Diagnóstico Espacial de la Justicia Ambiental en la ciudad ...

Diana Carolina Durán Forero

Trabajo de Grado para optar al título de: Ingeniera Ambiental

Asesor: Juan Pablo Bocarejo Suescún

Universidad de los Andes

Facultad de Ingeniería.

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental.

Bogotá D.C.

Noviembre de 2015

Diagnóstico Espacial de la Justicia Ambiental en

la ciudad de Bogotá

Desarrollo de una metodología para la inclusión de la

Justicia Ambiental como criterio de evaluación en

proyectos de movilidad

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Contenido

1. Introducción ........................................................................................................................................ 3

2. Justificación ......................................................................................................................................... 4

3. Objetivo ............................................................................................................................................... 4

4. Marco teórico ..................................................................................................................................... 5

4.1. Definición Justicia Ambiental ..................................................................................................... 5

4.1.1. En el mundo .............................................................................................................................. 5

4.1.2. La Justicia Ambiental en relación con los Sistemas de Movilidad ............................................ 5

4.2. Beneficios Ambientales .............................................................................................................. 6

4.2.1. Accesibilidad a zonas verdes .............................................................................................. 6

4.2.2. Acceso a Ciclo-rutas ........................................................................................................... 7

4.3. Cargas Ambientales ......................................................................................................................... 7

4.3.1. Exposición a contaminación atmosférica .......................................................................... 8

4.3.2. Zonas de Alto Riesgo ........................................................................................................ 10

4.3.3. Exposición a Ruido ........................................................................................................... 11

5. Contexto ............................................................................................................................................ 13

5.1. Justicia Ambiental en Bogotá ........................................................................................................ 13

5.2. Beneficios Ambientales ............................................................................................................ 14

5.3. Cargas Ambientales .................................................................................................................. 14

5.3.1. Exposición a contaminación Atmosférica ........................................................................ 14

5.3.2. Zonas de alto riesgo ......................................................................................................... 15

5.3.3. Exposición al ruido ........................................................................................................... 16

5.4. Emisión de Contaminantes Atmosféricos ................................................................................ 17

6. Metodología ...................................................................................................................................... 20

6.1. Metodología General ..................................................................................................................... 20

6.2. Metologías Específicas ................................................................................................................... 21

6.2.1. Acceso a zonas verdes ............................................................................................................ 21

6.2.2. Acceso a ciclorutas .................................................................................................................. 22

6.2.3. Exposición a Contaminación Atmosférica ............................................................................... 23

6.2.4. Zonas de alto riesgo (alta pendiente) ..................................................................................... 24

6.2.5. Exposición a niveles de ruido .................................................................................................. 24

6.2.6. Determinación de las emisiones atmosféricas generadas por cada estrato .......................... 25

7. Resultados ......................................................................................................................................... 27

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7.1. Análisis espacial del acceso a zonas verdes en la ciudad de Bogotá ........................................ 27

7.2. Análisis acceso a ciclorutas en la ciudad de Bogotá ................................................................. 27

7.3. Análisis espacial de la exposición a contaminación atmosférica en la ciudad de Bogotá........ 28

7.4. Análisis de las zonas de alta amenaza en la ciudad de Bogotá ................................................ 33

7.5. Análisis de la exposición a ruido en la ciudad de Bogotá ......................................................... 34

5.6. Estimación Emisiones de Contaminantes Atmosféricos ................................................................ 36

8. Análisis de Resultados en términos de Equidad ............................................................................... 37

8.1. Población Afectada .................................................................................................................. 38

8.2. Acceso a zonas verdes .............................................................................................................. 39

8.3. Acceso a Ciclorutas ................................................................................................................... 41

8.4. Exposición a Contaminación Atmosférica ................................................................................ 43

8.5. Zonas de Alto riesgo ................................................................................................................. 44

8.6. Exposición al ruido ................................................................................................................... 45

8.7. Emisiones por estrato .............................................................................................................. 47

8.8. Comparación de Criterios ......................................................................................................... 49

9. Conclusiones ..................................................................................................................................... 51

10. Referencias Bibliográficas............................................................................................................. 53

11. Anexos .......................................................................................................................................... 56

Anexo 1. Descripción estaciones de la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá ............... 56

Anexo 2. Mapas Zonas de alto riesgo según Remoción en masa e inundación para la ciudad de

Bogotá según el decreto 364 de 2013 .................................................................................................. 57

Anexo 3. Estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido expresados en decibeles

dB(A) (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006) ............................................. 59

Anexo 4. Clasificación Categorías Vehiculares (Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de

Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010) ............................................................ 60

Anexo 5. Mapas Accesibilidad a zonas verdes por estratos ................................................................. 61

Anexo 6. Mapas Accesibilidad a Ciclorutas ........................................................................................... 64

Anexo 7. Mapa ubicación estaciones seleccionadas ............................................................................ 67

Anexo 8. Mapas de Concentración Promedio PM 2.5 y PM10 ............................................................. 68

Anexo 9. Población por estrato socioeconómico 2011 (Secretaría Distrital de Planeación- DANE) .... 70

Anexo 10. Estimación hogares por estrato ........................................................................................... 72

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1. Introducción El concepto de Justicia Ambiental se ha desarrollado a partir de movimientos sociales y ambientales

mundiales que buscan exigir el respeto de los derechos ambientales de los individuos. Derechos que

todos deberíamos gozar por igual, sin importar el género, la raza o las condiciones socio-económicas.

Bajo el concepto de justicia ambiental, toda la población debería gozar del mismo acceso a los bienes y

servicios que el ambiente ofrece y debería estar expuesta a las mismas cargas ambientales en relación o

no con su nivel de generación de éstas.

En Bogotá, y mucho más en Colombia es muy poco lo que se ha incursionado en este aspecto, el ambiente

hasta ahora está empezando a tomar importancia. Es necesario que se ponga sobre la mesa, y se empiece

a preguntar ¿a quienes está afectando o beneficiando las condiciones actuales del ambiente? ¿Qué se

puede hacer para mejorar las condiciones de éste y que todos gocemos de un buen ambiente? Son

cuestionamientos que todavía no se han hecho, por lo que el propósito de este trabajo es realizar un

primer diagnóstico en la ciudad de Bogotá acerca de qué tan justos estamos siendo en la distribución de

cargas y beneficios ambientales en relación con las condiciones socio-económicas de la población.

Especialmente, los proyectos de movilidad deben empezar a considerar la justicia ambiental como un

criterio de evaluación para su futura ejecución. Ya que además de los criterios técnicos o económicos

que se incluyen para la ejecución de proyectos, éstos deberían distribuir sus impactos ambientales a toda

la población por igual, buscando equidad y no aumentar las brechas que existen entre la distribución de

beneficios y cargas ambientales dentro de la población dadas sus características socio-económicas.

Para efectos de este estudio, el concepto de justicia ambiental tiene un enfoque hacia los proyectos de

movilidad por lo que será entendido como la distribución equitativa de beneficios y cargas ambientales

en la ciudad de Bogotá entre las poblaciones de los diferentes estratos y zonas en la ciudad. Se entenderá

como beneficio ambiental la accesibilidad a zonas verdes en la ciudad y acceso a ciclo-rutas. Por otro

lado, las cargas ambientales serán entendidas a partir de la exposición a contaminantes atmosféricos, la

ubicación en zonas de alto riesgo y la exposición a niveles de ruido. Igualmente, se analiza en relación

con la emisión de contaminantes atmosféricos por parte de cada grupo de población.

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2. Justificación Este proyecto tiene como fin tratar de comprender y conceptualizar el concepto de justicia ambiental en

la ciudad de Bogotá. Lo anterior con el pretensión de diagnosticar si la ciudad en su estado actual, genera

una distribución equitativa en relación con los beneficios y perjuicios ambientales. Bajo el supuesto de

que a pesar de que existan diferentes condiciones socio-económicas dentro de la población, esto no se

debería traducir en una distribución desigual, porque todos hacemos parte de esta ciudad y todos

deberíamos poder acceder a los mismos beneficios y soportar las mismas cargas ambientales, sin que

haya relación con nuestra condición socio-económica. Según esto, es importante realizar un diagnóstico

de la distribución de estos beneficios y perjuicios ambientales en la ciudad, con el fin de que este

concepto poco estudiado, llegue a ser un criterio en la toma de decisiones para la planeación de

proyectos de movilidad en la ciudad de Bogotá.

3. Objetivo El objetivo de este proyecto es diagnosticar el estado actual de la justicia ambiental en Bogotá. Esto con

el objetivo a largo plazo de que la metodología aplicada para su diagnóstico pueda ser replicada y

utilizada para que la justicia ambiental llegue a ser parte de un criterio de evaluación de proyectos de

movilidad en la ciudad.

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4. Marco teórico

4.1. Definición Justicia Ambiental

4.1.1. En el mundo El concepto surgió en los Estados Unidos de América como un movimiento activista asociado únicamente

a la distribución de cargas contaminantes y riesgos derivados con la ubicación de sitios industriales y de

disposición de desechos, con un enfoque racial (Como se cita en: Walker, G. 2010, pg:26). Con una mirada

netamente distributiva, donde la justicia ambiental se representaba a partir de la cercanía a focos de

generación de contaminación.

Derivado de las problemáticas mundiales, el concepto se ha ampliado incluyendo diversas formas de

justicia social, como las relacionadas con pobreza, edad, género entre otras. Igualmente, otros autores

se han enfocado más a entender la justicia ambiental, a través del reconocimiento de los procesos y

procedimientos que generan condiciones de desigualdad ambiental (Walker, G. 2010). Según Bellmont

(2012), mundialmente se ha analizado a partir de las situaciones de desigualdad presentes en la

distribución de los beneficios ambientales y de cargas contaminantes en el detrimento de los derechos

de los menos favorecidos en el ámbito socioeconómico.

Actualmente, como se menciona en “Spaces of Environmental Justice” (2010), la justicia ambiental busca

entender las interacciones existentes entre esa distribución geográfica de riesgos ambientales y las

desigualdades socio-espaciales en la distribución de vulnerabilidad y bienestar de las personas.

De manera concreta, el concepto se entiende a partir de la equidad distributiva intrageneracional, en

relación con la asignación de bienes y servicios ambientales y la adjudicación ponderada de cargas

ambientales (Bullard,1990). Siendo la equidad el concepto fundamental que garantiza la justicia

ambiental, la equidad en la distribución de bienes y cargas ambientales. Por lo que el objeto de la Justicia

Ambiental es compensar la distribución no equitativa de las cargas ambientales (contaminación,

facilidades Industriales, etc.) y del acceso a bienes y servicios ambientales como acceso a aire y agua

limpia, parques, salud, transporte, etc. (como se cita en: Smith, 2011, pg.14-15). Bajo este concepto,

garantizar el reconocimiento, autodeterminación y participación de los individuos y comunidades

afectadas es de gran importancia, teniendo en cuenta sus propias dinámicas y procesos socio-espaciales

entorno a la distribución de cargas y beneficios ambientales.

4.1.2. La Justicia Ambiental en relación con los Sistemas de Movilidad En relación con el transporte, comúnmente, los sistemas de transporte planeados o implementados, se

evalúan a través de los criterios de eficiencia y efectividad. Donde el primero hace referencia a maximizar

los recursos tangibles según un costo límite dado, mientras que el segundo mide el grado de

cumplimiento de los objetivos planteados. Sin embargo, muy pocas veces se tienen en cuenta dentro de

estos objetivos o dentro de dicho sistema de evaluación, la distribución equitativa de los servicios,

beneficios o costos derivados de dicho sistema de transporte (Deka, 2004).

Diversos estudios, han demostrado la correlación existente entre los efectos de inequidad o injusticia y

algunos sistemas de transporte que no tienen en cuenta este factor durante su planeación. Generando

impactos en ciertas comunidades como limitaciones en su movilidad y accesibilidad de recursos,

problemas de salud, falta de oportunidades económicas, exclusión, crimen entre otras cosas (Giammaria,

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2014). El mismo autor (2014) recalca que el transporte público por ejemplo, no es siempre eficiente en

áreas donde la población no puede soportar el mantenimiento o la inversión de dicho sistema. Por lo

que el problema recae en aquellas poblaciones que no tienen los recursos para combatir las

consecuencias de un área saturada de tráfico, mayores niveles de contaminación, menos movilidad

socioeconómica, con una accesibilidad limitada a recursos y beneficios del sistema urbano. Lo que

además se ha relacionado con problemas de salud, una nutrición malsana, incrementos en las tasas de

crímenes, un mayor nivel de exclusión, más pobreza, ubicación en sitios geográficamente riesgosos,

entre otras cosas. Y en muy pocos casos, dichas comunidades se incluyen dentro del sistema del

planeación en los procesos de toma de decisión, imposibilitando los derechos de reconocimiento,

autodeterminación y participación, que son vitales dentro del concepto de justicia.

Por ello, se cree que los sistemas de transporte, especialmente dentro de un contexto urbano, pueden

generar ciertas externalidades negativas, que pueden afectar a la población de manera de manera

injusta, en términos ambientales y sociales. Sin embargo, una adecuada planeación de los sistemas de

movilidad puede generar también externalidades muy positivas en éstos ámbitos.

4.2. Beneficios Ambientales El concepto de justicia ambiental hace referencia a qué tan equitativamente se distribuyen los beneficios

y cargas ambientales dentro de la población, en relación o no con la generación de cargas las personas.

Dentro de los beneficios ambientales que pueden ser estudiados están:

4.2.1. Accesibilidad a zonas verdes En cuanto a este beneficio, la OMS establece un valor de referencia de área verde per cápita en las

ciudades de 9m2/hab como mencionan Reyes y Figueroa (2010). Sin embargo este valor no tiene en

cuenta la accesibilidad a dichos espacios, ni su distribución dentro de la ciudad.

Algunos estudios han medido el acceso a zonas verdes a través de diferentes métodos de análisis,

algunos de esto métodos se describen a continuación:

Método tipo container

Esta aproximación busca medir el acceso a zonas verdes a través de la presencia o no de zonas verdes

dentro de una determinada unidad geográfica (ej. barrio, localidad) (Maroko, Maantay, Sohler, Grady, &

Arno, 2009). Por lo que con este enfoque se determina el número de parques o zonas verdes que se

encuentran delimitados por una determinada unidad espacial.

Este método tiene como limitante que no relaciona las diferentes unidades geográficas entre sí,

generando, en algunos casos, aproximaciones erróneas ya que es posible que una zona verde de otra

unidad espacial sea más próxima que la zona más próxima de la unidad espacial a la que pertenece. Por

lo que en este caso, el acceso sería medido con respecto a la zona más cercana dentro de la unidad

espacial y no en términos absolutos del espacio.

Métodos de proximidad

Este tipo de aproximaciones generalmente miden el acceso a zonas verdes a partir de su presencia

dentro de distancias “caminables”. Algunos autores han utilizado distancias estándar “caminables” de

400 metros, 800 metros o 1600 metros (Maroko, Maantay, Sohler, Grady, & Arno, 2009). Los autores

(2009) , resaltan que el método tiene como limitante el hecho de que usualmente las distancias se

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utilizan como un radio desde el punto de interés, utilizando distancias euclidianas y no se tiene en cuenta

la red de calles o caminos que representaría la verdadera distancia hacia la zona verde.

Dada esta limitante, hay autores que han utilizado la red de calles para calcular la distancia a los parques.

Por ejemplo los autores Nicholls (2001) and Talen and Anselin (1998) compararon ambos métodos de

distancias, utilizando para este segundo método algoritmos del camino más corto sobre la malla vial, y

encontraron que bajo este método, aproximadamente el 80% de los parques no se encuentran dentro

de un radio de 800 metros.

Según la revista English Nature, “las personas no deben vivir a una distancia superior a 300 metros de un

área verde natural, de al menos 2 hectareas de superficie.” (Handley et al., 2003, p. 15). Asimismo, la

agencia del Medio Ambiente de la Unión Europea dice que las personas deben vivir como máximo a 900

metros de un área verde. (Barbosa et al., 2007).

Método de densidad de Kernel

Este método, un poco más complejo, pretende crear una superficie estadística que permita determinar

en cada punto del mapa un valor de accesibilidad según la densidad de zonas verdes, como mencionan

los autores Maroko, Maantay et al. (2009). Por lo que inicialmente, sobre cada punto sobre el mapa se

tiene una superficie simétrica sobre la cual se evalúa la distancia del punto a un punto de referencia

(zona verde) basado en funciones matemáticas. Finalmente se suman los valores encontrados sobre ese

punto de referencia desde todos los puntos del mapa; repitiendo esto para cada punto de referencia. De

esta forma se mide el acceso a cada zona verde con referencia a todos los puntos de interés dentro del

mapa.

4.2.2. Acceso a Ciclo-rutas La asociación por comunidades sostenibles (PSC), que resulta de la asociación de la Agencia de Protección

Ambiental de Estados Unidos (EPA), el Departamento de transporte de Estados Unidos (DOT) y el

Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (HUD), ha creado un indicador que

mide el acceso a ciclorutas y a senderos peatonales a partir de la población que se encuentra dentro de

una distancia “caminable” de estos equipamentos. Lo anterior, bajo el supuesto de que estos espacios

generan muchos beneficios como promover la salud mental y física, incrementar el atractivo de las zonas

que los poseen y mejorar la calidad de vida de las personas. Asimismo, un buen acceso a ciclorutas,

incrementa la seguridad de los ciclistas, reduce los accidentes de tráfico y reduce la congestión, a la vez

que usar la bicicleta como medio de transporte mejora la calidad del aire al reducir las emisiones de

carbono. Es por esto que se cree que es un factor relevante dentro del concepto de justicia ambiental

que se pretende estudiar (Partnership for Sustainable Communities).

Esta asociación define en su indicador, una distancia de ¼ de milla (≈400m) como una distancia de buen

acceso a ciclorutas. Este criterio puede medirse a través de los mismos métodos de análisis espacial que

fueron explicados para el caso de acceso a zonas verdes.

4.3. Cargas Ambientales De la misma forma que con los beneficios ambientales, hay múltiples factores que puede afectar de

manera negativa la calidad ambiental a la que se está expuesto. Algunos de las cargas que se pueden

derivar del ambiente son:

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4.3.1. Exposición a contaminación atmosférica Según el Informe Anual de Calidad del Aire del 2013 (2014), la calidad del aire está condicionada por la

frecuencia de exposición, el tipo de sustancia a la que se está expuesto, el tipo de fuente y los controles

que se realizan al respecto. La frecuencia de exposición depende del tiempo que el individuo permanece

en el sitio contaminado y de la frecuencia con la que está en el sitio. El tipo de sustancia varía según las

fuentes que generan la contaminación y los mecanismos de control existentes tienen la capacidad de

regular de diversas formas esa contaminación. Por lo que la afectación que tiene un individuo por la

calidad del aire, depende del tiempo de exposición, del tipo de contaminante al que se está expuesto y

de la concentración de dicho contaminante, pudiendo impactar la salud y la calidad de vida de los

individuos (Red de Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá D.C., 2014).

4.3.1.1. Estándares y Efectos en la Salud según la OMS

Actualmente, se ha definido una serie de contaminantes criterio para el aire que son los que se ha

comprobado que son perjudiciales para la salud al estar presentes en el aire. Estos son según la EPA

(EPA); Dióxido de Azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), material particulado, especialmente de

diámetro aerodinámico inferior a 10(PM10) y 2.5 micras (PM2.5), plomo (Pb), monóxido de carbono (CO)

y ozono (O3).

Dióxido de azufre (SO2)

Según con la OMS (2006), en relación con el dióxido de azufre, este puede ser perjudicial bajo

exposiciones de corta duración; estudios controlados demostraron que personas asmáticas presentaron

síntomas respiratorios tras periodos de exposición de 10 minutos. Por lo que esta organización

recomienda que no se supere una concentración de 500 μg/m3 durante periodos de 10 minutos.

Asimismo, para exposiciones prolongadas a este gas, con una duración superior a 24 horas, se tiene una

gran incertidumbre de la relación entre la exposición y los efectos en la salud. Sin embargo, según la OMS

(2006), diversos estudios apuntan a que la presencia de SO2 al relacionarse con diversos factores tiene

efectos en la mortalidad y en el sistema respiratorio de las personas. Por lo que ante la gran

incertidumbre, y bajo un enfoque de precaución esta entidad recomienda un límite de 20 μg/m3 para

exposiciones de largo plazo.

Dióxido de nitrógeno (NO2)

A pesar de incertidumbre existente entre la presencia de dióxido de nitrógeno y los efectos en la salud,

hay evidencias que respaldan el hecho de que ambientes con este gas pueden generar síntomas

respiratorios especialmente en niños (Organización Mundial de la Salud, 2006). Sin embargo no es claro

si esos efectos son generados únicamente por la presencia de dióxido de nitrógeno o se deben a la

relación de este gas con otros contaminantes. Es por esto, que para exposiciones de larga duración,

medido como concentración media anual, la OMS ha adoptado un valor guía de 40 μg/m3.

Por otro lado, estudios experimentales han revelado que se presentan efectos agudos en la salud

humana tras la exposición de 500 μg/m3 de NO2 durante una hora. Pero se ha demostrado que la función

pulmonar en personas asmáticas se puede ver afectadas desde niveles superiores a 200 μg/m3 en el

mismo periodo de tiempo, por lo que se adopta este valor como valor guía de exposición corta de NO2

(Organización Mundial de la Salud, 2006).

Material Particulado

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Se ha definido una relación entre los niveles de exposición de PM2.5 y PM10 que generan efectos en la

salud. Esta razón PM2.5/PM10 es de 0.5.

PM2.5

Para exposiciones prolongadas, concentraciones medias anuales, según la OMS (2014), se ha

demostrado que el nivel más bajo de exposición, con un 95% de confianza, para el cual se evidencia un

efecto en la mortalidad total, cardiopulmonar y por cáncer de pulmón, es de 10 μg/m3. Por lo que la guía

de calidad del aire establece este valor como medida de protección para la salud ante exposiciones

anuales de material particulado con un diámetro aerodinámico inferior a 2.5 micras.

Para exposiciones de corta duración, se ha observado que para PM10, una exposición de 10 μg/m3 puede

incrementar la mortalidad en un 0.5%. Por lo que para PM10 se ha definido un valor de exposición media

de una hora de 50 μg/m3. Dada la relación entre PM10 y PM2.5, la OMS ha sugerido exposiciones a material

particulado 2.5 inferiores a 25 μg/m3 para exposiciones de una hora (Organización Mundial de la Salud,

2006).

PM10

Según la relación entre PM10 y PM2.5, y los efectos comprobados en la salud ante exposiciones de PM2.5

de larga duración, la OMS tomó como medida de exposición de esta especie de material particulado un

valor de 20 μg/m3 para concentraciones medias anuales (Organización Mundial de la Salud, 2006).

En cuanto a la exposición diaria, como ya se mencionó, la guía de calidad del aire define una exposición

límite de 50 μg/m3 para PM10.

Ozono (O3)

Este contaminante atmosférico, genera efectos en la salud para exposiciones de corta duración, por lo

que se utiliza la concentración promedio máxima diaria de 8 horas como tiempo de exposición límite.

Para este tiempo de exposición, se ha definido un valor guía de 100 μg/m3 ya que este nivel se asocia

con un aumento estimado en la mortalidad diaria de un 1-2% (Organización Mundial de la Salud, 2006).

4.3.1.2. Métodos de Interpolación Espacial de Datos

Los métodos de interpolación espacial de datos son aplicados a los datos de contaminación atmosférica

para estimar las concentraciones contaminantes en los espacios donde no se tienen mediciones de la

concentración, basándose en la proximidad a los sitios donde sí se tienen mediciones apropiadas del

contaminante, según la EPA (2004). Estos métodos se basan en el supuesto de que los puntos próximos

en el espacio tienen concentraciones similares que con respecto a puntos distantes, según la primera ley

geográfica de Tobler.

Métodos poligonales o de vecino más cercano

Los métodos poligonales, son métodos determinísticos que no utilizan información adicional del sistema

además de los datos medidos en ciertos puntos. Bajo este método, todos los puntos en una sub-area

serán iguales a un valor que se define según el método utilizado (EPA, 2004). Por ejemplo, el valor puede

ser igual al valor del punto medido más cercano, o al valor promedio o la moda de los valores próximos.

Algunos de estos métodos son los polígonos de Thiessen, los diagramas de Voronoi o la triangulación de

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Delauney. Éstos hacen una división geométrica del espacio, generando polígonos a los que se les asigna

un valor según el método escogido (EPA, 2004).

Métodos de ponderación de distancia inversa (IDW)

Los métodos IDW, son métodos determinísticos que se basan en fórmulas matemáticas de interpolación,

son graduales y exactos. Estos asignan el valor según un promedio ponderado según las distancias, es

decir los puntos con valores medidos que se encuentren más próximos tendrán un mayor peso en el

valor promedio asignado a determinado punto (EPA, 2004). Este método puede ajustarse según patrones

del sistema, por ejemplo la importancia relativa de algunos puntos puede cambiarse, al igual que el

número de puntos medidos que afectan el promedio, éste método también es capaz de considerar

ciertas áreas de influencia de los puntos, entre otros ajustes.

Algunas limitaciones de este método se relacionan con que los valores interpolados se limitan al rango

de los valores medidos, por lo que se quita la posibilidad de tener valores más altos o más bajos que los

datos medidos.

Interpolación Polinomial

Los métodos de interpolación polinomial son aproximados y determinísticos, buscan ajustar una función

matemática de orden-n a los puntos medidos, según la EPA (2014). La superficie interpolada se genera

utilizando métodos de ajuste entre la superficie y los puntos medidos, generalmente se utiliza ajuste por

regresión de mínimos cuadrados. Estos métodos pueden ser de tipo global o local, en el primer caso, el

método busca ajustar una función polinomial a toda la superficie basándose en todos los puntos

medidos, mientras que en el segundo caso, se ajusta la función a sub-sets de puntos medidos en el

espacio (EPA, 2004). La escogencia del método depende del sistema, por ejemplo, utilizar el método local

funciona mejor cuando la superficie es homogénea y no varía mucho en el espacio.

Método de Kriging

Este es el método más conocido del grupo de métodos estocásticos de interpolación geo-estadística.

Este método, similar al IDW, calcula pesos para los puntos medidos, pero éstos dependen no sólo de la

proximidad de los puntos sino de la variación entre los puntos medidos como función de la distancia

(EPA, 2004). Por lo que inicialmente, el método se basa en un análisis de variabilidad espacial, utilizando

variogramas, con base en modelos paramétricos que se utiliza para determinar los pesos de la distancia

para la interpolación. Con base en estos pesos y el variograma, se genera la superficie continua de valores

interpolados.

Este método asume que la variación espacial es homogénea en toda el área de estudio y que ésta sólo

depende de la distancia entre los puntos medidos. Asimismo, hay diferentes modalidades de este

método, puede ser simple, lo que asume que existe una media constante conocida entre los datos, que

no existe ninguna tendencia dominante por lo que la variación es estadística; puede ser ordinario que

asume que la media es constante pero no se conoce, por lo que esta se estima a partir de los datos; ó

puede ser universal, que asume que si existe una tendencia dominante entre los datos que explica la

variación entre éstos. Bajo este método, es posible predecir la incertidumbre del sistema (EPA, 2004).

4.3.2. Zonas de Alto Riesgo Algunas zonas presentan una mayor vulnerabilidad ante fenómenos naturales, según sus características,

su fragilidad, su nivel de exposición y las medidas preventivas que se tomen frente a la zona. Algunos de

los fenómenos que se pueden dar en zonas vulnerables son:

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4.3.2.1. Fenómenos de Remoción en Masa Según el Servicio Geológico Colombiano (2015), dentro de los movimientos en masa, se encuentran

fenómenos de remoción en masa, deslizamientos o fallas de taludes y laderas. Éstos hacen referencia a

todos los movimientos ladera debajo de una masa de roca, de detritos o de tierras por efectos de la

gravedad, en áreas inestables del terreno, siendo un riesgo potencial para la infraestructura y las

personas.

Dentro de los factores que pueden incrementar la vulnerabilidad ante fenómenos de remoción en masa

están las áreas con relieve, con pendientes iguales o superiores a cinco grados, los taludes marginales de

los cauces, así como zonas planas que pueden recibir los efectos de dichos movimiento. El tipo de suelo

dentro de la zona y el hecho de que se presente inestabilidad o subsidencia del suelo. Asimismo, factores

como la lluvia o la cercanía a zonas de amenaza sísmica pueden incrementar el riesgo de deslizamientos

(Servicio Geológico Colombiano-Universidad Nacional de Colombia, 2015).

Siendo la pendiente del terreno un factor determinante dentro de la vulnerabilidad ante fenómenos de

remoción en masa, el profesor Dr. Harry Storch, de “Brandenburg Univrsity of Technology” en Alemania,

en el marco de la organización “Rapid Planning” que busca mejorar las condiciones de asentamientos

informales en zonas urbanas, propone una clasificación para manejar la pendiente del terreno (Storch,

2015):

Pendientes superiores a 5% requieren de estabilización del suelo y medidas de control de erosión ya

que desde esta pendiente se pueden generar deslizamientos de suelo.

Pendientes entre el 5% y 20% se deben proteger ambientalmente, su cobertura vegetal, drenajes

naturales y la estabilización del sueño debe ser controlada y protegida.

Pendientes entre 20% y 40%, deben limitarse a desarrollo que sea apropiado para pendientes

empinadas, usos como recreación pasiva, espacios abiertos y facilidades públicas de pequeña escala.

Pendientes superiores a 40% se consideran de muy alto riesgo, la totalidad del área que se encuentre

por encima de esta pendiente debe ser protegida de desarrollo y se debe fomentar allí la plantación

de cobertura vegetal.

4.3.2.2. Inundaciones Según el IDEAM (2014), las inundaciones son fenómenos hidrológicos que se producen por lluvias

persistentes que generan aumentos en el nivel de las aguas superando el nivel de las orillas, ocasionando

desbordamientos del agua. Las inundaciones se clasifican en dos tipos; inundaciones lentas que ocurren

en zonas planas de los ríos, éstas afectan grandes extensiones pero el potencial destructivo es bajo, e

inundaciones llamadas crecientes súbitas que afectan menores áreas pero su potencial destructivo es

mayor. Éstas ocurren generalmente en las partes altas de las cuencas de alta pendiente.

De acuerdo con la OMS (Acción Sanitaria en las crisis humanitarias: Inundaciones, 2015), los factores que

pueden incrementar la vulnerabilidad ante inundaciones son la escasa capacidad de la tierra para

absorber la lluvia, la ausencia de sistemas de alarma y de prevención, la ubicación de asentamientos

situados en llanuras aluviales y la presencia de edificaciones y cimientos no resistentes, entre otros.

4.3.3. Exposición a Ruido La exposición continua al ruido, puede generar problemas auditivos y extra-auditivos. Según la secretaría

Distrital de Ambiente (2011) Puede generar problemas fisiológicos como desplazamiento temporal o

permanente del umbral de audición (pérdida de audición), fatiga, cefalea, hipertensión, problemas

de 72

digestivos, cambios en el sistema hormonal e inmune, problemas en la visión. También puede generar

efectos psicológicos como malestar, trastornos del sueño, efectos en el comportamiento, pérdida de

memoria, estrés, pérdida de atención, entre otros.

Las ondas de ruido pueden ser emitidas con diferentes frecuencias, siendo algunas más dañinas que

otras para el oído humano. El oído humano es menos sensible a altas y bajas frecuencias, respondiendo

mejor a frecuencias entre 8 y 500 Hz. El ruido se mide a través de ponderaciones frecuenciales que se

ajustan a diferentes frecuencias (Tipo A, tipo B, tipo C, y tipo Z). La ponderación tipo A, es la que se ajusta

mejor a la forma en que el oído humano responde a la presión sonora, razón por la cual ruido es medido

en Db(A) (Georgiadou, Kourtidis, & Ziomas, 2004)

de 72

5. Contexto

5.1. Justicia Ambiental en Bogotá En nuestro contexto particular, el tema ambiental hasta ahora está cogiendo un gran apogeo, y estos

conceptos comienzan a ser de gran valor. Es importante mencionar que en general, el contexto

latinoamericano se ha caracterizado (aunque está cambiando), por falta de información de calidad

relevante, por falta de un sistema legislativo riguroso, y en un crecimiento urbano descontrolado que se

ha caracterizado por extensas migraciones hacia las grandes urbes (Carruthers, 2008). En este contexto,

como menciona Carruthers (2009), se observan injusticias ambientales como la exposición inequitativa

a la alta contaminación atmosférica en las grandes ciudades latinoamericanas como Ciudad de México,

Sao Paulo, podría caber Bogotá; el asentamiento “obligado” de personas en zonas de alto riesgo, la falta

de acceso a zonas verdes, parques o sistemas básicos de saneamiento de las personas de menores

recursos, entre otras cosas.

En Bogotá, se han realizado algunos estudios sobre la justicia ambiental, pero éstos no han tenido un

gran alcance o han analizado sólo algunos aspectos específicos del concepto de justicia ambiental. Sin

embargo, se han realizado análisis interesantes en relación con este tema.

Trayendo a colación un estudio realizado por Mónica Ospina (2003), donde demostró, con base en un

análisis probabilístico, que existe una relación entre la exposición a la contaminación atmosférica y el

nivel socioeconómico de las personas. Según Ospina (2003), en la ciudad de Bogotá, casi el 50% de la

población vive en zonas con un alto nivel de contaminación y el 60% de la población pobre habita en

dichas zonas, mientras que sólo un 18% habita en zonas de baja contaminación atmosférica.

Su estudio analiza de manera específica si las decisiones referentes a escogencia de vivienda están

relacionadas con la exposición a diferentes niveles de contaminación y con otras variables

socioeconómicas y demográficas. Encontró que un hogar pobre, tiene una mayor probabilidad de vivir

en zonas con media o alta contaminación que en zonas de baja. Con ello, el nivel de escolaridad también

es relevante, una mayor edad y mayor grado de escolaridad reducen las probabilidades de ubicación en

lugares de alta contaminación (Ospina, 2003). Su estudio muestra que en Bogotá existe una tendencia

de los pobres a vivir en lugares más contaminados. Asimismo, concluye que los hogares pobres no

tienden a cambiar su vivienda ni movilizarse desde sitios con alta contaminación atmosférica, sus

decisiones se ven restringidas por su nivel socioeconómico (Ospina, 2003).

Este estudio es simplemente un punto de partida y una mirada de las evidencias de injusticia ambiental

en la ciudad de Bogotá, sin embargo con base en este análisis, desde esta perspectiva no se puede

generalizar la presencia de injusticias ambientales en la ciudad. Pero igualmente, si se cree que existen

tendencias que evidencian la distribución no equitativa de beneficios y cargas ambientales.

El grupo de sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes (2015), ha desarrollado una

conceptualización de la situación de Bogotá en términos de transporte, emisiones atmosféricas de la

flota de transporte y usos del suelo. El modelo de transporte mide los tiempos de viaje dentro de la

ciudad, y el modelo de emisiones mide la exposición dentro de la ciudad en relación a diferentes

variables. Dentro de este análisis se ha evidenciado la relación de que las zonas más densas dentro de la

ciudad son las más pobres y generalmente se encuentran en las periferias de la ciudad, gobernadas por

procesos informales de transporte, empleo entre otros procesos. Asimismo, las personas de menores

recursos se encuentran “obligadas” a gastar más tiempo y dinero en sus viajes cotidianos, por lo que

proporcional a sus ingresos, terminan gastando más que las personas de mayores recursos. En relación

de 72

con sus modos de transporte, el estudio revela que el 57% de los hogares de menores ingresos utilizan

bicicleta o caminan hacia sus destinos cotidianos. A la vez, éstos tienen una menor accesibilidad a

puestos de trabajo dentro de la ciudad (Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional - SUR, 2015).

Es evidente que dentro de la ciudad de Bogotá existen desigualdades sociales y equitativas marcadas por

el nivel socioeconómico de sus habitantes, en relación con la exposición a la contaminación que se deriva

en problemas de salud, y niveles de calidad de vida más bajos para las personas afectadas. Además

tradicionalmente, en la teoría de planeación de sistemas de transporte urbano, no se tiene en cuenta el

concepto de equidad y se observa únicamente la efectividad y eficiencia de los sistemas propuestos

(Giammaria, 2014), aumentando aún más las brechas de desigualdad existentes en las ciudades. Por ello

es importante estudiar e intentar captar de manera tangible las relaciones existentes entre los sistemas

de movilidad y la equidad en la distribución de beneficios y cargas ambientales en la ciudad de Bogotá.

5.2. Beneficios Ambientales Es claro que la definición de los beneficios ambientales que pueden influir en la justicia ambiental es

compleja, primero porque pueden existir una gran cantidad de beneficios que se derivan del ambiente,

y segundo el hecho de que éstos dependen en su totalidad del contexto que se esté estudiando. Para

efectos de este estudio, en el contexto de la ciudad de Bogotá, se incluirán como beneficios ambientales

la accesibilidad a zonas verdes y la accesibilidad a ciclo-rutas.

5.3. Cargas Ambientales Del contexto de la ciudad de Bogotá, se consideró de importancia revisar la exposición a contaminación

atmosférica, las zonas de alto riesgo en la ciudad, igualmente se realizó una aproximación a la exposición

a altos niveles de ruido.

5.3.1. Exposición a contaminación Atmosférica

5.3.1.1. Normatividad Colombiana En Colombia la resolución 601 de 2010, en el artículo 4, se definen normativamente los niveles máximos

permisibles para los contaminantes criterio. Estos son resumidos en la siguiente tabla (Ministerio de

Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010):

de 72

5.3.1.2. Medición de Calidad del aire en Bogotá La ciudad de Bogotá cuenta con una Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá D.C.(RMCAB) que

evalúa de manera continua la calidad del aire en la ciudad y el cumplimiento de los estándares de calidad

del aire definidos por la resolución 601 de 2010. La red cuenta con 13 estaciones fijas de monitoreo y

una estación móvil que se ubican en distintos sitios de la ciudad. Éstas monitorean continuamente las

concentraciones de material particulado (PM10, PM2.5, PST), de los gases contaminantes SO2, NO2, CO y

O3, al igual que el estado de las variables meteorológicas de precipitación, velocidad, dirección del viento,

temperatura, radiación solar, humedad relativa y presión barométrica. En el Anexo 1, se muestra la

ubicación y descripción de cada estación.

5.3.2. Zonas de alto riesgo El Decreto 364 de 2013, en el capítulo 4 contempla la gestión de riesgos y cambio climático, donde

específica las definiciones, la legislación, y los procedimientos que atañen a la gestión de riesgo en la

ciudad. En este documento se definen los fenómenos de amenaza para la ciudad de Bogotá, por

remoción en masa, por inundación y por incendios forestales. En este se especifica que:

Las amenazas por fenómenos de remoción en masa se dan en zonas donde según un periodo de 10 años

y bajo unas condiciones de lluvia y sismo esperadas, existe riesgo para la ubicación de asentamientos

humanos. Éstas zonas generalmente se relacionan con áreas donde se realiza actividad minera, donde

existen rellenos antrópicos, laderas de cauces o zonas montañosas de alta pendiente (Secretaría de

Planeación, 2013).

Las amenazas por inundación se dan en zonas donde “…existe probabilidad de ocurrencia de

inundaciones por desbordamiento de cauces naturales y/o cuerpos de agua intervenidos asociados a

periodo de retorno, a la altura de la lámina de agua con efectos potencialmente dañinos.” (Secretaría de

Planeación, 2013, pág. 122)

Mientras que las amenazas de incendios forestales se presentan en zonas que tienen condiciones

topográficas, climáticas y antrópicas que favorecen el inicio y la propagación del fuego en la cobertura

vegetal (Secretaría de Planeación, 2013).

de 72

En el Anexo 2 se pueden ver los mapas desarrollados por las entidades distritales de gestión de riesgos,

donde se ubican espacialmente las zonas de alto riesgo de inundación y de remoción en masa.

Lamentablemente estos mapas sólo están disponibles para visualización.

5.3.3. Exposición al ruido Los estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido expresados en decibeles DB(A) según

la legislación colombiana se pueden ver en el Anexo 3.

En Bogotá, según la Secretaría Distrital de Ambiente (Información general sobre la problemática de ruido,

s.f.), las fuentes móviles aportan el 60% de la contaminación auditiva, mientras que el otro 40% es

generado por fuentes fijas.

En la ciudad no se cuenta de manera pública con la información relevante a las mediciones de ruido en

la ciudad, ni con una base de mapas realizados rigurosamente para toda la ciudad. Se han realizado

algunos estudios previos al respecto, entre estos, en el 2005 la Personería Delegada para el Medio

Ambiente y el Desarrollo Urbano de Bogotá, realizó un estudio donde se hace una recopilación de la

información relacionada con el número de quejas puestas por los usuarios ante alcaldías locales ante

niveles altos de ruido. Las localidades más afectadas, según el número de quejas fueron Kennedy, Suba

y Engativá.

De igual forma, la Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá en conjunto con la Universidad Incca de

Colombia desarrollaron mapas de ruido para las localidades de Fontibón, Engativá, Santa fé, Kennedy y

Puente Aranda. Este estudio con el fin de identificar las fuentes y puntos generadores de ruido en esas

localidades.

En el 2008, la Secretaría de Ambiente de Bogotá, desarrolló la Línea Base Ambiental donde se resume el

estado del ambiente en Bogotá. En la cuarta sección de este informe se resumen las condiciones de los

niveles de ruido en la ciudad (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008). Dentro de este diagnóstico se

generaron los promedios aritméticos de exposición de ruido para diferentes tipos de zonas y diferente

hora en el día:

Tabla 1 Promedios Aritméticos niveles de ruido por zona y franja horaria [dB(A)] (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008)

Asimismo, en el diagnóstico se destaca que los niveles de ruido más altos y que superan la norman son

generados principalmente en las horas pico de tráfico vehicular, especialmente en las zonas comerciales

y residenciales. Según el diagnóstico (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008), los valores más altos de

ruido se dan en las intersecciones viales, se listan a continuación las que registraron un mayor nivel de

ruido en dBA:

de 72

Tabla 2 Intersecciones Viales con altos Niveles de Ruido (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008)

5.4. Emisión de Contaminantes Atmosféricos La emisión de contaminantes atmosféricos, se estimará a partir de las emisiones de la flota de transporte

en la ciudad de Bogotá. Para ello es importante conocer, la utilización de cada modo por estrato, la

distancia promedio recorrida para cada estrato, la ocupación promedio de cada modo de transporte y la

tasa de emisión de diferentes contaminantes para cada modo.

Según el estudio de evaluación de la conveniencia de la localización de macro-proyectos urbanos en

Bogotá desarrollado por el grupo SUR de la Universidad de los Andes (2015), la zona central de la ciudad

es la que tiene una mayor densidad de empleos, y la mayoría de personas que se desplazan hacia dicha

zona vienen de otras partes de la ciudad. Esta zona central con mayor densidad de empleos se representa

espacialmente por la UPZ 93 (Las Nieves). El estudio revela que la población de menores ingresos se

localiza a una mayor distancia del centro de actividad principal de la ciudad, una distancia de alrededor

12km, lo que se traduce también en mayores tiempos de viaje. Por lo que existe una tendencia que a

mayor nivel de ingresos, la distancia a recorrer y el tiempo de viaje hasta los centros de actividad es

menor, con respecto a la población de menores ingresos. En el estudio se muestra de manera gráfica la

relación entre el ingreso de la población y la distancia que tienen que recorrer las personas hasta la

UPZ93 (Grupo SUR de la Universidad de los Andes, 2015, pág. 29), de aquí se asume que la distancia

promedio estándar recorrida hasta el centro con mayor densidad de empleo para personas de estratos

bajos (1-2) es de 12 km, para personas de estratos medios (3-4), una distancia promedio de 9 km y para

los estratos altos de 6 km de distancia.

En el mismo estudio (Grupo SUR de la Universidad de los Andes, 2015), también se muestra la

distribución del tipo de transporte (privado, público y no motorizado) en el número de viajes promedio

diarios por persona según el nivel de ingresos. De lo cual se estimaron las siguientes proporciones:

Tabla 3 Proporción de viajes diarios por tipo de transporte según nivel de ingresos (Cálculos del autor)

El estudio también menciona que el nivel de ingresos 1 corresponde a personas de bajos ingresos, los

niveles 2,3 y 4 corresponden a ingresos medios y los niveles 5,6,7 y 8 corresponden a ingresos altos, por

lo que esta misma distribución se utiliza para los grupos de estratos, 1-2, 3-4 y 5-6 respectivamente.

de 72

Teniendo esto en cuenta se determinaron las proporciones por estratos, agrupando en dichos grupos la

proporción de viajes por cada tipo de transporte. Se obtuvieron los siguientes resultados:

Tabla 4 Proporción de viajes diarios por tipo de transporte por estratos (cálculos del autor)

Ilustración 1 Fracción del número de viajes realizada en cada tipo de transporte para cada estrato

En el estudio (Grupo SUR de la Universidad de los Andes, 2015), también se revela que del total de viajes

motorizados, 41% corresponde a transporte público colectivo y 18% corresponde a Transmilenio. Según

esta razón se encuentra que teniendo en cuenta los viajes de solo estos dos modos, Transmilenio realiza

el 30% de viajes mientras que el resto son realizados por buses colectivos.

Por otro lado, en la caracterización e indicadores del sistema de Transmilenio (Universidad de los Andes

& Cámara de Comercio, 2008) se indica que la ocupación promedio de un Transmilenio para el 2007 fue

de 150 personas por vehículo. En relación con la ocupación promedio de los buses, esta se estima entre

23 y 40 pasajeros en un bus y 13 y 23 pasajeros en una buseta (Abril Guevara & Useche Reyes, 2008), por

lo que para este tipo de transporte público se asume una ocupación promedio por vehículo de 27

personas para los buses. En cuanto a los vehículos particulares se ha estimado una ocupación promedio

de 1.5 personas por carro (CAF, 2010).

Finalmente, en el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá (Universidad de los Andes,

Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010), se plantean las tasas

de emisión de diferentes categorías de transporte en la ciudad de Bogotá, para emisión de PM2.5, CO2,

NOx, THC. Para tres tipos de transporte principalmente, Transmilenio, buses y colectivos y transporte

particular, se definen diferentes categorías de transporte, donde cada una tiene un porcentaje de

participación estimado en la ciudad para el año 2008, y cada una de estas tiene un factor de emisión

diferente. Estos datos se resumen en la siguiente tabla:

de 72

Tabla 5 Emisiones por categoría de vehículo [g/km] (Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010)

La clasificación de las categorías se puede ver de manera detallada en el Anexo 4.

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6. Metodología

6.1. Metodología General

6.1.1. Definición dimensiones de análisis espacial y temporal Con base en el tema seleccionado se definió el concepto de justicia ambiental para el contexto particular

de la ciudad de Bogotá. El análisis se realizará sobre los lotes de cada grupo de estratos en las zonas

definidas en la ciudad como oriental y occidental. El análisis se realizará sobre el año 2014. Como factor

de análisis socioeconómico se utilizarán los estratos definidos para la ciudad de Bogotá.

6.1.2. Definición de criterio que afectan la justicia ambiental Los criterios a analizar dentro del diagnóstico son: accesibilidad a metros cuadrados de verde por

habitante, accesibilidad a ciclorutas, exposición a la contaminación atmosférica, ubicación en zonas de

alto riesgo, exposición a niveles de ruido y la cantidad de contaminantes atmosféricos que emite cada

estrato.

6.1.3. Recopilación de información Relevante En primera instancia se descargó el mapa base de referencia del distrito capital, del portal de

Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital (IDECA), de este mapa se utilizó la división por

localidades de la ciudad (IDECA). Asimismo, la información de la distribución de los estratos en la ciudad

fue obtenida de las bases de los datos del grupo SUR de la Universidad de los Andes (grupo SUR ).

Asimismo, se recopiló información de la población por localidad y por estratos en la ciudad de Bogotá.

6.1.4. Análisis de la información y construcción de mapas para cada criterio Para el análisis de la información recopilada, se definió como sistema de coordenadas proyectadas el

sistema Magna Colombia Bogotá y se utilizó el software ArcGis 10.3.

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6.1.5. Análisis de equidad para cada factor Para cada factor que se tendrá en cuenta dentro del concepto de justicia ambiental, se realizará un

análisis con respecto al estado que presentan los diferentes estratos socio-económicos definidos para la

ciudad de Bogotá. Para esto se utilizará el software ArcGis 10.3 para sobreponer los diferentes mapas

generados con las capas de estratos para la ciudad de Bogotá, con el fin de obtener resultados sobre el

efecto que tiene cada factor sobre cada población. Para el análisis se agruparán los estratos como

estratos bajos (1 y 2), estratos medios (3 y 4) y estratos altos (5 y 6) y se dividirá la ciudad en zona oriente

y zona occidente. Se definió que las localidades que harán parte de la zona occidental son: Puente

Aranda, Tunjuelito, Suba, Kennedy, Engativá, Fontibón, Bosa y Ciudad Bolívar. Mientras que las

localidades en el oriente de la ciudad son: Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal, Usme, Barrios

Unidos, Teusaquillo, Los Mártires, Antonio Nariño, la Candelaria y Rafael Uribe Uribe. A continuación se

muestra el mapa de la distribución de la población de Bogotá según su estrato y zona de la ciudad:

6.2. Metologías Específicas Para cada criterio se utilizó una metodología de análisis diferente, el detalle de cada una de éstas se

muestra a continuación:

6.2.1. Acceso a zonas verdes

Inicialmente se hace una revisión general del concepto de acceso a zonas verdes, se revisan

diferentes trabajos y estudios y los posibles métodos de análisis a utilizar en este caso.

Se define el estándar de evaluación para este criterio, según el cual se mide un buen acceso a zonas

verdes.

Para este criterio, se utilizó la capa de parques y zonas verdes suministrada por el grupo SUR de la

Universidad de los Andes

de 72

Finalmente el análisis de accesibilidad de zonas se realiza sobre la población de cada estrato de cada

zona de la ciudad (oriente-occidente). Por lo que se parte de las capas de lotes de cada estrato en la

ciudad de Bogotá, éstas se dividen según las dos zonas de análisis definidas para la ciudad. Se crean

áreas de influencia (Buffers) a partir del grupo de lotes de cada estrato de cada zona, con distancias

lineales de 800 y 1000 metros. Finalmente se sobrepone la capa resultante de las áreas de influencia

con la capa de zonas verdes en la ciudad y se obtiene la cantidad (m2) de zonas verdes que se

encuentra dentro del área de influencia de cada grupo de estratos.

6.2.2. Acceso a ciclorutas

De la misma forma que con el criterio de acceso a zonas verdes, se realiza una revisión del concepto

de accesibilidad a ciclorutas para determinar cómo se puede medir una buena accesbilidad y los

métodos de análisis que pueden ser utilizados.

En este caso, se define como criterio de evaluación la longitud en metros de cicloruta dentro de un

área de influencia accesible a las personas.

En este caso, se utilizó la capa de ciclorutas disponible en Arcgis Online creada por el usuario Enrique

Peñalosa (enriquepenalosa, 2015).

El método de análisis para este criterio fue el mismo que se utilizó en el caso de las zonas verdes, se

construyeron áreas de influencia con Arcgis 10.3, alrededor de los lotes de cada grupo de estratos,

en este caso se utilizaron distancias lineales de 400 y 800 metros en la herramienta Buffer. Esta capa

resultante de los buffers se sobrepuso con la capa de ciclorutas y se determinó la longitud total

dentro de cada área de influencia. Adicionalmente en este caso, se revisó la calidad de las ciclorutas

dentro del área de influencia de cada grupo de estratos, la evaluación de calidad venía dentro de la

capa de ciclorutas.

de 72

6.2.3. Exposición a Contaminación Atmosférica

Inicialmente se revisó el concepto de exposición atmosférica, la normatividad colombiana y los

valores máximos de concentración según ésta. También se revisaron los efectos en la salud de cada

contaminante para determinar el riesgo sobre cada uno, y los estándares permisibles según los

efectos sobre la salud desarrollados por la OMS. Asimismo se hizo una revisión sobre los posibles

métodos de análisis a utilizar.

Se recopiló la información de las mediciones de calidad del aire del portal de internet de la Red de

Medición de Calidad del Aire de Bogotá, adicionalmente algunos datos fueron suministrados por el

profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, Ricardo

Morales. Se utilizó también la información de la ubicación geográfica de cada estación.

Se hizo un análisis de los datos recopilados de concentraciones de contaminantes en el aire para la

ciudad de Bogotá. Se hizo un análisis de representatividad de éstos ya que para que el análisis

posterior sea válido, éstos deben tener una representatividad temporal del 75% del tiempo. Con

base en esto se calcularon concentración promedio para cada estación para los contaminantes

escogidos. Se normalizaron los valores de concentración promedio con sus respectivos estándares

en la normatividad colombiana para poder comparar las concentraciones de éstos y determinar el

contaminante más crítico para cada estación.

Se construyeron los mapas de exposición con ArcGis 10.3, utilizando la herramienta de interpolación

IDW sobre las concentraciones promedio normalizadas.

El análisis de exposición en términos de equidad se realizó utilizando la herramienta extract by mask

de ArcGis, sobre el mapa raster de exposición, utilizando como máscara la capa de cada grupo de

de 72

estratos de cada zona. De aquí se determinaron las concentraciones promedio, máximas y mínimas

dentro de los lotes de cada grupo de estratos.

6.2.4. Zonas de alto riesgo (alta pendiente)

Se revisó el concepto de zonas de alto riesgo según los diferentes tipos de riesgo al que se puede

estar expuesto y la normatividad colombiana frente a los diferentes riesgos.

Se quería utilizar el mapa desarrollado por el FOPAE sobre zonas de alto riesgo según inundaciones

y remoción en masa, sin embargo este mapa solo está disponible para visualización, por lo que no

se pudo utilizar dentro del diagnóstico. Por lo que para el análisis de riesgo se tuvo en cuenta las

zonas ubicadas en pendientes altas, que pueden generar riesgo de remoción en masa. Por lo que se

recopiló información de clasificación de riesgo según la pendiente. Se utilizó el Digital Elevation

Model (DEM) para la ciudad de Bogotá suministrado por el grupo SUR.

Se construyeron los mapas de zonas de alto riesgo según la pendiente con la herramienta slope de

ArcGis 10.3.

Para el análisis de exposición se utilizó la herramienta extract by mask sobre el raster resultante de

pendientes, utilizando como máscara la capa de lotes de cada grupo de estratos. Con las estadísticas

de cada raster se determinó la pendiente promedio del área donde se localizan los lotes de cada

estrato.

6.2.5. Exposición a niveles de ruido

de 72

Inicialmente se revisó el concepto de ruido ambiental, los niveles de ruido aceptables y los efectos

en la salud que estos niveles de ruido podrían tener.

Se utilizaron los resultados de la encuesta multipropósito de 2014 que fueron descargados de la

página del DANE.

El análisis de exposición se realizó por cada grupo de estratos, según la población por estrato de cada

localidad proyectada para el año 2014 y los resultados de la encuesta multipropósito de 2014 donde

se tiene el número de hogares con problemas de ruido por localidad. Por lo que relacionando esta

información, se realizó un análisis sobre el número de hogares de cada grupo de estratos en cada

zona de la ciudad (Occidente – Oriente), que presentaban problemas de ruido.

6.2.6. Determinación de las emisiones atmosféricas generadas por cada estrato

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Se recopiló la información necesaria para calcular las emisiones generadas por cada grupo de

estratos, entre ésta el modo de transporte predominante para cada estrato, la distancia promedio

de viajes, la ocupación promedio de cada modo y la tasa de emisión por tipos de transporte.

Con esta información se calculó la tasa de emisiones promedio de cada grupo de estratos de PM2.5,

CO2, NOx y THC.

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7. Resultados

7.1. Análisis espacial del acceso a zonas verdes en la ciudad de Bogotá Para realizar el análisis del acceso a zonas verdes, se utilizó la capa de parques y zonas verdes para Bogotá

suministrada por el grupo SUR. El acceso a zonas verdes se medirá como la cantidad de metros cuadrados

por habitante de cada estrato alrededor de un perímetro lineal de 800 y 1000 metros. Por lo que

utilizando la herramienta de geoprocesamiento Buffer del software Arcgis 10.3. Se aplicó a la capa de

cada estrato, bajo una unidad lineal de las distancias mencionadas. Los mapas resultantes de estas áreas

de influencia para cada estrato se muestran en el Anexo 5.

7.2. Análisis acceso a ciclorutas en la ciudad de Bogotá En cuanto al análisis de acceso a ciclo rutas en la ciudad, se utilizó la capa disponible en Arcgis Online de

ciclorutas en la ciudad creada por Enrique Peñalosa. Dentro de esta capa, se cuenta con las ciclorutas

construidas en la ciudad y se hace una evaluación de las condiciones de cada tramo de cicloruta. Por lo

que tiene como atributos una serie de criterios que miden la calidad de cada tramo de cicloruta y se

genera un valor ponderado del estado de éste. Entre estos factores que miden la calidad se valora la

continuidad que tiene el tramo, el ancho, las condiciones del pavimento, la separación de la calzada, los

obstáculos vehiculares, la contaminación, la seguridad y el paisajismo entre otros.

De esta forma se analizó el acceso a las ciclorutas con un análisis de proximidad por distancia euclidiana,

para el estándar mencionado anteriormente de 400 metros, pero también para radios de 800 metros

desde las zonas determinadas para cada grupo de estratos. El mapa resultante de las áreas de influencia

se muestra en el anexo 6.

Para el análisis de equidad, se tendrá en cuenta el acceso a las ciclorutas y la calidad de las ciclorutas

para las que se tiene acceso. Se muestra el mapa general elaborado para las ciclorutas en Bogotá:

de 72

En el mapa anterior se puede observar la red de ciclorutas existentes en la ciudad de Bogotá, a cada una

se le asigna un valor de calidad, asimismo se muestra la distribución de la población por estratos.

7.3. Análisis espacial de la exposición a contaminación atmosférica en la ciudad de Bogotá

7.3.1. Análisis de Representatividad Del sitio Web de Información Ambiental de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá, se

tomaron los datos históricos desde el año 2010 hasta septiembre de 2015 de concentraciones horarias

de los contaminantes atmosféricos para cada estación de medición de calidad del aire en Bogotá.

Según el Centro Europeo de Contaminación del Aire y Mitigación del Cambio Climático (EIONET) (2014),

para realizar una agregación válida diaria de los datos horarios, se debe contar con al menos 18 datos

horarios válidos en el día. Y para periodos de agregación superior, se debe contar con un mínimo del 75%

de datos válidos.

Para determinar la representatividad de los datos de cada estación, se calculó una medida de

representatividad:

de 72

𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠𝑖[%] =𝑁𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠

𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100%

Donde 𝑁𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠 equivale al número de datos que fueron tomados de manera apropiada. Los datos tenían

algunos valores negativos de concentraciones de algunos contaminantes, dichos valores se eliminaron

ya que se considera que no son válidos para el análisis. El resto de datos se asumieron como válidos. En

el caso de análisis diario, el número de 𝑁𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠 debería ser superior a 18 para tener una

representatividad aceptable de datos según lo estipulado por el EIONET. En este caso, la

representatividad de los datos debe ser superior a:

𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠𝑖[%] =18

24∗ 100%

𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠𝑖[%] = 75%

Se realizó un análisis de representatividad anual de los datos para cada contaminante de cada estación.

Asimismo, se determinó el porcentaje de representatividad acumulado, desde el año analizado hasta el

último día del cual se tenía información. Esto con el propósito de utilizar la información más reciente

posible.

No fue posible obtener los datos de la estación de Fontibón desde el portal interactivo de la red de

calidad del aire de Bogotá. Sin embargo, para esta estación se realizó el análisis a partir de datos

suministrados por el profesor Ricardo Morales del departamento de Ingeniería Ambiental de la

Universidad de los Andes. Estos datos tenían información hasta el 31 de diciembre del año 2014. Al

realizar el análisis de representatividad para esta estación, se observó que no se tenían casi mediciones

recientes. De los 7 contaminantes que se miden en esta estación (CO, NO, NO2, NOx, O3, PM10 y SO2)

sólo CO, OZONO y PM10 tenían datos para fechas posteriores al 21 de enero de 2012. Aun así, la

representatividad de estos contaminante fue muy baja, especialmente en los últimos años. Alcanzando

para el 2014 una representatividad de 40% en el caso de CO y de 43% en el caso de Ozono y PM10. Por

la falta de datos en esta estación, especialmente en años recientes, se decidió no considerarla dentro del

análisis de exposición.

Asimismo, la estación Bolivia al no tener mediciones de la concentración de los contaminantes

atmosféricos tampoco se tuvo en cuenta. Por lo que las estaciones que fueron utilizadas en el análisis

fueron: Carvajal, Centro de Alto Rendimiento (P. Simón Bolívar), Guaymaral, Kennedy, Las Ferias,

Ministerio de Ambiente, Puente Aranda, San Cristóbal, Suba, Tunal y Usaquén. En el Anexo 7, se muestra

el mapa de la localización de las estaciones que fueron tenidas en cuenta.

Inicialmente, el análisis de exposición se realizaría con base en todos los contaminantes. Sin embargo,

según el análisis realizado en el informe anual de calidad del aire de Bogotá para el año 2013 (Red de

Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá D.C., 2014), se observa que PM10 es el contaminante más crítico

ya que es el que excede más veces la norma, por lo que para medir la exposición se analizará sobretodo

este contaminante. Asimismo, se quiere analizar el comportamiento de PM2.5, ya que a pesar de tener

una cobertura menor de datos en la ciudad, los efectos que este contaminante tiene sobre la salud son

más graves. Es por esto que el análisis de exposición en la ciudad de Bogotá se realizará sobre la

concentración anual del material particulado con diámetro aerodinámico inferior a 10 y 2.5 micras.

Se muestran a continuación los resultados del análisis de representatividad para las estaciones que

fueron tenidas en cuenta y para los contaminantes escogidos:

de 72

Tabla 6 Representatividad de datos PM10 y PM2.5 (Cálculos del autor)

De la tabla anterior se puede evidenciar que en general la representatividad de datos de PM10 en Bogotá

es muy buena, con un 90%, todas las estaciones cumplen la representatividad mínima exceptuando la

estación de Guaymaral. Sin embargo, al observar el comportamiento de PM2.5 se evidencia que la toma

de datos no es tan rigurosa y la representatividad de éstos en promedio para la ciudad no supera el nivel

de representatividad mínimo del 75%.

5.3.2. Cálculo Exposición Luego de saber la representatividad temporal de los datos, se supo cuáles de las estaciones y de los datos

se podrían utilizar y para qué periodo de tiempo. Se calculó la concentración promedio anual de PM10 y

PM2.5 para cada estación para cada año. Lo anterior al promediar las concentraciones promedio de los

días válidos. De la siguiente manera:

𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 =∑ 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑗

𝑁(ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠) 𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠 ; ∀ 𝑗 ∈ ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

La anterior ecuación es sólo válida si el número de datos válidos en el día es superior a 18, como se

mencionó anteriormente.

𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 =∑ 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎𝑗

𝑁(𝑑í𝑎𝑠)𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 ; ∀ 𝑗 ∈ 𝑑í𝑎𝑠

La anterior ecuación sólo es válida si el número de datos válidos en el año es superior al 75% de los días

de ese año.

La concentración promedio anual de PM10 y PM2.5 de cada estación para cada año desde el 2010 al

2014, los datos que se encuentran subrayados en NARANJA no tienen la representatividad temporal

esperada:

de 72

Tabla 7 Concentración promedio diaria PM10 [ug/m3] Tabla 5 Concentración promedio diaria PM2.5 [ug/m3] (Cálculos del autor) (Cálculos del autor)

Se muestra a continuación el comportamiento de la concentración de PM10 y PM2.5 para los años 2014:

Ilustración 2 Concentración Promedio 2014 PM10 y PM2.5 [ug/m3]

Sabiendo que según la normatividad colombiana, los niveles máximos permisibles de PM10 y PM2.5 para

una exposición anual son de 50μg/m3 y 25μg/m3 respectivamente, se normalizaron los valores de las

concentraciones promedio según estos valores de referencia, de la siguiente manera:

𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑗 [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙] =𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜𝑗

𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑗; ∀ 𝑗: {𝑃𝑀10, 𝑃𝑀2.5}

Donde la concentración anual promedio sería la concentración anual calculada a partir de los datos para

PM10 o PM2.5, y la concentración de referencia sería el valor de la norma Colombiana para el respectivo

contaminante j. Es claro que los valores normalizados que sean superiores a 1 significan que en esa

de 72

estación se está incumpliendo la norma y se está sobrepasando el nivel máximo permisible de ese

contaminante. Los valores normalizados según la norma se muestran a continuación:

Tabla 8 Concentraciones normalizadas (Cálculos del autor)

Asimismo, para tener una única medida de exposición, se decidió que la medida de exposición de cada

estación sería el mayor entre la concentración normalizada de PM2.5 y PM10, bajo el supuesto de que

esta es la concentración más crítica en dicha estación. Se observa que en todos los casos menos en la

estación del centro de alto rendimiento, es el PM10 el que tiene una mayor concentración normalizada.

Por lo que en la estación del Centro de Alto Rendimiento es el PM2.5 el contaminante crítico, este

contaminante tiene una representatividad aceptable de mediciones.

5.3.2. Análisis espacial de la exposición atmosférica Ahora, para realizar el análisis espacial en toda la ciudad de Bogotá, se utilizó el software Arcmap 10.3.1.

Inicialmente, se creó una capa donde a cada estación se le asignó el valor de concentración promedio

ponderado calculado anteriormente.

Luego, se utilizó la herramienta de interpolación espacial de datos IDW, para crear una superficie raster

de interpolación de la exposición en la ciudad de Bogotá. De esta forma, se tiene una medida de

exposición en toda la ciudad con base en los datos calculados para cada estación. Los mapas de la

concentración promedio de cada contaminante se muestran en el Anexo 8. Se muestra a continuación

el mapa de la concentración normalizada del contaminante crítico en la ciudad de Bogotá:

de 72

Del mapa anterior, se puede observar que las peores condiciones del aire en Bogotá en cuanto a PM10

o PM2.5 se encuentran hacia la zona sur occidente de la ciudad, perjudicando especialmente a la

población de las localidades de Bosa, Kennedy, Ciudad Bolivar, Puente Aranda, Tunjuelito, que superan

el valor de exposición de la norma anual.

7.4. Análisis de las zonas de alta amenaza en la ciudad de Bogotá Dado que no fue posible acceder al mapa de zonas de alta amenaza desarrollado por el FOPAE, el análisis

de zonas de alto riesgo se reducirá a determinar la población que se encuentra localizada en sitios de

alta pendiente, que como se mencionó anteriormente tienen una gran vulnerabilidad ante fenómenos

de remoción en masa.

de 72

De esta forma a partir del Digital Elevetion Model (DEM) de la ciudad de Bogotá, suministrado por el

grupo SUR, se determinó la pendiente en porcentaje de elevación para la ciudad utilizando la

herramienta Slope de Arcgis 10.3. El mapa resultante se muestra a continuación:

Del anterior mapa se puede observar que gran parte de la ciudad se encuentra en zonas con una

pendiente superior a 5%, siendo éste ya un valor de pendiente sobre el cual hay que tener controles.

Especialmente la zona del occidente, posiblemente por los cerros orientales de la ciudad, se encuentra

expuesta a pendientes muy altas, al igual que la localidad de Ciudad Bolivar.

7.5. Análisis de la exposición a ruido en la ciudad de Bogotá Como se mencionó anteriormente, no se cuenta con mucha información para la construcción de mapas

de ruido en la ciudad de Bogotá. Por lo que el análisis con respecto a este criterio se basará en la

información relevante que se tenga al respecto.

de 72

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), realizó para el año 2014 la encuesta

multipropósito. En esta se evalúa una gran cantidad de componentes demográficos y socioeconómicos

en la ciudad de Bogotá, por estrato, localidad y en los municipios circundantes. Dentro de este análisis,

uno de los factores que se revisa es el número de hogares del sector que presentan ciertos problemas

como alto ruido, alto exposición a anuncios publicitarios, malos olores, contaminación del aire, manejo

inadecuado de basuras, entre otras cosas, a escala de localidad y por estratos. En este caso es de interés

revisar el número de hogares que están expuestos a altos niveles de ruido, los datos de la encuesta

multipropósito, arrojan los siguientes resultados por localidad:

Tabla 9 Hogares por problemas de ruido, según localidad (DANE, 2014)

* datos son dados en miles.

En cuanto a la exposición al ruido en Bogotá se puede ver de la tabla anterior que en promedio 36.5% de

los hogares, de la población tiene problemas de ruido. Donde la localidad que presenta una mayor

exposición es la localidad de los Mártires, con un 64.6%, seguida de Fontibón y Chapinero. Por otro lado,

las localidades que registran un menor número de hogares con problemas de ruido es Puente Aranda

con un 25.4% de los hogares, seguida de las localidades de Suba y Usaquén. Ahora, se pueden observar

también los resultados discriminados por estrato:

Tabla 10 Hogares por problemas de ruido, según estrato (DANE, 2014)

De la tabla anterior, se puede ver que es el estrato 3 el que presenta un mayor número de hogares con

problemas de ruido con 39.1% de los hogares encuestados, seguido de estrato 2 con un 38.1%. Estos son

los dos estratos que tienen valores superiores al promedio al total de la ciudad que es de 36.5% de los

de 72

hogares encuestados. Es el estrato 5 el que se encuentra mejor calificado en cuanto a número de hogares

con exposición a ruido. Sin embargo se ven variaciones más grandes para los estratos 5 y 6 que tienen

un menor número de datos. La columna CVe corresponde a la variabilidad.

7.6. Estimación Emisiones de Contaminantes Atmosféricos Con base en la información presentada en la línea base de este documento, la tasa de emisión para

cada estrato se estimó de la siguiente manera:

𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛𝑖𝑐[𝑔

𝑑𝑖𝑎] = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎𝑖[𝑘𝑚] ∗ ∑(𝑈𝑠𝑜 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑗𝑖 ∗ 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑗𝑖 [

𝑔

𝑘𝑚])

𝑗

;

∀ 𝑖 ∈ 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠, 𝑐 ∈ 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑗: {𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜, 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑣𝑎𝑑𝑜}

Donde el porcentaje de uso de cada tipo de transporte para cada estrato y la distancia promedio

recorrida para cada estrato se encuentra especificada en la línea base del presente documento. La

emisión para cada transporte sería:

𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑐𝑗[𝑔

𝑘𝑚] = ∑ 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟í𝑎[

𝑔

𝑘𝑚] ∗ 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟í𝑎

𝑐

En el caso de transporte público, se define primero las emisiones ponderadas para los buses, y luego

sabiendo que el Transmilenio hace aproximadamente el 30% de los viajes y los buses el 70%, se

determina una tasa de emisión ponderada para transporte público.

de 72

8. Análisis de Resultados en términos de Equidad A partir de los resultados mostrados anteriormente, se determinó el efecto que tiene cada factor en

relación con las condiciones socio-económicas de la población. Para ello, se analizará el efecto sobre

grupos de estratos, 1-2, 3-4 y 5-6. Adicional a esto se quiere comprobar si además de tener efectos

desiguales en cuanto a las condiciones económicas, también hay distribuciones diferenciales en relación

con la ubicación dentro de la ciudad. Para esto se realiza el análisis diferenciando entre la población de

cada grupo de estrato ubicada en localidades al occidente y al oriente de la ciudad. Se definió que las

localidades que harán parte de la zona occidental son: Puente Aranda, Tunjuelito, Suba, Kennedy,

Engativá, Fontibón, Bosa y Ciudad Bolívar. Mientras que las localidades en el oriente de la ciudad son:

Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal, Usme, Barrios Unidos, Teusaquillo, Los Mártires, Antonio

Nariño, la Candelaria y Rafael Uribe Uribe. A continuación se muestra el mapa de la distribución de la

población de Bogotá según su estrato y zona de la ciudad:

de 72

Se puede ver que en cuanto a número de lotes, los estratos 5 y 6 representan una proporción muy

pequeña del territorio y se ubican principalmente en la zona norte de la ciudad. Por otro lado, los estratos

1 y 2 se ubican más hacia las periferias de la ciudad.

8.1. Población Afectada La Secretaría Distrital de Planeación, dentro de su inventario de información estadística sobre Bogotá,

tiene la población por estrato para cada UPZ, para los años 2009, 2010 y 2011. En el Anexo 9, se muestra

el resumen de dichos datos para 2011. Para efectos de este estudio, se requería utilizar la población

afectada de 2014, dado que es el año sobre el cuál se está realizando el análisis, sin embargo la población

por estrato y localidad no se tenía para este año. Por lo que fue necesario proyectar dicha población a

partir de la población de cada estrato para cada localidad en el 2011. En el informe de los principales

resultados para Bogotá, de la encuesta Multripropósito realizada en 2014, se compara la población total

entre 2011 y 2014 por localidad y se determina la tasa de crecimiento exponencial entre un año y el otro

según cálculos de la secretaría distrital de planeación. Las tasas de crecimiento exponencial derivadas

para cada localidad se muestran a continuación:

Tabla 11 Tasa de crecimiento exponencial (SDP, 2014)

A partir de dicha tasa de crecimiento, asumiendo que el crecimiento por localidad es igual hacia todos

los estratos dentro de esa localidad, se proyecta siguiendo un modelo de crecimiento exponencial la

población por estrato por localidad para el año 2014 a partir de los datos de población de 2011. Los

resultados se muestran a continuación:

de 72

Tabla 12 Población Proyectada por estrato para 2014 (Cálculos del autor)

Conocer esta población es relevante dado que se puede saber la cantidad de personas afectadas o

beneficiados según el factor, ya que la capa de estratos utilizada en el análisis es según el número de

lotes.

8.2. Acceso a zonas verdes Al sobreponer las capas de accesibilidad a zonas verdes, según las diferentes áreas de influencia (800m

y 1000m), con la capa de estratos, se calcularon los resultados según los metros cuadrados de área verde

en cada zona de influencia para cada estrato y según la proyección de la población por estrato se calculó

la cantidad de metros cuadrados de área verde por habitante. Es importante resaltar que el estándar de

metros cuadrados por habitante es de 9m2/hab como se mencionó anteriormente. Se presentan los

resultados al utilizar un criterio de acceso de distancia euclidiana de 800 metros:

Tabla 13 Acceso a Zonas Verdes Área de influencia 800m (Cálculos del autor)

De la tabla anterior, se observa que los estratos bajos y medios, pueden acceder a 800 metros a una

mayor cantidad de área verde y a un mayor número de parques, siendo los estratos 1 y 2 los más

beneficiados. Sin embargo, al comparar con respecto a la población de cada grupo de estratos se observa

que, al haber menor población de estratos 5 y 6, la densidad de área verde por habitante beneficia en

mayor medida a los estratos altos.

de 72

Ilustración 3 Acceso a zonas verdes en 800 metros

De los resultados anteriores, se puede ver que bajo un criterio de acceso de 800 m, en el caso de los

estratos altos se tiene un mejor acceso para la población ubicada al occidente de la ciudad, sin embargo,

en cuanto a los estratos medios y bajos, la distribución de metros cuadrados verdes beneficia en mayor

medida a la población localizada al oriente de la ciudad. Solamente los estratos 5 y 6 superan el valor

recomendado de zonas verdes de 9m2 por habitante en ambas zonas de la ciudad, los estratos 1 y 2 en

la zona oriente también superan el estándar mínimo. Sin embargo en el lado occidente, los estratos bajos

y medios se encuentran significativamente por debajo del estándar.

Tabla 14 Acceso a Zonas Verdes Área de Influencia 1000m (Cálculos del autor)

Ahora, observando el acceso para un área de influencia de radio 1000 metros, se observa el mismo

comportamiento que en el caso anterior, con respecto al número de parques, el área verde disponible y

la cantidad de metros cuadrados por cada habitante, a pesar de que la cantidad de zonas verdes dentro

del rango de influencia haya aumentado.

de 72

Ilustración 4 Acceso a zonas verdes en 1000 metros

Con respecto al estándar de metros cuadrados de verde por habitante, se observa que a pesar de que se

haya aumentado el rango de influencia, los estratos bajos y medios, siguen por debajo del estándar para

el lado occidental la ciudad, viéndose más afectados las personas de estos estratos que se encuentran

en la zona oriente de la ciudad.

8.3. Acceso a Ciclorutas En cuanto al acceso a ciclorutas, se realiza el análisis según la longitud total de ciclorutas a los cuales las

personas de los diferentes grupos de estratos tienen acceso según área de influencia de radio 400 y 800

metros. Este análisis se complementa con el estado de las ciclorutas a las cuales tienen acceso.

Ciclorutas en 400 metros Se muestran a continuación los resultados del acceso a ciclorutas para los diferentes estratos según un

área de influencia de 400 metros:

Tabla 15 Acceso a Ciclorutas en 400 metros (Cálculos del autor)

Se observa que la población que tiene acceso a una mayor longitud de ciclorutas es la población de los

estratos 3 y 4 en ambas zonas de la ciudad. Se observa también que los estratos bajos y medios, pueden

acceder a una mayor longitud de ciclorutas en el lado occidental de la ciudad. La diferencia entre la

longitud a la que acceden los estratos bajos y medios es significativa con respecto a estrato 5 y 6, siendo

un buen indicador. Sin embargo es importante tener en cuenta que la población de los estratos bajos y

medios es muy superior a la población de estratos altos. A continuación se muestra la distribución del

estado de las ciclorutas para cada estrato en cada zona:

de 72

Ilustración 5 Estado de las ciclorutas en 400m

De la gráfica anterior se puede observar que de la longitud total de ciclorutas a las que se pueden acceder

en 400 metros, las personas de estrato 1 y 2 tiene una mayor proporción de ciclorutas en óptimo estado,

superior al 50% para ambas zonas de la ciudad. Mientras que son las personas de estratos 3 y 4 las que

tienen una menor proporción de ciclorutas en este estado y tienen una mayor proporción de ciclorutas

en estado regular, especialmente para las personas de este estrato en el lado oriental de la ciudad. Pero

en general el estado de las ciclorutas es bueno. La calidad de ciclorutas a las que acceden las personas

de estratos 5 y 6, son casi en su totalidad de buena y óptima calidad.

Ciclorutas en 800 metros

Ahora, se analizará si existen diferencias en el comportamiento para un acceso a las ciclorutas según

una proximidad de 800 metros:

Tabla 16 Acceso a Ciclorutas en 800 metros (Cálculos del autor)

En este caso, el mismo comportamiento, las personas de estratos bajos y medios tienen un acceso a una

mayor longitud de ciclorutas, especialmente los ubicados en la zona occidental. Al comparar con los

estratos altos, la diferencia es más notoria en las localidades ubicadas al occidente de la ciudad.

Al comparar el acceso según la calidad de las ciclorutas, se observa el siguiente comportamiento:

de 72

Ilustración 6 Estado de las ciclorutas en 800 metros

Se observa que el comportamiento es similar que en el caso anterior, al incrementar la zona de influencia,

se cubre una mayor longitud de ciclorutas que se distribuyen de manera casi proporcional entre los

diferentes estratos. Según esta calificación las ciclorutas en la ciudad en general tienen buen estado, las

personas de estratos altos acceden en promedio a un menor número de ciclorutas en estado regular y

crítico. De hecho en la zona de occidente, la población de estratos 5 y 6 que reside principalmente en la

localidad de suba, no tiene ciclorutas en estado crítico dentro del rango de influencia de 100 metros.

Sin embargo, no hay que olvidar que la población de estratos bajos y medios es mucho más grande que

en el caso de estratos altos como se vio anteriormente. Así mismo, es importante comprender relacionar

este factor con las dinámicas de transportes de la población, y recalcar que de los viajes totales realizados

por persona, el 57% de las personas de menores ingresos camina o usa la bicicleta en sus viajes diarios y

en cuanto a las personas de ingresos altos, esta cifra alcanza solamente el 25% de las personas (Grupo

SUR de la Universidad de los Andes, 2015).

8.4. Exposición a Contaminación Atmosférica Según el mapa desarrollado de exposición atmosférica para el valor de exposición normalizado del

contaminante más crítico entre PM10 y PM2.5, al sobreponerla con las zonas de cada estrato, se calcularon

las siguientes estadísticas:

Tabla 17 Estadísticas exposición Atmosférica (Cálculos del autor)

Se observa de la tabla anterior que los estratos bajos y medios alcanzan niveles máximos más altos que

los estratos 5 y 6. En el peor caso, algunas personas de estratos bajos y medios ubicados al occidente de

la ciudad alcanzan a estar expuestos a una contaminación atmosférica promedio anual por material

partículado superior al 80% de la norma. Mientras que en algunas personas de estratos altos, en el peor

caso, superan la norma por un 9%.

de 72

Ilustración 7 Valor normalizado exposición Promedio

Se puede observar que las personas que habitan en las localidades del occidente de la ciudad están

expuestas a un mayor grado de contaminación atmosférica en términos de material particulado.

Asimismo, se observa que los estratos más bajos están expuestos significativamente a un mayor grado

de contaminación, el promedio de los estratos 5 y 6 nunca supera la norma, siempre se encuentra

aproximadamente un 20% por debajo de la normatividad colombiana. Mientras que los estratos 1 y 2 de

la zona occidente alcanzan valores que superan la norma por casi un 20%, los estratos 3 y 4 de esta zona

también la superan.

8.5. Zonas de Alto riesgo De la misma forma, se analizó la pendiente para las residencias de los diferentes estratos, como se

mencionó anteriormente, pendientes superiores al 5% ya tienen algún riesgo de deslizamiento. Los

resultados se muestran a continuación:

Tabla 18 Estadísticas Pendiente (Cálculos del autor)

Al observar los resultados, se puede evidenciar que bajo este análisis, las personas localizadas en la zona

oriental de la ciudad están expuestas a un mayor riesgo de remoción en masa. Esto se debe posiblemente

a las construcciones en los cerros orientales. En ambos casos, la población de estratos 3 y 4 se encuentra

expuesta en menor grado. Sin embargo, al observar los valores máximos de pendiente dentro de cada

zona, se puede ver que en todos los casos existe parte de la población que está expuesta a pendientes

superiores al 5%, para estratos 3-4 en la zona oriente hay parte de la población que está ubicada en

zonas con pendientes superiores a 15% y en caso de estratos 1 y 2 de esta misma zona hay población

que se encuentra ubicada en zonas con pendientes superiores al 20%. Estos valores son muy altos, y a

pesar de que la pendiente promedio no sea muy alta, los valores máximos muestran que parte de la

población de estratos 1 y 2 en su mayoría debe ser reasentada.

de 72

Ilustración 8 Pendiente Promedio

Al observar los valores promedios se observa que para la zona occidental, ninguno de los estratos reside

en pendientes promedio superiores a 5%. Sin embargo para la zona occidental, los estratos 1 y 2 residen

en zonas con pendiente promedio superior a 12%, pendiente que ya se considera riesgosa para

fenómenos de remoción en masa.

8.6. Exposición al ruido Como se mencionó anteriormente, en este caso, no fue posible construir un mapa de exposición a ruido

por falta de información. Pero con base en la encuesta multipropósito de 2014, se realiza una estimación

de este factor según el número de hogares encuestados que presentaron problemas de exposición al

ruido. A continuación se muestra de manera gráfica la recopilación de estos datos por grupo de estrato:

Ilustración 9 Porcentaje de hogares que presentan problemas de ruido (Cálculos del autor)

Se puede evidenciar que según los hogares encuestados, los estratos bajos y medios se ven más

afectados a problemas asociados con altos niveles de ruido que los estratos altos. Con la información

que se tiene se realizó una estimación de la exposición a niveles de ruido para cada estrato a partir de la

población de cada estrato de cada localidad. En la encuesta multipropósito de 2014 se estima el número

de personas promedio por cada hogar para cada localidad. Por lo que a partir de este valor, y de la

de 72

población proyectada por estrato por localidad, se estima el número de hogares por estrato por localidad

en la ciudad de Bogotá. Con dicha población y el porcentaje de hogares que presentan problemas de

ruido en la ciudad según los resultados de la encuesta multipropósito de 2014, se estimó la cantidad de

hogares de cada estrato que presentan problemas de ruido para cada localidad. Los resultados se pueden

ver en el anexo 10. Sabiendo las localidades que se encuentran en la zona occidental y la zona oriental

de la ciudad, se estimó el total de hogares que presentan problemas de ruido para cada grupo de estratos

para cada zona de la ciudad. Estos resultados se muestran a continuación:

Tabla 19 Hogares con problemas de ruido Localidades Occidente (Cálculos del autor)

Tabla 20 Hogares con problemas de ruido Localidades Oriente (Cálculos del autor)

Agrupando los totales para cada grupo de estratos se obtienen los siguientes resultados:

de 72

Tabla 21 Hogares con problemas de ruido por grupo de estratos (Cálculos del autor)

Ilustración 10 Proporción de hogares con problemas de ruido por grupo de estratos (Cálculos del autor)

Se puede observar que los estratos 3.4 de la zona oriente de la ciudad son los que presentan una mayor

proporción de hogares con problemas de ruido, mientras que los estratos 5 y 6 de la zona occidente

registran la proporción de hogares con problemas de ruido más baja. Sin embargo, las diferencias no son

muy significativos.

Para trabajos futuros, sería importante realizar mediciones apropiadas de los niveles de exposición de

ruido en la ciudad y realizar mapas de ruido. Para poder determinar de una manera más objetiva los

niveles de ruido a los que está expuesto cada grupo de estratos.

8.7. Emisiones por estrato Según el procedimiento definido para estimar la tasa de emisión de cada tipo de transporte (público y

privado), se muestran los resultados de las estimaciones realizadas:

Tabla 22 Factor de emisión por kilómetro (Cálculos del autor)

de 72

Con base en los supuestos definidos en la línea base de este estudio, se estimó la emisión promedio

diaria de diferentes contaminantes por kilómetro recorrido:

Tabla 23 Emisiones diarias por kilómetro recorrido (Cálculos del autor)

Asumiendo una distancia promedio por estrato hasta la localidad de Las nieves donde se encuentra la

mayor densidad de empleo se tiene que la emisión diaria per cápita por estrato para cada contaminante

sería:

Tabla 24 Emisiones promedio diaria por estrato (Cálculos del autor)

Ilustración 11 Emisiones promedio por estrato CO2, NOx, THC Ilustración 11 Emisiones promedio por estrato PM2.5

En cuanto a la emisión de contaminantes atmosféricos, se puede observar que en cuanto a dióxido de

carbono, NOx y THC, los estratos altos emiten mucho más. Sin embargo, al observar el comportamiento

de las emisiones de PM2.5 por estrato en la ciudad, se ve que son los estratos 1 y 2 los que más emisiones

generan. Sin embargo, en relación con el materia particulado, los estratos bajos también son los que más

expuestos se encuentran a este contaminante. Esto se debe principalmente a que el transporte público

tiene significativamente mayores tasas de generación de PM2.5, especialmente los buses, que

corresponden a una gran proporción del transporte utilizado por los estratos bajos. Sería interesante

analizar qué impactos tendría sobre esta relación la mejora en las tecnologías del transporte público en

la ciudad. A pesar de que los estratos bajos emitan mayores cantidades de PM2.5 per cápita que los

estratos altos, éstos últimos emiten mayores cantidades de CO2, NOx y THC, a la vez que son los menos

expuestos a contaminación atmosférica en la ciudad, mientras que al observar estos contaminantes, los

estratos bajos son los que menor concentración emiten.

de 72

8.8. Comparación de Criterios En el siguiente gráfico se puede el desempeño de cada grupo estudiado frente a cada criterio:

Ilustración 12 Comparación de Criterios

La escala de medición debía ser la misma para todos los criterios, por lo que se normalizaron los

resultados de cada uno de éstos, es decir que se pasaron todos a una misma escala adimensional de 0 a

1. Esto se realizó al dividir los resultados de cada criterio por el valor más alto de los resultados, así el

que tenga un mejor acceso a beneficios ambientales (Zonas verdes y ciclorutas) tendrá un valor del

criterio de 1, mientras que los grupos que tengan pero acceso tendrán un valor menor. De la misma

forma, en cuanto a las cargas ambientales (Exposición, pendiente, nivel de ruido, se normalizaron los

valores, pero en este caso aquellos que tenían un peor desempeño en el criterio, tomaban valores de

exposición, de pendiente promedio y de nivel de ruido más alto. Por lo que el grupo que está expuesto

a mayores cargas ambientales, tiene un valor de 1 en el gráfico, y los que estén menos expuestos tienen

valores cada vez más bajos con respecto al valor de 1. Por lo que en cuanto a los beneficios, lo ideal sería

acercarse más a 1 en el gráfico pero en las cargas, lo ideal sería acercarse más a cero.

Se puede ver que la población de estratos 1 y 2 que es la que menos contaminación atmosférica genera

de CO2, NOx y THC, es la que está más expuesta a contaminación atmosférica, específicamente la

población de la zona occidente, y en el caso de estos estratos en la zona oriente son los que están

ubicados en pendientes promedio más altas y riesgosas que el resto de grupos. A pesar de que en acceso

de ciclorutas, tengan un mejor indicador que los estratos altos, el acceso a zonas verdes es muy bajo

de 72

comparativamente con los estratos superiores. Mientras que aquellos que más contaminan según estos

contaminantes, los estratos 5 y 6, son los que registran un mejor acceso a zonas verdes en la ciudad, un

menor nivel de exposición a contaminación atmosférica y especialmente los estratos altos de la zona

occidente, están expuestos a pendientes muy bajas.

de 72

9. Conclusiones A partir de este estudio, se pueden observar tendencias desiguales en la distribución de bienes y

perjuicios ambientales dentro de la ciudad de Bogotá en relación con el nivel socioeconómico. De hecho

esta distribución es aún más desigual cuando se miran de manera diferenciada los grupos de estratos

ubicados al occidente y al oriente de la ciudad.

En relación con los beneficios ambientales, se puede concluir que para los estratos bajos, especialmente

los de la zona occidente de la ciudad, tienen un acceso a zonas verdes mucho más bajo que los estratos

5 y 6. Los estratos bajos y medios presentan un índice de metros cuadrados de verde inferior al estándar

establecido por la OMS, mientras que los estratos altas superan significativamente este valor.

En relación con el acceso a ciclorutas esta tendencia no es tan clara, en general se tiene una longitud de

red mayor en el lado occidente de la ciudad, y los estratos bajos tienen acceso a mayores longitudes. Sin

embargo, la población de estratos bajos y medios es mucho más grande que la población de estratos

altos, por lo que es un factor que hay que tener en cuenta. Asimismo, los estratos altos y bajos dependen

en mayor medida de los modos de transporte no motorizados como la bicicleta. Al observar la calidad,

se ve que las ciclorutas a las que tienen acceso los estratos 5 y 6 son de mejor calidad, pero la diferencia

no es muy significativa.

Ahora, en relación con los perjuicios ambientales, se concluye que si hay una diferencia significativa en

el grado de exposición a la contaminación atmosférica de la población entre estratos. Especialmente, en

la zona occidente de la ciudad se tienen perores índices de exposición, superando la norma para estratos

bajos y medios. Mientras que en ambos casos, los estratos 5 y 6 se encuentran muy por debajo de la

norma. Cabe resaltar que la normatividad colombiana en este ámbito no es tan rigurosa, si se realizara

el análisis con respecto a los estándares de la OMS, que se definen según los efectos en la salud de las

personas, las condiciones serían aún más críticas para la población de estos estratos.

En cuanto a la ubicación de la población en las zonas de alta pendiente, la población del lado oriental de

la ciudad se ve más perjudicada, principalmente la población de estratos 1 y 2 que alcanza en promedio

pendientes del 12%, pero al mirar el valor máximo alcanzado, parte de esta población se ubica en zonas

con pendientes superiores al 20%, lo cual es muy riesgoso en relación con fenómenos de remoción en

masa. Sin embargo, frente a este criterio hay que hacer un análisis más riguroso que incluya el resto de

factores que generan riesgo de fenómenos de remoción en masa o inundación.

En relación con la exposición al ruido, no se puede concluir de manera rigurosa, debido a la falta de

información existente. Sin embargo, a partir de la encuesta multipropósito de 2014, los estratos 5 y 6

están expuestos a menores niveles de ruido en la ciudad. Es necesario que este criterio sea analizado de

manera más detallada en trabajos posteriores, se requiere de la elaboración de mapas de ruido basados

en la medición de éste en diferentes zonas de la ciudad.

Con base en este diagnóstico, se puede concluir que en relación con la justicia ambiental, la cargas y

beneficios ambientales en la ciudad de Bogotá no se distribuyen de manera equitativa, que son en la

mayoría de los criterios las personas de estratos bajos las que se ven más afectadas por las cargas y

menos beneficiadas por los bienes ambientales. Siendo esto aún más evidente si se analiza la población

según las localidades de occidente y oriente, donde se marcan diferencias muy significativas entre ambas

zonas. Este estudio es relevante dado que sería necesario tomar medidas y desarrollar políticas, para

que esa brecha entre estratos no se siga aumentando, y todos podamos gozar de los mismos beneficios.

Además como se mostró, la población de estratos bajos es la que menos contaminación atmosférica

de 72

genera, en relación con CO2, NOx y THC. Por lo que es momento de preguntarse a ¿quién está

beneficiando la ciudad?, ¿es realmente justo que las personas que menos contaminan sean las que

menos beneficios ambientales tengan y más riesgo corran? ¿Cómo los futuros proyectos de movilidad

pueden mejorar este indicador de justicia ambiental en la ciudad?

Esta metodología para medir la justicia ambiental en la ciudad de Bogotá es útil y replicable para incluir

este factor dentro de futuros proyectos de planeación y movilidad en la ciudad. Los valores de los

criterios incluidos dentro del concepto de justicia ambiental pueden alterarse en consecuencia de la

ejecución de proyectos de movilidad, lo que puede modificar la distribución de beneficios y cargas

ambientales para la población con diferentes niveles socio-económicos, generando mayor o menor

equidad ambiental en la ciudad. Igualmente, es muy importante que la población afectada sea incluida

en estos procesos de toma de decisión, ya que su representación es muy importante en términos de

justicia. Asimismo, en futuros trabajos sería interesante desarrollar un indicador conjunto que incluya

los efectos de cada criterio en el concepto de justicia ambiental.

de 72

10. Referencias Bibliográficas

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11. Anexos

Anexo 1. Descripción estaciones de la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá

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Anexo 2. Mapas Zonas de alto riesgo según Remoción en masa e inundación para la ciudad de Bogotá según el decreto 364 de 2013

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Anexo 3. Estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido expresados en decibeles dB(A) (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006)

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Anexo 4. Clasificación Categorías Vehiculares (Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010)

Donde los vehículos que tienen un sistema de control de emisiones TWC, significa que tienen catalizador

de tres vías y tienes un ciclo de vida máximo de 10 años.

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Anexo 5. Mapas Accesibilidad a zonas verdes por estratos

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Anexo 6. Mapas Accesibilidad a Ciclorutas

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Anexo 7. Mapa ubicación estaciones seleccionadas

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Anexo 8. Mapas de Concentración Promedio PM 2.5 y PM10

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Anexo 9. Población por estrato socioeconómico 2011 (Secretaría Distrital de Planeación- DANE)

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Anexo 10. Estimación hogares por estrato

De los resultados de la encuesta multipropóstio de 2014 se tienen los siguientes datos (DANE, 2014):

# 𝐻𝑜𝑔𝑎𝑟𝑒𝑠𝑖 = ∑𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖𝑗

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑔𝑎𝑟𝑗𝑗 ∀ 𝑖 ∈ 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑧𝑜𝑛𝑎; 𝑗 ∈ 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠

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