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ECONOMÍA TRANSPORTE

Hubo una época en la que la mayor parte del transporte de viajeros y mercancías en la UE se hacía por vía marítima. Pero con el paso

del tiempo esta realidad cambió, es-pecialmente en el siglo XX. El barco fue perdiendo peso frente al ferroca-rril, la carretera y el avión, medios de transporte mucho más rápidos que el marítimo. En el transporte de perso-nas tiene un peso residual –y más si cabe con la aparición de las aerolíneas de bajo coste–, y en el de mercancías ya sólo absorbe el 14% del total de intercambios comerciales intracomu-nitarios en la UE. No obstante, se trata del único mo-do de transporte cuya utilización ha crecido tanto como el de carretera en los últimos años, alcanzando un in-cremento del 27% en la década de los 90. Medido en millones de toneladas por kilómetro, el volumen de mercan-cías transportado por el denominado cabotaje marítimo se ha multiplicado por 2,5 desde 1978, hasta suponer un 23% del valor total de las mercancías transportadas dentro de la UE.Este crecimiento, así como la satura-ción actual de las carreteras del viejo continente, hace albergar esperanzas a la UE de que es posible invertir esta realidad. La intención de Bruselas es que el mar recupere el protagonismo de antaño, perdido principalmente frente a la carretera.

Europa creará autopistas del marpara mercancías y pasajeros

La UE se ha puesto manos a la obra y pretende crear antes de 2010 una Red Transeuropea de Transporte marítimo formada inicialmente por cuatro grandes rutas. Estas vías –una buena alternativa frente al transporte por carretera– unirán los principales puertos del continente.

Para lograrlo ha lanzado una serie de iniciativas, entre ellas, la puesta en marcha de las autopistas del mar, gran-des corredores marítimos con barcos de alta velocidad operando frecuen-temente entre los principales puertos europeos. La idea es crear antes de 2010 una red transeuropea igual que la trazada en el caso de las autopis-

tas y los ferrocarriles, con rutas entre Francia y España; Francia y el Reino Unido; España e Italia; y Polonia y Alemania, entre otras.Como ocurre con la liberalización del transporte ferroviario, en una primera etapa el ámbito de actuación de es-tas autopistas del mar se limitará al transporte de mercancías. Una vez

Aplicacióna viajerosAunque en un primer momento el ámbito de actuación de estas autopistas marítimas se limitará al transporte de mercancías, una vez implantado el sistema se aplicará en el transporte de viajeros.

Las autopistas del mar son grandes corredores marítimos que conforman una red transeuropea surcada por barcos de alta velocidad

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LITUANIA

el concepto ya esté desarrollado e implantado se abordará su uso en el transporte de viajeros.Bruselas ha diseñado inicialmente cuatro grandes rutas, que forman parte de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), aprobada en diciembre de 2003, y en la cual se contemplan una treintena de proyectos prioritarios merecedores de recibir fondos comu-nitarios; más de 700 millones de euros irán destinados a estos corredores, más subvenciones para la compra de nue-vos buques.El Ejecutivo comunitario propondrá también que estas rutas marítimas europeas tengan un sello propio de calidad que las identifi que y las di-ferencie de las convencionales. El nombre en inglés será Motorways of the Sea Quality Label (MSQL), y los puertos que sean cabeceras ofi ciales de las autopistas tendrán que cumplir ciertos requisitos de calidad para ser clasifi cados con esa denominación. Entre otras cosas, necesitarán una mejora de toda la cadena logística, reducir de los tiempos y la simplifi car los trámites aduaneros.España es uno de los países que está llevando la voz cantante, consciente de

que su desarrollo sería especialmente relevante dado el obstáculo natural que suponen los Pirineos para las comuni-caciones terrestres, al igual que sucede en otros países que sufren la misma situación con los Alpes. Las primeras autopistas marítimas de la UE partirán de los puertos españoles del Cantábrico hacia la cornisa atlántica francesa.

Competencia y subvencionesEl pasado mes de noviembre, el Go-bierno español y su homólogo francés recibieron las propuestas de media docena de compañías –entre ellas, Acciona Transmediterránea, Brittany Ferries, Grimaldi y el grupo Louis Dreyfus– que compiten por poner en marcha y explotar las primeras rutas

Transmediterránea, que reforzará su conexión marítima de carga de alta ve-locidad y alta frecuencia hasta la ciu-dad gala de Saint Nazaire. Esta línea permite hacer en 28 horas de navega-ción las 500 millas que separan ambos puntos (unos 900 kilómetros), en vez de los 1.400 kilómetros de carretera que separan ambas ciudades. Brittany Ferries, por su parte, ofrece un corredor entre el puerto de Santander y el galo de La Rochelle. Una comisión intergubernamental hispano-francesa estudia actualmente estas ofertas pre-sentadas y será la encargada de selec-cionar la autopista del mar óptima. El adjudicatario recibirá 15 millones de euros de subvención por parte de la Administración española. La francesa ha reservado este año 41 millones para el desarrollo de estas vías.Y esto es sólo el principio. España aca-ba acordar con el Gobierno italiano el desarrollo de una red de servicios de

transporte marítimo de corta distan-cia que unirá Barcelona, Tarragona y Valencia con Génova, Livorno, Roma-Civitavecchia y Salerno. Mientras tanto, las navieras españolas y los puertos de la cornisa cantábrica –principalmente Vigo, Santander, Gi-jón y Bilbao– están atentas a nuevos concursos que conecten esta zona con Hamburgo (Alemania) y Rotterdam (Holanda), el mayor puerto de Europa y uno de los mayores del mundo, que mueve unos 360 millones de tonela-das anuales (casi como en todos los puertos españoles juntos). La intención es canalizar parte del tráfi co que va a estos dos macropuer-tos, que junto al francés de Le Havre, son la puerta de entrada y de salida a buena parte de los productos vitales que importa y exporta la UE a Estados Unidos o Asia. El interés entre los grupos españoles es grande. Transmediterránea, Ba-

Las autopistasdel marBruselas ha diseñado inicialmente cuatro grandes rutas, dos de las cuales pasan por España.

Los puertos que sean cabeceras ofi ciales de las autopistas marítimas de la Red Transeuropea de Transporte tendrán que cumplir ciertos requisitos de calidad

EmpresasespañolasAccciona Transmediterránea aspira a afi anzar su presencia en el puerto de Vigo, reforzando su conexión con Saint Nazaire (Francia).

La de Europa Occidental, que comunica toda la fachada atlántica: la península ibérica, Francia, los Países Bajos y Alemania. La de Europa del Suroeste comunica puertos del Mediterráneo y de la fachada francesa e italiana. La tercera une el mar Báltico y el del Norte para dar servicio a los puertos de Noruega y la antigua Unión Soviética. La de Europa del Sureste da servicio a puertos de Grecia, Malta y Turquía.

entre ambos países. Una de las ofertas presentadas, liderada por el grupo de navieras Grimaldi, Louis Dreyfus y la francesa CMA-CMG, tiene al puerto gijonés de El Musel como instalación de cabecera, mientras que las dos restantes incluyen los de Santander y Vigo. Desde este último puerto quiere operar

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learia y otras navieras nacionales están apostando con fuerza por este concepto. “El desarrollo de las auto-pistas del mar es uno de los ejes de la actividad de Acciona Transmedi-terránea, a la que se incorporan los buques más modernos. Apostamos por ellas como modelo de transporte para contribuir a la conservación del medio ambiente y descongestionar las grandes redes viarias europeas”, afi r-man desde la antigua naviera pública ahora en manos de Acciona.

Las ventajas del marLa guerra contra el cambio climático, uno de los caballos de batalla de la UE, está en cierta medida detrás del desa-rrollo de estos corredores marítimos. La intención última es absorber tráfi co de otros medios de transporte y así reducir la contaminación medioambiental. Bruselas considera que estas rutas ma-rítimas, con buques de alta velocidad y combinadas con otros medios de transporte, son una alternativa rápida y económica al transporte de mercancías por carretera. Estas autopistas del mar

persiguen “descongestionar el tráfi co por carretera”, explican desde Puertos del Estado. Los costes indirectos pro-ducidos por el transporte terrestre de mercancías por carretera son aproxi-madamente un 4% del PIB de la UE. La disminución de este ratio es uno de los objetivos principales de las auto-pistas del mar. A través de la ruta que opera Trans-mediterránea entre Vigo y Francia se retiran cada año 40.000 camiones y

120.000 vehículos del tráfi co de las redes viarias entre España y Francia. A través de los Pririneos circulan anualmente camiones con más de 150 millones de toneladas de mercancía (70 millones de toneladas por Irún y el resto por La Junquera).Al absorber parte del tráfi co rodado de camiones, las autopistas del mar logran reducir considerablemente las retenciones y la saturación de las vías, se pierden menos horas de trabajo y se reducen los accidentes. También se deterioran menos las infraestructuras y, por tanto, el coste que su manteni-miento tiene sobre los ciudadanos, a través del pago de impuestos. En este sentido, también constituye una alternativa óptima para reducir las emisiones de CO2 y la contamina-ción acústica: el transporte marítimo contamina 20 veces menos que el de carretera y seis veces menos que el ferroviario. Asimismo, diversos estudios avalan que el transporte de carga a través de estas autopistas marítimas resulta mucho más económico que si se hace por carretera. Transportar un camión desde el puerto de Vigo hasta el de Southampton (Gran Bretaña) cuesta 1.356 euros, mientras que el transpor-te por carretera se eleva a 1.884. Em-barcar un semirremolque en el puerto gallego y situarlo en Bremerhaven (Alemania) cuesta 1.780 euros, en tanto que por carretera el precio sería de 2.200 euros.

Requisitos polémicosLas empresas piden que en los futuros concursos no se vuelvan a repetir los errores cometidos en el hispano-francés. Los pliegos de los primeros corredores entre Francia y España han generado recelos entre las empresas, como ha dejado claro la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) en varias ocasiones durante los últimos meses. “Las autopistas del mar ya tienen cara y ojos, se conocen sus condiciones, que a primera vista no parecen excesivamente atractivas”, afi rma la patronal, que se queja de las duras cláusulas del concurso. En su opinión, establece requisitos difíciles de cumplir, como que a partir del tercer año el servicio debe ser diario y transportar al menos 350.000 semirremolques en los primeros cinco años. Asimismo, obliga a mantener el servicio de transporte durante siete años o a conservar las ofertas de transporte por un periodo de 500 días, excesivamente largo para la variación de costos de cualquier negocio. Según Anave, “condiciones como esas pueden reducir el interés de las empresas por acceder al concurso y acogerse a sus subvenciones”.

MacropuertosRotterdam ha sido reemplazado del liderazgo de la clasifi cación de puertos mundiales por otros asiáticos, como Shanghai o Singapur. Sigue siendo el mayor de Europa, seguido de Hambrugo.

ALGECIRAS

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ROTTERDAM

Las primeras autopistas marítimas de la UE partirán de los puertos españoles del Cantábrico hacia la cornisa atlántica francesa

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