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Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política de promoción de las bicicletas:

Aplicación a Sevilla

DOCUMENTO SÍNTESIS: GUÍA PARA LA MEDICIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO

Y SOCIAL DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: APLICACIÓN A

SEVILLA

Este Documento síntesis ha sido realizado a petición de la Agencia de Obra Pública

de la Consejeria de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucia. Se trata de un

resumen del Documento original, con el mismo título, desarrollado por los autores

dentro de la convocatoria: Contrato de servicios de proyectos de I+D+I relativos al

ambito competencial de la Consejeria de Fomento y Vivienda de la Junta de

Andalucia para los años 2012 y 2013. Para una visión completa de esta investigación,

los autores recomiendan la lectura del Documento original.

AUTORES

DIRECCIÓN DEL PROYECTO

Prof. José Ignacio Castillo Manzano (Universidad de Sevilla)

COORDINACIÓN DEL PROYECTO

Profª. Lourdes López Valpuesta (Universidad de Sevilla)

Profª. Mercedes Castro Nuño (Universidad de Sevilla)

OTROS MIEMBROS DEL EQUIPO INVESTIGADOR

Prof. Raúl Brey Sánchez (Universidad Pablo de Olavide)

Prof. Antonio Sánchez Braza (Universidad de Sevilla)

Prof. Manuel J. Marchena Gómez (Universidad de Sevilla)

Prof. Diego J. Pedregal Tercero (Universidad Castilla-La Mancha)

EQUIPO DE APOYO TECNICO

Francisco J. Alanis Inurria

Juan Pedro Asencio Flores

Esther Gómez Quero

Consuelo Marín Ontivero

Soledad Morales Pérez

Fiorenza Vassallo

Sevilla, mayo de 2015

1



INDICE SIMPLIFICADO

INTRODUCCIÓN BLOQUE I: ANÁLISIS MICROECONOMÉTRICO APLICADO AL ESTUDIO DE LAS BICICLETAS Y AL PROCESO DE PEATONALIZACIÓN EN LA CIUDAD DE SEVILLA

• CAPÍTULO I.A. EL TRÁNSITO DE LA BICICLETA PÚBLICA A LA BICICLETA EN PROPIEDAD

• CAPÍTULO I.B. VALORACIÓN DE LA COMPETITIVIDAD DE LA BICICLETA PÚBLICA VERSUS PRIVADA SEGÚN DISTANCIA.

• CAPÍTULO I.C. DELIMITACIÓN DEL PERFIL DEL USUARIO DE LA BICICLETA PÚBLICA FRENTE A LA PRIVADA

• CAPÍTULO I.D. ANÁLISIS DE LA AMPLIACIÓN DE LOS PROCESOS DE PEATONALIZACIÓN MÁS ALLÁ DEL CASCO HISTÓRICO

BLOQUE II: GUIAS METODOLOGICAS PARA EL ANALISIS COSTE-BENEFICIO Y DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS

• CAPÍTULO II.A. GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS COSTE- BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS

• CAPÍTULO II.B. GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLITICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS

BLOQUE III. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LAS GUIAS METODOLOGICAS PARA EL ANALISIS COSTE-BENEFICIO Y DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA

• CAPÍTULO III.A. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS COSTE-BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA

• CAPÍTULO III.B. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA. FASE 1

• CAPÍTULO III.C. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA. FASE 2.

2



INTRODUCCIÓN

La literatura científica especializada resalta la utilidad de medios de

transporte no motorizados, como la bicicleta, para reducir la congestión

urbana, la contaminación acústica, las emisiones de polución y gases efecto

invernadero, la mortalidad y morbilidad por accidentes de tráfico, los costes

de mantenimiento de infraestructuras, así como la dependencia económica

respecto a los combustibles fósiles (De Geus, 2009). Por todo ello, las

ciudades están fomentado cada vez más iniciativas dirigidas a promover el uso

de la bicicleta (Martens, 2007) con la intención de buscar soluciones

alternativas para desarrollar un sistema de transporte urbano sostenible

(Cavill et al., 2008). La promoción de la bicicleta como bien público y el

fomento de una verdadera cultura en torno a ella, representan en la

actualidad una herramienta efectiva en manos de los poderes públicos, para

resolver las externalidades negativas asociadas al uso del coche (Int Panis et

al., 2004; Kifer, 2000).

En este marco de apuesta decidida por la bicicleta en los núcleos urbanos, el

DOCUMENTO SÍNTESIS que se presenta en estas páginas, desarrolla los

siguientes objetivos:

OBJETIVO 1 (BLOQUE I). Proporcionar cuatro estudios sobre el uso de la

bicicleta y las peatonalizaciones, basados en robustas metodologías

microeconométricas.

OBJETIVO 2 (BLOQUE II). Generar dos Guías estándar de Análisis Coste-

Beneficio y Análisis de Impacto Económico que permitan calcular los costes y

beneficios asociados a las políticas de promoción de la bicicleta, así como los

cambios en la economía local derivados de las mismas.

3



OBJETIVO 3 (BLOQUE III). Aplicar las Guías metodológicas desarrolladas en el

Bloque II y basadas en el Análisis Coste-Beneficio y el Análisis de Impacto

Económico, a la experiencia concreta de la ciudad de Sevilla, evaluando la

incidencia socioeconómica de todas las actuaciones desarrolladas en los

últimos años dentro del plan de promoción de la bicicleta en dicha ciudad.

Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, presentamos un Proyecto sin

precedentes desde el punto de vista metodológico, técnico y de objetivos

alcanzados, fruto del Contrato de Servicios firmado con la Consejería de

Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, y que ha sido desarrollado por

un equipo multidisciplinar formado por investigadores de diversas

universidades, incluyendo la Universidad de Sevilla y la Universidad Pablo de

Olavide de Sevilla.

Para finalizar, queremos expresar nuestro agradecimiento a la Agencia de

Obra Pública de la Consejeria de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucia

y especialmente a los supervisores de este Proyecto (por orden alfabético): D.

Juan Cruz Millán, D. Renato Herrera Cabrerizo y D. Luis Ramajo Rodríguez.

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BLOQUE I: ANÁLISIS MICROECONOMÉTRICO APLICADO AL

ESTUDIO DE LAS BICICLETAS Y AL PROCESO DE

PEATONALIZACIÓN EN LA CIUDAD DE SEVILLA

CAPÍTULO I.A.: EL TRÁNSITO DE LA BICICLETA PÚBLICA A LA

BICICLETA EN PROPIEDAD

(I.A.) 1. Objetivos del Capítulo I.A.

A pesar del éxito obtenido en todo el mundo por los Sistemas de alquiler de

Bicicleta Pública (SBP), existe evidencia de posibles limitaciones a medio-

largo plazo (por falta de comodidad y mal estado de las unidades, precio no

competitivo, congestión o infrautilización, averías y desperfectos por

vandalismo, desajustes temporales y espaciales), que sugieren a la bicicleta

en propiedad como un instrumento complementario para promover una

cultura ciclista.

De forma novedosa, en este Capítulo se analiza la relación que existe entre

bicicleta pública y bicicleta privada, testando su carácter complementario o

de sustitución. Pretendemos determinar, entre otras cuestiones, los factores

explicativos de que un usuario habitual de bicicleta pública, sin bicicleta en

propiedad, decida comprarse una, así como los elementos que frenarían este

trasvase. También profundizamos en la percepción que, al respecto, tienen

los usuarios ocasionales de los SBP, pero que sí poseen bicicleta privada.

(I.A.) 2. Antecedentes del Capítulo I.A.

La literatura académica sobre los condicionantes de la decisión de adquirir y

utilizar una bicicleta en propiedad es bastante reciente y coincidente en

5



identificarla como indicador proxy de la propensión a los desplazamientos en

bicicleta en general.

Autores como Buehler (2012), Beck y Immers (1994), Chatterjee et al. (2013),

Fuller et al. (2011), Heinen et al. (2010), Pinjari et al. (2011), Sallis et al.

(2013), Sener et al. (2009) y Van Lierop et al. (2014), entre otros, afirman que

la propiedad de una bicicleta personal, parece estar correlacionada con:

a) Factores estructurales: barreras físicas, restricciones culturales, duración

del trayecto, normas legales, accesibilidad y precio del transporte público,

costes de adquisición y mantenimiento de la bicicleta.

b) Factores infraestructurales: trazado urbano, facilidades para el

aparcamiento en origen/destino (taquillas, duchas).

c) Seguridad del tráfico: señalización adecuada, congestión, interacción con

otros usuarios (conductores y peatones).

d) Factores sociológicos y demográficos: edad, género, nivel de estudios,

propiedad o no de un vehículo motorizado, ingresos familiares, capacidad

para montar correctamente una bicicleta, estado de salud, lugar de

residencia.

e) Inconvenientes para la intermodalidad con otros medios de transporte.

f) Problemas de seguridad: robo y vandalismo.

g) Calidad del transporte público: desarrollo, frecuencia, comodidad del

servicio prestado.

(I.A.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo I.A.

A través de tres oleadas sucesivas de encuestas llevadas a cabo

aleatoriamente entre los usuarios del SBP SEVici durante Junio 2013-Febrero

2014, se ha generado nuestra base de datos. El tamaño total de la muestra

6



considerada asciende a 505 encuestados, y la Tabla (I.A.)1 recoge los datos

específicos de la campaña de encuestas.

Se han planteado 21 ítems a los encuestados, que, agrupados en cuatro

categorías, han permitido generar las variables recogidas en la Tabla (I.A.)1

junto a sus estadísticos descriptivos.

Tabla (I.A.)1. Variables analizadas y sus estadísticos descriptivos. Nombre de la variable Explicación No.

obsv. Media Desv. típica

a) Fecha de la encuesta y características personales

a.1. Género 1 si hombre; 0 si mujer. 294 0.582 0.494

a.2. Edad Edad de la persona encuestada. - 26.802 10.748

a.3. Nivel Educativo

1 si no educación formal; 2 si nivel primaria; 3 si enseñanza secundaria o formación profesional; 4 si inferior

a un nivel de graduado; 5 si licenciatura o grado; 6 si doctorado

- 3.352 0.899

a.4. Residente 1 si residente en Sevilla ciudad; 0 en caso contrario. 410 0.812 0.391

a.5. Empleado 1 si empleado; 0 en caso contrario. 137 0.271 0.445 a.6. Estudiante 1 si estudiante; 0 en caso contrario. 276 0.547 0.498

a.7. Ideología

1 si está de acuerdo con que las referencias al Régimen Franquista

(1939-1975) deberían ser eliminadas de las calles; 0 en caso contrario.

242 0.479 0.500

b) Tipo de usuario de SEVici.

b.1. Experiencia 1 si es usuario de SEVici desde hace

menos de 6 meses; 2 si entre 6 meses y un año; 3 si más de un año.

- 2.412 0.834

b.2. Tipo de Abono 1 si posee un abono de corta

duración (7 días); 0 si posee un abono de larga duración (anual).

39 0.077 0.267

b.3. Confort SEVici Puntuación de confort de la

bicicleta pública de SEVici, de 0 a 10.

- 6.844 1.738

c) Usos de la bicicleta.

c.1. Trabajo/Estudio 1 si utiliza la bicicleta para llegar a su lugar de trabajo o estudio; 0 en

caso contrario.

413 0.824 0.381

c.2. Compras 1 si utiliza la bicicleta para realizar compras; 0 en caso contrario.

93 0.186 0.389

c.3. Deporte 1 si utiliza la bicicleta para realizar deporte; 0 en caso contrario.

84 0.168 0.374

c.4. Ocio 1 si utiliza la bicicleta como actividad de ocio y por mero disfrute; 0 en caso contrario.

105 0.210 0.407

c.5. Frecuencia Uso Número de veces que utiliza la - 6.053 3.446

7



bicicleta a la semana

c.6. Sustituibilidad

1 si en caso de mala meteorología sigue utilizando la bicicleta, 0 si en dicho caso cambia a otro medio de

transporte público o privado.

44 0.087 0.283

c.7. Intermodalidad

1 si sólo utiliza la bicicleta en sus desplazamientos; 0 si combina la

bicicleta con otro medio de transporte público o privado

276 0.547 0.498

c.8. Uso casco 1 si opina que no se debe obligar a utilizar el casco a los usuarios del

SEVici; 0 en caso contrario.

146 0.290 0.454

d) Razones para usar la bicicleta: puntuación de las razones para elegir la bicicleta como medio de transporte en Sevilla (de 0 a 10). d.1. Salud Hacer ejercicio y otras razones de

salud - 7.554 2.226

d.2. Medio ambiente Beneficios para el medio ambiente. - 7.905 4.318 d.3. Evitar congestión Evitar congestión del tráfico urbano - 7.755 2.320 d.4. Barato Es un modo de transporte

económico - 8.487 1.560

d.5. Estilo vida Es una manifestación de un estilo de vida

- 6.093 2.601

d.6. Fácil uso Facilidad para tomar o devolver una bicicleta

- 7.126 2.229

Fuente: Elaboración propia.

Hemos tratado los resultados obtenidos mediante modelos de elección

discreta microeconométricos (logit y probit y bivariante probit).

(I.A.) 4. Resultados del Capítulo I.A.

La Tabla (I.A.)2 presenta las estimaciones logit y probit, para os

determinantes que explicarían que los usuarios de SEVici sin bicicleta privada

decidiesen comprarse una.

Tabla (I.A.)2. Estimaciones logit / probit de los efectos marginales en la media sobre la decisión de los usuarios de SEVici de COMPRAR una bicicleta.

Variables COMPRAR BICICILETA Regresión logit Regresión probit

a.1. Género ∆ 0.593% (4.306)

∆ 0.420% (4.885)

a.2. Edad ∆ 0.003% (0.385)

∇ 0.029% (0.392)

a.3.Nivel Educativo ∆ 2.730%* (1.480)

∆ 3.608%*** (0.885)

8



a.4. Residencia ∆ 8.322%*** (2.645)

∆ 9.040%*** (2.846)

a.5. Empleado ∇ 0.044% (2.145)

∇ 0.039% (1.619)

a.6. Estudiante ∆ 2.353% (5.287)

∆ 1.983% (4.728)

a.7. Ideología ∆ 8.111%*** (1.947)

∆ 9.086%*** (2.355)

b.1. Experiencia ∆ 2.581%*** (0.954)

∆ 2.449%** (1.079)

b.2. Tipo de Abono ∆ 6.243%* (3.295)

∆ 4.978%* (2.568)

b.3. Confort SEVici ∇ 4.940%*** (0.818)

∇ 5.388%*** (0.820)

c.1. Trabajo/Estudio ∆ 7.167%* (3.655)

∆ 8.465%** (3.367)

c.2. Compras ∇ 0.801% (4.487)

∇ 1.076% (5.035)

c.3. Deporte ∆ 16.436%*** (5.830)

∆ 17.504%*** (6.294)

c.4. Ocio ∆ 2.007% (2.021)

∆ 2.303% (2.137)

c.5. Uso ∇ 0.356% (0.397)

∇ 0.424% (0.459)

c.6. Sustituibilidad ∇ 1.124% (4.188)

∇ 2.277% (5.437)

c.7. Intermodalidad ∇ 2.367% (4.773)

∇ 2.097% (4.901)

c.8. Uso Casco ∆ 4.121% (8.690)

∆ 4.560% (8.365)

d.1. Salud ∆ 0.767% (1.271)

∆ 0.989% (1.240)

d.2. Medio Ambiente ∇ 0.657% (0.936)

∇ 1.030% (1.095)

d.3. Evitar congestión tráfico

∇ 2.485%*** (0.677)

∇ 2.717%*** (0.778)

d.4. Barato ∆ 0.510% (0.956)

∆ 0.654% (1.131)

d.5. Estilo vida ∆ 2.391%*** (0.715)

∆ 2.500%*** (0.737)

d.6. Fácil uso ∆ 1.268%** (0.638)

∆ 1.280%** (0.494)

Nº observaciones 239 239 Log. Pseudolikelihood -84.361583 -84.474408 Pseudo R2 0.2066 0.2056 Wald Chi2 (p-valor sin clústeres)

43.94 (0.0077) 43.72 (0.0082)

Nota: errores estándar robustos a heterocedasticidad (en paréntesis) y agrupados por oleadas de campañas de encuestas. *, **, ***: significatividad del coeficiente al 10%, 5% y 1%, respectivamente. Fuente: Elaboración propia.

9



No obtenemos evidencia suficientemente robusta del papel de los SBP como

puente hacia la bicicleta privada, puesto que sólo un 16,5% de los usuarios de

SEVici que no tenían bicicleta privada, se han comprado o se plantean

comprar una bicicleta. Si bien ciertas características personales del usuario,

(sexo o edad) o de índole económica (precio), no parecen influir en la

decisión de compra, otros factores como disponer de mayor nivel educativo y

ser residente en Sevilla capital, sí están correlacionados positivamente con

esa decisión. También muestran una mayor predisposición a la compra de

bicicleta propia, los usuarios de SEVici con abono semanal y que usan la

bicicleta por motivos laborales, para acudir a su centro de estudio, y, sobre

todo, aquellos que la utilizan preferentemente para practicar deporte en

detrimento de las compras y actividades de ocio, haciendo de la bicicleta un

modo de vida.

De todas formas, las encuestas de nuestro análisis se realizaron entre junio de

2013 y febrero de 2014, por lo que no se puede descartar la hipótesis de que,

en los inicios del sistema de SEVICI, se hubiera producido un trasvase más

claro de usuarios de la bicicleta pública a la privada.

Por otra parte, nuestras encuestas apuntan a dos razones fundamentales

(estrechamente vinculadas), que explicarían por qué no se produce un

trasvase claro entre bicicleta pública y bicicleta privada en Sevilla: problemas

de seguridad (miedo del usuario a que le roben la bicicleta en propiedad) por

no tener un aparcamiento adecuado en origen / destino /puntos de conexión

con medios de transporte público; y la propia calidad que ofrece el SBP, que

cubre perfectamente las necesidades de muchos usuarios y que, en la

situación actual, parece ofrecer una mayor satisfacción que el de la bicicleta

privada. Ambos factores, que actuarían como elemento disuasorio de la

compra de bicicleta propia para el tránsito urbano, han sido tratados con un

modelo bivariante probit, recogiendo las estimaciones en la Tabla (I.A.)3.

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TABLA (I.A.)3. Estimaciones bivariante probit de los efectos marginales en la media sobre la decisión de los usuarios de SEVici de NO COMPRAR una bicicleta

Variables NO COMPRAR BICICLETA Falta de sitio en origen o destino Miedo al robo

a.1. Género ∇ 3.995%*** (1.243)

∆ 8.984% (5.584)

a.2. Edad ∇ 0387% (0291)

∇ 0.550%*** (0.062)

a.3.Nivel Educativo ∆ 13.602%*** (4.536)

∆ 5.492%** (2.502)

a.4. Residencia ∇ 20.667%*** (6.073)

∇ 4.056% (9.698)

a.5. Empleado ∇ 9.215% (7.136)

∆ 6.746% (8.542)

a.6. Estudiante ∆ 13.326%** (6.725)

∆ 12.809% (11.332)

a.7. Ideología ∇ 0.341% (5.031)

∇ 8.580% (7.178)

b.1. Experiencia ∆ 5.478% (4.660)

∇ 2.137% (2.710)

b.2. Tipo de Abono ∆ 3.923% (10.7779

∇ 17.724%*** (5.895)

b.3. Confort SEVici ∇ 2.161% (2.227)

∆ 0.242% (3.079)

c.1. Trabajo/Estudio ∆ 5.669% (8.478)

∆ 9.085% (9.387)

c.2. Compras ∇ 8.290% (5.233)

∇ 10.663% (6.680)

c.3. Deporte ∆ 15.027% (10.317)

∆ 22.552% (16.526)

c.4. Ocio ∇ 9.177% (18.098)

∇ 4.598% (29.079)

c.5. Uso ∆ 0.342% (0.924)

∇ 0.975% (0.903)

c.6. Sustituibilidad ∆ 13.393% (11.992)

∇ 9.237% (11.811)

c.7 Intermodalidad ∆ 15.669%*** (5.745)

∆ 10.010%*** (1.136)

c.8 Uso Casco ∆ 1.264% (9.745)

∆ 12.425%* (7.531)

d.1. Salud ∆ 4.208%*** (1.276)

∆ 1.318% (2.018)

d.2. Medio Ambiente ∇ 3.785% ∇ 3.400%*

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(3.410) (1.312) d.3.Evitar congestión tráfico

∆ 5.504% (4.338)

∆ 3.120% (3.684)

d.4. Barato ∆ 4.380%*** (1.382)

∆ 4.701%*** (0.9649

d.5. Estilo vida ∇ 2.330%*** (0.8919)

∇ 3.357%*** (0.176)

d.6. Fácil uso ∇ 1.182%*** (0.227)

∇ 6.044% (2.456)

Nº observaciones 200 Log. Pseudolikelihood -239.90658 Rho (Wald test of Rho =0) 0.1715 (38.087***)

Nota: errores estándar robustos a heterocedasticidad (en paréntesis) y agrupados por oleadas de campañas de encuestas. *, **, ***: significatividad del coeficiente al 10%, 5% y 1%, respectivamente. Fuente: Elaboración propia.

Nuestros resultados destacan una diferencia de género, en cuanto a que

parece que a las mujeres les preocupa más tener un sitio adecuado para

estacionar su bicicleta. También se aprecia cómo la mayor parte de usuarios

que no desea comprar una bicicleta por los motivos aludidos, son aquéllos que

consideran que las bicicletas se pueden coger y soltar sin problemas, frente a

los que creen que la bicicleta es un estilo de vida, que son los que menos

perciben ambos inconvenientes en el tránsito a la bicicleta privada. Los que

más valoran que sea un medio de transporte barato, perciben en mayor

medida los problemas de la posibilidad de robo y de la falta de aparcamiento,

y también se manifiestan más preocupados por ambos aspectos, aquellos

usuarios que utilizan la bicicleta por motivos de salud y que no la combinan

con ningún otro medio de transporte.

Son los no residentes en la ciudad de Sevilla y los estudiantes, los que más se

preocupan por disponer de un fácil aparcamiento en origen y/o destino.

Mientras que la percepción de esta restricción parece incrementarse con el

nivel educativo, aunque los de mayor edad, tienen menos temor al robo. Por

último, los que han optado por un abono de larga duración, muestran mayor

preocupación porque les roben la bicicleta.

12



(I.A.) 5. Conclusiones del Capítulo I.A.

Ante los frenos que parecen dificultar el paso de bicicleta pública a bicicleta

en propiedad, cualquier política de promoción de la bicicleta privada, exige

considerar no sólo las típicas medidas basadas en el desarrollo de costosas

infraestructuras como carriles bici, sino también otras estrategias

complementarias que garanticen un mínimo de seguridad para disminuir la

probabilidad de que la bicicleta sea sustraída o deteriorada, aumentando la

confianza de los usuarios. En este sentido, sería recomendable dedicar

espacios urbanos a la construcción y mantenimiento de aparcamientos

adecuados, tanto en origen (viviendas), como en destino (centros de trabajo y

estudio, centros de ocio).

13



CAPÍTULO I.B.: VALORACIÓN DE LA COMPETITIVIDAD DE LA

BICICLETA PÚBLICA VERSUS PRIVADA SEGÚN DISTANCIA.

(I.B.) 1. Objetivos del Capítulo I.B.

Pretendemos evaluar el efecto del SBP sobre el uso de la bicicleta en Sevilla,

en términos del número de metros recorridos utilizando ésta para el

transporte urbano. Nuestro trabajo aporta, con carácter original, una

indicación del nivel de servicio público prestado por SEVici, que resulte

adecuado respecto de la distancia de viaje. Teniendo en cuenta el conjunto

de ventajas y desventajas que, a priori, parecen evidenciarse en ambos

sistemas (SBP y bicicleta propia), se trata de determinar hasta qué punto, y

con qué motivaciones, los SBP dejan de resultar atractivos para el ciclista,

que prefiere asumir los inconvenientes derivados del uso de una bicicleta

propia (como el miedo al robo y la falta de aparcamiento adecuado).

(I.B.) 2. Antecedentes del Capítulo I.B.

La literatura académica ha profundizado en el estudio de los SBP desde

diferentes enfoques destacando sus ventajas e inconvenientes. Sin embargo,

tal como exponen Fishman et al. (2013), escasean los estudios que evalúan los

SBP desde un punto de vista espacial (en términos, p.ej. de la distancia

recorrida por los usuarios). Bachand-Marleau et al. (2012) y Murphy y Usher

(2011), reconocen que uno de los objetivos de los SBP consiste, usualmente,

en incentivar el uso a corto plazo de la bicicleta, como complemento de la

red pública de transporte urbano, debido a que la flexibilidad de este

sistema, lo convierte en particularmente apto para los viajes relativamente

cortos y viajes de una sola dirección (viajes de ida).

14



Generalmente, parece evidenciarse que la distancia del viaje pueda actuar

como inhibidor de la elección de la bicicleta (Rybarczyk y Gallaguer, 2014).

Aunque otros estudios señalan una relación no lineal entre ambos, debido a

que la elasticidad del ciclista respecto a la distancia, podría estar

influenciada por preferencias, el tamaño de la ciudad, las infraestructuras

para la bicicleta o una mayor densidad residencial. Sin embargo, ningún

estudio conocido hasta la fecha, indaga en los factores individuales que

podrían determinar la existencia de una distancia máxima aceptable de viaje,

a partir de la cual el ciclista modifica su elección entre SBP y una bicicleta

propia.

(I.B.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo I.B.

Se llevaron a cabo dos oleadas de encuestas en marzo y abril de 2014, que

planteaban una serie de 22 ítems a una selección aleatoria de usuarios de

SEVici y de la bicicleta privada mayores de 15 años, formando una muestra

total de 1.904 ciclistas (1.400 de bicicleta pública y 504 de bicicleta privada).

Esta base de datos fue tratada con inferencia causal mediante un modelo

basado en el propensity score matching, que se fundamenta en la estimación

del efecto causal que una determinada medida puede tener sobre una o varias

variables relevantes.

(I.B.) 4. Resultados del Capítulo I.B.

La Tabla (I.B.)1 muestra la definición de las variables explicativas y los

principales estadísticos descriptivos para el total de la muestra (N = 1.904),

agrupadas en tres bloques: características personales de los individuos,

razones o motivos para el desplazamiento en bicicleta y origen o destino de

dicho desplazamiento.

15



Tabla (I.B.)1. Variables explicativas y estadísticos descriptivos: Total de individuos

Total de individuos

Variable Explicación Nº obs. Media Desv. típ. (a) Características personales. Categoría base: mujer.

género 1 si es hombre; 0 si es mujer. 1192 0.626 0.484 Edad Edad del encuestado (entre 15 y 74 años). 1904 29.760 11.718

usuario-bici Período como usuario de bicicleta (en meses). 1904 42.585 45.147 (b) Motivos para desplazarse usando la bicicleta. Categoría base: otros motivos.

trabajo 1 para el motivo por trabajo; 0 si es otro. 445 0.234 0.423 estudios 1 para el motivo por estudios; 0 si es otro. 973 0.511 0.500

Ocio 1 para el motivo por ocio; 0 si es otro. 341 0.179 0.384 ejercicio 1 para el motivo por ejercicio; 0 si es otro. 71 0.037 0.190 (c) Origen o destino del desplazamiento en bicicleta. Categoría base: tanto el origen como el destino se encuentran en un lugar distinto al centro de la ciudad

origen-centro 1 si el origen del desplazamiento en bicicleta es el centro de la ciudad; 0 en otro caso. 561 0.295 0.456

destino-centro

1 si el destino del desplazamiento en bicicleta es el centro de la ciudad; 0 en otro caso. 656 0.345 0.475

Fuente: elaboración propia.

La Tabla (I.B.)2 resume los resultados obtenidos de las estimaciones del

propensity score a partir de modelos logit y probit.

Tabla (I.B.)2. Estimación del propensity score mediante los modelos logit y probit

Variable Modelo logit Modelo probit

Constante 2.982*** 1.743***

(0.485) (0.267)

Género 0.386*** 0.226***

(0.117) (0.068)

Edad 0.006 0.003 (0.007) (0.004)

usuario-bici -0.029*** -0.017*** (0.002) (0.001)

Trabajo -0.641* -0.345 (0.390) (0.216)

Estudio -1.283*** -0.719***

(0.406) (0.223)

Ocio -1.222*** -0.692***

(0.401) (0.222)

ejercicio -0.493 -0.294 (0.514) (0.283)

origen-centro 0.045 0.020

(0.125) (0.073)

destino-centro -0.087 -0.052 (0.120) (0.070)

Obs. 1904 1904

16



Log. máx. verosimilitud -935.126 -937.393 Pseudo-R2 0.151 0.148 Wald Chi2 249.49 263.76 (p-valor) (0.000) (0.000)

Nota: Entre paréntesis, desviación típica robusta corregida de heterocedasticidad. *, **, ***, indican una significatividad del 10%, 5%, y 1%, respectivamente. Fuente: elaboración propia.

Las Tablas (I.B.)3 y (I.B.)4 muestran los resultados para el método de

matching radial y el matching de Kernel, respectivamente.

Tabla (I.B.)3. Estimadores mediante el método de matching radial Radio ˆ ATETα Desv.típ. Estadístico t Prob.

0.05 -805.24*** 171.27 -4.70 0.000

0.10 -731.97*** 164.56 -4.45 0.000

0.15 -731.53*** 161.21 -4.53 0.000

*** indican una significatividad del 1%. Fuente: elaboración propia.

Tabla (I.B.)4. Estimadores mediante el método de matching de kernel Ancho de banda ˆ ATETα Desv.típ. Estadístico t Prob.

0.05 -746.19*** 162.81 -4.58 0.000

0.10 -735.38*** 153.15 -4.80 0.000

0.15 -724.23*** 142.42 -5.09 0.000

*** indican una significatividad del 1%. Fuente: elaboración propia.

Parece evidente que los individuos optan por los SBP para realizar trayectos

cortos, mientras que para trayectos más largos optan por la bicicleta propia.

Los desplazamientos realizados mediante SBP suponen una distancia media

de, en torno a unos 756 metros menos con respecto a los desplazamientos

realizados con bicicleta propia, entre 805 y 731 menos en función del radio

considerado. Los resultados son muy similares con el matching de Kernel, ya

que los desplazamientos realizados mediante los SBP, representan una

distancia media de unos 735 metros menos que los realizados con bicicleta

propia, entre 746 y 724 en función del ancho de banda considerado. En todos

los casos los estimadores obtenidos son significativos al 1%.

17



Además, los usuarios de la bicicleta tienen opiniones distintas sobre la

bicicleta en función de la distancia y el tiempo de los viajes: los que recorren

distancias más largas, son más favorables a los desplazamientos en bicicleta;

las mujeres suelen recorrer menores distancias en bicicleta que los hombres;

mayores distancias podrían funcionar como incentivo para aquellos que

utilizan la bicicleta para entrenarse, practicar deportes y ocio; los usuarios de

modalidades de transporte público más rápidas, tienden a realizar mayores

distancias en bici pública, debido al potencial ahorro de tiempo total, sobre

todo para ir al trabajo; también influye la calidad del transporte público y la

ubicación de las estaciones del SBP; y, finalmente, las propias características

del SBP y el equipamiento de la bicicleta.

(I.B.) 5. Conclusiones del Capítulo I.B.

Desde una perspectiva espacial, nuestros resultados apuntan a que, a medida

que los trayectos son más largos, la bicicleta privada presenta un balance

neto favorable de fortalezas sobre debilidades; en el sentido de que ofrece

más independencia y flexibilidad, más confort y comodidad a la hora de

adaptarse a un mayor esfuerzo físico, y más facilidad de manejo, puesto que

el usuario ha elegido el modelo equipado con las características que más se

acercan a sus necesidades.

18



CAPÍTULO I.C.: DELIMITACIÓN DEL PERFIL DEL USUARIO DE LA

BICICLETA PÚBLICA FRENTE A LA PRIVADA.

(I.C.) 1. Objetivos del Capítulo I.C.

Este Capítulo analiza la influencia que, en la elección entre bicicleta propia y

uso de un SBP, tienen aspectos como: el entorno sociodemográfico, motivo

del viaje, actitudes personales, contexto y características del SBP, opiniones,

características del desplazamiento, entre otros.

Para el caso de Sevilla, se trata de responder a cuestiones como: ¿existe una

diferenciación entre los patrones de uso de la bicicleta de los SBP respecto a

la bicicleta en propiedad, dependiendo de las características y percepciones

de cada tipo de usuario? A partir del análisis de los hábitos, personalidades y

patrones dinámicos de movilidad de los usuarios, ¿podemos trazar una

tipología de ciclistas? ¿Podemos hablar de una segmentación del mercado en

la demanda de trayectos en bicicleta?

(I.C.) 2. Antecedentes del Capítulo I.C.

Como afirman Heinen et al. (2010), existe evidencia contradictoria en

relación a la investigación sobre el perfil individual de los ciclistas; y, además,

tampoco se conoce mucho acerca del perfil comparado de los usuarios de

bicicleta publica vs. bicicleta privada, ni de los motivos que les llevan a

decidirse por uno u otro sistema.

Hasta la fecha, solamente conocemos dos precedentes a nivel internacional,

para el caso de EE.UU.: Buck et al. (2013), que analizan el perfil demográfico

de los miembros de los SBP de Washington D.C., en comparación con el que

19



caracteriza a los ciclistas privados de ese área; y Fischer et al. (2012), que

tratan las diferencias en el uso del casco entre ciclistas de SBP y ciclistas con

bicicleta propia en Boston y Washington D.C.

En lo que se refiere al estudio independiente de ambos tipos de bicicletas, la

mayoría de la literatura internacional, señala la importancia de variables

individuales, características sociodemográficas y factores actitudinales

(Fishman et al., 2013; Handy y Xing, 2011): género, edad, nivel educativo,

etnia o raza, renta económica y distancia al trabajo; concluyendo que, en

general, para ambos tipos de bicicleta, se obtienen resultados similares, que

coinciden en identificar a un ciclista que, independientemente del tipo de

bicicleta elegida, es predominantemente hombre, joven, blanco y con un

nivel educativo superior; si bien la influencia de los ingresos personales

parece no ser tan evidente.

(I.C.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo I.C.

Se han llevado a cabo dos campañas de encuestas en Sevilla capital, mediante

la selección aleatoria de usuarios del SBP SEVici, y de bicicleta privada. Dos

oleadas, en marzo y abril de 2014, obteniendo una muestra total de 1.904

ciclistas (1.400 de bicicleta pública y 504 de bicicleta privada).

Para ello, fueron sometidos a un cuestionario de 22 ítems agregados en 3

categorías: a) factores sociodemográficos (edad, género, nivel educativo, tipo

de ocupación profesional); b) preferencias individuales en cuanto al

desplazamiento (motivos: “viajes de subsistencia” o utilitarios para ir al

trabajo, a realizar compras cotidianas o la escuela vs. “actividades distintas a

la subsistencia” por placer, turismo o deporte; rutinas y frecuencias diarias; y

patrones temporales de uso); c) factores estructurales que podrían influir en

la elección de la modalidad de bicicleta y en la percepción del usuario sobre

20



el SBP (número de estaciones de SBP per cápita en origen/destino; facilidades

de intermodalidad).

De este cuestionario, se derivaron las siguientes variables:

BIC_PUB (y): variable binaria que toma el valor 1 si el desplazamiento se

realiza mediante SEVici, 0 en caso contrario.

HORA: hora en la que se realiza el desplazamiento, mediante dos variables

binarias: HORA11_15 y HORA16_20. Esta agrupación de las horas se ha realizado

atendiendo a la distribución de las observaciones y a la lógica horaria.

ESTAC_OR y ESTAC-DE: densidad de estaciones con atraques/enganches de

bicicletas públicas de SEVici (por cada mil habitantes), en origen / destino.

FRECTRAY: frecuencia con la que el ciclista realiza el trayecto a la semana.

OTRO_MOD: variable binaria que toma el valor 1 si el ciclista realiza cambios

intermodales en sus desplazamientos en bicicleta, 0 en caso contrario.

EDAD: años del ciclista, mediante las variables binarias EDAD1520, EDAD2135

y EDAD3649, las cuales toman el valor 1 cuando la edad del ciclista corresponde al

intervalo [15, 20], [21, 35] y [36, 49], respectivamente

SEXO: variable binaria que recoge el género: hombre (1), mujer (0).

ESTUDIOS: variable cualitativa con 5 categorías: (1) sin estudios primarios, (2)

EGB, ESO, Bachiller elemental, (3) Bachiller superior, BUP, COU, FP2, (4) estudios

medios (Diplomatura, Peritaje), (5) estudios superiores (Licenciatura, Grado,

Ingeniería, Doctorado).

MOTIVO: variable cualitativa que recoge el motivo del desplazamiento.

Existen 5 categorías: (1) Trabajo, (2) Estudio, (3) Ocio, (4) Deporte, y (5) Otros

(especificar). Las variables ESTUDIOS, MOTIVO y OCUPACIÓN se han incluido mediante

variables binarias. Así, ESTU_MED y ESTU_ALT toman el valor 1 cuando el valor de la

variable EDUCACIÓN es 3-4 y 5, respectivamente. Por su parte, MOT_TRAB y

MOT_ESTU toman un valor de 1 cuando la variable MOTIVO toma el valor 1 y 2,

respectivamente.

OCUPACIÓN: variable cualitativa con 6 categorías: (1) Trabaja por cuenta

ajena, (2) Trabaja por cuenta propia, (3) Ama de casa, (4) Desempleado/a, (5)

Estudia, y (6) Pensionista. Las variables OCU_AJEN y OCU_PROP toman el valor 1

cuando la variable OCUPACIÓN toma los valores 1 y 2, respectivamente.

21



A la hora de realizar el análisis, se excluyeron 50 observaciones que hacían

referencia a desplazamientos que no tenían estaciones de enganche de SEVici

en la zona de origen o de destino (fundamentalmente desplazamientos fuera

de Sevilla capital), así como 8 observaciones por incongruencias en sus

respuestas. La Tabla (I.C.)1 proporciona información sobre estas variables:

Tabla (I.C.)1. Estadísticos descriptivos de las variables. Variable Media Desv. Típica Mínimo Máximo

BIC_PUB 0.756 0.430 0 1

HORA 12.971 2.829 8 20

ESTAC_OR 1.026 0.694 5.65E-02 3.326

ESTAC_DE 1.079 0.687 5.65E-02 3.326

FRECTRAY 5.316 3.210 1 47

OTRO_MOD 0.174 0.379 0 1

EDAD 29.530 11.551 15 74

SEXO 0.623 0.485 0 1

ESTUDIOS 3.650 1.043 1 5

MOTIVO 2.142 0.943 1 5

OCUPACION 3.909 1.520 1 6


La variable observada que se desea explicar (y) es la elección, por parte de

los ciclistas: de la bicicleta privada (y=0) o la bicicleta pública de SEVici (y=1),

utilizando para ello un modelo logístico binario.

(I.C.) 4. Resultados del Capítulo I.C.

La Tabla (I.C.)2 recoge los coeficientes estimados así como los efectos, para

el individuo base; es decir, un individuo que en todas las variables dummy

presenta el valor 0.

Tabla (I.C.)2. Parámetros estimados a. Variable Coeficiente Estadístico t Efecto marginal

Constante -3.297 -8.398***

22



HOR11_15 0.306 2.115** 0.076

HOR16_20 -0.615 -3.502*** -0.149

ESTAC_OR 0.901 9.734*** 0.225

ESTAC_DE 0.579 5.993*** 0.145

FRECTRAY -0.068 -2.969*** -0.017

OTRO_MOD 0.678 4.312*** 0.163

EDAD1520 0.787 2.904*** 0.187

EDAD2135 0.111 0.494 0.028

EDAD3649 -0.139 -0.573 -0.035

SEXO 0.392 3.287*** 0.097

ESTU_MED 0.857 3.547*** 0.202

ESTU_ALT 0.484 1.963** 0.119

MOT_TRAB 0.627 2.788*** 0.152

MOT_ESTU -0.120 -0.63 -0.030

OCU_AJEN 0.545 1.658* 0.133

OCU_PROP -0.124 -0.497 -0.031

Fuente: Elaboración propia. a * p < .10, ** p < .05, *** p < .01.

Por variables, nuestros resultados son los que siguen:

* EDAD: los ciclistas entre 15-20 años, son los únicos que presentan, con

respecto a los ciclistas de más de 50 o más, un efecto significativo a favor de

SEVici, con una probabilidad un 18’7% superior.

* GÉNERO: es más probable el uso de la bicicleta pública en hombres que en

mujeres (9’7% más para el caso del individuo base), posiblemente, porque las

mujeres creen que la bici privada ofrece mayor flexibilidad, más facilidad de

manejo para actividades cotidianas, o por percepción de que tiene más

seguridad y dinamismo.

NIVEL EDUCATIVO: el nivel alto y medio de estudios muestran una

predilección mayor por la bicicleta pública, (11’9% y 20’2% más de

probabilidad, respectivamente, para el caso del individuo base).

OCU_AJEN y OCU_PROP: la variable OCU_AJEN es significativa al 10%

sugiriendo que los trabajadores asalariados son más propensos al empleo de la

bicicleta pública, posiblemente porque valoran en mayor medida la rapidez y

23



conveniencia que ofrece el SBP o por la minimización de inconvenientes como

la falta de parking.

HORA: tomando como base el periodo 9-10, sale significativo y positivo el

periodo 11-15 (la probabilidad de usar la bicicleta pública respecto a la

privada es un 7’6% mayor en relación al horario de 9-10h para el individuo

base), y negativo el periodo 16-20h (es 14’9% menos probable emplear la

bicicleta pública respecto a privada en relación al horario de 9-10h para el

individuo base).

FRECTRAY: cuanto más frecuente es el trayecto realizado por el usuario,

menos probable es que utilice la bicicleta pública de SEVici, condicionado a

que efectivamente utilice la bicicleta para los desplazamientos urbanos. En el

caso del individuo base considerado, el aumento en una unidad de esta

variable (de 5 a 6) provoca una disminución en la probabilidad de utilizar del

bicicleta pública de 1’7%.

MOT_TRA y MOT_ESTU: es más probable, (un 15’2% para el individuo base),

que el usuario utilice bicicleta pública cuando la necesita por motivo TRABAJO

(“desplazamientos utilitarios” o “desplazamientos de subsistencia”) que

cuando va a desplazarse por OCIO/HACER EJERCICIO (“desplazamientos de no-

subsistencia”).

ESTAC_OR y ESTAC-DE: si aumentamos en una estación el número de

estaciones disponibles en el barrio más frecuente tanto como origen como por

destino de trayectos, las variables ESTAC_OR y ESTAC-DE aumentan su valor a

2.707, lo que llevaría a un aumento en la probabilidad de empleo de la

bicicleta pública del 9%.

OTRO_MOD: el ciclista es más proclive a emplear SEVici, cuando necesita

realizar intercambios modales con otros medios de transporte (16’3% más

probable en el caso del individuo base).

24



(I.C.) 5. Conclusiones del Capítulo I.C.

Nuestros resultados permiten delimitar dos perfiles individuales:

usuarios de bicicletas públicas: hombres más jóvenes y con nivel

educativo medio o alto, cuyo comportamiento parecería estar

motivado, por razones de conveniencia (seguridad, conexiones ágiles

con otros medios de transporte, sin sufrir falta de aparcamientos o

robos). Usuarios que utilizan básicamente la bicicleta pública para

“desplazamientos de subsistencia”, concentrando su actividad en los

horarios típicamente lectivos o comerciales.

usuarios de bicicletas privadas: que otorgan mayor valor al

confort, la facilidad de manejo, la adaptación ergonómica y personal,

así como una mayor flexibilidad para llevar carga, evitando los

problemas derivados de falta de unidades o congestión que pueden

presentar los SBP en horas punta. Son las mujeres jóvenes, las que

realizan trayectos no de subsistencia con mayor regularidad, y las que

presentan una mayor probabilidad de seleccionarla frente a la pública.

25



CAPÍTULO I.D.: ANÁLISIS DE LA AMPLIACIÓN DE LOS PROCESOS

DE PEATONALIZACIÓN MÁS ALLÁ DEL CASCO HISTÓRICO

(I.D.) 1. Objetivos del Capítulo I.D

En este Capítulo analizamos los condicionantes personales de la satisfacción

de los ciudadanos, tanto la manifestada como la revelada, con los procesos de

peatonalización implantados recientemente en zonas no céntricas de la

ciudad de Sevilla. Se trata de un caso de estudio particularmente relevante,

teniendo en cuenta la contestación social surgida durante el periodo de

planificación y ejecución de las obras de peatonalización. Los factores que

determinan la satisfacción de los ciudadanos con el proceso de

peatonalización, son analizados de forma original desde dos puntos de vista:

valorando la opinión subjetiva de los ciudadanos hacia estos procesos, y

analizando, con un carácter más objetivo, la frecuencia de paso de estos

ciudadanos por las calles peatonalizadas.

Las políticas de peatonalización y bicicleta se deben entender como dos

facetas de la misma política integral de movilidad sostenible que se desarrolló

en la ciudad de Sevilla en la primera década del siglo XXI. De hecho, las

sinergias entre las mismas son evidentes. Por tanto, son necesarios trabajos

como éste que aborden de forma conjunta ambas políticas, promoción de las

bicicletas y peatonalizaciones, para conseguir las lógicas sinergias que se

deben dar entre las mismas y evitar cualquier disfuncionalidad que límite la

eficacia del objetivo global: dotar a nuestras ciudades de una movilidad

sostenible.

26



(I.D.) 2. Antecedentes del Capítulo I.D.

Tanto los procesos de peatonalización como sus efectos sobre la calidad

urbana, han sido largamente estudiados en el centro de las ciudades (Dokmeci

et al., 2007; Hass-Klau, 1984, 1993; Robertson, 1991), no ocurriendo lo mismo

cuando dichos procesos se realizan fuera del centro urbano. Los casos más

estudiados en cuanto a peatonalización y traffic calming, por área geográfica,

son los referentes a Europa, principalmente a Alemania (Hass-Klau, 1984,

1993; Ward, 2010) y Reino Unido (Gant, 1997; Turner y Giannopoulos, 1974;

Whitehead et al., 2006), aunque también existen estudios sobre España (Del

Campo Tejedor, 2009; Muñuzuri et al., 2012) y Suecia (Robertson, 1991;

Sandahl y Lindh, 1995); en Asia, centrados en Turquía (Dokmeci et al., 2007),

Hong Kong (Yiu, 2011), India (Samuel, 2013), Indonesia (Lo, 2010), Malasia

(Ghahramanpouri et al., 2012) y Singapur (Yuen y Chor, 1998); en Sudamérica,

en Brasil (Segawa, 2013); y en Estados Unidos, sobre Virginia del Norte (Ahn y

Rakha, 2009), Minnesota, Ohio y Iowa (Robertson, 1993) y Nueva York (Giuliani

et al., 1997).

Los efectos, tanto positivos como negativos, de los esquemas de

peatonalización en las ciudades donde se aplican, se pueden clasificar en tres

grupos principales (Iranmanesh, 2008): los impactos medioambientales, los

impactos económicos y los impactos sociales.

(I.D.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo I.D.

Hemos llevado a cabo una campaña de encuestas ad hoc, realizada en tres

fases, entre febrero de 2011 y junio de 2012, en las zonas peatonales

sevillanas de la calle Asunción y calle San Jacinto. El tamaño total de la

muestra considerada, fue de 773 encuestados, llevando a construir las

variables recogidas en la Tabla (I.D.)1.

27



Tabla (I.D.)1. Variables y estadísticos descriptivos. Nombre Descripción No.

obs.=1 Media Desv. standard

a) Variables dependientes.

a.1. Satisfacción Valoración del proceso de peatonalización de la calle de 0 hasta 10. - 6.950 2.114

a.2. ∆Frecuencia 1 si tras peatonalización ha aumentado significativamente el número de veces al mes que pasea por la zona; 0 otro caso. 205 0.265 0.442

b) Fecha de las encuestas y características personales.

b.1. Fecha 1 si la encuesta ha sido en Jun-12; 0 si Feb-11 o Jun-11. 320 0.413 0.493

b.2. Género 1 si es hombre; 0 si es mujer. 346 0.448 0.500 b.3. Edad Edad de la persona encuestada (entre 89 y 14 años). - 36.591 17.120

b.4.Educacion

0 si no tiene estudios; 1 si cuenta con educación secundaria obligatoria; 2 si dispone de bachillerato o estudios de FP; 3 si tiene FP superior; 4 si cuenta con una diplomatura; 5 si es licenciado; 6 si tiene el título de doctor. - 2.711 1.572

b.5. Residente 2 si es residente del barrio de la zona peatonal, 1 si es residente de otro barrio de Sevilla; 0 Otros. - 0.897 0.822

b.6. Trabajo 1 si se encuentra en la zona peatonal por razones de trabajo; 0 otros. 134 0.173 0.389

b.7. Diversión/compras 1 si se encuentra en la zona peatonal por diversión/compras; 0 otros. 478 0.618 0.525

c) Situación laboral del encuestado. La categoría base incluye empleado por cuenta ajena. c.1. Desempleado 1 si es desempleado; 0 otros. 89 0.115 0.320 c.2. Autónomo 1 si es autónomo; 0 otros. 64 0.083 0.276 c.3. Jubilado 1 si es jubilado; 0 otros. 71 0.092 0.289 c.4. Ama de casa 1 si es ama de casa; 0 otros. 81 0.105 0.307 c.5. Estudiante 1 si es estudiante; 0 otros. 208 0.269 0.444

d) Valoración de los efectos que ha tenido el proceso de peatonalización para el barrio. d.1. Ambiente más animado

1 si piensa ha dado más vida (afluencia) al barrio; 0 otros. 698 0.904 0.299

d.2. Beneficio Si ha beneficiado en general al barrio: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. - 1.861 0.731

d.3. Acceso Si ha perjudicado el acceso al barrio: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. - 2.489 0.894

d.4. Centro comercial al aire libre

Si ha mejorado la oferta comercial y de restauración: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. - 1.886 0.722

d.5. Comercio independiente

Si ha sido bueno para el pequeño comercio independiente: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. - 2.894 0.784

d.6. Obras Valoración sobre cómo se han desarrollado las obras necesarias para peatonalizar la calle de 0 a 10. - 4.456 2.217

e) Valoración sobre otras políticas de transporte urbano.

e.1. Transporte público Valoración otorgada a la calidad del transporte público en Sevilla, de 0 a 10. - 5.910 2.360

e.2. Peatonalización-centro

Grado de acuerdo con la peatonalización de las calles en el casco antiguo de Sevilla, de 0 a 10. - 7.319 2.109

e.3. Bicicleta Valoración dada a las políticas públicas de promoción - 6.653 2.533

28



del uso de la bicicleta, de 0 a 10.

f) Cambios en los hábitos del entrevistado

f.1. ∆Compras 1 si tras peatonalización ha aumentado sus compras en la zona; 0 otros. 364 0.473 0.530

f.2. ∆Restauración 1 si tras peatonalización ha aumentado su consumo en restauración en la zona; 0 otros. 429 0.554 0.523


Para analizar los factores subjetivos que determinan la satisfacción con el

proceso de peatonalización (variable a.1. Satisfacción), se ha empleado una

regresión ordered logit. Y para estudiar los factores que influyen en que el

ciudadano haya aumentado, tras la peatonalización, la frecuencia por la que

pasa por la calle peatonalizada (variable a.2. ∆ Frecuencia), se ha utilizado un

modelo logit.

(I.D.) 4. Resultados del Capítulo I.D.

La Tabla (I.D.)2 muestra estimaciones y efectos marginales.

Tabla (I.D.)2. Estimaciones para el nivel de satisfacción y frecuencia de paso.

Variable a.1. Satisfacción (Ordered Logit)

a.2. ∆Frecuencia (logit) Coeficientes Efectos marginales

b.1. Fecha 0.144(0.138) 0.763(0.239)*** ∆ 13.992 (4.456)*** b.2. Género -0.296(0.192) 0.099(0.163) ∆ 1.766 (2.920) b.3. Edad 0.022(0.003)*** -0.018(0.008)** ∇ 0.316 (0.133)** b.4.Educación 0.070(0.041)* 0.032(0.061) ∆ 0.562 (1.089) b.5. Residente 0.423(0.059)*** 0.886(0.383)** ∆ 15.743 (0.677)** b.6. Trabajo 0.155(0.086)* 1.107(0.350)*** ∆ 19.681 (6.312)*** b.7. Diversión/compras 0.225(0.105)** 0.734(0.441)* ∆ 13.043 (7.291) c.1. Desempleado -0.046(0.311) 0.356(0.197)** ∆ 6.775 (3.981)* c.2. Autónomo -0.073(0.076) -0.357(0.261) ∇ 5.830 (3.959) c.3. Jubilado 0.084(0.241) 1.353(0.155)*** ∆ 29.813 (4.070)*** c.4. Ama de casa -0.161(0.364) 0.608(0.191)*** ∆ 13.123 (3.995)*** c.5. Estudiante -0.128(0.259) 0.312(0.331) ∆ 5.740 (6.399) d.1. Ambiente más animado 0.914(0.421)** 0.232(0.411) ∆ 4.132 (7.279) d.2. Beneficio -1.315(0.230)*** -0.251(0.154) ∇ 4.465 (2.699)* d.3. Acceso 0.412(0.174)** 0.191(0.124) ∆ 3.393 (2.233) d.4. Centro comercial al aire libre -0.557(0.108)*** -0.177(0.166) ∇ 3.149 (2.935)

d.5. Comercio 0.262(0.172) -0.152(0.197) ∇ 2.703 (3.460)

29



independiente d.6. Obras 0.230(0.018)*** 0.057(0.031)* ∆ 1.007 (0.542)* e.1. Transporte público 0.044(0.033) 0.051(0.028)* ∆ 0.908 (0.503)* e.2. Peatonalización-centro 0.295(0.015)*** -0.014(0.019) ∇ 0.258 (0.341)

e.3. Bicicleta 0.097(0.026)*** -0.031(0.042) ∇ 0.551 (0.762) f.1. ∆Compras 0.303(0.250) 0.851(0.328)*** ∆ 15.131 (5.812)*** f.2. ∆Restauración 0.199(0.203) 0.322(0.113)*** ∆ 5.721 (1.900)*** Nº observ. 719 719 Log. Pseudoprobabilidad -1072.3759 -353.23309 Pseudo R2 0.254 0.165 Wald Chi2 sin clusters (p-value) 447.30(0.000) 95.11(0.000)

Nota: Entre paréntesis, los errores estándar robustos a heterocedasticidad según la fecha en la que se

realizó la encuesta. Uno, dos o tres asteriscos muestran la significatividad de los coeficientes al 10%, 5%

y 1% respectivamente. Fuente: Elaboración propia.

En la Tabla (I.D.)1, se aprecia una percepción favorable con la extensión de

los procesos de peatonalización fuera del casco histórico, con una nota media

de 7 en la escala 0-10. Mientras que un 47% de los encuestados, reconoce que

ha aumentado sus compras en la zona peatonalizada, y una mayoría, más del

55%, reconoce que ha aumentado su consumo en establecimientos de

restauración.

Respecto a las regresiones (Tabla (I.D.)2), tanto la satisfacción con el proceso

de peatonalización, como la frecuencia de paso por la zonas peatonalizadas,

aumentan cuanto más cerca resida el ciudadano de la zona peatonal, cuanto

más claro está el motivo de su paso por dicha zona, cuanto menor sea su

descontento con las obras y cuanto mayor sea su valoración de los beneficios

que ha supuesto la peatonalización para el barrio. Además, cabe resaltar que,

aunque el motivo ocio suele influir más en la satisfacción, es el motivo

trabajo el que más cambia los hábitos de paso.

La satisfacción, parece estar correlacionada positivamente con un ciudadano

de mayor edad; con una buena formación académica; que tiene una visión

respetuosa con el medioambiente; o que no considera que las nuevas

peatonalizaciones estén dificultando el acceso de los vehículos motorizados al

30



barrio; así como con la creencia de que la zona peatonal se ha transformado

en un centro comercial al aire libre.

En cambio, los que más han aumentado su paso por la zona peatonal, son los

más jóvenes, los jubilados y las amas de casa. Una mayor frecuencia de paso,

está correlacionada positivamente con una mayor probabilidad de haber

incrementado el consumo en establecimientos de restauración, y sobre todo,

con las compras en los establecimientos de las nuevas zonas peatonales.

(I.D.) 5. Conclusiones del Capítulo I.D.

La presencia de una calle o zona peatonal en cualquier barrio, aunque el

mismo carezca de atractivos históricos o monumentales, como era el caso de

la calle Asunción, puede ser un elemento que, además de cambiar el paisaje

urbano, favorezca el ocio y el atractivo del mismo para compras y consumos

en restauración. De hecho, dados los importantes cambios que han sufrido el

ocio ciudadano, cada vez más vinculado al consumo, las nuevas zonas

peatonales, en cualquier barrio, pueden acabar desempeñando la función de

esparcimiento ciudadano que antiguamente desempeñaban los parques,

convirtiéndose dichas zonas en centros comerciales al aire libre como les

demandan los ciudadanos.

Más aún si tenemos en cuenta que estas zonas peatonales son escenarios no

infrecuentes de actividades culturales al aire libre, como los conciertos de

bandas de música que históricamente se han celebrado en parques y jardines.

31



BLOQUE II: GUÍAS METODOLÓGICAS PARA EL ANÁLISIS COSTE-

BENEFICIO Y DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE

PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS

CAPÍTULO II.A.: GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS

COSTE- BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS

BICICLETAS

(II.A.) 1. El Análisis Coste-Beneficio (ACB).

Resulta indiscutible el hecho de que cualquier actuación llevada a cabo por el

Sector Público produce alteraciones en la asignación de los recursos que son

susceptibles de ser evaluadas económicamente. Por tanto, la evaluación

económica de los proyectos públicos para examinar sus efectos en términos de

eficiencia resulta una cuestión imprescindible, sin olvidar también el

tratamiento de las implicaciones distributivas y equidad (López y Vegara,

2012). Así, una intervención pública se considera económicamente eficiente

cuando los beneficios sociales que reporta son mayores que sus costes. Entre

las distintas técnicas de evaluación económica disponibles, la más

generalizada y ampliamente utilizada es el ACB, que toma algunos de sus

elementos básicos de los principios de la Economía del Bienestar. Entre ellos,

el criterio de compensación potencial de Kaldor-Hicks y el concepto de

excedente del consumidor por los que, otorgándole el mismo valor a una

unidad monetaria con independencia de quién la recibe, se estima que existe

un beneficio social neto siempre que los que resulten beneficiados con un

proyecto puedan compensar a los perdedores de su pérdida de bienestar y,

aun así, seguir ganando (Munger, 2000).

32



El ACB es, por tanto, una técnica de análisis económico que intenta evaluar

monetariamente y de forma exhaustiva las corrientes de costes y de

beneficios de un proyecto, con el objetivo de determinar si éste es deseable o

no desde el punto de vista del bienestar social. El ACB produce información

dirigida a la mejora de la calidad de las políticas públicas; calidad entendida

en el sentido de una medida del bienestar que una política proporciona a la

sociedad. Su utilidad es grande, ya que permite no sólo el estudio de la

idoneidad de un proyecto, sino también la ordenación de diferentes

alternativas, contribuyendo a un debate ordenado sobre éstas, de acuerdo con

su capacidad de mejorar el bienestar social (Albi et al., 2012).

A pesar de la aparente sencillez del planteamiento inicial del ACB, el

procedimiento de comparación de beneficios y costes no está exento de

dificultades, particularmente en lo que se refiere a su relación con las

externalidades derivadas de la realización del proyecto evaluado.

Efectivamente, no todos los efectos del proyecto pueden cuantificarse

monetariamente de forma inmediata, teniendo en cuenta que muchos de los

costes y beneficios del mismo, deberán medirse en términos de costes de

oportunidad. En ocasiones, pueden cuantificarse mediante la utilización de

precios de mercado. Sin embargo, en muchos casos, cuando no es posible

disponer de esos precios porque los efectos no son recogidos directamente por

el mercado (este es el caso de las denominadas externalidades o efectos

externos), o cuando existen distorsiones significativas en los mercados, es

necesaria la utilización de “precios sombra” que reflejen realmente el coste

de oportunidad (Rosen, 2005).

No obstante, los defensores del ACB no perciben estas dificultades como

inconvenientes. Por el contrario, la obligación para los evaluadores de

identificar y cuantificar los costes y beneficios del proyecto de la forma más

específica y detallada, ayuda a la toma de decisiones, aportando criterios

objetivos relevantes, en lugar de utilizarse meras apreciaciones subjetivas del

33



proyecto. En última instancia, para sus defensores, el ACB queda justificado

por la ayuda que proporciona en términos de una mayor racionalidad a la

elección del proyecto; por lo que, a pesar de sus dificultades de valoración, es

siempre preferible a la inexistencia de este tipo de análisis.

Otra de las claves del ACB, es fijar una adecuada tasa de descuento social,

que permita llevar todos los costes y beneficios al mismo instante temporal,

para su agregación y comparación. Dado que los beneficios y costes sociales

de un proyecto pueden extenderse a lo largo del tiempo, éstos tendrán que

ser expresados en relación a un mismo momento temporal para efectuar la

comparación. De esta forma, una vez identificados y cuantificados

monetariamente los flujos de beneficios y costes, se procede a su agregación

con el objeto de expresarlos mediante una sola cifra.

Para ello, primero es necesario elegir una tasa de descuento que permita

llevar todos los costes y beneficios al mismo instante temporal, para facilitar

su comparación. Los proyectos, normalmente, requieren renunciar a un

consumo presente a cambio de un flujo de servicios en periodos posteriores,

teniendo en cuenta que los individuos no son indiferentes con relación al

momento en que se reciben los beneficios y se pagan los costes (Stiglitz,

2000). La función de esta tasa de descuento social es, por tanto, reflejar la

preferencia social, por el presente frente al futuro, que se adopta en la

evaluación. Esta decisión no es neutral ya que, dependiendo de la estructura

temporal del proyecto, el valor de la tasa de descuento condiciona de una

forma u otra la decisión sobre el mismo.

Una vez fijada esta tasa de descuento, habrá que determinar qué medida

tomar a modo de resumen o medida sintética, con la finalidad de integrar

toda la información en una cifra única que sirva de soporte a la decisión. En

definitiva, es necesario adoptar el criterio de decisión a partir del cual tomar

la opción de aceptar o rechazar el proyecto. Entre las medidas sintéticas

34



habitualmente empleadas (De Rus, 2004; Stiglitz, 2000) cabe mencionar: el

valor actual neto (VAN), la ratio de beneficios sobre costes, la tasa interna de

retorno (TIR), o el tiempo de recuperación de la inversión. La elección de una

u otra medida no es un asunto menor, puesto que las distintas alternativas

presentan características diferentes.

En primer lugar, el VAN sintetiza en un único valor el valor social actualizado

del proyecto al restar a los beneficios los costes sociales, de acuerdo con la

expresión (1):

− − −= − + + + +

+ + +1 1 2 2

0 0 2

( ) ( ) ( )( ) ...

(1 ) (1 ) (1 )n n

n

B C B C B CVAN B C

i i i (1)

Siendo Bj y Cj los beneficios y costes correspondientes al periodo j, en el

periodo de duración del proyecto, e i la tasa de descuento social fijada. El

criterio de decisión a partir de este indicador es: rechazar si VAN < 0, y

aceptar si VAN ≥ 0 (si están siendo evaluados varios proyectos, un proyecto

será mejor cuanto más elevado sea este valor).

En segundo lugar, el ratio beneficio-coste (B/C), relaciona ambos conjuntos

de flujos generados por el proyecto convenientemente actualizados, de

acuerdo con la expresión siguiente (2). En este caso, un ratio B/C < 1 llevaría

a rechazar el proyecto, y un ratio B/C ≥ 1 llevaría a su aceptación (mejor

cuanto más elevado, en caso de ordenación de proyectos).

1 2 1 20 02 2/ ... ...

(1 ) (1 )(1 ) (1 ) (1 ) (1 )n n

n n

B B B C C CB C B C

i ii i i i

= + + + + + + + + + ++ + + + (2)

35



En tercer lugar, la tasa interna de retorno (TIR) representa el valor más alto

de la tasa de descuento para la que el proyecto resulta rentable. Habría, por

tanto, que calcular el iTIR a partir de la expresión (3):

1 1 2 20 0 2

( ) ( ) ( )0 ( ) ...

(1 ) (1 ) (1 )n n

nTIR TIR TIR

B C B C B CB C

i i i− − −

= − + + + ++ + +

(3)

Si la TIR resultante es menor que la tasa de descuento social fijada, entonces

se rechazaría el proyecto. Si, por el contrario, TIR ≥ tasa de descuento social,

siendo mejor cuanto más elevado sea la TIR resultante (siendo mejor el

proyecto cuanto mayor sea el valor obtenido).

Finalmente, el criterio del periodo de recuperación de la inversión, consiste

en determinar el período de tiempo necesario para que los ingresos esperados

recuperen los gastos generados. En este caso, habría obtener el valor n* de la

expresión (4):

1 1 2 2 * *0 0 2 *

( ) ( ) ( )0 ( ) ...

(1 ) (1 ) (1 )n n

n

B C B C B CB C

i i i− − −

= − + + + ++ + +

(4)

En este caso, el criterio para aceptar o rechazar un proyecto no queda

claramente establecido a priori, dependiendo del periodo de tiempo que se

considere como adecuado para el proyecto. Es quizás esta subjetividad a la

que queda sujeto finalmente el criterio de decisión, la que hace que éste no

sea uno de los criterios más aplicados para determinar la rentabilidad social

del proyecto. No obstante, sí puede resultar de bastante utilidad para el caso

de la ordenación de proyectos, siendo mejor aquel que menor periodo de

recuperación requiera.

36



Por otra parte, otro de los aspectos importantes a tener en cuenta al

considerar la metodología del ACB, es la consideración del riesgo y de la

incertidumbre. Dentro del ACB pueden existir diversas fuentes de

incertidumbre: identificación de beneficios y costes, cuantificación

monetaria, inflación, variaciones en la demanda, cambios en la tecnología,

entre otras. Las condiciones cambiantes del entorno y, sobre todo, la

dificultad de predecir con certeza la evolución de algunas variables, para

períodos más o menos largos dentro de la vida útil del proyecto, hacen

aconsejable estudiar la robustez de los resultados obtenidos, ante cambios en

los valores que pueden estar afectados por la existencia de incertidumbre.

Una opción para estudiar el efecto de la incertidumbre en los resultados del

ACB es realizar un análisis de sensibilidad, consistente en comprobar los

efectos de variaciones de determinadas variables en la medida sintética

empleada. Así, esta técnica puede ayudar a identificar cuáles son aquellos

puntos más débiles en el diseño de un proyecto y sobre los cuales será

necesario obtener información adicional, en la medida en que condicionan el

resultado del proyecto.

Otra alternativa, es la realización de simulaciones para reflejar la existencia

de incertidumbre en determinados aspectos del proyecto. Las simulaciones

usualmente requieren más información que el análisis de sensibilidad, pero

suelen proporcionar también más datos sobre la idoneidad del proyecto

objeto de estudio. El objetivo es obtener una distribución de probabilidad de

la medida sintética del proyecto que refleje la incertidumbre existente. En

este caso, el proceso formal de análisis del riesgo y modelización de la

incertidumbre, pasaría por las siguientes fases según Savvides (1994): en

primer lugar, determinar cuáles son los componentes de incertidumbre. A

continuación, especificar las distribuciones de probabilidad de los elementos

de incertidumbre. Seguidamente, se establecen las correlaciones entre esos

componentes para, finalmente, combinar toda esta información con la

37



finalidad de generar las distribuciones de probabilidad de los resultados del

proyecto.

(II.A.) 2. Objetivos de la Guía de ACB de la Política de Promoción

de las Bicicletas.

El objetivo fundamental de este Capítulo, es ofrecer una orientación para el

desarrollo y aplicación de la técnica del ACB, para el caso de la evaluación

económica de medidas destinadas al fomento del uso de la bicicleta como

medio de transporte; medidas dirigidas tanto a promocionar su utilización,

como a mejorar la movilidad y seguridad de los usuarios que optan por este

modo de desplazamiento. Comenzamos esta Guía con una serie de

consideraciones previas:

En primer lugar, dicha Guía ha sido desarrollada con el objetivo de facilitar la

aplicación del ACB sobre políticas que afecten al transporte en bicicleta,

objetivo éste dirigido a aquellas personas que no están muy familiarizadas con

esta herramienta o con este ámbito de aplicación. Por este motivo, en

ocasiones se han proporcionado costes monetarios unitarios asociados a

algunos de los impactos más comunes en este contexto, procedentes de otros

estudios.

Sin embargo, no queremos que esto lleve a pensar que el ACB pueda

entenderse simplemente como una mera cuantificación en unidades físicas de

los diferentes impactos, que después tienen que ser multiplicados por estos

costes unitarios para obtener su valoración en términos monetarios. Cierto es

que las dificultades que entraña un ACB, unidas a restricciones

presupuestarias y temporales que suelen existir a la hora de valorar un

proyecto, llevan con frecuencia a recurrir a este tipo de simplificaciones. No

obstante, siempre será preferible la realización de un estudio específico para

38



cada impacto, ya que los costes unitarios tomados de otros estudios, siempre

serán contingentes (en menor o mayor medida) del contexto en el que fueron

estimados.

En caso de tener que utilizar costes unitarios recogidos en otros estudios, hay

que tener siempre presente el principio de precaución, considerando

igualmente los costes unitarios más desfavorables. Esto permitirá que los

resultados obtenidos mediante la aplicación del ACB, puedan ser de utilidad

para evaluar el efecto de determinadas actuaciones.

En segundo lugar, los diferentes procedimientos desarrollados en esta Guía,

para la valoración monetaria de los impactos producidos por la política o

proyecto a evaluar, así como los costes unitarios proporcionados para algunos

de esos impactos, han sido recogidos atendiendo al contexto de las ciudades

andaluzas. La razón es que esta Guía es el resultado de un Proyecto concedido

por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.

Finalmente, nuestra Guía sólo contiene aquellos aspectos que son específicos

y particulares del ACB en relación a la bicicleta, quedando fuera de su

alcance por tanto, la explicación de los principios y procedimientos generales

empleados en el ACB, dada la amplia aplicación de esta técnica en general.

(II.A.) 3. Estimación de cambios en la demanda de medios de

transporte como consecuencia de la Política de Promoción de las

Bicicletas.

A la hora de analizar y evaluar cualquier proyecto mediante ACB, el primer

paso consiste en definir claramente las situaciones que pueden aparecer con y

sin el desarrollo de dicho proyecto; para delimitar a continuación, tanto

temporal como espacialmente, el ámbito de estudio. En el caso de proyectos

39



que involucren a la bicicleta y su promoción como medio de transporte, esto

implica la estimación de los efectos que un proyecto supondrá en términos de

movilidad en la zona de estudio. Esta cuestión es fundamental, puesto que la

magnitud de los impactos de un proyecto de este tipo, vendrá determinada,

por una parte, por sus efectos en términos de nuevo tráfico generado; pero,

por otra parte, también por sus efectos en términos de tráfico desviado hacia

la bicicleta, procedente de otras modalidades de transporte.

En concreto, esta estimación tendría que recoger, para todo el periodo de

análisis considerado, las siguientes partidas:

El volumen de tráfico esperado en la situación sin proyecto,

distinguiendo entre las distintas modalidades de transporte.

El volumen de nuevo tráfico generado como consecuencia de la

realización del proyecto que se evalúa, distinguiendo igualmente entre

las distintas modalidades de transporte.

El volumen de tráfico desviado entre modalidades de transporte, como

consecuencia del desarrollo del proyecto; especialmente los trasvases

de desplazamientos dirigidos hacia la bicicleta, desde otras

modalidades de transporte.

A efectos del ACB, el cambio relevante a tener en cuenta, sería el efecto neto

en la movilidad resultante de comparar, para cada uno de los años del periodo

considerado, los desplazamientos realizados en cada modalidad de transporte,

para los escenarios con y sin proyecto.

Aquí habría que destacar que, para el caso de la situación sin proyecto, no

debe considerarse una situación estática del volumen de tráfico a lo largo de

los años; sino que habría que estimar la evolución que habría tenido dicho

volumen de tráfico, en caso de no llevarse a cabo la realización del proyecto.

40



Los cambios originados en las diferentes modalidades de transporte, pueden

cuantificarse en diferentes unidades de medida. Así, pueden expresarse en

kilómetros recorridos, en tiempo empleado en el transporte en cada

modalidad, o en número de desplazamientos. La elección de una u otra

medida, dependerá, en gran parte, de la unidad de cómputo a la que hagan

referencia los costes unitarios de cada impacto del proyecto, que serán

discutidos más adelante.

La distinción del volumen de tráfico distribuido entre las diversas modalidades

de transporte, es una cuestión importante puesto que los impactos y la

intensidad de estos impactos, serán diferentes dependiendo del medio de

transporte considerado. Del mismo modo, y por el mismo motivo, también es

necesaria la distinción entre transporte público y transporte privado.

En general, los diferentes estudios publicados hasta la fecha, suelen distinguir

entre las siguientes modalidades de transporte: los desplazamientos

realizados andando, los desplazamientos en bicicleta, aquellos realizados en

vehículos a motor privados (en coche, fundamentalmente), y los

desplazamientos realizados en transporte público (en autobús, básicamente).

En caso de existir en la zona de estudio, otras modalidades de transporte

alternativas, como pudieran ser, por ejemplo, metro, tren o tranvía, éstas

también tendrán que ser consideradas e incluidas en el estudio.

Debido a las peculiaridades de la bicicleta como medio para los

desplazamientos (véase, por ejemplo Katz, 1995), no pueden ser empleados

los modelos tradicionales de asignación del tráfico para estimar el impacto de

un proyecto sobre la demanda de la bicicleta como medio de transporte. Todo

lo cual lleva a que el análisis del impacto sobre la demanda de transporte en

los proyectos sobre bicicletas, suela realizarse mediante encuestas. En el caso

de la evaluación de proyectos que ya han sido ejecutados mediante ACB, la

41



encuesta irá destinada a averiguar las pautas de comportamiento de los

individuos, antes y después del desarrollo del proyecto.

En cuanto a evaluaciones de proyectos realizadas a priori, el diseño de la

encuesta irá destinado a la creación de una situación hipotética, donde el

individuo tendrá que expresar sus preferencias por diferentes alternativas de

desplazamiento, que describirán opciones de transporte existentes en los

escenarios con y sin proyecto. Estas opciones, han de venir caracterizadas a

partir de los diferentes atributos que pueden influir en las preferencias de los

individuos por las distintas opciones de transporte mostradas (por ejemplo,

tiempo empleado en el desplazamiento, coste del desplazamiento, carácter

monomodal o multimodal, etc.).

En este tipo de encuestas, la fórmula más habitual empleada para que el

individuo manifieste sus preferencias, es preguntar por la opción de

desplazamiento que el mismo escogería de entre las presentadas. A

continuación, el análisis de este tipo de respuestas expresadas por los

individuos, mediante modelos de elección discreta, permite predecir los

cambios en la demanda que se producirán en las diferentes modalidades de

transporte como consecuencia del desarrollo del proyecto.

Por otra parte, en vez de llevar a cabo directamente una encuesta, se puede

optar por extrapolar los efectos derivados del proyecto considerado sobre la

movilidad, a partir de la evolución observada en los desplazamientos en otras

zonas donde se han desarrollado proyectos similares. Por ejemplo, el cambio

en el número de desplazamientos en bicicleta que tendrá lugar en una zona

(al desarrollar una vía ciclista a cota de acera en espacio generalmente antes

dedicado a aparcamientos), puede ser estimado a partir de los cambios

experimentados en otros lugares que han efectuado el mismo tipo de

inversión. Sin embargo, el problema principal que conlleva esta aproximación,

es que resulta muy difícil controlar la transferencia de los resultados ocurridos

42



en otros lugares, dada la enorme diversidad de variables que afectan a la

movilidad en una zona concreta.

Así, a la hora de realizar esta estimación a partir de lo observado en otras

zonas, hay que tener en cuenta que el número de desplazamientos en

bicicleta no va a depender única y exclusivamente de la realización o no del

proyecto evaluado, sino también de una serie de factores (como pudieran ser,

por ejemplo, el nivel de tráfico motorizado de la zona, la distancia de los

desplazamientos, el nivel de las pendientes en la zona, el clima, entre otros);

y que estos otros factores, en caso de ser muy diferentes entre zonas, pueden

ocasionar errores en la estimación de los cambios de los desplazamientos en

bicicleta en la zona de estudio.

Finalmente, hay que destacar que, dada la importancia que tiene la

estimación de los efectos del proyecto sobre la movilidad a la hora de realizar

el ACB, sería también recomendable llevar a cabo un análisis de sensibilidad

de los resultados del proyecto, ante cambios en los desplazamientos

estimados. En concreto, puede resultar altamente ilustrativo analizar el

número de desplazamientos que tendrían pasar a realizarse en bicicleta

procedentes del coche para que el proyecto fuera viable en términos del ACB.

(II.A.) 4. Clasificación de los principales impactos asociados a la

Política de Promoción de las Bicicletas.

Los impactos asociados a proyectos destinados a la promoción del uso de la

bicicleta como medio de transporte, y a la mejora de las infraestructuras

ciclistas con dicho fin, son muy diversos. En este apartado, se procederá a

recoger aquellos impactos más relevantes en términos de cuantía y

plausibilidad, que deberán ser tenidos en cuenta a la hora de realizar un ACB.

Con el fin de facilitar su estudio, los posibles impactos suelen ser divididos en

dos categorías, en función del grupo de individuos sobre los que inciden: los

43



que recaen exclusivamente sobre los usuarios de la bicicleta, y aquellos otros

que inciden sobre toda la comunidad en su conjunto.

(II.A.) 4.1. Impactos que recaen sobre los ciclistas.

En esta categoría se engloban los impactos que recaen, exclusivamente, sobre

los individuos usuarios de la bicicleta. Dentro de este apartado, es habitual

clasificar a estos usuarios entre aquellos ciclistas ya existentes antes de la

ejecución del proyecto que se evalúa, y aquellos nuevos ciclistas que adoptan

la bicicleta para sus desplazamientos a resultas del proyecto. La razón de esta

distinción, es que la magnitud de algunos impactos puede variar según el tipo

de usuario de la bicicleta en cuestión.

A continuación, procedemos a exponer de forma más detallada los principales

impactos que recaen sobre los usuarios de la bicicleta.

(II.A.) 4.1.1. Los costes de utilización y mantenimiento de

vehículos.

En este caso se consideran los cambios producidos en los costes de utilización

y mantenimiento de vehículos, como consecuencia de la adopción de la

bicicleta para realizar los desplazamientos, en detrimento de otros medios

como pueden ser el automóvil, el transporte público o bien los

desplazamientos a pie. Por tanto, el cambio relevante a considerar es el

cambio neto producido en estos costes; es decir, la diferencia entre los costes

del medio de transporte que se deja de utilizar y los de la bicicleta.

En general, los costes de utilización y mantenimiento pueden clasificarse

inicialmente en dos grandes grupos, fijos y variables (véase Tabla (II.A.)1.), si

bien esta distinción puede no ser del todo categórica, ya que es cierto que

44



algunos de los costes considerados como fijos, pasarían a ser variables en

determinadas circunstancias, y viceversa (Litman y Doherty, 2009).

Tabla (II.A.)1. Categorías de costes de utilización y mantenimiento de vehículos.

Costes Variables Costes Fijos

Combustible Neumáticos

Mantenimiento Reparación

Aparcamiento y peajes

Adquisición/Depreciación

Seguro


Para el caso concreto de España, existe un estudio realizado por una empresa

consultora especializada en inteligencia de mercados y bases de datos del

automóvil que sitúa el coste medio de uso de un automóvil utilitario en 0’237

€/km (Autopista, 2012; FleetData, 2009).

Con respecto al caso de la bicicleta, los costes de utilización y mantenimiento

por kilómetro recorrido son tan reducidos que se suelen considerar nulos, al

igual que el coste de los desplazamientos realizados a pie.

Finalmente, en relación con el transporte público, cuando los individuos

utilizan esta opción, tienen que abonar un precio determinado a la empresa

encargada de prestar este servicio (normalmente una empresa municipal o

una concesionaria local). En tal caso, el pago constituirá simplemente una

mera transferencia entre agentes dentro de la comunidad analizada, no

afectando de este modo al bienestar neto de la sociedad. Concretamente, en

el caso del transporte público en Andalucía, dados sus altos costes fijos y su

carácter social, no es de esperar que el desvío de usuarios desde el transporte

público hacia la bicicleta tenga un impacto importante en la frecuencia de

uso del transporte público, ni que, por tanto, vaya a producir en el corto y

medio plazo, una disminución en este tipo de costes. Por tanto, la diferencia

45



en los costes de utilización y mantenimiento por kilómetro, del transporte

público con respecto a la bicicleta, puede ser considerada también nula.

Véase a modo de resumen la Tabla (II.A.)2.

Tabla (II.A.)2. Cambios netos por km. en los costes de utilización y mantenimiento respecto a la bicicleta (en € de 2009).

Medio de transporte inicial Diferencia en coste por km. respecto a la bicicleta*

Coche privado 0’237

Transporte público** 0

Peatón 0 * Suponiendo que el coste de mantenimiento de la bicicleta es tan reducido que puede considerarse nulo. ** Suponiendo que los costes del transporte público, debido a sus altos costes fijos y a su carácter público, no varían con el aumento en el número de bicicletas. Fuente: Elaboración propia

(II.A.) 4.1.2. El tiempo de desplazamiento de los usuarios de

bicicletas.

Este impacto se refiere a los cambios netos experimentados en el tiempo

empleado en sus desplazamientos, tanto por los ciclistas ya existentes antes

del proyecto, como por los nuevos ciclistas procedentes de otros medios de

transporte.

Para valorar estos impactos habría que calcular, en primer lugar, el cambio

experimentado en el tiempo empleado para los desplazamientos por cada

modalidad de transporte, para posteriormente proceder a su cuantificación

monetaria, empleando algún coste por unidad de tiempo.

En relación a los ciclistas ya existentes, el cambio experimentado en el

tiempo empleado en los desplazamientos, dependerá del tipo de medidas

concretas adoptadas dentro del proyecto de promoción del uso de la bicicleta.

46



En ocasiones, puede ser habitual asumir que circular en bicicleta por una vía

ciclista no reduce significativamente los tiempos empleados en los

desplazamientos, suponiendo que sean éstas, por ejemplo, las medidas de

promoción adoptadas. En tal caso, para este grupo, no se computaría este

impacto. No obstante, si se intuyen diferencias significativas en el tiempo

empleado en los desplazamientos en bicicleta como consecuencia del

proyecto, habría que estimar este cambio neto y cuantificarlo, empleando

simplemente el coste unitario que se asigne al valor del tiempo en bicicleta.

Por otra parte, en relación a los nuevos ciclistas procedentes de otros medios

de transporte, es de esperar que, en general, en distancias cortas, el tiempo

de desplazamiento en bicicleta sea menor que el tiempo de desplazamiento

mediante otros medios de transporte (Dekoster y Schollaert, 1999);

especialmente si, como en el caso del automóvil, se tiene en cuenta el tiempo

necesario que deber ser empleado en la búsqueda de aparcamiento.

En relación con el automóvil, Dekoster y Schollaert (1999) establecen que,

para distancias inferiores a los 5 kilómetros, la bicicleta es un medio de

transporte más rápido que el automóvil. Esto dota de un gran potencial a la

bicicleta puesto que, según este estudio, más del 30% de los viajes realizados

en Europa utilizando el coche cubren distancias inferiores a los 3 kilómetros, y

el 50% de estos viajes abarcan una distancia inferior a los 5 kilómetros.

En los casos referentes a los nuevos usuarios de la bicicleta habría que estimar

el tiempo empleado en los desplazamientos que se realizaban con el medio de

transporte utilizado antes del proyecto; así como determinar también el

tiempo empleado en estos mismos desplazamientos, aunque ahora realizados

en bicicleta, tras el desarrollo del proyecto. A continuación, estos tiempos

tienen que ser cuantificados empleando alguna medida de su coste por unidad

de tiempo. Finalmente, el cambio neto en el coste del tiempo del viaje para

cada nuevo usuario es calculado como la diferencia entre el coste monetario

47



del tiempo de sus desplazamientos antes de la realización del proyecto (en el

medio de transporte alternativo a la bicicleta) y después del proyecto

(realizando el desplazamiento en bicicleta).

Las Tablas (II.A.)3 y (II.A.)4 recogen valores de costes unitarios para estimar

los ahorros de tiempo en los desplazamientos realizados para el caso de

España; siendo obtenidos a resultas del estudio de Bickel et al. (2006),

realizado a partir del proyecto europeo HEATCO. Para completar estas Tablas,

dado que el estudio de Bickel et al. (2006) no proporciona valores para los

desplazamientos en bicicleta y a pie, hemos estimado estos valores a partir de

los proporcionados por Navrud et al. (2006), también realizado en el ámbito

del proyecto HEATCO. Los valores de los ahorros de tiempo en los

desplazamientos suelen ser considerados dependientes de las características

de los mismos (propósito, comodidad, etc.). Por ello, en estas Tablas se

presentan diferentes valores de los costes unitarios de ahorros de tiempo

atendiendo al medio de transporte y al propósito del viaje.

Finalmente, también puede resultar interesante considerar el posible caso de

que algunos individuos cambien hacia la bicicleta desde otro modo de

transporte, a pesar de que ello pudiera conllevar unos mayores costes de los

desplazamientos en términos de tiempo. En estas situaciones, la explicación

de tal decisión sería que van a existir otros beneficios privados para estos

ciclistas que compensarán ese mayor coste en términos de tiempo. En

cualquier caso, para estos individuos el efecto neto será positivo, puesto que

han decidido optar por utilizar finalmente la bicicleta, frente a otros medios

de transporte alternativos.

48



Tabla (II.A.)3. Valor de los ahorros de tiempo en tiempo de trabajo en España para pasajeros*.

Valor del ahorro tiempo de trabajo Autobús Automóvil Bicicleta /

Andando € 2002 por

hora 17’93 22’34 11’17

€ 2002 por hora ajustado por PPA** 20’83 25’95 12’97

* A coste de los factores. ** Paridad del Poder Adquisitivo. Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel et al. (2006) y Navrud et al. (2006).

Tabla (II.A.)4. Valor de los ahorros de tiempo en tiempo de ocio en España para pasajeros *. Valor ahorros en tiempo de ocio

Autobús Automóvil Bicicleta/ Andando Autobús Automóvil Bicicleta/

Andando

Desplazamientos habituales corta distancia

Desplazamientos habituales larga distancia

€ 2002 por hora 6’12 8’52 4’26 7’87 10’94 5’47

€ 2002 por hora

ajustado por PPA**

7’11 9’90 4’95 9’14 12’71 6’35

Otros desplazamientos corta distancia (no habituales)

Otros desplazamientos larga distancia (no habituales)

€ 2002 por hora 5’13 7’15 3’57 6’59 9’18 4’59

€ 2002 por hora

ajustado por PPA**

5’96 8’30 4’15 7’66 10’66 5’33

* A coste de los factores. ** Paridad del Poder Adquisitivo. Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel et al. (2006) y Navrud et al. (2006).

(II.A.) 4.1.3. La salud.

En esta categoría se incluyen los impactos referidos a las mejoras en la salud

que experimentan los usuarios de la bicicleta como consecuencia del ejercicio

físico que realizan en sus desplazamientos. Esta mayor actividad física puede

dar lugar a un menor riesgo de mortalidad y morbilidad en relación a ciertas

enfermedades como dolencias cardiovasculares, diversos tipos de cáncer,

49



diabetes tipo 2, hipertensión, etc. Una reducción en la incidencia de estas

enfermedades no solo supondría un menor coste para el colectivo de ciclistas

(que, evidentemente, sería el principal beneficiario directo), sino también

para la sociedad, al reducir los gastos médicos que serían necesarios para su

tratamiento, así como el absentismo laboral.

Por todo ello, algunos autores consideran que éste es unos de los principales

beneficios derivados de las políticas de promoción del uso de la bicicleta,

asociando importantes beneficios monetarios al hecho de que una persona

inactiva físicamente utilice la bicicleta en vez del coche en sus

desplazamientos al trabajo (por ejemplo, Saelensminde, 2004, cuantifica este

beneficio económico en 7.300 coronas noruegas de 2004, por persona y año).

El problema es que no resulta fácil cuantificar monetariamente este

beneficio. Para su cuantificación habría primero hay que establecer una

relación entre el aumento de la actividad física (mayor uso de la bicicleta) y

la incidencia (disminución) de las diferentes enfermedades. Una vez estimada

una relación, el siguiente paso sería cuantificar monetariamente los costes

(para el individuo y la sociedad) asociados a cada tipo de enfermedad. La

conclusión de todo ello es que hay ser muy cautelosos a la hora de valorar

monetariamente este impacto y emplear unas estimaciones conservadoras,

sobre todo, si además tenemos en cuenta que:

Los beneficios de una mayor actividad física son más altos cuanto

mayor sea la edad de los ciclistas. Sin embargo, serán precisamente los

grupos de más edad los menos proclives a adoptar la bicicleta.

Las personas físicamente inactivas por largo tiempo son precisamente

las que más se beneficiarían del empleo de la bicicleta, pero este

colectivo es también el que menos probablemente utilice la bicicleta.

50



Las personas que ya realizan ejercicio físico de algún tipo son las más

proclives a emplear la bicicleta, por lo que el aumento de su uso puede

proceder simplemente de una transferencia de actividad física de otras

formas de ejercicio.

Los ciclistas, al desplazarse más cerca del tráfico, pueden verse más

expuestos a los contaminantes procedentes de los vehículos a motor, lo

que podría contrarrestar, en parte, aquellos beneficios derivados de la

mayor actividad física.

En cualquier caso, existe un amplio consenso en la literatura sobre el hecho

de que los beneficios derivados de la mayor actividad física sólo se van a

hacer notar en aquellos individuos que utilicen la bicicleta en sus

desplazamientos de un modo regular. Así, por ejemplo, en el estudio

realizado por Pricewaterhouse Coopers (2009) se habla de, al menos, 6 horas

a la semana en bicicleta. Por ello, el beneficio derivado del uso de la bicicleta

sólo podría atribuirse a los nuevos ciclistas que utilicen la bicicleta de forma

regular, y a aquellos ciclistas esporádicos existentes antes del proyecto que,

como consecuencia del mismo, empiecen a utilizar la bicicleta de forma

regular. Este hecho descartaría realizar la aproximación de calcular la

totalidad de los nuevos kilómetros recorridos en bicicleta como resultado del

proyecto para luego multiplicarlos por algún coste monetario unitario.

En relación al coste monetario imputable a cada nuevo usuario regular, en la

presente Guía recomendamos la aproximación presentada en el estudio de

Cavill et al. (2008), desarrollado por un amplio grupo de investigadores con el

apoyo de la Organización Mundial de la Salud (WHO, World Health

Organization). Este estudio ofrece una orientación metodológica para llevar a

cabo la valoración económica de los efectos sobre la salud relacionados con

los desplazamientos realizados en bicicleta y a pie.

51



Esta aproximación está basada en datos del Copenhagen Center for

Prospective Population Studies, a partir del trabajo realizado por Andersen et

al. (2000), que estimaban para Copenhague un riesgo relativo para todas las

causas de mortalidad de 0’72 de todos los usuarios regulares de bicicleta

entre 20 y 60 años, respecto a la población general. Estos autores controlaron

por diversas variables socioeconómicas y, además, tuvieron en cuenta la

existencia de posibles efectos de sustitución entre el aumente del tiempo en

bicicleta y otro tipo de actividades físicas. A partir de esta cifra es posible

calcular el riesgo relativo de mortalidad de los ciclistas habituales (RRMC) con

respecto al resto de la población para la zona objetivo del ACB. Para ello, es

comparada la distancia recorrida en bicicleta en esa área con los valores de

Copenhague, mediante la fórmula (5):

( )Distancia en bicicleta en el área de estudio

Distancia en bicicleta en Copenhague1 1 0 '72RRMCH x

= − −

(5)

En esta fórmula, la distancia recorrida en bicicleta en Copenhague es

obtenida suponiendo un uso de la bicicleta de 3 horas a la semana, para 36

semanas al año, y con una velocidad media de 14 km/hora. A partir del valor

calculado para el RRMCH será posible determinar el número de vidas

estadísticas salvadas. Para ello, estos autores parten del número de nuevos

ciclistas habituales, al que aplican la tasa de mortalidad correspondiente al

grupo entre 25 y 64 años (grupo de edad que más usa la bicicleta

probablemente), obteniendo así el número de fallecimientos esperados. A

esta cifra le aplican el coeficiente (1 – RRMCH), obteniendo así el número de

vidas estadísticas salvadas, que pueden valorarse empleando el valor de la

vida estadística derivado de algún trabajo previo en el área de estudio.

52



(II.A.) 4.1.4. El confort y la seguridad.

Este impacto hace referencia a los niveles de seguridad y de confort

percibidos por los usuarios de la bicicleta a la hora de realizar sus

desplazamientos. Altos niveles de inseguridad e incomodidad pueden llegar a

producir una disminución en el número de ciclistas o en el nivel de disfrute

que éstos obtienen en sus desplazamientos (lo que conllevaría un coste

social). No se incluirían aquí los costes derivados de los accidentes (que son

incluidos más adelante).

Sin embargo, valorar este impacto presenta enormes dificultades, puesto que

es un impacto que responde a percepciones de los individuos. De este modo,

para valorarlo serían necesarios estudios específicos mediante encuestas a la

población relevante. Además, parte de este efecto podría estar ya

internalizado dentro del valor del tiempo de los desplazamientos.

Aunque existen estudios de ACB que imputan un valor por kilómetro recorrido

a este impacto (Sælensminde, 2004), la recomendación realizada desde esta

Guía es la de no incluir este impacto en el ACB, salvo que la mejora de estos

conceptos (confort y seguridad) sea específicamente el objetivo perseguido

por el proyecto (por ejemplo, un proyecto consistente en el ensanchamiento

de los carriles bici). En tal caso, lo que habría que hacer es realizar estudios

específicos para valorarlo. La justificación de esta recomendación es que no

existen estudios suficientes sobre dicho impacto que proporcionen unos

valores con cierta fiabilidad (y ninguno que, para el caso concreto de España,

esté en conocimiento de los autores de esta Guía a fecha actual).

53



(II.A.) 4.2. Impactos que inciden sobre la comunidad en su

conjunto.

Esta categoría recoge aquellos impactos que afectan de forma global al

conjunto de la sociedad, establecida previamente al definir el ámbito de

estudio del ACB. Evidentemente, estos impactos también recaerán sobre los

ciclistas pero, a diferencia de los anteriormente descritos, éstos no les

afectan ya de una forma particular por el hecho de ser usuarios de la

bicicleta, sino que inciden en ellos por su condición de miembros de la

sociedad a la que pertenecen. La valoración de estos impactos, al referirse a

impactos a nivel social, es menos específica de la bicicleta, por lo que pueden

emplearse costes unitarios empleados en ACB de otros medios de transporte.

(II.A.) 4.2.1. Los costes de establecimiento, mantenimiento y

operación de infraestructuras.

La valoración de estos costes requiere la comparación de las situaciones con y

sin proyecto, con el propósito de estimar el efecto neto en los costes

atribuibles al mismo. En el caso de los costes de establecimiento y

construcción de infraestructuras ciclistas, éstos serán solo atribuibles a la

situación con proyecto. Estos costes incluyen, entre otros, los gastos de

diseño, planificación, materiales, mano de obra, energía, preparación, tasas

profesionales y otros factores contingentes (European Commission, 2008).

En el caso de los costes de operación y de mantenimiento, estos costes

podrían llegar a ser mayores, en muchas ocasiones, para el caso de la

situación sin proyecto que con respecto al escenario de la situación con

proyecto al considerar; por ejemplo, un mayor volumen de tráfico de

vehículos a motor o un mejor estado de la nueva infraestructura. Aunque

existen algunos estudios que cuantifican los costes de mantenimiento y de

54



operación a través de algún coste unitario, en esta Guía entendemos que este

tipo de costes son altamente contingentes de las propias características de la

infraestructura, por lo que resulta difícil poder llevar a cabo una

extrapolación. La recomendación desde esta Guía es estimar los gastos de

mantenimiento para la situación sin proyecto a través de la evolución de los

gastos históricos, y, para la situación con proyecto, utilizar los gastos

existentes en otras zonas de la misma localidad u otras cercanas en una

situación parecida al escenario con proyecto.

(II.A.) 4.2.2. Los accidentes de tráfico.

En esta categoría se incluye la valoración económica de los accidentes

evitados como consecuencia de la realización del proyecto que se evalúa. En

principio, no resulta posible establecer, a priori, si la sustitución de

desplazamientos en vehículos motorizados por desplazamientos realizados

mediante la bicicleta, va a producir una disminución o un aumento en el

número de personas afectadas por accidentes de tráfico. En principio, parece

aceptable que los desplazamientos a pie y en bicicleta presentan tasas más

altas de víctimas en accidentes por kilómetro que los desplazamientos

realizados en vehículos motorizados (Litman, 2014). Sin embargo, es posible

que estas tasas se vean compensadas si se tienen en cuenta los siguientes

aspectos (Litman y Doherty, 2009):

Por una parte, la disminución en el riesgo que se produce para los

restantes usuarios de la carretera al aumentar el empleo de la

bicicleta frente a los vehículos motorizados, ya que el peligro asociado

a un vehículo motorizado en una colisión es mucho más grande que el

de la bicicleta. Los ciclistas son vulnerables pero ocasionan menos

daño en caso de colisión que los vehículos motorizados.

55



Por otra parte, el incremento en el número de usuarios de la bicicleta

parece llevar a una reducción en la tasa de accidentes de los ciclistas

(Belter et al., 2012; Gehl, 2010; Pricewaterhouse Coopers, 2009), si

bien esta aparente relación va a estar condicionada en gran medida

por las características de las infraestructuras ciclísticas y los niveles de

concienciación existentes.

Además, estas altas tasas entre los ciclistas y los peatones recogen

también la existencia, dentro de estos colectivos, de grupos con

factores especiales de riesgo, tales como los niños.

Para la cuantificación monetaria de este impacto sobre los accidentes de

tráfico hay que considerar que la reducción de los niveles de riesgo de

accidentes causada por un proyecto (por ejemplo, del número de accidentes

por kilómetro) es altamente dependiente del contexto. Por tanto, en esta

Guía se recomienda para la valoración de este impacto analizar, en primer

lugar, los datos históricos de cambios en los riesgos que se hayan observado

en zonas próximas, donde hayan llevado a cabo proyectos similares. Además,

en este análisis de la evolución de los riesgos de accidentes habría que

descontar otros posibles factores que pudieran afectar a la evolución de esas

cifras (como, por ejemplo, algún tipo de cambio en la legislación vigente,

como por ejemplo la obligatoriedad en el uso del casco en la bicicleta en

determinadas zonas o para determinados colectivos, entre otros).

Tras estimar el cambio en el riesgo de accidentes que ocasionará el proyecto,

el siguiente paso será proceder a su valoración monetaria. Los costes

ocasionados por un accidente son muy diversos: costes materiales, gastos

médicos, pérdidas de productividad y costes del sufrimiento humano. La Tabla

(II.A.)5 recoge de forma esquematizada algunos de los principales

componentes de los costes de los accidentes de tráfico, siguiendo la

clasificación propuesta por De Rus et al. (2006).

56



Tabla (II.A.)5. Clasificación de los componentes del coste de los accidentes.

Tipo de Coste Componentes del Coste

Daños materiales Vehículos, infraestructuras y demás bienes físicos dañados.

Costes médicos Primeros auxilios, traslados, hospitalización, gastos de rehabilitación.

Pérdidas de producción

Gastos de reposición y sustitución, pérdidas de producción actual y futura, lucro cesante.

Costes administrativos

Gastos administrativos, judiciales, policiales, y de servicios públicos.

Costes humanos Costes del sufrimiento humano, riesgo propio, etc. Fuente: Elaboración propia a partir de De Rus et al. (2006).

Sin duda, de entre todos estos costes, los de mayor relevancia, tanto por su

peso sobre el coste total como por tener unas connotaciones especiales, son

los costes humanos. Estos costes humanos suelen ser valorados en función de

la severidad del accidente, siendo obviamente los más severos, aquellos que

causan víctimas mortales. La pérdida de vidas humanas suele valorarse en

términos del “valor de una vida estadística”, entendido como el valor de una

vida humana genérica calculado a partir de las disposiciones a pagar por

cambios estadísticos en los niveles de riesgo. Por su parte, el valor monetario

de los accidentes no mortales suele fijarse como una proporción (más o menos

alta, en función de su severidad) del valor estimado de una vida estadística.

En el ámbito europeo, el valor medio de la vida estadística más comúnmente

utilizado es de 1’5 millones de euros, ajustado para los diferentes países por

el PIB per cápita corregido por la paridad del poder de compra (Maibach et

al., 2008). Los valores monetarios para accidentes severos y leves son

cuantificados en un 13% y 1% de la cifra anterior, respectivamente (véase Link

et al., 2003). Para el caso de España, Bickel et al. (2006) presentan una

estimación del valor monetario de una vida estadística de 1.020.000 euros (€

de 2002), y de 132.000 euros (€ de 2002) y de 10.200 euros (€ de 2002) para el

caso de accidentes graves y leves. Añadiendo, además, los costes directos e

indirectos, estas cifras alcanzan unos valores de 1.122.000 euros, 138.900

57



euros y 10.500 euros (€ de 2002). Por otra parte, a partir de un estudio

realizado en España sobre cambios en el riesgo de morir a consecuencia de un

accidente de tráfico, Martínez et al. (2004) proporcionan un intervalo de

entre 1 millón y 2’7 millones de euros para el valor estadístico de una vida.

(II.A.) 4.2.3. La contaminación medioambiental.

Las emisiones contaminantes ocasionadas por la circulación de vehículos a

motor, tienen efectos negativos sobre la calidad de vida y la salud de las

personas, sobre la conservación de infraestructuras, y sobre una gran variedad

de actividades productivas y de consumo. La bicicleta, como medio de

transporte alternativo a los modos motorizados, puede ayudar a reducir estos

impactos. La valoración monetaria de estos impactos, dada su complejidad,

suele realizarse mediante la aplicación de determinadas simplificaciones. El

procedimiento habitual sigue las siguientes etapas:

En un primer paso, habría que estimar el número de kilómetros que,

como consecuencia del desarrollo del proyecto que se evalúa y en

comparación con la situación sin proyecto, dejan de realizarse en

carretera con vehículos motorizados, para pasar a ser realizados

mediante la bicicleta.

En segundo lugar, habría que llevar a cabo la estimación de la

disminución resultante en los diferentes contaminantes nocivos, como

consecuencia de ese menor número de kilómetros recorridos con

vehículos a motor, al pasar a ser sustituidos por la bicicleta.

Finalmente, en tercer lugar, habría que proceder a cuantificar

monetariamente esta disminución producida de los contaminantes.

La estimación de la disminución producida de contaminantes (paso 2) puede

realizarse a partir de la Guía Inventario de Emisiones Contaminantes del Aire

58



2003 (“Air pollutant emission inventory guidebook 2013”), realizada por la

Agencia Europea del Medioambiente (EEA, 2013). En este Capítulo se

proporcionan los factores de emisión de distintos contaminantes para

diferentes tipos de vehículos, de tecnologías y de niveles de velocidad. Los

factores de emisión en este Capítulo son expresados como el peso del

contaminante emitido (en gramos) dividido por kilómetro recorrido o por

kilogramo de combustible. A partir de estos factores de emisión es posible

calcular la contaminación evitada mediante la siguiente expresión:

Emisiones evitadas por Factor de Número Kilómetros por

periodo de tiempo = emisión x de vehículos x periodo de tiempo

(gramos) (gramos/km.) (vehículos) (km./vehículos)

(6)

Una vez estimados los cambios (en gramos) producidos en los diferentes

contaminantes, éstos pueden ser valorados monetariamente empleando, por

ejemplo, los valores monetarios unitarios procedentes del estudio de Maibach

et al. (2008), donde se recogen estimaciones para España de los valores

monetarios por tonelada de contaminante. Estos valores aparecen recogidos

en la Tabla (II.A.)6, que refleja los costes monetarios incluidos en Maibach et

al. (2008) derivados de la contaminación del aire originada por el transporte

realizado por carretera, por ferrocarril y por vía fluvial para el caso de España

(expresados en euros por cada tonelada de contaminante), a partir de los

datos recogidos en estudios realizados en el ámbito de los programas de

investigación CAFE (Holland et al., 2005), HEATCO (Bickel et al.,2006) y del

UBA (UBA, 2006).

Tabla (II.A.)6. Costes monetarios de la contaminación del aire (€ por tonelada de contaminante) recogidos.

Contaminante Fuente Unidad Entorno Valor

NOx CAFÉ Euros de 2000 (emisiones de 2010) 2.600

59



COVDM CAFÉ Euros de 2000 (emisiones de 2010) 400

SO2 CAFÉ Euros de 2000 (emisiones de 2010) 4.300

PM2.5

(de combustión)

HEATCO Euros de 2000 Urbano/ Metropolitano* 299.600

UBA transferido a HEATCO Euros de 2000 Urbano** 96.400

HEATCO/CAFÉ (para transporte

fluvial) Euros de 2000 Zonas no

construidas 41.200

PM2.5

(de no combustión)

HEATCO Euros de 2000 Urbano/ Metropolitano* 119.900

UBA transferido a HEATCO Euros de 2000 Urbano** 38.600

HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16.500

* Urbano/Metropolitano: poblaciones con más de medio millón de habitantes. ** Urbano: poblaciones con menos de medio millón de habitantes. Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel et al. (2006), Holland et al. (2005), Maibach et al. (2008) y UBA (2006).

Por otra parte, en relación al CO2, Maibach et al. (2008) también

proporcionan valores monetarios estimados por toneladas de CO2 para

diferentes horizontes temporales, tal como se expone en la Tabla (II.A.)7.

Tabla (II.A.)7. Rangos de valores recomendados por tonelada de CO2.

Año de aplicación Valores centrales (€ por toneladas de CO2) Valor inferior Valor central Valor superior

2010 7 25 45 2020 17 40 70 2030 22 55 100 2040 22 70 135 2050 20 85 180

Fuente: Elaboración propia a partir de Maibach et al. (2008).

(II.A.) 4.2.4. Los niveles de ruido.

La bicicleta es considerada como un medio de transporte sin ruido en

comparación con los medios de transporte motorizados. Por tanto, en

principio, un aumento en el número de desplazamientos en bicicleta en

60



detrimento de los realizados en vehículos a motor, debería conllevar una

disminución de la contaminación acústica y, por consiguiente, un beneficio

social en términos de satisfacción de los individuos y, en casos extremos, de

disminución del gasto sanitario. Sin embargo, la magnitud de este impacto

puede no ser tan grande como cabría esperar.

En primer lugar, para valorar este impacto habría que contabilizar solamente

el número de desplazamientos en coche o en motocicleta (o cualquier otro

medio de transporte motorizado) que han dejado de realizarse a resultas del

proyecto sometido a evaluación. Como se ha explicado anteriormente, en esta

Guía suponemos que el proyecto no provoca un impacto considerable en la

frecuencia del transporte público.

Una vez estimado el número de desplazamientos evitados en coche o

motocicleta, el siguiente paso es estimar el descenso en el ruido atribuible a

esa disminución del tráfico. El problema aquí es que las disminuciones (y sus

efectos en las personas) no son lineales y son altamente contingentes de los

niveles existentes de ruido (la molestia causada por un incremento en el nivel

de ruido de 1 decibelio depende en gran medida del nivel inicial) y de las

características del ruido evitado (ocurrencia del ruido en el día, continuidad

del ruido, posibilidad de predecir el ruido por anticipado, etc.).

Por todo ello, para valorar este impacto sería necesario realizar estudios

específicos de los niveles de ruido en las zonas que pueden verse afectadas

por el impacto del proyecto. En estas zonas habría que estudiar el nivel de

ruido existente antes de la realización del proyecto, la disminución que se

produciría en el tráfico de vehículos a motor (y, por tanto, en el ruido

existente) como consecuencia del proyecto, así como la población afectada.

Para valorar monetariamente los cambios en los niveles de ruido podemos

emplear los valores proporcionados en Bickel et al. (2006), recogidos en la

61



Tabla (II.A.)8. Estos valores incluyen costes cuantificables de efectos sobre la

salud y costes estimados de las molestias del ruido. Estos últimos están

basados en los niveles de molestia esperados para la población expuesta,

valorados a partir de la disposición a pagar de los individuos por reducir los

niveles de molestia producidos por el ruido, tal como recogen Navrud et al.

(2006). El indicador de nivel de ruido utilizado en estos trabajos es el LDEN,

indicador de nivel de ruido medio equivalente compuesto para día-tarde-

noche. La unidad de medida es el dB(A), decibelios A-ponderados, expresión

de la intensidad relativa de los sonidos en el aire como son percibidos por el

oído humano.

Tabla (II.A.)8. Valores monetarios centrales para el impacto del ruido en carretera para España (en € de 2002, al coste de los factores, por año y por persona expuesta).

LDEN (dB(A))

Valoración (€ 2002)

LDEN (dB(A))


LDEN (dB(A))


≥ 43 4 ≥ 56 12 ≥ 69 24 ≥ 44 4 ≥ 57 13 ≥ 70 26 ≥ 45 5 ≥ 58 14 ≥ 71 63 ≥ 46 5 ≥ 59 15 ≥ 72 69 ≥ 47 6 ≥ 60 16 ≥ 73 74 ≥ 48 6 ≥ 61 17 ≥ 74 80 ≥ 49 7 ≥ 62 18 ≥ 75 85 ≥ 50 8 ≥ 63 19 ≥ 76 91 ≥ 51 9 ≥ 64 19 ≥ 77 96 ≥ 52 9 ≥ 65 20 ≥ 78 102 ≥ 53 10 ≥ 66 21 ≥ 79 107 ≥ 54 11 ≥ 67 22 ≥ 80 113 ≥ 55 12 ≥ 68 23 ≥ 81 119

Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel (2006) y Navrud et al. (2006)

(II.A.) 4.2.5. La congestión del tráfico.

El impacto recogido en esta categoría hace referencia a las diferencias

existentes en los costes de desplazamiento (básicamente en términos de

tiempo), al ser realizados los trayectos con diferentes niveles de congestión

62



del tráfico (es decir, considerando las situaciones de congestión del tráfico

con y sin proyecto). Estos costes van a depender tanto del volumen de

vehículos en circulación como de su velocidad media en los desplazamientos.

De este modo, el efecto neto de este impacto, depende de cada caso y de

cada situación concreta. En principio, una disminución en la circulación de

vehículos a motor por una desviación hacia el transporte en bicicleta, dará

lugar, previsiblemente, a una menor congestión en el tráfico. Sin embargo, el

aumento en el número de ciclistas (resultante del menor uso de los vehículos

a motor) puede producir una ralentización del tráfico (y, por tanto, una mayor

congestión), si éstos no disponen de infraestructuras propias y realizan sus

desplazamientos compartiendo carriles con los vehículos a motor. Además, en

caso de existir una menor congestión como consecuencia del proyecto,

pueden originarse nuevos desplazamientos con vehículos a motor, en

respuesta a los menores niveles de congestión alcanzados.

Para calcular estos costes también habrá que tener en cuenta que no toda

reducción en el número de vehículos a motor tiene por qué tener efectos en

la congestión. Los mayores niveles de congestión suelen producirse en los días

laborables, en unos determinados horarios. Así, por ejemplo, un mayor uso de

la bicicleta los días festivos podría tener un impacto nulo en la congestión.

Además, habría que considerar el impacto del proyecto analizado en las zonas

concretas donde existan unos mayores niveles de congestión.

Por todo ello, en esta Guía no recomendamos, para estimar este impacto, el

empleo de ningún tipo de coste unitario asociado a la reducción en los

kilómetros recorridos en coche como consecuencia del proyecto. En ciudades

donde no exista una congestión elevada del tráfico se sugiere ignorar este

impacto. En el caso existir en la ciudad problemas de congestión, será

necesario localizar temporal y espacialmente dicha congestión y estudiar el

posible impacto que el proyecto podría tener en los costes (en términos de

63



tiempo) de los desplazamientos. Estos cambios en los tiempos de

desplazamientos podrían cuantificarse monetariamente empleando los costes

unitarios recogidos en el apartado (II.A.) 4.1.2.

(II.A.) 5. Análisis de sensibilidad del ACB aplicado a la evaluación

de proyectos de promoción de bicicletas.

Finalmente, los diversos impactos del proyecto debidamente identificados y

cuantificados en las etapas anteriores, deben ser agregados para obtener

finalmente una cifra o valor sintético, que integrará toda la información

referente a los impactos del proyecto en una cifra única, que servirá de

soporte para tomar la decisión correspondiente sobre la conveniencia o no de

llevar a cabo este proyecto.

Una cuestión a tener en cuenta es que esta agregación debe hacerse de

manera homogénea, por lo que se requiere la actualización de las corrientes

de costes y beneficios generadas a lo largo de toda la vida útil del proyecto.

Para ello, habrá que determinar la tasa de descuento social que se va a

emplear y que reflejará la preferencia social por los beneficios y costes en la

actualidad frente a los beneficios y costes futuros. La correcta fijación de

esta tasa también es una cuestión compleja dentro del proceso del ACB.

Otro de los aspectos importantes es la consideración del riesgo y de la

incertidumbre que puedan afectar a los impactos considerados. Así, dentro

del ACB pueden existir diversas fuentes de incertidumbre (la identificación de

los beneficios y costes, la cuantificación monetaria, la inflación, las

variaciones en la demanda, los posibles cambios en la tecnología, etc.).

Las condiciones cambiantes del entorno y, sobre todo, la dificultad de

predecir con certeza la evolución de algunas variables para períodos más o

64



menos largos dentro de la vida útil del proyecto hacen aconsejable el estudio

de la solidez de los resultados obtenidos. De esta forma, dadas las hipótesis

simplificadoras empleadas en el ACB y la incertidumbre existente en relación

a la valoración económica de algunos impactos, es necesario complementar el

ACB con un análisis de sensibilidad. Este procedimiento consiste en estudiar la

robustez de los resultados obtenidos en el ACB, ante cambios en los valores

estimados de ciertos parámetros empleados en su cálculo.

Los parámetros que son objeto de análisis más habitualmente en los ACB sobre

proyectos de promoción del uso de la bicicleta, son, entre otros: los impactos

sobre los accidentes de tráfico, los impactos sobre la salud de los ciclistas, las

variaciones en los tiempos de los desplazamientos, los efectos sobre el medio

ambiente en términos de emisiones evitadas y, sobre todo, los cambios

esperados en la demanda de transporte. Así, dada la importancia que tiene la

estimación de la demanda de transporte resultante del proyecto en la

estimación de los impactos es recomendable realizar un exhaustivo análisis de

sensibilidad de los cambios estimados en la demanda.

El análisis de sensibilidad puede ser realizado a partir de dos procedimientos

diferentes. Por un lado, podemos suponer que los valores de los parámetros

varían de acuerdo a alguna distribución estadística (por ejemplo, una

distribución normal) previamente especificada (en el caso de la distribución

normal habría que proporcionar valores para la media y la desviación típica de

dicha distribución). En este caso, el análisis de sensibilidad consistirá en ir

asignando aleatoriamente al parámetro valores de dicha distribución para

recalcular con ellos el ACB, obteniendo de esa forma una distribución de

valores para el resultado del ACB.

Las distribuciones estadísticas que pueden asignarse a los parámetros son muy

diversas. Cada una de ellas implica diferentes hipótesis sobre el

comportamiento de los parámetros. La generación de estos valores aleatorios,

65



suele realizarse mediante el método de la transformada inversa. Dado que la

función de distribución acumulada de una variable toma valores en el

intervalo [0, 1], en caso de que esta función sea continua e invertible, es

posible generar valores aleatorios de la distribución generando valores de la

distribución uniforme en el espacio [0, 1] y aplicando la inversa de la función

de distribución de esa variable.

A continuación, se explica la generación de valores para algunas

distribuciones, partiendo, para ello, de valores U generados aleatoriamente

de la distribución uniforme en el intervalo [0, 1]. Esta función es muy habitual

en los diferentes programas informáticos. Por ejemplo, en la hoja de cálculo

Excel, se obtienen mediante la función ALEATORIO.

La distribución uniforme asume que los valores de un parámetro

oscilan dentro de un determinado rango y que todos ellos son

equiprobables. Este tipo de distribución pueden emplearse en aquellos

casos en lo que existe escasa información sobre el parámetro. Para la

generación de valores aleatorios X de una distribución uniforme dentro

del intervalo [a, b], se aplica la fórmula:

aabUX +−= )(* (7)

La distribución triangular implica que existe más información sobre la

distribución del parámetro. Como en el caso de la uniforme, los valores

oscilan dentro de un rango, pero ahora se sabe que dentro de ese

rango existen un valor más frecuente que los otros. La generación de

valores X de una distribución triangular que oscila entre a y b, donde

a<b, y c es el valor más frecuente puede realizarse mediante la

fórmula:

66



( )( ) 0

(1 )( )( ) 1

c aX a U b a c a para U

b a

c aX b U b a b c para U

b a

− = + − − < < − − = − − − − ≤ <

−

(8)

Alternativamente, también pueden generarse valores aleatorios X de la

función exponencial de parámetro A, la cual puede utilizarse para

caracterizar variables que sólo pueden tomar valores positivos y cuya

probabilidad disminuye a medida que se alejan del cero, siendo mayor

la importancia de los valores cercanos al cero cuanto mayor es el valor

de A:

ln( )UX

a= − (9)

También es posible generar, por ejemplo, valores aleatorios X de la

distribución Weibull de parámetros a y b, la cual permite representar

diversas formas de distribución de variables positivas según el valor

que se otorgue a los parámetros a y b:

1/( ln( ) ) aUX

b−

= (10)

Por otro lado, si se dispone de diferentes estimaciones de un mismo

parámetro procedentes de diversos estudios, es posible emplear en el ACB el

máximo y el mínimo valor atribuidos al parámetro en estos estudios. Esta

última aproximación podríamos aplicarla, por ejemplo, al impacto sobre la

salud de los ciclistas.

67



CAPÍTULO II.B.: GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS DE

IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLITICA DE PROMOCIÓN DE LAS

BICICLETAS.

(II.B.) 1. El Análisis de Impacto Económico (AIE).

Normalmente, cuando las diferentes Administraciones Públicas acometen

inversiones en infraestructuras de transporte, se genera en la sociedad una

serie de expectativas favorables sobre su utilidad e impacto económico, en el

área donde se van a llevar a cabo. En el contexto actual de crisis y recursos

presupuestarios limitados, se hace necesaria una evaluación rigurosa de

efectos globales, que permita determinar la conveniencia y eficacia de los

programas en curso, así como proporcionar información decisiva para una

planificación futura adecuada y oportuna (Holl, 2006).

Como se ha comentado, la técnica más utilizada para la evaluación de

infraestructuras de transporte, es el Análisis Coste-Beneficio (ACB), que busca

medir explícitamente los beneficios y costes de la inversión realizada en un

proyecto, que afectan directamente tanto a usuarios como a no usuarios (en

forma de externalidades) del mismo (Bristow y Nellthorp 2000; Lee 2000).

Este procedimiento no cuantifica, sin embargo, la actividad económica

residual que, de forma indirecta (por demanda inducida), resulta de dicho

proyecto en términos de generación de rentas o nuevos puestos de trabajo,

por ejemplo. Como apuntan Bristow y Nellthorp (2000), estos efectos son

difíciles de cuantificar y adolecen de cierta controversia teórica y técnica,

aunque son de gran interés para la política pública, puesto que permiten

motivar la inversión realizada, basándose en la utilidad social visible del

proyecto.

68



En este sentido, el Análisis de Impacto Económico (AIE) cubriría dicha

carencia puesto que, mediante el análisis específico de la intervención en esa

área concreta, permite medir la repercusión de los Efectos Directos

determinados por el ACB, proporcionando información cuantitativa y

cualitativa sobre los impactos en términos de producción, renta o empleo. En

consecuencia, a pesar de sus diferencias, ambas formas de análisis poseen

entre sí una relación de estrecha complementariedad, puesto que los

proyectos de transporte deberían basarse en un ACB para la toma de

decisiones, utilizando el AIE como técnica para generar información

suplementaria, sobre los efectos globales derivados para el área donde se han

realizado los mismos (Holl, 2006).

El objetivo de los AIE es cuantificar el impacto económico que genera una

determinada infraestructura, inversión o sector en el entorno. Puesto que,

como se ha indicado, este impacto se concreta en variables claramente

identificables como el empleo o los salarios, se convierte en una herramienta

de divulgación que sirve para dar a conocer a la sociedad los resultados de

una determinada actuación o la actividad económica que genera cierto sector

o infraestructura, actuando en cierto modo como instrumento de relaciones

públicas (Danielis y Gregori, 2013).

(II.B.) 2. Objetivos de la Guía de AIE de la Política de Promoción

de las Bicicletas.

La Guía1 presentada en este capítulo tiene como objetivo establecer las

etapas para cuantificar, principalmente en términos de Valor Añadido, la

1 Esta Guía tiene elementos comunes a la propuesta metodológica recogida por la consultora TEMA Grupo Consultor (TEMA, 1994a). El elemento central común es utilizar la metodología Input-Output como parte fundamental del modelo. Sin embargo, mientras que la propuesta por TEMA ha sido aplicada principalmente a la actividad portuaria, nuestro Grupo de Investigación ha sido pionero en su aplicación, no solo a diferentes puertos de forma individual (Bahía de Algeciras, Sevilla, Ceuta, A Coruña) y de forma conjunta (Sistema

69



importancia socioeconómica de las inversiones y los gastos en infraestructuras

para bicicletas y de la Industria asociada la misma, en un ámbito geográfico

concreto, la región andaluza, y en un año o periodo de tiempo determinados.

Con esta Guía y su aplicación práctica, se posibilita:

Evaluar los efectos socioeconómicos generados por las inversiones

y gastos realizados en infraestructuras para bicicletas a escala

regional.

Definir, identificar y localizar las empresas que componen la

Industria de la Bicicleta.

Conocer el Empleo y Valor Añadido que genera la Industria de la

Bicicleta de Sevilla en la región andaluza.

Identificar los sectores de la economía regional con los que se

relaciona la política de promoción de la bicicleta así como la

Industria asociada a la misma.

(II.B.) 3. Delimitación de Fases del AIE de la Política de Promoción

de las Bicicletas.

Este Capítulo II.B. se centra en analizar la significación económica de las

políticas asociadas a la promoción de la bicicleta, así como de la propia

Industria que se ha generado en torno a su promoción como medio de

transporte urbano en Sevilla, en el contexto de la economía regional. Por ello,

a lo largo del Capítulo II.B., se hace referencia a dos FASES:

Portuario Andaluz) sino también, con la introducción de algunas contribuciones originales, a diferentes sectores económicos de la economía regional o provincial (Moda, Restauración, Arte Sacro), así como a diferentes proyectos de inversión en infraestructuras (construcción del metro o los grandes proyectos de inversión en Sevilla).

70



FASE 1 IMPACTO A CORTO PLAZO DE

LAS INFRAESTRUCTURAS DE

BICICLETAS

FASE 2 IMPACTO DE LA INDUSTRIA

DE LA

BICICLETA

Figura (II.B.)1. Fases del AIE de la Política de Promoción de las Bicicletas.


(II.B.) 3.1. Fase 1: Impacto a corto plazo de las infraestructuras

para bicicletas

En la FASE 1 se analizan únicamente los efectos de impacto a corto plazo,

que son aquellos generados por la ejecución de las obras de inversión y los

gastos asociados al desarrollo de las mismas; sin considerar los efectos a largo

plazo que se originan durante la explotación de las nuevas infraestructuras.

Concretamente, se analiza el impacto de las inversiones y los gastos

realizados para la promoción de la bicicleta, principalmente la construcción

de vías ciclistas, así como otros gastos relacionados con dichas inversiones.

(II.B.) 3.2. Fase 2: Impacto de la Industria de la Bicicleta.

En la FASE 2 se analiza el impacto que han generado las empresas que hayan

surgido (o que ya existían y se han mantenido), en torno a las infraestructuras

IMPACTO EN DOS FASES DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS

71



cuya construcción se analiza en la FASE 1. Se trata de comprender y

cuantificar la actividad económica que representa el entramado de empresas

cuya actividad está relacionada con la bicicleta.

(II.B.) 4. Definición de Efectos Económicos medidos en el AIE de la

Política de Promoción de las Bicicletas.

Nuestra aplicación metodológica mide tres tipos de Efectos: uno Directo y dos

de arrastre o intersectoriales (Indirecto e Inducido). Los Efectos se definen

según lo indicado en las Figuras (II.B.)2 y (II.B.)3.

Figura (II.B.)2. Definición de Efectos en la FASE 1.

Efecto Directo F1, derivado de la propia actividad inversora.

Efecto Indirecto F1, originado por la adquisición de inputs y los gastos

necesarios para llevar a cabo las inversiones en la zona objeto de estudio.

Efecto Inducido F1, originado por el Consumo de los trabajadores empleados,

directa o indirectamente, en la ejecución de las inversiones; siempre y

cuando este Consumo se realice en la zona objeto de estudio.

Efecto Total F1 = Efecto Directo F1 + Efecto Indirecto F1 + Efecto Inducido F1 Fuente: Elaboración propia.

72



Figura (II.B.)3. Definición de Efectos en la FASE 2.

Efecto Directo F2 definido como el efecto generado por la actividad

económica de la Industria de la Bicicleta.

Efecto Indirecto F2, que es el efecto generado sobre otros sectores

económicos, por las Compras e Inversiones generadas por la Industria de la

Bicicleta y que son realizadas en la zona objeto de estudio.

Efecto Inducido F2, consistente en el efecto generado por el Consumo

Privado efectuado a través de la Renta Disponible que se deriva de los dos

tipos de efectos anteriores, siempre que ese Consumo se contabilice en el

interior de la zona de estudio.

Efecto Total F2 = Efecto Directo F2 + Efecto Indirecto F2 + Efecto Inducido F2


Por tanto, el resultado final que ofrece un AIE, para cada FASE, es un cuadro

de doble entrada, recogiendo la contribución de la inversión o industria tanto

por variables económicas (véase Etapa 4 del epígrafe (II.B.) 6), como por

tipo de Efecto (Directo, Indirecto e Inducido). Además, en el caso de los

Efectos Indirectos e Inducidos, cada Efecto puede desagregarse por los “n”

sectores económicos (o ramas de actividad) considerados (véase Etapa 8 del

epígrafe (II.B.) 6).

73

Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política de promoción de las bicicletas: Aplicación a Sevilla

Figura (II.B.)4. Efectos Económicos analizados en esta Guía.


Efecto Directo

Efecto Indirecto

Efecto Inducido

Efectos intersectoriales o de arrastre

Efecto Total

Compras, Gastos e Inversiones

Consumo

Consumo



(II.B.) 5. Ventajas y Limitaciones del AIE de la Política de

Promoción de las Bicicletas.

El AIE es una de las herramientas más utilizadas para conocer la contribución

económica de una industria, inversión o evento. Sin embargo, también se

enfrenta a algunas críticas, más que por el marco metodológico empleado,

por su utilización para fines que no son los que tiene atribuidos (Chang, 1978).

La repercusión alcanzada por un AIE depende de la importancia dada por los

responsables políticos y económicos a los criterios de valor añadido, gastos de

personal o empleo generado por la industria o inversión considerada.

(II.B.) 5.1. Ventajas del AIE.

Los AIE cuantifican la importancia de una industria o inversión en

términos de Valor Añadido que, en conjunto, definen suficientemente la

actividad económica.

Los AIE tienen una finalidad divulgativa y pueden utilizarse como

instrumento de relaciones públicas para dar a conocer una industria o

sector que habitualmente es medida en términos de variables no

fácilmente cuantificables ni conocidas por los ciudadanos.

Los conceptos elementales utilizados en un AIE son todos cuantificados

en términos monetarios o en volumen de Empleo, lo que facilita su

comprensión e interpretación, tanto por las empresas que componen la

industria analizada, como por los responsables políticos y por la

sociedad en general.

75



(II.B.) 5.2. Limitaciones del AIE.

Como se aprecia en la FASE 1 descrita anteriormente, un AIE no tiene

en cuenta los costes de una inversión, como lo haría un análisis

financiero convencional o un ACB. Por tanto, no se puede utilizar un

AIE como herramienta para seleccionar o evaluar proyectos, pues se

puede correr el riesgo de elegir el proyecto de inversión con mayor

impacto, que puede ser también el de mayor coste. Por ello, los AIE

deben ser una herramienta a posteriori, para medir el impacto que ha

tenido una inversión, previamente seleccionada con otros criterios.

Como se deduce de la FASE 2 anteriormente explicada, un AIE es de

carácter estático, ofreciendo una fotografía fija de una industria en un

momento determinado del tiempo; y por tanto, se requiere su

actualización con el paso del tiempo.

Los AIE, tal y como los hemos definido, no consideran las

externalidades negativas o positivas derivadas de una industria o

inversión determinadas, puesto que dichos efectos externos no se

consideran incluidos en los sectores económicos. Es decir, un AIE no

considera los impactos que una obra o industria puede tener en el

medioambiente, en la salud pública o en el sistema de valores

culturales de una sociedad, lo que requiere otro tipo de técnicas

adicionales para su estudio.

(II.B.) 6. Etapas de Ejecución en el AIE de la Política de Promoción

de las Bicicletas.

El protocolo de realización de un AIE puede delimitarse en 15 etapas que se

describen a continuación:

76



Etapa 1.Delimitación de la industria, sector o inversión a analizar

en el AIE

Esta primera etapa es fundamental en todo AIE. Para evitar problemas de

interpretación, es necesario delimitar claramente las inversiones, gastos o

actividades que se han considerado y aquellas que se han excluido, señalando

el grado de agregación o desagregación que se ha seguido.

En la FASE 1, hay que definir las inversiones y los gastos que se van a

considerar para el AIE. Se puede separar el impacto, por ejemplo, según el

organismo financiador o según el tipo de infraestructura considerada (vía

ciclista, parking, entre otras).

En la FASE 2, es necesario definir la Industria de la Bicicleta. Siguiendo a

Chen et al., (2009), la Industria de la Bicicleta se define como la formada por

aquellas empresas dedicadas a la fabricación de éstas o sus componentes,

incluyendo empresas de I+D, así como las dedicadas al desarrollo de las

bicicletas eléctricas y sus respectivas mejoras. Sin embargo, asociaciones

sectoriales como la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (2014) y la

National Bicycle Dealers Association (2012), incluyen también dentro de su

definición a todas aquellas empresas encargadas de la realización de

accesorios para la bicicleta. En cualquier caso, esta definición resulta

restrictiva para nuestro análisis, que trata de identificar todo el entramado de

empresas que tenga vinculación a la bicicleta, con diferente nivel de

dependencia. Por ello, se ha ampliado el concepto de Industria de la Bicicleta

para incluir a las empresas que basan su actividad en algún aspecto

relacionado con los desplazamientos en bicicleta, ya sea su fabricación, el

comercio al por mayor o al por menor de las mismas, los servicios de

reparación (como así lo consideran Bicycle Federation of Wisconsin y

Wisconsin Department of Transportation, 2006), su utilización para uso

77



turísticos (Küster y Blondel, 2013), así como otro tipo de servicios (véase la

Figura (II.B.)5). En algunos casos, será necesario calcular un grado de

dependencia de las distintas empresas respecto al nexo común de las mismas,

que es la bicicleta.

Figura (II.B.)5. Industria de la Bicicleta según esta Guía.


Etapa 2. Delimitación del ámbito geográfico del AIE

El ámbito geográfico de estudio viene establecido por los objetivos del mismo

o las limitaciones impuestas por el marco metodológico (el Análisis Input-

Output). El Marco Input-Output se publica a nivel regional o nacional. Sin

embargo, cabe la posibilidad de provincializarlo, si el objetivo es cuantificar

el impacto provincial de las inversiones consideradas o de una determinada

industria. El análisis de impacto a un nivel territorial inferior al regional,

78



tiene dos inconvenientes principales. En primer lugar, se puede perder cierta

fiabilidad, pues la provincia puede tener una especialización y una estructura

productiva diferente a la regional, cuyo Marco Input-Output sirve de base. En

segundo lugar, el estudio a nivel provincial se puede enfrentar a la falta de

disponibilidad de datos macroeconómicos provinciales para elaborar algunos

ratios o coeficientes necesarios para el análisis.

Un posible método de provincializar el Marco Input-Output regional, relaciona

la importancia relativa de una industria en una provincia y la importancia que

dicha industria tiene en la economía regional, a través de algún indicador

macroeconómico, como el Valor Añadido Bruto (una aplicación de este

método puede verse en Castillo-Manzano et. al., 2003 o en López- Valpuesta y

Castillo-Manzano, 2001). En esta Guía se analiza el impacto a nivel regional

tanto en la FASE 1 como en la FASE 2. Además de las ventajas de fiabilidad

antes comentadas, la elaboración de una herramienta de análisis regional

común, permite su aplicación práctica a otras ciudades andaluzas, sin tener

que modificar el marco metodológico; mientras que en el caso de análisis

provincial, sería necesaria la adaptación del Marco Input-Output a cada

provincia andaluza.

Etapa 3. Delimitación del ámbito temporal del AIE

El Análisis Input-Output es estático, por lo que los resultados obtenidos en un

AIE se obtienen para un año/s específico (año/s de referencia). Por tanto,

antes de comenzar con un AIE, es necesario fijar el año/s de referencia.

Para la FASE 1, será necesario establecer el periodo de ejecución de cada

obra y distribuir la inversión/gastos realizados por años.

79



Para la FASE 2, se debe elegir un año de referencia para reflejar el impacto

de la Industria de la Bicicleta. La mejor opción es elegir un año lo

suficientemente reciente, para dar actualidad al AIE, pero teniendo en cuenta

que, dado que la información básica se obtiene de las empresas, se trate de

un año en el que éstas tengan cerradas su contabilidades.

Como limitación de esta metodología, hay que añadir que, dado que los

Coeficientes Técnicos se consideran constantes (véase Etapa 9 en páginas

siguientes), no se debe asumir este supuesto por un periodo superior a cinco o

seis años (Briassoulis, 1991).

Etapa 4. Delimitación de las variables que definen el Impacto

Económico

Los AIE buscan obtener las variables más representativas y fácilmente

interpretables de la actividad económica. Resulta útil, y suele estar presente en

todos los AIE, el cálculo del Empleo y del Valor Añadido Bruto, pues permite

comparar los resultados obtenidos para el proyecto de inversión o para la

Industria considerada, en el contexto de la economía regional.

Con esta base, la presente Guía considera las siguientes variables económicas:

Puestos de Trabajo: incluye el personal empleado bajo cualquier tipo de

modalidad de contrato. Se pueden separar las categorías de asalariado y no

asalariado.

Remuneración de Asalariados: Comprende toda la remuneración pagada por

los empleadores a sus asalariados como contrapartida del trabajo realizado

por éstos durante el período contable. Se desglosa en: sueldos y salarios y

cotizaciones sociales a cargo de los empleadores.

80



Excedente Bruto de Explotación (EBE) + Renta Mixta: mientras que el

Excedente Bruto de Explotación se corresponde a la renta que obtienen las

unidades de producción por la utilización de sus propios activos, la Renta

Mixta se define como la remuneración de los trabajadores autónomos

propietarios o copropietarios de las empresas no constituidas en sociedad en

las que trabajan.

Ventas: son los ingresos corrientes percibidos como consecuencia del desarrollo

de una actividad económica.

Etapa 5. Trabajo de Campo

Los AIE requieren la realización de un Trabajo de Campo para obtener la

información base previa a la aplicación del marco metodológico.

En la FASE 1 se acude a campañas de encuestas realizadas a los organismos

financiadores y empresas constructoras, para que faciliten la información

sobre la inversión/gastos realizados en infraestructuras para la bicicleta, así

como para ajustar los distintos Vectores.

En la FASE 2 es necesario encuestar a todas las empresas que componen la

Industria de la Bicicleta. Dependiendo del universo de empresas susceptibles

de incluirse en esta FASE 2, se puede plantear la posibilidad de realizar un

muestreo de las mismas.

La campaña de encuestas se puede realizar mediante envíos postales,

complementándose vía fax y e-mail, llamadas telefónicas y entrevistas

personales. Es un procedimiento más directo, que se adapta mejor a la

información buscada y permite la desagregación adecuada. Sin embargo,

81



supone un mayor coste, en términos monetarios y de tiempo, y no siempre se

cuenta con la colaboración de las empresas/organismos financiadores a la

hora de ofrecer sus datos económicos por problemas de

confidencialidad/publicidad. Además, y sobre todo en sectores con

minifundismo empresarial basado en pequeñas empresas, éstas no cuentan en

su contabilidad con el detalle requerido para facilitar el desglose adecuado de

compras, gastos e inversiones.

Antes estas dificultades, es necesario acudir, principalmente en la FASE 2, a

un proceso de obtención de los datos de las empresas que no han colaborado

durante la realización de las encuestas, a través de consultas a sus cuentas

depositadas en el Registro Mercantil, o bien a procesos de asimilación, según

los datos proporcionados por empresas del mismo subsector que respondan

correctamente el cuestionario.

Etapa 6. Obtención del Efecto Directo

La cuantificación del Efecto Directo de la FASE 1 dependerá de tipo de

inversiones consideradas; y solo se consideran las variables Puestos de Trabajo

y Remuneración de Asalariados necesarios para las inversiones.

La cuantificación del Efecto Directo de la FASE 2, se obtiene a partir de los

datos suministrados por las empresas vinculadas a la bicicleta en el trabajo de

campo previo, y no requiere tratamiento metodológico, salvo algunos ajustes

de corrección. Concretamente, estos ajustes se aplican en los casos de

empresas que no se dedican exclusivamente al sector de la bicicleta o forman

parte de un grupo que está presente en otros ámbitos geográficos. En estas

situaciones, se aplican porcentajes de grado de dependencia sectorial o de

ubicación geográfica a dichas cifras, con el objetivo de considerar en los

cálculos, exclusivamente la parte proporcional atribuible a las actividades

82



relacionadas con la bicicleta en el ámbito geográfico elegido. La estimación

de dichos porcentajes se realiza a partir de informaciones proporcionadas por

las propias empresas.

En esta Etapa se obtiene el Efecto Directo y se suma en la Etapa 15 (descrita

en páginas siguientes), al Efecto Indirecto y al Efecto Inducido resultantes de

cada fase considerada.

Etapa 7. Identificación de la Tabla Input-Output (TIO)

Una TIO es una matriz de doble entrada que recoge las relaciones

intersectoriales entre las diferentes ramas de actividad en las que pueden

descomponerse los sectores de una economía. Se trata de una herramienta

que registra las compras y ventas entre los distintos sectores, además de sus

necesidades de factores primarios y las demandas finales que deben

atenderse. En definitiva, se trata de una radiografía de la economía, tomada

en un momento determinado. Existen tres tipos de operaciones a las que una

TIO otorga un tratamiento diferenciado mediante la agrupación de cada una

de ellas en tres matrices independientes, como se ve en la Figura (II.B.)6:

Figura (II.B.)6. Tabla Input-Output simplificada.


Tabla de demanda intermedia

Tabla de inputs primarios

Tabla de demanda final+

+

Outputs

Inputs

83



1. La Tabla de demanda intermedia recoge la parte de la producción

de bienes y servicios que es utilizada por otras ramas para la

realización de su proceso productivo.

2. La Tabla de demanda final, determina la parte de la producción

destinada a usos finales, es decir, la producción vendida al mercado

final: consumo (privado y público), inversión (formación bruta de

capital fijo y variación de existencias), y exportaciones.

3. La Tabla de inputs primarios, representa los gastos soportados en el

transcurso del proceso productivo, es decir, la retribución del

empleo de inputs primarios en el proceso productivo.

Profundizando en el significado de la TIO, podemos describir:

Interpretación de la TIO por filas: cada fila muestra cómo se distribuyen las

ventas de ese sector entre ventas intermedias al resto de sectores y ventas a

la demanda final: consumo privado y público, inversión y exportaciones.

Xi = Xi1 + Xi2 + … + Xin + Ci + Ii + Gi + Ei.

Donde:

Xi = Valor de la producción en el sector i-ésimo.

Xij = Valor de la producción que el sector i-ésimo vende al sector j-ésimo.

Ci = Valor de la producción del sector i-ésimo vendida como bienes de

consumo.

Ii = Valor de la producción del sector i-ésimo vendida como bienes de

inversión.

Gi = Valor de la producción del sector i-ésimo vendida al Sector Público.

Ei = Valor de la producción del sector i-ésimo que es exportada fuera de la

región.

84



Agrupando los términos de la ecuación, nos quedaría:

Xi = ∑(j)Xij + Di.

Donde: Di = Ci + Ii + Gi + Ei.

En forma matricial, nos quedaría2:

]→→

+= [d[i] X[x] .

x = Vector columna de producción por sectores.

X= Matriz de demanda intermedia.

i= Vector columna de n elementos unitarios.

d= Vector columna de demanda final por sectores.

En esta Guía se va a calcular el impacto a nivel regional por lo que utilizamos

el Marco Input-Output de Andalucía, publicado por el Instituto de Estadística y

Cartografía de Andalucía. Se trata de un instrumento estadístico-contable que

realiza una descripción sistemática y detallada de la Economía Andaluza, sus

componentes y sus relaciones con otras economías, siguiendo la metodología

contenida en el Sistema Europeo de Cuentas Nacionales, Regionales y

Trimestrales de la Unión europea (SEC-95).

Se parte de la TIO simétrica de carácter regional (TIOs), que es una tabla

producto por producto o industria por industria (rama de actividad

homogénea3) y que se presenta en términos totales, interiores, importaciones

con el resto de España e importaciones con el resto del Mundo.

2 Para facilitar la interpretación utilizaremos los corchetes [ ] y letras minúsculas para referirnos a vectores columna y las letras mayúsculas para matrices. 3 Una “Rama de actividad homogénea” representa las estructuras de producción (costes) de una rama que se dedica a un tipo exclusivo de producto en el sistema económico (Oliva y Valderas, 2013).

85



Etapa 8. Elección de las Ramas de Actividad para los efectos de

arrastre

Normalmente las “n” ramas de actividad homogénea (RAct a partir de ahora)

consideradas en la TIOs, suelen superar las necesidades de un AIE, y por

tanto, puede ser conveniente reducir la desagregación inicial. El número final

de RAct y su delimitación, dependerán de los sectores que se quieran destacar

a la hora de analizar los efectos de arrastre considerados. Sin embargo, en

ocasiones, la delimitación de las RAct para efectuar el análisis vendrá

establecida por las estadísticas disponibles a nivel regional a través de la

Contabilidad Regional. Es necesario disponer de una desagregación de RAct,

coincidentes en todas las estadísticas que se van a utilizar en el análisis, para

que se mantenga una cierta homogeneidad en los cálculos.

Etapa 9. Cálculo de las Matrices de Impacto

Etapa 9.1. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos

Los Coeficientes Técnicos indican, calculados respecto al total por columnas,

la proporción de la producción de un determinado sector que proviene de

cada uno de los restantes sectores, de la siguiente forma: aij = Xij / Xj =

Constante ∀i,j= 1,2,…,n.

Estos Coeficientes se consideran constantes, es decir, que la proporción de la

producción total de un sector que procede o es comprada a cada uno de los

restantes sectores permanece invariable. En esta Guía se calcula, a partir de

la TIOs interior, la Matriz de Coeficientes Técnicos Interiores o Regionales

(Aint), dado que nos interesa la estructura de compras regional.

86



Etapa 9.2. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos de Valor

Añadido y Empleo

Para la aplicación del modelo, es necesario calcular dos matrices adicionales

de Coeficientes Técnicos:

1. Se calcula una matriz diagonal VAA en la que los elementos de la

misma están compuestos por los Coeficientes Técnicos de Valor

Añadido: aVABj = VABj / Xj = Constante ∀j= 1,2,…,n.

siendo VABj el Valor Añadido Bruto del sector j.

2. De forma opcional, se puede calcular una matriz diagonal EMPA en la

que los elementos de la misma están compuestos por los Coeficientes

Técnicos del Empleo (o Coeficiente Directo de Empleo), que nos indica

el número de Puestos de Trabajo necesarios para generar una unidad

de producción del sector j (López, 1999): aEMPj = EMPj / Xj =

Constante ∀j= 1,2,…,n.

siendo EMPj el número de puestos de trabajo en el sector j.

Este método de cálculo para la variable Puestos de Trabajo es

opcional. De forma general, y al igual que con las demás variables

objetivo, la variable Puestos de Trabajo puede obtenerse con la

aplicación de los Ratios de Conversión a los Vectores de Valor Añadido

Indirecto e Inducido (véase Etapa 14 explicada en páginas siguientes).

87



Etapa 9.3. Cálculo de la Matriz Inversa de Leontief

Si suponemos, como se ha comentado antes, que los Coeficientes Técnicos

son constantes, las ecuaciones intersectoriales anteriormente expuestas en la

Etapa 7, pueden ser trasladadas en términos de proporcionalidad. De este

modo, teniendo en cuenta: Xi = ∑(j)Xij + Di y aij = Xij / Xj,

entonces, Xij = aij * Xj es decir el consumo de productos o inputs que la rama j

hace de la rama i, es igual al consumo por unidad de producto por el total de

la producción efectuada. El sistema de ecuaciones simultáneas se transforma

en: Xi = ∑(j) aij * Xj + Di.

En términos matriciales, y a partir de la Matriz Aint de Coeficientes Técnicos

Interiores, se pueden volver a expresar las relaciones intersectoriales por

filas:

→→→

+= d]x[ A[x int []] .

( ) ]]→

−→

−= [dAI[x 1int .

Donde: I= Matriz identidad o unitaria.

La matriz (I-Aint)-1 se denomina Matriz Inversa de Leontief, en nuestro caso,

interior. Denotaremos a los elementos de la Matriz Inversa de Leontief como

∂ij. Cada elemento de la Matriz Inversa de Leontief, ∂ij, indica la cantidad

adicional en que se incrementaría el output del sector i si la demanda final

del sector j aumentara en una unidad. Proporciona información sobre el

esfuerzo productivo total que debe realizar un sector, ante una variación de

la demanda final de cada uno de los demás sectores.

88



Por su parte, los elementos que conforman la diagonal de la Matriz Inversa de

Leontief, los ∂ii, permiten cuantificar los efectos de un aumento de una

unidad en la demanda final del sector i sobre la producción del citado sector,

para atender a dicho incremento de demanda y a las necesidades adicionales

de los restantes sectores económicos. Por ello, se debe cumplir que los

elementos de la diagonal de la matriz sean mayores que uno: ∂ii > 1 ∀

i=1,2,..,n.

Etapa 10. Obtención de los Vectores de Impacto Indirecto

El Vector de Impacto Indirecto se obtiene mediante la desagregación por RAct

de los Gastos, Compras e Inversiones relacionadas con las infraestructuras de

bicicletas (FASE 1) y de las empresas que componen la Industria de la Bicicleta

(FASE 2); separando aquella parte que se queda en la zona geográfica objeto de

estudio, en nuestro caso, la región andaluza.

En la campaña de encuestas, se les puede solicitar a los organismos

financiadores y a las empresas esta información, con el nivel de desagregación

por sectores y ámbito geográfico deseado. Cuando este nivel de desagregación

no ha sido posible obtenerlo mediante la campaña de encuestas, se calculan los

Coeficientes de Desagregación de las Compras y Gastos (véase Etapa 10.1) e

Inversiones (véase Etapa 10.2) necesarias para el proyecto de inversión en la

FASE 1 y de la propia Industria en la FASE 2.

De este modo, tenemos:

→indirecto] [V es el Vector (columna) de Impacto Indirecto que a su vez se

divide en dos componentes:

→indirecto] [V =

→indirecto] [VCOMP

+ →indirecto] [VINVERS

89



→indirecto] [VCOMP Vector (columna) de Impacto Indirecto procedente de las

compras y gastos generales.

→indirecto] [VINVERS Vector (columna) de Impacto Indirecto procedente de las

inversiones.

Etapa 10.1. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación de

Compras

Los Coeficientes de Desagregación de las Compras y Gastos, permiten distribuir

las Compras y los Gastos por RAct (cuando se tiene la cifra de Compras y Gastos

regional) o por RAct y en el interior de la región (cuando se dispone de la cifra

de Compras y Gastos total). En el primer caso (CDesComp RAct) se acude a la

TIOs interior mientras que en el segundo caso (CDesComp RAct/int) se compara la

estructura de compras de la TIOs total y la TIOs interior.

En esta Guía, se propone asumir una distribución sectorial de las Compras y

Gastos análoga a la del sector de la Construcción de la TIOs para la FASE 1. En

la FASE 2 se clasifica cada una de las empresas consideradas en esta fase en un

sector de la TIOs, para aplicarles una distribución sectorial de las Compras

análoga a la del sector correspondiente.

Etapa 10.2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación de

Inversiones

Los Coeficientes de Desagregación de las Inversiones, permiten distribuir las

Inversiones por RAct (cuando se tiene la cifra de Inversión Regional) o por RAct y

en el interior de la región (cuando se dispone de la cifra de Inversión Total). En

el primer caso (CDesInvRAct) se acude a la TIOs interior mientras que en el

90



segundo caso (CDesInvRAct/int) se compara la distribución de las inversiones de la

TIOs total y la TIOs interior. Estos Coeficientes se obtienen a partir de la

columna de Formación Bruta de Capital de la TIOs.

Etapa 11. Obtención de los Vectores de Impacto Inducido

El Vector de Impacto Inducido se obtiene mediante la desagregación por RAct

del Consumo realizado por los trabajadores implicados en la construcción de

infraestructuras para bicicletas (FASE 1), así como por los de la Industria de la

Bicicleta (FASE 2); separando aquella parte que se queda en la zona geográfica

objeto de estudio, en nuestro caso, la región andaluza.

El cálculo del Vector de Impacto Inducido se realiza a través de la cifra de

Remuneración de Asalariados. A partir de estos datos, se calcula la parte

destinada al Consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la

desagregación del Consumo Privado por RAct, y separando aquella parte que se

queda en la zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de

Desagregación del Consumo (véase Etapa 11.2).

De este modo, tenemos:

→inducido] [V es el Vector de Impacto Inducido, que a su vez se divide en dos

componentes:

→inducido] [V =

→inducido] [VDIR

+ →inducido] [VINDIR

→inducido] [VDIR Vector de Impacto Inducido procedente del Efecto Directo.

→inducido] [VINDIR Vector de Impacto Inducido procedente del Efecto Indirecto.

91



La información para el Vector de Impacto Inducido procedente del Efecto

Directo se obtiene en la Etapa 6. Para calcular el Vector de Impacto Inducido

procedente del Efecto Indirecto, es necesario obtener previamente el Efecto

Indirecto en la Etapa 14.

Etapa 11.1. Cálculo de la propensión a consumir

El porcentaje que representa el consumo respecto a la Remuneración de

Asalariados se obtiene a partir de la información suministrada por dos fuentes

estadísticas, ambas publicadas por el INE:

La Contabilidad Nacional de España, incluyendo las Cuentas del Total

de la Economía y de los Sectores Institucionales, la Renta Nacional

Disponible y las Cotizaciones Sociales por tipo y sector de destino.

La Encuesta de Estructura Salarial más reciente.

Etapa 11.2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación del

Consumo

Los Coeficientes de Desagregación del Consumo permiten distribuir el dato de

Consumo obtenido en la Etapa 11.1 por RAct y en el interior de la región. Estos

Coeficientes de Desagregación del Consumo (CDesConsRAct/int) provienen de la

columna de Gasto en Consumo Individual de los Hogares de la TIOs total y la

TIOs interior.

Etapa 12. Elaboración de los Índices de Precios

Los AIE suelen enfrentarse a un desfase temporal entre el año/s de referencia y

el año base. El año/s de referencia viene impuesto por el año o los años de

ejecución del presupuesto de las inversiones o gastos en infraestructuras para

92



bicicletas (FASE 1), así como por el año que se toma como referencia para

analizar el impacto económico de la Industria de la Bicicleta (FASE 2). Por otro

lado, la información suministrada por el Marco Input-Output de la economía de

referencia está fijada a un año concreto (año base).

Por tanto, para comparar ambas fuentes, hay que llevar todos los valores a un

mismo plano temporal. Si no coinciden ambas referencia temporales, es

necesario el cálculo de los índices de precios, desagregados según las “n” RAct

consideradas para el análisis. Aunque depende del nivel de desagregación, hay

que acudir a los índices de precios percibidos por los agricultores, índice de

precios industriales, índice de coste de la construcción e índices de precios al

consumo.

Son necesarios, principalmente, dos ajustes:

1. En las Etapas 10 y 11, será necesario en algunos casos deflactar y en

otros actualizar los Vectores de Impacto Indirecto →

indirecto] [V e Inducido →

inducido] [V del año/s de referencia al año base.

2. En la Etapa 13, será necesario en algunos casos deflactar y en otros

actualizar los Vectores de Valor Añadido Indirecto ]indirecto[VA →

e

Inducido →

inducido][VA del año base al año/s de referencia. Etapa 13. Obtención de los Vectores de Valor Añadido Indirecto e

Inducido

Los Vectores de Valor Añadido, tanto Indirecto como Inducido, se calculan a

partir de la siguiente expresión:

( )→−−=

→indirecto] [V1AIA]indirectoVA [ intVA

93



( )→−−=

→inducido] [V1AIAinducido][VA intVA

donde:

]indirectoVA [→

es el Vector de Valor Añadido Indirecto

→inducido][VA es el Vector de Valor Añadido Inducido

VAA es la Matriz de Coeficientes Técnicos de Valor Añadido

( ) 1AI int−− es la Matriz Inversa de Leontief (interior)

→indirecto] [V es el Vector de Impacto Indirecto

→inducido] [V es el Vector de Impacto Inducido.

La suma por RAct, y para cada año de referencia considerado, de los [→VA ]

nos ofrece los valores globales de Valor Añadido que cuantifican los Efectos

Indirecto e Inducido, en cada año.

∑→

=n

ii ,indirecto][VA indirectoVA

∑→

=n

ii inducido],[VA inducidoVA

Siendo i=1… n, el número de RAct Etapa 14. Obtención de los Efectos Indirecto e Inducido

Los Vectores de Efectos Indirecto e Inducido para cada una de las variables

objetivo, por RAct y por año, se calculan a partir de los Vectores de Valor

Añadido obtenidos en la Etapa 13, aceptando la hipótesis de constancia de los

94



valores regionales de las relaciones entre Puestos de Trabajo4,

Remuneración de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas, respecto al Valor

Añadido Bruto.

Los Ratios de Conversión entre las variables objetivo (Puestos de Trabajo,

Remuneración de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas) y el Valor

Añadido Bruto regional se obtienen en la Etapa 14.1.

ConversióndeRatiosrectoEfectoIndi * indirecto]VA [ ][→

=→

ConversióndeRatioscidoEfectoIndu *]inducidoVA [ ][→

=→

La suma por RAct, y para cada año de referencia considerado, de los Vectores

de Efectos Indirecto e Inducido, nos ofrece los valores globales de Efectos

Indirectos e Inducidos.

∑→

=n

ii ,indirecto] [Efecto Indirecto Efecto

∑→

=n

ii inducido], [Efecto Inducido Efecto

Siendo i=1… n, el número de RAct. Etapa 14.1. Cálculo de los Ratios de Conversión

Los Ratios de Conversión que recogen las relaciones entre Puestos de

Trabajo, Remuneración de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas, respecto

al Valor Añadido Bruto, a nivel regional, se deben calcular para cada año/s

de referencia considerado y para cada una de las “n” RAct analizadas.

4NOTA IMPORTANTE: Si se opta por esta forma de calcular la variable Puestos de Trabajo, no es necesario el cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos de Empleo de la Etapa 9.2.

95



Dado el carácter regional de nuestro AIE, los datos deben proceder de la

Contabilidad Regional de Andalucía.

Etapa 15. Efecto Total

El Efecto Total de cada fase, se obtiene mediante la suma del Efecto Directo

(obtenido en la Etapa 6), Indirecto e Inducido (obtenidos en la Etapa 14), por

RAct y por año, para la FASE 1 y para la FASE 2.



96



BLOQUE III: APLICACIÓN PRÁCTICA DE LAS GUÍAS

METODOLÓGICAS PARA EL ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO Y DE

IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS

BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA

CAPÍTULO III.A.: APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA

REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE

PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA.

(III.A.) 1. Objetivos del Capítulo III.A.

En este Capítulo III.A. se realiza una evaluación económica, un Análisis Coste-

Beneficio (ACB), de las políticas de promoción del uso de la bicicleta

implementadas en Sevilla; concretamente mediante la construcción de la red

de carril bici. Esta evaluación se lleva a cabo siguiendo las directrices

desarrolladas anteriormente en el Capítulo II.A.

(III.A.) 2. Elaboración de la base de datos para el Capítulo III.A.

(III.A.) 2.1. Diseño de las campañas de encuestas.

Para la elaboración de la base de datos, se realizaron encuestas presenciales

a los usuarios actuales del servicio de alquiler de bicicletas públicas de SEVici

(1400 encuestas) y a usuarios de bicicleta privada en Sevilla (504 encuestas),

en marzo y abril de 2014.

El horario de encuestación correspondía a dos franjas horarias, 9:00h-14:00h y

17:00h-20:00h, y se prolongó a lo largo de toda la semana, de lunes a

97



domingo, abarcando diferentes zonas y puntos de encuestación (25 estaciones

de SEVici y 15 puntos significativos de la ciudad con aparcamientos para

bicicletas), todo ello con la intención de tomar datos de los diferentes perfiles

de usuarios.

(III.A.) 2.2. Descripción del cuestionario del Capítulo III.A.

Los cuestionarios empleados eran relativamente cortos, con poco más de 20

preguntas, dirigidas principalmente a obtener información sobre el perfil del

usuario y el desplazamiento que estaba realizando.

El primer bloque de cuestiones iba destinado a establecer la antigüedad del

encuestado como usuario de bicicleta y el motivo principal de su

desplazamiento. El segundo bloque iba dirigido a establecer el origen y el

destino del trayecto, así como el modo de transporte alternativo en caso de

no usar bicicleta, tanto para el trayecto actual como para su desplazamiento

más frecuente. En un tercer bloque se preguntaba sobre los motivos para el

uso de la bicicleta y la intermodalidad con otros medios de transporte.

Además, en el caso de SEVici, se añadieron una serie de preguntas sobre los

abonos. Finalmente, el cuestionario concluía con un grupo de preguntas

orientadas a captar las circunstancias socioeconómicas del encuestado.

(III.A) 3. Estimación de cambios en la demanda de medios de

transporte como consecuencia de la política de promoción de las

bicicletas.

Como se ha mencionado en el apartado (II.A.) 3. del Capítulo II.A., uno de los

elementos clave en la evaluación de una política de fomento de la bicicleta es

la determinación del impacto que dicha política puede originar o ha originado

tanto: (i) en el empleo de la bicicleta, como (ii) en la demanda de los

98



restantes medios de transporte. La razón es que estos dos cambios determina

en gran parte la magnitud de los diferentes impactos que se pueden originar.

Por tanto, es necesario realizar una estimación lo más rigurosa posible de

ambos efectos.

En el caso de la ciudad de Sevilla, para la estimación del cambio en el uso de

la bicicleta (i) derivado de las políticas de promoción de la bicicleta, se han

empleado diversas fuentes de información. El análisis de estas fuentes ha

llevado a tomar como unidad de medida para el cambio el número de

desplazamientos realizados en bicicleta, en detrimento de otras posibles

medidas, como pudiera ser el número de usuarios de la bicicleta.

Por su parte, la estimación del número de esos desplazamientos procedentes

de las diferentes modalidades de transporte (ii) se ha realizado a partir de los

resultados de la encuesta realizada en Sevilla a usuarios de bicicletas privadas

y del servicio de alquiler de bicicletas públicas de SEVici.

(III.A.) 3.1. Estimación del número de desplazamientos en

bicicletas originados por la política de promoción de la bicicleta.

(III.A.) 3.1.1. Fuentes de información del Capítulo III.A.

Para la estimación del número de desplazamientos anuales, se han utilizado

diferentes fuentes de información (véase el Capítulo III.A. de la versión

original del documento para una explicación más detallada):

1. Conteos realizados por el Ayuntamiento de Sevilla cada año durante el

periodo 2006-2009 (Fuente 1, F1) (Ayuntamiento de Sevilla, 2006 y 2010a;

Sigma Dos, 2007).

99



2. Conteos en el número de desplazamientos realizados por el Sistema

Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS) en los años 2011 y

2013 (Fuente 2, F2) (SIBUS, 2012 y 2014).

3. Registros de alquileres de bicicletas de SEVici para desplazamientos

(Fuente 3, F3) (Ayuntamiento de Sevilla, 2012, 2013c).

4. Registros de los eco-contadores (Fuente 4, F4) (Ayuntamiento de Sevilla,

2013a, 2014a).

(III.A.) 3.1.2. Cálculo de los desplazamientos anuales en bicicleta

para la situación con proyecto.

La Tabla (III.A.) 41 recoge la distribución temporal de datos procedentes de

las diferentes fuentes de información comentadas y que serán empleadas en

la estimación de los desplazamientos anuales en el escenario con proyecto.

Tabla (III.A.) 4. Distribución temporal y por fuentes de la información para

la estimación de los desplazamientos en el escenario con proyecto.

Año F1 F2 F3 F4

2006 Conteo de desplazamientos

2007 Conteo de desplazamientos

2008 Conteo de desplazamientos Registro de alquileres de

bicicletas de SEVici

2009 Conteo de desplazamientos Registro de alquileres de

bicicletas de SEVici

2010 Registro de alquileres de bicicletas de SEVici

2011 Conteo de

desplazamientos y % de SEVici

Registro de alquileres de bicicletas de SEVici

2012 Registro de alquileres de bicicletas de SEVici

2013 Conteo de

desplazamientos y % de SEVici

Registro de alquileres de bicicletas de SEVici

Conteo mensual de desplazamientos


1 Para una mejor comprensión, se mantiene para todas las tablas, figuras y ecuaciones la numeración original correspondiente al Capítulo III.A. de la versión original del documento.

100



A partir de estos datos (y como se explica de forma detallada en el Capítulo

III.A. de la versión original del documento), se realiza una estimación del

número de desplazamientos anuales para la situación con Proyecto (véase

Figura (III.A.) 5).

(III.A) 3.1.3. Cálculo de los desplazamientos anuales en bicicleta

para la situación sin proyecto.

A partir de la estimación de desplazamientos en bicicleta obtenida para el año

2006, las estimaciones de los desplazamientos para los restantes años se

obtuvieron aplicando tasas de crecimiento reales y tasas de crecimiento de

proyecciones de población para la provincia de Sevilla. La Figura (III.A.) 5

muestra una representación gráfica de las estimaciones del número de

desplazamientos anuales en bicicleta, obtenidos para los escenarios con y sin

proyecto.

Figura (III.A.) 5. Estimación del nº de desplazamientos en bicicleta anuales.


101



(III.A.) 3.2. Estimación del cambio en la demanda de otros medios

de transporte originado por la política de promoción de la

bicicleta.

A efectos de aplicación del ACB, como se verá posteriormente, el aspecto más

relevante es el porcentaje del incremento de desplazamientos en bicicleta

que se ha producido como consecuencia de una disminución en el empleo del

coche y la moto. En el caso de los desplazamientos que se venían realizando

en algún transporte público (metro, autobús), siguiendo lo comentado en el

Capítulo II.A., se supone que los costes del transporte público en Sevilla,

debido a sus altos costes fijos y a su carácter público, no varían con el

aumento en el número de bicicletas. De los 1904 ciclistas encuestados,

solamente 55 y 115 afirmaron que realizarían sus desplazamientos en moto o

coche, respectivamente, en caso de no realizarlo en bicicleta. Eso supone un

porcentaje del 2’89% y 6’04% respectivamente para la moto y el coche.

(III.A) 4. Valoración económica de los impactos que recaen sobre

los ciclistas.

En este apartado se recoge la valoración en términos monetarios de los

principales impactos que recaen sobre los ciclistas como consecuencia del

desarrollo del proyecto.

(III.A) 4.1. Valoración económica de los costes de utilización y

mantenimientos de los vehículos.

Siguiendo lo explicado en el Capítulo II.A., la valoración de este impacto se

centrará, en este caso, solamente en los desplazamientos en bicicleta

102



provenientes de desplazamientos en coche. Para ello, se calcularon primero

los desplazamientos netos estimados para cada año de evaluación, como

diferencia entre los desplazamientos estimados para el escenario con y sin

proyecto. Sobre estos desplazamientos netos, se calculó la valoración

económica de este impacto aplicando la siguiente fórmula:

(2)

Mediante la encuesta fueron estimados tanto el porcentaje de

desplazamientos en bicicleta provenientes del coche como el número de

kilómetros en coche evitados por esa sustitución. De los 1904 ciclistas

entrevistados, 115 hubieran realizado esos trayectos en coche (6’04%). La

distancia media de esos 115 desplazamientos en caso de haber sido realizados

en coche se estimó en 4’487km.

La diferencia del coste por kilómetro empleada es 0’237 euros (€ 2009)

(véase Capítulo II.A.). Actualizando dicha cantidad2 al inicio del periodo

considerado (2006), se obtiene un valor de 0’219 euros (€ 2006). Los

resultados aparecen recogidos en la 2ª columna de la Tabla (III.A.) 23.

(III.A) 4.2. Valoración económica de los cambios en el tiempo de

desplazamiento de los usuarios de bicicletas.

Para la valoración de este impacto se estimó el valor monetario medio del

cambio (positivo o no) experimentado por los 1904 encuestados en el tiempo

2 Todas las cantidades monetarias en este trabajo fueron actualizadas empleando la página del INE: http://www.ine.es/calcula/calcula.do

103



de desplazamiento del trayecto que estaban realizando, como consecuencia

de pasar a realizarlo en bicicleta.

El cambio experimentado en los ahorros de tiempo valorados en euros de 2006

para la muestra completa ascendió a 3973.44 euros (remitimos al Capítulo

III.A. de la versión original del documento para una explicación detallada del

proceso de estimación), lo que proporciona un ahorro medio por

desplazamiento de 2’09 euros. Este valor fue multiplicado por los

desplazamientos netos anuales estimados en bicicleta, obteniéndose así una

estimación de la valoración monetaria de este impacto para cada año (3ª

columna de la Tabla (III.A.) 23).

(III.A.) 4.3. Valoración económica de cambios en la salud.

Para la valoración de este impacto, y con el propósito de ser conservadores,

dada la gran variedad de efectos y de cifras existentes, sólo se consideró el

efecto que el ejercicio físico derivado de la bicicleta ocasiona en términos de

mortalidad. Esta simplificación es recomendada por Cavill et al. (2008).

Para ello, se estimó el descenso en la tasa de mortalidad que se produce

entre los ciclistas habituales como consecuencia del mayor ejercicio físico

realizado. Esta estimación se realizó a partir de la fórmula desarrollada en

Cavill et al. (2008) (véase apartado (II.A.) 4.1.3. del Capítulo II.A):

( )Distancia en bicicleta en el área de estudio

Distancia en bicicleta en Copenhague1 1 0 '72RRMCH x

= − −

(3)

Donde RRMCH es el Riesgo Relativo de Mortalidad de los Ciclistas Habituales,

0’72 es el riesgo relativo para todas las causas de mortalidad de todos los

104



usuarios regulares de bicicleta entre 20 y 60 años respecto a la población

general, estimado para la ciudad de Copenhague.

En esta fórmula, la distancia recorrida en bicicleta en Copenhague al año por

ciclista es de 1512 km. En el caso de Sevilla, la distancia recorrida al año por

ciclista fue estimada a partir de los datos de la encuesta en 792’31 km (véase

el Capítulo III.A. de la versión original del documento para una explicación

detallada).

Al aplicar la fórmula anterior tomando estos datos, se obtuvo un riesgo

relativo de mortalidad de los ciclistas habituales en relación a los no ciclistas

de 0’853, lo que equivale a un riesgo de protección de 0’147.

El riesgo de mortalidad en Sevilla para la población general de 20 a 64 años

(población empleada en Cavill et al., 2008) es de 0’23%. Este riesgo fue

estimado a partir del número de defunciones (IECA, 2014a) y la población de

la franja de 20 y 64 años existentes en el municipio de Sevilla en el año 2011

(Caja España-Duero, 2012).

Una vez obtenidos los riesgos de mortalidad para el colectivo de ciclistas

habituales y no ciclistas en Sevilla, el siguiente paso fue determinar el número

de ciclistas habituales en Sevilla para cada año. Dada la dificultad de conocer

esta cifra, se obtuvo un valor de referencia dividiendo para cada año el

número de desplazamientos netos semanales de cada año (desplazamientos

netos anuales/52) entre la frecuencia media semanal de 5’75 viajes obtenida

anteriormente. Sobre esta población de ciclistas habituales, se aplicó el riesgo

relativo de mortalidad para la población general estimándose así el número de

fallecidos en ese colectivo en caso de no realizar ese ejercicio físico.

105



A ese número de fallecidos, se aplicó el riesgo de protección estimado

anteriormente, obteniéndose de esta forma el número de fallecidos evitados

en ese colectivo como consecuencia del ejercicio de ser ciclistas habituales.

Estos fallecimientos “evitados” fueron valorados monetariamente empleando

el valor de una vida estadística de 1.122.000 euros (€ 2002), valor recogido en

el apartado (II.A.) 4.2.2. del Capítulo II.A., que actualizado a euros de 2006

alcanza la cifra de 1.279.080 euros. Los resultados de valorar monetariamente

mediante esta cifra para cada año los fallecidos “evitados” aparecen

recogidos en la 4ª columna de la Tabla (III.A.) 23.

(III.A) 5. Valoración económica de los impactos que recaen sobre

la comunidad en su conjunto.

Este apartado contiene la valoración en términos monetarios de los

principales impactos que recaen sobre la comunidad en su conjunto como

consecuencia del desarrollo del proyecto.

(III.A) 5.1. Los costes de establecimiento, mantenimiento y

operación de infraestructuras.

Los costes de establecimiento y mantenimiento de las infraestructuras fueron

establecidos a partir de datos oficiales, publicados (en BOJA o BOE) o

facilitados personalmente y aparecen recogidos, en euros de 2006, en la 5ª

columna de la Tabla (III.A.) 23.

En el caso de los costes de mantenimiento se disponía de dos valores. El

primero era un coste de mantenimiento de 1.060.664’99 euros para el periodo

de junio de 2009 a junio de 2013. Este coste fue repartido proporcionalmente

entre esos años. Para el periodo 2013-2015, se empleó el valor del contrato

para el mantenimiento de la red de carriles bici de Sevilla publicado en el BOE

106



del 18 de febrero de 2014 (p. 7515). Dado que ambos valores proporcionan un

coste de mantenimiento similar por año, en el presente trabajo se decidió

extender el coste anual de mantenimiento derivado de los datos del BOE al

resto de los años hasta 2032.

(III.A) 5.2. Los accidentes de tráfico.

Para la valoración monetaria de este impacto, se partió en primer lugar de

información proporcionada por la Dirección General de Tráfico (DGT), a

requerimiento de los investigadores del presente Capítulo, sobre el número de

accidentes urbanos anuales en Sevilla capital, del 2002 al 2013, en los que se

vieron implicados ciclistas y turismos.

La realización de un contraste no-paramétrico de Mann-Whitney entre los

valores del periodo 2002-2006 (antes de materializarse los efectos del

proyecto) y los valores del periodo 2007-2013 (después), mostró la existencia

de diferencias significativas entre los valores de ambos periodos.

Por otra parte, en los datos facilitados por la DGT no se precisaba la gravedad

de los accidentes. Por ello, los porcentajes del total de accidentes para

ciclistas y turismos que sí existían a nivel nacional, fueron aplicados a los

datos de Sevilla capital, obteniéndose una estimación de víctimas mortales,

heridos graves y leves para los accidentes de ciclistas y turismos en Sevilla.

Agrupando estas categorías para los periodos 2003-2006 y 2007-2013, se

realizó nuevamente un contraste no-paramétrico de Mann-Whitney. Para el

caso del número de fallecidos y heridos graves en bicicleta no existen

distinciones relevantes, por lo que se concluye que no ha habido cambios

como consecuencia del proyecto. En el caso del número de accidentes leves

con ciclistas y los accidentes con turismo se constató la existencia de

107



diferencias significativas. Éstos fueron, por tanto, los cambios que se procedió

a valorar monetariamente.

La valoración monetaria del incremento de los accidentes leves para bicicleta,

se realizó a partir de la estimación obtenida de número de accidentes leves

en bicicleta. Para el caso de la situación con proyecto se extendieron

temporalmente dichas estimaciones. Para el año 2014, promediando las

estimaciones de los 4 años anteriores para obtener un valor medio; y para los

siguientes años, hasta el final del periodo de evaluación, suponiendo que ese

valor medio estimado para 2014 crecía a la misma tasa que la proyección de

la población de Sevilla. Para el caso de la situación sin proyecto, las

estimaciones para los diferentes años fueron realizadas a partir de la

estimación de 2006, aplicando tasas de crecimiento reales y tasas de

crecimiento de proyecciones de población para la provincia de Sevilla.

En el caso de los accidentes de turismos, aunque existe una diferencia

significativa en el número de accidentes estimados en los años anteriores y

posteriores al inicio del proyecto, no puede atribuirse a éste la totalidad del

descenso, ya que existen otros factores que podrían justificar también esa

disminución. Por ello, se optó por obtener una estimación del número anual

de accidentes de coche por desplazamiento en coche, y aplicar ese valor al

número de desplazamientos en coche evitados anualmente como

consecuencia del proyecto. De esta forma, se obtendría una estimación del

número de accidentes de coches evitados como consecuencia del proyecto.

La estimación del número de accidentes de turismos por desplazamiento en

coche se realizó a partir de datos del Ayuntamiento de Sevilla (Ayuntamiento

de Sevilla, 2010a). Este trabajo ofrece información sobre el reparto modal de

viajes internos de Sevilla para el año 2009, proporcionando datos sobre el

número de desplazamientos diarios y el reparto modal.

108



Una vez estimado el número de accidentes de coche por desplazamiento en

coche en Sevilla (0’926x10-6), se estimó la reducción anual en el número de

desplazamientos en coche como consecuencia del proyecto. Esta reducción se

estimó aplicando a los desplazamientos netos anuales el porcentaje de cambio

de coche a bicicleta recogido en el apartado (III.A.)3.2. (6’04 %).

La multiplicación del número de accidentes por desplazamiento en coche y la

reducción en el número de desplazamientos en coche producida como

consecuencia del proyecto proporcionó una estimación del número de

accidentes de coche evitados tras su realización.

El siguiente paso consistía en estimar el número de heridos leves, graves y

víctimas mortales que hubieran resultado cada año como consecuencia de

esos accidentes evitados. Esta estimación se realizó para el periodo 2007-2013

aplicando al número de accidentes estimados las proporciones de heridos

leves, graves y víctimas mortales registradas a nivel nacional en accidentes de

coche. Las estimaciones de heridos leves, graves y víctimas mortales del año

2014 se realizaron mediante una media de los 4 años anteriores. Para el resto

de los años se consideró que los valores de 2014 permanecerían constantes, ya

que el número de accidentes anuales evitados en esos años era muy similar

(una diferencia menor a 0’4 accidentes).

Finalmente, la valoración monetaria de los heridos leves, graves y víctimas

mortales evitadas como consecuencia del proyecto se ha realizado empleando

los valores recogidos en Bickel et al. (2006) (apartado (II.A) 4.2.2. del

Capítulo II.A): 1.122.000 euros, 138.900 euros y 10.500 euros (€ de 2002),

para las víctimas mortales, heridos graves y leves, respectivamente. El valor

total aparece en la 6ª columna de la Tabla (III.A.) 23.

109



(III.A.) 5.3. La contaminación medioambiental.

Para la valoración de este impacto, se partió de los datos de emisiones

(gr/km) de los diferentes contaminantes recogidos en la Mancomunidad de

Municipios del Área Metropolitana de Barcelona (2010) y facilitados por el

Instituto Catalán de la Energía. Una vez fijadas las emisiones de los diferentes

contaminantes para el año 2006, el siguiente paso fue establecer la evolución

que dichas emisiones experimentarían a lo largo del periodo de evaluación. En

el presente trabajo hemos optado por suponer que en 2030 el parque

automovilístico de Sevilla alcanzaría de media por vehículo (diesel y gasolina)

el límite impuesto por la Unión Europea para los diferentes contaminantes en

los nuevos vehículos (de diesel y gasolina) para 2014 (Euro 6) (DOUE, 2008).

Para el caso del CO2, se estableció para 2030 el valor de 95gr/km fijado por la

Unión Europea para la fabricación de coches a partir de 2020 (DOUE, 2009). La

evaluación de los niveles de emisiones de 2006 y 2030 se supuso lineal. Para

los años posteriores a 2030, los niveles de emisiones se tomaron iguales a los

de 2030.

Dadas las diferencias existentes en los niveles de emisiones entre los coches

de gasolina y diesel, fue preciso conocer también la proporción de ambos

tipos de vehículos en el parque automovilístico de Sevilla capital (IECA

2014b). Para el año 2006, la ratio de vehículos de gasolina se consideró igual

que la de 2007. La proporción de vehículos de gasolina en el parque

automovilístico de la ciudad de Sevilla se estimó para los años posteriores a

2013, aplicando una tasa de decrecimiento de 0’02, tasa tomada al observar

la tendencia existente en el periodo 2007-2013.

Una vez obtenidos para cada año los datos de emisiones (gr/km)

correspondientes a los coches de diesel y gasolina y la proporción de ambos en

110



Sevilla capital, la valoración monetaria de este impacto (VMIA) para cada año

A, fue calculada aplicando la siguiente fórmula:

(4)

Donde i es un subíndice que representa los diferentes contaminantes

considerados, las emisiones se miden en tn/km, los costes monetarios

(medidos en € de 2006/tn) de cada contaminante provienen de los costes

reportados en diferentes fuentes recogidas en las Tablas (II.A.) 4 y (II.A.) 5 del

Capítulo II.A debidamente actualizados, y los kilómetros evitados son

calculados mediante la fórmula:

(5)

Donde el porcentaje de desplazamientos que se venían realizando en coche o

moto, así como el número medio de kilómetros de esos desplazamientos,

fueron obtenidos de la encuesta realizada (8’93% y 4’12km, respectivamente).

Los resultados, expresados en euros de 2006, aparecen recogidos en la 7ª

columna de la Tabla (III.A.) 23.

(III.A) 6. Resultados y análisis de sensibilidad del Capítulo III.A.

La Tabla (III.A.) 23 muestra las valoraciones monetarias netas (en euros de

2006), de los diferentes impactos de las políticas de fomento de la bicicleta

para el caso de la ciudad de Sevilla, realizadas en los apartados anteriores.

111



Los valores negativos reflejan costes del proyecto, mientras que los positivos

reflejan beneficios derivados del mismo. En el caso de los cambios en

accidentes de tráfico como consecuencia del desarrollo del proyecto, a los

beneficios derivados de la disminución en accidentes de coche (disminución

de heridos leves, graves, y víctimas mortales) se le sustrajeron los costes

derivados del incremento en los accidentes leves de ciclistas.

Una vez valorados los impactos más relevantes3, se computó un resultado neto

cada año, sustrayendo los costes a los beneficios (véase Tabla (III.A.) 23).

Estos resultados ya permiten intuir los grandes beneficios derivados de las

políticas de promoción de la bicicleta en la ciudad de Sevilla.

La agregación de los saldos netos anuales se realizó mediante el valor actual

neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR). Para el cálculo del VAN se

empleó una tasa de descuento del 5%, siguiendo recomendaciones de

Comisión Europea (2002). El resultado agregado fue un VAN de 763.377.488

euros (€ de 2006) y un TIR de 169%, resultados ambos que apoyan la ejecución

del proyecto.

Tabla (III.A.) 23. Valoración monetaria de los principales impactos del proyecto.

Año

Ahorro de

coste de

mant. y util.

de coches

Ahorro de

tiempo

Cambios

en salud

entre

ciclistas

Coste de mant.

e infraest. del

proyecto

Cambio en

accidentes

Impacto

medioamb.

Saldo

monetario

neto

2006 0 0 0 -17.150.613 0 0 -17.150.613

2007 371.756 13.044.192 9.055.610 0 19.720 21.518 22.512.796

2008 572.621 20.092.145 13.948.478 0 -217.462 32.263 34.428.045

2009 915.617 32.127.219 22.303.533 -10.930.262 -710.543 50.194 43.755.759

2010 965.376 33.873.154 23.515.606 -243.272 -687.164 51.435 57.475.136

2011 1.015.302 35.624.976 24.731.765 -502.976 -258.017 52.509 60.663.560

2012 990.809 34.765.549 24.135.129 -232.602 -223.187 49.686 59.485.384

3 Véase el apartado (III.A.) 7 para una discusión más detallada sobre este tema.

112



2013 966.413 33.909.553 23.540.875 -112.359 -566.005 46.947 57.785.425

2014 971.158 34.076.038 23.656.453 -262.712 -426.210 45.653 58.060.379

2015 975.498 34.228.342 23.762.186 -262.712 -428.661 44.322 58.318.976

2016 979.531 34.369.838 23.860.416 -262.712 -430.937 42.962 58.559.097

2017 983.184 34.498.028 23.949.409 -262.712 -433.000 41.570 58.776.479

2018 986.511 34.614.766 24.030.452 -262.712 -434.878 40.151 58.974.291

2019 989.594 34.722.944 24.105.551 -262.712 -436.619 38.710 59.157.469

2020 992.359 34.819.956 24.172.899 -262.712 -438.180 50.322 59.334.645

2021 994.823 34.906.408 24.232.917 -262.712 -439.571 48.341 59.480.207

2022 997.081 34.985.619 24.287.908 -262.712 -440.845 46.346 59.613.396

2023 999.087 35.056.037 24.336.793 -262.712 -441.978 44.336 59.731.564

2024 1.000.853 35.118.001 24.379.810 -262.712 -442.975 42.313 59.835.290

2025 1.002.475 35.174.899 24.419.310 -262.712 -443.891 40.283 59.930.364

2026 1.003.919 35.225.572 24.454.488 -262.712 -444.706 38.245 60.014.806

2027 1.005.193 35.270.270 24.485.519 -262.712 -445.426 36.200 60.089.044

2028 1.006.367 35.311.472 24.514.122 -262.712 -446.089 34.152 60.157.313

2029 1.007.407 35.347.947 24.539.444 -262.712 -446.675 32.099 60.217.510

2030 1.008.325 35.380.177 24.561.819 -262.712 -447.194 38.347 60.278.763

2031 1.009.180 35.410.178 24.582.647 -262.712 -447.677 38.394 60.330.010

2032 1.009.949 35.437.146 24.601.369 -262.712 -448.111 38.437 60.376.079


Dada la incertidumbre existente en algunos aspectos del proceso de

evaluación del proyecto, se efectuó un análisis de sensibilidad de algunos

parámetros clave. En concreto, se consideraron 7 parámetros para llevar a

cabo el análisis de sensibilidad: el porcentaje sobre desplazamientos

estimados (p1), el coste por kilómetro de utilización y mantenimiento del

coche (p2), el porcentaje de desplazamientos que pasan de vehículo

motorizado (coche o moto) a bicicleta (p3), el valor del tiempo ahorrado por

pasar a bicicleta desde coche y autobús (p4), el valor por tonelada de cada

contaminante considerado (p5), el valor considerado de la vida estadística

(p6), y la disminución del riesgo de mortalidad por los beneficios en la salud

de la bicicleta (p7).

113



Para el primero de los parámetros, se consideró la posibilidad de una

evolución de los desplazamientos estimados a partir del 2014 de hasta un 10%

inferior. Para el resto de los parámetros, se consideró un rango de variación

de los valores estimados de un 20% por encima y por debajo del valor de

partida considerado.

Los resultados de este análisis de sensibilidad permiten concluir que los

valores obtenidos, tanto del VAN como de la TIR, son bastante robustos, ya

que en todos los casos se obtiene una valoración muy positiva del proyecto, a

pesar de las oscilaciones consideradas de los parámetros. El rango del VAN

oscila entre 671.822.592’56 y 853.425.096’03 (€ de 2006), con unos

porcentajes de variación sobre el VAN inicial del -11’99% y +11’80. Con

respecto a la TIR, su rango se encuentra entre el 150’61% y el 185’33% para

las diferentes variaciones consideradas de los parámetros.

Este análisis permite también identificar los parámetros que más pueden

condicionar los resultados del proyecto. Así, los parámetros que en mayor

medida afectan a los resultados son, sobre todo, p1 (el porcentaje de

variación de los desplazamientos estimados) y p4 (el valor del tiempo

ahorrado por pasar a bicicleta desde coche y autobús).

Adicionalmente, se estudió también la distribución probabilística de los

resultados en términos del VAN. En este caso, utilizando los parámetros

anteriores, se consideró una distribución continua para el parámetro p1,

oscilando entre el 90% y el 100% del valor inicial. Para el resto de los valores

se supuso una distribución triangular, cuyo valor medio es el valor inicial

considerado y los extremos inferiores e inferiores se corresponderían con las

valoraciones de ± 20%. Realizando 100 extracciones de valores para los 7

parámetros considerados, se obtiene el histograma representado en la Figura

114



(III.A.) 6, que muestra que la distribución del VAN se mantiene siempre dentro

de un rango de valores positivos.

Figura (III.A.) 6. Histograma del VAN del proyecto.


(III.A.) 7. Conclusiones del Capítulo III.A.

En este Capítulo se ha realizado una valoración monetaria de los impactos

más relevantes resultantes de las políticas de promoción de la bicicleta en la

ciudad de Sevilla. Los resultados obtenidos valoran positivamente la ejecución

de dicho proyecto, lográndose valores muy elevados del VAN, concretamente

más de 736 millones de euros. Este resultado se ha mostrado robusto a

cambios en los valores de determinados parámetros.

Otros impactos han sido excluidos del presente análisis por ser considerados

menos relevantes para el caso de Sevilla o de difícil cuantificación. La gran

115



mayoría de los impactos que se han obviado serían positivos, luego nuestra

estimación se puede considerar bastante prudente.

En primer lugar, la construcción del carril bici ha mejorado sin duda la

sensación de confort y la seguridad de los ciclistas. Aunque la valoración de

este impacto hubiera requerido el uso específico de encuestas, puede

considerarse también incluido en los efectos de cambio experimentados en los

tiempos de desplazamiento y en los accidentes de tráfico registrados.

Los niveles de ruido y congestión del tráfico no han sido tampoco considerados

en el caso de la ciudad de Sevilla. Los resultados derivados de la encuesta han

mostrado que solamente un 8’93% de los desplazamientos en bicicleta

provendrían del coche o la moto. Lo cual, unido a la observación de los mapas

de ruido de Sevilla (Ayuntamiento de Sevilla, 2007a), y a la observación en

sucesivas fechas y horas de los mapas de tráfico de Sevilla (Ayuntamiento de

Sevilla, 2014c), indica que no es de esperar que estos dos efectos sean

relevantes. Aun así, su inclusión hubiera hecho aún más rentable el proyecto.

Por otro lado, en el presente trabajo no se ha considerado el valor terminal

del proyecto, es decir, los costes y beneficios generados por el proyecto más

allá del periodo de evaluación considerado. El valor terminal del proyecto

debería haber sido incluido en el cálculo del VAN. Sin embargo, en este caso,

dadas las inherentes incertidumbres existentes en el cálculo del valor

terminal y la existencia de alto valores positivos del VAN sin contabilizar dicho

valor, se ha optado por no incluirlo en el análisis cuantitativo.

Tampoco se han introducido en el análisis otros claros beneficios indirectos

que han tenido las políticas de promoción de la bicicleta en Sevilla, como la

mejora de la imagen de Sevilla, tanto nacional como internacional.

116



Finalmente, también podría tenerse en cuenta la pérdida de beneficios

sociales que se producen debido al hecho de que la empresa concesionaria de

SEVici no es una empresa local. Al ser la empresa externa, parte del pago

realizado por los usuarios podría ser transferido fuera de la sociedad,

constituyendo así una pérdida de beneficio para la sociedad que tendría que

ser detraída en el ACB.

117



CAPÍTULO III.B. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA

REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA

POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE

SEVILLA. FASE 1

(III.B.) 1. Etapas de ejecución en el AIE. Aplicación Práctica FASE

1.

En las siguientes páginas se muestra la aplicación del AIE explicado en el

Capítulo II.B. a las Políticas de Promoción de las Bicicletas en el caso de

Sevilla, para la FASE 1. En la FASE 1 se analizan únicamente los efectos de

impacto a corto plazo, que son aquellos generados por la ejecución de las

obras de inversión y los gastos asociados al desarrollo de las mismas en la

ciudad de Sevilla. Este capítulo seguirá las 15 Etapas señaladas en el apartado

(II.B) 6. del Capítulo II.B.

Etapa 1. Fase 1. Delimitación de la industria, sector o inversión a

analizar en el AIE

En la FASE 1 se han tenido en cuenta las inversiones y gastos relacionados con

la Política de Promoción de las Bicicletas y realizados en la ciudad de Sevilla.

Su detalle se recoge en el apartado (III.B.) 2. Tanto por las diferencias en

cuanto a la tipología de gasto, como por su volumen en términos

presupuestarios, en la FASE 1 se ha considerado conveniente separar, en

algunas Etapas, el tratamiento metodológico otorgado a las dos partidas de

gasto siguientes:

CCB F1: Construcción de Carriles Bici FASE 1

GIB F1: Otros Gastos relacionados con las Infraestructuras para Bicicletas FASE 1

118



Etapa 2. Fase 1. Delimitación del ámbito geográfico del AIE

Siguiendo las indicaciones del Capítulo II.B, se ha elegido el ámbito

geográfico regional, por la disponibilidad de información estadística, así como

por la mayor fiabilidad de los resultados.

Etapa 3. Fase 1. Delimitación del ámbito temporal del AIE

Para la FASE 1, el periodo de referencia elegido es 2006-2012. Para la

elección de este periodo temporal, se han tenido en cuenta tanto las

limitaciones técnicas del modelo, como la disponibilidad de fuentes

estadísticas. Sin embargo, es un periodo lo suficientemente amplio y

significativo, pues incluye los años de ejecución de las principales vías

ciclistas en la ciudad de Sevilla, así como los años en los que se han

construido e impulsado, por parte de otros organismos, las infraestructuras y

obras necesarias para fomentar un mayor uso de la bicicleta en la ciudad.

Para la asignación temporal del presupuesto de las distintas obras en la FASE

1, se ha seguido la distribución proporcionada por los organismos

financiadores. Cuando no ha sido posible obtenerla, se ha seguido el criterio

de considerar que la obra se inicia en la fecha del Acta de Comprobación

(cuando se dispone de esta información) y finaliza según el plazo de ejecución

previsto en el Concurso de Licitación de la obra, distribuyéndose el gasto de

forma proporcional a los años de ejecución de la misma. De todos modos, la

elección de un criterio u otro en la distribución temporal del presupuesto, no

afectaría de forma significativa a los resultados totales de impacto, aunque sí

a los parciales por años.

119



Etapa 4. Fase 1. Delimitación de las variables que definen el

Impacto Económico

De las variables propuestas en el Capítulo II.B (Puestos de Trabajo,

Remuneración de Asalariados, Excedente Bruto de Explotación (EBE) /Renta

Mixta y Ventas) se analizarán las siguientes variables en la aplicación práctica

para la FASE 1: Para el Efecto Directo F1, al tratarse de una actividad

inversora, sólo se consideran las variables Puestos de Trabajo y Remuneración

de Asalariados; para el Efecto Indirecto F1 y el Efecto Inducido F1, se analizan

todas las demás variables.

Etapa 5. Fase 1. Trabajo de Campo

Para la FASE 1 se han realizado varias rondas de entrevistas personales y

consultas telefónicas y/o por mail a los organismos públicos encargados de las

inversiones en infraestructuras para bicicletas. Concretamente, nos hemos

entrevistado con4: Agencia de Obra Pública de la Consejería de Fomento y

Vivienda de la Junta de Andalucía; Ayuntamiento de Sevilla; Consorcio de

Transporte Metropolitano del Área de Sevilla; y Universidad de Sevilla.

4 Por ello, queremos expresar nuestro agradecimiento, por su colaboración, a: D. Luis Ramajo Rodríguez, Jefe de Movilidad y Sostenibilidad de la Agencia de Obra Pública de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía; D. Francisco Javier Pando Sastre, Jefe de la Sección Técnica de Vías Ciclistas de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla; D. Armando-Fidel Gutiérrez Arispón, Director Gerente del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla; D. Francisco Javier Ramos Rojas, Director de Atención al Usuario y Calidad del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla; Dª Inmaculada Gálvez Romero, Directora Técnica del Área de Contratación y Patrimonio de la Universidad de Sevilla; y D. Ricardo Marqués Sillero, Director del Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS).

120



Etapa 6. Fase 1. Obtención del Efecto Directo

Para la FASE 1, la información base para el cálculo del Efecto Directo F1 se

obtiene en la Etapa 5, aunque hay que realizar algunos ajustes.

En la Etapa 6 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.

CCB F1. La partida más importante por volumen de inversión en la FASE 1, es

la construcción de carriles bici, y se han seguido los siguientes pasos:

1. El presupuesto de cada inversión se desglosa entre las diferentes

partidas (Remuneración de Asalariados, Compras de Materiales,

Adquisición de Maquinaria…), en función de la información suministrada

por la Agencia de Obra Pública de la Consejería de Fomento y Vivienda

de la Junta de Andalucía, en relación a la construcción de diferentes

obras urbanas de carriles bici desarrolladas en Andalucía (Granada,

Málaga, Sevilla), con los ajustes correspondientes.

2. La Remuneración de Asalariados directa de la FASE 1 se obtiene en el

paso anterior. Las restantes partidas se incorporan al Vector de

Impacto Indirecto según lo indicado en la Etapa 10.

3. Para la estimación de los Puestos de Trabajo Directo en la CCB F1, se

ha acudido a la relación entre Remuneración de Asalariados y Puestos

de Trabajo (Total y Asalariado) del sector Construcción de la

Contabilidad Regional de Andalucía para cada año considerado.

GIB F1. Las partidas de Gastos relacionados con Infraestructuras para

Bicicletas financiados por otros organismos, se incorporan al Vector de

Impacto Indirecto según lo indicado en la Etapa 10.

121



En esta Etapa 6 se obtiene el Efecto Directo F1 y se suma al Efecto Indirecto

F1 y al Efecto Inducido F1 en la Etapa 15.

Tabla (III.B.) 1. Efecto Directo F1

Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros Fuente: Elaboración propia

Etapa 7. Fase 1. Identificación de la Tabla Input-Output (TIO)

Siguiendo el Capítulo II.B, se utiliza el Marco Input-Output de Andalucía

publicado por el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (ultimo

disponible: 2008):

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/mioan/m

ioan2008/index.htm

Denominamos TIOAN08 a la TIO simétrica de Andalucía para el año 2008.

Año

PUESTOS TRABAJO Total

PUESTOS TRABAJO

Asalariados

REMUNERACIÓN ASALARIADOS

2006 65,68 59,79 1.463,39 2007 129,42 116,56 2.926,78 2008 - - - 2009 57,74 49,32 1.527,84 2010 59,92 50,71 1.561,77 2011 4,37 3,69 118,76 2012 3,49 2,85 93,32

122

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/mioan/mioan2008/index.htm

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/mioan/mioan2008/index.htm



Etapa 8. Fase 1. Elección de las Ramas de Actividad para los

efectos de arrastre

La TIOAN08 tiene 82 Ramas de Actividad (RAct). Para redimensionarla a las

necesidades de nuestro estudio, se ha utilizado un detalle de 10 ramas de

actividad, siguiendo la clasificación A*10, pero considerado como rama

independiente la rama 2 bis y fusionando las ramas 7 (Actividades

inmobiliarias) y 8 (Actividades profesionales, científicas y técnicas;

actividades administrativas y servicios auxiliares):

Tabla (III.B.) 3. Diez sectores considerados en el AIE

Sector Actividad considerada 1 Sector primario 2 Sector energético 3 Industria manufacturera 4 Construcción

5 Comercio; reparación de vehículos; transporte y almacenamiento; hostelería

6 Información y comunicaciones 7 Actividades financieras y de seguros 8 Actividades inmobiliarias y servicios prestados a empresas

9 Servicios de la Administración; educación; actividades sanitarias y servicios sociales

10 Otros servicios Fuente: Elaboración propia.

123


Con esta agrupación, la TIOAN08 interior con 10 sectores (TIOAN08int10) queda del siguiente modo:

TIOAN08int10 (Miles de euros) =

553.173 25.908 3.131.776 1.569 259.595 8 53 3.122 21.016 35.067

290.348 1.577.805 1.867.645 900.644 1.474.283 98.611 71.024 371.606 597.630 132.884

804.198 776.871 10.622.190 6.441.698 4.222.570 229.895 55.460 983.850 957.408 347.676

57.731 153.751 450.027 16.449.791 730.886 73.189 91.521 2.101.329 493.739 113.000

649.689 403.294 4.260.821 1.742.728 6.873.951 192.378 142.532 1.250.075 1.307.995 329.990

34.617 103.767 288.073 254.467 656.896 939.885 161.951 744.292 431.150 118.189

136.046 122.139 661.177 797.642 1.280.532 35.109 1.287.530 1.621.576 369.936 132.366

84.332 466.582 2.059.596 2.213.170 5.417.936 514.758 582.029 3.444.614 1.646.923 719.796

16.996 19.816 97.704 44.091 239.135 60.821 15.672 91.515 992.223 14.557

3.706 12.172 69.879 21.424 104.378 72.571 32.261 128.152 167.809 696.030

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

124



Etapa 9. Fase 1. Cálculo de las Matrices de Impacto

Etapa 9.1. Fase 1. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos


de Valor Añadido y Empleo

Etapa 9.3. Fase 1. Cálculo de la Matriz Inversa de Leontief

A partir de la TIOAN08int10 se calcula:

1. La Matriz de Coeficientes Técnicos Interiores o Regionales: A08int 10

2. La Matriz diagonal VAA de Coeficientes Técnicos de Valor Añadido: A08VA10

3. La Matriz diagonal EMPA de Coeficientes Técnicos de Empleo (opcional):

A08EMP10

4. La Matriz Inversa de Leontief: (I - A08int 10)-1

Estas cuatro matrices se recogen a continuación:

125


A08int 10 =

0,05342 0,00254 0,05006 0,00003 0,00432 0,00000 0,00001 0,00009 0,00056 0,00417

0,02804 0,15439 0,02985 0,01613 0,02456 0,01391 0,00731 0,01018 0,01602 0,01579

0,07765 0,07602 0,16978 0,11535 0,07034 0,03243 0,00571 0,02694 0,02566 0,04132

0,00557 0,01504 0,00719 0,29456 0,01218 0,01033 0,00942 0,05754 0,01323 0,01343

0,06273 0,03946 0,06810 0,03121 0,11451 0,02714 0,01466 0,03423 0,03506 0,03921

0,00334 0,01015 0,00460 0,00456 0,01094 0,13260 0,01666 0,02038 0,01156 0,01404

0,01314 0,01195 0,01057 0,01428 0,02133 0,00495 0,13247 0,04440 0,00991 0,01573

0,00814 0,04566 0,03292 0,03963 0,09026 0,07262 0,05988 0,09433 0,04414 0,08554

0,00164 0,00194 0,00156 0,00079 0,00398 0,00858 0,00161 0,00251 0,02659 0,00173

0,00036 0,00119 0,00112 0,00038 0,00174 0,01024 0,00332 0,00351 0,00450 0,08271

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

126


A08VA10 =

0,6092 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,3552 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,1852 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,3849 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5082 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,4745 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,6655 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,6346 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,7165 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5747

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

127


A08EMP ASAL10 (puestos de trabajo/miles de euros) =

0,0154 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0040 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0039 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0068 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0117 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0047 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0050 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0078 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0163 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0350

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

128


A08EMP TOT10 (puestos de trabajo/miles de euros) =

0,0216 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0040 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0044 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0077 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0151 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0054 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0054 0,0000 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0099 0,0000 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0169 0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0381

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

129


(I - A08int 10)-1 =

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1,06300 0,01010 0,06568 0,01177 0,01132 0,00355 0,00120 0,00353 0,00334 0,00903

0,04284 1,19150 0,05030 0,03888 0,04066 0,02507 0,01351 0,02030 0,02443 0,02783

0,11436 0,12430 1,22999 0,21307 0,11215 0,06034 0,01890 0,05846 0,04537 0,07276

0,01473 0,03488 0,02158 1,42940 0,03321 0,02818 0,02380 0,09511 0,02683 0,03374

0,08835 0,06876 0,10558 0,07364 1,14822 0,04783 0,02651 0,05476 0,04993 0,06289

0,00752 0,01805 0,01079 0,01272 0,01960 1,15737 0,02508 0,02948 0,01690 0,02279

0,02200 0,02445 0,02293 0,03304 0,03760 0,01513 1,15875 0,06180 0,01774 0,02954

0,02761 0,07651 0,06204 0,08317 0,12674 0,10511 0,08428 1,12406 0,06223 0,11886

0,00261 0,00330 0,00293 0,00228 0,00557 0,01089 0,00255 0,00371 1,02802 0,00297

0,00107 0,00245 0,00225 0,00164 0,00325 0,01364 0,00491 0,00511 0,00573 1,09126

130



Etapa 10. Fase 1. Obtención de los Vectores de Impacto Indirecto

El Vector de Impacto Indirecto para la FASE 1 se obtiene mediante la

desagregación por RAct de los gastos, compras e inversiones realizados en los

proyectos de inversión considerados en la FASE 1, y separando aquella parte

que se queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro caso, la región

andaluza5.

En la Etapa 10 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.

→1] FASE indirecto [V =

→1] FASE indirecto [VCOMP

+ →

1] FASE indirecto [VINVERS

a) Obtención del →

1] FASE indirecto [VCOMP

El Vector de Impacto Indirecto de las compras y gastos generales para la FASE

1, se obtiene mediante la desagregación por RAct de los gastos y compras

realizados en las infraestructuras consideradas en la FASE 1, y separando

aquella parte que se queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro

caso, la región andaluza (100% según el supuesto de gastos regionales).

CCB F1. Para la construcción del Vector de Impacto Indirecto de las compras y

gastos generales de CCB F1 se ha acudido a la desagregación prevista en la

Etapa 10.1. GIB F1. Para la construcción del Vector de Impacto Indirecto de

las compras y gastos generales de GIB F1, como la naturaleza del gasto es

5 Para este AIE, se ha seguido el supuesto de gastos regionales en la FASE 1, es decir, que todos los gastos relacionados con las infraestructuras para bicicleta realizados en el periodo temporal considerado, se quedan dentro de la región; o lo que es lo mismo, son compras de materiales, maquinaria o gastos realizados a empresas andaluzas o con delegación en la Comunidad Autónoma andaluza. Dada la importancia económica y geográfica de Andalucía, así como los sistemas de subcontrataciones de las empresas constructoras, este supuesto no resulta restrictivo.

131



conocida, se ha asignado cada partida a la RAct correspondiente6, por lo que no

es necesario acudir a la Etapa 10.1.

b) Obtención del →


El Vector de Impacto Indirecto de las inversiones para la FASE 1 se obtiene

mediante la desagregación por RAct de las inversiones realizadas en

infraestructuras consideradas en la FASE 1, y separando aquella parte que se

queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro caso, la región

andaluza (100% según el supuesto de gastos regionales).

CCB F1. Para la construcción del Vector de Impacto Indirecto de las Inversiones

de CCB F1 se ha acudido a la desagregación prevista en la Etapa 10.2. GIB F1.

Dada la tipología de este tipo de gasto, no parece adecuado construir un

Vector de Impacto Indirecto de las Inversiones de GIB F1, por lo que no es

necesario acudir a la Etapa 10.2.

Etapa 10.1. Fase 1. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación

de Compras

En la Etapa 10.1 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.

CCB F1. Para la desagregación de las compras y gastos asociados a la CCB F1,

se calculan los Coeficientes de Desagregación de las Compras por RAct

(CDesCompRAct), a partir de la información suministrada por el sector 40

Construcción de la TIOAN08int10. GBI F1. Para la partida GBI F1, no es

6 El Vector de Impacto Indirecto incluye las partidas de compras, gastos e inversiones sin considerar el IVA. Cuando el dato proporcionado por el organismo financiador incluía el IVA, se ha descontado, considerando el tipo impositivo del IVA de cada año de referencia, para lo cual se han tenido en cuenta los nuevos tipos impositivos del IVA aprobados en los años 2010 y 2012.

132



necesario el cálculo de los Coeficientes de Desagregación de las Compras, pues

se conoce la naturaleza del gasto y puede asignarse a la RAct correspondiente.

OPCIONAL: si no se adopta el supuesto de gastos regionales antes comentado, y partiendo de

la información suministrada por el sector 40 Construcción de las TIOAN08tot10 y TIOAN08int

10,

se calculan los Coeficientes de Desagregación de las Compras por RAct y realizadas en el interior

de la región (CDesCompRAct/int) para la FASE 1:

CDesCompRAct FASE 1 = CDesCompRAct/int FASE 1 =

1 0,00005 1 0,00005

2 0,03120 2 0,02643

3 0,22315 3 0,18905

4 0,56984 4 0,48275

5 0,06037 5 0,05114

6 0,00882 6 0,00747

7 0,02763 7 0,02341

8 0,07667 8 0,06495

9 0,00153 9 0,00129

10 0,00074 10 0,00063


de Inversiones

En la Etapa 10.2 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.

CCB F1. Para la partida CCB F1, no es necesario el cálculo de los Coeficientes

de Desagregación de Inversiones, pues el Vector de Impacto Indirecto

correspondiente a las inversiones, se construye mediante un vector columna con

todos los elementos nulos, a excepción del correspondiente a la RAct de la

133



construcción. El valor para ese sector, incluye los gastos de inversión asociados

a las obras de construcción de carriles bici, una vez eliminados los gastos

realizados fuera de la región (en esta aplicación práctica, este último paso no es

necesario al aceptar el supuesto de gastos regionales). GBI F1. Para la partida

GBI F1, no es necesario el cálculo de los Coeficientes de Desagregación de

Inversiones, pues el Vector de Impacto Indirecto es el correspondiente sólo a las

compras y gastos y no a inversiones.

Etapa 11. Fase 1. Obtención de los Vectores de Impacto Inducido

El Vector de Impacto Inducido para la FASE 1 se obtiene mediante la

desagregación en sectores del consumo realizado por los trabajadores

implicados en la construcción de infraestructuras para bicicletas (FASE 1), tanto

de forma directa como de forma indirecta, y separando aquella parte que se


andaluza.

→1] FASE inducido [V =

→1] FASE inducido [VDIR

+ →

1] FASE inducido [VINDIR

a) Obtención del →

1] FASE inducido [VDIR

El Vector de Impacto Inducido FASE 1 procedente del Efecto Directo F1 se

calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto Directo

F1 (véase Etapa 6). A partir de estos datos, se calcula la parte destinada al

consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la desagregación

del consumo privado por sectores y separando aquella parte que se queda en la

zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de Desagregación

del Consumo (véase Etapa 11.2).

134



b) Obtención del →


El Vector de Impacto Inducido FASE 1 procedente del Efecto Indirecto F1 se

calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto

Indirecto F1 (véase Etapa 14). A partir de estos datos, se calcula la parte

destinada al consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la

desagregación del consumo privado por sectores y separando aquella parte que

se queda en la zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de


Etapa 11.1. Fase 1. Cálculo de la propensión a consumir

Para calcular el porcentaje que representa el consumo respecto a las

Remuneraciones de Asalariados, es necesario acudir a las siguientes fuentes

estadísticas publicadas por el INE:

La Renta Nacional Disponible, para obtener las Remuneraciones de los Asalariados por años: http://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft35%2Fp008&file=inebase&L=0

Las Cuentas del total de la economía y de los sectores institucionales, para obtener el porcentaje que representan el gasto en consumo final de los hogares y el ahorro bruto sobre la Renta Disponible: http://www.ine.es/daco/daco42/cne08/dacocne_b08.htm

Las Cotizaciones sociales por tipo y sector de destino, para descontar las cotizaciones sociales a cargo de los empleadores: http://www.ine.es/daco/daco42/cne08/dacocne_b08.htm

La Encuesta de estructura salarial de 2006 y 2010, para conocer el porcentaje que representan las retenciones de IRPF: http://www.ine.es/daco/daco42/salarial/prinre06.pdf

http://www.ine.es/daco/daco42/salarial/prinre10.pdf

Con esta información, se calcula el porcentaje que representa el gasto de

consumo privado sobre la Remuneración de los Asalariados para los años

considerados:

135

http://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft35%2Fp008&file=inebase&L=0

http://www.ine.es/daco/daco42/cne08/dacocne_b08.htm

http://www.ine.es/daco/daco42/cne08/dacocne_b08.htm





Tabla (III.B.) 4. Propensión a Consumir

Porcentaje de Gasto de Consumo sobre la Remuneración de Asalariados

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

57,63% 57,62% 55,86% 53,29% 55,69% 56,65% 57,80%

Fuente: Elaboración propia a partir de la información del INE.


del Consumo

Los Coeficientes de Desagregación del Consumo por RAct y realizado en el

interior de la región (CDesConsRAct/int) para la FASE 1 se calculan partiendo de

la columna de Gasto en Consumo Individual de los Hogares de las TIOAN08tot10

y TIOAN08int10:

CDesConsRAct/int FASE 1 =

1 0,0107

2 0,0222

3 0,0635

4 0,0113

5 0,3838

6 0,0259

7 0,0324

8 0,1630

9 0,0424

10 0,0558

136



Etapa 12. Fase 1. Elaboración de los Índices de Precios

Para la elaboración de los índices de precios se acude a las siguientes fuentes

estadísticas:

Índice de precios percibidos por los agricultores (nacional) para la RAct 1. Base 2006 http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?path=/t01/a095/a1998/l0/&file=a30002.px&type=pcaxis&L=0

Índice de precios industriales (regional) para las RAct 2 y 3. Base 2010 http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=3312 Utilizando las ponderaciones para la RAct 2: http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=3317

Índice de coste de la construcción para la Ract 4. Base 2005 http://www.bde.es/f/webbde/SES/Secciones/Publicaciones/InformesBoletinesRevistas/BoletinEstadistico/13/Fich/be_marzo2013_es.pdf

Índices de precios al consumo (regional) para las RAct 5, 6, 7, 8, 9 y 10. Base 2011 http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=2613 Utilizando las ponderaciones para las RAct 5, 6, 7, 8, 9 y 10: http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=3366

Tabla (III.B.) 5. Índices de Precios Índices de Precios por RAct

RAct

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 98,26 103,83 107,03 94,89 100,78 101,47 111,56

2 76,31 80,14 87,97 96,94 100,00 110,18 120,19

3 95,35 97,03 105,92 91,98 100,00 111,30 116,97

4 107,80 113,00 118,50 119,50 121,90 126,30 126,00

5 90,00 92,91 96,83 94,96 96,64 100,00 102,29

6 124,43 117,11 111,43 106,30 103,27 100,00 95,01

7 85,59 88,13 90,82 93,84 96,58 100,00 102,45

8 90,51 93,14 96,85 98,87 98,35 100,00 102,88

9 86,43 89,77 93,84 96,77 98,50 100,00 102,10

10 92,56 94,88 97,71 99,10 99,30 100,00 101,14

Fuente: Elaboración propia a partir de la información del INE y del Banco de España.

137

http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?path=/t01/a095/a1998/l0/&file=a30002.px&type=pcaxis&L=0

http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?path=/t01/a095/a1998/l0/&file=a30002.px&type=pcaxis&L=0

http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=3312


http://www.bde.es/f/webbde/SES/Secciones/Publicaciones/InformesBoletinesRevistas/BoletinEstadistico/13/Fich/be_marzo2013_es.pdf

http://www.bde.es/f/webbde/SES/Secciones/Publicaciones/InformesBoletinesRevistas/BoletinEstadistico/13/Fich/be_marzo2013_es.pdf





En la FASE 1, y siguiendo el Capítulo II.B, son necesarios, principalmente, dos

ajustes:

a) Etapas 10 y 11:

DEFLACTAR los Vectores de Impacto de la FASE 1, tanto el Indirecto como el

Inducido de los años de referencia 2009, 2010, 2011 y 2012 al año base 2008.

ACTUALIZAR los Vectores de Impacto Indirecto de la FASE 1, tanto el Indirecto

como el Inducido de los años 2006 y 2007 al año base 2008.

b) Etapa 13.

ACTUALIZAR los Vectores de Valor Añadido de la FASE 1, tanto el Indirecto

como el inducido del año base 2008 a los años de referencia 2009, 2010, 2011 y

2012.

DEFLACTAR los Vectores de Valor Añadido de la FASE 1, tanto el Indirecto

como el inducido del año base 2008 a los años de referencia 2006 y 2007.

Etapa 13. Fase 1. Obtención de los Vectores de Valor Añadido

Indirecto e Inducido

Para la definición de los Vectores de Valor Añadido, véase el Capítulo II.B.

Etapa 14. Fase 1. Obtención de los Efectos Indirecto e Inducido

Para la definición de los Vectores de Efectos Indirecto e Inducido, véase el

Capítulo II.B.

Los Vectores de Efecto Indirecto e Inducido para cada variable, por RAct y

para los años de la serie temporal (2006-2012) en la FASE 1, son los

siguientes:

138



Tabla (III.B.) 6. →

][ rectoEfectoIndi FASE 1 2006

Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2006 Fuente: Elaboración propia




RAct PUESTOS TRABAJO

Total

PUESTOS TRABAJO Asalariados

REMUNER. ASALARIADOS EBE

VENTAS

1 2,27 1,59 14,54 51,61 93,94 2 1,20 1,18 40,68 60,13 290,68 3 6,82 6,18 163,92 130,85 1.462,80 4 36,33 33,07 809,49 716,04 3.975,26 5 8,91 6,79 137,60 149,52 553,28 6 0,68 0,60 19,99 31,61 110,26 7 1,75 1,64 80,38 87,81 262,60 8 7,00 5,53 119,75 269,64 622,02 9 0,33 0,32 10,21 2,14 16,78 10 0,52 0,48 4,98 2,29 12,02

Efecto Indirecto F1 2006

65,80 57,38 1.401,54 1.501,65 7.399,63


Total



VENTAS

1 3,46 2,48 23,89 91,49 153,33 2 1,89 1,87 66,19 103,39 458,68 3 11,06 10,03 275,14 211,53 2.495,82 4 111,75 100,64 2.527,00 2.227,85 12.613,86 5 14,97 11,42 246,45 255,64 997,28 6 1,03 0,90 31,32 51,96 181,19 7 2,56 2,41 123,81 160,22 432,60 8 11,50 9,07 200,48 464,46 1.088,73 9 0,53 0,52 17,28 3,71 28,91 10 0,87 0,80 8,67 3,62 21,06


159,63 140,14 3.520,24 3.573,85 18.471,45

139










Total



VENTAS

1 0,03 0,02 0,20 0,79 1,36 2 0,02 0,02 0,66 1,13 5,04 3 0,08 0,07 2,03 1,47 17,97 4 0,54 0,48 12,93 14,22 70,83 5 1,09 0,85 19,31 17,74 72,85 6 0,02 0,02 0,54 0,92 3,12 7 0,04 0,04 2,25 2,89 7,76 8 0,64 0,50 11,22 26,64 62,34 9 0,01 0,01 0,35 0,07 0,60 10 0,02 0,02 0,20 0,09 0,50


2,48 2,01 49,71 65,96 242,37


Total



VENTAS

1 1,90 1,37 13,43 56,75 87,07 2 1,08 1,06 40,61 76,86 291,62 3 7,04 6,34 189,03 104,50 1.392,02 4 25,17 21,50 666,06 929,21 4.090,38 5 9,09 6,97 164,42 158,16 614,53 6 0,58 0,51 18,26 29,04 95,86 7 1,35 1,25 74,45 105,97 266,84 8 7,59 5,93 138,46 306,17 773,76 9 0,32 0,30 11,26 2,38 18,84 10 0,49 0,45 5,28 2,65 13,88


54,61 45,68 1.321,26 1.771,69 7.644,79

140










Total



VENTAS

1 1,98 1,50 14,81 54,59 89,12 2 1,02 1,01 39,07 80,24 293,42 3 6,32 5,73 174,72 131,83 1.471,30 4 28,02 23,71 730,29 896,01 4.043,31 5 8,42 6,53 154,25 151,28 588,61 6 0,54 0,47 17,59 29,19 94,69 7 1,82 1,64 97,85 87,63 300,70 8 7,22 5,64 133,92 334,72 750,91 9 0,32 0,31 11,39 2,38 18,95 10 0,51 0,47 5,72 2,27 14,32


56,18 47,00 1.379,60 1.770,13 7.665,32


Total



VENTAS

1 0,15 0,11 1,12 4,35 7,07 2 0,08 0,08 3,20 7,32 24,52 3 0,51 0,46 14,46 11,03 138,69 4 2,09 1,76 56,67 71,26 301,58 5 0,88 0,69 16,65 15,74 63,38 6 0,06 0,05 1,96 2,97 10,15 7 0,22 0,20 11,79 9,35 35,69 8 1,68 1,36 32,19 84,36 178,91 9 0,03 0,03 1,13 0,26 1,93 10 0,06 0,05 0,68 0,28 1,66


5,75 4,79 139,85 206,92 763,59

141







][ cidoEfectoIndu FASE 1 2006



Total



VENTAS

1 0,12 0,10 0,95 3,68 5,98 2 0,06 0,06 2,41 6,04 20,23 3 0,39 0,36 11,58 8,84 111,23 4 1,38 1,13 36,87 55,64 235,50 5 0,78 0,59 13,75 14,64 58,95 6 0,05 0,04 1,57 2,15 7,35 7 0,17 0,15 8,61 7,34 28,01 8 1,16 0,92 21,01 59,18 125,52 9 0,03 0,02 0,85 0,20 1,51 10 0,04 0,04 0,47 0,21 1,25


4,18 3,40 98,09 157,93 595,54


Total



VENTAS

1 0,90 0,63 5,78 20,52 37,35 2 0,36 0,35 12,11 17,90 86,53 3 1,01 0,92 24,28 19,38 216,66 4 0,76 0,69 16,87 14,92 82,83 5 12,15 9,26 187,73 204,00 754,87 6 0,51 0,45 15,04 23,79 82,96 7 0,77 0,72 35,53 38,81 116,07 8 4,60 3,64 78,81 177,44 409,34 9 1,50 1,45 46,00 9,65 75,61 10 4,36 4,03 41,58 19,17 100,43

Efecto Inducido F1 2006

26,92 22,13 463,72 545,58 1.962,64

142










Total



VENTAS

1 1,83 1,32 12,67 48,51 81,30 2 0,76 0,75 26,70 41,71 185,06 3 2,23 2,02 55,36 42,56 502,19 4 1,71 1,54 38,61 34,04 192,75 5 26,32 20,08 433,38 449,54 1.753,70 6 1,04 0,92 31,76 52,68 183,69 7 1,51 1,42 72,99 94,45 255,02 8 9,98 7,86 173,86 402,79 944,16 9 3,20 3,09 103,29 22,16 172,80 10 9,70 8,91 96,58 40,30 234,44


58,28 47,91 1.045,19 1.228,74 4.505,11


Total



VENTAS

1 0,01 0,01 0,09 0,35 0,60 2 0,01 0,01 0,19 0,33 1,47 3 0,02 0,01 0,43 0,31 3,85 4 0,01 0,01 0,26 0,29 1,42 5 0,20 0,15 3,45 3,17 13,00 6 0,01 0,01 0,23 0,38 1,31 7 0,01 0,01 0,54 0,70 1,87 8 0,07 0,06 1,27 3,02 7,07 9 0,02 0,02 0,78 0,16 1,31 10 0,07 0,06 0,72 0,31 1,79


0,42 0,35 7,96 9,02 33,69

143










Total



VENTAS

1 0,68 0,49 4,81 20,31 31,17 2 0,28 0,28 10,54 19,96 75,73 3 0,92 0,83 24,78 13,70 182,46 4 0,47 0,40 12,49 17,43 76,71 5 10,17 7,79 183,90 176,90 687,33 6 0,40 0,35 12,68 20,17 66,58 7 0,52 0,48 28,49 40,55 102,10 8 4,02 3,14 73,35 162,21 409,94 9 1,19 1,15 42,47 8,97 71,02 10 3,51 3,18 37,57 18,87 98,75


22,16 18,09 431,08 499,05 1.801,78


Total



VENTAS

1 0,75 0,57 5,64 20,79 33,95 2 0,28 0,28 10,81 22,20 81,19 3 0,88 0,80 24,35 18,37 205,06 4 0,56 0,47 14,55 17,86 80,58 5 10,71 8,30 196,24 192,47 748,87 6 0,41 0,35 13,11 21,76 70,57 7 0,73 0,66 39,50 35,37 121,39 8 3,89 3,04 72,13 180,29 404,46 9 1,29 1,25 45,88 9,58 76,37 10 3,89 3,56 43,54 17,26 109,01


23,40 19,28 465,76 535,96 1.931,46

144










Total



VENTAS

1 0,06 0,05 0,49 1,90 3,08 2 0,02 0,02 0,93 2,12 7,09 3 0,08 0,07 2,24 1,71 21,52 4 0,05 0,04 1,29 1,62 6,86 5 0,94 0,74 17,83 16,85 67,87 6 0,04 0,03 1,21 1,84 6,28 7 0,07 0,06 3,74 2,97 11,32 8 0,32 0,26 6,19 16,23 34,43 9 0,11 0,11 4,02 0,92 6,86 10 0,33 0,30 3,82 1,56 9,38


2,03 1,69 41,75 47,72 174,69


Total



VENTAS

1 0,05 0,04 0,38 1,47 2,39 2 0,02 0,02 0,66 1,66 5,55 3 0,06 0,05 1,71 1,31 16,46 4 0,03 0,02 0,80 1,20 5,08 5 0,67 0,51 11,95 12,72 51,23 6 0,03 0,03 0,99 1,35 4,63 7 0,05 0,05 2,63 2,24 8,55 8 0,24 0,19 4,36 12,28 26,05 9 0,09 0,08 2,93 0,70 5,18 10 0,24 0,21 2,69 1,18 7,08


1,47 1,20 29,10 36,12 132,20

145



Etapa 14.1. Fase 1. Cálculo de los Ratios de Conversión

Los Ratios de Conversión se obtienen a partir de la información suministrada

por la Contabilidad Regional Anual de Andalucía (Base 2008) para los años

2006-20127, publicada por el Instituto de Estadística y Cartografía de

Andalucía (IECA):

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/craa/in

dex.htm

Como señala el Capítulo II.B, se calculan 5 Ratios de Conversión que recogen

las relaciones entre Puestos de Trabajo (Total y Asalariado), Remuneración

de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas8, respecto al Valor Añadido Bruto

para cada una de las 10 RAct.

NOTA IMPORTANTE: En esta aplicación práctica se va a seguir el cálculo del Empleo

mediante los Ratios de Conversión. Por tanto, como indica el Capítulo II.B, no es necesaria la

utilización de la Matriz de Coeficientes Técnicos de Empleo obtenida en la Etapa 9.2.

7 Los datos de EBE/Renta Mixta y Producción no están disponibles a nivel regional para el año 2012. Por este motivo, y para esta aplicación práctica, se utilizarán los ratios del año 2011 correspondientes a las variables EBE/Renta Mixta y Ventas. 8 Para este Ratio de Conversión se ha partido del concepto de Valor de la producción como la suma del valor de las ventas totales de bienes y servicios más el valor de los cambios en los inventarios.

146

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/craa/index.htm

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/craa/index.htm



Tabla (III.B.) 20. Ratios de Conversión Puestos de Trabajo Totales

Ratio de Conversión por RAct: Puestos de Trabajo Totales

RAct

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 0,04148 0,03695 0,03509 0,03495 0,03565 0,03497 0,03478

2 0,01184 0,01117 0,01004 0,00914 0,00856 0,00780 0,00712

3 0,02311 0,02276 0,02204 0,02400 0,02058 0,01979 0,01927

4 0,02364 0,02340 0,01980 0,01565 0,01704 0,01610 0,01361

5 0,03099 0,02982 0,02962 0,02820 0,02754 0,02714 0,02569

6 0,01317 0,01233 0,01174 0,01224 0,01159 0,01164 0,01294

7 0,01036 0,00900 0,00796 0,00742 0,00971 0,01014 0,01007

8 0,01733 0,01669 0,01621 0,01629 0,01471 0,01370 0,01353

9 0,02689 0,02548 0,02362 0,02310 0,02325 0,02287 0,02296

10 0,07178 0,07099 0,06588 0,06273 0,06446 0,06108 0,05809 Unidades: personas/miles de euros. Fuente: Elaboración propia a partir de la información del IECA Tabla (III.B.) 21. Ratios de Conversión Puestos de Trabajo Asalariados

Ratio de Conversión por RAct: Puestos de Trabajo Asalariados

RAct

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 0,02907 0,02654 0,02507 0,02521 0,02697 0,02583 0,02659

2 0,01166 0,01103 0,00991 0,00902 0,00845 0,00771 0,00701

3 0,02094 0,02065 0,02000 0,02159 0,01867 0,01797 0,01738

4 0,02152 0,02108 0,01759 0,01337 0,01442 0,01359 0,01114

5 0,02361 0,02275 0,02287 0,02160 0,02134 0,02117 0,01956

6 0,01154 0,01082 0,01031 0,01073 0,00990 0,01025 0,01111

7 0,00970 0,00846 0,00748 0,00691 0,00877 0,00922 0,00901

8 0,01370 0,01316 0,01268 0,01273 0,01148 0,01108 0,01067

9 0,02595 0,02460 0,02280 0,02230 0,02253 0,02213 0,02215

10 0,06639 0,06525 0,06049 0,05686 0,05901 0,05616 0,05262 Unidades: personas/miles de euros. Fuente: Elaboración propia a partir de la información del IECA

147



Tabla (III.B.) 22. Ratios de Conversión Remuneración de Asalariados

Ratio de Conversión por RAct: Remuneración de Asalariados

RAct

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 0,26598 0,25528 0,24359 0,24690 0,26647 0,26480 0,26640

2 0,40231 0,39034 0,36888 0,34498 0,32635 0,30245 0,27629

3 0,55529 0,56621 0,58166 0,64413 0,56914 0,56591 0,56543

4 0,52678 0,52926 0,47441 0,41420 0,44409 0,43709 0,36417

5 0,47875 0,49103 0,52262 0,50984 0,50454 0,51263 0,45509

6 0,38619 0,37538 0,37287 0,38503 0,37439 0,39437 0,43817

7 0,47648 0,43509 0,43534 0,41009 0,52328 0,55267 0,51439

8 0,29669 0,29087 0,28500 0,29712 0,27268 0,26305 0,24469

9 0,82601 0,82349 0,82784 0,82497 0,82564 0,80947 0,78134

10 0,68478 0,70685 0,70253 0,67209 0,72229 0,70881 0,66205 Fuente: Elaboración propia a partir de la información del IECA Tabla (III.B.) 23. Ratios de Conversión EBE/Renta Mixta

Ratio de Conversión por RAct: EBE/Renta Mixta

RAct

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 0,94378 0,97760 0,96376 1,04301 0,98224 1,02681 nd

2 0,59474 0,60971 0,63139 0,65294 0,67023 0,69169 nd

3 0,44326 0,43530 0,42112 0,35608 0,42942 0,43167 nd

4 0,46597 0,46661 0,52168 0,57785 0,54487 0,54956 nd

5 0,52025 0,50934 0,47999 0,49041 0,49483 0,48465 nd

6 0,61066 0,62264 0,62688 0,61243 0,62137 0,59871 nd

7 0,52053 0,56305 0,55908 0,58375 0,46859 0,43851 nd

8 0,66806 0,67388 0,67649 0,65703 0,68156 0,68935 nd

9 0,17327 0,17672 0,17475 0,17420 0,17242 0,18617 nd

10 0,31574 0,29497 0,30103 0,33754 0,28634 0,29036 nd

Fuente: Elaboración propia a partir de la información del IECA

148



Tabla (III.B.) 24. Ratios de Conversión Ventas

Ratio de Conversión por RAct: Ventas

RAct

Años

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 1,71794 1,63843 1,64812 1,60029 1,60363 1,66882 nd

2 2,87487 2,70498 2,80365 2,47755 2,45079 2,31594 nd

3 4,95531 5,13617 5,15555 4,74339 4,79262 5,42929 nd

4 2,58691 2,64189 2,59903 2,54368 2,45875 2,32589 nd

5 1,92508 1,98701 1,97162 1,90552 1,92534 1,95178 nd

6 2,12987 2,17129 2,13664 2,02181 2,01549 2,04580 nd

7 1,55669 1,52023 1,50032 1,46985 1,60802 1,67344 nd

8 1,54111 1,57962 1,58303 1,66046 1,52901 1,46201 nd

9 1,35768 1,37769 1,39620 1,37951 1,37449 1,38202 nd

10 1,65403 1,71590 1,75158 1,76674 1,80839 1,74081 nd

Fuente: Elaboración propia a partir de la información del IECA

Etapa 15. Fase 1. Efecto Total

Para la FASE 1, la suma del Efecto Directo F1 (obtenido en la Etapa 6),

Efecto Indirecto F1 y Efecto Inducido F1 (obtenidos en la Etapa 14), dan

como resultado el Efecto Total F1 para cada año considerado.


A continuación se recogen los Efectos Totales F1 para cada año considerado:

149



Tabla (III.B.) 25. Efecto TOTAL F1 2006

Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2006 Fuente: Elaboración propia Tabla (III.B.) 26. Efecto TOTAL F1 2007



Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 65,68 59,79 1.463,39 - - Indirecto 65,80 57,38 1.401,54 1.501,65 7.399,63 Inducido 26,92 22,13 463,72 545,58 1.962,64 Efecto TOTAL

F1 2006 158,40 139,30 3.328,65 2.047,24 9.362,28

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 129,42 116,56 2.926,78 - - Indirecto 159,63 140,14 3.520,24 3.573,85 18.471,45 Inducido 58,28 47,91 1.045,19 1.228,74 4.505,11 Efecto TOTAL

F1 2007 347,33 304,61 7.492,20 4.802,60 22.976,57

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo - - - - - Indirecto 2,48 2,01 49.71 65.96 242.37 Inducido 0,42 0,35 7.96 9.02 33.69 Efecto TOTAL

F1 2008 2,90 2,36 57.67 74.98 276.06

150



Tabla (III.B.) 28. Efecto TOTAL F1 2009



Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2011

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 57,74 49,32 1.527,84 Indirecto 54,61 45,68 1.321,26 1.771,69 7.644,79 Inducido 22,16 18,09 431,08 499,05 1.801,78 Efecto TOTAL

F1 2009 134,52 113,09 3.280,18 2.270,74 9.446,58

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 59,92 50,71 1.561,77 Indirecto 56,18 47,00 1.379,60 1.770,13 7.665,32 Inducido 23,40 19,28 465,76 535,96 1.931,46 Efecto TOTAL

F1 2010 139,49 117,00 3.407,14 2.306,08 9.596,78

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 4,37 3,69 118,76 - - Indirecto 5,75 4,79 139,85 206,92 763,59 Inducido 2,03 1,69 41,75 47,72 174,69 Efecto TOTAL

F1 2011 12,15 10,17 300,36 254,64 938,28

151



Fuente: Elaboración propia Tabla (III.B.) 31. Efecto TOTAL F1 2012


(III.B.) 2. Conclusiones del Capítulo III.B.

En este Capítulo III.B. se ha cuantificado el impacto que han generado las

obras relacionadas con la construcción y mantenimiento de infraestructuras o

instalaciones específicas para bicicletas en la ciudad de Sevilla para, de este

modo, determinar el retorno económico de la inversión realizada. Se han

calculado el Efecto Directo, principalmente concentrados en la ciudad de

Sevilla, así como los Efectos de arrastre, Indirecto e Inducido, calculados

sobre la economía regional, por cuestiones metodológicas. Los resultados

obtenidos permiten destacar la importante actividad económica generada

mediante la inversión en infraestructuras relacionadas con las bicicletas. Para

facilitar la interpretación de los resultados, estos datos pueden presentarse

en términos relativos, por millón invertido en dichas infraestructuras, como

en la tabla siguiente. Se ha elegido la variable relacionada con el empleo por

ser una variable claramente interpretable y representativa de la actividad

económica y por tratarse de una variable que está casi siempre presente en

todos los AIE.

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 3,49 2,85 93,32 - - Indirecto 4,18 3,40 98,09 157,93 595,54 Inducido 1,47 1,20 29,10 36,12 132,20 Efecto TOTAL

F1 2012 9,14 7,46 220,51 194,05 727,74

152



Tabla (III.B.) 32. Puestos de Trabajo generados por millón de euros invertidos en inversiones en infraestructuras para bicicletas en la ciudad de Sevilla. AÑO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Inversión * 5,72 11,49 0,14 6,07 6,20 0,60 0,46 PUESTOS DE TRABAJO TOTALES POR MILLON DE EUROS INVERTIDOS Promedio

Directo 11,47 11,26 - 9,51 9,66 7,25 7,47 9,44 Indirecto 11,50 13,89 16,59 9,00 9,05 9,53 8,94 11,21 Inducido 4,70 5,07 2,80 3,65 3,77 3,36 3,15 3,79

Total 27,67 30,21 19,39 22,16 22,48 20,14 19,56 23,09

PUESTOS DE TRABAJO ASALARIADOS POR MILLON DE EUROS INVERTIDOS Promedio Directo 10,45 10,14 - 8,12 8,17 6,12 6,11 8,19 Indirecto 10,02 12,19 13,44 7,52 7,57 7,94 7,27 9,42 Inducido 3,87 4,17 2,31 2,98 3,11 2,80 2,58 3,11 Total 24,34 26,50 15,75 18,63 18,85 16,86 15,96 19,55 * En millones de euros de cada año. Fuente: elaboración propia.

De este modo, como media, se generan 9,44 puestos de trabajo por millón de

euros invertidos de forma directa, 11,21 de forma indirecta y 3,79 de forma

inducida, según nuestros datos para la ciudad de Sevilla. En el caso de puestos

de trabajo asalariados, se crean 8,19 de forma directa, 9,42 indirectamente y

3,11 como efecto inducido.

En las siguientes tablas se recoge el efecto de arrastre que se produce por

cada empleo directo generado en la construcción de infraestructuras para

bicicletas, en la ciudad de Sevilla.

Tabla (III.B.) 34. Puestos de Trabajo totales indirectos e inducidos generados por cada Puesto de Trabajo directo en la construcción de infraestructuras para bicicletas en la ciudad de Sevilla. AÑO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Promedio Directo 1 1 - 1 1 1 1 1 Indirecto (a) 1,002 1,233 - 0,946 0,938 1,314 1,198 1,105 Inducido (b) 0,410 0,450 - 0,384 0,390 0,463 0,422 0,420 Arrastre (a+b) 1,412 1,684 - 1,330 1,328 1,777 1,620 1,525 Fuente: elaboración propia.

153



Tabla (III.B.) 35. Puestos de Trabajo asalariados indirectos e inducidos generados por cada Puesto de Trabajo directo en la construcción de infraestructuras para bicicletas en la ciudad de Sevilla. AÑO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Promedio Directo 1 1 - 1 1 1 1 1 Indirecto (a) 0,960 1,202 - 0,926 0,927 1,296 1,191 1,084 Inducido (b) 0,370 0,411 - 0,367 0,380 0,457 0,422 0,401 Arrastre (a+b) 1,330 1,613 - 1,293 1,307 1,753 1,613 1,485 Fuente: elaboración propia.

(III.B.) 3. Apéndice Capítulo III.B.

Para la aplicación práctica del AIE a la FASE 1, solo se han considerado las

obras y gastos de infraestructuras relacionadas con la bicicleta que: se hayan

desarrollado en el periodo 2006-2012; estén ubicadas en la ciudad de Sevilla;

y se disponga de una información directa y fiable por parte de los organismos

financiadores. En las siguientes tablas se recogen estas inversiones:

Tabla (III.B.) 37. Inversiones y Gastos del Ayuntamiento de Sevilla consideradas en el AIE INVERSIONES EN CARRIL BICI_AYUNTAMIENTO DE SEVILLA

RED PRINCIPAL- ITINERARIOS I.PINO MONTANO-LOS GORDALES II. SAN JERONIMO –BELLAVISTA III .RONDA NORTE-PUENTE DE LAS DELICIAS IV. LA BARQUETA-PARQUE DE MARÍA LUISA V. SAN BERNARDO-TORREBLANCA VI. PUERTA LA CARNE-PALMETE VII. PRADO DE SAN SEBASTIAN-UNIVERSIDAD PABLO OLAVIDE VIII. MACARENA-HELIOPOLIS

RED COMPLEMENTARIA SECTOR NORTE SECTOR SUR SECTOR ESTE SECTOR OESTE

OTROS CARRILES-BICI TRAMO I SEVILLE ESTE-TORREBLANCA TRAMO II PARQUE ALCOSA

154



MANTENIMIENTO Fuente: Elaboración propia. Tabla (III.B.) 38. Inversiones y Gastos del Consorcio de Transporte Metropolitano considerados en el AIE INVERSIONES Y GASTOS EN BICICLETAS_CONSORCIO TRANSPORTE METROPOLITANO

INSTALACIÓN DE BICICLETEROS (1) BICICLETAS PRIVADAS ESTACIÓN PLAZA DE ARMAS BICICLETAS PROYECTO BUS+BICI EN ESTACIÓN PLAZA DE ARMAS BICICLETAS PRIVADAS EN LA CIUDAD DE SEVILLA

OBRA DEL PARKING DEL SERVICIO BUS+BICI EN ESTACIÓN PLAZA DE ARMAS ADQUISICIÓN DE BICICLETAS

MANTENIMIENTO SEL SERVICIO (1) No se incluye la instalación por parte del Consorcio de bicicleteros para bicicletas privadas en el área metropolitana de Sevilla. Fuente: Elaboración propia. Tabla (III.B.) 39. Inversiones y Gastos de la Universidad de Sevilla consideradas en el AIE.

INVERSIONES Y GASTOS EN BICICLETAS_UNIVERSIDAD DE SEVILLA INSTALACIÓN DE BICICLETEROS (1)

CAMPUS BELLAS ARTES CAMPUS BERMEJALES CAMPUS CARTUJA CAMPUS RAMÓN Y CAJAL CAMPUS REINA MERCEDES EDIFICIOS PASEO DE LAS DELICIAS

INSTALACIONES DE VIGILANCIA DE PARKINGS DE BICICLETAS FACULTAD DE DERECHO FACULTAD DE CC. ECONOMICAS Y EMPRESARIALES. CAMPUS RAMÓN Y CAJAL FABRICA DE TABACO. CAMPUS RECTORADO URBANIZACIÓN CIENCIAS. CAMPUS REINA MERCEDES URBANIZACIÓN INGENIEROS. CAMPUS CARTUJA ETS INGENIERÍA DE EDIFICIACIÓN. CAMPUS REINA MERCEDES PABELLÓN DE BRASIL. PASEO DE LAS DELICIAS

ADQUISICION Y REPARACIÓN DE BICICLETAS GASTOS DE GESTION

GESTIÓN DEL SISTEMA DE PRESTAMO DE LARGA DURACIÓN DE BICICLETAS GASTOS DE PUBLICIDAD GESTIÓN DE LA PAGINA WEB

(1) No se incluyen los bicicleteros ni aparcamientos específicos de bicicletas de los edificios de nueva construcción de la Universidad por no disponer por separado de la cuantía de de dichos gastos. Fuente: Elaboración propia.

155



CAPÍTULO III.C. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA

REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA

POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE

SEVILLA. FASE 2

(III.C.) 1. Etapas de ejecución en el AIE. Aplicación Práctica FASE

2.

En las siguientes páginas se muestra la aplicación del AIE explicada en el

Capítulo II.B a las Políticas de Promoción de las Bicicletas en el caso de

Sevilla, para la FASE 2, siguiendo las 15 Etapas señaladas en el apartado (II.B)

6. del Capítulo II.B.

Etapa 1. Fase 2. Delimitación de la industria, sector o inversión a

analizar en el AIE

En la FASE 2, y siguiendo la definición de Industria de la Bicicleta establecida

en el Capítulo II.B, se han seleccionado las empresas recogidas en el epígrafe

(III.C.) 3. Incluye las empresas relacionadas con la bicicleta, tanto en la

fabricación, comercio mayorista o minorista, reparación o servicios de alquiler

y que estén ubicadas en la ciudad de Sevilla.

Etapa 2. Fase 2. Delimitación del ámbito geográfico del AIE

Siguiendo las indicaciones del Capítulo II.B, se ha elegido el ámbito

geográfico regional para los efectos de arrastre, por la disponibilidad de

información estadística así como por la mayor fiabilidad de los resultados.

156



Etapa 3. Fase 2. Delimitación del ámbito temporal del AIE

Para la FASE 2, y siguiendo las recomendaciones del Capítulo II.B sobre el año

de referencia, se ha elegido el año 2012, para dar actualidad a los datos pero

al a vez, permitir que las empresas consultadas tengan disponible la

información solicitada.

Etapa 4. Fase 2. Delimitación de las variables que definen el

Impacto Económico

Para la aplicación práctica de la FASE 2, se analizarán todas las variables

propuestas en el Capítulo II.B: Puestos de Trabajo, Remuneración de

Asalariados, Excedente Bruto de Explotación (EBE) /Renta Mixta y Ventas,

tanto para el Efecto Directo F2, Efecto Indirecto F2 y Efecto Inducido F2.

Etapa 5. Fase 2. Trabajo de Campo

Para la FASE 2 se ha procedido a realizar una campaña de encuestas a las

empresas recogidas en el epígrafe (III.C) 3. La campana de encuestas se ha

realizado en los meses de julio, agosto y septiembre de 2014 y sus

características están recogidas en la Tabla (III.C.) 1.

Tabla (III.C.) 1. Datos técnicos de la campaña de encuesta a la Industria de la Bicicleta en Sevilla.

Ciudad Sevilla

Método para obtener la

información

Entrevistas con cuestionario cerrado

(dos tipos de cuestionarios)

Tipo I. 16 preguntas, agrupadas en 5 bloques (Actividad, Empleo, Compras-Gastos- Inversiones, Ventas e Impuestos). Tipo II. 7 preguntas, agrupadas en 2 bloques (Actividad y Empleo)

Persona entrevistada Responsables económicos/gerentes de las empresas incluidas en la Industria de la Bicicleta

Muestra Empresas entrevistadas 56

157



Nº cuestionarios recogidos 38

Trabajo de campo

Periodo Inicio Fin

01/07/2014 30/09/2014

Lugar Establecimiento comercial (entrega y recogida de los cuestionarios)


Respecto a las empresas consideradas para el AIE FASE 2, la primera

búsqueda generó un listado de 70 empresas que podían tener relación con la

bicicleta. La campaña de encuestas utilizó como punto de partida este

listado inicial pero en una primera fase ya se descartaron 14 empresas por

distintos motivos: 4 que ya no existían; 4 sin establecimiento físico de

contacto; y otras 6 cuya actividad estaba relacionada con el comercio de

vehículos de motor y no se dedicaban al negocio de la bicicleta. De las 56

empresas restantes, 38 accedieron a participar en la campaña de encuestas y

respondieron todas o algunas preguntas del cuestionario, aunque 10 de estas

empresas habían comenzado su actividad con posterioridad al año 2012 por lo

que no pudieron incluirse en el AIE. Como se ha comentado, algunas empresas

declinaron la invitación a participar en la campaña de encuestas. En estos

casos, y para aquellas empresas con depósito de sus Cuentas Anuales en el

Registro Mercantil, se han consultado los datos económicos en dicho

organismo. A través de consultas al Registro Mercantil, se tuvo acceso a las

cuentas anuales de 14 empresas, 7 de las cuales no habían contestado el

cuestionario y para las otras 7 sirvió para complementar el cuestionario con

sus cuentas anuales. De las 11 empresas restantes (56-38-7), 4 de ellas

comenzaron su actividad con posterioridad a 2012 por lo que fueron excluidas

de este AIE. Para las otras 7 empresas, se procedió a extrapolar la

información sobre su actividad según los criterios establecidos en el Capítulo

II.B. De este modo, se ha utilizado una base de datos de 42 empresas para el

AIE.

158



Etapa 6. Fase 2. Obtención del Efecto Directo

Para la FASE 2, la información base para el cálculo del Efecto Directo F2 se

obtiene en la Etapa 5. Concretamente, de los datos suministrados por las

empresas encuestadas en el trabajo de campo previo así como de los datos

procedentes del Registro Mercantil. Los ajustes que se han requerido son los

siguientes:

1. Aplicar los porcentajes de grado de dependencia sectorial o geográfica,

con la información proporcionada por las empresas.

2. Procesos de asimilación de datos para aquellas empresas cuyos datos

necesarios para el Efecto Directo F2 no hayan sido suministrados en la

campaña de encuestas ni estén depositados en el Registro Mercantil. La

extrapolación para estos procesos de asimilación se ha realizado en

función de los parámetros sector de actividad-tamaño-volumen de

facturación.

En esta Etapa 6 se obtiene el Efecto Directo F2 y se suma al Efecto Indirecto

F2 y al Efecto Inducido F2 en la Etapa 15.

Tabla (III.C.) 2. Efecto Directo F2 2012


Etapa 7. Fase 2. Identificación de la Tabla Input-Output (TIO)

Para esta etapa, véase el Capítulo III.B.

Año

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

2012 98,15 87,05 1.335,34 297,19 5.926,93

159



Etapa 8. Fase 2. Elección de las Ramas de Actividad para los

efectos de arrastre


Etapa 9. Fase 2. Cálculo de las Matrices de Impacto



de Valor Añadido y Empleo

Etapa 9.3. Fase 2. Cálculo de la Matriz Inversa de Leontief


Etapa 10. Fase 2. Obtención de los Vectores de Impacto Indirecto

→2] FASE indirecto [V =

→2] FASE indirecto [VCOMP

+ →


c) Obtención del →

2] FASE indirecto [VCOMP

El Vector de Impacto Indirecto de las compras y gastos generales para la FASE

2 se obtiene mediante la desagregación por RAct de los gastos y compras

realizados por la Industria de la Bicicleta, y separando aquella parte que se


andaluza. Para ello, se ha acudido a la desagregación prevista en la Etapa 10.1,

complementándose con la información obtenida en la campaña de encuestas.

d) Obtención del →


El Vector de Impacto Indirecto de las inversiones para la FASE 2 se obtiene

mediante la desagregación por RAct de las inversiones realizadas por la Industria

de la Bicicleta, y separando aquella parte que se queda en la zona geográfica

objeto de estudio, en nuestro caso, la región andaluza. Para ello, se ha acudido

160



a la desagregación prevista en la Etapa 10.2, complementándose con la

información obtenida en la campaña de encuestas.


de Compras

Para obtener los Coeficientes de Desagregación de las Compras y Gastos de la

Industria de la Bicicleta es necesario clasificar cada una de las empresas

consideradas en la FASE 2 en las diferentes Ract de la TIOAN08, para aplicarles

una distribución sectorial de las compras análoga a la de esa RAct. Para

simplificar, se han considerado las siguientes tres RAct9:

RAct 5 Comercio; reparación de vehículos; transporte y almacenamiento;

hostelería, para las empresas dedicadas al comercio y a la reparación de

bicicletas.

Ract 8 Actividades inmobiliarias y servicios prestados a empresas (incluidas

las actividades de alquiler, operadores turísticos…) y Ract 10 Otros servicios

(incluidas las Actividades deportivas, recreativas y de entretenimiento), para

las empresas dedicadas a los servicios relacionados con las bicicletas como

alquiler, cicloturismo, entre otros ejemplos.

La información solicitada a las empresas en la campaña de encuestas incluía el

volumen de compras y gastos, separando la parte de los mismos que eran gastos

realizados fuera del ámbito regional. En ese caso, se les aplica los Coeficientes

de Desagregación de las Compras por RAct (CDesCompRAct), para la FASE 2,

calculados a partir de la información suministrada por las RAct 5, 8 y 10 de la

TIOAN08int10.

9 No se ha considerado a la RAct 3 Industria manufacturera, pues las empresas dedicadas a fabricación/montaje de bicicletas también se dedican al comercio de las mismas, siendo este porcentaje de actividad el más importante.

161



CDesCompRAct FASE 2 =

RAct 5 RAct 8+10

1 0,01221 0,00285

2 0,06934 0,03771

3 0,19861 0,09952

4 0,03438 0,16550

5 0,32333 0,11809

6 0,03090 0,06446

7 0,06023 0,13109

8 0,25484 0,31125

9 0,01125 0,00793

10 0,00491 0,06160

Si no se obtiene la desagregación geográfica mediante las encuestas, se calculan

los Coeficientes de Desagregación de las Compras por RAct y realizadas en el

interior de la región (CDesCompRAct/int) para la FASE 2. Estos coeficientes se

calculan partiendo de la información suministrada por las RAct 5, 8 y 10 de las

TIOAN08tot10 y TIOAN08int

10.

162



CDesCompRAct/int FASE 2 = RAct 5 RAct 8+10

1 0,00910 0,00233

2 0,05165 0,03073

3 0,14794 0,08110

4 0,02561 0,13487

5 0,24084 0,09624

6 0,02302 0,05253

7 0,04487 0,10683

8 0,18982 0,25364

9 0,00838 0,00646

10 0,00366 0,05020


de Inversiones

La información solicitada a las empresas en la campaña de encuestas de la FASE

2 incluía el volumen de inversiones, separando la parte de las mismas que eran

gastos realizados fuera del ámbito regional. En ese caso se les aplica los

Coeficientes de Desagregación de las Inversiones por RAct (CDesInvRAct) para la

FASE 2, calculados a partir de la columna de Formación Bruta de Capital de la

TIOAN08int10:

163



CDesInvRAct FASE 2 = CDesInvRAct/int FASE 2 =

1 0,00667 0,0059

2 0,00013 0,0001

3 0,01495 0,0133

4 0,87343 0,7756

5 0,03247 0,0288

6 0,01006 0,0089

7 0,00000 0,0000

8 0,06149 0,0546

9 0,00000 0,0000

10 0,00080 0,0007

En aquellos casos en los que no se ha obtenido la desagregación geográfica

solicitada para las inversiones, se calculan los Coeficientes de Desagregación de

las Inversiones por RAct y en el interior de la región (CDesInvRAct/int) para la

FASE 2, a partir de la columna de Formación Bruta de Capital de las

TIOAN08tot10 y TIOAN08int

10:

Etapa 11. Fase 2. Obtención de los Vectores de Impacto Inducido

→2] FASE inducido [V =

→2] FASE inducido [VDIR

+ →


c) Obtención del →

2] FASE inducido [VDIR

El Vector de Impacto Inducido FASE 2 procedente del Efecto Directo F2 se

calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto Directo

F2 (véase Etapa 6). A partir de estos datos, se calcula la parte destinada al

consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la desagregación

164



del consumo privado por sectores y separando aquella parte que se queda en la

zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de Desagregación

del Consumo (véase Etapa 11.2).

d) Obtención del →


El Vector de Impacto Inducido FASE 2 procedente del Efecto Indirecto F2 se

calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto

Indirecto F2 (véase Etapa 14). A partir de estos datos, se calcula la parte

destinada al consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la

desagregación del consumo privado por sectores y separando aquella parte que

se queda en la zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de


Etapa 11.1. Fase 2. Cálculo de la propensión a consumir



del Consumo


Etapa 12. Fase 2. Elaboración de los Índices de Precios

Para la explicación sobre las fuentes estadísticas consultadas para la

elaboración de los Índices de Precios, véase el Capítulo III.B.

Tabla (III.C.) 6. Índices de Precios (consultar Tabla (II.B) 5 del Capítulo III.B.)

En la FASE 2, y siguiendo el Capítulo II.B, son necesarios, principalmente, dos

ajustes:

165



a) Etapas 10 y 11: DEFLACTAR los Vectores de Impacto Indirecto de la

FASE 2, tanto el Indirecto como el Inducido del año de referencia 2012

al año base 2008.

b) Etapa 13: ACTUALIZAR los Vectores de Valor Añadido de la FASE 2,

tanto el Indirecto como el inducido del año base 2008 al año de

referencia 2012.

Etapa 13. Fase 2. Obtención de los Vectores de Valor Añadido

Indirecto e Inducido

Para la definición de los Vectores de Valor Añadido, véase el Capítulo II.B.

Etapa 14. Fase 2. Obtención de los Efectos Indirecto e Inducido

Para la definición de los Vectores de Efectos Indirecto e Inducido, véase el

Capítulo II.B.

Los Vectores de Efecto Indirecto e Inducido FASE 2 para cada variable, por

RAct y para el año 2012 son los siguientes:

Tabla (III.C.) 7. →


Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012. Fuente: Elaboración propia


Total



VENTAS

1 3,14 2,40 24,06 92,75 150,75 2 1,49 1,47 57,97 145,14 485,95 3 5,47 4,93 160,51 122,54 1.541,27 4 3,44 2,81 91,93 138,73 587,16 5 25,72 19,58 455,59 485,18 1.953,91 6 1,54 1,32 52,15 71,26 243,50 7 3,54 3,16 180,68 154,02 587,79 8 14,81 11,67 267,80 754,45 1.600,07 9 1,24 1,19 42,15 10,04 74,55 10 1,69 1,53 19,29 8,46 50,72


62,07 50,09 1.352,14 1.982,58 7.275,66

166



Tabla (III.C.) 8. →



Etapa 14.1. Fase 2. Cálculo de los Ratios de Conversión

Para la explicación sobre las fuentes estadísticas consultadas para la

elaboración de los Ratios de Conversión así como las variaciones

metodológicas, véase el Capítulo III.B.

Tabla (III.C.) 9. Ratios de Conversión (consultar Tablas (II.B) 20 a 24 del Capítulo III.B.)

Etapa 15. Fase 2. Efecto Total

Para la FASE 2, la suma del Efecto Directo F2 (obtenido en la Etapa 6),

Efecto Indirecto F2 y Efecto Inducido F2 (obtenidos en la Etapa 14) dan

como resultado el Efecto Total F2 para el año 2012.



Total



VENTAS

1 0,67 0,51 5,12 19,72 32,05 2 0,23 0,22 8,86 22,19 74,29 3 0,78 0,71 22,96 17,53 220,46 4 0,40 0,33 10,66 16,08 68,08 5 9,03 6,88 160,03 170,42 686,34 6 0,39 0,34 13,28 18,14 61,98 7 0,69 0,62 35,20 30,01 114,51 8 3,23 2,55 58,42 164,57 349,02 9 1,15 1,11 39,24 9,35 69,41 10 3,17 2,87 36,07 15,82 94,85


19,74 16,12 389,83 483,83 1.771,00

167



En la siguiente tabla se recoge el Efecto Total F2 para la Industria de la

Bicicleta en el año 2012:

Tabla (III.C.) 10. Efecto TOTAL F2 2012


(III.C.) 2. Conclusiones del Capítulo III.C.

Al igual que se ha realizado en el Capítulo III.B., los resultados obtenidos al

calcular el impacto de la Industria de la Bicicleta en Sevilla para el año 2012

se pueden presentar en términos relativos, para facilitar su interpretación y

su comparación. Por ejemplo, se puede obtener la relación entre la creación

de puestos de trabajo en la Industria de la Bicicleta con algún indicador de la

economía de referencia, como el PIB o la población ocupada. En esta

aplicación práctica, el problema se plantea al decidir el ámbito geográfico de

referencia para estos ratios. Para el efecto directo, tanto la industria como el

impacto calculado están referidos a la ciudad de Sevilla. Sin embargo, para

los efectos indirectos e inducidos, la industria es de carácter municipal

mientras que el ámbito geográfico para el impacto, desde un punto de vista

metodológico, es la región andaluza. Por ello, comparar datos de la industria

municipal con los datos macroeconómicos regionales no sería representativo

de la importancia de esta industria ni tampoco favorecería la comparativa.

Por ello, para superar esta limitación, y aunque metodológicamente no sería

lo correcto, los ratios comparativos de los efectos indirectos e inducidos, se

Efectos

PUESTOS TRABAJO

Total


REMUNER.

ASALARIADOS

EBE

VENTAS

Directo 98,15 87,05 1.335,34 297,19 5.926,93 Indirecto 62,07 50,09 1.352,14 1.982,58 7.275,66 Inducido 19,74 16,12 389,83 483,83 1.771,00 Efecto TOTAL

F2 2012 179,96 153,26 3.077,31 2.763,60 14.973,59

168



han realizado con datos provinciales, más ajustados cuantitativamente a la

delimitación geográfica de la industria que se ha analizado. De este modo, en

la tabla siguiente se han calculado los puestos de trabajo generados en la

Industria de la Bicicleta de Sevilla, según se desprende de los resultados

obtenidos en nuestro AIE, en función del Empleo y PIB municipal10 (para el

efecto directo) y del Empleo y PIB provincial11 (para los efectos indirectos e

inducidos). Al igual que en el Capítulo III.B., se ha elegido la variable

relacionada con el empleo por ser una variable claramente interpretable y

representativa de la actividad económica y por tratarse de una variable que

está casi siempre presente en todos los AIE.

Tabla (III.C.) 11. Puestos de Trabajo generados por la Industria de la Bicicleta de Sevilla. Ratios comparativos.

Efectos Puestos Trabajo Industria Bicicleta

Puestos Trabajo Industria Bicicleta/ Empleo total (%)

Puestos Trabajo Industria Bicicleta/

PIB (mill. euros) (%)

Directo 98,15 0,039% 0,726% Indirecto (a) 62,07 0,010% 0,181% Inducido (b) 19,74 0,003% 0,058% Arrastre (a+b) 81,81 0,013% 0,238% Nota: comparación Efecto Directo a nivel municipal y Efecto Indirecto e Inducido a nivel provincial. Fuente: elaboración propia en base a datos del INE y del IECA.

(III.C.) 3. Apéndice Capítulo III.C.

Como se ha comentado en la Etapa 5 del apartado (III.C.) 1, 38 empresas

colaboraron, de alguna forma, en la campaña de encuesta realizada. Por ello,

queremos expresar nuestro agradecimiento a las empresas recogidas en la

siguiente tabla.

10 El dato de PIB municipal ha sido extrapolado a partir del provincial, teniendo en cuenta el dato de población ocupada a nivel municipal para el año 2011, publicado por el IECA. 11 El último PIB provincial publicado por el INE corresponde al año 2011.

169



Tabla (III.C.) 15. Listado de empresas que colaboraron en la campaña de

encuestas para el AIE FASE2

1 ALKIMOTO 2 BICI4CITY 3 BICIACTIVA 4 BICIBIKE 5 BICICLETAS ASTOLFI 6 BICICLETAS CLEMENTE 7 BICICLOS 8 BIKE &YOU 9 BIKELIFE 10 CENTERBICI 11 CICLOS GALEA 12 CICLOS MATEO 13 CICLOS NERVIÓN 14 CICLOSUR 15 CICLOTRIANA 16 CIENXCIEN BICI 17 CONFORTBIKE 18 COSETUR 19 ELECMOVE 20 EXPOBICI 21 LABOR 22 MAKLINE PATINES 23 MONTA Y PEDALEA 24 MUNDIAL RENTAL ELECTRICS 25 NAVARRO HERMANOS 26 OH MY BIKES 27 QUIQUECICLE 28 REACTION BIKES 29 REBICICLATE 30 RECAMBIOS ALAMILLO 31 REPUESTOS JOFER 32 SANTA CLETA

170



33 SCOOTER RENTS 34 SEVILLA CYCLING 35 SURAVENTURA 36 TRANSPEDAL 37 URBAN BIKE 38 URBAN FIXIE SEVILLA

Fuente: elaboración propia.

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