Documento de Sintesis de La Adenda Del EsIA Ampliacion Puerto de Tarifa PDF

Documento de síntesis

Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del

Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa

Puerto Bahía de Algeciras

Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras

Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de

Ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz)


Índice

1 ANTECEDENTES __________________________________________________________ 1

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO _______________________________________________ 3

2.1 Estudio de Alternativas ________________________________________________ 3

2.1.1 Análisis Comparativo de las nuevas Alternativas ___________________________ 4

2.2 Descripción de la Alternativa de proyecto _________________________________ 6

2.3 Fases constructivas ___________________________________________________ 6

2.4 Operaciones de dragado _______________________________________________ 7

3 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO RECEPTOR _________________________________________ 7

3.1 Hidrodinámica _______________________________________________________ 7

3.2 Calidad de las aguas___________________________________________________ 8

3.3 Comunidades bentónicas ______________________________________________ 9

3.4 Recursos pesqueros __________________________________________________ 11

3.5 Cetáceos ___________________________________________________________ 12

3.6 Avifauna ___________________________________________________________ 12

3.7 Espacios protegidos __________________________________________________ 13

3.8 Infraestructuras _____________________________________________________ 13

3.9 Economía regional ___________________________________________________ 13

3.10 Recursos turísticos playas _____________________________________________ 14

3.11 Actividad portuaria __________________________________________________ 14

4 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS _____________________________________________ 15

5 VALORACIÓN DE IMPACTOS _______________________________________________ 17

5.1 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS ________________________________________ 17

5.1.1 Impactos moderados _______________________________________________ 17

5.1.2 Impactos compatibles ______________________________________________ 18

5.1.3 Impactos no significativos negativos ___________________________________ 19

5.1.4 Impactos neutros __________________________________________________ 19

5.1.5 Impactos no significativos positivos ____________________________________ 20

5.1.6 Impactos beneficiosos positivos_______________________________________ 20

5.2 CUANTIFICAIÓN DEL COSTE AMBIENTAL DERIVADO DE LA MODIFICACIÓN DEL

PROYECTO DEL PUERTO DE TARIFA ___________________________________________ 21

5.3 MEDIDAS CORRECTORAS _____________________________________________ 22

6 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL ___________________________________________ 25

7 MEDIDAS COMPENSATORIAS ______________________________________________ 25

7.1 Medidas compensatorias por la pérdida local de hábitats y afección a especies

protegidas, con especial referencia a Patella ferruginea (en peligro de extinción) ______ 25






7.2 Medidas compensatorias sobre el Patrimonio Cultural (RESPUESTA ALEGACIONES)

__________________________________________________________________ 25

7.3 Medidas compensatorias sobre turismo y Socioeconomía (RESPUESTAS

ALEGACIONES) ____________________________________________________________ 25

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1 ANTECEDENTES

La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras inició el procedimiento de evaluación de

impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa con el envío de la Memoria

Resumen a Puertos del Estado para su posterior remisión al Ministerio de Medio Ambiente y

Medio Rural y Marino, en adelante MARM, el 13 de octubre de 2005.

Tras la fase de consultas previas, el MARM remitió el resultado de la misma en diferentes

escritos entre abril y junio de 2006.

Una vez elaborado el Estudio de Impacto Ambiental, se procedió a someterlo a la información

pública reglamentaria, que fue anunciada en el B.O.E. del 5 de diciembre de 2007.

Simultáneamente a ese proceso de información pública se remitió a la Consejería de Medio

Ambiente de la Junta de Andalucía, en adelante CMA (y a todas aquellas administraciones y

organizaciones o particulares que habían participado en la fase de consultas previas), el

Estudio de Impacto Ambiental y la documentación técnica del proyecto, para recabar los

informes que procedieran.

Dentro del plazo de los seis meses establecidos para la remisión del expediente completo con

las respuestas a las alegaciones e informes recibidos, el 3 de julio de 2008 la APBA remitió el

mismo al MARM.

Posteriormente, la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, de la Junta de

Andalucía, remitió a esta Autoridad Portuaria, en la fecha 22 de julio de 2008, los informes

realizados por la Delegación Provincial de la CMA en Cádiz y por el Gabinete de Planificación

RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios Ambientales.

Esos informes, formando parte del expediente completo, fueron remitidos también al MARM,

órgano con las competencias ambientales en este procedimiento, con fecha de 23 de

septiembre de 2008.

El 21 de octubre de 2008 se recibió un primer informe de la Dirección General de la Calidad y

Evaluación Ambiental, en adelante DGCEA, del MARM, donde se solicita a la APBA información

complementaria para la evaluación de impacto ambiental del proyecto, ya que considera que

existen algunas carencias en el estudio. La APBA solicitó aclaraciones a este informe mediante

escrito de 11 de noviembre de 2008, al que recibió respuesta desde la DGCEA del MARM con

fecha 21 de enero de 2009.

En febrero de 2009 la DGCEA del MARM respondió a esta Autoridad Portuaria indicando la

necesidad de aportar documentación complementaria que se requería, fundamentalmente,

sobre la base de los informes de la CMA antes mencionados. Además, se solicitaban otros

informes y actuaciones distintas de las requeridas por la CMA.

Esta Autoridad Portuaria, al objeto de coordinar las actuaciones siguientes con la Delegación

Provincial de Medio Ambiente (DPCMA), mantuvo una reunión el 13 de marzo de 2009, en la

que se acordó someter al criterio de la Delegación Provincial la propuesta de contenidos de los

estudios hidrodinámicos y biológicos que se acometerían por parte de las universidades

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andaluzas más especializadas en esas materias, y que se desarrollarían de forma coordinada

entre ellas. Así, el 15 de julio de 2009 se remitió a la citada DPCMA el contenido de los

estudios:

• Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de Oceanografía

Física. Universidad de Málaga. UMA

• Estudios de la evolución espacio-temporal de las comunidades intermareales y submareales de

la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de

Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.

• Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como

submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.

El 30 de julio de 2009, se recibieron escritos del Parque Natural del Estrecho y del Servicio de

Gestión del Medio Natural de la CMA pronunciándose a esos efectos y matizando los alcances

de los mencionados estudios.

Como consecuencia inmediata de esos estudios complementarios se ha optimizado la planta

de la ampliación dando lugar a un nuevo proyecto para el desarrollo de las instalaciones

portuarias de Tarifa.

El 15 de febrero de 2010 se remitió a la DPCMA los citados estudios, complementados con

documentación adicional para dar respuesta a todas las cuestiones planteadas en los informes

iníciales realizados por la Delegación Provincial de la CMA en Cádiz y por el Gabinete de

Planificación RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios

Ambientales.

El 29 de marzo de 2010 la Delegación provincial de la CMA, tras revisar la documentación

presentada, emite informe sobre la viabilidad ambiental del proyecto, cuyas conclusiones

principales se relacionan a continuación:

• De los estudios complementarios realizados se deduce que la nueva alternativa presentada, con

dique de abrigo curvo y permeable, minimiza considerablemente los impactos que se prevén

con la ampliación del puerto respecto a la alternativa sometida a Evaluación de Impacto

Ambiental, y a su vez, resulta preferente respecto a las otras dos alternativas que también han

sido presentadas en el nuevo planteamiento de proyecto. En general, las tres nuevas

alternativas minimizan los impactos respecto a la alternativa sometida a Evaluación de Impacto

Ambiental, si bien la propuesta de instalación portuaria con dique de abrigo curvo y permeable

se considera que es “la que mejores bondades ambientales exhibe”.

• Tanto los redactores del propio Proyecto como los investigadores que firman el “Informe de

elección de alternativas” coinciden en señalar la alternativa 2 como la más viable desde el

punto de vista ambiental al presenta una mayor renovación hídrica que las otras dos opciones,

generando un corredor en marea creciente (de oeste a este) que reduciría notablemente el

posible aislamiento de la cara oriental de la Isla de Las Palomas minimizando de manera

significativa la posible afección a la biota marina, sin duda el principal elemento a preservar.

Del mismo modo, la alternativa 2 supondría una menor afección a la población de Patella

ferruginea mencionada, al ocupar una menor superficie (siguiendo la denominación del

Estudio, se verían afectados los tramos de “bloques cúbicos” y “escollera”, pero no el de

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“pared”). La mayor renovación hídrica que propicia esa alternativa favorecería igualmente la

población del tramo “de pared”.

Como se índica en los Estudios e Informes mencionados, otra de las ventajas de la alternativa

seleccionada es que ésta requiere una menor superficie construida que las otras dos, lo que

supondrá una reducción de costes y un previsible menor impacto ambiental general (menor

volumen de dragados, menos espacio marino sepultado, menores insumos, etc.).

La superficie construida podrá ser reducida aún más siguiendo las indicaciones del Laboratorio

de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, que dicen literalmente “Además, este diseño es

el que requiere menor superficie construida de los tres, que aún se reducirá más si se modifica

ligeramente de forma que no se empalme la nueva obra desde el extremo distal del dique

exterior de abrigo del puerto actual, sino desde el codo donde se trunca aquel para conectar

perpendicularmente con la línea de costa. El resultado de ello permitirá mayor holgura en el

referido corredor hídrico y garantizará la pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies

protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y

Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro”1.

Por todo lo anterior, y de acuerdo con la información aportada, esta Delegación coincide en la

valoración cié que la alternativa seleccionada es la que presenta una mayor viabilidad

ambiental de todas las presentadas. Pese a ello, la ejecución de las obras descritas supondría la

pérdida de un número indeterminado de ejemplares de P, ferruginea, L byssoides y D,

petraeum asociados al primer tramo del dique y que no podrían ser trasladados.

Finalmente cabe citar que en el presente documento se presentan las modificaciones del

estudio de impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz),

teniendo en cuenta la optimización de la planta del proyecto, las consideraciones de la CMA, el

resultado de los estudios citados anteriormente y el resultado de otros estudios

complementarios. En este sentido, esta adenda también da respuestas a los requerimientos

establecidos por el MARM tras la revisión inicial del EsIA (escritos con fecha 26 de septiembre

de 2008 y 21 de enero de 2009), referentes a la nueva descripción del proyecto, la evaluación

de los efectos sobre el parque natural del Estrecho, sobre los recursos pesqueros, sobre el

patrimonio, sobre las medidas preventivas, correctoras y compensatorias y sobre el programa

de vigilancia ambiental.

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 Estudio de Alternativas

En un marco de coordinación entre la Autoridad Portuaria y la Delegación Provincial de Cádiz de la Consejería de Medio Ambiente se consensuaron los alcances de determinados estudios para optimizar la configuración de las nuevas infraestructuras portuarias de la ampliación del puerto de Tarifa, que está siendo sometida a Evaluación de Impacto Ambiental

Sobre la base de los nuevos estudios realizados, se evalúan a continuación las opciones de diseño constructivas en las que se han incluido tres nuevas alternativas (2a, 2b y 3) viables

1 Esta consideración se ha incluido en el diseño de la planta del proyecto, derivando en la alternativa finalmente escogida y

denominada ALTERNATIVA 2B.

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igualmente a nivel portuario, respecto a la inicialmente elegida (Alternativa 1) y sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, como consecuencia de las recomendaciones surgidas de los estudios específicos complementarios que han sido solicitados por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente.

• Alternativa 1: La Fig. 2 muestra la alternativa de proyecto incluida en el EIA, de forma en planta rectangular con bocana hacia poniente, antepuerto y 6 atraques para FFC (Fast Ferry Catamarán).

• Alternativa 2: La Fig. 3 muestra una alternativa similar a la anterior de menor tamaño, con capacidad para 4 atraques para FFC con dique de abrigo curvo y permeable. Representa una versión retranqueada permeable de la Alternativa 1 donde el dique de abrigo se ha diseñado en curva para mejorar su comportamiento hidrodinámico. Esta alternativa contempla dos (2) variantes muy similares: alternativas 2a (representada) y 2b (cambia ligeramente el curvado en el extremo oriental del dique exterior).

• Alternativa 3: La Fig. 4 muestra una alternativa con dique y contradique curvo, sin antepuerto y bocana hacia levante. La capacidad es parecida a la de la Alternativa 2.

Fig. 1: Situación Actual

Fig. 2: Alternativa 1

Fig. 3: Alternativa 2a

Fig. 4: Alternativa 3

2.1.1 Análisis Comparativo de las nuevas Alternativas

En este análisis se compara la viabilidad ambiental de la alternativa de proyecto inicialmente escogida (alternativa 3 descrita en el EsIA y denominada alternativa 1 en esta adenda), y tres (3) nuevas alternativas (alternativas 2a, 2b y 3), derivadas de los resultados de los nuevos estudios realizados.

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ALTERNATIVA 1

Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA concluyen que esta opción es la que mayores modificaciones induce en el sistema de corrientes y en el oleaje incidente de las tres planteadas, pues es la que conlleva una mayor disminución del oleaje en su zona interior y la que más incrementa sus tiempos de renovación. En estas condiciones es predecible que pudiera haber cambios medibles en las comunidades biológicas asentadas en los roquedos naturales de la zona noreste de la Isla, especialmente de las especies protegidas que requieren de elevado hidrodinamismo, como Dendropoma petraeum y Astroides calycularis, muy abundantes en la referida zona.

ALTERNATIVAS 2A Y 2B

Son las más adecuadas por su menor incidencia ambiental en términos generales. No afectarán a la biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por tanto, a los hábitats y especies protegidas acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA, indican que hay una satisfactoria renovación hídrica en el saco interno del nuevo sistema semicerrado que se constituiría junto a la Isla y su istmo, si bien tales estudios reflejan que la Alternativa 3 es ligeramente mejor desde este punto de vista.

Como las Alternativas 2a y 2b suponen una menor superficie construida, la flora y fauna marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o virtualmente aislada, como sucedería con la Alternativa 3, lo que afectaría especialmente a una parte de las formaciones de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de Saccorhiza polyschides, cuya longitud puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona, especialmente en primavera-verano.

Se puede decir que ambas alternativas son similares en cuanto a comportamiento

hidrodinámico (algo mejor para la alternativa 2A) y superficie de ocupación, pero es la

alternativa 2A la que presenta mejores bondades ambientales, ya que se ocupa tan sólo una

parte del dique actual, evitándose el enterramiento de la mayor parte de los ejemplares de

especies protegidas. La planta de diseño de la alternativa 2A, deriva de las mejoras

ambientales propuestas para la alternativa inicial denominada Alternativa 2 (que finalmente

se ha denominado alternativa 2B). Estas mejoras ambientales han sido consensuadas y

propuestas por Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, para reducir la

afección sobre las especies protegidas, siguiendo además los criterios establecidos por la

DPCMA.

ALTERNATIVA 3

Su único gran activo es que los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA reflejan que es el diseño que más renovación hídrica, derivada de corrientes y oleaje, aportaría a la franja litoral noreste de la Isla, pero tiene las debilidades ya expuestas en las Alternativas 2a y 2b.

Cabe concluir que la Alternativa 2a es la más favorable, la que minimiza los posibles impactos y por tanto la que se considera ambientalmente más viable.

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2.2 Descripción de la Alternativa de proyecto

Fig. 5: Posible ordenación de la alternativa de proyecto.

Las principales características se resumen en la siguiente tabla:

Superficie dársena (410 m x 337 m): 14 Ha

Superficie antepuerto: 10 Ha

Superficie terrestre: 21 Ha

Atraques para FFC: 4

Atraques para cruceros y/o megayates: 1-2

Anchura de bocana: 182 m

Longitud dique de abrigo: 1293 m

Calado mínimo: 9 m

Área de maniobras interior: 330 m x 250 m

2.3 Fases constructivas

• 1ª Fase: Construcción de explanada para la ubicación de instalaciones auxiliares de obra.

• 2ª Fase: Construcción de las obras de abrigo consistentes en las dos alineaciones del dique de abrigo y el contradique.

• 3ª Fase: Construcción de mota perimetral interior de contención de rellenos.

• 4ª Fase: Realización de dragado de la zona Sur de la dársena hasta la – 9 m. Se colocará una barrera anti-turbidez en la bocana para evitar la dispersión de sedimentos en suspensión.

• 5ª Fase: Relleno de explanadas con el material procedente del dragado de la dársena.

• 6ª Fase: Ejecución del pantalán central y de los muelles de ribera y oeste.

• 7ª Fase: Ejecución del muelle Este para el atraque de cruceros.

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Fig. 6: Planta de fases constructivas.

2.4 Operaciones de dragado

Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota -9 m, siendo la superficie a dragar de 56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una capa superficial de sedimentos de aproximadamente 0.5 m que se asienta sobre fondo rocoso. El volumen estimado de dragado asciende a 172.228 m3. De estos 172.228 m3, una pequeña parte, aproximadamente 28.500 m3, corresponderían a sedimentos.

La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de abrigo, según el esquema anterior en una 4ª fase de la ampliación. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:

• Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad.

• Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se instalará una barrera anti-turbidez en la bocana de la dársena.

El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas portuarias.

El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los condicionantes ambientales lo permitan.

Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.

3 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO RECEPTOR

3.1 Hidrodinámica

Las intensidades de corriente establecidas en el EsIA están subestimadas, ya que se basan en datos generales del Estrecho de Gibraltar para mar abierto. A continuación se presentan los resultados de diversas simulaciones para determinar las modificaciones previstas, derivadas de las distintas alternativas, sobre del flujo mareal en las zonas ambientalmente más sensibles,

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partiendo de datos de corrientes costeros, más adecuados en el contexto de la zona de estudio que los contenidos en el EsIA.

Para comparar los escenarios “Puerto Actual” y la alternativa elegida “Alternativa 2a” bajo un abanico amplio de forzamientos meteorológico-mareales se han definido dos tipos de parámetros o índices: uno que hace referencia a tiempos de renovación de recintos semicerrados y otro que mide flujos a través de secciones de interés.

La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende a ser predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que, curiosamente, produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante. Consecuencia de este hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con este forzamiento en un 20 ó 30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se compara con el forzamiento de Levante.

Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara Nororiental de la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación del conjunto relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del flujo a través de esta sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una primera estima proporciona tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17 horas) bajo los distintos forzamientos en ambas configuraciones.

Lo obtenido en las secciones ubicadas aguas arriba de la ampliación para estudiar el alcance espacial de las modificaciones que introduce, indica que a 700 m aguas arriba de la obra los cambios en el flujo medio en la zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y en la dinámica mareal menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son ignorables.

En las secciones que contornean la Isla se ha estudiado la variabilidad mareal mediante la desviación estándar de las series modeladas. Como es de esperar, los resultados indican que la ampliación afecta al flujo a través de ellas aunque no en una proporción excesiva. La comparación entre ambas configuraciones indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo mareal es no más de un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce reducción alguna.

3.2 Calidad de las aguas

Aunque la información contenida en el EsIA sobre esta variable ambiental está suficientemente completa, el “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA” presenta conclusiones de interés sobre la turbidez generada, que son de gran utilidad para la valoración del posible impacto de la obra sobre la calidad de las aguas en el contexto de la zona de estudio.

Las conclusiones para esta variable, contenidas en el EsIA, eran de carácter general, determinándose que el agua de la zona de estudio se caracteriza por ser una masa de marcada oligotrofía, elevada transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que recibe escasos aportes de agua continental. El nuevo “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa”, ha permitido conocer las posibles variaciones derivadas de la ejecución de la obra sobre esta variable ambiental, sobretodo, referidas al posible aumento de turbidez:

Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota -9 m, siendo la superficie a dragar de

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56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una capa superficial de sedimentos de aproximadamente 0,5 m que se asienta sobre fondo rocoso (28.500 m3). El volumen estimado de dragado asciende a 172.228 m3.

La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:

• Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad.

• Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se instalará una barrera anti-turbidez en la bocana de la dársena.

En cualquier caso, el dragado sobre roca afectará poco a la turbidez ya que el tiempo de sedimentación de los fragmentos extraídos es mucho menor que el de las partículas menores. Respecto al dragado en sedimentos se puede decir que la granulometría gruesa de las arenas a extraer y su escaso volumen (28.500 m3) permiten una rápida sedimentación tras la extracción y por tanto, una escasa pluma de turbidez. El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las propias explanadas portuarias una vez confinadas por los muelles y/o diques. El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los condicionantes ambientales lo permitan.

Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.

3.3 Comunidades bentónicas

Las aportaciones del panel de expertos determinan la ausencia o la escasa presencia en la zona de las especies amenazadas Pinna nobilis y Centrostephanus longispinus y sin embargo establecen la presencia de otras no contempladas en el EsIA y que se relacionan en los apartados siguientes.

Anejo 5. Estudios de la evolución espacio-temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.

Mientras que la información contenida en el EsIA se centra en un descripción general de la biota en la zona de estudio, el Anejo 5 se centra en el estudio de las especies de mayor interés de la zona, determinando su localización y estado de desarrollo, estas son: Astroides calycularis, Plocamium cartilagineum Dendropoma pretaeum, abundantes y de amplia distribución en la zona de estudio, muy vulnerables a las afecciones de obras de ingeniería civil en zonas litorales; Patella ferruginea, en peligro de extinción; Bosques de laminariales; Especies catalogadas en el libro rojo, protegidas e ictiológicas. Sus conclusiones han servido para determinar el tipo de alternativa que incidiría en menor mediad sobre las citadas especies y como se verían afectadas con la ejecución de la alternativa elegida:

La ejecución del proyecto no afectará a la biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por tanto, a los hábitats y especies protegidas acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA indican que hay una satisfactoria renovación hídrica en el saco interno del nuevo sistema semicerrado que se constituiría junto a la Isla y su istmo.

Además, este diseño es el que requiere de menor superficie construida de las tres alternativas barajadas, que aún se reducirá más si se modifica ligeramente de forma que no se “empalme” la nueva obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde el “codo” donde se trunca aquél para conectar perpendicularmente con la línea de costa. El

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resultado de ello permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y garantizará la pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula

nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro. Respecto a la primera de ellas, la más relevante por ser la única de las cinco declarada en peligro de extinción, se evita el problema que plantea su Estrategia de Conservación, documento que explícitamente se opone al traslado de ejemplares (debido esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar una elevada mortalidad de efectivos en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que dejaría sin margen de maniobra una posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado controlado de bloques y reubicación topográfica de éstos, de forma que los ejemplares trasladados en su sustrato quedaran en el mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona próxima y equivalente ambientalmente a aquélla de donde procedían) pues los ejemplares aludidos están acantonados en pared de cemento y, por tanto, no pueden ser trasladados con su sustrato. Al respecto, por las características del cinturón de L. byssoides y del gasterópodo D. petraeum asociado, los numerosos efectivos de ambas especies protegidas perecerían (están fijados, a modo de concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro-dique, configurando un cinturón muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido) pues no habría posibilidad de trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente cementados e integrados sobre la superficie del muro y cualquier tentativa de separación conllevaría la rotura generalizada de sus estructuras). Como la Alternativa 2 supone una menor superficie construida, la flora y fauna marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o virtualmente aislada, como sucedería con la Alternativa 3, lo que afectaría especialmente a una parte de las formaciones de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de Saccorhiza

polyschides, cuya longitud puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona, especialmente en primavera-verano.

Al albur de cuanto antecede, cabe concluir que la Alternativa 2a es la más favorable, la que minimiza los posibles impactos y por tanto la que se considera ambientalmente más viable.

Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.

El Anejo 6 se centra en el estudio de las especies algales de mayor interés de la zona. Las conclusiones de este estudio, al igual que el de las comunidades intermareales y submareales, ha servido para determinar el tipo de alternativa que incidiría en menor mediad sobre las citadas especies y como se verían afectadas con la ejecución de la alternativa elegida:

El análisis de alternativas sugiere que la alternativa 2a supone la optimización de la solución de proyecto inicial (alternativa 1) y por tanto debería ser la elegida. Esta alternativa, además de ocupar una superficie inferior a la proyectada, no disminuye la energía media anual del oleaje en la isla y mantiene una renovación de las aguas de la cara oriental de la isla de Tarifa (gracias a los canales hidrodinámicos) similar a la del estado preoperacional. Además, no perturba de manera significativa el sector oriental del Parque Natural próximo al nuevo dique de abrigo proyectado (disminuye el flujo medio un 7% aproximadamente y un 5% la dinámica mareal en las proximidades a la costa y de forma despreciable en aguas más profundas; García-Lafuente et al. 2010). El incremento esperado de los niveles de contaminación en la zona ocupada por la ampliación del puerto en alguna medida ha de alterar las condiciones ambientales actuales de la calidad del agua en las zonas más confinadas, con un incremento de los valores de turbidez, de las tasas de sedimentación y de la concentración de nutrientes y sustancias tóxicas derivadas de la actividad portuaria. El grado de contaminación va a depender, además de unas buenas prácticas ambientales en la gestión del puerto, de la tasa de renovación del agua en el nuevo puerto, por lo

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que se recomienda adoptar la alternativa 2 como mejor solución dado que minimiza los efectos anteriormente mencionados.

Las medidas correctoras y protectoras propuestas deben conseguir una mejor integración ambiental del proyecto y aminorar o evitar varios de los impactos previstos sobre el recurso natural “macroalgas”. Con el Programa de Vigilancia Ambiental propuesto se pretende garantizar el cumplimiento y verificación de la bondad de estas medidas.

3.4 Recursos pesqueros

En el EsIA no se contempla la actividad marisquera que se desarrolla en la zona, ni la descripción de las capturas de la almadraba de Tarifa. En los siguientes párrafos se realiza un resumen con las conclusiones principales acerca de estos aspectos.

Almadraba y Pesca artesanal y del Voraz

Las principales captura de la flota Tarifeña se centran en la captura de voraz mediante voracera (artes menores) y la pesca de atún mediante almadraba y artes menores. La localización de estas pesquerías se sitúa a mucha distancia de la zona de actuación, por lo que los efectos sobre éstas, serían efectos indirectos, destacando la generación de ruidos y turbidez en la fase de construcción:

El “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa realizado por la APBA” nos determina que los efectos que se pueden producir serán totalmente locales. Ha de considerarse las importantes corrientes de la zona y, por tanto, el alto grado de dispersión que provocará que la escasa concentración de finos que puedan traspasar la barrera antiturbidez sea totalmente dispersada hacia aguas profundas rápidamente, lo que disminuirá notablemente las concentraciones. Los efectos sobre las pesquerías de Almadraba y pesca artesanal y del Voraz, por su distancia a la zona de actuación, no tendrán ninguna relevancia.

Zona de producción de moluscos bivalvos

La actividad marisquera legal ligada a la captura de erizos y anemonas de mar en la provincia es de muy escasa envergadura y por lo tanto, podría considerarse despreciable en el contexto de la zona de estudio.

En la provincia de Cádiz los equinodermos Paracentrotus lividus y Arbacia lixula constituye un marisco de temporada (de noviembre a marzo fundamentalmente (veda de mayo-octubre)) y que es explotado en apnea y a pie dentro de la zona de afección del proyecto por un número indeterminado de mariscadores, bien para su venta ilegal ambulante o bien para su venta directa, también ilegal, a restaurantes y bares de Tarifa y Cádiz durante los meses de mayor consumo (enero-febrero).

Por otro lado, la anemona Anemonia sulcata es un marisco explotado todo el año (incluso en los periodos de veda enero-febrero), por un número indeterminado de mariscadores sin licencia de la zona para su venta ilegal a restaurantes y bares de Tarifa.

Se tiene constancia en la zona de estudio de marisqueo a pie sin la correspondiente autorización específica para otras especies, como patélidos y determinados crustáceos, cuyo volumen es difícilmente cuantificable.

Por todo lo expuesto, según los datos facilitados por la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía, se puede decir que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es prácticamente inexistente si consideramos la comercialización y de escasa

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envergadura si consideramos sólo la producción, y por tanto, el impacto sobre dicha actividad podría considerase nulo o poco significativo.

3.5 Cetáceos

En la descripción del medio Biológico del EsIA no se incluye información acerca de esta variable. Sólo se hace referencia a los cetáceos de la zona en la valoración de impacto, por lo que en apartados siguientes se resume las conclusiones principales del “Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar. CIRCE”, realizado para completar las carencias detectadas en este sentido.

Lo más destacable contenido en el “Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE” se puede resumir en los siguientes párrafos:

Tabla 1.Resumen de los posibles impactos que se pueden producir en cetáceos

Fase Acción Impactos

Fase de Construcción Ruido de construcción Desplazamientos de cetáceos

Heridas traumáticas en cetáceos

Fase de Explotación Aumento de travesías en las rutas marítimas Colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

Desplazamientos de calderones comunes y delfines mulares

Fase de desmantelamiento Ruido de construcción en caso de haberla Desplazamientos de cetáceos

Heridas traumáticas en cetáceos

De las especies presentes en la zona del Estrecho, se considera que las que se verían afectadas en mayor medida por su distribución y etología, serían el cachalote y el rorcual común (colisiones) y en menor media el delfín mular y el calderón común (desplazamientos).

3.6 Avifauna

En la descripción del medio Biológico del EsIA se incluye escasa información acerca de esta variable (incluida en los espacios protegidos), por lo que en apartados siguientes se resume las conclusiones principales del estudio sobre los “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias. FUNDACIÓN MIGRES”, realizado para completar las carencias detectadas en este sentido.

Lo más destacable contenido en el “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias” se puede resumir en los siguientes párrafos:

Cabe destacar que a nivel mundial una de las especies más abundantes en la zona de entre las aves marinas costeras y aves limícolas, la Gaviota de Audouin, se encuentra clasificada cómo “CASI AMENAZADA”; que a nivel nacional 15 de las especies más abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”; y que a nivel autonómico una especie se encuentran clasificadas cómo “EN PELIGRO CRÍTICO” (el Fumarel Común), dos “EN PELIGRO” (el Chorlitejo Patinegro y la Gaviota de Audouin) y una como “VULNERABLE” (el Charrancito).

Cabe destacar que a nivel mundial, una de las especies más abundantes en la zona de entre las aves marinas pelágicas, la Pardela Balear, se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”; que a nivel nacional 5 de las especies más abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”; y que a nivel autonómico una especie se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO” (la Pardela Balear), una como “VULNERABLE” (la Pardela Cenicienta) y una como “DE INTERÉS ESPECIAL” (el Alcatraz Atlántico).

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3.7 Espacios protegidos

Razones históricas de porqué esa zona marítima quedó excluida del parque natural

Tras la aprobación del Plan de Utilización de los espacios Portuarios en febrero de 1998, (ORDEN

de 12 de febrero de 1998 por la que se aprueba el plan de utilización de los espacios portuarios de

los puertos dependientes de la autoridad portuaria de la bahía de Algeciras), la franja litoral desde las actuales instalaciones portuarias hasta el cerro del Camorro quedó comprendida oficialmente dentro de la Zona de Servicio del Puerto de Tarifa, calificada como “Uso de Reserva para Desarrollo Portuario” y como tal, quedó excluida de la declaración del Parque Natural del Estrecho en marzo de 2003, de forma expresa por la Consejería de Medio Ambiente y de común consenso con la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (La Consejería de Medio Ambientes de la Junta de Andalucía, tras evacuar las oportunas consultas con la Autoridad Portuaria, estableció los límites del parque Natural del Estrecho de tal forma que éstos no impidiesen llevar a cabo la ampliación del puerto de Tarifa, prevista con bastante antelación a la declaración de dicho parque). La consideración de zona de servicio del puerto de Tarifa del tramo de costa donde se proyectan las nuevas instalaciones es, por tanto, muy anterior a la declaración del Parque Natural.

Nota: La zona de reserva para desarrollo portuario al este del puerto actual sigue manteniéndose en el vigente Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, aprobado por Orden del ministerio de Fomento en febrero de 2007 (Orden FON 428/2007, de 13 de febrero de 2007 del Ministerio de

Fomento), y en el que, tras la fase de consultas previas del proyecto de ampliación del puerto de Tarifa, se cambió el uso de reserva para la franja que va desde la playa chica hasta la punta de la Isla (“Modificación del P.U.E.P dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras”, redactado de acuerdo con la ley 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios de los puerto de interés general). Esta zona tiene actualmente uso con tolerancia recreativo.

3.8 Infraestructuras

Túnel del arroyo de Tarifa. Debido a un error en el EsIA, la Consejería de Medio Ambiente interpretó que el cauce que se vertía a través de tunes del arroyo de Tarifa era un vertido de aguas residuales y por tanto, un vertido ilegal. No existe ninguna acometida de fecales directamente al río en su curso por El Olivar, ni después de ser encauzado y desviado al llegar a la zona conocida como El Retiro, por lo que las aguas que llegan a la costa son las propias de un arroyo, procedentes de las lluvias y escorrentías que vierten a él desde su nacimiento y a lo largo de la cañada de Matamoros o del Retiro, situada al Este de la ciudad, fuera de la trama urbana de Tarifa.

3.9 Economía regional

Actualmente, para la economía regional, existe otra realidad a la descrita en el EsIA debido al contexto general de crisis económica.

El patrón de crecimiento de la economía andaluza, en anteriores años, ha descansado de forma relevante en el consumo, la construcción y el turismo. En este sentido, el sector de la construcción ha sido de los sectores que han experimentado un mayor descenso, influyendo de forma notoria en el PIB per cápita de la región.

En este contexto, Andalucía ocupa el penúltimo lugar en el ranking nacional según el PIB per cápita y su crecimiento a lo largo de estos últimos años no puede calificarse como moderado.

La economía andaluza se caracteriza por su elevada sensibilidad con que los ciclos económicos la afectan. Esto, principalmente, se debe a:

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• La existencia de deficiencias estructurales profundas que limitan el grado de repuesta de la Economía Andaluza y la incapacidad de los mecanismos económicos de la región para realizar sus propios ajustes.

• La dependencia de recursos financieros.

En este sentido y siguiendo los criterios establecidos en la memoria del proyecto, donde se considera, a través de una serie de índices, que la repercusión económica del proyecto es alta y la social y ambiental baja, la ejecución y funcionamiento del presente proyecto debe ser considerado como incentivo para la recuperación económica local y regional además de potenciar la diversificación económica de la zona.

3.10 Recursos turísticos playas

La zona de la Caleta, donde se ampliará el puerto, no tiene consideración de playa según el Plan de Playas anual del Ayuntamiento de Tarifa.

3.11 Actividad portuaria

Desde 2006 a 2010 la realidad del puerto de Tarifa continúa variando, superando cualquier previsión. Esta continua variación ha propiciado el desfase de los datos incluidos en el EsIA, por lo que es necesaria su revisión con las aportaciones que se citan a continuación.

Tarifa es ya, con 1.243.752 pasajeros en 2009, y a pesar de sus mínimas instalaciones, apenas adaptadas para el tráfico de pasajeros y vehículos, el 7º puerto de España en número de pasajeros del total de 28 puertos de interés general del Estado, por delante de puertos como Almería, Vigo, Málaga y Melilla, y muy cerca del de Las Palmas (por el que transitan 1,3 millones de pasajeros).

Con tráficos superiores al puerto de Tarifa en número de pasajeros sólo están el propio puerto de Algeciras, el de Barcelona, el de Ceuta, y los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Baleares y Las Palmas. Es decir, el de Tarifa es el 3º puerto peninsular en tráfico de pasajeros, sólo por detrás de Algeciras y Barcelona.

Respecto la capacidad de sus instalaciones, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos excepcionales y operaciones especiales, en las que la demanda supera considerablemente la oferta, sin duda alguna las infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre las medidas a tomar no se podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto, como la explanada actual habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último, cabe argumentar que resulta inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de Tarifa que permita la operación conjunta de más de dos navieras operando en la misma dársena.

Se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran saturadas ya desde el año 2006 y como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de la APBA la ampliación de la explanada anexa al dique de abrigo y se está trabajando en la ampliación de la estación marítima. Estas dos actuaciones agotan las posibilidades de ampliación y sin embargo son insuficientes a corto-medio plazo.

En cuanto a los nuevos accesos al puerto se refiere, actualmente el expediente se encuentra pendiente de que se formule la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental. No obstante, la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental remitió una propuesta para ir adelantando la redacción del proyecto de ejecución de acceso al puerto, dados los problemas que actualmente presenta ya el acceso por el viario urbano de la ciudad de Tarifa. Teniendo en cuenta lo anterior, la Dirección General de Carreteras, por delegación en la Subdirección General de Planificación, dictó su resolución el pasado 9 de diciembre por la

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que se autorizaba la Orden de Estudio del proyecto de trazado y construcción de clave T1/41-CA-4660, “Acceso al Puerto de Tarifa”, cuyo pliego para la licitación del contrato de asistencia técnica para la redacción del proyecto de ejecución ya ha sido elaborado por la Demarcación y sólo está pendiente de su publicación.

4 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS TABLA DE IMPACTOS IDENTIFICADOS

FASE ACCIÓN EFECTO MEDIO AFECTADO

FASE

DE

CO

NST

RU

CC

IÓN

Demanda de mano de obra, y de bienes y servicios

Contratación de personal, disminución de la tasa de paro durante la ejecución de las obras

Socioeconómico Incremento de la actividad empresarial del sector servicios y distribuidoras de materiales

Desarrollo de obra civil

Molestias generales a la población

Socioeconómico incidencia temporal sobre el turismo y afección a la actividad de empresas del sector servicios

Incremento del riesgo de accidentes laborales

Introducción de elementos ajenos sobre el paisaje, destacándose los de naturaleza vertical

Perceptual

Instalaciones auxiliares de obra Ocupación temporal de suelo

Geomorfología Compactación del suelo

Movimiento de maquinaria y vehículos pesados

Aumento del tráfico rodado Socioeconómico

Cortes temporales de tráfico

Incremento del nivel de ruido ambiente y partículas de polvo

Socioeconómico, Calidad Atmosférica, Calidad Acústica

Potencial riesgo de accidentes y deterioro ambiental de edificios y Bienes de Interés Cultural

Patrimonio Cultural

Producción de residuos de obra

Escombros y residuos sólidos inertes Edáfico, Geológico

Emisión de ruidos molestos Calidad Acústica, Socioeconómico

Emisión de polvo y partículas finas a la atmósfera Calidad Atmosférica, Socioeconómico

Riesgo de vertidos accidentales

Contaminación de suelos por hidrocarburos, metales, hormigones, etc.

Geomorfología

Posibles efectos negativos sobre la calidad de las aguas, fauna y flora marinas, etc.

Calidad de las Aguas, Biológico

Construcción de diques y muelles

Alteración de la morfología terrestre en las inmediaciones y entorno de la obra como consecuencia de los movimientos de tierras, acopio de materiales y operaciones de relleno, y construcción de muelles y diques

Geomorfología

Modificación de las corrientes marinas Dinámica Litoral

Interrupción del transporte sedimentario

Generación de plumas de finos por vertido de materiales de relleno (Todo-Uno para el núcleo) y remoción del fondo


Ocupación directa de fondos sedimentarios Biológico

Posible afección indirecta sobre los recursos pesqueros

Biológico

Dragados de cimentación y obtención del calado de la dársena

Potencial destrucción de formaciones geológicas submarinas de interés

Geomorfología

Eliminación de fondos sedimentarios Biológico

Potencial ocupación y/o destrucción de yacimientos arqueológicos subacuáticos

Patrimonio Cultural

Generación de plumas de finos e incorporación de sustancias contaminantes por remoción del fondo durante el dragado

Calidad de las Aguas

Posible afección sobre el bentos y los recursos pesqueros

Biológico

Relleno de la Explanada

Reposición de fondos sedimentarios Biológico

Generación de plumas de finos por el lavado de los materiales de relleno


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TABLA DE IMPACTOS IDENTIFICADOS


Afección a comunidades confinadas en el puerto por la pérdida de calidad de las aguas en los procesos de rellenos y aterramientos parciales por la sedimentación de los materiales lavados

Biológico

Posible afección indirecta sobre el bentos y los recursos pesqueros

Biológico

Acondicionamiento portuario

Introducción de nuevos elementos escénicos (edificios, maquinaria, etc.)

Perceptual

Introducción de sistemas de iluminación portuarios

Riesgos

USO

Nuevas infraestructuras, dique de abrigo y explanadas ganadas al mar

Reducción y modificación de las intensidades y dirección de corrientes

Dinámica Litoral

Afección sobre los procesos de transporte y sedimentación de los materiales sedimentarios

Dinámica Litoral

Incremento de pequeños vertidos, directos o accidentales, por las actividades de los nuevos usos del puerto: aceites, grasas, decapantes, partículas en suspensión, cuerpos flotantes, etc.

Calidad de las Aguas, Biológico, Dinámica Litoral Disminución en la renovación de las aguas

vinculada a la reducción del oleaje y la hidrodinámica del puerto por los nuevos diques

Alteración de la morfología de los fondos marinos por la ocupación permanente, debida a los nuevos diques, muelles y explanadas

Geomorfología

Afección a comunidades confinadas en el puerto por la pérdida de calidad de las aguas, debida a la reducción en la renovación, grado de agitación e incremento de los niveles de contaminación por vertidos directos y riesgo de vertidos accidentales

Biológico, Calidad de las Aguas

Creación de nuevos hábitats en las escolleras del dique de abrigo y dique general

Creación de nuevos hábitats con características potenciales para alevinaje, refugio y cría de peces, en las escolleras de los diques

Biológico

Alteración y antropización del paisaje, de forma permanente, por el emplazamiento del puerto. Introducción de nuevos elementos escénicos y modificación de líneas, formas, colores, texturas, volúmenes y configuraciones espaciales

Perceptual

Pérdida de accesibilidad visual a determinadas vistas desde diferentes puntos.

Incremento de los niveles de iluminación nocturna en el núcleo portuario por el desarrollo de infraestructuras y edificaciones con servicio de alumbrado

Riesgos

Actividad comercial. Incremento tráfico terrestre

Incremento de la oferta de empleo

Socioeconómico

Incremento de la actividad comercial e industrial. Demanda de servicios

Potencial incremento del tráfico y problemas derivados de la acumulación de vehículos en las inmediaciones y accesos al entorno portuario

Incremento del riesgo de accidentes Riesgo

Incremento de los niveles de inmisión acústica Riesgo

Incremento en las emisiones de gases y partículas a la atmósfera

Calidad Atmosférica

Actividad Comercial. Operaciones de tránsito de vehículos y viajeros. Incremento tráfico marítimo.

Impulso de actividades económicas. Tejido empresarial del sector hostelero. Diversificación de la economía

Socioeconómico

Incremento de la oferta de empleo

Incremento del riesgo de vertidos accidentales Calidad de las Aguas

Efectos sobre la biología marina, especialmente efectos sobre los cetáceos (colisiones, vibraciones, etc.)

Biológico

Incremento en las emisiones de gases a la atmósfera

Calidad Atmosférica

Incremento de los niveles de inmisión acústica Riesgo

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TABLA DE IMPACTOS IDENTIFICADOS


Introducción de nuevos elementos escénicos Perceptual

Aumento de ruidos y vibraciones en el medio marino

Biológico

Dragados de mantenimiento

Eliminación de fondos sedimentarios Biológico

Modificación de los fondos Dinámica Litoral

Resuspensión de partículas y sustancias contaminantes


5 VALORACIÓN DE IMPACTOS

5.1 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS

5.1.1 Impactos moderados

Comunidades bentónicas: Destrucción de fondos y afecciones de dragados y rellenos

El principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas bentónicos será la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los poblamientos bentónicos y parte de hábitats bentónicos y especialmente la afección directa, aunque somera, sobre las especies protegidas presentes.

Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la alteración de las corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto negativo moderado de carácter permanente e irreversible. La importancia de este impacto es alta, la magnitud se considera alta, dado que aunque se centra en una extensión acotada y concreta y se afectan a especies singulares.

El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y reversible. Serán efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la modificación de las corrientes locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez terminadas las obras, se recuperen las condiciones normales y se establezca una nueva situación de equilibrio. Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o medio plazo, volviendo a una situación similar a la actual.

Tras lo expuesto el impacto producido sobre estas comunidades se considera moderado de magnitud e intensidad alta.

Aumento del tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina

Según la valoración de impacto sobre las distintas especies aplicada en el “Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar” elaborado por CIRCE, se da un impacto medio moderado para el conjunto de las especies presentes en la zona. En cualquier caso hay que tener en cuenta que estas afecciones derivan indirectamente del tráfico marítimo de Fast Ferries y no de la ejecución directa del presente proyecto. En este sentido el incremento de tráfico derivado de la fase de funcionamiento asociada a la ampliación del puerto de Tarifa, respecto al tráfico general del Estrecho y particular de fasta Ferries, sería de muy escasa envergadura.

La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se puede definir como alta, ya que se trata de especies amenazadas y algunas recibirán un impacto severo en la fase de uso.

También hay que tener en cuenta, que con la nueva alternativa, además de la reducción en las afecciones derivadas de la fase de construcción (reducción sustancial de la planta de la obra), también se reduce el número de atraque de Fast Ferries, de 6 a 4, lo que implica un menor tráfico marítimo con origen o destino en el puerto de Tarifa (o en las líneas marítimas con Tarifa, pero no necesariamente en el Estrecho de Gibraltar).

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Como resumen, el impacto producido sobre las diferentes especies de cetáceos se considera moderado de magnitud media e importancia alta.

5.1.2 Impactos compatibles

Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas

Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre la hidrodinámica de la zona será la modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes marinas como consecuencia de la presencia permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles, explanada y dársena durante la fase de explotación. Por todo ello se puede considerar que los efectos derivado de la presencia del puerto tal y como se define en el presente proyecto afectará de forma negativa, pero con escasa intensidad, a la hidrodinámica de la zona, pudiéndose considerar un impacto compatible de magnitud e importancia media.

Patrimonio natural: Flora y fauna

El cambio básico en la valoración de esta variable de la alternativa originaria a la actual, ha sido considerar a la avifauna, factor que antes no se había tenido en cuenta. Tras valorar el informe realizado por la Fundación MIGRES, “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias”, que ha facilitado y profundizado en la determinación del impacto del proyecto sobre uno de los principales valores ambientales de PN del Estrecho “La Avifauna”, se ha concluido que debido a la escasa influencia de las obras sobre ésta, la valoración propuesta en el EsIA para la variable ambiental “Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna”, quedaría validada por lo que el impacto se considera compatible de magnitud baja e importancia alta.

Arqueología subacuática. Potencial destrucción de restos arqueológicos

El diseño de la nueva planta no incluye nuevas afecciones sobre los bienes submarinos catalogados, ni excluye afecciones ya contempladas en el EsIA, por lo que la valoración quedaría tal y como se establece en el EsIA; Impacto compatible de magnitud e importancia baja.

Calidad acústica: Aumento del tráfico terrestre

Para la fase de construcción, la menor envergadura de la obra, implica un menor movimiento de tierras, ya que la zona de relleno es menor, lo que hace que disminuya el tráfico pesado, siendo este el principal factor que incide negativamente sobre esta variable. Por último, cabe mencionar, que con la nueva situación se va a segregar el acceso del desdoble de la N-340 evitándose el tráfico a través de la población. Esto implicará que esta afección se desarrolle durante menos tiempo. De esta manera el impacto producido se considera compatible de magnitud baja e importancia baja.

Para la fase de explotación el impacto se va ver reducido con respecto a la primera alternativa. Esto está en concordancia con lo citado para la fase de construcción, ya que la menor envergadura de la obra, lleva asociado unas infraestructuras de menor porte, lo que va a disminuir el número de pasajeros gestionables por el puerto. Todo esto se reduce en una disminución tanto en el tráfico rodado como en el marítimo, causas principales de la contaminación acústica. Por ello se puede catalogar el impacto producido por la nueva actividad portuaria como un impacto compatible de magnitud baja e importancia media.

Calidad atmosférica: Emisiones polvo. Fase de Construcción

La afección que la nueva alternativa va a tener sobre la calidad atmosférica, se va a ver reducida con respecto a la alternativa originaria del mismo modo que para el caso de la contaminación acústica. El motivo es la menor envergadura de las obras asociadas al nuevo proyecto.

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Para la fase de construcción, un menor movimiento de tierras se traduce en una menor dispersión de materiales en suspensión (polvo), así como una disminución del tráfico rodado (menores emisiones de gases) principalmente. En de caso de la fase de explotación, lo que se vería reducido sería la emisiones de gases de combustión, debido a que el trasiego de pasajeros será menor, lo que disminuiría tanto el tráfico rodado como el marítimo.

De esta manera el impacto producido sobre esta variable tanto para la fase de construcción como de explotación se considera Impacto compatible de magnitud baja e importancia media.

Paisaje: Calidad y fragilidad paisajística en Fase de Uso

Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje serán de similares característica a las presentadas por el proyecto inicial, por lo que la valoración realizada para la alternativa originaria es de aplicación para la nueva alternativa elegida, aunque con someras diferencias, ya que la extensión de la nueva planta es menor que la de la alternativa del EsIA y existe una mejora indirecta asociada, que es la integración puerto-ciudad. En este sentido, habría una mejora sustancial en la calidad paisajística del antiguo puerto de Tarifa, que pasaría a ser únicamente deportivo y pesquero, desapareciendo las embarcaciones de mayor tamaño como los ferries y los fast feries.

Teniendo en cuenta lo dicho, el impacto puede considerarse como compatible de magnitud baja e importancia media.

5.1.3 Impactos no significativos negativos

Calidad laboral: Riesgo accidentes laborales

Al considerar la nueva planta del proyecto una reducción sustancial, es muy probable que la ejecución de la nueva alternativa se vea recortada en personal. En este sentido si se podría hablar de una disminución de los riesgos de accidentes laborales, aunque difícilmente cuantificables frente a la primera alternativa elegida

Por lo dicho, se trata de un impacto negativo no significativo de importancia media, neutralizable con una correcta aplicación de medidas de seguridad laboral y formación de los trabajadores.

5.1.4 Impactos neutros

Edafología: Ocupación temporal de suelos. Instalaciones auxiliares de obras

La valoración de los impactos producidos sobre el suelo tras el cambio de alternativa, no se va a ver modificada, debido fundamentalmente a que los suelos destinos a albergar las infraestructuras auxiliares que llevan asociadas este tipo de obras son terrenos portuarios que cuentan con una pavimentación de la superficie y con la presencia de servicios básicos de agua, luz, saneamientos industriales, etc., por lo que el impacto se considera neutro de magnitud e importancia baja.

Calidad de las aguas: Renovación de aguas

La renovación de las aguas en la nueva dársena es elevada, siendo muy superior a la prevista en el proyecto inicial, sin presentarse grandes variaciones respecto a la renovación de aguas que presenta el actual puerto. Por este motivo se considera que el impacto sobre esta variable ambiental es neutro de magnitud e importancia baja.

Dinámica litoral: Afecciones sobre las playas cercanas al puerto

Teniendo en cuenta que las corrientes de la zona con la nueva planta de proyecto se verán afectadas en menor medida que en el proyecto originario, y de esta manera el transporte de

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sedimento, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son neutros de magnitud e importancia baja.

Bienes de Interés Cultural Terrestres: Patrimonio cultural, industrial y etnográfico

Teniendo en cuenta que la extensión y envergadura de la nueva planta de proyecto es menor que la inicial y que ésta se extiende en su misma localización, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son neutros de magnitud e importancia baja.

Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción

En la construcción de la nueva planta del proyecto la actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya realizado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos: Por un lado para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad y por otro para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se instalará una barrera anti-turbidez en la bocana de la dársena. Además el material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas portuarias y el procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los condicionantes ambientales lo permitan.

Los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable. Por todo lo dicho el impacto producido por la dispersión de finos es un impacto de magnitud e importancia media.

Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros

Debido al control que se realizará sobre los posibles ruidos generados durante la fase de obra, la limitada localización del aumento de turbidez y la distancia entre las zonas de pesquerías de Almadraba y pesca artesanal y del Voraz y la propia obra, determinan que los efectos sobre dichas pesquerías sean neutros o poco significativos.

Por otro lado, debido a que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es prácticamente inexistente, el impacto sobre dicha actividad podría considerase también neutros o poco significativo.

Por todo ello el impacto global sobre los recursos pesqueros se considera neutro de magnitud e importancia baja.

5.1.5 Impactos no significativos positivos

Seguridad en la navegación: Riesgo de accidentes marítimos

La nueva alternativa ha reducido los atraques para Fast Ferries, por lo que si se suman estos dos efectos (ordenación de accesos y reparto de tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y agilizando las maniobras de atraque de grandes buques, y reducción del trafico de grandes buques con respecto a la primera alternativa seleccionada), resulta que los riesgos de accidentes marítimos se verán reducidos con respecto a la primera alternativa elegida.

En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria, junto con la reducción de tráfico de grandes buques, reducirá aún más los riesgos de accidente en el interior del puerto, por lo que se trata de un impacto positivo no significativo de importancia baja

5.1.6 Impactos beneficiosos positivos

Socioeconomía: Actividad económica general

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El impacto considerando de la nueva situación proyectada, seguirá siendo clasificado como positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y permanente para el empleo fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo ello, a corto, medio y largo plazo. No obstante, tanto la magnitud como la importancia del impacto deberían verse mermadas de forma proporcional a la disminución de la inversión con la nueva situación. Sin embargo, el hecho de que las variaciones cuantificadas no sean sustanciales y la mera consideración de los nuevos aspectos no considerados en el EsIA original (satisfacción de la demanda de infraestructuras portuarias, la consolidación del Puerto de Tarifa como motor socioeconómico de la región, la separación de usos portuarios y la integración Puerto -Ciudad), hacen que el impacto se mantenga como muy favorable con una magnitud e importancia alta.

5.2 CUANTIFICAIÓN DEL COSTE AMBIENTAL DERIVADO DE LA MODIFICACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO DE TARIFA

Las principales afecciones de la alternativa elegida en el EsIA derivaban, por un lado, de la incidencia sobre la hidrodinámica de la zona, y por otro, de la incidencia sobre las comunidades bentónicas.

En el primero de los casos, el impacto se ha reconsiderado en esta adenda como negativo moderado debido a que la modificación en cuanto a la intensidad y dirección de la corriente, sobretodo en el lado de levante de la Isla de las Palomas (Zona de alto valor ecológico), se prevé de mayor importancia que el inicialmente estimado, pudiéndose llegar a crear zonas encalmadas donde anteriormente existían corrientes cercanas al 1 m/s.

En el caso de la fauna bentónica, el impacto se ha reconsiderado también a negativo severo ya que tras los estudios complementarios realizados se ha podido comprobar que se afectaban de forma directa, individuos de especies protegidas entre las que destaca el molusco catalogado en peligro de extinción “Patella ferruginea” y de forma indirecta, zonas donde se localizan comunidades bentónicas de interés (Isla de Las Palomas), por la reducción de la hidrodinámica.

Así, la modificación y optimización del proyecto en los términos en los que se recoge en el presente informe ha incidido positivamente respecto a la alternativa inicial del EsIA debido a dos (2) motivos fundamentales:

• Con el nuevo diseño la modificación de la hidrodinámica de la zona se prevé de escasa envergadura, reduciéndose en gran medida respecto a la modificación prevista asociada al proyecto inicial. (A 700 m aguas arriba de la obra los cambios en el flujo medio en la zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y en la dinámica mareal menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son ignorables.

En las secciones que contornean la Isla la ampliación afecta al flujo a través de ellas aunque no en una proporción excesiva. La comparación entre ambas configuraciones indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo mareal es no más de un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce reducción alguna).

Por este motivo el impacto derivado sobre la hidrodinámica pasaría de ser negativo moderado a negativo compatible.

• Por otro lado, con el nuevo diseño, al no apoyarse completamente la zona Oeste del nuevo puerto sobre el dique Este del actual puerto, como lo hacía en la alternativa inicial, se evita la incidencia directa sobre las especies protegidas presentes. Adicionalmente al disminuir la afección sobre la hidrodinámica no se esperan afecciones indirectas sobre las comunidades bentónicas de la isla de Las Palomas, las de mayor valor ecológico, y

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dependientes en gran medida de la renovación de las aguas que se produce por las fuertes corrientes de la zona.

Por estos motivos el impacto derivado sobre la hidrodinámica pasaría de ser negativo severo a negativo moderado.

Teniendo en cuenta estas consideraciones se pude decir que el proyecto, tal y como se define en el presente documento, no presenta impactos negativos severos o críticos y sí impactos positivos, destacando las mejoras sobre el medio socioeconómico:

• Incremento de la población activa por demanda de mano de obra genérica y especializada. Las grandes inversiones en infraestructuras conllevan múltiples efectos positivos sobre la economía regional, tanto en la Fase de Construcción (temporal) como en la de Usos (permanente), repercutiendo positivamente sobre el mercado laboral. Para el caso de Tarifa, este efecto se ve magnificado dada las condiciones actuales de empleo en la comarca.

• Aumento de la demanda de servicios debido al turismo de tránsito en la fase de uso. Teniendo en cuenta el tráfico de ferrys y cruceros previstos, se producirá un aumento del tránsito de pasajeros, que desencadenará un aumento del sector servicios (hoteles, restaurantes, etc.), lo que llevará aparejado un incremento progresivo del número de empleados y una mejora de los índices económicos del mismo orden.

• Satisfacción de la demanda de infraestructuras portuarias

• Consolidación del Puerto de Tarifa como motor socioeconómico de la región.

• Separación de usos portuarios.

• Integración Puerto – Ciudad. (Incluye el desarrollo de nuevos atraques deportivos en la dársena actual).

Para esta variable, el impacto considerando la nueva situación proyectada, se clasifica como positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y permanente para el empleo fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo ello, a corto, medio y largo plazo, considerándose que el impacto tiene una magnitud e importancia alta y clasificándose como impacto muy favorable.

Por todo lo visto, el conjunto de argumentos manejados permite concluir que el “Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa”, tal y como ha sido nuevamente formulado, carece de elementos críticos de generación de impactos, quedando clasificado como IMPACTO AMBIENTAL COMPATIBLE. No obstante, sigue siendo conveniente la formulación de medidas moderadoras y correctoras centradas, fundamentalmente, en las variables ambientales mayormente afectadas, consiguiéndose así minimizar algunos de los efectos de mayor intensidad lo que justifica la calificación compatible establecida.1995).

5.3 MEDIDAS CORRECTORAS

ELEMENTO AFECTADO MEDIDA CORRECTORA F.

CO

N.

F.

US

O OBJETIVOS CATEGORÍA2

Generales

La empresa contratista deberá contar con un SGMA.

� Desarrollo de las obras con un SGMA.

VALIDADA

Buenas prácticas generales de obra:

� Evitar posibles afecciones y riesgos de accidentes.

VALIDADA

Plan de Gestión de Residuos y Vertidos.

� Minimización y gestión correcta de residuos.

VALIDADA

2 VAL (Válida): Medida correctora proveniente del EsIA y con validez en la modificación del mismo. EXC (Excluida): Medida correctora proveniente del EsIA y sin validez en la modificación del mismo. ADC (Adicional): Medida correctora de nueva definición

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Incluir PVA y condiciones finales de obra en el Pliego de Condiciones del Proyecto.

�

Vincular contratista en el cumplimiento de medidas correctoras y Plan de Vigilancia Ambiental.

VALIDADA

Selección suministros según criterios medioambientales.

� Minimizar impactos indirectos generados por empresas suministradoras.

VALIDADA

Gestión Medioambiental

Sist. Gestión Medioambiental Autoridad Portuaria bahía de Algeciras.

� �

Implantación de un SGMA – Compromiso Medioambiental demostrable.

VALIDADA

Calidad aguas

Medidas de prevención en dragados. Control en colocación de escollera y rellenos.

� �

Minimizar deterioro calidad de las aguas; evitar puesta en suspensión de materiales sedimentarios finos.

VALIDADA

Medidas para evitar y minimizar vertidos. (Plan de contingencias marítimas por accidentes)

�

Reducir o minimizar los efectos negativos causados por los vertidos- Criterios del Convenio MARPOL.

VALIDADA

Biocenosis marinas

Siempre que sea posible, reutilización de lajas de areniscas y margosas provenientes del sustrato rocoso ocupado por el proyecto.

�

Conservación de sustrato óptimo para el mantenimiento o recuperación de las comunidades preoperacionales en las plataformas de abrasión próximas a Punta Camorro (zona de reserva A1) y en la zona de regulación especial B.

ADICIONAL

Delimitación, por medio de cintas, de las zonas del intermareal del sector oriental próximo al Parque Natural.

�

Eliminación del impacto ambiental que se pudiera producir sobre las comunidades intermareales en el sector oriental del dique de abrigo previsto.

ADICIONAL

Traslado de bloques y piedras dolomíticas desde el actual dique de abrigo al nuevo con objeto de evitar el enterramiento de los ejemplares de especies protegidas.

�

Tratar de minimizar el impacto por enterramiento causado por los rellenos.

ADICIONAL

Sistema de dragado que minimice resuspensión de finos.

� �

Tratar de minimizar el impacto por enterramiento y dispersión causado por los dragados y rellenos. Tanto en construcción como de mantenimiento.

VALIDADA

Medidas encaminadas a minimizar las afecciones sobre la calidad de las aguas.

� �

Minimizar afecciones sobre las biocenosis derivadas del deterioro de la calidad de las aguas.

VALIDADA

Participación y asociación en iniciativas sobre sostenibilidad en puertos.

� Reducción o eliminación general de impactos en los entornos portuarios.

ADICIONAL

Recursos pesqueros y marisqueros

Medidas que permitan el libre acceso al puerto de las embarcaciones asociadas a la almadraba.

� � No interferir en las operaciones de la actividad almadrabera.

ADICIONAL

Interrupción o reducción al mínimo de los trabajos susceptible de producir ruido en el medio acuático, quedando prohibido el uso de

� Evitar el alejamiento en las rutas migratorias del atún.

ADICIONAL

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explosivos en época de almadraba.

Delimitar y señalizar correctamente zonas de trabajo e informar sector pesquero funcionamiento final del puerto.

� � Evitar interferencias con las actividades del sector pesquero.

VALIDADA

Seguimiento posterior de la actividad pesquera.

�

Constatar que los impactos no han sido considerables, en caso negativo proponer medidas correctoras.

VALIDADA

Arqueología subacuática

Campaña de sondeos previa a la realización de las obras. Vigilancia por arqueólogo especialista durante la obra.

�

Detectar yacimientos no identificados en la actualidad. Vigilar posibles afecciones sobre yacimientos no identificados previamente.

VALIDADA

Efectos sobre la avifauna

Maximizar en el proyecto de la nueva infraestructura portuaria, la habitabilidad para aves marina y limícolas de interés especial.

�

Crear zonas aptas para el descanso, la cría o alimentación de especies de interés, frente a especies oportunistas, lo que puede paliar en buena medida el efecto de pérdida de hábitat.

ADICIONAL

Efecto sobre cetáceos

Mecanismos de inicio de poca energía y aparatos ahuyentadores de cetáceos.

� El objetivo es que el animal se aleje de la fuente.

ADICIONAL

Técnicas llevadas a cabo en exploraciones sísmicas y plataformas petrolíferas.

�

Asegurarse de que no hay animales en la zona de heridas traumáticas (3 Km a la redonda).

ADICIONAL

Medidas consensuadas a lo largo de las reuniones que se siguieron en Mónaco durante la 3ª semana de noviembre de 2005, en el foro del “JOINT ACCOBAMS/PELAGOS WORKSHOPS ON FIN WHALE AND COLISIONS”.

�

Ligadas fundamentalmente a reducir los impactos provocados por el cambio de rutas, y particularmente las colisiones con cachalotes y rorcuales comunes.

VALIDADA3

Restricción de zonas de navegación

�

Ligadas fundamentalmente a reducir los impactos provocados por el aumento de tráfico marítimo, y particularmente las colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

EXCLUIDA

Restricción de la velocidad de navegación

�

Ligadas fundamentalmente a reducir los impactos provocados por el aumento de tráfico marítimo, y particularmente las colisiones con cachalotes y rorcuales comunes

EXCLUIDA

Aplicar Recomendaciones de protección a los cetáceos

� Evitar los efectos del cambio de rutas marítimas sobre los cetáceos.

VALIDADA

Ruido Planificación tráfico pesado y ubicación zonas de acopio,

� Atenuación del ruido causado por las labores de

VALIDADA

3 Dentro de este paquete de medidas, existen dos de ellas que han sido excluidas por no estar en manos de la Autoridad Portuaria poderlas llevar a cabo, que son las restricciones tanto de velocidad como de zonas a la navegación, que serian competencia de Capitanía Marítima. Expuestas en las dos (2) filas siguientes.

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descarga etc. la construcción.

Barreras vegetales, disposición edificios como barreras.

�

Reducción niveles sonoros de origen portuario sobre zonas de mayor sensibilidad acústica.

VALIDADA

Paisaje

Ajardinamiento de infraestructuras viarias

� Integración paisajística VALIDADA

Plan de integración paisajística �

Integración del entorno del proyecto en aquellos lugares de acceso al Parque Natural por los senderos existentes.

VALIDADA

Colocación de distintas barreras visuales

� �

Atenuar el contraste que provocan las futuras instalaciones y la propia obra.

VALIDADA

Contaminación lumínica

Aplicar Recomendaciones del Instituto de Astrofísica de Canarias.

� �

Disminuir la contaminación lumínica, así como reducir los consumos eléctricos por iluminación.

VALIDADA

6 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL4

Página siguiente

7 MEDIDAS COMPENSATORIAS

7.1 Medidas compensatorias por la pérdida local de hábitats y afección a especies protegidas, con especial referencia a Patella ferruginea (en peligro de extinción)

• Creación de microrreserva en la zona batida de las nuevas escolleras

• Creación de microrreserva en la zona batida del dique exterior de abrigo de La Línea de la Concepción.

7.2 Medidas compensatorias sobre el Patrimonio Cultural (RESPUESTA ALEGACIONES)

• Realización de un proyecto de restauración de la Caseta de Salvamento de Náufragos

y búnker anexo

• Puesta en valor de la muralla, Caseta de Salvamento y del bunker

• Adecuación del ámbito puerto-ciudad

7.3 Medidas compensatorias sobre turismo y Socioeconomía (RESPUESTAS ALEGACIONES)

• Creación de una superficie destinada al estacionamiento de vehículos de pasajeros y

turistas con destino Tánger.

• Dotación de equipamientos para la Playa Chica

• Regeneración de la playa Chica, en caso necesario, de acuerdo con la Demarcación de Costas de Andalucía-Atlántico.

4 VAL (Válida): Acción de monitorización proveniente del EsIA y con validez en la modificación del mismo.

EXC (Excluida): Acción de monitorización proveniente del EsIA y sin validez en la modificación del mismo. ADC (Adicional): Acción de monitorización de nueva definición

Pág

ina

| 26



Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del Pro

yecto de



ELEMENTO

AFECTADO

ACTUACIONES A REALIZAR

F. CON.

F. USO

OBJETIVOS

PERIODICIDAD-

DURACIÓN-

SEGUIMIENTO

CATEGORÍA

Dinám

ica litoral: Playa

Chica

Seguimiento batimétrico.

�

� Determ

inar la evolución de la playa.

Anual hasta 2 años después de

la finalización de las obras

exteriores.

VALIDADA.

Calidad aguas

Seguimiento Calidad aguas.

�

Control de la calidad de las aguas y los sedimentos.

Quincenal durante dragados y

mensual el resto de la fase

constructiva y semestralmente

hasta dos años después.

VALIDADA.

Biocenosis marinas

Muestreos sobre biocenosis de macroalgas en

la zona oriental de la Isla de Tarifa y el entorno

de Punta Camorro.

�

�

Control del impacto sobre las biocenosis marinas.

El seguimiento se prolongará

por 5 años, 4 de ellos en la

fase de funcionamiento.

Aguas: F.cons. mensual, F.

fun. Semestral (anual 3 últimos

años)

Sedimento: F.fun. anual

Tasa de sedimentación: F. fun.

Semestral (anual 3 últimos

años)

Indicadores ecofisiológicos:

F.fun. anual.

Macroalgas: F.con. bimensual

F.fun. semestral (anual 3

últimos años)

ADICIONALES.

Muestreos sobre biocenosis interm

areales y

submareales en la isla de Tarifa, con inclusión

de

hábitats

protegidos

(cuevas

semisumergidas).

�

�

Control del impacto sobre las biocenosis marinas.

El seguimiento se prolongará

por 5 años máximo:

Sedimento: Anual

Aguas: quincenal y hasta un

mes de finalizada la obra

Parámetros biológicos: Anual

ADICIONALES.

Recursos pesqueros

Inform

es de capturas.

�

�

Control de las afecciones sobre los recursos pesqueros. Anual durante las obras.

Anual 2 años siguientes.

VALIDADA.

Patrimonio arqueológico

Control en draga. Arqueología.

�

Evitar destrucción de posibles yacimientos.

Continuo duración dragados.

VALIDADA.

Cetáceos

Seguimiento de las poblaciones de cetáceos,

tanto residentes como de paso.

�

�

Asegurarse de que no haya ningún impacto en las

especies de cetáceos del Estrecho de Gibraltar.

Durante la obra y 5 años

después de la m

isma.

ADICIONALES.

Avifauna

Seguimiento del efecto que las m

ejoras llevadas

a cabo para favorecer a las especies de interés

especial están teniendo sobre las aves.

�

Determ

inar el comportamiento de las aves en las

inmediaciones del puerto ante las nuevas estructuras, y

el uso por parte de las mismas de las estructuras

habilitadas para el descanso, la cría o la alim

entación.

Durante la obra y 2 años

después de la m

isma.

ADICIONALES.

Niveles fónicos

Seguimiento niveles fónicos.

�

Zonificar área influencia portuaria según niveles fónicos. Bimensual

Fase de Obras.

Semestral

hasta dos años

después.

VALIDADA.

Atmósfera

Dirección Ambiental.

�

Responsabilidad y Control del Seguimiento Ambiental.

Mensual- Fase de Obras.

VALIDADA.

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