vehículos de un acceso de una intersección, será, la tasa de salida
máxima que puede darse en el acceso.
Las mediciones de las características de la intersección así como ancho de carril,
ancho de cebras pendientes, debe realizarse con extrema precaución y en lo
posible en una hora valle donde el flujo vehicular no sea muy alto para así
proteger el personal humano, además de no causar problemas de congestión.
61
3.2 METODOLOGÍA PARA OBTENER EL FLUJO DE SATURACIÓN
SEGUIDO POR EL HCM 2010.
El HCM 2010, considera un flujo de saturación base de 1750 vehículos/hora/carril,
para condiciones ideales y proporciona factores de ajuste que lo modifican en
función del impacto que producen en la capacidad de la intersección.
Las condiciones ideales a las que se sujeta el HCM son las siguientes:
- Ancho de carriles de 3.6 m.
- 0% de vehículos pesados.
- Accesos planos.
- Ausencia de estacionamientos y paradas de autobús cerca de la intersección.
- Área no comercial.
- Área con poco flujo peatonal y ciclistas.
- Utilización uniforme de los carriles.
- Solo flujos directos sin giros a la izquierda o derecha.
Resultados obtenidos de diversas investigaciones respecto al uso de las
metodologías definidas en el HCM han mostrado que su efectividad no es
satisfactoria al usar valores recomendados, particularmente cuando el valor de la
demanda de vehículos se acerca a la capacidad de la vía. Esto se debe a que el
comportamiento de los usuarios de las vías es difiere en cada país.
3.2.1 Procedimiento en campo.
El procedimiento que se describe a continuación es el utilizado por la TRB y la
administración de Bogotá, para la obtención del flujo de saturación de cada uno de
los carriles de una intersección
Este estudio requiere al menos un observador experimentado, pero pueden ser
necesario dos si el acceso a la intersección es largo y el tránsito intenso. Los
instrumentos que recomienda el HCM (Transportation Research Board, 1994, p. 9-
107) son:
- un cronómetro, o bien una grabadora de voz,
- un computador portátil o cualquier instrumento que registre automáticamente el
momento en que ocurren distintos sucesos.
62
- La ventaja del computador portátil es que los datos quedan en un medio en
que se pueden procesar y analizar automáticamente y con posibilidades
mínimas de equivocaciones.
Otra alternativa es utilizar una filmadora de video que tiene la ventaja de que capta
muchos detalles que pueden servir también para otros estudios. Los datos se
extraen de la videocasete con todos los recursos de una oficina. La dificultad
principal estriba en encontrar un lugar apropiado y de acceso posible, donde la
filmadora pueda abarcar preferiblemente una cola de ocho o más vehículos, pero
nunca menos de cuatro. Si capta menos de ocho, se debe observar directamente,
y registrar como dato aparte, el número de vehículos en la cola al comenzar la
fase verde e identificar el ciclo observado.
3.2.2 Ubicación, día y hora del estudio
El flujo de saturación se emplea generalmente para caracterizar condiciones en
que la demanda de tránsito está muy próxima a la capacidad de la vía, así es que
debe medirse en las horas pico de días entre semana. Como las colas que se
necesitan para la medición del flujo de saturación deben ser por lo menos de ocho
vehículos, según el HCM (Transportation Research Board, 1994, p. 9-109), se
debe escoger un acceso a la intersección para el estudio en que las colas sean
generalmente mayores de ocho vehículos. También es deseable que a veces
saturen todo el acceso a la intersección. Las observaciones deben hacerse en el
carril o carriles donde no estén parando buses, taxis o haya otros impedimentos a
la circulación. No deben iniciarse giros desde ese carril, a menos que se desee
observar el flujo de saturación de carriles exclusivos para giros. El semáforo debe
ser de tiempos fijos y el pavimento debe estar seco.
Si se desea medir el flujo de saturación en condiciones ideales, como sucede
frecuentemente, el sitio debe cumplir con los siguientes requisitos adicionales:
carriles de 3.6 m o más, rasante sensiblemente horizontal y pavimento en buen
estado, por donde circulen solamente automóviles y sin interferencias de vehículos
estacionándose u otras similares. (Transportation Research Board, 1994, p. 9-107)
3.3 CÁLCULO DEL TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA.
Cuando se miden flujos de saturación no interesan solamente los valores que se
observaron específicamente en un sitio un día determinado, sino también el flujo
de saturación representativo de todos los accesos a intersecciones semaforizadas
similares al observado y en condiciones análogas a las del día que se observaron,
63
es decir la población de los flujos de saturación, para las condiciones dadas.
Como es imposible observar toda la población de accesos de interés, lo que se
hace es observar una parte de la población que se denomina muestra. Entonces
de las características de la muestra se infieren (se inducen en este caso) las
características de la población. El resultado de la inferencia son estimaciones de
los parámetros de las variables de la población tales como y 2. El tamaño
mínimo de la muestra se puede establecer mediante la siguiente expresión:
𝑁° 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = (𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑍 ∗ 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑡𝑜𝑙𝑒𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 )
2
Tomando un nivel de confianza del 95% que corresponde a una constante z de
1.96 y estableciendo una desviación estándar según el ITE Technical Committee
de 140 veh/h y un error máximo tolerable de 50 veh/hora según Hummer (1994)
tenemos:
𝑁° 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = (1.96 ∗ 140
50 )
2
𝑁° 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 30.1 = 30 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠.
Los resultados precisan que para cada uno de los carriles a determinarles el flujo
de saturación se le debe tomar como mínimo 30 lecturas.
3.4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN.
Una vez se tenga la informacion, esta se debe procesar de tal manera que luego
se pueda realizar un analisis y calculo del valor a establecer ademas a la
informacion que se obtine se le debe aplicar un tratamiento estadistico el cual
servira para determinar el grado de confinanza.
3.4.1 Creacion de bases de datos:
se creara una base de datos con los datos recolectados en campo y obtenidos de
las fuentes de informacion secundarias para su posterior tratamiento.
64
3.4.2 aplicación del modelo HCM:
Se aplicara el modelo HCM para la obtencion del valor del flujo de saturacion
base para la ciudad de Tunja.
3.5 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DE ESTUDIO
El estudio se desarrolla en la ciudad de Tunja capital del departamento de Boyacá,
sobre su área urbana que cuenta con vías importantes y de alta jerarquía sobre
las cuales se tomaran las mediciones en las intersecciones, que de acuerdo con
análisis previos corresponden a las de mayores altos flujos vehiculares en sus
horas de máxima demanda.
Tunja es un municipio colombiano, capital del departamento de Boyacá, situado
sobre la cordillera oriental de los Andes a 130 km al noreste de la ciudad capital de
Colombia Bogotá. Es la ciudad capital más alta del país.
En Tunja, el servicio de transporte público está conformado por los siguientes
elementos: Transporte Público Colectivo de pasajeros, sistema de taxis urbanos,
sistema de ciclo rutas y la red vial vehicular. Las principales vías terrestres de
acceso son la Troncal BTS (Briceño-Tunja-Sogamoso) y la A62 que conduce hacia
la ciudad de Bucaramanga, ambas pertenecientes a la vía Panamericana. En el
perímetro urbano se encuentra la Troncal Central del Norte que comunica la zona
urbana con las ciudades de Duitama y Sogamoso; la Avenida Oriental con acceso
a la Terminal de Transporte; las carreras 10 y 12 que atraviesan el centro histórico;
y la avenida T19-Avenida Colón (acceso hacia las ciudades del occidente del
departamento como Chiquinquirá) confluyen en el Monumento a la Raza. En la
comuna nororiental se encuentra la Avenida Universitaria. En el oriente El Viaducto
Juan Nepomuceno Niño comunica el centro histórico con la zona norte. Se espera
la finalización del Viaducto Paseo de la Gobernación que comunica la troncal BTS
con la zona urbana en menor tiempo.
En la Ilustración 7 se presentan encerradas en círculo rojo las intersecciones
seleccionadas para el estudio: carrera 6 con calle 53, carrera 6 con calle 48,
avenida universitaria con calle 49, carrera 6 con calle 37ª, diagonal 38 con calle
32, diagonal 38 con carrera14, avenida oriental 26 con carrera 7
65
Ilustración 7 localización del área de estudio
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (08 de diciembre de 2018)
3.6 INTERSECCIONES DE ESTUDIO CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
GEOMÉTRICAS
La selección de las intersecciones, además de observar altas demandas debieron
cumplir que se acercaran a las condiciones ideales:
- Bajo nivel de circulación de vehículos pesados.
- Pendiente baja.
- Ancho de carril de 3.65 metros (aproximado)
- Uno o ningún estacionamiento o paradero de buses cercano a la intersección.
- Vía con alto flujo vehicular donde se alcancen a formar colas de más de 7
vehículos.
- Que los movimientos que se permitan para el carril estén estrechamente
reducidos al movimiento directo (el cual en ciertas ocasiones no se puede dar,
así como en vías con un solo carril por sentido).
66
De acuerdo con las características indicadas se ha decidido establecer por cada
intersección el acceso o los carriles que cumplan con las características
anteriormente mencionados o cumplan la mayoría de estas, por lo que se ha
decidido seleccionar los siguientes puntos.
3.6.1 Intersección La Toyota. (Carrera 6 con calle 53)
Es una intersección a nivel se muestra en la Ilustración 8, que cuenta con tres cabezas de semáforos en perfecto funcionamiento, dos carriles de circulación en el acceso Norte; dos carriles en el acceso Sur, además de un carril adicional que permite el giro izquierdo hacia el Oeste y el giro en U para tomar el acceso Norte; dos carriles de diferente sentido en el acceso Oeste.
La intersección cuenta en cada acceso con un ancho de calzada de 3.5 m, en los
accesos norte y sur hay presencia de cunetas en los costados derechos, la
pendiente longitudinal es de aproximadamente 1%; se encuentra debidamente
señalizada vertical y horizontalmente, es una intersección donde se evidencia una
gran cantidad de flujos vehiculares y peatonales, debido a que está ubicada en
una de las principales avenidas que permite la comunicación entre el Norte de la
ciudad, el Centro Histórico y las zonas comerciales y de producción.
Ilustración 8 intersección "la Toyota” carrera 6 con calle 53
Fuente: obtenido de Google Earth pro (04 de febrero de 2019)
Esta intersección se caracteriza por tener una divergencia hacia el nororiente en el
acceso sur, además de contar con un número de tres carriles en el acceso sur
67
donde se permite el giro a la derecha. Para esta intersección se ha decidido tomar
información en los siguientes accesos y carriles:
- Acceso Norte :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el sur interno
- Acceso Sur :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el norte medio
En la Ilustración 9 y la Ilustración 10 se detallan las pendientes para cada uno de
los accesos de la intersección la cual se define que se encuentra en un terreno
plano.
Ilustración 9 Perfil de elevación acceso sur carrera 6 con calle 53
Fuente: obtenido de Google Earth pro (04 de febrero de 2019)
Ilustración 10 perfil de elevación acceso norte carrera 6 con calle 53
Fuente: obtenido de Google Earth pro (04 de febrero de 2019)
68
En la Tabla 1 se muestran las características geométricas y de zona de la
intersección.
Tabla 1 características intersección carrera 6 con calle 53
Intersección Carrera 6 Con Calle 53
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 3 3
Ancho de carril 3.1 3.2
Pendiente del acceso -0.73% -1.7%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
3.6.2 Intersección Centro Norte. (Carrera 6 con calle 48):
Intersección que se caracteriza por contar con tres carriles (Ilustración 11) en el
acceso sur donde se permite el giro a la derecha y el giro en u. además en el
acceso norte se permite el giro a la derecha por lo que se sugiere tomar
información únicamente en el carril interno.
Ilustración 11 intersección carrera 6 con calle 48
69
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
Para esta intersección, por condiciones operacionales de altos flujos, se decide
tomar información en los siguientes accesos y carriles:
- Acceso Norte :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el sur interno
- Acceso Sur :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el norte medio
Ilustración 12 perfil de elevación acceso norte carrera 6 con calle 48.
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En las ilustraciones 12 y 13 se muestran los perfiles de elevación de la carrera 6
con calle 48, donde se detalla que el tipo de terreno en la que esta se encuentra
corresponde a terreno plano
Ilustración 13 perfil de elevación acceso sur carrera 6 con calle 48
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En la Tabla 2 características intersección carrera 6 con calle 48 se muestran las
características geométricas y de zona de la intersección.
70
Tabla 2 características intersección carrera 6 con calle 48
Intersección Carrera 6 Con Calle 48
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 3 2
Ancho de carril 3.4 3.4
Pendiente del acceso 0.50% 2.30%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
3.6.3 Intersección Unicentro. (Avenida universitaria con calle 39):
Intersección tipo T (Ilustración 14 intersección avenida universitaria con calle 39),
que cuenta con 3 accesos, localizada en una zona en auge comercial. Para esta
intersección se presentan dos carriles en el sentido sur-norte aunque en el carril
interno se permi9te el giro en u y el giro a la derecha por lo que se plantea
únicamente tomar información en el carril externo el en el cual únicamente se
puede transitar con movimiento directo o hacia el norte.
Ilustración 14 intersección avenida universitaria con calle 39
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En esta intersección se ha decidido tomar información en los siguientes accesos y
carriles:
71
- Acceso Norte :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el sur interno
- Acceso Sur :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el norte externo
Ilustración 15 perfil de elevación acceso norte Avenida universitaria con calle 39
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En las ilustraciones 15 y 16 se muestran los perfiles de elevación de la
intersección avenida universitaria con calle 39 la cual se detalla que se encuentra
en un terreno plano
Ilustración 16 perfil de elevación acceso sur Avenida universitaria con calle 39
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En la Tabla 3 se muestran las características geométricas y de zona de la
intersección.
72
Tabla 3 características Avenida Universitaria con calle 39
Intersección Avenida Universitaria con Calle 39
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 2 2
Ancho de carril 3.1 3.1
Pendiente del acceso -3.00% 0.90%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
3.6.4 Intersección la Sexta. (Carrera 6 con calle 37a):
Importante intersección de la ciudad del tipo en cruz (Ilustración 17 intersección
carrera sexta con calle 37adebido a que cuenta con cuatro accesos, se localiza en
una zona de alta comercialidad, además de que muy cercana a una universidad,
sitio que comúnmente goza de alta transitabilidad peatonal. Para esta intersección
se presentan dos carriles tanto en el acceso norte como en el acceso sur, en cada
uno de estos accesos se permite el giro a la derecha, por lo que se plantea tomar
información únicamente en los carriles correspondientes a los internos de la
intersección.
Ilustración 17 intersección carrera sexta con calle 37a
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
73
A continuación se muestran los carriles a los cuales se les tomara información.
- Acceso Norte :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el sur interno
- Acceso Sur :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el norte interno
En las Ilustraciones 18 y 19 se detalla el perfil de elevación de la carrera sexta con
calle 37ª.
Ilustración 18 perfil de elevación acceso sur carrera 6 con calle 37a
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
Ilustración 19 perfil de elevación carrera sexta con calle 37a
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En Tabla 4 características intercesión carrera sexta con calle 37ase muestran las
características geométricas y de zona de la intersección.
74
Tabla 4 características intercesión carrera sexta con calle 37a
intersección Carrera 6 con Calle 37a
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 2 2
Ancho de carril 3.35 3.3
Pendiente del acceso 0.70% 0.30%
Tipo de área comercial comercial
Fuente: El Autor.
3.6.5 Intersección Diagonal 38 con calle 32:
Para esta intersección se presentan un carril por sentido, se muestra en la
Ilustración 20 por lo que se plantea tomar información únicamente en los carriles
correspondientes a los accesos este, oeste, sur, aunque cabe aclarar que en el
acceso oeste puede que no se lleguen a presentar las colas necesarias y esto a
razón del semáforo existente pocos metros más adelante, en la intersección
llamada la maría para la cual se ha propuesto un tiempo de ciclo similar y un
tiempo de verde desfasado para este acceso, de tal forma que los vehículos que
se dirigen en el sentido oeste – este: puedan realizarlo tomando como única
demora la del semáforo de la maría. Por esta razón para el acceso oeste se
tomara información complementaria en el semáforo de la María.
75
Ilustración 20 intersección diagonal 38 con calle 32
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
De conformidad con las justificaciones expuestas para las anteriores
intersecciones, para ésta se plantea tomar información en los siguientes accesos y
carriles.
- Acceso Este :
Movimientos permitidos Carril
Giro a la derecha, directo único
- Acceso Sur :
Movimientos permitidos Carril
norte, giro a la derecha único
- Acceso Oeste :
Movimientos permitidos Carril
Este, giro a la izquierda, único
En las ilustraciones 21, 22, 23 se presentan los perfiles de elevación de los
accesos de la intersección.
76
Ilustración 21 perfil de elevación acceso oeste diagonal 38 con calle32
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019))
Ilustración 22 perfil de elevación acceso este diagonal 38 con calle 32
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
Ilustración 23 perfil de elevación acceso sur diagonal 38 con calle 32
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En la Tabla 5 se muestran las características geométricas, así como de zona, de
la intersección diagonal 38 con calle 32. Esta intersección no cuenta con
demarcación horizontal, por lo que la determinación de sus anchos de carril es
variable. Esta intersección se encuentra ubicada en un tipo de área no comercial
77
pero si altamente transitada por estudiantes por lo que, se decide darle al ítem de
tipo de zona la clasificación de comercial.
Tabla 5 características intercesión diagonal 38 con calle 32
Intersección Diagonal 38 Con Calle 32
Acceso Sur Este Oeste
Número de carriles: Ni 1 1 1
Ancho de carril 3.4 3.4 3.4
Pendiente del acceso 1.00% 3.00% -2.40%
Tipo de área comercial comercial comercial
Fuente: El Autor.
3.6.6 Intersección La María. (Diagonal 38 con carrera 14):
Para esta intersección únicamente se plantea tomar información de los vehículos
provenientes del acceso oeste, Ilustración 24
Ilustración 24 intersección diagonal 38 con carrera 14
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
Los accesos a los cuales se plantea tomarles información son los siguientes:
- Acceso oeste :
Movimientos permitidos Carril
Este, giro a la izquierda, único
78
En la Ilustración 25 se muestra el perfil de elevación del carril de la intersección al
cual se le toma información.
Ilustración 25 perfil de elevación diagonal 38 con carrera 14
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En la Tabla 6 características geometrías y de zona diagonal 38 con carrera 14 se
muestra las características de la intersección diagonal 38 con carrera 14 donde se
resalta que el terreno en el que se encuentra ubicada es del tipo ondulado.
Además se decide valorar el ítem de tipo de zona como zona comercial, por la
transitabilidad de estudiantes
Tabla 6 características geometrías y de zona diagonal 38 con carrera 14
Intersección Diagonal 38 con Carrera 14
Acceso Oeste
Número de carriles: Ni 1
Ancho de carril 3.4
Pendiente del acceso -5.70%
Tipo de área comercial
Fuente: El Autor.
3.6.7 Intersección Avenida Oriental 26 con carrera 7:
Intersección que se encuentra en la avenida oriental, la cual se caracteriza por una
baja transitabilidad peatonal, es una intersección del tipo T la cual presenta la
mayor cantidad de flujos sobre la avenida oriental (Ilustración 26).
79
Ilustración 26 intersección avenida oriental 26 con carrera 7
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
Para esta intersección se presentan tres carriles para el acceso sur de tal forma
que en el carril interno se permite el giro a la izquierda y el giro en u por esto se
plantea tomar información en los otros dos carriles, y para el acceso norte se
presentan dos carriles, y en el carril externo se permite el frio a la derecha por lo
que se plantea tomar información en el carril interno.
- Acceso Norte:
Movimientos permitidos Carril
Hacia el sur interno
- Acceso Sur :
Movimientos permitidos Carril
Hacia el norte interno
En la Ilustración 27 e Ilustración 28 se muestran los perfiles de elevación de la
avenida oriental 26 con carrera 7 la cual se encuentra en un terreno del tipo
ondulado
80
Ilustración 27 perfil de elevación acceso Sur intersección avenida oriental 26 con carrera 7
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
Ilustración 28 perfil de elevación acceso sur intersección avenida oriental 26 con carrera 7
Fuente: obtenido de Google Earth Pro (04 de febrero de 2019)
En la Tabla 7 características geométricas y de zona de la avenida Oriental 26 con
carrera 7.Tabla 7se muestran las características de geometría de la intersección
en cuestión
Tabla 7 características geométricas y de zona de la avenida Oriental 26 con carrera 7.
Intersección Avenida Oriental con Carrera 7
Acceso SUR NORTE
Número de carriles: Ni 3 2
Ancho de carril 3.2 3.2
Pendiente del acceso 1.42% 4.33%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
3.7 FLUJOS DE SATURACIÓN. TOMA DE INFORMACIÓN.
En primera instancia, se determinó el tipo y la localización de la intersección y las
características con las que esta cuenta, como lo es el número de accesos, los
81
movimientos permitidos, el número de carriles, las condiciones geométricas, los
semáforos presentes en el lugar y el comportamiento en general de los vehículos.
Todo ello se realizó con el fin de tener una idea más clara y ordenada de lo que se
deberá realizar en el momento de la toma de información. Los tópicos observados
para la toma de información son:
- Formatos de campo de fácil diligenciamiento y toma de varia información al
tiempo, de tal manera que mientras se toman flujos de saturación se realiza un
análisis y clasificación de la composición vehicular de las filas que se forman
para cada toma.
- Toma de los flujos de saturación, cabe resaltar que para este ítem se ha
planteado tomar información únicamente de aquellas colas para las cuales no
exista alguna clase de maniobra o acción la cual afecte el valor del flujo de
saturación. Estas maniobras o acciones llegan a ser las siguientes:
- Paso de un vehículo de servicio especial en la fila, así como paso de camión
de bomberos o ambulancias las cuales se encuentren en ejecución de sus
labores.
- La fila se compone de un vehículo con 3 o más ejes ya que reduce
drásticamente la velocidad de la fila.
- Movimientos de divergencia de la fila, en algunos casos se llega a presentar
que los vehículos que se encuentran en la parte final de las colas en el
momento de despeje de la intersección intentan ejecutar maniobras de
adelantamiento y por esto se llega a perder las condiciones en las cuales se
desarrolla el flujo de saturación de una forma real.
- Paso de peatones en el momento de despeje de una fila. Los conductores se
ven obligados a parar para así garantizar la seguridad del peatón, por lo que se
pierde la continuidad en la salida de vehículos.
- Presencia de vendedores ambulantes en la intersección. Es evidente que con
la situación que se vive en el país con el caso de personas desplazadas o
inmigrantes venezolanos, se han aumentado el número de personas que se
centran en las intersecciones para ofrecer servicios de limpieza a vehículos,
así como venta de productos varios y distracción en el tiempo de detenimiento
del flujo, por lo que en ocasiones su presencia en la intersección causa
demoras e interrupción en el flujo.
- Distracciones en el conductor. Las cuales ocasionan la perdida de la
continuidad de las salidas.
82
3.7.1 Procedimiento de Campo.
Los materiales y el procedimiento que se describe a continuación es el utilizado
por la TRB y la administración de Bogotá, para la obtención del flujo de saturación
de cada uno de los carriles de una intersección.
Condiciones del recurso humano y de materiales utilizados:
El estudio requiere al menos un observador experimentado, pero pueden ser
requeridos dos si el acceso a la intersección es largo y el tránsito intenso.
Los materiales e instrumentos utilizados y que recomienda el HCM (Transportation
Research Board, 1994, p. 9-107), para la toma de información en campo fueron
los siguientes:
- Grabadora de video.
- Cronometro.
- Cinta métrica.
- Formatos de campo
- Lápiz.
La Ilustración 29 presenta el formato utilizado
83
Ilustración 29 formato utilizado en la toma de información.
Fuente: El Autor
fecha: (D,M,A) ______ INTERSECCION: _______ Hoja: 1 De: 1
Accseso: ______ Carril: _______ ancho Carril: ______
Hora inicio: _______ Hora final: _____ pendiente: ______
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Sumatoria
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones:_________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
84
Desplazamiento a el punto de toma de información: el aforador se desplazó hasta
el punto de toma de información en un tiempo anterior al de una hora pico, debido
a que es recomendable aplicar este estudio en horas pico, de tal manera que una
vez situado en la intersección con toda seguridad nos encontraremos ante la
formación de colas de más de 7 vehículos, una situación de carácter obligatoria
para así poder llevar acabo la toma de información.
La Ilustración 30 muestra la decisión del aforador por la escogencia del lugar, de
donde se resalta que en la mayoría de las veces se escoge el separador de la
calzada principal como el lugar idóneo para la toma de información
Ilustración 30 zona de estudio.
Fuente: El Autor.
El procedimiento supone que los intervalos de saturación empiezan después del
tercer vehículo de la cola. Se registra el momento de entrada en la intersección del
cuarto vehículo y también la entrada del último vehículo de la cola (como mínimo
después del séptimo vehículo). La diferencia entre los momentos de entrada
registrados dividida entre la diferencia entre las posiciones, proporciona un
estimativo del intervalo de saturación, que, combinado con otras medidas
similares, se usa para estimar el flujo de saturación.
85
Ilustración 31 esquema de intersección guía para toma de información.
Fuente: EL Autor
Una vez el semáforo da luz roja, se comienza a formar la fila, para esta fila se
tienen en cuenta los ítems anteriormente planteados los cuales describen una fila
idónea para la cual tomar información (Ilustración 32). Con el semáforo en rojo se
van contando los vehículos que se van uniendo a la cola y se identifica el décimo
vehículo, o el último de la cola si la misma no ha llegado a diez vehículos, cuando
el semáforo cambia a verde.
86
Ilustración 32 formación de la fila deseada
Fuente: El Autor.
Cuando el eje trasero del cuarto vehículo de la cola pasa por la Línea de Pare se
pone en marcha el cronómetro y se detiene cuando el eje trasero del último
vehículo de la cola pasa por esa línea; siempre que sea posterior al séptimo
vehículo y anterior al undécimo. De este modo, si el último vehículo es anterior al
séptimo no se registra nada y si la cola tiene más de diez vehículos se registra el
tiempo correspondiente al paso del décimo.
- Así se registran los tiempos de recorrido de los vehículos en el formato, hasta
llegar a tomar el numeró de observaciones calculado.
- Este proceso también se realizó mediante toma de videos en cada una de las
intersecciones, a cada uno de los accesos se les grabo durante una hora, una
hora pico en la cual se capta excelente información.
87
CAPITULO IV: DESARROLLO PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN.
RESULTADOS, DATOS OBTENIDOS. 4
Para cada una de las intersecciones se obtienen los datos que se describen a
continuación:
4.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE ZONA DE CADA UNO DE
LOS PUNTOS DE TOMA DE INFORMACIÓN
Para cada uno de los accesos se determinan sus características geométricas y de
zona para así poder llevar a cabo el cálculo del flujo de saturación base.
Los datos de número de carriles y ancho de carril son medidos en campo, aunque
se resalta que la falta de una buena demarcación horizontal en las vías e
intersecciones seleccionadas incurre en que se cometan errores.
La pendiente del acceso fue medida con el programa de Google Earth Pro debido
a la complejidad de la toma de este dato directamente de campo.
4.1.1 Intersección la Toyota. (Carrera 6 con calle 53):
La intersección cuenta en cada acceso con un ancho de calzada de 3.5 m, en los
accesos norte y sur hay presencia de cunetas en los costados derechos, la
pendiente longitudinal es de aproximadamente 1%; se encuentra debidamente
señalizada vertical y horizontalmente, es una intersección donde se evidencia una
gran cantidad de flujos vehiculares y peatonales. Lo descrito se resume en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.Tabla 8.
Tabla 8 características geométricas y de zona intersección carrera 6 con calle 53
Intersección Carrera 6 con Calle 53
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 3 3
Ancho de carril 3.1 3.2
Pendiente del acceso -0.73% -1.70%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
88
4.1.2 Intersección Centro Norte. (Carrera 6 con calle 48):
Intersección en tipo T esta intersección se caracteriza por contar con un número
de tres carriles en el acceso sur donde se permite el giro a la derecha y el giro en
u, ubicada en una zona de alto índice comercial. Lo descrito se resume en la Tabla
9
Tabla 9 características geométricas y de zona intersección carrera 6 con calle 48
Intersección Carrera 6 con Calle 48
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 3 2
Ancho de carril 3.4 3.4
Pendiente del acceso 0.50% 2.30%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
4.1.3 Intersección Unicentro. (Avenida universitaria con calle 39):
Intersección característica del tipo T la cual cuenta con 3 accesos, localizada en
una zona en auge comercial.
Tabla 10 características geométricas y de zona intersección avenida universitaria con calle 39
Intersección Avenida Universitaria con Calle 39
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 2 2
Ancho de carril 3.1 3.1
Pendiente del acceso -3.00% 0.90%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
4.1.4 Intersección La María. (Diagonal 38 con carrera 14):
Intersección contigua a la diagonal 38 con calle 32, de modo que en gran medida
por estas intersecciones hay un tránsito similar sus características se muestran en
la Tabla 11.
89
Tabla 11 características geométricas y de zona intersección diagonal 38 con carrera 14
Intersección Diagonal 38 con Carrera 14
Acceso Oeste
Número de carriles: Ni 1
Ancho de carril 3.4
Pendiente del acceso -5.70%
Tipo de área comercial
Fuente: El Autor.
4.1.5 Intersección. (Diagonal 38 con calle 32)
Para esta intersección se presentan un carril por sentido en cada uno de sus
accesos, intersección de prioridad en la ciudad, debido a que se ubica sobre vía
nacional. Lo descrito se resume en la Tabla 13
Tabla 12 características geométricas y de zona intersección diagonal 38 con calle 32.
Intersección Diagonal 38 con Calle 32
Acceso Sur Este Oeste
Número de carriles: Ni 1 1 1
Ancho de carril 3.4 3.4 3.4
Pendiente del acceso 1.00% 3.00% -2.40%
Tipo de área NO comercial NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
4.1.6 Intersección Avenida Oriental 26 con carrera 7:
Intersección que se encuentra en la avenida oriental, la cual se caracteriza por una
baja transitabilidad peatonal, es una intersección del tipo T la cual presenta la
mayor cantidad de flujos sobre la avenida oriental. Lo descrito se resume en la
Tabla 13
Tabla 13 características geométricas y de zona intersección avenida oriental con carrera 7
Intersección Avenida Oriental con Carrera 7
Acceso SUR NORTE
Número de carriles: Ni 3 2
Ancho de carril 3.2 3.2
Pendiente del acceso 1.42% 4.33%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
90
4.1.7 Intersección La Sexta. (Carrera 6 con calle 37a):
Intersección del tipo en cruz debido a que cuenta con cuatro accesos, se localiza
en una zona de alta comercialidad, además de que muy cercana a una
universidad, sitio que comúnmente goza de alta transitabilidad peatonal. Las
características de geometría y zona se resumen en la Tabla 14
Tabla 14 características geométricas y de zona intersección carrera 6 con calle 37a
intersección carrera 6 con calle 37a
Acceso Sur Norte
Número de carriles: Ni 2 2
Ancho de carril 3.35 3.3
Pendiente del acceso 0.70% 0.30%
Tipo de área NO comercial NO comercial
Fuente: El Autor.
4.2 FLUJO DE SATURACIÓN. INTERVALOS DE PASO
Mediante la medición tanto en campo directamente (Tabla 15), como la obtenida
de los videos, se determina el flujo de saturación “S” para cada uno de los
accesos.
Tabla 15 flujo de saturación en campo intersección carrera 6 con calle 48 acceso sur
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA
CIUDADES PEQUEÑAS, CASO
TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE
SATURACIÓN FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
fecha:
(D,M,A)
24, 10,
2018
INTERSECC
IÓN:
CENTRO
NORTE Hoja: 1 De: 2
Croquis
Acceso: SUR Carril: INTERNO ancho
Carril: 3.65m
Hora
inicio: 9:15 AM
Hora
final: 10:15 AM
pendient
e: -1%
CICLO tiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
7° 8° 9° 10° A B C M
91
1 14.98 6 0 C2P 0
2 11.02 5 0 0 1
3 8.6 4 0 0 0
4 10 4 0 0 0
5 10.11 5 0 0 0
6 12.59 5 0 0 0
7 9.65 4 0 0 0
8 9.46 4 1 0 0
9 14.69 6 0 0 0
10 11.01 5 0 0 0
11 7.27 3 0 0 0
12 7.1 3 0 0 0
13 10.04 5 0 0 0
14 8.35 4 0 0 0
15 7.02 3 0 0 0
16 14.36 6 0 C2G 0
17 8.8 4 0 0 0
18 10.03 4 0 0 0
19 9.07 4 0 0 0
20 6.23 3 0 0 0
21 7.83 4 0 0 0
22 12.58 6 0 0 0
23 7.88 3 0 0 0
24 11.48 6 0 0 0
25 11.4 5 0 0 0
26 9.56 5 0 0 0
27 6.57 3 0 0 0
28 7.3 3 0 0 0
29 9.09 5 0 0 0
30 10.4 6 0 0 0
Sumatoria 49.37 81.79 73.8 89.51 133 1 2 1
Totales (a) (b) (c) (d)
Flujo de sat. medio = (3600 x número de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)
Flujo de
saturación
medio
1622.0 veh/h
Observaciones se observa que en ciertas ocasiones se presentan brechas grandes entre el octavo
y noveno vehículo por lo que esto se asocia con la distancia de visibilidad del conductor y su
capacidad de reacción y conducción.
Fuente: El Autor.
92
Los datos de intervalos que se obtienen del análisis y procesamiento de los
videos, se destacan los datos obtenidos presentados en las Tablas 16, 17, 18 y
19, corresponden a vehículos ligeros, de buses, de camiones y de motocicletas:
4.2.1 Intervalos de paso entre vehículos ligeros.
Tabla 16 intervalo de paso entre vehículos ligeros.
#
Llegada 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Prom
Prom
4-10 Prom
CICLO 1
2.26 1.54 2.53 1.63 1.84 1.67 2.04 1.93 1.94
1.89 2.21 2.12 2.35 1.63 1.9 1.57 2.01 1.97 1.89
2.36 1.75 2.24 1.61 1.81 1.56 1.9 1.89 1.82
CICLO 2
2.95 2.6 3.24 2.62 1.54 2.07 1.63 2.23 1.57 2.272 1.80
1.85 2.99 2.19 3.14 2.39 1.57 2.04 1.58 2.38 1.69 2.219 1.85
3 2.39 3.01 2.39 1.74 2.02 1.72 2.34 1.59 2.244 1.88
CICLO 3
3.37 4.1 1.99 2.13 2.04 2.78 1.75 2.83 1.89 2.542 2.25
2.22 3.04 3.92 2.16 2.26 1.59 2.43 1.39 3.48 1.75 2.447 2.12
3.23 4.45 1.78 2.09 2.09 2.35 1.83 3.17 1.90 2.543 2.26
CICLO 4
2.68 4.13 4.04 3.09 2.29 2.24 1.81 2.35 1.45 2.676 2.02
2.07 2.8 4.22 4 3.04 2.2 2.16 1.9 2.42 1.92 2.74 2.12
2.7 4.17 3.79 3.06 2.4 2.01 1.61 2.69 1.67 2.678 2.07
CICLO 5
3.13 3.91 1.92 1.92 1.4 2.33 2.09 3.38 2.21 2.33 2.462 2.29
2.32 3.52 3.76 2.24 1.75 1.48 2.52 1.79 3.61 2.22 2.28 2.517 2.37
3.12 3.76 2.3 1.83 1.37 2.37 2.23 3.38 2.43 2.27 2.506 2.34
CICLO 6
2.82 1.73 3.16 2.31 1.88 2.09 2.37 1.85 1.25 2.78 2.224 2.03
2.06 2.87 2.17 3.48 2.45 1.36 2.62 2.23 1.68 1.62 2.89 2.337 2.06
3.44 2.19 3.77 2.3 1.74 2.24 2.31 1.67 1.43 3.09 2.418 2.08
CICLO 7
3.22 2.06 1.67 2.4 2.27 1.85 1.36 2.97 2.2 1.58 2.158 1.99
2.03 3.21 2.27 2.14 2.3 2.14 1.9 1.45 2.95 2.17 1.35 2.188 1.99
3.21 2.06 1.59 2.24 2.37 1.98 1.42 2.87 2.14 1.87 2.175 2.10
CICLO 8
2.63 2.06 1.92 1.64 2.16 1.99 1.97 3.45 0.74 3.4 2.196 2.28
2.29 2.71 2.29 1.71 1.83 2.09 2.23 1.78 3.56 0.65 3.41 2.226 2.28
2.56 2.06 2.18 1.66 2.18 2.26 1.55 3.45 0.91 3.43 2.224 2.29
CICLO 9
3.49 3.01 4.69 2.39 3.86 3.39 3.472 3.21
3.12 3.54 3.1 4.67 2.25 3.46 3.28 3.383 2.99
3.5 3.1 4.37 2.45 3.56 3.41 3.398 3.14
CICLO
10
2.99 2.39 2.78 1.66 2.49 2.462 2.31
2.19 3.21 2.59 2.56 1.31 2.41 2.416 2.09
2.97 2.44 2.39 1.63 2.5 2.386 2.17
93
CICLO
11
3.84 1.92 1.83 5.25 2.89 1.55 1.78 1.84 2.15 1.38 2.44 1.93
1.91 3.76 1.94 1.7 5.31 2.99 1.66 1.7 1.74 2.11 1.26 2.41 1.91
3.8 1.93 1.75 5.31 2.74 1.45 1.65 1.98 1.96 1.6 2.41 1.89
CICLO
12
3.58 1.84 2.68 4.33 1.92 2.18 3.38 2.88 2.84 2.59
2.56 3.75 1.93 2.32 4.4 2.22 1.9 3.36 2.73 2.82 2.55
3.84 1.7 2.7 4.35 1.9 2.17 3.54 2.55 2.84 2.54
CICLO
13
2.69 1.61 3.33 1.82 3.76 2.13 1.7 1.43 1.42 1.42 2.13 1.97
1.99 2.89 1.5 3.01 1.87 3.87 2.23 1.62 1.78 1.4 1.32 2.14 2.03
2.72 1.72 3.35 1.9 3.59 2.1 1.77 1.64 1.5 1.13 2.14 1.95
CICLO 14
3.41 3.32 2.16 1.85 1.62 2.92 1.81 1.5 2.28 1.84 2.27 1.99
1.98 3.1 3.15 2.1 1.92 1.44 3.06 1.82 1.69 2.07 1.84 2.21 1.98
3.4 3.36 2.21 2.04 1.44 2.81 1.85 1.62 2.3 1.66 2.26 1.94
CICLO 15
2.61 2.44 3.02 2.42 1.93 1.83 1.59 2.75 2.72 2.58 2.38 2.23
2.23 2.46 2.54 2.64 2.63 1.78 1.63 1.9 2.48 2.63 2.6 2.32 2.17
2.66 2.68 2.69 2.44 2.03 1.96 1.7 2.8 2.38 2.76 2.41 2.27
CICLO 16
4.23 3.3 2.53 1.97 1.38 3.33 3.45 2.33 2.81 2.62
2.54 4.02 2.83 2.99 2.19 1.31 3.24 3.15 2.14 2.73 2.46
4.24 3.2 2.63 2.1 1.4 3.1 3.23 2.37 2.78 2.52
CICLO 17
4.38 2.27 3.66 1.7 1.68 1.65 2.54 1.75 2.45 1.90
1.90 4.57 2.2 3.58 1.63 1.71 1.57 2.7 1.62 2.44 1.90
4,47 2.14 3.49 1.82 1.52 1.6 2.62 1.83 2.14 1.89
CICLO 18
5.34 2.23 2.04 3.16 1.78 1.63 2.48 2.36 1.68 1.88 2.45 1.96
1.95 5.28 2.2 2.05 3.11 1.68 1.53 2.29 2.41 1.96 1.75 2.42 1.93
5.3 2.2 2.1 3.14 1.7 1.58 2.4 2.25 1.92 1.8 2.43 1.94
CICLO
19
3.9 3.39 1.95 2.95 2.26 1.57 2.37 2 1.96 1.69 2.40 1.97
1.95 3.83 3.37 2.08 2.92 1.93 1.58 2.57 1.88 1.93 1.69 2.37 1.93
3.68 3.37 2.03 3.11 2.02 1.43 2.47 2.01 1.97 1.76 2.38 1.94
CICLO
20
4.29 3.27 2.12 2.55 2.36 2.34 2.64 1.99 2.34 2.65 2.33
2.31 4.28 3.47 2.22 2.52 2.34 2.24 2.77 1.94 2.39 2.68 2.33
4.37 3.35 1.98 2.69 2.21 2.29 2.67 1.92 2.23 2.63 2.26
CICLO
21
3.86 2.41 2.78 2.17 3.56 1.38 1.56 3.78 1.83 1.75 2.50 2.31
2.28 3.6 2.27 2.8 2.22 3.32 1.51 1.76 3.83 1.73 1.56 2.46 2.28
3.66 2.28 2.71 2.27 3.3 1.38 1.81 3.77 1.63 1.66 2.44 2.25
CICLO
22
3.97 3.34 2.5 3.31 1.35 2.23 2.16 2.06 2.34 1.97 2.52 2.01
2.02 3.97 3.34 2.5 3.31 1.35 2.23 2.16 2.06 2.34 1.97 2.52 2.01
3.97 3.34 2.5 3.31 1.35 2.23 2.16 2.06 2.34 1.97 2.52 2.01
CICLO
23
3.71 1.96 1.68 1.85 2.13 2.59 2.86 3.16 2.49 2.68
2.69 3.71 1.96 1.68 1.85 2.13 2.59 2.86 3.16 2.49 2.68
3.71 1.96 1.68 1.85 2.13 2.59 2.86 3.16 2.49 2.68
94
CICLO 24
2.59 2.05 2.16 2.5 1.99 1.28 2.38 3.24 1.7 2.21 2.11
2.12 2.59 2.05 2.16 2.5 1.99 1.28 2.38 3.24 1.7 2.21 2.11
2.59 2.05 2.16 2.5 1.99 1.28 2.38 3.24 1.7 2.21 2.11
CICLO 25
4.14 2.54 2.51 1.95 1.99 1.69 1.62 1.9 1.82 2.24 1.82
1.79 4.1 2.45 2.54 1.99 1.99 1.58 1.47 1.56 2.01 2.18 1.76
4.01 2.32 2.26 1.95 1.98 1.74 1.45 1.45 2 2.12 1.76
CICLO 26
2.92 4.77 1.8 2.61 2.44 1.56 2.38 2.64 2.15
2.14 2.85 4.85 1.85 2.31 2.54 1.66 2.27 2.61 2.12
2.78 4.9 1.87 2.31 2.49 1.66 2.35 2.62 2.13
CICLO 27
3.48 2.26 2.03 2.39 2.12 3.02 2.55 2.51
2.51 3.5 2.25 2.02 2.39 2.01 3.12 2.54 2.50
3.41. 2.24 2.03 2.45 2.01 3.1 2.36 2.52
CICLO 28
7.02 2.28 2.2 1.89 2.09 2.92 1.62 1.92 2.24 1.76 2.59 2.07
2.36 6.89 2.2 2.14 1.87 2.1 2.96 3.02 2.53
6.94 2.23 2.14 1.85 2.04 2.87 3.01 2.45
CICLO 29
3.65 2.15 2.31 2.42 1.73 1.67 3.35 2.63 2.82 2.52 2.43
2.43 3.56 2.14 2.21 2.37 1.85 1.58 3.24 2.6 2.75 2.47 2.40
3.66 2.1 2.12 2.4 1.9 1.65 3.42 2.58 2.69 2.50 2.44
CICLO 30
2.89 1.69 3.3 1.83 1.93 2.24 1.55 2.82 2.19 2.27 2.14
2.13 2.9 1.58 3.32 1.87 1.95 2.14 1.56 2.88 2.19 2.26 2.14
2.92 1.7 3.3 1.85 1.92 2.14 1.54 2.78 2.18 2.25 2.11
Fuente: El Autor.
Con la Tabla 16 se obtienen los intervalos de paso de vehículos ligeros, dato con
el que se determinan los factores de equivalencia usados únicamente con el fin de
desarrollar la investigación.
El resultado arrojado por la media aritmética de los datos recolectados en la Tabla
16, corresponde a 2.194 segundos valor que significa que el intervalo de paso
promedio entre el 4 y el 10 vehículo de algunas de las corrientes vehiculares no
corresponde al mencionado por el HCM, y otras entidades, quienes dan este valor
como 2 segundos, para los valores hallados se calcula la Desviación Estándar en
0.29, un valor que representa una variabilidad baja para este tipo de datos.
4.2.2 Intervalo de paso entre motos.
Es bien sabido que las motos influyen en las corrientes vehiculares y actualmente
las tendencias de crecimiento de su parque automotor son muy positivas de esta
tipología en todo el mundo y para ser más concretos en el país, razón por la cual
95
se decide agregar a este tipo de vehículo en la investigación y realizarle los
respectivos cálculos y análisis como se muestra en la Tabla 17.
Tabla 17 intervalo de paso entre motos.
#
LLEGADA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRO
M
PR
OM
4-
10
PROM
CICLO 1
1.59 1.59 1.59
1.52 1.63 1.63 1.63
1.33 1.33 1.33
CICLO 2
1.61 1.61 1.61
1.37 1.23 1.23 1.23
1.27 1.27 1.27
CICLO 3
0.9 0.9 0.9
0.91 0.8 0.8 0.8
1.03 1.03 1.03
CICLO 4
1.28 1.28 1.28
1.36 1.44 1.44 1.44
1.36 1.36 1.36
CICLO 5
1.9 1.9 1.9
1.89 1.85 1.85 1.85
1.91 1.91 1.91
CICLO 6
1.12 1.12 1.12
1.15 1.05 1.05 1.05
1.27 1.27 1.27
CICLO 7
1.04 1.04 1.04
1.18 1.26 1.26 1.26
1.23 1.23 1.23
CICLO 8
1.76 1.76 1.76
1.68 1.84 1.84 1.84
1.45 1.45 1.45
CICLO 9
1.28 1.28 1.28
1.29 1.28 1.28 1.28
1.32 1.32 1.32
CICLO 10
1.44 1.44 1.44
1.34 1.36 1.36 1.36
1.22 1.22 1.22
96
CICLO 11
1.36 1.36 1.36
1.33 1.35 1.35 1.35
1.27 1.27 1.27
CICLO 12
1.23 0.86 1.04 1.04
1.01 1.22 0.75 0.98 0.98
1.23 0.75 0.99 0.99
CICLO 13
1.44 1.44 1.44
1.38 1.46 1.46 1.46
1.23 1.23 1.23
CICLO 14
1.36 1.36 1.36
1.36 1.36 1.36 1.36
1.36 1.36 1.36
CICLO 15
1.28 1.28 1.28
1.35 1.36 1.36 1.36
1.42 1.42 1.42
CICLO 16
1.09 1.3 1.195 1.30
1.28 1.19 1.3 1.245 1.30
1.11 1.24 1.175 1.24
CICLO 17
1.7 1.3 1.5
1.6 1.5 1.57
1.8 1.4 1.6
CICLO 18
1.18 1.18 1.18
1.13 1.14 1.14 1.14
1.08 1.08 1.08
CICLO 19
1.15 1.15 1.15
1.19 1.22 1.22 1.22
1.2 1.2 1.2
CICLO 20
1.08 1.08 1.08
0.96 0.9 0.9 0.9
0.89 0.89 0.89
CICLO 21
1.87 1.87 1.87
1.90 1.87 1.87 1.87
1.96 1.96 1.96
CICLO 22
1.21 0.91 1.06 1.06
1.03 1.21 0.87 1.04 1.04
1.12 0.85 0.985 0.98
CICLO 23 1.09 1.16 1.125 1.12
1.13 1.1 1.03 1.065 1.06
97
1.23 1.14 1.185 1.18
CICLO 24
1 0.98
1 1.04
1 1.04
CICLO 25
1.88 1.88 1.88
1.90 1.9 1.9 1.9
1.92 1.92 1.92
CICLO 26
1.22 1.22 1.22
1.22 1.23 1.23 1.23
1.2 1.2 1.2
CICLO 27
1.21 1.21 1.21
1.26 1.3 1.3 1.3
1.26 1.26 1.26
CICLO 28
1.02 1.02 1.02
1.05 1.08 1.08 1.08
1.04 1.04 1.04
CICLO 29
1.85 1.85 1.85
1.85 1.85 1.85 1.85
1.85 1.85 1.85
CICLO 30
1.8 1.14 1.46 1.14
1.13 1.7 1.12 1.43 1.12
1.6 1.12 1.34 1.12
CICLO 31
1.27 1.27 1.27
1.30 1.3 1.3 1.3
1.33 1.33 1.33
CICLO 32
1.54 1.54 1.54
1.52 1.55 1.55 1.55
1.48 1.48 1.48
Fuente: El Autor.
Para la toma del dato de intervalo de paso entre motos se tienen en cuenta varios
aspectos, así como:
- Que la moto se encuentre haciendo la fila, más no por un lado.
- Si la moto se encuentra en la fila, y con el inicio de verde se dirige hacia el
centro de la vía, para así ejecutar la maniobra de adelantar, esta se desprecia,
no se tiene en cuenta, de igual manera no se le toma flujo de saturación a la
fila, por que sucede una maniobra que tropieza la toma de información.
98
El valor promedio del intervalo de paso entre motos es de 1.33 segundos valor
referencia para obtener así el factor de equivalencia de moto a vehículos ligeros.
Con una Desviación Estándar es de 0.278, valor que se considera como
variabilidad baja para este tipo de datos.
4.2.3 Intervalo de paso buses.
Los buses característicos de las corrientes vehiculares en la ciudad de Tunja
corresponden a los operados por la empresa prestadora del servicio público
urbano, y ya que estos vehículos al compararlos con la otra tipología de buses, se
encuentra que estos son mucho más pequeños, lo que quiere decir que su
intervalo de paso debería obedecer a ser mucho más pequeño. Por lo que a
continuación corroboramos lo antes mencionado con la Tabla 18.
Tabla 18 intervalo de paso para la tipología de buses.
#
LLEGADA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SUMA
PROM
4-10
CICLO 1
1.63 1.63
1.75 1.75
1.65 1.65
CICLO 2
2.5 2.53 2.53
2.6 2.64 2.64
2.9 2.87 2.87
CICLO 3
2.7 2.7 2.70
2.75 2.75 2.75
2.96 2.96 2.96
CICLO 4
3.34 3.34 3.34
3.64 3.64 3.64
3.56 3.56 3.56
CICLO 5
4.01 4.01 4.01
3.74 3.74 3.74
3.78 3.78 3.78
CICLO 6
1.88 1.57 3.45 1.72
2.07 1.89 3.96 1.98
1.9 1.78 3.68 1.84
CICLO 7
3.1 2.52 3.93 5.06 14.61 3.65
2.8 2.37 4.13 5.14 14.4 3.60
2.6 2.47 4 5.13 14.19 3.54
CICLO 8
2.8 6.32 4.79 4.15 18.06 4.51
2.84 6.39 4.69 4.29 18.21 4.55
2.7 6.25 4.89 4.64 18.48 4.62
99
CICLO 9
2.88 2.49 3.65 9.02 3.00
3.12 2.35 3.69 9.16 3.05
2.91 2.64 3.6 9.15 3.05
CICLO 10
3.65 3.65
3.55 3.55
4.01 4.01
CICLO 11
3.5 3.18 2.78 9.49 3.16
4 3.7 2.66 10.33 3.44
4 3.35 2.48 9.78 3.26
CICLO 12
4.01 4.01 4.01
4.12 4.12 4.12
4.07 4.07 4.07
CICLO 13
2.49 2.49 2.49
2.55 2.55 2.55
2.64 2.64 2.64
CICLO 14
2.1 3.26 4.47 4.23 14.06 3.51
2.2 3.14 4.36 4.04 13.73 3.43
2.1 3.15 4.36 4.05 13.67 3.41
CICLO 15
4.8 4.8 4.80
4.78 4.78 4.78
4.82 4.82 4.82
CICLO 16
2.84 3.91 4.32 11.07 3.69
2.84 3.91 4.32 11.07 3.69
2.84 3.91 4.32 11.07 3.69
CICLO 17
2.3 2.25
2.2 2.24
2.2 2.16
CICLO 18
3.4 4.45 7.83 4.45
3.4 4.45 7.81 4.45
3.3 4.36 7.61 4.36
CICLO 19
4.88 4.88 4.88
4.75 4.75 4.75
4.68 4.68 4.68
CICLO 20
2.28 2.28 2.28
2.25 2.25 2.25
2.27 2.27 2.27
Fuente: El Autor.
El intervalo de paso promedio para los buses es de 3.483 segundos, este valor
corresponde en su mayoría a buses del transporte colectivo urbano de la ciudad, y
100
su Desviación Estándar es de 0.863 valor alto aunque su variabilidad se debe a
los diferentes tipos de vehículos a los que se les toma los tiempos.
4.2.4 Intervalo de paso para camiones.
En el intervalo de paso de los camiones se tienen en cuenta todas las tipologías
de camiones, desde camiones pequeños de dos ejes, y hasta camiones de seis
ejes, por lo que los valores presentados en la Tabla 19 comprenden un rango
bastante alto para los datos trabajados.
Tabla 19 intervalo de paso camiones.
#
LLEGADA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 PROM
PROM
N4-N TIPO
CICLO 1
4.13 4.13 4.13 C2G
4.44 4.44 4.44 C2G
4.41 4.41 4.41 C2G
CICLO 2
4.84 4.84 4.84 C2G
4.82 4.82 4.82 C2G
4.69 4.69 4.69 C2G
CICLO 3
4.39 3.05 3.72 3.72 C3,C2P
4.38 3.18 3.78 3.78 C3,C2P
4.28 3.07 3.67 3.67 C3,C2P
CICLO 4
3.2 3.22 C2P
3.3 3.33 C2P
3.2 3.28 C2P
CICLO 5
6.6 4.09 5.34 5.34 C6,C2P
6.61 4 5.30 5.30 C6,C2P
6.65 4.22 5.43 5.43 C6,C2P
CICLO 6
6.54 6.54 6.54 C2G
6.71 6.71 6.71 C2G
6.6 6.6 6.6 C2G
CICLO 7
4.4 4.24 4.35 4.35 C3,C2P
4.3 4.03 4.21 4.21 C3,C2P
4.4 4.17 4.30 4.30 C3,C2P
CICLO 8
3.24 3.24 3.24 C2G
3.18 3.18 3.18 C2G
3.2 3.2 3.2 C2G
CICLO 9
6.55 6.55 6.55 C6
6.47 6.47 6.47 C6
6.36 6.36 6.36 C6
101
CICLO 10
5.22 5.22 5.22 C2G
5.22 5.22 5.22 C2G
5.17 5.17 5.17 C2G
CICLO 11
3.14 3.14 3.14 C2G
3.16 3.16 3.16 C2G
3.14 3.14 3.14 C2G
CICLO 12
4.18 4.18 4.18 C2G
4.14 4.14 4.14 C2G
4.3 4.3 4.3 C2G
CICLO 13
3.5 3.31 3.38 3.31 C2P,C2P
3.6 3.21 3.39 3.21 C2P,C2P
3.5 3.47 3.48 3.47 C2P,C2P
CICLO 14
3.77 3.77 3.77 C2P
3.65 3.65 3.65 C2P
3.88 3.88 3.88 C2P
CICLO 15
3.39 3.39 3.39 C2G
3.5 3.5 3.5 C2G
3.52 3.52 3.52 C2G
Fuente: El Autor.
El número de ciclos en los que pasan los vehículos del tipo camión es bajo debido
a la restricción de paso que poseen ellos por el sector urbano de la ciudad, por lo
que sus conductores transitan por el área perimetral y de esta forma se evita el
tránsito y sus problemas que se ciñen a la ciudad.
El intervalo de paso promedio para los camiones es de 4.42 segundos, este valor
corresponde en su mayoría a buses del transporte colectivo urbano de la ciudad, y
su Desviación Estándar es de 1.11 valor alto aunque su variabilidad se debe a los
diferentes tipos de vehículos a los que se les toma los tiempos
102
CÁLCULOS 5
5.1 FLUJO DE SATURACIÓN MEDIDO.
A continuación se muestra el proceso para la obtención del valor del flujo de
saturación del acceso. En la Tabla 20 se muestra el resultado de la toma de
información del flujo de saturación en campo para la intersección La Toyota para
el acceso sur
Tabla 20 resultados aforo flujo de saturación
Sumatoria 49.37 81.79 73.8 89.51 133 1 2 1
Totales (a) (b) (c) (d)
Flujo de sat. medio = (3600 x número de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)
de saturación
medio 1622.0 veh/h
Fuente: El Autor.
El cálculo del flujo de saturación se determinó mediante la siguiente expresión:
Flujo de saturación medio =3600 ∗ Número total de ciclos
(a3) + (
b4) + (
c5
) + (d6)
Flujo de saturación medio =3600 ∗ 30
(49.37
3 ) + (81.79
4 ) + (73.8
5) + (
89.516 )
Flujo de saturación medio = 1622.04 veh/h verde/carril
103
Debido a que le flujo de saturación es una variable cuantitativa discreta, el valor se
debe dar en número entero, por esto:
Flujo de saturación medio = 1622 veh/h verde/carril
El mismo procedimiento se realizó para determinar el flujo de saturación medio
para los otros accesos, los datos utilizados para la saturación se encuentran en los
formatos anexos.
A continuación se muestra en la Tabla 21 el resumen con cada uno de los valores
de flujo de saturación medidos en campo.
Tabla 21 resumen flujo de saturación medio, medido en campo.
INTERSECCIÓN ACCESO FLUJO DE SAT. MED (Veh/h verde/carril)
CARRERA 6 CON CALLE 53
SUR 1606 veh mixtos
NORTE 1602 veh mixtos
CARRERA 6 CON CALLE 48
SUR 1622 veh mixtos
NORTE 1643 veh mixtos
AVENIDA UNIVERSITARIA CON
CALLE 49
SUR 1621 veh mixtos
NORTE 1626 veh mixtos
CARRERA 6 CON CALLE 37a
SUR 1666 veh mixtos
NORTE 1692 veh mixtos
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
ESTE 1625 veh mixtos
OESTE 1664 veh mixtos
SUR 1593 veh mixtos
DIAGONAL 38 CON CARRERA14
OESTE 1664 veh mixtos
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7
SUR 1641 veh mixtos
NORTE 1630 veh mixtos
Fuente: El Autor.
104
De la anterior tabla se da a conocer que el flujo de saturación, llevado a las
condiciones más cercanas a las ideales que se encuentran en la ciudad de Tunja
se encuentra en el rango de entre 1590 vehículos mixtos/ hora de verde/ carril y
1690 vehículos mixtos/ hora de verde/ carril con una media cercana a los 1635
vehículos mixtos/ hora de verde/ carril
5.2 DETERMINACIÓN DE LOS FACTOR DE AJUSTE DE CADA UNO DE LOS
ACCESOS.
Como es bien sabido para la toma de información se caracterizaron los puntos de
toma de información o intersecciones, esto con el fin de poder calcular los factores
de ajuste a cada uno de estos puntos.
5.2.1 Factor de ajuste por ancho de carriles (fw).
El factor de ajuste de ancho de carril, fw, explica el impacto negativo de los carriles
estrechos en la tasa de flujo de saturación y permite una mayor intensidad de
vehículos en carriles anchos. Los anchos de carril estándar son de 3.658 m (12
pies). El factor de ancho de carril se puede calcular con precaución para anchos
de carril mayores de 4,878 m (16 pies), o se puede realizar un análisis utilizando
dos carriles angostos. Observando que el uso de dos carriles angostos siempre
dará como resultado un índice de flujo de saturación más alto que un solo carril
ancho, pero en cualquier caso, el análisis debe reflejar la forma en que el ancho es
realmente usado o se espera que sea usado. Y por ningún motivo el factor de
ancho de carril debe ser calculado para anchos de menos de 2.438m (8.0 pies).
En el HCM se proponen los valores de ajuste que se muestran en la Tabla 22 de
la cual se resalta la no utilización de la ecuación del factor de ajuste por ancho de
carril, y por el contrario dar un valor de factor que comprende un rango de anchos
de carril demasiado alto, con lo cual se resalta que la variación en el ancho de
carril no influye de gran modo en el flujo de saturación.
Tabla 22 Factor de ajuste ancho de carril HCM 2010)
Promedio de ancho de carril (m) Factor de ajuste ancho de carril (fw)
<3.0 0.96
≥3.0-3.92 1
>3.92 1.04
Fuente: Transportation Research Board, Higway Capacity Manual 2010, cap 18, p40
105
Con la fórmula que se muestra a continuación se determinan los valores del factor
del ancho de carril para cada uno de los puntos en estudio.
𝑓𝑤 = 1 +𝑤 − 3.658
9
Dónde
- 𝑓𝑤= factor de ajuste por ancho de carril
- w = ancho de carril en metros
A continuación se muestra el cálculo realizado a cada uno de los valores de ancho
de carril para así establecer el factor de ajuste correspondiente.
Tabla 23 ancho de carril de cada uno de los puntos de estudio
INTERSECCIÓN ACCESO ANCHO DE
CARRIL(m)
CARRERA 6 CON CALLE 53 SUR 3.1
NORTE 3.2
CARRERA 6 CON CALLE 48 SUR 3.4
NORTE 3.4
AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49 SUR 3.1
NORTE 3.1
CARRERA 6 CON CALLE 37a SUR 3.35
NORTE 3.3
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
ESTE 3.4
OESTE 3.4
SUR 3.4
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 OESTE 3.4
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7 SUR 3.2
NORTE 3.2
Fuente: El Autor.
Cálculo factor de ajuste por ancho de carril
Para w = 3.1m
𝑓𝑤 = 1 +𝑤−3.658
9 , 𝑓𝑤 = 1 +
3.1−3.658
9, 𝑓𝑤 = 0.938
106
El valor calculado es hallado mediante la formulación del HCM-2000, y este
significa que al ser un valor menor a uno y encontrarse multiplicando al valor del
flujo de saturación base en el modelo general para hallar la tasa del flujo de
saturación éste se reduce, diferente es si acudimos a los valores tabulados
suministrados por el HCM 2010 donde se establecen unos rangos de ancho de
carril y se da un valor de ajuste, el cual varia en gran medida con el valor hallado.
𝑠𝑖 𝑤 ≥ 3 − 3.92 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐹𝑤 = 1
Como w= ancho de carril y para el caso = 3.1 metros, el valor del factor de ajuste
corresponde a 1.
Para el estudio, en cada uno de los valores de ancho de carril se hallan los
factores de ajuste por ancho de carril, aunque el valor de ajuste por ancho de carril
que se usara para efectos del desarrollo del estudio, es el proporcionado por la
formula.
Tabla 24 factor de ajuste por ancho de carril Fw
INTERSECCIÓN ACCESO ANCHO DE
CARRIL(m)
Fw
(formula)
Fw
(tabulado)
CARRERA 6 CON CALLE 53
SUR 3.1 0.938 1
NORTE 3.2 0.949 1
CARRERA 6 CON CALLE 48
SUR 3.4 0.971 1
NORTE 3.4 0.971 1
AVENIDA UNIVERSITARIA CON
CALLE 49
SUR 3.1 0.938 1
NORTE 3.1 0.938 1
CARRERA 6 CON CALLE 37a
SUR 3.35 0.966 1
NORTE 3.3 0.960 1
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
ESTE 3.4 0.971 1
OESTE 3.4 0.971 1
SUR 3.4 0.971 1
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 OESTE 3.4 0.971 1
AVENIDA ORIENTAL 26 CON
CARRERA 7
SUR 3.2 0.949 1
NORTE 3.2 0.949 1
Fuente: El Autor.
De la Tabla 24 se resalta que los valores de ajuste para cada uno de las
intersecciones presenta variaciones grandes entre ellos cuando se calcula por el
modelo del HCM-2000 (con valor de Desviación Estándar alto, muy por el contrario
sin variaciones si se utilizan los valores tabulados del factor de ajuste de ancho de
107
carril del HCM 2010, razón por la que se puede afirmar que los anchos de carriles
encontrados en el estudio (diseño generalizado de nuestras áreas urbanas), según
el modelo americano de 2010, no presenta incidencia en los flujos de saturación
ajustado.
5.2.2 Factor de ajuste por vehículos pesados (fHV)
Este factor incorpora una minimización a la tasa de flujo de saturación a partir del
factor de ajuste por vehículos pesados (fHV), al tener en cuenta el espacio
adicional que ocupan los vehículos pesados, la velocidad y las diferentes paradas
en relación con los vehículos ligeros. Este factor es calculado a partir de factores
de equivalencia para los cuales el HCM recomienda 2.0 tanto para buses como
para camiones. Mediante el método de intervalos de vehículos se ha calculado
cada uno de los factores de equivalencia para buses, motos y camiones.
El factor de vehículos pesados es usado para transformar un volumen o número
de vehículos con composición mixta (autos buses, camiones, motos) a un volumen
o número de vehículos expresado en vehículos ligeros. El factor de ajuste por
vehículos pesados normalmente es aplicado a vehículos con más de un par de
llantas, o vehículos pesados, para este caso también se ha decidido utilizarlo para
pasar de motos a vehículos ligeros, ya que este método lo posibilita, por lo que se
aplicara la siguiente ecuación:
𝑓𝐻𝑉. =
100
100 + %𝐻𝑉(𝐸𝑇 − 1)
Dónde:
- fHV= factor de ajuste por vehículos pesados.
- %HV= proporción de vehículos pesados.
- ET= factor de equivalencia de camiones.
Al realizar un análisis de fórmula, se determina que el uso por separado y conjunto
de los factores de equivalencia para motos y vehículos pesados arroja el mismo
resultado, por consiguiente se trabajaran conjuntamente para transformar los
vehículos que no son ligeros a los propiamente dichos.
Por lo que la ecuación adecuando, tanto los buses como los camiones y motos
resulta de la siguiente manera.
108
𝑓𝐻𝑉. =
100
100 + %𝐵(𝐸𝐵 − 1) + %𝐶(𝐸𝐶 − 1) + %𝑀(𝐸𝑀 − 1)
Dónde:
- fHV= factor de ajuste por vehículos pesados.
- %B= proporción de buses.
- EB= factor de equivalencia de buses.
- %C= proporción de camiones.
- EC= factor de equivalencia de camiones.
- %M= proporción de motos.
- EM= factor de equivalencia de motos.
Los porcentajes de vehículos se obtienen del aforo de flujo de saturación donde
conjuntamente se anota la tipología de vehículos presentes en las filas de toma de
saturación. Los porcentajes de vehículos pesados (buses camiones) y motos son
muy bajos debido a la forma en la que se tomó el flujo se saturación, obedeciendo
a tomar información en condiciones cercanas a las ideales.
De esta forma en la Tabla 25 se muestran los porcentajes para cada toma de
información de vehículos, y esto resumido en la tabla que se muestra a
continuación.
Tabla 25 porcentajes de vehículos por tipo.
Intersección Autos Buses Camión Moto
CARRERA 6 CON CALLE 53
96.64% 0.84% 1.68% 0.84%
97.71% 0.76% 0.00% 1.53%
CARRERA 6 CON CALLE 48
96.27% 0.75% 1.49% 1.49%
96.35% 2.19% 0.73% 0.73%
AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49
97.52% 0.00% 0.83% 1.65%
92.25% 3.10% 2.33% 2.33%
CARRERA 6 CON CALLE 37a
99.33% 0.00% 0.67% 0.00%
94.17% 2.50% 1.67% 1.67%
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
97.46% 0.85% 0.00% 1.69%
97.71% 0.76% 0.00% 1.53%
100.00% 0.00% 0.00% 0.00%
109
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 99.24% 0.00% 0.76% 0.00%
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7
93.98% 2.26% 1.50% 2.26%
93.60% 2.40% 1.60% 2.40%
Fuente: El Autor.
Determinación de los factores de Equivalencia.
Los factores de equivalencia cumplen un papel importante en la determinación o
en la transformación de un volumen en vehículos mixtos a vehículos equivalentes.
Para efectos de la presente investigación se ha decidido calcular los vehículos
equivalentes de camiones motos y buses a través de los intervalos de paso entre
vehículos de la misma tipología.
De esta manera se tiene el valor correspondiente al intervalo entre vehículos
ligeros como referencia y sobre los cuales se transformaran cada una de las
tipologías de vehículos. En la Tabla 26se resumen los valores de los intervalos
promedio entre las diferentes tipologías de vehículos.
Tabla 26 intervalo promedio entre las tipologías de vehículos.
Tipo Tiempo Promedio entre 4-10
Veh
AUTOS 2.19
BUSES 3.48
CAMIONES 4.42
MOTOS 1.33
Fuente: El Autor.
El tiempo que se muestra en la anterior tabla se encuentra en segundos, y lo que
se debe resaltar es que un vehículo ligero tarda 2.19 segundos en promedio, y su
factor de equivalencia corresponderá a 1.
Los otros factores de equivalencia se obtienen de la división del tiempo gastado en
promedio por cada una de las tipologías entre el tiempo gastado por un vehículo
ligero. Lo anterior mencionado se muestra con el siguiente ejemplo de cálculo
para hallar el factor de equivalencia de los buses
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠
110
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 = 3.482650327 seg
2.193614444 seg
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 = 1.587631015
Por lo que se infiere en que un bus (típicamente los buses del servicio público
urbano de la ciudad) gastan 1.587 veces de tiempo en atravesar un intervalo de
vehículos, que el que gasta un vehículo ligero. El mismo procedimiento se realiza
para cada una de las tipologías de vehículos, arrojando como resultado lo
siguiente:
Tabla 27 factor de equivalencia diferentes tipologías de vehículos.
Tipo Factor de Equivalencia
AUTOS 1.00
BUSES 1.58
CAMIONES 2.01
MOTOS 0.61
Fuente: El Autor.
Estos factores de equivalencia también son calculados para cada una de las
tipologías de camiones, esto para analizar la variabilidad entre cada uno de ellos.
Estos factores no son usados en el cálculo del flujo de saturación base, con
argumento en que se presentan muy pocos datos. Esto se muestra en la Tabla 28.
Tabla 28 intervalo de paso entre las diferentes tipologías de camiones.
Tipo Tiempo Promedio entre 4-10 Veh
C2P 3.76
C2G 4.37
C3 4.39
C6 6.54
Fuente: El Autor.
En la Tabla 28 se muestran los intervalos de paso de las diferentes clases de
camiones donde se resalta que el rango entre cada uno de estos tipos es alto. En
la Tabla 29 se muestran los factores de equivalencia para los tipos de camión.
111
Tabla 29 factor de equivalencia diferentes tipos de camión
Tipo Factor de Equivalencia
C2P 1.71
C2G 1.99
C3 2.00
C6 2.98
Fuente: El Autor.
DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE POR VEHÍCULOS
A continuación se muestra el proceso para determinar el factor de ajuste por
vehículos pesados y motos para la carrera sexta con calle 53 con sentido sur
Tabla 30 porcentajes de vehículos para la intersección carrera 6 con calle 53
INTERSECCIÓN AUTOS BUSES CAMIÓN MOTO
CARRERA 6 CON CALLE 53
96.64% 0.84% 1.68% 0.84%
97.71% 0.76% 0.00% 1.53%
Fuente: El Autor.
Con los datos mostrados en las Tablas 29 y 30 se calcula el factor de vehículos
pesados y motos para la carrera 6 con calle 53.
𝑓𝐻𝑉. =
100
100 + %𝐵(𝐸𝐵 − 1) + %𝐶(𝐸𝐶 − 1) + %𝑀(𝐸𝑀 − 1)
𝑓𝐻𝑉. =
100
100 + 0.84(1.587 − 1) + 1.68(2.015 − 1) + 0.84(0.606 − 1)
𝑓𝐻𝑉. = 0.98164
Valor que significa que en el proceso del cálculo del flujo de saturación real, este
valor reduciría el flujo de saturación ideal o base en cierta medida.
En la Tabla 31 se muestra el resumen de los factores de ajuste por vehículos
pesados y motos hallados para cada uno de los puntos de estudio.
112
Tabla 31 factor de ajuste por vehículos pesados y motos
Intersección Fhv
CARRERA 6 CON CALLE 53 0.981
1.001
CARRERA 6 CON CALLE 48 0.986
0.982
AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49 0.998
0.968
CARRERA 6 CON CALLE 37a 0.993
0.975
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
1.001
1.001
1.000
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 0.992
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7 0.980
0.979
Fuente: El Autor.
5.2.3 Factor de ajuste por pendiente (fg)
Este factor tiene en cuenta el efecto de las rampas y pendientes, y se aplica un
factor de corrección, este factor se mantiene para pendientes entre un rango de -
6% a 10%.
Con la fórmula que se muestra a continuación se determinan los valores del factor
de ajuste por pendiente para cada uno de los puntos en estudio resaltando que
debido a que los puntos en estudio presentan rampas de acceso moderadas,
características de un terreno entre plano y ondulado, razón por la cual el efecto de
la pendiente no será mayor.
𝑓𝑔 = 1 −%𝐺
200
Dónde:
𝑓𝑔= factor de ajuste por pendiente
%G= pendiente en porcentaje.
113
A continuación en la Tabla 32 se muestra el cálculo realizado a cada uno de los
valores de ancho de carril para así establecer el factor de ajuste correspondiente.
Tabla 32 Pendiente longitudinal para cada uno de los puntos de estudio.
Intersección Acceso Pendiente Longitudinal
CARRERA 6 CON CALLE 53
SUR -0.73%
NORTE -1.70%
CARRERA 6 CON CALLE 48
SUR 0.50%
NORTE 2.30%
AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49
SUR -3.00%
NORTE 0.90%
CARRERA 6 CON CALLE 37a
SUR 0.70%
NORTE 0.30%
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
ESTE 1.00%
OESTE 3.00%
SUR -2.40%
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 OESTE -5.70%
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7 SUR 1.42%
NORTE 4.33%
Fuente: El Autor.
Cálculo factor de ajuste por pendiente
A continuación se muestra el proceso de cálculo para la carrera 6 con calle 53 en
sentido sur la cual tiene una pendiente longitudinal de acceso de -0.73%.
Para G = -0.73%
𝑓𝑔 = 1 −𝐺%
200
𝑓𝑔 = 1 +0.73
200
𝑓𝑔 = 1.0036
114
El valor que se calcula anteriormente, es hallado mediante el método de fórmula, y
este lo que quiere decir es que al ser un valor mayor a uno aumentara el resultado
del flujo de saturación
Para cada uno de los valores de pendiente se hallan los factores de ajuste por
grado de inclinación, lo cual se muestra en la Tabla 33.
Tabla 33 factor de ajuste por pendiente para cada uno de los puntos de estudio.
Intersección Acceso Pendiente
Longitudinal Fg (Formula)
CARRERA 6 CON CALLE 53 SUR -0.73% 1.004
NORTE -1.70% 1.009
CARRERA 6 CON CALLE 48 SUR 0.50% 0.998
NORTE 2.30% 0.989
AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49 SUR -3.00% 1.015
NORTE 0.90% 0.996
CARRERA 6 CON CALLE 37a SUR 0.70% 0.997
NORTE 0.30% 0.999
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
ESTE 1.00% 0.995
OESTE 3.00% 0.985
SUR -2.40% 1.012
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 OESTE -5.70% 1.029
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7 SUR 1.42% 0.993
NORTE 4.33% 0.978
Fuente: El Autor.
Debido a que se muestra que los valores obtenidos son muy cercanos a uno se
infiere en que la pendiente no afecta en gran medida al flujo de saturación.
5.2.4 Factor de ajuste de estacionamiento
Para efectos de esta tesis este factor no se calcula, obedeciendo a que los datos
que se tomaron en campo se asemejan a los de las condiciones ideales, en las
cuales no existen estacionamientos en cercanías a la intersección.
5.2.5 Factor de ajuste por bloqueo de bus
Para efectos de esta tesis este factor no se calcula, obedeciendo a que los datos
que se tomaron en campo se asemejan a los de las condiciones ideales, en las
cuales no existen las paradas de buses, razón de más para imposibilitar la toma
del flujo de saturación.
115
5.2.6 Factor de ajuste por tipo de área.
En este caso la gran mayoría de puntos de estudio se encuentran en zonas
altamente comerciales, razón por la cual su factor de ajuste debería corresponder
a 0.9, más por el contrario, como se tomaron flujos con unas condiciones
especiales, en las cuales no influyen ni peatones, ni demás agentes que modifican
el tránsito, se infiere en que este valor debe corresponder a 1 esto se muestra en
la Tabla 34.
Tabla 34 Factor de ajuste por tipo de área.
Intersección Acceso Factor De Ajuste Por
Tipo De Área
CARRERA 6 CON CALLE 53
SUR 1.00
NORTE 1.00
CARRERA 6 CON CALLE 48
SUR 1.00
NORTE 1.00
AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49
SUR 1.00
NORTE 1.00
CARRERA 6 CON CALLE 37a
SUR 1.00
NORTE 1.00
DIAGONAL 38 CON CALLE 32
ESTE 1.00
OESTE 1.00
SUR 1.00
DIAGONAL 38 CON CARRERA14 OESTE 1.00
AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7
SUR 1.00
NORTE 1.00
Fuente: El Autor.
5.2.7 Factor de ajuste por utilización del carril (fu)
Debido a que en todos los casos el flujo de saturación se tomó únicamente en un
carril, este factor corresponde a 1 en todos los casos que competen al estudio.
116
5.2.8 Factor de ajuste por giros a la derecha
En la medición del flujo de saturación, se tuvo en cuenta que los flujos que se
dieran en cada uno de los accesos correspondiera únicamente a directos, razón
por la cual este factor de ajuste corresponde a 1.
Únicamente se tomó un carril con movimiento exclusivo a la derecha que
corresponde al del acceso sur de la Intersección (diagonal 38 con calle 32), para
este acceso su factor de ajuste por giros a la derecha corresponde a 0.85, esto
obedeciendo a las pautas que se presentan en el HCM.
Tabla 35 factor de ajuste por giro a la derecha
Intersección Acceso Factor De Ajuste Por Giro A La
Derecha
CARRERA 6 CON
CALLE 53
SUR 1.00
NORTE 1.00
CARRERA 6 CON
CALLE 48
SUR 1.00
NORTE 1.00
AVENIDA
UNIVERSITARIA CON
CALLE 49
SUR 1.00
NORTE 1.00
CARRERA 6 CON
CALLE 37a
SUR 1.00
NORTE 1.00
DIAGONAL 38 CON
CALLE 32
ESTE 1.00
OESTE 1.00
SUR 0.85
DIAGONAL 38 CON
CARRERA14 OESTE 1.00
AVENIDA ORIENTAL
26 CON CARRERA 7
SUR 1.00
NORTE 1.00
Fuente: El Autor.
Este valor también se toma para detallar evaluar y analizar el comportamiento de
los vehículos a los que únicamente se les permite el giro a la derecha, y en qué
forma infiere el valor de ajuste recomendado por el HCM.
117
5.2.9 Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
Para efectos de esta tesis este factor no se calcula, obedeciendo a que los datos
que se tomaron en campo se asemejan a los de las condiciones ideales, por esta
razón no se tomaron flujos en los cuales se permitiera el giro a la izquierda, por lo
que el factor de ajuste por vueltas a la izquierda para cada uno de los puntos de
estudio corresponde a 1.
5.2.10 Factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas
Para efectos de esta tesis este factor no se calcula, obedeciendo a que los datos
que se tomaron en campo se asemejan a los de las condiciones ideales, por esta
razón no se tomaron flujos en los cuales se permitiera el giro a la izquierda, por
esta razón, tampoco existen peatones o ciclistas en el giro a la izquierda, y con
esto el factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas corresponde a 1 para todos
los casos.
5.2.11 Factor de ajuste derecho peatones y ciclistas.
Como se mencionó anteriormente para efectos de esta tesis este factor no se
calcula, obedeciendo a que se siguen unas condiciones específicas en las cuales
no se aceptan la presencia de peatones y ciclistas cuando se toma la información,
además de esto este valor únicamente podría afectar al acceso que cuenta con
este giro y que corresponde al del acceso sur de la Intersección (diagonal 38 con
calle 32), pero por las razones anteriormente mencionadas para este factor se da
el valor de 1 en todos los casos.
5.3 CALCULO DEL FLUJO DE SATURACIÓN BASE.
Para el cálculo del flujo de saturación real en intersecciones la Transportation
Research Board a través de su manual HighWay Capacity Manual plantea la
siguiente ecuación
S = So*N* Fw* FHV* Fg *Fp* Fbb* Fa* FLU* FLT* FRT* FLpb *FRp
Donde a un flujo se saturación base o en condiciones ideales, se le aplican unos
factores de reducción los cuales lo reducen hasta llegar a unas condiciones que
representan la realidad, “un modelo”. Por consiguiente se ha planteado llevar el
proceso inverso en el cual se tiene el flujo de saturación real de los accesos e
118
intersecciones, y se le aplicaran factores que lo lleven hasta lo ideal para así llegar
hasta encontrar el flujo de saturación base.
Con la siguiente expresión se muestra lo anteriormente mencionado:
𝑆𝑜 =𝑆
𝑁 ∗ 𝐹𝑤 ∗ 𝐹𝐻𝑉 ∗ 𝐹𝑔 ∗ 𝐹𝑝 ∗ 𝐹𝑏𝑏 ∗ 𝐹𝑎 ∗ 𝐹𝐿𝑈 ∗ 𝐹𝐿𝑇 ∗ 𝐹𝑅𝑇 ∗ 𝐹𝐿𝑝𝑏 ∗ 𝐹𝑅𝑝
De la manera en la que se muestra la expresión se determina el valor del flujo de
saturación base. Seguido se presenta el proceso de cálculo para el acceso sur de
la carrera sexta con calle 53 Donde se tiene las siguientes características:
- Grupo de carriles: T
- Número de carriles N: 1
- Flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1606
- Factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.938
- Factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.981
- Factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 1.00365
- Factor de ajuste por estacionamiento: fp 1
- Factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1
- Factor de ajuste por tipo de área: fa 1
- Factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1
- Factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1
- Factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1
- Factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1
- Factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1
Con los valores que se muestran anteriormente se determina el flujo de saturación
base para el acceso:
𝑆𝑜 =𝑆
𝑁 ∗ 𝐹𝑤 ∗ 𝐹𝐻𝑉 ∗ 𝐹𝑔 ∗ 𝐹𝑝 ∗ 𝐹𝑏𝑏 ∗ 𝐹𝑎 ∗ 𝐹𝐿𝑈 ∗ 𝐹𝐿𝑇 ∗ 𝐹𝑅𝑇 ∗ 𝐹𝐿𝑝𝑏 ∗ 𝐹𝑅𝑝
𝑆𝑜 =1606 veh/h verde/carril
1 ∗ 0.938 ∗ 0.981 ∗ 1.00365 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 1 ∗ 1
𝑆𝑜 = 1737.827veh ligeros/h verde/carril
119
Debido a que le flujo de saturación es una variable cuantitativa discreta, el valor se
debe dar en número entero, por esto:
𝑆𝑜 = 1737 veh ligeros/h verde/carril
Para cada uno de los puntos de estudio se ha determinado el valor del flujo de
saturación base de la manera anteriormente mostrada.
5.3.1 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 53.
Tabla 36 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 53
Intersección Carrera 6 con Calle 53
Accesos Sur Norte
Grupo de carriles T T
Número de carriles: Ni 1 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1606 1602
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.938 0.94911111
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.981643343 1.00151789
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 1.00365 1.0085
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1737.82759 1671.13232
Fuente: El Autor.
Esta intersección presenta para sus dos accesos un flujo de saturación medido
muy cercano, presenta variaciones así como en su ancho de carril y la pendiente
de la rampa de acceso, por esto el flujo de saturación base varia para los accesos
con algo más de 65 vehículos ligeros (Tabla 36).
120
5.3.2 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 48.
Esta intersección cuenta con características homogéneas para sus accesos, por lo
que su variación en gran medida se da por los flujos de saturación medidos en
campo (Tabla 37).
Tabla 37 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 48.
Intersección Carrera 6 con Calle 48
Accesos Sur Norte
Grupo de carriles T T
Número de carriles: Ni 1 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1622 1643
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.971 0.971
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.987 0.983
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 0.997 0.988
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1697 1741
Fuente: El Autor.
5.3.3 Flujo de saturación base intersección avenida universitaria con calle
49.
Para esta intersección se presentan variaciones con los vehículos pesados y la
pendiente de ambos sentidos (Tabla 38), razón por la que se muestra una
diferencia entre los flujos ideales.
121
Tabla 38 Flujo de saturación base intersección avenida universitaria con calle 49.
Intersección Avenida Universitaria Con Calle 49
ACCESOS SUR NORTE
Grupo de carriles T T
Número de carriles: Ni 1 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1621 1579
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.938 0.938
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.998 0.968
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 1.015 0.995
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1706 1746
Fuente: El Autor.
5.3.4 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 37ª.
Esta intersección presenta su mayor variación en su flujo de saturación medido en
campo Tabla 39.
Tabla 39 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 37ª.
Intersección Carrera 6 con Calle 37a
Accesos Sur Norte
Grupo de carriles T T
Número de carriles: Ni 1 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1666 1692
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.966 0.960
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.993 0.975
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 0.996 0.998
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1
122
factor de ajuste por tipo de área: fa 1 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1743 1809
Fuente: El Autor.
5.3.5 Flujo de saturación base intersección Diagonal 38 con calle 32.
Esta intersección la variación que presenta está representada con su acceso sur,
donde se tomaron únicamente flujos de saturación con giro a la derecha, razón por
la cual se le aplico el factor de ajuste de giro a la derecha, y de este modo se llega
a un flujo de saturación base mucho más alto que para los otros casos, por lo que
se podría llegar a inferir en que este factor de ajuste podría llegar a ser un poco
alto Tabla 40.
Tabla 40 Flujo de saturación base intersección diagonal 38 con calle 32
Intersección Diagonal 38 Con Calle 32
Accesos Este Oeste Sur
Grupo de carriles T T R
Número de carriles: Ni 1 1 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1625 1664 1593
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.971 0.971 0.971
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 1.001 1.001 1
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 0.995 0.985 1.012
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1 1 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1 1 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1 1 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1 1 0.85
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1 1 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1 1 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1678 1736 1906
Fuente: El Autor.
123
5.3.6 Flujo de saturación base intersección Diagonal 38 con carrera 14.
Este acceso presenta condiciones muy similares a las del acceso oeste de la
intersección diagonal 38 con calle 32 mostrado en la Tabla 40, por lo que su flujo
de saturación base debe ser muy similar, aunque al calcularlos presentan
variación Tabla 41, lo que puede ser debido a factores del tránsito así como el día
en el que se realizó la toma de información, y la composición vehicular.
Tabla 41 Flujo de saturación base intersección diagonal 38 con carrera 14
Intersección Diagonal 38 con Carrera 14
Accesos Oeste
Grupo de carriles T
Número de carriles: Ni 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1664
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.971
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.992
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 1.028
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1679
Fuente: El Autor.
5.3.7 Flujo de saturación base intersección Carrera 6 con Calle 48.
Presenta flujos de saturación base muy cercanos debido a sus condiciones de
servicio tan similares (Tabla 42).
124
Tabla 42 Flujo de saturación base intersección carrera 6 con calle 48
Intersección Avenida Oriental con Carrera 7
Accesos Sur Norte
Grupo de carriles T T
Número de carriles: Ni 1 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1641 1630
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.949 0.949
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 0.981 0.979
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 0.993 0.978
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1775 1792
Fuente: El Autor.
5.4 FLUJO DE SATURACIÓN BASE REPRESENTATIVO PARA LA CIUDAD
DE TUNJA
A continuación se muestran algunos procesos estadísticos realizados para así
determinar el valor del flujo de saturación base para la ciudad de Tunja.
Tabla 43 medidas estadísticas
Medidas de Tendencia Estadística 1 2
MEDIA 1745 1732
DESV ESTÁNDAR 62.428 43.390
MEDIA ARMÓNICA 1742. 1731
MEDIA GEOMÉTRICA
1743. 1732
MEDIANA 1739 1738
Fuente: El Autor.
125
Las casillas que se encuentran en la columna 1 en la Tabla 43 corresponden a la
aplicación de la estadística de todos los datos de flujo de saturación base
hallados.
Las casillas que se encuentran en la columna 2 de la Tabla 43 corresponden a la
aplicación de la estadística a los datos determinados únicamente para los flujos
directos, lo que quiere decir que se exime el valor del flujo de saturación base
para la diagonal 38 con calle 32 en el acceso sur, donde únicamente se dio el giro
a la derecha.
Mediante esta tabla se llega a afirmar que el flujo de saturación base para la
cuidad de Tunja se encuentra en un rango de entre 1745 y 1732 vehículos ligeros/
hora de verde/ carril.
5.5 CURVA NORMAL
Mediante el uso de la curva normal se decide normalizar los datos de tal manera
que se evidencie la cercanía de varios valores al valor promedio del flujo de
saturación (Gráfica 1). Para la obtención de la gráfica se ha descartado el valor de
flujo de saturación atípico, correspondiente al valor para la diagonal 38 con calle
32 en el acceso sur, donde únicamente se dio el giro a la derecha.
Gráfica 1 curva normal flujo de saturación base.
Fuente: El Autor.
0
0.001
0.002
0.003
0.004
0.005
0.006
0.007
1650 1700 1750 1800 1850
DES
VIA
CIÓ
N N
OR
MA
L
FLUJO DE SATURACIÓN BASE
CURVA NORMAL
CURVA NORMAL
126
Mediante la utilización de la curva normal se llega a determinar que el valor del
flujo de saturación es muy cercano a los 1742 vehículos ligeros/ hora de verde/
carril.
5.6 FLUJO DE SATURACIÓN TÍPICO.
Mediante el uso de los valores típicos, o promedio de los ya calculados, se halla el
valor del flujo de saturación base, para el cual se utilizó las siguientes
características:
Intervalo de paso de vehículos ligeros: 2.194 segundos/vehículo ligero, con el cual
se determina un flujo de saturación medido de la siguiente manera:
𝑆 = 3600 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠
𝑆 = 3600 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
2.194 segundos/vehículo ligero/carril
𝑆 = 1641.12Vehículos ligeros/ hora de verde/ carril.
𝑆 = 1641Vehículos ligeros/ hora de verde/ carril
- Ancho de carril: se determina utilizar el valor promedio de los anchos de carril
utilizados, valor el cual corresponde a tres metros y treinta centímetros (3.3m),
valor referencia para una vía secundaria con una velocidad de diseño de 50
km/hora, razón por la cual es lo más pertinente.
- Pendiente media del 1%: valor de referencia obtenido de los promedios de las
pendientes utilizadas. Y un valor que no afecta en gran medida la ecuación.
La Tabla 44 muestra los datos de la intersección típica:
127
Tabla 44 flujo de saturación intersección típica
Intersección Típica
Accesos Típico
grupo de carriles T
Número de carriles: Ni 1
flujo de saturación medido en campo: Si (veh/h verde/carril) 1641
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.949
factor de ajuste por vehículos pesados: fhv 1
factor de ajuste por pendientes del acceso: fg 0.995
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 1
factor de ajuste por utilización de carril: Flu 1
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: fL 1
factor de ajuste por vueltas a la derecha: fR 1
factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: fLPb 1
factor de ajuste derecho peatones y ciclistas: fRPb 1
flujo de saturación base : So (veh/h verde/carril) 1738
Fuente: El Autor.
El valor del flujo de saturación base calculado para la intersección típica se
asemeja mucho al valor hallado para las otras intersecciones, razón por la cual se
determina que el valor del flujo de saturación para la ciudad de Tunja es de 1740
Vehículos ligeros/ hora de verde/ carril.
Este valor resulta ser muy cercano al que se presenta en el HCM para este tipo de
ciudades de 1750 Vehículos ligeros/ hora de verde/ carril.
Por lo que se llega a inferir en que la metodología adoptada del HCM para el
cálculo del flujo de saturación base y real llega a ser acertada.
5.7 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL.
Para las condiciones obtenidas en el estudio es importante determinar con datos
de campo la real incidencia del ancho de carril sobre el flujo de saturación bajo las
condiciones existentes de tal forma establecer el grado en el que influye sobre
como los carriles anchos permiten un aumento gradual en el flujo de vehículos, lo
128
que por el contrario los carriles angostos disminuyen dicho flujo, dicho esto se
muestra el paso realizado para hallar el valor de los factores y la ecuación que
permiten determinar el grado de aumento o disminución del flujo.
Para llevar a cabo la determinación de este valor se hace necesario realizar una
gráfica que muestre la relación y variabilidad del flujo de saturación base con
respecto al ancho de carril. Por esta razón se grafica el ancho de carril de los
puntos en estudio contra el flujo de saturación base afectado por todos los factores
y exceptuando el factor de ancho de carril, estos datos se muestran en la Tabla
45 y la Gráfica 2 factor de ajuste por ancho de carril vs flujo de saturación base no
afectado por fw.
Tabla 45 determinación factor de ajuste por ancho de carril
Intersección Acceso Ancho De
Carril
Flujo de Sat. Base (Veh
Equivalentes/H Verde/Carril)
Factor De Ajuste Por Ancho De
Carril
Flujo De Sat. Base (Sin
Factor Por Ancho De
Carril)
CARRERA 6 CON
CALLE 53
SUR 3.1 1738 0.939 1632
NORTE 3.2 1677 0.950 1593
CARRERA 6 CON
CALLE 48
SUR 3.4 1697 0.972 1650
NORTE 3.4 1741 0.972 1693
AVENIDA
UNIVERSITARIA CON
CALLE 49
SUR 3.1 1706 0.939 1602
NORTE 3.1 1746 0.939 1640
CARRERA 6 CON
CALLE 37a
SUR 3.35 1743 0.967 1685
NORTE 3.3 1809 0.961 1739
DIAGONAL 38 CON
CALLE 32
ESTE 3.4 1679 0.972 1632
OESTE 3.4 1737 0.972 1688
SUR 3.4 1906 0.972 1853
DIAGONAL 38 CON
CARRERA14 OESTE 3.4 1679 0.972
1632
AVENIDA ORIENTAL
26 CON CARRERA 7
SUR 3.2 1776 0.950 1687
NORTE 3.2 1792 0.950 1703
Fuente: El Autor.
Con los datos mostrados anteriormente se realiza la Gráfica 2 que muestra la
dispersión de los datos del flujo de saturación no afectados por el ajuste de ancho
129
de carril Fw, que se muestran en una tendencia creciente a medida se aumenta el
ancho.
Gráfica 2 factor de ajuste por ancho de carril vs flujo de saturación base no afectado por fw
Fuente: El Autor.
En la Gráfica 2, la tendencia que más se ajusta a los datos es del tipo lineal, con
un coeficiente de correlación muy bajo, la ecuación presentada representa el valor
del flujo de saturación base en función del ancho de carril.
El motivo de realizar la gráfica de los valores de flujo de saturación sin ser
afectados por el ancho de carril obedece a que el valor de los datos registrados en
el plano Y (flujo de saturación base) deben estar en función del plano x (ancho de
carril), y este valor está en función de cada uno de los anchos que son variables.
Con esta ecuación se comparan los valores de los factores por los métodos de
HCM y de este procedimiento, encontrando una gran similitud.
En la Tabla 46 se muestran los valores hallados, donde la columna uno
corresponde al ancho de carril, la columna dos corresponde al factor de ajuste
HCM, la columna tres corresponde al flujo de saturación base tomando como
referencia un valor de 1750 veh/hora de verde/ carril, y siendo afectado por cada
uno de los factores de ajuste HCM, la columna cuatro muestra la diferencia o
aumento entre cada ancho de carril el cual se da en aumentos graduales de cinco
centímetros (5cm), el valor de la columna cinco corresponde al valor del flujo de
y = 214.2x + 970.24 R² = 0.168
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
3.05 3.1 3.15 3.2 3.25 3.3 3.35 3.4 3.45
FLU
JO D
E SA
TUR
AC
IÓN
BA
SE
ANCHO DE CARRIL
Fw vs FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Fw vs FLUJODESATURACIÓN BASE
130
saturación calculado a partir de la ecuación de la línea de tendencia, como se
muestra en el siguiente ejemplo:
Ecuación de la recta: 𝑦 = 214.2𝑥 + 970.24
Para un X=ancho de carril = 3.65m
𝑦 = 214.2 ∗ 3.65 + 970.24
𝑦 = 1752 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠
Mediante esta expresión de comportamiento se encuentra que el valor para un
ancho de carril de 3.65 metros se obtienen 1752 vehículos ligeros/hora de verde
/carril, y mediante el uso de la formula HCM se obtiene 1750 vehículos
ligeros/hora de verde /carril, razón por la cual se afirma que aunque los datos no
se ajustan a la recta, si se obtiene valores de saturación muy cercanos.
En la columna seis se muestra la diferencia de flujos, donde se muestra una
aumento gradual de aproximadamente diez punto siete vehículos por cada cinco
centímetros de aumento en el ancho de carril, que al compararlo con el valor dado
por el HCM es mayor, en un vehículo, lo que quiere decir que el ancho de carril
influye de una mayor manera para el tipo de intersecciones en estudio, que para
las estudiadas en el HCM.
En la columna siete se muestra el factor hallado para cada uno de los anchos de
carril, este valor se obtiene al dividir el valor del flujo de saturación base para cada
uno de los anchos de carril en el flujo de saturación normalizado, (valor
correspondiente a un ancho de carril de 3.65m), así como se muestra en el
siguiente ejemplo.
Valor de flujo de saturación para w=3.3m =1677veh/h/carril
Valor del flujo de saturación para w=3.65m =1752 veh/h/carril.
Por lo tanto Fw para 3.3m= 1677𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
1752 𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙.
Fw para 3.3= 0.9572.
Fw para 3.3 mediante formula HCM= 0.961
131
Para el cálculo anterior se muestra la proximidad de los resultados mediante los
dos métodos.
A continuación se muestra la Tabla 46 que resume lo anteriormente mencionado.
Tabla 46 resumen factor de ancho de carril hallado
Ancho de
Carril
Factor
HCM
Flujo De Sat
Base HCM
Diferenc
ia
Flujo Con
Factor Fw
Diferenc
ia
Factor
Hallado
4.4 1.083 1895 9.72 1912.72 10.71 1.091
4.35 1.077 1886 9.72 1902.01 10.71 1.085
4.3 1.072 1876 9.72 1891.30 10.71 1.079
4.25 1.066 1867 9.72 1880.59 10.71 1.073
4.2 1.061 1857 9.72 1869.88 10.71 1.067
4.15 1.055 1847 9.72 1859.17 10.71 1.061
4.1 1.05 1837 9.72 1848.46 10.71 1.055
4.05 1.044 1823 9.72 1837.75 10.71 1.048
4 1.038 1818 9.72 1827.04 10.71 1.042
3.95 1.033 1808 9.72 1816.33 10.71 1.036
3.9 1.027 1798 9.72 1805.62 10.71 1.030
3.85 1.022 1789 9.72 1794.91 10.71 1.024
3.8 1.016 1779 9.72 1784.20 10.71 1.018
3.75 1.011 1769 9.72 1773.49 10.71 1.012
3.7 1.005 1759 9.72 1762.78 10.71 1.006
3.65 1 1750 9.72 1752.07 10.71 1
3.6 0.994 1740 9.72 1741.36 10.71 0.993
3.55 0.988 1730 9.72 1730.65 10.71 0.987
3.5 0.983 1720 9.72 1719.94 10.71 0.981
3.45 0.977 1711 9.72 1709.23 10.71 0.975
3.4 0.972 1701 9.72 1698.52 10.71 0.969
3.35 0.966 1692 9.72 1687.81 10.71 0.963
3.3 0.961 1682 9.72 1677.10 10.71 0.957
3.25 0.955 1672 9.72 1666.39 10.71 0.951
3.2 0.95 1663 9.72 1655.68 10.71 0.944
3.15 0.944 1653 9.72 1644.97 10.71 0.938
3.1 0.938 1643 9.72 1634.26 10.71 0.932
3.05 0.933 1633 9.72 1623.55 10.71 0.926
3 0.927 1627 9.72 1612.84 10.71 0.920
2.95 0.922 1614 9.72 1602.13 10.71 0.914
2.9 0.916 1604 9.72 1591.42 10.71 0.908
132
2.85 0.911 1594 9.72 1580.71 10.71 0.902
2.8 0.905 1585 9.72 1570 10.71 0.896
2.75 0.9 1575 9.72 1559.29 10.71 0.889
2.7 0.894 1565 9.72 1548.58 10.71 0.883
2.65 0.888 1555 9.72 1537.87 10.71 0.877
2.6 0.883 1546 9.72 1527.16 10.71 0.871
2.55 0.877 1536 9.72 1516.45 10.71 0.865
2.5 0.872 1526 9.72 1505.74 10.71 0.859
2.45 0.866 1517 9.72 1495.03 10.71 0.853
2.4 0.861 1507 1484.32 1484.32 0.847
Fuente: El Autor.
La Gráfica 3 muestra la línea de tendencia de los valores de flujo de saturación
respecto a los anchos de carril mostrados en el HCM (color azul), y la cual se
muestra junto a la línea de tendencia de la anterior serie de datos (color negro), lo
cual demuestra la proximidad de los datos y que aunque la primer serie de datos
es variada, de ella se obtiene una tendencia buena.
Gráfica 3 factor de ajuste por ancho de carril HCM
Fuente: El Autor.
Con lo mostrado anteriormente se determina la fórmula para el cálculo del factor
de ajuste por ancho de carril de la siguiente manera.
Para w = 3.3m y Fw= 0.9572.
y = 194.44x + 1040.3 R² = 1
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2.4 2.9 3.4 3.9 4.4
FLU
JO D
E SA
TUR
AC
IÓN
BA
SE
ANCHO DE CARRIL
Fw vs FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Fw vs FLUJODESATURACIÓNBASE
133
Formula:
𝑓𝑤 = 1 +𝑤 − 3.658
9
La anterior ecuación muestra el aumento o reducción del factor de ajuste por
ancho de carril, razón por la que se determina que el único valor que puede
cambiar en la ecuación es el 9 o el numero divisor, por lo que se recalcula dicho
valor mediante el uso de valores ya encontrados, esto se muestra a continuación.
Para w = 3.3m y Fw= 0.9572.
𝑓𝑤 = 1 +𝑤 − 3.65
𝑥
Reemplazando datos en la ecuación se obtiene lo siguiente:
0.9572 = 1 +3.3 − 3.65
𝑥
Expresado de otra forma se tiene que:
−0.043 = −0.35
𝑥
𝑥 =0.35
0.043
𝑥 = 8.18
Por tanto la formula encontrada para el ajuste de los datos por ancho de carril
corresponde a:
𝑓𝑤 = 1 +𝑤 − 3.65
8.18
De lo anterior se muestra un cambio significativo en la formula, se pasa de un
divisor de 9 a 8.18, por esto se da el aumento gradual de un vehículo por cada 5
centímetros de ancho de carril, en comparación con el factor de ajuste dado por el
HCM.
134
5.8 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE.
Es bien sabido que la pendiente influye en el flujo de saturación, el grado en el que
influye es determinado para las condiciones existentes, de tal forma que la
pendiente negativa permiten un aumento gradual en el flujo de vehículos, y por el
contrario con la pendiente positiva se disminuyen dicho flujo, esto únicamente se
cumple para una pendiente comprendida entre seis por ciento negativa y diez por
ciento positiva (-6% ; 10%) dicho esto se muestra el paso realizado para hallar el
valor de los factores y la ecuación que permiten determinar el grado de aumento o
disminución del flujo.
Para llevar a cabo la determinación de este valor se hace necesario realizar una
gráfica que muestre la relación y variabilidad del flujo de saturación base con
respecto a la pendiente de la vía.
Por esta razón se grafica la pendiente longitudinal del acceso de los puntos en
estudio contra el flujo de saturación base afectado por todos los factores y
exceptuando el factor de ancho de pendiente, estos datos se muestran en la Tabla
47 y en la Gráfica 4
Tabla 47 resumen factor de ajuste por pendiente
Intersección Acceso Pendiente
Flujo de Sat.
Base (Veh
Equivalentes/H
Verde/Carril)
Factor de
Ajuste Por
Pendiente
Flujo de Sat.
Base (Sin
Factor Por
Pendiente)
CARRERA 6 CON
CALLE 53
SUR -0.73% 1738 1.004 1744
NORTE -1.70% 1677 1.008 1691
CARRERA 6 CON
CALLE 48
SUR 0.50% 1697 0.997 1693
NORTE 2.30% 1741 0.988 1721
AVENIDA
UNIVERSITARIA
CON CALLE 49
SUR -3.00% 1706 1.015 1731
NORTE 0.90% 1746 0.995 1738
CARRERA 6 CON
CALLE 37a
SUR 0.70% 1743 0.996 1737
NORTE 0.30% 1809 0.998 1806
DIAGONAL 38 CON
CALLE 32
ESTE 1.00% 1679 0.995 1670
OESTE 3.00% 1737 0.985 1711
SUR -2.40% 1906 1.012 1929
DIAGONAL 38 CON
CARRERA14 OESTE -5.70% 1679 1.028
1726
AVENIDA ORIENTAL
26 CON CARRERA 7
SUR 1.42% 1776 0.992 1763
NORTE 4.33% 1792 0.978 1753
135
Fuente: El Autor.
Con los datos mostrados anteriormente se realiza la Gráfica 4 factor de ajuste por
pendiente vs flujo de saturación base no afectado por fg que muestra la dispersión
de los datos del flujo de saturación no afectados por el ajuste de ancho de carril
Fw, que se muestran en una tendencia creciente a medida se aumenta el ancho.
Gráfica 4 factor de ajuste por pendiente vs flujo de saturación base no afectado por fg
Fuente: El Autor.
De la Gráfica 4, la tendencia que más se ajusta a los datos es del tipo lineal,
anqué con un coeficiente de correlación muy bajo, la ecuación presentada
representa el valor del flujo de saturación base en función de la pendiente.
El motivo de realizar la gráfica de los valores de flujo de saturación sin ser
afectados por el la pendiente obedece a que el valor de los datos registrados en el
plano Y (flujo de saturación base) deben estar en función del plano x (ancho de
carril), y este valor está en función de cada pendiente que son variables.
Con esta ecuación se comparan los valores de los factores por los métodos de
HCM y de este procedimiento, encontrando una gran similitud.
y = -4.4426x + 1744.1 R² = 0.0338
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
-8.00 -6.00 -4.00 -2.00 0.00 2.00 4.00 6.00
FLU
JO D
E SA
TUR
AC
IÓN
BA
SE
PENDIENTE LONGITUDINAL
Fg vs FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Fg vs FLUJODESATURACIÓNBASE
136
En la siguiente tabla se muestran los valores hallados, donde la columna uno
corresponde a la pendiente a la cual se le da un aumento gradual de punto cinco
por ciento (0.5%), la columna dos corresponde al factor de ajuste HCM para la
pendiente, la columna tres corresponde al flujo de saturación base tomando como
referencia un valor de 1750 veh/hora de verde/ carril, y siendo afectado por cada
uno de los factores de ajuste HCM, la columna cuatro muestra la diferencia o
aumento entre el flujo de saturación base para cada ancho de carril el cual se da
en aumentos graduales de cinco centímetros (5cm), el valor de la columna cinco
corresponde al valor del flujo de saturación calculado a partir de la ecuación de la
línea de tendencia, como se muestra en el siguiente ejemplo:
Ecuación de la recta: 𝑦 = −4.4426 𝑋 + 1744.1
Para una X=pendiente = 0%
𝑦 = −4.4426 ∗ 0 + 1744.1
𝑦 = 1744 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠
Mediante esta fórmula se encuentra que el valor para una pendiente del cero por
ciento (0%) se obtiene un flujo de 1744 vehículos ligeros/hora de verde /carril, y
mediante el uso de la formula HCM se obtiene 1750 vehículos ligeros/hora de
verde /carril, razón por la cual se afirma que aunque los datos no se ajustan a la
recta, si se obtiene un índice de proximidad muy cercano.
En la columna seis se muestra la diferencia de flujos, donde se muestra una
aumento gradual de aproximadamente dos punto dos (2.2) vehículos por cada
punto cinco por ciento de aumento en la pendiente, que al compararlo con el valor
dado por el HCM es menor en casi la mitad, (4.4 para HCM), lo que quiere decir
que el ancho de carril influye de una mayor manera diferente para el tipo de
intersecciones en estudio, que para las estudiadas en el HCM.
En la columna siete se muestra el factor hallado para cada una de las pendientes,
este valor se obtiene al dividir el valor del flujo de saturación base para cada de las
pendientes en el flujo de saturación normalizado, (valor correspondiente a una
pendiente del cero por ciento 0%), así como se muestra en el siguiente ejemplo.
Valor de flujo de saturación para g=3% =1731veh/h/carril
Valor del flujo de saturación para g=0%=1744 veh/h/carril.
137
Por lo tanto Fg para 3% = 1731𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
1744 𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙.
Fg para 3%= 0.992
Fg para 3% mediante formula HCM= 0.985
Para el cálculo anterior se muestra la proximidad de los resultados mediante los
dos métodos. A continuación se muestra la Tabla 48 que resume lo anteriormente
mencionado.
Tabla 48 resumen factor por pendiente hallado
Pendiente factor
HCM
Flujo de
sat base
HCM
diferencia Flujo de sat
con factor Fg diferencia
factor
hallado
-6% 1.03 1802 4.375 1770 2.2213 1.015
-5.50% 1.0275 1798 4.375 1768 2.2213 1.014
-5% 1.025 1793 4.375 1766 2.2213 1.012
-4.50% 1.0225 1789 4.375 1764 2.2213 1.011
-4% 1.02 1785 4.375 1761 2.2213 1.010
-3.50% 1.0175 1780 4.375 1759 2.2213 1.008
-3% 1.015 1776 4.375 1757 2.2213 1.007
-2.50% 1.0125 1771 4.375 1755 2.2213 1.006
-2% 1.01 1767 4.375 1752 2.2213 1.005
-1.50% 1.0075 1763 4.375 1750 2.2213 1.003
-1% 1.005 1758 4.375 1748 2.2213 1.002
-0.50% 1.0025 1754 4.375 1746 2.2213 1.001
0% 1 1750 4.375 1744 2.2213 1.000
0.50% 0.9975 1745 4.375 1741 2.2213 0.998
1% 0.995 1741 4.375 1739 2.2213 0.997
1.50% 0.9925 1736 4.375 1737 2.2213 0.996
2% 0.99 1732 4.375 1735 2.2213 0.994
2.50% 0.9875 1728 4.375 1732 2.2213 0.993
3% 0.985 1723 4.375 1730 2.2213 0.992
3.50% 0.9825 1719 4.375 1728 2.2213 0.991
4% 0.98 1715 4.375 1726 2.2213 0.989
4.50% 0.9775 1710 4.375 1724 2.2213 0.988
5% 0.975 1706 4.375 1721 2.2213 0.987
5.50% 0.9725 1701 4.375 1719 2.2213 0.986
6% 0.97 1697 4.375 1717 2.2213 0.984
138
6.50% 0.9675 1693 4.375 1715 2.2213 0.983
7% 0.965 1688 4.375 1713 2.2213 0.982
7.50% 0.9625 1684 4.375 1711 2.2213 0.980
8% 0.96 1680 4.375 1708 2.2213 0.979
8.50% 0.9575 1675 4.375 1706 2.2213 0.978
9% 0.955 1671 4.375 1704 2.2213 0.977
9.50% 0.9525 1666 4.375 1701 2.2213 0.975
10% 0.95 1662 1699 0.974
Fuente: El Autor.
En la Gráfica 5 se muestra la línea de tendencia de los valores de flujo de
saturación respecto al ancho de carril dados en el HCM (color rojo), y la cual se
muestra junto a la línea de tendencia de la anterior serie de datos (color negro), lo
cual demuestra la proximidad de los datos y que aunque la primer serie de datos
es variada, de ella se obtiene una tendencia buena. Con el mismo sentido de
inclinación, aunque un poco más suave.
Gráfica 5 factor de ajuste por pendiente de carril HCM
Fuente: El Autor.
Con lo mostrado anteriormente se determina la fórmula para el cálculo del factor
de ajuste por ancho de carril de la siguiente manera.
y = -8.75x + 1750 R² = 1
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
-10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00
FLU
JO D
E SA
TUR
AC
IÓN
BA
SE
PENDIENTE LONGITUDINAL
Fg vs FLUJO DE SATURACIÓN BASE
Fg vs FLUJODESATURACIÓNBASE
139
Para g= 2% y Fg= 0.9949.
Formula:
𝑓𝑔 = 1 −%𝐺
200
La anterior ecuación muestra el aumento o reducción del factor de ajuste por
ancho de carril, razón por la que se determina que el único valor que puede
cambiar en la ecuación es el 200 o el numero divisor, por lo que se recalcula dicho
valor mediante el uso de valores ya encontrados, esto se muestra a continuación.
Para g = 2% y Fg= 0.9949.
𝑓𝑔 = 1 −%𝐺
𝑥
Reemplazando datos en la ecuación se obtiene lo siguiente:
0.9949 = 1 −2
𝑥
Expresado de otra forma se tiene que:
−0.0051 = −2
𝑥
𝑥 =2
0.0051
𝑥 = 392.6
Por tanto la formula encontrada para el ajuste de los datos por ancho de carril
corresponde a:
𝑓𝑔 = 1 −%𝐺
392.6
De lo anterior se muestra un cambio significativo en la formula, se pasa de un
divisor de 200 a 392.6, un valor de casi el doble, lo que conlleva a que el aumento
de vehículos por el aumento de pendiente sea un poco menor.
140
CAPITULO V: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN.
ANÁLISIS DE RESULTADOS. 6
En la Tabla 49 se muestra la variación de cada uno de los flujos de saturación,
base y medido para cada uno de los puntos en estudio, donde se evidencia un
aumento significativo, de un flujo de saturación medido a un flujo de saturación
base.
Este aumento para los accesos en los que únicamente se permite el giro directo
está comprendido entre 15 vehículos y 162 un rango alto, el cual varía respecto a
los ajustes que se planteen a cada acceso lo cual representa que la variación alta
lo único que llega a representar es que la intersección en estudio se aleja de una
intersección del tipo ideal.
Tabla 49 Comparación flujos de saturación.
Intersección Acceso
Flujo de Sat.
(Veh Mixtos/H
Verde/Carril)
Flujo de Sat.
Base (Veh
Equivalentes/H
Verde/Carril)
Diferencia Entre
Flujos
CARRERA 6 CON
CALLE 53
SUR 1606 1738 132
NORTE 1602 1677 75
CARRERA 6 CON
CALLE 48
SUR 1622 1697 75
NORTE 1643 1741 98
AVENIDA
UNIVERSITARIA CON
CALLE 49
SUR 1621 1706 85
NORTE 1626 1746 120
CARRERA 6 CON
CALLE 37a
SUR 1666 1743 77
NORTE 1692 1809 117
DIAGONAL 38 CON
CALLE 32
ESTE 1625 1679 54
OESTE 1664 1737 73
SUR 1593 1906 313
DIAGONAL 38 CON
CARRERA14 OESTE 1664 1679 15
AVENIDA ORIENTAL 26
CON CARRERA 7
SUR 1641 1776 135
NORTE 1630 1792 162
Fuente: El Autor.
141
Para el flujo en el que únicamente se permite el giro a la derecha en la
intersección diagonal 38 con calle 32 acceso sur, se evidencia un aumento
significativo de 313 vehículos, y esto se debe principalmente al alto factor de
ajuste que se le aplica por giro exclusivo a la derecha. Factor de 0.85, que se
llega a concluir que llega a ser muy alto.
Si no se aplica este factor, el flujo de saturación base llega a ser de 1621, que al
compararlo con los demás flujos obtenidos es relativamente bajo. Y al aplicar el
factor se da un aumento de 285 vehículos.
En la Gráfica 6 se muestra la variación de los flujos de saturación tanto real como
base,
Gráfica 6 comparación de los flujos de saturación base y medido.
Fuente: El Autor.
Para mostrar una gráfica entendible se propone ordenar los datos del flujo de
saturación real (medido en campo) de menor a mayor (lo cual no tiene ninguna
repercusión en el análisis de los datos.
El primer punto que se muestra en la gráfica corresponde al de la intersección
diagonal 14 con calle 32 acceso sur, de este se detalla que es el menor de los
flujos reales, medidos en campo. Pero el mayor de los flujos de saturación base,
por lo que se afirma que el factor usado para normalizar los flujos con giro a la
derecha, es muy alto.
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
0 5 10 15
FLU
JO D
E SA
TUR
AC
IÓN
FLUJO DE SAT. BASE Y FLUJO DE SAT. MEDIDO
FLUJO DESATURACIÓN BASE
FLUJO DESATURACIÓN MEDIDO
142
Para los otros flujos se observa un aumento gradual confiable.
En la Gráfica 7 se muestra el intervalo promedio de los vehículos ligeros el cual
tiene un promedio de 2.19 segundos, un valor mayor al presentado por la
Transportation Research Board en su documento base HCM (Highway Capacity
Manual) versión del 2010. De 2.0 segundos.
El aumento en el intervalo puede ser debido a factores como los de características
geométricas de la vía, características operacionales, así como el conocimiento del
conductor de la vía, el tipo de automóvil, la conducta tanto del conductor como
peatón y ciclista dentro de la vía.
Gráfica 7 intervalo promedio vehículos ligeros.
Fuente: El Autor.
En la anterior gráfica (gráfica 7) se muestra un aumento gradual en el intervalo de
paso en los vehículos que ocupan la posición 8 y 9, este fenómeno se atribuye a la
distancia de visibilidad de los conductores la cual está comprendida entre 80 y 100
metros, además de otros factores como los vendedores ambulantes en la vía
En la Gráfica 8 se muestra el intervalo de paso para las motos, donde únicamente
se tienen en cuenta las que hacen la fila y esperan a pasar en su respectiva
posición, las motos tiene un intervalo de paso mucho menor al de los vehículos
ligeros, y esto se da por que las motos tienen una longitud mucho menor, y los
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10INTE
RV
ALO
DE
PA
SO E
N S
EGU
ND
OS
NÚMERO DE LLEGADA
INTERVALOS PROMEDIO VEHÍCULOS LIGEROS
INTERVALOSPROMEDIOVEHÍCULOSLIGEROS
143
conductores están un poco más al tanto del inicio de la fase de verde, aunque en
este intervalo también se presenta el fenómeno de aumento en el intervalo en los
vehículos que ocupan la posición 8 y 9.
Gráfica 8 intervalo promedio de paso de motos
Fuente: El Autor.
Para este intervalo no se tiene vehículos que ocupan la primera posición por que
comúnmente de entrada estos fueron descartados, además de los conductores de
motos presentan reacción mucho más rápida, y en casos arrancan antes de que
inicie el verde.
En la Gráfica 9 se muestra el intervalo de paso para los buses, que
característicamente se destacan los del transporte público colectivo urbano TPCU
de la ciudad de Tunja. De este se destaca que el valor del intervalo es de más de
3 segundos, aproximadamente un 150% más que para los vehículos ligeros,
aunque es un valor mucho más bajo que el presentado en el HCM de 4 segundos
o dos veces el tiempo gastado por los vehículos ligeros, y esto es debido a que se
presentan muy pocos buses grandes, y al conocimiento de los conductores de la
vía y de los dispositivos que regulan el tránsito.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10INTE
RV
ALO
DE
PA
SO E
N S
EGU
ND
OS
NÚMERO DE LLEGADA
INTERVALO DE PASO DE MOTOS
INTERVALODE PASO DEMOTOS
144
Gráfica 9 intervalo de paso de buses
Fuente: El Autor.
Para el intervalo de buses también se ve un aumento de tiempo en los vehículos
que ocupan la posición 8 y 9 en la fila.
En la Gráfica 10 se muestra el intervalo de paso de los camiones.
Gráfica 10 intervalo promedio de camiones
Fuente: El Autor.
0
1
2
3
4
5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INTE
RV
ALO
DE
PA
SO E
N
SEG
UN
DO
S
NÚMERO DE LLEGADA
INTERVALO DE PASO DE BUSES
INTERVALODE PASO DEBUSES
0
1
2
3
4
5
6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INTE
RV
ALO
DE
PA
SO E
N S
EGU
ND
OS
NÚMERO DE LLEGADA
INTERVALOS PROMEDIO DE CAMIONES
INTERVALOSPROMEDIODECAMIONES
145
Los camiones presentan intervalos variables, debido a que por camiones se
entiende a todas las tipologías, que van desde el camión pequeño hasta los
vehículos de 6 ejes
La variación de los vehículos respecto a los otros es demasiado alta se puede
detallar que después del 4 vehículo ligero el intervalo promedio de vehículos se
estabiliza, esto hasta llegar al 8 y 9 vehículo donde este valor se acrecienta y esto
se relaciona con la distancia de visibilidad, la cual permite que los conductores de
los vehículos no estén pendientes del semáforo y a causa de esto el tránsito
comience a fluir aumentando su tiempo de percepción y reacción, con lo que se
aumenta el intervalo en estas dos posiciones
Para las motos y los buses sucede algo muy similar donde se ve un aumento en el
intervalo de vehículos que se encuentran en la posición 8 y 9
Lo anterior no sucede con los camiones debido a que los intervalos entre
camiones están medidos para todas las tipologías, lo cual imposibilita el análisis
de estos tiempos o intervalos.
Las ecuaciones halladas para los factores de ajuste de ancho de carril y pendiente
se asemejan a las dadas por el HCM, aunque de cierto modo varían y hacen que
los valores resultantes varíen en un grado bajo.
Las motos deben ser tenidas en cuenta en las modelaciones y cálculos de valores
importantes, así como el flujo de saturación, obedeciendo a que para esta
tipología de vehículo se ve un aumento en su utilización, razón por la que no se
puede eximir de ninguno de los procesos descritos.
En la Tabla 50 se muestran los flujos de saturación determinados para diferentes
países, donde se destaca que este varía respecto a las culturas. Y enfatizando en
las conductas de las personas quienes interactúan en la vía, así como lo son
peatones y conductores.
Tabla 50 flujo de saturación base para diferentes lugares.
País Flujo de Saturación (Veh/h Verde/ Carril)
Australia 1710
Grecia 1972
Egipto 1617
Malasia 1945
146
Finlandia 1603
India 1232
Brasil 1660
China 1326
China 1465
Estados Unidos 1900
Estados Unidos 1750
Reino Unido 2080
Reino Unido 1778
Reino Unido 1691
Reino Unido 1575
México 1651
Colombia (Tunja) 1740
Fuente: El Autor.
Como se observa en la tabla anterior, el flujo de saturación es muy variable y
principalmente depende de las características geométricas y de la conducta de
quienes interactúan en la vía, el valor obtenido para Tunja está por encima de la
mayoría de valores calculados para diferentes países, se encuentra en un rango
medio-alto. De tal forma que se infiere en que los valores de ajuste calculados y
usados se ajustan muy bien con las características presentes en el país y la
ciudad de Tunja.
En la ilustración 33 se muestra el diagrama que relaciona el tiempo y la distancia
entre los vehículos, para la cual se tienen ciertos análisis vistos en el desarrollo de
la investigación como lo son:
La separación entre un vehículo de más de 2 ejes (para el caso solo camiones) y
un vehículo ligero, moto o bus, es mucho mayor a las descritas entre las tipologías
de vehículos mencionadas, y esto se relaciona, con el miedo que se vive por los
conductores al estar justo en la fila contiguo a un vehículo de grandes
dimensiones.
Con la puesta en marcha de la fila, con presencia de vehículos pesados, no es
muy común que las motos tomen iniciativas de adelantar o pasarse a la mitad de
la vía.
Es muy común que los conductores de los buses conozcan los tiempos de todo
rojo de los semáforos, por lo que las filas rara vez iniciaban con una bus, esto
147
debido a que los conductores se pasaban en tiempo de rojo y amarillo donde no
hay presencia de las autoridades competentes.
Ilustración 33 relación de tiempo y espacio entre vehículos.
Fuente: CAL Y MAYOR Rafael, CARDENAS GRISALES James, INGENIERÍA DE TRANSITO
FUNDAMENTOS Y APLICACIONES, 9ª edición Alfaomega MÉXICO, 2018, p(290)
Aunque al graficar los valores de flujo de saturación exentos de ajustar por el
ancho de carril y la pendiente contra el ancho de carril y la pendiente, se tienen
series de datos con mucha variabilidad, a las cuales se ajustan las líneas de
tendencia del modo lineal, con un coeficiente de correlación muy bajo. Las
ecuaciones que se obtienen son muy cercanas a las mostradas en el HCM, Y en
ellas se evidencian valores de flujo de saturación en condiciones ideales muy
cercanos al calculado y al reseñado en el HCM.
Se obtiene un flujo de saturación base de 1740 vehículos ligeros/hora de verde /
carril para la cuidad de Tunja, un valor muy próximo al presentado por el HCM
para este tipo de ciudad. Lo que quiere decir que al utilizar la metodología
Estadounidense es de cierto modo acertado.
148
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El manual de capacidad de carreteras (HCM 2010), fue hecho para los Estados
Unidos de América, y sus componentes del tránsito, éste se utiliza en nuestro país
para los proyectos de tránsito, así como para calcular la capacidad y niveles de
servicio de las vías y su diseño. Las condiciones que prevalecen en Colombia y
específicamente en Tunja difieren con las de los Estados Unidos de América. Por
esto se deben realizar los cálculos y ajustes que se recomiendan
Para efectos de esta investigación se utiliza un factor de vehículos para las motos,
factor no usado por el HCM. Este factor es tratado como se maneja los datos para
las otras tipologías de vehículos, un procedimiento resumido en hallar su factor en
vehículos equivalentes, y después determinar el valor de ajuste a razón de la
existencia de un numero de estos vehículos en los flujos vehiculares.
Se determinan las fórmulas para realizar los ajustes por ancho de carril y
pendiente a los datos medidos en campo, estas fórmulas o ajustes varían
respecto a las dadas en el HCM 2010, aunque su variabilidad es muy mínima,
estas fórmulas se presentan únicamente como parte de la investigación, debido a
que si se quieren llegar a usar se debe enfatizar en tomar mucha más información,
de tal manera que la variabilidad la confiabilidad sea mayor.
Los valores que influyen en mayor grado en la variación del flujo de saturación son
los del ajuste por ancho de carril y los de ajuste por giros a la derecha, para este
valor de ajuste por giro a la derecha se analiza que es demasiado alto debido a
que mayora, en gran medida el flujo de saturación en el acceso en el que se
presenta dicho movimiento.
Se determina un flujo de saturación base para la ciudad de Tunja de 1740
vehículos ligeros por hora de verde por carril, un valor muy cercano al presentado
por la Transportation Research Board mediante su manual HCM 2010 de 1750
vehículos ligeros por hora de verde por carril para una ciudad de tamaño menor
que comprende una población menor de 250000 habitantes.
Debido a la cercanía de los valores hallados de flujo de saturación base,
tendencias y ajustes, con los valores propuestos por el HCM, se infiere en que la
metodología hasta el momento utilizada, no se ajusta del todo con las
características del tránsito presentes en nuestro país, pero en su utilización no se
llega a un alto grado de error por la cercanía de los valores.
149
Se mostró la variabilidad del flujo de saturación en otros países, y esta se debe
primordialmente a las metodologías que usan para hallarlas y los componentes del
tránsito, como lo son las características geométricas de las vías, los conductores y
Se halla el valor del intervalo promedio de los vehículos ligeros, camiones, buses y
motos, valores que son un tanto mayores a los que se presentan en el HCM, y en
el manual de planeación de desarrollo del tránsito para Bogotá, además se
evidencia un aumento en el tiempo de paso en los vehículos que ocupan la
posición, octava y novena en la fila, este aumento de tiempo se relaciona con la
distancia de visibilidad que tiene los conductores al semáforo.
Se recomienda realizar posteriores investigaciones y mediciones exhaustivas del
tránsito que faciliten y aumenten el grado de confiabilidad de los datos, además de
buscar hallar los valores que realmente representen la realidad del tránsito en
Colombia.
El transito es muy variable por lo que es complejo encontrar una función o valor
que se ajuste perfectamente a lo que se representa como realidad, por esto se
escatima en que los datos deben tener una tendencia, aunque no siguen una
linealidad
150
BIBLIOGRAFÍA
BULL, Alberto. Congestión de tráfico. El problema y como enfrentarlo. Santiago de
Chile 2003. ISBN 92-1-322162-2.
CAL Y MAYOR Rafael, CÁRDENAS GRISALES James, INGENIERÍA DE
TRANSITO FUNDAMENTOS Y APLICACIONES, 9ª edición Alfaomega MÉXICO,
2018
CERQUERA,E.Flor. Capacidad y Niveles de Servicio. Guías de clase
Especialización. Uptc-2010
INVIAS, Manual de diseño geométrico de carreteras Colombia 2008
JERI GODOY Guido, Optimización del ciclo semafórico en intersecciones
congestionadas a nivel microscópico, Lima Perú 2015.
LLANES AYALA Jose Matias, ESTIMACIÓN DEL FLUJO DE SATURACIÓN EN
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS SELECCIONADAS DE LA CIUDAD DE
MÉXICO”, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Ingeniería,
MÉXICO D.F. Mayo de 2014.
LOPEZ VAZQUEZ, José Federico. Determinación del máximo valor de flujo de
saturación en intersecciones semaforizadas. UANL. México (1998).
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL
TRÁNSITO Y TRANSPORTE, TOMO II, Bogotá, 2005).
MOZO SÁNCHEZ José, Análisis de Nivel de Servicio y Capacidad de Segmentos
Básicos de Autopistas, Segmentos Trenzados y Rampas de acuerdo al Manual de
Capacidad de Carreteras HCM2000 aplicando MathCad, México D.F 2011
SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL manual de estudios de ingeniería de
tránsito, México, 2015
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, Highway Capacity Manual 2010.
SANCHEZ FRANCESCONI, Jorge Humberto. Estimación de la afectación de la
capacidad en intersecciones semaforizadas como consecuencia del estado del
pavimento. UNAL. Bogotá (2011).
151
ANEXOS
Para los anexos se muestran los flujos de saturación tomados en campo para
cada una de las intersecciones.
Anexo 1 formato de campo generalizado
fecha: (D,M,A) ______ INTERSECCION: _______ Hoja: 1 De: 1
Accseso: ______ Carril: _______ ancho Carril: ______
Hora inicio: _______ Hora final: _____ pendiente: ______
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Sumatoria
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones:_________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
152
Anexo 2 Formatos Flujo de Saturación intersecciones, datos de campo.
- CARRERA 6 CON CALLE 53 acceso Sur
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: SUR Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 9.13 3 0 0 0
2 7.64 3 0 0 0
3 7.52 4 0 0 0
4 12.16 6 0 0 0
5 8.47 4 0 0 0
6 8.69 3 0 0 0
7 8.4 4 0 0 0
8 9.79 4 0 0 0
9 6.29 3 0 0 0
10 8.48 3 0 0 0
11 8.23 2 0 C2G 0
12 10.72 5 0 C2G 0
13 6.56 2 1 0 0
14 8.84 4 0 0 0
15 10.11 4 0 0 1
16 8.51 3 0 0 0
17 10.52 4 0 0 0
18 7.23 3 0 0 0
19 9.74 5 0 0 0
20 7.45 4 0 0 0
21 7.22 3 0 0 0
22 7.6 4 0 0 0
23 11.23 5 0 0 0
24 9.5 4 0 0 0
25 6.32 3 0 0 0
26 6.03 3 0 0 0
27 8.76 5 0 0 0
28 12 6 0 0 0
29 7.32 4 0 0 0
30 10 5 0 0 0
Sumatoria 90.33 85.41 49.84 34.88 115 1 2 1
Totales (a) (b) (c) (d)
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
LA TOYOTA
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1606.09523 veh/h
153
- CARRERA 6 CON CALLE 53 acceso Norte
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: NORTE Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 7.63 3 0 0 0
2 11.67 5 0 0 0
3 7.61 3 0 0 1
4 9.56 4 0 0 0
5 14.26 6 0 0 0
6 9.65 5 0 0 0
7 9.23 4 0 0 0
8 14.05 6 0 0 0
9 10.8 5 0 0 0
10 10.36 5 0 0 0
11 9.54 3 1 0 0
12 10.35 4 0 0 0
13 10.32 5 0 0 0
14 12.25 6 0 0 0
15 7.26 3 0 0 0
16 7.49 3 0 C2G 0
17 6.87 3 0 0 0
18 10.14 5 0 0 0
19 13.23 5 0 0 0
20 10.41 5 0 0 0
21 7.08 3 0 0 0
22 9.23 4 0 0 0
23 8.25 2 0 0 1
24 9.85 5 0 0 0
25 8.47 5 0 0 0
26 7.65 4 0 0 0
27 7.35 3 0 0 0
28 13.01 6 0 0 0
29 9.81 4 0 0 0
30 10.23 4 0 0 0
Sumatoria 44.44 90.7 104.9 53.57 128 1 0 2
Totales (a) (b) (c) (d)
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
tipo de vehículo
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
LA TOYOTA
Croquis
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el …
(3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1602.45314 veh/h
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Flujo de sat. medio =
154
- CARRERA 6 CON CALLE 48 acceso Sur
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: SUR Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 14.98 5 0 C2P 0
2 11.02 5 0 0 1
3 8.6 4 0 0 0
4 10 4 0 0 0
5 10.11 5 0 0 0
6 12.59 5 0 0 0
7 9.65 4 0 0 0
8 9.46 3 1 0 0
9 14.69 6 0 0 0
10 11.01 5 0 0 0
11 7.27 3 0 0 0
12 7.1 3 0 0 0
13 10.04 5 0 0 0
14 8.35 3 0 0 1
15 7.02 3 0 0 0
16 14.36 5 0 C2G 0
17 8.8 4 0 0 0
18 10.03 4 0 0 0
19 9.07 4 0 0 0
20 6.23 3 0 0 0
21 7.83 4 0 0 0
22 12.58 6 0 0 0
23 7.88 3 0 0 0
24 11.48 6 0 0 0
25 11.4 5 0 0 0
26 9.56 5 0 0 0
27 6.57 3 0 0 0
28 7.3 3 0 0 0
29 9.09 5 0 0 0
30 10.4 6 0 0 0
Sumatoria 49.37 81.79 73.8 89.51 129 1 2 2
Totales (a) (b) (c) (d)
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1622.04784 veh/h
observaciones______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
CENTRO NORTE
155
- CARRERA 6 CON CALLE 48 acceso Norte
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: NORTE Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 9.93 3 1 0 0
2 6.69 3 0 0 0
3 8.77 4 0 0 0
4 11.25 6 0 0 0
5 7.88 4 0 0 0
6 10.08 4 0 0 0
7 14.25 6 0 0 0
8 12.95 6 0 0 0
9 10.54 5 0 0 0
10 8 3 0 0 0
11 8.14 4 0 0 0
12 7.2 3 0 0 0
13 11.56 4 1 0 0
14 6.51 2 0 0 1
15 11.74 6 0 0 0
16 8.87 4 0 0 0
17 6.78 3 0 0 0
18 12.92 6 0 0 0
19 13.31 6 0 0 0
20 8.1 4 0 0 0
21 11.58 5 0 0 0
22 8.32 4 0 0 0
23 7.13 3 0 0 0
24 11.07 5 0 0 0
25 11.99 6 0 0 0
26 8.13 4 0 0 0
27 9.51 5 0 0 0
28 6.35 3 0 0 0
29 14.02 4 1 1 0
30 10.05 5 0 0 0
Sumatoria 48.66 78.22 64.31 102.43 130 3 1 1
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones: entre el vehiculo que ocupa la octava y la novena posición se aprecia un fenomeno de perdida de tiempo,
tal vez se relacione con la distancia de visibilidad que llegan a tener los conductores hasta el semaforo
_____________________________________________________________
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1643.6188 veh/h
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
CENTRO NORTE
Croquis
156
- CARRERA 6 CON CALLE 37a acceso Sur
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: LA SEXTA Hoja: 2 De: 2
Accseso:_____SUR______ Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 10:15 AM Hora final: 11:12 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 8.13 3 0 0 02 10.54 5 0 0 03 9.63 5 0 0 04 10.82 5 0 0 05 5.86 3 0 0 06 9.2 5 0 0 07 9.31 4 0 0 08 6.63 3 0 0 09 10.98 5 0 0 010 9.42 5 0 0 011 8.13 4 0 0 012 10.66 5 0 0 013 7.82 3 0 0 014 12.24 5 0 0 015 11.55 6 0 0 016 11.6 5 0 0 017 5.58 3 0 0 018 8.92 4 0 0 019 7.82 4 0 0 020 10.46 4 0 0 021 13.47 6 0 0 022 11.48 5 0 0 023 9.07 4 0 0 024 9.86 4 0 0 025 6.34 3 0 0 026 7.78 4 0 0 027 6.75 3 0 0 028 6.57 3 0 0 029 8.17 4 0 0 030 14.81 5 0 c2g 031 7.11 3 0 0 032 9.58 4 0 0 033 7.92 4 0 0 034 8.95 5 0 0 035 6.75 5 0 0 0
Sumatoria 60.79 97.02 122.27 39.83 148 0 1 0Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones_________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
1666.431544 veh/hFlujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA
Y TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
157
- CARRERA 6 CON CALLE 37a acceso Norte
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: LA SEXTA Hoja: 1 De: 2
Accseso:_____NORTE______ Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 12.19 4 1 0 12 6.94 3 0 0 03 9.17 4 0 0 14 9.32 5 0 0 05 7.31 3 0 0 06 8.25 4 0 0 07 10.01 4 0 c4 08 9.2 3 0 c2p 09 7.97 4 0 0 010 7.54 3 0 0 011 7.45 4 0 0 012 7.61 3 0 0 013 7.35 3 0 0 014 6.06 3 0 0 015 6.24 3 0 0 016 7.02 4 0 0 017 9.12 4 0 0 018 9.63 5 0 0 019 6.02 3 0 0 020 10.43 5 0 0 021 9.23 5 0 0 022 11.6 5 2 0 023 6.51 3 0 0 024 7.2 4 0 0 025 7.98 5 0 0 026 7.21 3 0 0 027 9.45 4 0 0 028 9.56 4 0 0 029 6.98 3 0 0 030 6.69 3 0 0 0
Sumatoria 82.46 75.22 77.37 12.19 113 3 2 2Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1692.86073 veh/h
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
158
- DIAGONAL 38 CON CALLE 32 acceso Este
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: SALIDA R Hoja: 2 De: 2
Accseso: ESTE Carril: UNICO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 10:15 AM Hora final: 11:12 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 7.3 3 0 0 1
2 9.51 4 0 0 0
3 13.51 6 0 0 0
4 11.91 6 0 0 0
5 8.91 4 0 0 0
6 7.34 3 0 0 0
7 7.95 4 0 0 0
8 8.43 4 0 0 0
9 8.52 4 0 0 0
10 7.04 2 0 0 1
11 6.83 3 0 0 0
12 11.9 5 0 0 0
13 9.62 5 0 0 0
14 7.02 3 0 0 0
15 7.58 3 0 0 0
16 7.42 3 0 0 0
17 8.7 4 0 0 0
18 7.5 3 0 0 0
19 9.27 4 0 0 0
20 8.29 4 0 0 0
21 5.93 3 0 0 0
22 8.54 4 0 0 0
23 6.91 3 0 0 0
24 8.08 2 1 0 0
25 7.91 3 0 0 0
26 9.53 5 0 0 0
27 10.74 5 0 0 0
28 7.85 4 0 0 0
29 6.93 3 0 0 0
30 10.14 6 0 0 0
Sumatoria 86.49 93.27 41.79 35.56 115 1 0 2
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1625.71846 veh/h
159
- DIAGONAL 38 CON CALLE 32 acceso Oeste
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: SALIDA R Hoja: 2 De: 2
Accseso: OESTE Carril: UNICO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 10:15 AM Hora final: 11:12 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 7.42 4 0 0 0
2 8.07 3 0 0 0
3 11 5 0 0 0
4 6.37 3 0 0 0
5 7.42 3 0 0 0
6 8.93 4 0 0 0
7 8.36 4 0 0 0
8 11.13 6 0 0 0
9 13.37 5 0 0 0
10 6.34 3 0 0 0
11 9.63 5 0 0 0
12 6.57 2 0 0 1
13 11.8 5 0 0 0
14 10.02 5 0 0 0
15 9.27 4 0 0 0
16 7.99 4 0 0 0
17 12.91 5 0 0 1
18 14.71 6 0 0 0
19 6.58 3 0 0 0
20 11.07 6 0 0 0
21 8.2 4 0 0 0
22 8.46 4 0 0 0
23 7.34 3 0 0 0
24 10.09 3 1 0 0
25 8.9 4 0 0 0
26 6.52 3 0 0 0
27 9.02 5 0 0 0
28 9.42 5 0 0 0
29 11.49 6 0 0 0
30 11.93 6 0 0 0
Sumatoria 55.21 77.62 74.26 73.24 128 1 0 2
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1664.9452 veh/h
160
- DIAGONAL 38 CON CALLE 32 acceso Sur
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: SALIDA R Hoja: 2 De: 2
Accseso: SUR Carril: UNICO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 10:15 AM Hora final: 11:12 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 7.42 3 0 0 0
2 8.3 3 0 0 0
3 8.4 3 0 0 0
4 12.53 6 0 0 0
5 7.34 3 0 0 0
6 14.03 5 0 0 0
7 7.66 3 0 0 0
8 7.13 3 0 0 0
9 7.77 3 0 0 0
10 11.92 6 0 0 0
11 12.32 5 0 0 0
12 9.72 5 0 0 0
13 9.43 5 0 0 0
14 6.4 3 0 0 0
15 11.18 5 0 0 0
16 9.03 4 0 0 0
17 9.4 5 0 0 0
18 12.48 6 0 0 0
19 9.26 5 0 0 0
20 6.27 3 0 0 0
21 6.23 3 0 0 0
22 7.32 3 0 0 0
23 7.22 3 0 0 0
24 7.83 4 0 0 0
25 10.11 5 0 0 0
26 7.56 3 0 0 0
27 8.31 4 0 0 0
28 10.14 5 0 0 0
29 9.41 4 0 0 0
30 6.56 3 0 0 0
Sumatoria 101.58 34.58 95.59 36.93 121 0 0 0
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1593.4374 veh/h
161
- DIAGONAL 38 CON CARRERA14 acceso Oeste
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: LA MARIA Hoja: 1 De: 1
Accseso: OESTE Carril: UNICO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 10:15 AM Hora final: 11:12 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 9.46 4 0 0 0
2 13.09 6 0 0 0
3 12.4 6 0 0 0
4 7.34 2 0 c2p 0
5 10.09 5 0 0 0
6 8.9 4 0 0 0
7 6.52 3 0 0 0
8 14.71 6 0 0 0
9 10.14 4 0 0 0
10 6.56 3 0 0 0
11 6.58 3 0 0 0
12 9.02 5 0 0 0
13 8.18 4 0 0 0
14 11.07 6 0 0 0
15 7.86 4 0 0 0
16 9.41 4 0 0 0
17 6.88 3 0 0 0
18 11.93 6 0 0 0
19 8.31 4 0 0 0
20 8.05 4 0 0 0
21 11.43 5 0 0 0
22 9.72 5 0 0 0
23 5.22 3 0 0 0
24 13.8 5 1 0 0
25 6.34 3 0 0 0
26 10.91 . 5 0 0 0
27 9.96 5 0 0 0
28 9.56 4 0 0 0
29 13.22 6 0 0 0
30 7.567 3 0 0 0
Sumatoria 53.007 79.87 61.13 90.22 130 0 1 0
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones:_para esta intersección no se puede tomar, o medir el flujo de saruración para otro acceso, esto debido a que el
acceso sur presenta un carril de divergencia para el movimiento sur-este (giro a la derecha, ademas para el acceso este, tampoco se
puede realizar las respectivas mediciones debido a que el semaforo presente en la diagonal 38 con calle 32 se encuentra desfasado con
el semaforo de la intersección la maria, por lo cual no se alcanzan a formar las colas necesarias.
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1664.11998 veh/h
162
- AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49 acceso Sur
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: SUR Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 8.06 3 0 0 0
2 11.02 5 0 0 0
3 6.35 4 0 0 0
4 7.03 3 0 0 0
5 7.12 3 0 0 0
6 11.5 5 0 0 0
7 11.71 6 0 0 0
8 9.91 4 0 0 0
9 8.68 4 0 0 0
10 12.76 3 0 1 0
11 8.7 3 0 0 0
12 9.07 4 0 0 0
13 7.45 3 0 0 0
14 7.95 4 0 0 0
15 6.18 3 0 0 1
16 10.36 5 0 0 0
17 11.64 5 0 0 0
18 10.33 5 0 0 0
19 7.46 3 0 0 0
20 7.96 4 0 0 0
21 8.07 4 0 0 0
22 14.2 6 0 0 0
23 5.6 3 0 0 0
24 10.5 5 0 0 0
25 8.89 4 0 0 0
26 8.49 4 0 0 0
27 6.07 3 0 0 0
28 9.65 4 0 0 1
29 7 3 0 0 0
30 6.65 3 0 0 0
Sumatoria 71.14 94.31 75 25.91 118 0 1 2
Totales (a) (b) (c) (d)
Flujo de saturación medio 1621.39846 veh/h
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
UNICENTRO
Croquis
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)
163
- AVENIDA UNIVERSITARIA CON CALLE 49 acceso Norte
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: NORTE Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 11.22 5 0 0 0
2 15.46 4 1 C2G 0
3 11.52 5 0 0 0
4 9.27 4 0 0 0
5 7.93 4 0 0 0
6 11.09 3 0 0 1
7 8.95 4 0 0 0
8 8.86 4 0 0 0
9 12.78 5 0 0 0
10 10.75 5 2 0 0
11 8.07 4 0 0 0
12 7.63 3 0 0 0
13 10.4 3 0 0 0
14 9.13 4 0 0 0
15 9.58 4 0 0 0
16 9.98 3 0 0 0
17 12.43 5 0 C2P 0
18 7.29 3 0 0 0
19 10 4 0 0 0
20 9.23 2 0 0 2
21 8.9 4 0 0 0
22 7.03 2 0 C3 0
23 9.87 5 0 0 0
24 5.27 3 0 0 0
25 10.23 5 0 0 0
26 8.07 4 0 0 0
27 8.87 5 0 0 0
28 9.03 4 0 C2P 0
29 7.59 3 1 0 0
30 11.04 6 0 0 0
Sumatoria 47.6 116.67 84.27 38.93 119 4 3 3
Totales (a) (b) (c) (d)
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
UNICENTRO
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1579.49003 veh/h
164
- AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7 acceso Sur
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: SUR Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 7.13 2 0 0 1
2 6.85 3 0 0 0
3 12.15 3 1 0 0
4 13.22 6 0 0 0
5 14.14 6 0 0 0
6 8.13 3 0 1 (C2P) 0
7 7.98 4 0 0 0
8 6.25 2 0 0 1
9 7.58 3 0 0 0
10 9.41 4 0 0 0
11 9.22 5 0 0 0
12 11.02 4 1 0 0
13 9.53 5 0 0 0
14 8.12 4 0 0 0
15 10.25 4 0 0 0
16 10.13 4 0 0 0
17 6.63 3 0 0 0
18 7.56 3 0 0 1
19 11.66 6 0 0 0
20 12.28 6 0 0 0
21 9.54 5 0 0 0
22 13.25 4 1 0 0
23 7.19 4 0 0 0
24 12.01 6 0 0 0
25 8.16 4 0 0 0
26 7.95 4 0 0 0
27 11.03 5 0 0 0
28 8.09 3 0 C2G 0
29 10.74 4 0 0 0
30 11.98 6 0 0 0
Sumatoria 42.53 95.62 75.74 75.29 125 3 2 3
Totales (a) (b) (c) (d)
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
BOMBEROS
Croquis
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el … tipo de vehículo
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Flujo de sat. medio = (3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1641.88634 veh/h
165
- AVENIDA ORIENTAL 26 CON CARRERA 7 acceso Norte
fecha: (D,M,A) 24, 10, 2018 INTERSECCION: Hoja: 1 De: 2
Accseso: NORTE Carril: INTERNO ancho Carril: 3.65m
Hora inicio: 9:15 AM Hora final: 10:15 AM pendiente: -1%
7° 8° 9° 10° AUTOS BUSES CAMION MOTO
1 10.15 3 1 0 0
2 13.17 6 0 0 0
3 10.98 5 0 0 0
4 9.56 5 0 0 0
5 9.64 5 0 0 0
6 7.38 3 0 0 0
7 8.15 3 0 0 0
8 7.63 3 0 0 0
9 9.54 4 0 0 0
10 10.32 5 0 0 0
11 10.36 5 0 0 0
12 14.01 6 0 0 0
13 7.95 4 0 0 0
14 8.43 3 0 0 1
15 6.66 3 0 0 0
16 5.42 1 1 C2P 0
17 9.03 4 0 0 0
18 9.27 4 0 0 0
19 11.9 5 0 0 0
20 9.62 5 0 0 0
21 11.92 6 0 0 0
22 8.91 4 0 0 0
23 7.63 4 0 0 0
24 6.45 2 0 C3 0
25 8.08 3 0 0 1
26 13.37 6 0 0 0
27 7.66 3 0 0 0
28 7.13 2 1 0 0
29 6.94 3 0 0 0
30 6.38 2 0 0 1
Sumatoria 69.8 78.99 72.38 52.47 117 3 2 3
Totales (a) (b) (c) (d)
DETERMINACIÓN DEL FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (SO) PARA CIUDADES
PEQUEÑAS , CASO TUNJA.
tipo de vehículo
UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE
COLOMBIA
BOMBEROS
Croquis
ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIÓN
FORMATO DE CAMPO
CICLOtiempo en segundos entre el 4° y el …
(3600 x numero de ciclos)
(a/3+b/4+c/5+d/6)Flujo de saturación medio 1630.55376 veh/h
observaciones_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Flujo de sat. medio =
