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Queremos hacer presente nuestro reconocimiento

a los integrantes del

COMEX ILO y de

manera especial por sus consejos a don

Hugo Busonich Esquivel

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PROLOGO

ENTRE EL AYER Y EL MAÑANA

El Futuro sobre Rieles (La Región Moquegua y las perspectivas económicas y políticas en la Cuenca del Pacífico), es el título del exhaustivo y necesario trabajo de César Caro Jiménez y Eduardo Jiménez Lazo. Una investigación multidisciplinaria que, con lúcida y sustentada visión de futuro, analiza el desarrollo de los países del Asia que señorean el Pacífico mirando nuestras costas como su próximo destino comercial. Querámoslo o no, estamos inmersos en el tiempo de los grandes buques cargueros que han cambiado la fisonomía del comercio y la economía mundial. Somos el punto ideal, la puerta de salida de los productos de Brasil y Bolivia en primera instancia y secundariamente de otros de Argentina, de Paraguay, Uruguay y, obviamente, el Perú, nosotros, con destino a China, Japón, India, Corea, etc. La puerta de acceso a ese nuevo mundo que nos depara el futuro. Claro está, si tenemos la inteligencia y la entereza suficiente para asumir ese reto. En ese nuevo y revolucionario contexto geográfico-económico el encuentro que ineluctablemente deberá darse, en la extensa Cuenca del Pacífico, señala el rol que debe y tiene necesariamente que jugar el Perú en general, y la Región Moquegua, en especial Y en ella, su puerto natural -de ayer, de hoy y, sobre todo, de mañana-: Ilo. Una irrepetible oportunidad que nos ofrece la historia del Siglo XXI, cual es la de integrarnos al proceso de globalización. A la indetenible dinámica económica que hoy vive el mundo, la que podemos sintetizar y traducir en una sola palabra: desarrollo.

Los autores, revisan esa posibilidad y se plantean una sola e inevitable pregunta que, en el fondo, encierra otras de angustiante respuesta. ¿Estamos preparados o, siquiera nos estamos preparando ya como Región, ya como país, para asumir ese reto que nos confronta la nueva economía mundial? ¿Qué estamos haciendo frente a la feroz competencia de nuestros vecinos sureños? ¿Cuál es el rol que esta jugando el Estado en esta sorda y en el fondo despiadada contienda? ¿Cómo nos estamos acercando a esta encrucijada histórica, y de que manera se pretende resolverla?

El Futuro sobre Rieles (La Región Moquegua y las perspectivas económicas y políticas en la Cuenca del Pacífico), nos entrega una amplia y muy informada respuesta. Respuesta preocupante ya que vemos que este reto, esta oferta histórica, puede convertirse en una nueva y frustrante versión de las oportunidades perdidas. Esto, si no hay- como lo manifiestan meridianamente los autores, “una mayor preocupación ni toma de conciencia –salvo una que otra excepción- en las autoridades, instituciones, gremios, o el sentir colectivo, respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las posibilidades de Ilo como puerto”. A lo anterior yo agregaría: y su hinterland (1) natural: la ciudad de Moquegua. No olvidemos que hoy por hoy, ambos, Ilo como Moquegua tienen una economía sustentada en la minería cuprífera y en la pesca. La una, industria extractiva no renovable que, a la larga, se agotará, con las consecuencias que ello deparará a su cada día creciente grupo humano que los habita. Lo otro, si bien lo vemos una industria aleatoria, la pesca –que implica la producción de harina de pescado- que ya nos ha deparado no muy agradables sorpresas en un pasado no muy lejano.

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LOS PROTAGONISTAS: EL MAR PACIFICO / ILO

Contrario a los estudios que tenemos a mano, el Pacífico no ha tenido economistas e historiadores que se hayan ocupado de su importancia en el desarrollo de la economía mundial. Y en especial referido a América y al Perú. No se han publicado trabajos esenciales y multidisciplinarios como Sevilla y el Atlántico, de Pierre Chaunu. Menos aun algo como El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II, de Fernand Braudel. Y si bien es cierto que Chaunu tiene Les Philipinies et le Pacìfique des Iberiques, no es menos exacto que no se acerca mucho a lo que en realidad conformaba la cuenca del Pacífico en los siglos XV, XVI y XVIII, ya que su mirada y acercamiento es por demás euro centrista.

El Pacífico fue desde un primer momento campo abierto para el comercio tanto lícito cuanto ilícito. El lícito ya sabemos que funcionaba excluyente para los navíos que no saliesen de Cádiz o Sevilla. En cuanto al comercio ilícito, el contrabando, en cita de citas en ese espléndido trabajo de Malamud Rickles, que es Cádiz y Saint Maló registra que “a ese gravìssimo crimen (el contrabando) concurren delincuentes de tres clases de gentes: estrangeros con la introducción, los Españoles, que les compran, y los Ministros, o juezes de los distritos, que, o lo consienten por soborno, o no lo remedian por omisión”. Lo cierto es que las aguas del Pacífico fueron terreno fértil para las correrías de comerciantes y aventureros. Para franceses, ingleses y holandeses. Piratas, corsarios y contrabandistas. Una economía informal que movía la economía de la vieja Europa. Como ahora, de alguna manera mueve la del sur del Perú.

No nos vamos a referir en estas líneas, en detalle, a incursiones y saqueos. Si, en todo ese espacio marítimo, económico e histórico del Mar Pacífico, señalaremos y destacaremos una presencia constante y notoria: la del puerto de Ilo. No olvidemos que el primer viajero francés que llega a costas peruanas, según el ameno y no superado derrotero señalado por Raúl Porras Barrenechea, es Monsieur de Beauchesne Gouin, al finalizar, casi, el siglo XVII. El joven marino bretón que “transgredía las severas leyes de su Católica Majestad”, arribó a la solitaria, segura y acogedora rada de Ilo, el año del Señor de 1699. Allí aligeró su crujiente nave aventurera que escondía, en su insegura bodega, la carga “alucinadora de sedas de Lyon y de Tours, de cintas e hilos multicolores, encajes, sombreros de castor, papel, alhajas, porcelanas y otras bellas baratijas expresivas del ingenio y del buen gusto francés”. En tanto, esperaban, listas para transportar esa mercadería, las recuas de mulas que la llevarían, burla burlando el siempre sobornable celo de los Oficiales Reales, a su destino final: al Alto Perú y también a los Buenos Aires. Y, obviamente, a la solitaria Moquegua, a Santa Catalina de los temblores.

Y si bien es cierto que esa fecha: 1699, establece oficialmente el primer contacto francés con el Perú, también nos ofrece un dato que cobra, para nosotros, una singular importancia En primer lugar, el Océano Pacífico como telón de fondo, como el protagonista de esa aventura. Y, a la vez, como el solitario y proceloso camino de corsarios, piratas y contrabandistas, que luego de aligerar bodegas y cargar productos de la tierra y metales preciosos, soltaban amarras para emprender un larguísimo viaje de retorno en el que luego de tocar China, recalaban en sus puertos de origen que los esperaban en la vieja Europa.

Y esto es preciso reiterarlo si bien ya lo anotamos líneas arriba. En segundo lugar, y en ese fárrago de nombres y fechas, manteniendo una presencia discreta en relaciones, en

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derroteros, en bitácoras, en diarios de bucaneros y en documentos oficiales: al sur de la desprotegida costa del extenso virreinato peruano la tranquila rada de Ilo y su bucólico valle. Escondrijo perfecto para reponer fuerzas y acopiar provisiones, entre el Callao y los custodiados puertos de Arica y más al sur los de Valparaíso y Chiloé.

Lionel Wafer (1660 -1705) fue un cirujano que trajinó el Pacífico en navíos piratas –los de Sharp, Cowley, Cooke, Dampier- a la caza de los recargados galeones españoles, entre 1680 – 90. Su aventurera y peligrosa existencia, fue reunida en una valiosa y elusiva relación que publicó el año de 1699 en Londres titulada: New Voyage and Description of the Isthmus of America en donde podemos recoger, ya, el perfil y las bondades naturales que Ilo ofrecía en el siglo XVII. Anota Wafer:

We went hences a little further to Lee-ward, end water’d at the River Ylo, where we got Oil-Olive, Fig, and Sugar, whit several Fruits; all which grow there very plentiful. There is an Oil work, and two or three Sugar- works. There area extraordinary good Oranges, of the China sort. Tis the finest Valley I have seen on all the Coast of Peru; very fertile and well furnish’d whit a multitude of Vegetables, tho’ it has no Moisture but that of the River ( which they carry winding up aand dwon among their Grounds in Artificial Channels) and the great Dew which falls every Nigth. The Valley is the pleasenter, and so are all those of Peru and Chili, for the dismal barren Mountains that lie all about, and serve as Foil to them. They are mostly sandy or back Rocks, likeCinders or Iron Stones, for colour.

Rápidamente, anotaremos la observación de otro filibustero que viajo en navíos piratas y entretuvo sus ratos de ocio abordo, haciendo anotaciones de las novísimas tierras visitadas, ya como refugio ya como botín de entusiastas saqueos. Basil Ringrose fue un instruido malandrín marino que participó en las incursiones perpetradas por Harris, Coxon y Sharp. No obstante su instruido vivir como pirata le costó la vida. Murió en México a manos de los soldados de su Católica Majestad. Escribe Reingrose, en apretada descripción de Ilo:

We found it very pleasant, being all over set with Fig- trees, Olives-trees, Orange, Limon and Lime-tree, whith many other agreable fruits.

Pero no solo filibusteros y personajes que transgredían alegre y peligrosamente la ley se ocuparon de Ilo. Sin agotar el siglo XVII, ni mucho menos, rescatamos una “mirada” oficial que está dada por un ingeniero de puertos y fortificaciones amén de matemático: Francois Amédee Frezier. Mas esta vez el viajero que venía con licencia de su Majestad –en el navío San José- y con todas las de la ley, sentó sus plantas y registró su curiosidad en tierras ileña y moqueguana en 1714. Precisa Frezier:

El valle de Ilo, al entrar en la rada, parece sólo una pequeña grieta que se ve abrirse poco a poco, a medida que uno se acerca, hasta que se descubre la Iglesia y una cincuentena de cabañas construidas con ramas de árboles, dispersas aquí y allá cerca del arroyo que serpentea en medio

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del valle; en esto consiste la aldea de Ilo casi toda construida y habitada por franceses.

Antes de Frezzier llegó a Ilo, cargado de aparatos, de mapas, sextantes, brújulas, barómetros, termómetros, telescopios y otros extraños instrumentos el R.P. Louis Feuille, religieuse minime, matematicien, botanise quien sentó sus reales en Ilo por un buen tiempo. Allí, se dedicó a medir meridianos, trazar paralelos, equinoccios, hacer observaciones astronómicas, levantar un estupendo mapa de la rada, con el pequeño poblado al fondo. Además de describir cóndores, excavar tumbas pre incas, describir momias, recopilar y catalogar plantas medicinales, analizar minerales, en fin. Todo lo necesario para escribir su voluminoso libro que publicó en 1712: Journal des observations physiques, mathematiques et botanics, faites par l’ordre du Roy sur les cotes orientales de l’Amerique meridional… Trabajo luego criticado, an algunas partes por Frezier. La respuesta no se hizo esperar ya que el R.P. Louis de Feuille, respondió (en 1725) con una Reflexion critiquis sur diferentes observations faits par M. Frezier. Allí, después de levantar cargos, explicar las equivocaciones de su paisano, finalmente va al ataque y lo desautoriza ya que Frezirer, lo asegura, es un “piloto sin estudios y observador sin instrumentos”. Así, sin mayor esfuerzo, tenemos a Ilo perfectamente posesionado dentro del mapa económico y geográfico de las costas del Pacifico desde el siglo XVI hasta nuestros días. Es más, y a mayor abundamiento, la importancia económica y geográfica de Ilo, esta meridianamente establecida, cuando en Las Noticias Secretas de América de Jorge Juan y Antonio Ulloa (1735 1745), ambos viajeros, ojos y oídos del Rey, registran que ni el puerto ni el pueblo tienen defensa alguna, y por esto ha sido uno de los más libres, adonde iban los franceses cuando pasaban a comerciar a la Mar del Sur, porque en él estaban como si fuera puerto propio y hacían libremente su comercio con los que bajaban del Cuzco, Chuchito, Arequipa y otras. Importancia que, de una u otra manera, en pleno siglo XX, se confirma nuevamente en La vie economique aux XVI sicle sur le Haut.-Plateau andin, investigación señera de Marie Helemer –la discípula de Braudel referida al importante movimiento económico del Alto Perú y, en él, el sur andino y los circuitos de los comerciantes viajeros en donde también, discretamente, Ylo (sic) está presente. NUESTROS ANTECEDENTES Por nuestra parte y en pasado siglo XX, tenemos un importante trabajo: El comercio de exportaciones en el Pacífico a comienzos del Siglo XVIII, de la autoría de Manuel Moreyra Paz Soldán. Y como él mismo lo señala:

En tanto que yo sepa, no conozco se haya publicado en el Perú, ningún estudio detallado sobre su comercio marítimo en la época colonial. Los trabajos existentes sobre la materia, son datos de orden general y encaminados de preferencia, a una crítica y examen de la política económica que realizó la metrópoli…mirando de preferencia la realidad atlántica.

Eso es lo que nos señala la bibliografía del Perú en general, sobre este hoy

acuciante tema. Ahora bien, en particular ¿qué hay sobre análisis, investigaciones, ensayos referidos al desarrollo económico de Moquegua como departamento, o bien antes como la extensa Provincia Litoral señalada en la cartografía oficial?

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Que sepamos y conozcamos, salvo el solitario trabajo que apareció en 1853 de la

autoría de Tomás Dávila –primero como artículos en el diario El Comercio y que luego como folleto: Medios que se proponen al actual Congreso Constitucional del Perú y al Gobierno Supremo, Para salvar de su total destrucción la casi arruinada Agricultura de la importante Provincia de Moquegua, precediendo una sucinta descripción de ella, y la más veraz historia de sus padecimientos en la guerra de la Independencia, y en las civiles como sus mejores títulos para ser atendida y recompensada. Trabajo enmarcado dentro del que consideramos fue el primer proyecto nacional que se estructuró alrededor de la Revista de Lima, con Manuel Pardo a la cabeza. Y en donde participaron dos moqueguanos: el mencionado Tomas Dávila, y Narciso Alayza, no existen, pues, trabajos consistentes, sobre el problema económico que confronta nuestro pueblo.

Si bien es cierto que existen algunas publicaciones, no es menos exacto que son

puntuales y coyunturales. Tales la Memoria (del Sub Prefecto de Moquegua), del año 1874; el de don Modesto Basadre: El Departamento de Moquegua, de 1893; el de F. Alayza y Paz Soldán, Monografía de Moquegua; y la de igual título: Monografía de Moquegua, de don Atilio R. Minutto; además, del ambicioso trabajo; Las memorias del Perú, de 1902, que realizaron Vanderghem, Van Hoorde, Michel, Marie y Dexclerq; y últimamente los trabajos de Luis Kuon Cabello, Ismael Pinto Vargas, o alguno de Jorge Gutiérrez; y en lo que toca a Ilo, el pionero de Kuon Cabello, y luego el muy útil de Edwin Adriazola.

Por lo anotado anteriormente, debemos anotar que no tenemos un antecedente que

se acerque El Futuro sobre Rieles (La Región Moquegua y las perspectivas económicas y políticas en la Cuenca del Pacífico). Este, abarcador, pionero y ambicioso trabajo realizado por César Caro Jiménez y Eduardo Jiménez Lazo. Esto en lo que se refiere a confrontar la realidad y el futuro de la ahora denominada Región Moquegua. Investigación realizada con los modernos instrumentos de análisis que nos proporcionan hoy en día las ciencias sociales: la economía comparada, la política, la estadística, la geografía y la antropología. Un trabajo que trascendiendo el ámbito local, se imbrica con el fluctuar de la realidad nacional, y también en avasalladora dinámica del fenómeno de nuestro siglo: la globalización.

Este trabajo ha tenido un lento transcurrir y una larga propedéutica. Una que se ha

ido forjando a través del tiempo, y que se ha dado desde cuando Caro Jiménez era un polémico estudiante universitario de Sociología, en tanto Jiménez Lazo se forjaba como ingeniero agrícola. Época en que, como una preparación sustantiva y detenidamente pensada y llevada a la práctica, los diversos textos que sobre análisis tanto social cuanto económico y político Caro Jiménez ha venido escribiendo y publicando en diarios y revistas –incluso el es editor director del quincenario “Debate Regional”- ya en Moquegua ya en Ilo, como capitalinos –en EXPRESO- son el anticipo y los antecedentes de esta investigación que nos entrega ahora, enriquecida por el enfoque y la exitosa experiencia empresarial de su primo hermano Jiménez Lazo. Tenemos, pues, que en su transcurrir histórico Moquegua, a grandes rasgos, pasó de Provincia Litoral a Departamento, y, de Departamento a Región. Y, de Región sin antes siquiera haberse instalado en la modernidad –oportunidad también perdida cuando se construyó el ferrocarril Ilo/Moquegua-, que hubiera sido un paso previo y una experiencia importante, ahora debe confrontarse con la globalización. Y volvemos a insistir aquí con la

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pregunta inicial. ¿Estamos preparados para dar ese gran paso? ¿Para construir ese futuro que toca nuestras puertas? ¿Somos plenamente conscientes que este no es un trabajo solitario sino que debe concertar y concentrar voluntades, capitales, personas? Una problemática a resolverse en la que Moquegua e Ilo, y todos los pueblos que conforman nuestra Región, no deben ser un medio, sino un fin. Que no se dilapiden los recursos. Que no se eche por la borda esta auspiciosa oportunidad. No se trata ahora de lo que Moquegua puede hacer por nosotros. Sino -robándole una frase al Presidente Kennedy- lo que nosotros podemos y debemos hacer por Moquegua. El Futuro sobre Rieles (La Región Moquegua y las perspectivas económicas y políticas en la Cuenca del Pacífico), es una respuesta alentadora. Es una voz de alerta y al mismo tiempo de esperanza. Ismael Pinto Vargas

Miraflores, junio del 2007

(1) Hinterland, término geográfico de origen alemán utilizado para designar a una región dependiente o íntimamente relacionada en los aspectos económicos con una ciudad que funciona como su cabecera. El neologismo fue introducido en 1888 por el geógrafo y economista George G. Chisholm en su Manual de Geografía Comercial. Aunque él lo utilizó en el contexto restringido de “región que circunda un puerto o un emplazamiento costero comercial”, el vocablo halló rápida acogida entre los geógrafos, que buscaban una expresión neutra para designar a las áreas que se encontraban de hecho económicamente supeditadas a las crecientes aglomeraciones urbanas de la primera Revolución Industrial, aunque a menudo pervivieran antiguas divisiones administrativas que en muchos casos databan de la edad media y ya no reflejaban la realidad del momento. Aunque el término ha tenido aceptación, otros geógrafos especialistas en la cuestión emplean vocablos similares, también de origen germano, tales como umland y hinderland.

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Índice

Prólogo, del Dr. Ismael Pinto Vargas 3 Presentación 11 Prefacio 12 Capitulo 1. La Cuenca del Pacífico 16 1.1 ¿Qué es la Cuenca del Pacífico? 16 1.2 El caso de China 12 1.3 El factor India 32 1.4 Chile. Nuestro principal competidor 43

a) Chile: ¿puente entre Asía-Pacífico y América Latina? 46 b) Algunos datos económicos 47 c) Leyes y normas legales portuarias 52 d) La modernización portuaria 54 e) Los puertos 56 f) El puerto de Mejillones o Angamos 62 g) La Política Naval 65 h) Marina Mercante. Política y Características 67 Perspectivas 73 Capitulo 2. Reconociendo las partes del elefante 75 2.1 ¿Tiene futuro la Carretera Interoceánica? 75 a) La carretera Ilo-La Paz 75 b) Dichos y hechos en cuanto el puerto de Matarani 80 c) Recordando a Zavalita 83 d) Mitos y verdades 85 e) Tras bambalinas 86 f) Los argumentos a favor 89 g) Los argumentos en contra 91 h) El marco competitivo 93 i) Datos del Acre 96 j) Datos de Amazonas 97 k) Datos de Rondonia 98 l) Datos de Mato Grosso 99 Consideraciones 101 2.2 El Transporte Marítimo 107 2.3 Mega puertos o Mega Cuentos 120 2.4 La importancia del petróleo 125 2.5 Southern Peru y el Grupo México 143 Capitulo 3. El elefante o las bases para el desarrollo de la región 165 3.1 Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras 167 3.2 Modernizando el puerto 177 3.3 Buscando la carga y como transportarla 181 3.4 Las ventajas del transporte ferroviario 189 3.5 Algunos proyectos ferroviarios 191 3.6 El ferrocarril que soñamos 194 3.7 ¿Quién lo haría? 198 3.8 La problemática en cuanto la Concesión Portuaria 199 Reflexiones Finales 200 Bibliografía 203 Anexo estadístico 205

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“Marco Polo describe un puente, piedra por piedra

-Pero ¿cuál es la piedra que sostiene al puente? –Pregunta Kablai Khan.

-El puente no está sostenido por tal o cual piedra -responde Marco Polo-sino por la línea del arco que lo forman.

Kablai Khan permanece silencioso; reflexiona. Luego agrega: -¿Por qué me

hablas entonces de piedras? Solamente me interesa el arco. Marco Polo responde: -Sin piedras, no existe el arco”.

Italo Calvino

“Las ideas de los economistas y filósofos de la política, sean o no acertadas, son más poderosas de lo que comúnmente se piensa (…). Los hombres pragmáticos, que se sienten exentos de cualquier influencia intelectual, son

usualmente esclavos de algún economista difunto. Los hombres que poseen autoridad, que escuchan voces en el

aire, destilan su frenesí a partir de algún trabajo académico frágil escrito algunos años atrás…Tarde o temprano, son

las ideas, y no los intereses creados, los que son peligrosos”.

John Maynard Keynes

“Al principio del siglo XIX decidimos que seríamos lo que eran ya los Estados Unidos: una nación moderna. El ingreso a la modernidad exigía un sacrificio: el

de nosotros mismos. Es conocido el resultado de ese sacrificio: todavía no somos modernos pero desde entonces andamos en busca de nosotros mismos”.

Octavio Paz

“La división internacional del trabajo consiste en que unos países se especializan en ganar y otros en perder”.

Eduardo Galeano

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Presentación

Este trabajo, tiene su origen en innumerables conversaciones de sobremesa con nuestros abuelos, padres, nuestros tíos más queridos y amigos del entorno familiar que nos enseñaron a crecer amando a Moquegua en su historia, sus tradiciones, sus sueños e ilusiones de progreso y desarrollo.

Progreso y desarrollo que muchas veces se ha visto frustrado tanto por la miopía y egoísmo de los propios moqueguanos, como por los intereses contrarios de nuestros vecinos, tanto de las fronteras artificiales que circundan nuestro departamento, como las más reales de algunos países vecinos.

Hoy, en cierta forma la historia se repite. Hay una oportunidad histórica de crecer merced a la privilegiada ubicación geográfica del puerto de Ilo, su presencia en su ámbito de grandes empresas multinacionales y la necesidad imperiosa de un mundo globalizado de tener corredores adecuados para la circulación de mercancías a precios y condiciones adecuados.

Y sin embargo, podemos perder esa oportunidad histórica.

Por ello, presentamos a la consideración del público en general, a las autoridades políticas nacionales, regionales y locales, y del empresariado, estas páginas tratando de hacer tomar conciencia de lo que podemos aspirar a partir de lo que ahora somos: analicemos los cuadros, las fotos y gráficos para entenderlo.

Las ideas y conceptos que a continuación exponemos son productos de nuestras lecturas y experiencias personales. Lecturas y experiencias distintas en muchos casos y que nos han llevado a coincidir y discrepar en innumerables ocasiones, pero teniendo siempre como marco el cariño a las patrias chicas que son el departamento, hoy región, de Moquegua y el puerto de Ilo. Este es, cabe recalcarlo, un trabajo de más de dos años, leyendo libros relacionados, recabando información en Internet, discutiéndola y sistematizándola, porque creemos con Ortega y Gasset que “Es, pues, falso decir que en la vida ‘deciden las circunstancias”. Al contrario: las circunstancias son el dilema, siempre nuevo, ante el cual tenemos que decidirnos. Pero el que decide es nuestro carácter”. Y el carácter, agregamos, es individual a la vez que colectivo.

Dependerá de todos aquellos que vivimos en esta región hacer realidad lo que proponemos en este documento.

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PREFACIO

Para empezar, permítanos compartir con ustedes, una conocida fábula empleada en la enseñanza de políticas empresariales y su estrategia, basada en el poema “Los Ciegos y el Elefante” de John Godfrey Saxe (1816-1887), en la cual seis ciegos en el Indostán se acercaron a un elefante con la intención de conocerlo y definirlo. El primero chocó con su sólido y pesado costado, afirmando: "Es una pared". El segundo palpó uno de sus colmillos, sentenciando: "Es una lanza". El tercero tropezó con su trompa, diciendo: "Es una serpiente". El cuarto recorrió su pierna, exclamando: "Es un árbol". El quinto siguió los contornos de una oreja, describiendo: "Es un abanico". El sexto alcanzó su cola, pensando: "Es una soga". La moraleja de este relato reside en que los ciegos nos enseñan que uno puede tener la razón sobre una parte de algo, pero estar equivocado de todas maneras en cuanto a la visión de conjunto.

Los versos -de donde parafraseamos su moraleja- bien podrían acomodarse a la realidad de la distribución física como pieza clave de toda una cadena de infraestructura y apoyo logístico que se requiere crear en nuestra región para ser realmente competitivos y poder enfrentar con éxito lo que el Gral. (r.)Edgardo Mercado Jarrín, advertía ya hace algunos años en un artículo en la revista limeña Caretas: “Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos. La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, país que acaba de ganar una de las batallas de más trascendencia en esta nueva guerra económica: la privatización a favor de una compañía chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitará la captura del mercado de exportación boliviano y brasileño hacia la Cuenca y afectaría el desarrollo de todo el Sur del Perú (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios turísticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacífico y el Mercosur”.

Sin embargo, los años transcurren y hasta la fecha no se hace nada realmente trascendental. Y lo que es peor aún, al ser un país sin objetivos nacionales, regionales o locales plenamente aceptados, cada uno de los protagonistas – autoridades nacionales, regionales o locales--, pretenden, la más de las veces, imponer su visión, o mejor diríamos su ceguera, como en la fábula de Saxe, descuidando la eficiencia del todo. Nos parece que

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en muchos casos se ha sacrificado la realidad en beneficio de la elegancia formal y matemática de los modelos. No es cuestión de menospreciar la contribución de los modelos macroeconómicos al conocimiento y la praxis de la política, pero a veces se tiende a anteponer su elegancia formal a la complejidad de la realidad económica, social y política.

Desde nuestra perspectiva, no nos cansaremos de invitar a pensar en el transporte y su infraestructura en términos de futuro y competitividad. Nunca perdamos de vista que lo que concebimos y hacemos hoy repercutirá inexorablemente mañana. Elevemos entonces las miras, agrandemos el zoom de nuestras concepciones. No hay peor ciego que el que no quiere ver, aunque se trate de descubrir a un elefante.

Por otra parte cabe precisar, con muchas otras voces, que en lo social y en lo económico hay que buscar nuevos caminos, dado que el modelo del Consenso de Washington no ha tenido los resultados esperados, algo que reconocen entidades como el FMI o el Banco Mundial, que hoy, acogiendo las ideas de personalidades como el Primer Ministro del Reino Unido, Toni Blair, o las críticas al modelo neoliberal de Stiglitz, Premio Nobel de Economía, analizan la posibilidad de una tercera vía o una política de mercado con rostro humano. La globalización con sus desarrollos en las comunicaciones, en los transportes, en los flujos de capital y en las migraciones, implica más la interrelación de las culturas e incluso la asimilación de unas por otras, que la tendencia a la exclusividad.

Asimismo, recalcar que no creemos en el denominado “pensamiento único” , como también las palabras del genial mexicano Octavio Paz, cuando escribe: “La contribución de Marx (hablo del filósofo, el historiador y el economista, no del autor de profecías que la realidad ha hecho añicos) ha sido inmensa pero su suerte ha sido semejante a la de Aristóteles con la escolástica tardía: la grey de los sectarios y los fanáticos ha hecho de su obra –viva, abierta y felizmente inacabada—un sistema cerrado y autosuficiente, un pensamiento muerto y que mata”.

Por ello, hacemos nuestra la expresión de Den Xiaoping: “¿Qué importa si el gato es blanco o negro, con tal de que cace ratones?”.

Y si bien es cierto, que no es esta ocasión para meditar en torno a la denominada patria grande, no podemos dejar de expresar que para muchos, entre los cuales en cierta forma nos incluimos, considerando tanto el tener una economía con cerca del 54% de la población enfrentando algún estado de pobreza, y cuyo Producto Bruto Interno (PBI) per cápita ha crecido con excepción del últimos lustro a una tasa de apenas 1% durante 50 años, tenemos mucho temor al preguntarnos ¿puede ser viable el Perú en el largo plazo? Estos datos pasan de ser una regularidad estadística de la economía peruana, a ser el principal causante de la profundización de la precarización de la vida en nuestro país, algo en lo que por la miopía ancestral de las clases política y económicas dominantes en todos los ámbitos geográficos, como por los bajos niveles educativos y la fragmentación social, étnica y territorial de su población la cual carece de un norte, todo esto en un mundo en el cual la más pequeña corporación o empresa multinacional tiene más poderío económico y por ende en otros ámbitos que toda la nación en su conjunto. (Ver anexo 2). Es más,

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creemos firmemente, que por razones de comercio, competividad y organización social y económica, los grandes países tienden a desintegrarse, conformarse territorialmente de otro modo o quizás simplemente a desaparecer, para quizás volver a lo que no hace más de dos centurias, se conocían como regiones-estado o ciudades-estado. La nación es preexistente al Estado. No es lo mismo que el Estado. Este último es la base sobre la cual se asienta la organización nacional.

Tampoco olvidemos que Ernest Renán hace más de dos centurias escribió en su obra ¿Qué es una Nación? “Una nación es un alma, un principio espiritual. Dos cosas que, a decir verdad, no son más que una, constituyen esta alma, este principio espiritual. Una está en el pasado, la otra en el presente. La una es la posesión en común de un rico legado de recuerdos; la otra es el consentimiento actual, el deseo de vivir juntos, la voluntad de continuar haciendo valer la herencia que se ha recibido indivisa (...). La nación, como el individuo, es la consecuencia de un largo pasado de esfuerzos, de sacrificios, de desvelos (...). Un pasado heroico, grandes hombres (...), he aquí el capital social sobre el cual se asienta una idea nacional. Tener glorias comunes en el pasado, una voluntad común en el presente; haber hecho grandes cosas juntas, querer hacerlas todavía, he aquí las condiciones esenciales para ser un pueblo. Se ama en proporción a los sacrificios soportados, a los males sufridos. Se ama la casa que se ha construido y que se transmite (...). Una nación es pues una gran solidaridad, constituida por el sentimiento de los sacrificios que se han hecho y los sacrificios que todavía se están dispuestos a hacer. Supone un pasado; se resume, no obstante, en el presente por un hecho tangible: el consentimiento, el deseo claramente expresado de continuar la vida en común. La existencia de una nación es un plebiscito de todos los días”; consulta cotidiana en la cual, al menos en gran parte del Perú, la respuesta es negativa o pesimista.

¿Será para bien o para mal?...Nuestra patria y los países latinoamericanos viven una situación que los pone, en cuanto al futuro de la integración regional, hemisférica y mundial, frente a una encrucijada. Un lugar común de la literatura universal nos enseña que en dichas situaciones hay que tomar una decisión o una ruta, y que esta conlleva en muchos casos pactos o situaciones que se firman muchas veces con sangre. A partir de esta metáfora, el trabajo que presentamos a continuación propone pensar antes que en los dilemas de las estrategias nacionales y la integración nacional o regional en los que están inmersos con raras excepciones todos los estados nacionales latinoamericanos, en especial los del cono sur, en el contexto de la globalización, en cómo lograr que la Región Moquegua, especialmente el puerto de Ilo, puedan brindar las mejores condiciones para captar el mayor flujo de comercio exportador e importador, teniendo siempre presente que las grandes urbes mundiales son en esencia puertos, alrededor de los cuales giran las economías regionales.

Y sobre todo, teniendo presente, que si bien es cierto que nuestra Región con particular énfasis el puerto de Ilo, tiene mayor desarrollo y menor pobreza que otras partes del Perú, es debido a la existencia en su territorio de cobre, el cual no es un recurso renovable por lo cual mal haríamos en no pensar en crear la infraestructura que nos permita enfrentar los desafíos futuros. Y en un mundo globalizado, la capacidad de competir lo es

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todo, pues de esa capacidad se deriva la creación de riqueza, el crecimiento económico y, por lo tanto, los empleos y la mejoría en los niveles de vida de una población.

En tal sentido, a continuación esbozamos una serie de datos e ideas en procura de hacer tomar conciencia de qué es lo prioritario para construir un futuro para nuestros hijos en la región: la conjunción de tres elementos: un ferrocarril hasta Bolivia y Brasil, la modernización del puerto y la concesión de su administración, bien a un consorcio mundial especialista en administración portuaria y naviera, o a una administración en que converjan empresarios privados y/o estatales que tengan inversiones tanto en el Perú, como en Bolivia y el Brasil..

¡Y no nos debemos preocupar por los montos a invertir, sino por el costo político, social y económico que significaría históricamente a corto y largo plazo no hacerlo!

Esta es nuestra posición y por ello muy bien vale recordarles, lo que dijo Séneca hace más de dos mil años en Roma: "No es porque las cosas sean difíciles que no nos atrevemos, es porque no nos atrevemos por lo que las cosas se hacen difíciles".

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Capítulo 1: LA CUENCA DEL PACIFICO 1.1 ¿Qué es la Cuenca del Pacífico?

Es necesario detenerse a pensar un instante para preguntarse qué espacio es realmente la Cuenca del Pacífico.

En principio, es un espacio geográfico que cubre más de la mitad del globo y representa el concepto de un borde terrestre litoral encerrando al Océano de mayor extensión y profundidad que existe. Este borde litoral, a su vez es la puerta de entrada y salida a la más grande superficie terrestre continental del mundo. Son estas características las que le otorgan un peso decisivo en la economía mundial ya que en esta enorme superficie, se concentra sobre el 50% de la población total del mundo, constituyendo un gigantesco mercado consumidor y productor.

El conjunto de Estados y territorios agrupan a su vez, las culturas y razas más antiguas del planeta, con idiomas, economías y sistemas políticos de muy variadas y disímiles características que impiden pensar en ellas como un todo posible de igualar de buenas a primeras, difíciles de encerrar en una sola agrupación y no muy fáciles de ser definidas en unas pocas visiones generales. Así, en más de los 40 países ribereños que se ubican en su cuenca, se reúnen aproximadamente el 47% del producto mundial bruto y se concentran alrededor del 37% de las exportaciones totales que se intercambian en el planeta.

Dadas las enormes extensiones que encierra la Cuenca, se hace necesario separarlas bajo un criterio geográfico, lo que da origen a 4 agrupaciones de Estados cercanos geográficamente entre sí; la Cuenca Americana, la Cuenca Asia Pacífico, la Cuenca Australia Pacífico y la Cuenca Polinésica u Oceánica. Como bien se sabe, cada uno de estos sectores tiene su propia dinámica económica, política y cultural, y su propio ritmo de desarrollo y crecimiento.

Estados Unidos, Japón y China son los países de mayor poder y riqueza que pertenecen a la Cuenca y gravitan fuertemente en ella. Las grandes potencias han tenido históricamente una postura geopolítica frente al Pacífico y han desarrollado una Oceanopolítica centrada en controlar los pasos marítimos a este Océano, como también el asegurarse que sea un espacio en el cual los conflictos armados, si es que ocurren, se circunscriban muy localmente y no arrastren al resto de los Estados.

Ahora, como característica geográfica común, al encerrar la Cuenca a este Océano, la interacción de éste con la atmósfera adquiere un significado especial y amarra su desarrollo a los acontecimientos meteorológicos que resulten de esta interacción. Es así, que situaciones que abarcan a toda la Cuenca como lo es el fenómeno de El Niño y de La Niña, impactan severamente a las economías locales, sin que se excluya prácticamente a ninguna de ella de sufrir estos efectos.

La diversidad geográfica étnica y cultural de los países que conforman la Cuenca es importante. Dicha diversidad se da al interior de cada uno de estos sectores como también entre ellos. Frente a esto, el Pacífico es el elemento natural que las une y las integra. Pero en definitiva, son las personas las que deben hacer realidad este acercamiento. El ingreso al

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APEC de países de la Cuenca Americana pertenecientes al borde hispanoamericano ha hecho realidad la ampliación de la Cuenca a todo su perímetro, lo que implica un desafío de extraordinaria magnitud para los países suramericanos del sector en su tarea de integrarse con Asia, Australia y Oceanía. Este desafío arrastra a cambios internos como las aperturas de las economías, mejoras en la educación, la creación de infraestructuras, la búsqueda de la estabilidad política, la seguridad en la vida diaria y la transparencia en todo su accionar.

En síntesis, la Cuenca es un universo de personas y de Estados en donde el concepto del desarrollo, concepto cultural netamente occidental, choca permanentemente con las concepciones culturales locales de comprensión y de entendimiento de los vocablos progreso y estabilidad que se aplican en estos espacios y que hacen posible el desarrollo. El choque de las culturas tiene un impacto tal que es necesario tenerlo en mente permanentemente como trasfondo interpretativo de los acontecimientos que ocurren en este espacio geopolítico.

Asimismo hay que destacar que Asia se ha convertido en el motor de la economía mundial. En el presente siglo XXI, Asia constituirá el mercado más grande del mundo. Japón es aún a pesar de sus problemas financieros la segunda economía más grande del mundo y es el mayor inversor y mayor dador de ayuda al extranjero a nivel mundial. Asimismo es el tercer exportador y cuarto importador a nivel mundial. Además el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional hicieron proyecciones hace dos años asegurando que China en veinte años será la economía más grande del mundo. China ha estado creciendo en los últimos 16 años desde que se abrió al mundo (de 1979 a 1995) a una tasa promedio anual de 10%. De este modo el despertar económico de China desde 1979, ha sorprendido a todos. Hoy, China es la potencia en ascenso más sobresaliente. Pero no está sola: India y otros estados asiáticos ostentan tasas de crecimiento que podrían aventajar a la de los países occidentales más importantes en las décadas por venir. La economía de China crece a más de 90/o al año, la de India, a 80 o, y los “tigres” del Sudeste Asiático se han recuperado de la crisis financiera de 1997 y han reanudado su marcha hacia adelante. Se espera que la economía china duplique la de Alemania para 2010 y dé alcance a la de Japón, hoy día la segunda más grande del mundo,

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para 2020. Si India sostiene un crecimiento de 60 o durante 50 años, como lo creen posible algunos analistas financieros, igualará o superará a la de China en ese lapso.

China, el cuarto país más grande en cuanto a extensión territorial, tras Rusia, Canadá y los Estados Unidos (según el CIA World Factbook), alberga el 25% de la población mundial (1.295 millones de habitantes según el censo del año 2000). Se estima que en un futuro cercano la población de China será superada por la de India, que alcanzó los 1.029 millones de habitantes en el año 2001, gracias a las políticas de control demográfico que el gobierno chino aplicó en los últimos 30 años en virtud de las cuales la tasa de natalidad por mil pasó de 25.8 en promedio en la década del setenta a cerca de 8,5 en el año 2000.

1.2 El caso de China China a fines de 1978 decidió dejar el sistema económico socialista. El líder Deng Xiaoping, que acuñó las frases "no importa de qué color sea el gato con tal que cace ratones" y "volverse rico es glorioso", tuvo el pragmatismo necesario para dar un vuelco al denominado sistema socialista, estando según algunos analistas en un proceso acelerado de acumulación de capital, principalmente por el Estado a) Su desarrollo hasta 1978 Después de liberar a China de la invasión japonesa y derrotar a Chiang Kai-Shek en la guerra civil posterior, Mao Zedong estableció en China el comunismo en 1949.

De 1949 a 1978 China siguió una política cerrada al mundo (especialmente después de romper con la Unión Soviética a comienzos de la década del 60). La economía creció en

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esos años pero acumuló grandes problemas que obligaron a Deng Xiaoping a cambiar el sistema en 1978. El "Gran Salto Adelante" de 1958-60 y la "Gran Revolución Cultural" de 1966-76, empeoraron la economía y causaron grandes disturbios en la sociedad china.

Sin embargo, la revolución comunista logró hacer de China un país más o menos igualitario. Además puso las bases sobre las que después pudieron implementarse las reformas económicas y avanzar. Las condiciones iníciales estaban dadas por:

• La Reforma Agraria, que con el posterior desarrollo del campo permitió a China crecer rápidamente.

• La educación primaria para todos.

b) Las reformas económicas

Éstas tuvieron lugar a partir de 1978 a través de la modernización en cuatro sectores:

• Agricultura. • Industria. • Ciencia y Tecnología. • Defensa.

En ese orden, empezaron las reformas en China.

• En la agricultura, las reformas de 1978 eliminaron el sistema colectivista en el campo. Se dio libre paso a la iniciativa privada. La producción agrícola se duplico en los siguientes años. El campesinado y la población en el sector rural en China, han mejorado notablemente sus condiciones de vida. Además el establecimiento de pequeñas industrias en el campo y de la agroindustria, han ayudado a elevar ese nivel de vida.

• En la industria la modernización puso énfasis en el desarrollo de la industria ligera sobre la pesada. Se dio también libertad a las empresas para que decidan lo que van a producir y como lo van a producir. La industria de ensamblaje, la utilización de la ingente y barata mano de obra China ayudó a producir productos a bajo costo. La introducción de capital extranjero fue necesaria para alcanzar esto.

c) La creación de Zonas Económicas Especiales (Zonas Francas) fue lo más saltante de las reformas económicas introducidas en China desde 1978. La introducción de capital extranjero que se asocia con la barata mano de obra china produciendo para la exportación, ha llamado la atención del mundo. La razón: las exportaciones de China se elevaron desde menos de 10,000 millones de US$ en 1978 a más de 148,000 millones de US$ en 1995. Sus importaciones lo hicieron también en esa magnitud. Por todo esto China se ha convertido en un imán para la inversión del extranjero. Todos quieren invertir en China y estar presente en su mercado interno de más de 1,200 millones de habitantes que tarde o temprano mejoraran su capacidad adquisitiva.

Mucha de la inversión extranjera en China es a través de "joint ventures" con empresas estatales chinas y la mayoría procede de Hong Kong, Taiwán, Singapur o de las comunidades chinas establecidas en otros países asiáticos.

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Para alcanzar el desarrollo económico que está logrando China tomo además las siguientes medidas:

• Dio libertad a los gobiernos regionales para que incentiven en sus áreas el establecimiento de empresas, con la creación de Zonas Francas, Zonas de Desarrollo Económico, etc.

• Aseguró la propiedad privada dando libertad para establecer empresas en cualquier sector económico.

• En 1993 se modificó la Constitución China para definir el sistema económico como uno de "economía de mercado socialista". El objetivo fue desarrollar la economía bajo líneas capitalistas pero manteniéndolo en lo político bajo el control del Partido Comunista Chino. Se buscó elevar el nivel de vida del pueblo chino mediante la libre iniciativa o como lo dijo Deng Xiaoping, hacer que todos puedan lograr el objetivo de volverse ricos.

China tiene aún problemas que desterrar lo que queda de su sistema socialista (muchas empresas públicas en quiebra, el desorden que se observa en la implementación de su política económica, etc.) pero el futuro es promisorio. China ya no volverá atrás, a pesar de seguir llamándose socialista.

China salió del mapa del hambre de inicios del siglo XX, para disponer hoy en día de reservas de cereales para ocho meses para su población de más de 1.300 millones de chinos, la cuarta parte de la del planeta. Si hasta la década de los 70 el transporte era en carretas y bicicletas y la indumentaria uniformizada tipo Mao la mostraban todos por igual, hoy Beijing es una efervescente ciudad con cinco anillos de autopistas y una espectacular arquitectura que se prepara para los juegos olímpicos de 2008, luego de haber logrado el segundo lugar en las de Atenas de 2004.

¡Cómo consume! En 2003 China consumió la mitad de la producción mundial de cemento, 36% de la de acero, y 30% de la de carbón, su desarrollo requiere de grandes cantidades de materia prima. Consume y crece, y es que su mercado interno, con crecimiento sostenido, es un fenómeno económico. El mundo todavía no tiene clara idea de lo que es China hoy, y poco a poco se irá dando cuenta. Una pragmática política de promoción de la imagen de fortaleza nacional y de estímulo para recibir turismo internacional, ha logrado llevar las olimpíadas a Beijing, pero también está desplazando convenciones, como la conferencia mundial de Ingeniería Sísmica que tendrá lugar en 2004.

En el siglo XXI China invade occidente. En Estados Unidos los jóvenes estudiantes chinos se destacan por su alta competitividad y ocupan lugares destacados no sólo en universidades prestigiosas, sino también en la educación secundaria. China tiene desde hace algunos años estudiantes en los más importantes centros tecnológicos del mundo. Como ejemplo, la Universidad de California en Berkeley perdió su hegemonía en EE.UU., como laboratorio de referencia en Ingeniería Sísmica, frente el Laboratorio de la Universidad de Buffalo, Nueva York, dirigida por un chino, con intensa participación de sus paisanos. En la Universidad de Marne La Vallée, Francia, estudiantes chinos se destacan en mecánica de materiales compuestos, para uso espacial. En Europa estudian todas las disciplinas y se van preparando para invadir los mercados, porque van conociendo los hábitos de compra, los estudian y diagnostican para diseñar productos y

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conocer e incidir en las demandas, de la misma manera como lo hizo Japón. Por otro lado autobuses llenos de chinos turistas recorren las ciudades y compran.

Las fábricas grises y torres de apartamentos en las zonas en desarrollo de China están absorbiendo la mayor migración rural de la historia de la humanidad. El plan es mudar a aproximadamente 400 millones de personas a las ciudades en los próximos 25 años, gente que necesita nuevas carreteras, viviendas y obras de infraestructura en una escala verdaderamente masiva.

Tal es el frenesí económico chino, que de ser un país casi autosuficiente ahora importa, no sólo granos, sino enormes cantidades de otros recursos naturales. Es el mayor consumidor de cobre, aluminio y cemento del mundo y sólo es superado por Estados Unidos en la lista de mayores importadores de petróleo.

Sin embargo cabe señalar, que con una población de 1.200 millones y un PBI per cápita de 370 dólares el crecimiento chino no implica automáticamente el ingreso al mundo desarrollado. Su PBI total será mayor que el de Japón aun cuando su PBI per cápita sea el 10% del japonés. El problema demográfico es el principal condicionante a la hora de determinar las posibilidades de desarrollo en la calidad de vida de la población.

Es bien sabido que la pobreza en China ha disminuido de manera muy importante en el último cuarto de siglo, gracias a los efectos positivos de la reforma económica. Según datos del Banco Mundial, el número de personas pobres (con unos ingresos diarios inferiores a un dólar en PPA) habría pasado de 490 millones en 1981 (49% de la población total) a 88 millones en 2003 (7% de la población total). Utilizando criterios algo distintos (un umbral de 1,08 dólares en PPA para el consumo diario), los datos son bastante diferentes, aunque reflejan también un descenso sustancial de la pobreza: 634 millones en 1981 (64%) y 173 millones en 2003 (13%). Los datos oficiales del gobierno chino son, como es conocido, muy inferiores: 200 millones en 1981 (20%) y 52 millones en 2003 (4%).

d) China en la economía mundial y regional

En los últimos años, China ha aumentado de manera considerable su peso en la economía mundial en diversas magnitudes, en especial producción, comercio internacional e inversión extranjera directa. En términos del producto interno bruto (PIB), medido a precios corrientes, China es la sexta economía más grande del mundo, después de Estados Unidos, Alemania, Japón, Reino Unido y Francia. Si sigue creciendo a un ritmo superior al 8%, en dos años más podría ocupar el cuarto lugar. Si la medición del PIB se hace en moneda de paridad del poder adquisitivo, aparece como la segunda economía mundial después de Estados Unidos. China ocupa hoy la sexta posición mundial en PIB (y la segunda en PIB en paridad de poder adquisitivo), la segunda en consumo de petróleo y la tercera en comercio exterior.

Cuando se analizan los datos de comercio de China, se observa que la tasa de crecimiento tanto de las exportaciones como de las importaciones supera los promedios mundiales y su participación en los intercambios comerciales mundiales pasó del 0,6% en 1977 a cerca del 6,5% en el 2004. Antes que el país apostara por una reforma económica de apertura al libre mercado, en 1978, había 30 países que lo superaban en intercambios comerciales. Al cabo de 26 años, China ocupa el tercer lugar, únicamente aventajada por

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Estados Unidos y Alemania. Este crecimiento se aceleró entre el 2000 y el 2004, período en que China creció cerca de 2,7 veces más que el promedio mundial, agregando aproximadamente 373.000 millones de dólares a sus exportaciones corrientes. Por otro lado, la enorme influencia de su mercado como comprador de las exportaciones del resto de mundo también ha contribuido al mayor dinamismo del comercio mundial.

En el 2004 China ya era el principal consumidor mundial de cobre, estaño, zinc, platino, acero y mineral de hierro, y el segundo consumidor de aluminio, petróleo, plomo y soya (o soja), y ocupa el tercer lugar como consumidor de níquel, y el cuarto de oro. En la mayoría de estos productos, la participación en el consumo mundial es de poco más del 20%, habiéndose duplicado con creces entre 1990 y 2004. En algunos casos, el fuerte impulso de sus importaciones modificó la tendencia de los precios internacionales, como en el caso del mineral de hierro, el oro, el petróleo y la soya. La continua expansión de las manufacturas, que representan un 55% de la producción total, ha sido el principal detonante de este proceso (Oficina Nacional de Estadísticas de China, 2004).

Los principales socios comerciales de China son los países vecinos de Asia y el Pacífico, especialmente Japón y los países de la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN). Este grupo de países provee a China del 56% de sus importaciones y es el destino del 45% de sus exportaciones totales, de gran concentración de productos manufacturados, que constituyen el 95% de los intercambio. Con estos países —sobre todo República de Corea y Japón—, el intercambio global es deficitario debido a que son la principal fuente de bienes de capital e insumos intermedios para su producción manufacturera, que luego se exporta al resto de los socios comerciales, en particular Estados Unidos y la Unión Europea, con los que mantiene invariablemente los mayores superávit comerciales en manufacturas con tecnología baja y alta, y en menor medida en productos de tecnología media. El resto de los países en desarrollo, fundamentalmente de América Latina, África y el Medio Oriente, mantienen un intercambio comercial complementario y con un alto componente de productos primarios y manufacturas basadas en recursos naturales. De hecho, son los principales proveedores de cobre, mineral de hierro, soya, petróleo, harina de pescado, azúcar y otros productos, como se analizará con mayor detalle en la tercera sección de este capítulo. En el caso de América Latina, solo

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entre el 2003 y el 2004, el déficit de China pasó de 6.370 millones a 10.969 millones de dólares.

Hoy en día, China tiene una importancia comercial primordial para un gran número de países de América Latina. En el caso de Chile, por ejemplo, el país asiático absorbe un poco más del 10% de sus exportaciones, en comparación con menos del 1% quince años atrás. Una situación similar se observa en otros países como Argentina, Perú y Brasil. Para este último, China se transformó en el tercer socio comercial, después de Estados Unidos y Argentina. En el caso de Chile, China compite con Japón como el segundo mayor socio comercial. Aunque sea de nivel muy reducido, la importancia comercial china ha aumentado de manera significativa para México, República Bolivariana de Venezuela y Costa Rica.

La realidad demuestra que el Partido Comunista Chino (PCCh), por razones políticas y comerciales, privilegia su enlace con América del Sur: la clave de esta coyuntura es el vínculo con Brasil y la forma en que el MERCOSUR juega un papel relevante como bloque. A su vez, Beijing aspira a reforzar su sociedad con la región de la misma forma en que Washington y la Unión Europea (UE) lo hacen con Asia. Tal vez no sea coincidencia que la R.P.Ch haya desarrollado el mayor centro de estudios del mundo sobre América Latina.

Otros datos que cabe resaltar son:

• Los salarios son 4 veces más bajos que el promedio en América Latina. • El salario promedio mensual en las manufacturas es inferior a los 150 USD.

EEUU: cerca de 22 000 USD, España: 17 000 USD. • China, se ha convertido en el tercer socio comercial más importante para la región. • En el 2005, China invirtió 4 mil millones USD en América Latina.

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• El comercio con China en la coyuntura económica mundial actual es uno de los estímulos para el crecimiento económico que la región ha registrado en los últimos años.

• China es uno de los principales compradores de las materias primas que la región exporta.

• Esta demanda ha aumentado sus precios en el mercado internacional y precios en el mercado internacional y la economía latinoamericana se ha beneficiado.

• América Latina exporta 46.8% de la soya mundial, 40.1% del cobre y 9.3% del crudo.

e) Las Perspectivas futuras: ¿Seguirá creciendo?

Algunos analistas consideran que el crecimiento económico de China en la actualidad está empezando a descontrolarse y que podría dar lugar finalmente a una desaceleración muy severa, con una incidencia negativa considerable en el resto de la economía mundial. Este análisis argumenta que no hay que exagerar el alcance del sobrecalentamiento, pero que resulta necesario adoptar medidas adicionales de enfriamiento para reducir el riesgo de aterrizaje abrupto en la hoy cuarta mayor economía del mundo.

El fuerte crecimiento del PIB de China en los últimos meses (del 11,3% en el segundo trimestre de 2006) ha hecho que algunos analistas crean ver indicios de que la expansión del gigante asiático pueda estar descontrolándose. Con arreglo a esa tesis, las medidas de enfriamiento adoptadas por el gobierno desde finales de 2004 habrían finalmente fracasado. El exceso de crédito y de inversión estaría ya provocando capacidades excedentes masivas en muchos sectores, lo que podría desembocar a corto plazo en caída de precios y beneficios, quiebras empresariales, graves dificultades para el sector financiero y, en suma, un aterrizaje abrupto de la economía. Según esa corriente de

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opinión, la desaceleración del crecimiento chino podría ser extremadamente severa. Algunos especialistas hablan incluso de una tasa de expansión del PIB de apenas el 5% en 2007.

Si se produjera un escenario de ese tipo, el impacto sobre el resto de la economía mundial sería muy importante, a la vista de que China tiene ya el cuarto mayor PIB del planeta, de la enorme inversión extranjera acumulada en esa nación (600.000 millones de dólares) y del hecho de que el país ha sido la verdadera locomotora del mundo en los últimos años.

No obstante es difícil, salvo una crisis mundial de proporciones, algo que no descartan economistas internacionales de prestigio, basados sobre todo en los pronunciados déficit externos que exhibe Estados Unidos en relación al resto del mundo, además de su déficit interno. Por ello hay momentos en que se levantan voces de alerta respecto de una posible recesión, entre ellas la del ex presidente de la Reserva Federal de EE.UU., Alan Greenpsan.

Además China tiene a su favor, otra serie de aspectos tales como:

• Tienen un alto índice de ahorro interno ya que invierten el 40% de su PBI. Si bien la tecnología y el management extranjeros siguen siendo esenciales, la dependencia de los capitales extranjeros es casi nula.

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• El gobierno sigue mostrando altos índices de eficiencia y capacidad de planear estrategias. A pesar de alta dependencia de la división internacional del trabajo la capacidad de gerenciamiento de las condiciones de ingreso de las empresas capitalistas al mercado chino están fuertemente pautadas por los mecanismos de poder interno.

• Los chinos de ultramar, educados en economías capitalistas de alta competitividad, son los gerentes de fábrica actuales y sostienen el ritmo de desarrollo desde una perspectiva nacional. Esta comunidad cubrió la pérdida de capitales occidentales tras la masacre de Tianamenn en 1989 demostrando la autonomía de China en contextos políticos y financieros adversos.

• Sólo el 18% de los puestos laborales proviene de las grandes empresas estatales. El 72% de su mano de obra está en granjas colectivas. Esto facilita las posibilidades de desplazamiento de una economía de empresas pequeñas hacia el libre mercado, cosa mucho más difícil en una economía de grandes empresas.

• La experiencia maoísta fortaleció la autosuficiencia local donde cada área producía de todo. Si bien esto generó un sistema de economías amplias, también facilitó las privatizaciones posteriores.

• La situación vivida por las inversiones extranjeros en la ex URSS y Europa del Este, donde la restauración terminó siendo monitoreada por las burocracias ex comunistas, los ha obligado a retornar a sus mercados tradicionales. Esto significa que tomarán en China una política de largo plazo en función de la calidad y cantidad de clientes que están en juego. El fortalecimiento de las economías centrales, subsiguiente a la resolución de la crisis en los Balcanes, podría acelerar la presión sobre la economía china.

• Las reformas se manifiestan en el terreno superestructural, en el marco de una legalidad de hecho que aún no se ha trasladado a la reforma legislativa que propicie jurídicamente la propiedad privada y mixta. Algo que en estos momentos ya se aprobó en la práctica.

• Las estadísticas muestran que en 2001, el producto interno bruto en China alcanzó los 9,59 billones de yuanes (1,15 billones de dólares), triplicando así la que había en 1950. Este año, el país fue reconocido como la sexta economía más grande del mundo en términos de escala económica total, comparado con el sitio diez que tenía en 1990.

• Dadas estas condiciones, China se ha erigido como una pieza clave de los equilibrios macroeconómicos globales, así como también un referente importante en las estrategias de producción de las principales empresas transnacionales del mundo. Actualmente 400 de las 500 empresas que lideran la clasificación mundial de la revista Fortune ya están ubicadas en China, y no únicamente por su atractivo mercado de 1.300 millones de consumidores, sino porque las reformas económicas y el compromiso de las autoridades chinas de transformar el país en una economía de mercado están acompañados de metas ambiciosas de mediano y largo plazo, con las que proyectan convertirla en una potencia industrial para el 2010 y una potencia tecnológica para el 2015.

• Por otra parte, el volumen de ahorros chinos en 2005 fue más de 1.100.000 millones de dólares USA, aproximadamente la mitad del PIB país, en tanto que en EE.UU, el volumen de ahorros de los ciudadanos norteamericanos fue de 1.600.000 millones de dólares, tan sólo un 13% de su renta nacional. Esta cifra incluye los ahorros medios de los Esta cifra incluye los ahorros medios de los consumidores, sector comercial y gobierno en consumidores, sector comercial y gobierno en todo el año. Si se calculan tan sólo los ahorros familiares, la diferencia sería mayor. En

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el 2005 la tasa de ahorro individual de los la tasa de ahorro individual de los chinos fue de 30% del ingreso familiar, en tanto que esta cifra en tanto que esta cifra en EE.UU. es tan baja hasta resultar negativa, representando 0,5% de la renta familiar, después del pago de impuestos.

• En tanto que China consume actualmente 22 por ciento del cobre producido en el mundo y el 11 por ciento del níquel, su consumo por habitante en la mayoría de los materiales es apenas del 20 por ciento del consumo por habitante que existe en Estados Unidos. En consecuencia, el continuo desarrollo económico de China podría hacer aumentar su participación en el consumo global de metales hasta la franja de 35-40 por ciento durante las próximas dos décadas. A las actuales tasas de crecimiento caben pocas dudas de que China será quien imponga en el futuro los precios de la mayor parte de bienes no elaborados y ya no Norteamérica ni Europa.

• El Partido Comunista Chino acaba de aprobar el proyecto del 11º Plan Quinquenal (2006-2010), que será refrendado por la Asamblea Popular Nacional este marzo. El proyecto incluye novedades importantes y podría anunciar el primer intento serio de las autoridades por cambiar sustancialmente la pauta de desarrollo económico que China ha seguido hasta ahora. Como es bien sabido, los planes quinquenales han tenido una importancia decreciente en la economía china, que se ha hecho cada vez más compleja y más dependiente de los mecanismos del mercado, y han dejado de ser determinantes de su evolución. Por ejemplo, el 10º Plan Quinquenal (2001-2005) preveía un crecimiento anual medio del PIB del 7% y unos objetivos determinados de aumento de la producción de carbón y de electricidad. En realidad, según estimaciones preliminares de la Oficina Nacional de Estadísticas, el crecimiento anual ha sido del 8,8% y los objetivos de aumento de la producción de carbón y de incremento de la generación de electricidad se han visto superados en un 100% y en un 20%, respectivamente.

• Con todo, los planes quinquenales continúan siendo influyentes en un país en el que el Estado sigue controlando el sistema financiero y varios sectores industriales importantes (como la siderurgia y la energía, entre otros). Además, representan una fuente privilegiada de información sobre la habitualmente opaca política económica, al incluir una lista de los problemas principales del país y una enumeración de las prioridades gubernamentales. En el próximo plan proyectan como líneas básicas:

• Prioridad a la gente (yiren weiben) en vez de a los resultados cuantitativos de producción. En la práctica, tal cosa significa ayudar a quienes han sacado menos provecho del “milagro económico” chino: los campesinos pobres, los trabajadores migrantes y los empleados despedidos de las empresas estatales. El objetivo de esa prioridad es crear una “sociedad armoniosa” (hexie shehui).

• Un nuevo concepto de desarrollo, de carácter “científico”. El concepto “científico” de desarrollo (kexue fazhan guan) consiste, según reiteró recientemente el presidente Hu, en la reunión del G20 celebrada en Pekín el 15 de octubre, en promover una industrialización basada en la demanda interna, el aumento de la productividad, el progreso técnico y científico, la reducción en el consumo de recursos y una menor contaminación.

• Un nuevo modelo de desarrollo, que pase de extensivo (aumento de los factores de producción) a intensivo (crecimiento de la productividad), de estar dirigido por las exportaciones a estar basado en el mercado interior y de sustentarse

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en la inversión directa extranjera a depender, en primera instancia, de la iniciativa de empresas nacionales.

• Las reservas en divisas de China llegaron a dos billones 66 mil millones de dólares al cierre de 2006. Estas gigantescas reservas financieras van de la mano con el enorme excedente de la balanza comercial, que en 2006 fue de casi 178 mil millones de dólares, un 74 por ciento mayor que el registrado en 2005.

Todo lo anterior, hace prever que la locomotora china tiene para rato, a tal punto que John S. McClenahen, publicó en la revista IndustryWeek, un interesante artículo, en el cual entre otras cosas escribe: “En preparación para las Olimpíadas de verano de 2008, el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital es objeto de una expansión de 3.2 miles de millones de dólares, su tercera expansión desde que se inauguró el aeropuerto en 1958. Sin embargo, aunque la inversión resulte impresionante, como también lo es la expansión en curso en el Aeropuerto Internacional Pudong de Shangai, China necesita muchos aeropuertos más. Muchísimos más. El país, con una población de alrededor de 1.3 miles de millones de personas, tiene apenas 196 aeropuertos habilitados para aeronaves de transporte, calcula Air Transport World (ATW), como IndustryWeek, una publicación de Penton Media. Comparado con los Estados Unidos, con más de 14,000 aeropuertos para una población de casi 300 millones de personas, o Australia, con 444 aeropuertos para poco más de 20 millones de habitantes, el complemento de aeropuertos de China es lamentablemente inadecuado. "Si la China desea ser el mayor mercado de la aviación del mundo en 2020, tendrá que mover montañas para proporcionar pistas suficientes", afirma ATW.

Los aeropuertos no son la única infraestructura que China necesita. Con el fenómeno de los apagones parciales en sus principales ciudades, y su demanda de electricidad en crecimiento continuo en todo el país, la China necesita contar con una mayor capacidad de generación de electricidad y una distribución más confiable. "Ciertamente, con el crecimiento previsto, la disponibilidad de energía eléctrica será importante y requiere inversión", observa James J. Scott de Forestville, Conn., director ejecutivo de ventas y marketing empresariales de Ingersoll-Rand Co. Ltd. La China necesita más y mejores caminos. "Cuando los Estados Unidos construyeron su sistema de carreteras en las décadas del 50 y el 60, ocurría la Revolución Cultural en China. Estaban destruyendo infraestructura y tecnología, y no desarrollándolas", observa Jeffrey Schwartz, Presidente de ProLogis, una compañía de Denver que ha completado, o está desarrollando, centros de distribución en Lingang, Guangzhou, Yantian, Yunpou y en el aeropuerto de Beijing. La China también necesita más instalaciones portuarias para el movimiento de mercaderías hacia el país y hacia el exterior. Aunque significantes, existen puertos que no tienen la capacidad de seguir creciendo con la China, observa Schwartz. Por ejemplo, el puerto de Shenzhen, en el Delta del Río Perla del otro lado de Hong Kong, ha culminado su capacidad, dijo el mismo. El volumen manipulado por el puerto el año pasado superó el de los puertos de Los Ángeles y Long Beach combinados. En Shenzhen, se está construyendo una segunda instalación portuaria. En otras partes de la China, la primera fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, el cual podría convertirse en el mayor puerto de barcos transportadores de conteiner en aguas profundas, finalizó el otoño

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pasado en una isla a 20 millas de Shangai. El plan original es para 50 atracaderos hasta el año 2020, a un costo de más de 10 mil millones de dólares.

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Esclusa del río Yatgsen

Represa del río Yatgsen

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Maqueta del Coliseo en construcción para los Juegos

Olímpicos

Torre Presidente Mao

Puente Ting Kau

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1.3 El factor India

Considerada como una de las más grandes civilizaciones de la humanidad, la India ha enfrentado múltiples avatares antes de llegar al punto en que se encuentra, entre el desarrollo y la integración económica, y la posibilidad de llegar más allá todavía, o sea, la realidad de convertirse en una potencia mundial en lo comercial, lo tecnológico, lo industrial, y ya no sólo en lo cultural, en lo espiritual, en lo mitológico.

Hoy por hoy, la India que quizá soñaron Gandhi, Nehru y otros, acaso sea una realidad o está en camino de serlo. Con una población de mil 65 millones 700 mil 118 habitantes (según informes del año 2006), hacia 1995 esta gran nación contaba con un 52% total de alfabetización, porcentaje del cual el 65.5% corresponde a los hombres y el 37.7% a las mujeres, todo ello en una superficie de. 3.165.596 km².

Esta nación ha tenido que remontar muchos obstáculos: racismo, diferencias religiosas, rivalidades por nacionalismos y regionalismos, y en general, odios ancestrales. Sin embargo, los factores medioambientales e históricos también han favorecido la coexistencia en la India de muchos pueblos con características físicas y culturales distintas;

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esto también se refleja en la diversidad lingüística de la India; el país tiene 15 grandes idiomas y más de 1.000 dialectos.

Como bien escribe Emilio Velazco Gamboa, para alcanzar su actual desarrollo ha tenido que superar una serie de escollos, los que detallamos a continuación:

1) Un nacionalismo que “es la fuerza de empuje actual en los países de oriente que sufren la dominación extranjera y buscan la libertad”. Más aún, José Arsenio Torres afirma que “a ellos les trae vitalidad y una liberación de las cargas del espíritu impuestas por la sujeción”, y que “hasta cierta etapa hay una virtud en él”, pues “se trata de una fuerza progresista que aumenta la libertad humana”.

2) Una fuerte búsqueda de la democracia política –o como la entendía Nehru, es decir, como “algo más que una forma de gobierno y un cuerpo de leyes igualitarias”; más bien, “esencialmente, un esquema de valores y estándares morales en la vida”– así como de otros valores en los que, esencialmente, influyeron Gandhi y Nehru.

La crisis económica india que tocó fondo en 1990, abrió las puertas a un cambio de mentalidad en cuanto a la necesidad de introducir cambios reformadores en el comercio, las licencias industriales y dar paso a la privatización.

En julio de 1991 entró en vigor la Nueva Política Industrial (NIP) la que, tomando como base las capacidades y logros ya alcanzados en la planta productiva nacional, perseguía acelerar el proceso de aumento de competitividad internacional de la industria india. El crecimiento económico como meta se imbrica con la producción orientada hacia el mercado, abriendo nuevas avenidas para la inversión y para una nueva dinámica económica.

Las reformas económicas iniciadas por la Administración Rao abarcaron todas las ramas de la economía: comercio, política de inversiones, leyes impositivas. Se perseguía con fuerza la convertibilidad de la rupia, la competitividad acorde con los niveles del comercio internacional; en suma, hacer entrar al país con ciertas posibilidades en el concierto globalizador.

El Octavo Plan Quinquenal entró en vigor en 1992; al calor de la política de estabilización y ajuste estructural estimada como imprescindibles para comenzar a revertir la crisis de la balanza de pagos y la indetenible inflación de 1990-91. Las medidas a ser introducidas gradualmente, fijaban como meta importante el crecimiento del PIB al 5.6% anual y el crecimiento industrial al 7.5%, en condiciones de relativa estabilidad de los precios y un ambiente de mejoría en la balanza de pagos.

El VIII Plan, (1992-97) titulado "Objetivos, Convicciones y Macrodimensiones del VIII Plan Quinquenal", luego de su aprobación por el Consejo de Desarrollo Nacional, se proponía:

(...)"dar una nueva orientación a la planificación en el país. Plagados por déficits fiscales en ascenso, el incremento sostenido de los gastos no planificados, las pérdidas del sector público y los déficits crónicos de la cuenta corriente, el Gobierno ha iniciado una serie de medidas para lidiar con tales problemas. Se ha decidido que la planificación sea indicativa y que la industria y el comercio sean progresivamente

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liberados del control gubernamental/burocrático(...) el énfasis se pone en la visión estratégica del futuro, anticipando tendencias y logrando poner en marcha estrategias para alcanzar el mayor nivel posible de desarrollo en el país acorde con los niveles competitivos internacionales(...) retirar al sector público de las áreas donde no existan propósitos públicos que justifiquen su presencia".

Como objetivos socio-económicos se establecen: prioridad para la generación de empleos, contener el crecimiento poblacional, erradicación del analfabetismo, tomar provisiones para lograr un mayor acceso al agua potable e instalaciones adecuadas para servicios de atención primaria a la salud, autosuficiencia alimentaria, generación de excedentes de la agricultura para las exportaciones y atender de manera especial la infraestructura.

El 24 de julio de 1991, el Gobierno decidió eliminar las licencias requeridas para todas las industrias, excepto 18 ramas entre las que se encuentran: carbón y lignito, petróleo y subproductos, destilerías, azúcar, grasas animales y vegetales, cigarrillos y otras manufacturas del tabaco, madereras, asbestos, cueros, vehículos, papel, equipos electrónicos aeroespaciales y de defensa, explosivos industriales, productos farmacéuticos, bienes electrónicos, principalmente.

La eliminación de regulaciones para promover la inversión extranjera implicó la elevación del límite de equidad del 41% al 51% para la parte extranjera en industrias de alta prioridad como la metalurgia, equipos eléctricos, transporte, procesamiento de alimentos, software, industria turística y hotelera. Se aseguró que no se producirían trabas burocráticas de ningún tipo para hacer efectivas las concertaciones.

Con vistas a facilitar y dinamizar las exportaciones se estableció la Junta para las Inversiones Extranjeras; su misión es la de facilitar las inversiones en India de las grandes compañías internacionales en proyectos priorizados para el desarrollo económico nacional.

Acorde con lo anterior se crearon las unidades orientadas hacia la exportación (Export Processing Zones) dotadas de flexibilidad y altos grados de autonomía. Las unidades podrían importar libres de impuestos el equipamiento necesario, piezas de repuesto, materias primas, etc. que permitieran el dinamismo y agilidad necesarios para producir con la calidad requerida. Estas unidades se implantaron primariamente en la agricultura, horticultura, acuicultura, cría de animales, y otras actividades similares.

Otra iniciativa que se impulsó entre 1991-93 fueron las "joint ventures" en el extranjero en su calidad de vehículos importantes para la promoción de exportaciones, expandir el comercio y la cooperación. Al cierre de 1993 ya estaban establecidas 430 joint ventures, de las cuales 167 ya estaban operando y 263 en varios grados de implementación. Las 167 firmas pertenecían al sector manufacturero: productos alimentarios, textiles, productos del cuero y del caucho, productos farmacéuticos y equipamiento de hierro y acero, principalmente.

La experiencia histórica de la regulación estatal de la economía en la India parece mostrar la conveniencia de inducir la competitividad del sistema empresarial nacional por parte del Estado más que aspirar a regularlo todo. Ante los retos de la globalización, no se debe renunciar a cierto nivel de regulación, aquel que resulte un proteccionismo que induzca la competitividad.

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El actual gobierno indio, dispone de varios años para seguir profundizando las reformas de mercado. Este antecedente permite augurar que la economía india podría crecer aún más aceleradamente que la década pasada. Ello considerando:

• El sistema financiero es más saludable en India, aunque comparte con China déficit y subsidios enormes. Las ventajas de la India están en el Estado de Derecho y el idioma inglés.

• Según estimaciones de Washington, la economía China superará a los Estados Unidos entre el 2030 y el 2040 y la economía India hará lo mismo hacia el 2050. Dependiendo en la oscilación de la tasa de crecimiento otros analistas estiman que India rebasará a Estados Unidos hasta el año 2090.

• Según un artículo del diario británico "New Statesman", teniendo en cuenta el poder adquisitivo, India está superando a Japón y está por convertirse en la tercera economía del mundo. China se encuentra según el mismo artículo en el segundo puesto. Afirma además, que las dos economías son en gran medida complementarias: la India exporta servicios y China exporta mercancías.

• El rápido crecimiento de la población se está desacelerando, con el consiguiente aumento proporcional de la fuerza laboral dentro de la población total. Esto provocará el despegue del ingreso per cápita.

• Debido a presiones democráticas, están desapareciendo las barreras sociales que impedían el acceso a la educación de las castas más bajas y de las niñas, lo que permitiría asegurar mejor educación en todos los estratos sociales.

• La favorable evolución de las reservas internacionales, ya que a principios de 1991 apenas contaba con un nivel de reservas para cubrir 2 semanas de importaciones –mil 271 millones de dólares americanos–. Con los actuales niveles de reservas – más de 62 billones de dólares americanos– se podrían cubrir 15 meses de importaciones.

• En el plazo de 20 años, India superará la población de China. Para el año 2016, la población india superará la población de todos los países desarrollados juntos. Una de cada seis personas en el mundo vive en India. Crecimiento anual en los últimos 10 años: 6,5%.

• Previsiones de crecimiento futuro: 6-7% anual. • En 10 años, el PIB conjunto de China, India y Japón será similar al del conjunto de

EEUU, Alemania, Francia y Reino Unido. • Fuerte dinamismo del sector servicios: 60% del crecimiento del PIB en los últimos

12 años. • La inversión en ciencia y tecnología de décadas anteriores está dando frutos, ya que

han surgido centros urbanos de tecnologías en ciudades como Bangalore, Chennai (antigua Madras), Mumbay (la antigua Bombay) y Hyderabad, que se han convertido en centros de exportación de hardware y, en especial, de software.

• La economía se apoya en una sólida red bancaria; así como en mercados financieros desarrollados, infraestructura de libre mercado, leyes comerciales bien codificadas, un sistema judicial independiente, mano de obra técnicamente calificada, una sociedad abierta y políticas de gobierno que apoyan la libre y justa competencia.

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• La liberalización de la economía también ha puesto a la India en la liga de los escasos países que avanzan rápidamente en el sector industrial. Su base industrial, amplia y diversificada, está convirtiéndose en competitiva a nivel global. Por ejemplo, las compañías Tata Steel y Nalco son los fabricantes de menor costo de acero y aluminio del mundo. Moser Baer es uno de los tres mayores fabricantes de CD roms del mundo.

• La India es el segundo mayor productor de cemento del mundo con 110 millones de toneladas. El ritmo de crecimiento del PIB durante los 90 fue de 6%, superando a los “tigres” vecinos, como Tailandia (4.2%) e Indonesia (4.2%). Asimismo, el crecimiento del PIB per cápita fue de 4.25%, la tasa más alta del siglo XX. Cabe señalar que este rendimiento se logró en medio de varias fuerzas negativas, como las tensiones fronterizas, sanciones internacionales por las pruebas nucleares y la crisis asiática.

• En relación al sector externo, cabe señalar la favorable evolución de la razón deuda externa-PIB, la que se redujo desde 41% a principios de la década hasta el 20% en la actualidad. La misma situación se observa con la importancia relativa del servicio de la deuda dentro del PIB, ya que la proporción ha bajado desde 30% a un 18%. Así, el sector externo ha experimentado un verdadero despegue a partir de las reformas del año 1991. En efecto, las exportaciones han saltado 17 mil 644 millones de dólares americanos en 1991 a 43 mil 598 millones en el 2001, lo que representa un aumento de 147%, creciendo a una tasa promedio de 9.46%.

• Similar situación ha ocurrido con las importaciones, las que han crecido a un ritmo muy similar al de las exportaciones, creciendo en el período en 146%, saltando desde 20 mil 201 millones de dólares americanos a 49 mil 770, con un crecimiento promedio anual de 9.44%.

Consideraciones

En función al futuro de Ilo y de nuestra región, nos atrevemos a la luz de los datos expuestos a precisar algunas conclusiones respecto a China e India, sin olvidar el grado de desarrollo económico alcanzado por otros países como el Japón, además de los denominados 4 Tigres (Singapur, Hong Kong, Taiwán, Corea del Sur), aparte de los países del grupo de ASEAN, siglas en inglés de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (Malasia, Tailandia, Indonesia, Filipinas -se incluye este último país, pero por su historia y problemas que lo afligen su situación lo asemeja a la de un país latinoamericano).

En todo caso, los extremos que muestran el diverso grado de desarrollo económico son, por un lado, Japón, el más adelantado de la región con el PNB per cápita más alto en el mundo (US$ 37,000 en 1995) y, por el otro China, con alrededor de 500 dólares de PNB per cápita. En el caso de Japón, no dejemos de lado, aparte de su recuperación económica actual, sus íntimos lazos comerciales, en primer lugar con Brasil, (en San Paulo se encuentra el mayor grado de inversión y colonia japonesa en América Latina) y en menor proporción con el Perú, por lo es bastante factible, repetimos una vez más, que si creamos las condiciones adecuadas en nuestra región en cuanto infraestructura, costos y servicios, la utilicen en sus relaciones comerciales tanto de importación como de exportación.

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A continuación, a la luz de todo lo expuesto nos permitimos exponer algunas ideas:

1. Si bien es cierto que la economía China tiene una serie de debilidades que representan un peligro para su evolución económico como es el incremento del desempleo y el subempleo, la contaminación ambiental, la desigualdad territorial, el envejecimiento poblacional y la fragilidad de su sector financiero, por el monto de créditos vencidos y no recuperados que poseen los bancos, sus fortalezas, producto de una balanza de pagos favorable, reservas sustanciales, una economía centralizada y un férreo control político por parte del Partido Comunista Chino, (hace poco el primer ministro Wen Jiabao ha asegurado que China no planea permitir la democracia en un futuro cercano, porque debe centrarse en el desarrollo económico antes que en las reformas políticas. Ha señalado que el PCCh debe dirigir el país durante los próximos 100 años. En un reciente discurso descartó un cambio al estilo occidental y alabó al partido único y la centralización del poder.), permiten proveer que su actual crecimiento continuará –aunque con menores tasas anuales— durante las próximas décadas. Con una organización planificada de tradición imperial, se pueden permitir decisiones que orienten el consumo e incentiven industrias convenientes para el desarrollo. Imaginemos que el gobierno central decida que todo chino debe comprar un nuevo par de zapatos o un pañuelo para el uniforme escolar de los niños, y casi por arte de magia aparece una enorme demanda que hace surgir la correspondiente industria. Así crece su economía

2. Ello a pesar, de circunstancias como “hipos económicos” similares al que se produjo el último martes 27 de febrero del año en curso, en el cual una baja de casi 9% en el valor de las acciones de la Bolsa de Shanghai, sacudió a los mercados mundiales del Pacífico al Atlántico, en un efecto dominó que cruzó todos los continentes. (Al respecto, destacados analistas expresan que el desplome bursátil se debió fundamentalmente a varios factores como los anunciados controles en China para combatir la especulación y el dinero de dudosa procedencia, además de anuncios pesimistas del ex jefe de la FED, Alan Greenspan, el atentado fallido contra el vicepresidente de EE.UU., Dick Cheney, en Afganistán, y a la caída de las órdenes de bienes durables en EE.UU. Opinión que compartimos.)

3. Por otra parte, no debemos olvidar, como lo señala líneas arriba el actual primer ministro chino, que el país en su conjunto es dirigido –y piensan seguir haciéndolo-- por el Partido Comunista, el cual conserva líneas básicas del pensamiento maoísta y marxista, entre las cuales cabe señalar que consideran básico la acumulación de capital. Y capital no solo es papel moneda, del cual desconfían sobremanera, especialmente en cuanto al dólar de EE.UU. El argumento corriente es que los Estados Unidos parasitan sobre la economía mundial entregando dólares con valor futuro incierto a cambios de bienes y servicios, por lo que prefieren antes que una moneda sin respaldo real, al euro, pero sobre todo materias primas, las cuales seguirán comprando, tanto para desarrollar su infraestructura como por ser desde un punto de vista económico, más confiables.

4. Sin embargo, al respecto de esto último acá cabe transcribir, lo que escribe en cuanto la declinación del dólar y su falta de respaldo real el economista de izquierda, Jorge Beinstein: “Pero la pregunta clave es porque japoneses, europeos, chinos, sudcoreanos y otros aceptan esa estafa. Mi respuesta es que tal "estafa" no existe y que en realidad el gigante enfermo viene siendo engordado por esos países porque es su cliente decisivo, sin él, sin su consumo,

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sin su espacio de negocios, la crisis de sobreproducción crónica que sufre desde hace más de tres décadas el capitalismo mundial se convertiría en un derrumbe imparable. Un tercio de las exportaciones chinas van hacia los Estados Unidos y otro tanto a países asiáticos cuya capacidad de pago depende estrechamente de sus exportaciones a la superpotencia. Los otros países industriales o emergentes de Asia como por ejemplo Japón o Corea del Sur tienen una dependencia similar. La Unión Europea, en especial sus países líderes, presentan una inter-penetración industrial, comercial y financiera con el Imperio de tal magnitud que su destino está absolutamente ligado al mismo”. (Drucker observa que por primera vez en la historia financiera un deudor importante adeuda toda su deuda exterior en su propia moneda).

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5. Además, tanto el Banco Mundial como el FMI, en sus previsiones para el 2007 respecto a la economía internacional, se muestran confiados respecto al futuro de la economía China. Por ejemplo, el Banco Mundial dice, por ejemplo: “Al afirmarse el aumento de los precios del petróleo, se prevé que la reducción del crecimiento de las inversiones en China y la disminución de la liquidez mundial desaceleren el crecimiento regional a un nivel de alrededor de 8,1% para el año 2008. Esto se debe a una moderada desaceleración en China, ya que el crecimiento más lento de las exportaciones se ve parcialmente compensado por una demanda interna más firme”… “El crecimiento de China fue muy firme (9,9%), pese a una considerable desaceleración tanto del consumo privado como de la demanda de inversiones, debido a que las exportaciones siguieron aumentando rápidamente y las importaciones experimentaron una desaceleración”… “El gran nivel de exportaciones y la floja demanda de importaciones en China redundaron en la mejora del saldo en cuenta corriente de la región, que alcanzó un superávit de US$143.000 millones (4,9% del PIB). De las economías grandes, tan sólo Tailandia y Viet Nam tienen déficit en cuenta corriente, en tanto los superávit de China y Malasia fueron superiores al 6% y 15% de sus respectivos PIB”…. En tanto que el FMI, indica: Las proyecciones de crecimiento apuntan a una desaceleración en Estados Unidos, de 3,4% en 2006 a 2,9% en 2007, en medio del enfriamiento del mercado de la vivienda. El ritmo de la expansión también se desacelerará en Japón, a medida que madure el ciclo económico. En la zona del euro, la recuperación conservará el ímpetu este año, aunque el crecimiento disminuirá en Alemania en 2007 a causa del aumento de los impuestos que tienen programado las autoridades. En los países de mercados emergentes y en desarrollo, el crecimiento seguirá siendo muy vigoroso, y la economía china mantendrá el rápido ritmo de expansión”… “El crecimiento seguiría siendo muy vigoroso en los mercados emergentes y los países en desarrollo, con un 7,3% en 2006 y un 7,2% en 2007. En China, rondaría el 10% —es decir, más de lo previsto en la edición de abril de 2006 de Perspectivas de la economía mundial— y en India y Rusia seguiría a un ritmo rápido. Las economías de América Latina continúan rezagadas, aunque se han revisado al alza los pronósticos de crecimiento de la región”.

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6. China tiene un marcado interés en América Latina. Necesita sus materias primas y tiene los recursos para comprarlas. El año 2004 fue particularmente intenso, ya que las autoridades del Gobierno de China visitaron América del Sur en varias ocasiones. Su máximo líder, el Presidente Hu Jintao, realizó visitas de Estado a Argentina, Brasil y Chile, mientras que prácticamente en todos los países sudamericanos se hicieron presentes ministros o viceministros chinos, acompañados de delegaciones empresariales de alto nivel. China, repetimos, necesita afianzar su proximidad con América Latina. Debido a su elevada tasa de crecimiento y al proceso de reconversión industrial de antiguas áreas rurales, aumentan los requerimientos de infraestructura y energía, los que, junto al notable incremento de la demanda de alimentos, representan un poderoso motivo para fortalecer las relaciones con los países latinoamericanos exportadores de recursos naturales. Por otra parte, China ofrece inversiones, sobre todo en áreas de infraestructura y energía, con el objeto de asegurar sus requerimientos al menor costo y rapidez.

7. Para Brasil, la economía más grande del continente latinoamericano, China representa un aliado de peso, junto con India y Rusia, en su búsqueda de un mundo multipolar. De hecho, Brasil y China han desplegado una interesante y novedosa labor en las negociaciones de Doha, en el seno del G-20, grupo que articula las posiciones agrícolas de los países en desarrollo. El accionar del G-20 está siendo clave en la evolución de estas negociaciones y demuestra hasta ahora el grado inédito de incidencia que en ellas han alcanzado los países en desarrollo. Ese mismo accionar encuentra a estos dos países en posturas bastante similares en variados temas de la agenda de negociaciones comerciales multilaterales, tales como inversión, propiedad intelectual y servicios.

Fuente CEPAL

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8. Por otra parte, Brasil y China están buscando promover la constitución de alianzas estratégicas para la agregación de valor a productos primarios o industrializados y la realización de inversiones que permitan la transferencia de tecnología. En materia comercial, Brasil puede asegurarle a China la provisión de largo plazo de la soya y el mineral de hierro, además de representar el mercado más importante de América Latina para sus productos manufacturados.

9. Japón, China e India, además de los 4 Tigres dependen del comercio para obtener los recursos necesarios para su economía, importan la mayoría de las materias primas para su industria. Compran recursos, los procesan, le dan valor agregado y lo venden al exterior. Para desarrollarse se necesita tecnología que existe en el exterior. Para comprar esto hay que generar divisas y la única forma es exportando productos manufacturados. La exportación sólo de materias primas no garantiza esto (y en todo caso Japón, Chine e India y los 4 Tigres no las tienen, o no la cantidad adecuada). Hay que exportar productos industriales. Esto se dio en el caso de países como Tailandia, Indonesia y Malasia, que hace 20 años exportaban mayormente materias primas y ahora productos manufacturados. El comercio exterior asegura que un país sea competitivo. Para vender en el mercado exterior hay que hacer buenos productos. Para evitar la competencia de importaciones en el mercado interno, también hay que hacer buenos productos y/o servicios.

10. Sería conveniente comenzar a pensar no solamente en hacer un Convenio de Libre Comercio con China, sino también con la India. Los motivos son obvios.

11. En el caso peruano, pensar o creer que la creación de “zonas francas industriales” como la creada últimamente en Puno, puede conducirnos al desarrollo es, parafraseando a Andrés Oppenheimer otro cuento chino. En el caso de Puno, vale precisarlo, sería quizás la única zona franca que no esté localizada en un puerto marítimo. Ello implica desde ya un costo: el de importar los insumos, bien por Ilo, Matarani, Arica o Iquique. A ello se le agrega el mayor costo de la mano de obra local en comparación con la china o india, además del posterior traslado del producto a los puertos anteriormente mencionados para su exportación a los grandes mercados mundiales, que lamentablemente para Puno, están a una distancia considerable, aparte de tener en oferta mercancías similares o iguales a mucho menor precio. Puno, es una clara demostración de cómo las decisiones políticas al primar sobre las técnicas o el mercado conducen más temprano que tarde a nuevas frustraciones colectivas. (Podrán argüir en contra el caso de Iquique, pero ahí cabe señalar que prácticamente no hay ninguna industria de exportación. Es una zona franca comercial que en el fondo es puerta de entrada del contrabando hacia Bolivia, Paraguay, parte de Argentina y el Perú).

12. Por ello pensar a estas alturas de la globalización y la división del trabajo internacional en zonas francas o parques industriales es una utopía. La alternativa, al menos en el caso de nuestra región, recordando que el cobre no es eterno, es desarrollar logística de servicios. Y en este último aspecto, Ilo, --no nos cansaremos de repetirlo-- si consigue las mejores condiciones para brindar servicios en cuanto costo y beneficio, puede y debe ser la salida y entrada natural de las exportaciones e importaciones en uno y otro sentido principalmente de Brasil hacia Asia. Nos corresponde crearlas. Las condiciones están dadas, tanto para que ganen los que utilicen los servicios

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que más adelantes proponemos, como los capitalistas que se atrevan a invertir en la modernización del puerto y la prolongación del ferrocarril de la Souther Peru hasta el Brasil…o en la construcción de una nueva línea férrea, entre Ilo y la zonas de Santa Cruz en Bolivia y Matto Grosso en Brasil.

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1.4 Chile: ¡Nuestro principal competidor!

Aquí retornamos a lo que señalábamos al inicio del presente trabajo, al transcribir a Mercado Jarrín: “Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Horno”

Y no es que nos guíen sentimientos revanchistas. Precisamos que nos gustan más los sueños del futuro que la historia del pasado y que creemos con Rabindranath Tagore que “No hay más que una historia: la historia del hombre. Todas las historias nacionales no son más que capítulos de la mayor”.

Sin embargo no podemos desconocer, con algo de recelo y a la vez de admiración que el país del sur, al contrario de lo que ocurre en el nuestro, desde hace varias décadas tiene plena conciencia de lo que está en juego y lo que se debe hacer para ganar la muy bien denominada “lucha de los puertos”, sin dejar de tener presente la famosa frase de Karl von Clausewitz respecto a que “la guerra es la continuación de la política con otros medios”

Al respecto, permítannos transcribir algunas ideas de algunos de los principales ideólogos o protagonistas chilenos, en razón a su importancia para la mejor comprensión de nuestra propuesta y rechazos más emotivos que racionales, como sucede en el Perú en el caso de la Convención del Mar:

El Almirante Jorge Martínez Busch, como Comandante en Jefe de la Armada de Chile, en un discurso pronunciado en el marco del Seminario "La proyección oceánica de Chile. La definición de políticas para el futuro", realizado el 29 y 30 de noviembre de 1991 en Valparaíso por el Consejo Chileno para las Relaciones Internacionales y la Universidad Marítima. El texto apareció publicado en el diario La Época, el 3 de diciembre de 1991. En aquella ocasión expreso entre otras ideas: “lo que se ha convenido llamar conciencia marítima, término que no expresa otra cosa que saber que el país en que se vive –concepto geográfico- tiene mar, y en comprender que ese mar, siendo parte del territorio -concepto geopolítico-, permite realizar actividades de todo tipo que benefician a la persona y mejoran su calidad de vida. No tener conciencia marítima es no internalizar el significado del mar en la vida individual y colectiva de las personas que habitan un país. (…)

Pero hay una etapa más allá de la conciencia marítima. Una nación que tenga esa conciencia está preparada para entrar de lleno a iniciar múltiples actividades con el mar y su espacio oceánico. Son estas actividades las que deberán ser coordinadas al fin último del desarrollo. (…)

Esta coordinación se origina en las políticas nacionales y su efectividad será más o menos real en la medida que se entienda la interdependencia de todas las actividades nacionales en relación al mar. A esta interdependencia marítima y oceánica, y su relación con las políticas, se ha llamado Oceanopolítica. Este término debiera señalar una característica de identidad de quienes, viviendo en un

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país marítimo como es Chile y ubicado en el hemisferio oceánico del mundo, hacen política en el más noble y conceptual significado del término. (…)

De lo expuesto podríamos concluir que la Oceanopolítica es la aplicación práctica de la conciencia marítima que posee la persona que pertenece a una nación marítima y que actúa, de una u otra forma, en la creación de las políticas necesarias para el desarrollo de todos los niveles y campos de acción en que esta persona se desenvuelve. (…)

Para Chile, si los constantes esfuerzos que se hacen para internalizar el mar y su espacio oceánico son efectivos, debería esperarse que la Oceanopolítica sea el fondo conceptual sobre la cual se desenvuelvan los conductores de nuestra sociedad en los próximos años. (…)

Es vital comprender el factor de fuerza que significa la posición geográfica de los puertos chilenos frente a las actividades que desarrollan en la alta mar las flotas de los países del hemisferio norte. Así, la geografía se convierte en una ventaja comparativa que equivale a un capital en tecnología y medios que poseen esas flotas. Esto debiera llevar a que los eventuales interesados en desarrollar actividades en conjunto en el marco de nuestra legislación, negocien favorablemente a los intereses nacionales en una posición ventajosa y de extraordinaria fuerza.”

Germán Goddard Dufeu, en el documento Rol de Chile y de la Armada en la Cuenca del Pacífico, inicia su artículo citando a Jacob Frenkel, Presidente del Banco Central de Israel, Gobernador del Fondo Monetario Internacional y del Banco Mundial, que afirmó en Santiago, el 14 de julio de 1998, en el encuentro financiero de ICARE: “A partir del advenimiento de la globalización, las reglas del juego favorecen no a los más grandes, sino a los más ágiles", escribiendo líneas más adelante: “Perú alienta la opción de transformarse en el Puerto de América del Sur hacia el Asia y Oceanía. Chile también lo pretende, particularmente con el proyecto del Mega Puerto de Mejillones, para despachar y recibir carga de Argentina, Brasil y Paraguay. ¿Quién lo va a lograr? De acuerdo a la Frase Rectora de esta exposición, el más ágil y, agregaría, aquel con mayor voluntad. ¡Ojalá seamos nosotros!”. (…) “Con Perú, en cambio, la competencia existe, contando nuestro país con la ventaja de haberse incorporado plenamente a la CONVEMAR, mientras nuestro vecino del norte se encuentra virtualmente aislado, entrampado al sostener su declaración de 200 millas náuticas de Mar Territorial. Por otra parte, y como ya se mencionó, Chile es el único país sudamericano que reconocidamente pertenece al cuadrante de la Oceanía”.

Asimismo, aun como Comandante en Jefe de la Armada Chilena, el 30 de abril de 1997, con ocasión de inaugurar el Mes del Mar, Jorge Martínez Busch expresaba: “Ahora, refiriéndome específicamente a los puertos, éstos hoy día no sólo se valoran por la calidad de su fondeadero y por su cercanía a los centros de consumos, como ocurrió antaño. Hoy día, incide también en esta apreciación tanto la eficiencia de la actividad portuaria -parámetro que normalmente se

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expresa en valores monetarios por unidad de carga movilizada- como la eficacia de los servicios que se prestan. El proceso de globalización del comercio que vive nuestra época, la especialización de las actividades productivas, el insoslayable aprovechamiento de las ventajas competitivas y las eficiencias que han alcanzado los sistemas integrados con el mar de los transportes terrestre y aéreo, han hecho que esta influencia se extienda a una vasta región que en muchos casos excede los límites del Estado. Así, entonces, puertos que antes sólo tenían connotaciones locales o de carácter nacional, hoy, además de transformarse en un elemento vinculante de las ventajas comparativas de una región, son parte fundamental de las economías de terceros países y, por lo tanto, vertientes de influencia, problemas y competencias. En definitiva, pasarán a ser parte del sistema mundial de transportes interestatales, adquiriendo su rol un papel de política internacional que pocas veces se visualiza de inmediato, pero que a la larga se impondrá por la importancia del océano al cual se acude. Si hasta comienzos de este siglo, la dependencia de los Estados respecto del mar tenía importancia para los efectos del desenvolvimiento de su vida económica, durante las dos últimas décadas, ella tiene la más destacada connotación y vital importancia. Esto puede advertirse con rasgos nítidos en el incremento del transporte marítimo que representa una actividad capital para el Estado que importe o exporte grandes cantidades de materias primas, insumos, productos terminados o con valor agregado que se transfieren con acelerada profusión entre las distintas regiones del planeta. En razón de lo anterior, el transporte marítimo resulta insustituible para el movimiento de gráneles y grandes volúmenes, sin que se vislumbre que esta situación pueda cambiar en el próximo siglo, pues los océanos ocupan el setenta y un por ciento de la superficie del globo y por éstos se mueve alrededor del ochenta por ciento del total de la carga mundial movilizada. Este comentario refuerza el hecho de que el puerto que ya tiene una múltiple incidencia que irá más allá de la simple transferencia, pasará a ser, entre otros aspectos, un elemento clave en el juego político internacional”. (…) “La voluntad de potenciar los corredores de comercio –denominados bioceánicos- como un instrumento de desarrollo, ha dado una nueva expresión a nuestra dimensión marítima ya que en definitiva, los puertos chilenos y las naves deberán absorber la totalidad del tráfico, creándose una fuente de beneficios significativos para todos. En efecto, la importancia de estas vías ha sido reconocida no sólo por los países del área, sino que consagrada en acuerdos internacionales, tal como nuestra asociación con el MERCOSUR que en varias de sus disposiciones, incluye el desarrollo de interconexiones bioceánicas, de facilidades de tránsito y servicio para este efecto de incrementos pertinentes de las capacidades portuarias. Adicionalmente, es preciso mencionar, por su efecto amplificador, el acuerdo firmado en 1995 entre la Unión Europea y el MERCOSUR, que enlaza dos mercados importantes y, por lo tanto, genera actividad marítima complementaria, tanto de servicios como de transporte. (…)

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“Este es el fundamento que ha dado origen al Derecho Internacional Marítimo, cuya última expresión -la Convención del Mar ha agregado un ingente patrimonio a los Estados marítimos, fijándoles sus deberes y derechos. De aquí entonces que el Poder Naval de una nación marítima debe estar en estrecha proporción y absoluta coherencia tanto con las regulaciones de este Derecho como con la magnitud de esos intereses patrimoniales, lo que en nuestro caso demanda una atención preferencial por ser nuestros intereses marítimos fundamentales para el desarrollo de Chile y bienestar de los chilenos. Tengo la certeza que ella será aprobada en un próximo futuro por nuestro Poder Legislativo. Esta convención tiene mayor importancia de lo que a primera vista podría creerse, ya que detrás de los aspectos propios de la soberanía, se encuentra la defensa de las actividades marítimas como la pesca o el negocio naviero del transporte marítimo entre otros. Es decir, dicho instrumento jurídico no sólo tiene un efecto legal internacional, sino que también, una incidencia directa en el desarrollo de nuestros espacios marítimos”.

a) Chile: ¿puente entre Asía-Pacífico y América Latina? El 21 de mayo de 2002, cuando el entonces aún Presidente de Chile, Ricardo Lagos rindió la tercera cuenta anual de su Administración, sostuvo que la apertura al comercio mundial era una tarea permanente del país, refirió específicamente a la región Asia - Pacífico e hizo el siguiente llamado a los chilenos: “Con la misma fuerza y convicción con que construimos el acuerdo con la Unión Europea, los convoco hoy, en este 21 de Mayo, a poner nuestros ojos en el Océano Pacífico, que es parte importante de nuestro futuro. En el Pacífico, qué duda cabe, se va concentrar el grueso del crecimiento de la economía mundial. Chile estuvo siempre lejos de los centros del crecimiento económico; hoy Chile está en el primer lugar de la platea de la historia que se desarrolla en el Pacífico”.

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¡Más conciencia de lo que son o lo quieren ser, imposible! Precisemos a continuación algunos datos sobre la política económica e infraestructura de Chile en busca del objetivo que da lugar al subtitulo de estas páginas, además de ayudarnos con el propósito reiterado del presente documento: la extensión del ferrocarril de Ilo-Toquepala hasta el Brasil, la modernización del puerto y la concesión tripartita de su administración a entidades privadas peruanas, bolivianos y brasileñas, como la única forma de poder competir con los puertos chilenos.

b) Algunos datos económicos

• Chile, tempranamente percibió en el continente asiático, una oportunidad para su crecimiento y desarrollo, y diseñó una estrategia de relaciones económicas con la región. Prueba de ello es el Tratado de Libre Comercio firmado con Corea del Sur, ya que no sólo se trata del primer Tratado Comercial que concreta dicho país, sino que también es el primer tratado suscrito entre una economía asiática y otra extra asiática.

• La economía chilena ha experimentado grandes transformaciones en los últimos años. Su apertura hacia el comercio y las inversiones, junto con la estabilidad institucional han dado como fruto un modelo económico muy elogiado. Presenta una estructura económica moderna, con un 60% de la actividad económica correspondiente al sector servicios y menos de un 15 % de la población activa dedicada a la agricultura, ha pasado en los últimos decenios de ser una economía mono exportadora de productos primarios, a un nuevo país industrial, fruto de un crecimiento económico continuado a un ritmo del 7% en los años 90, con una sólida base institucional, un Banco Central autónomo y una fuerte cohesión parlamentaria en torno a la dirección de la política económica.

• Modernización del Estado: A comienzos del año 2003, el gobierno adoptó importantes medidas para garantizar la eficiencia y transparencia del sector público. En un esfuerzo por crear las bases de un servicio público profesional y orientado al servicio de la ciudadanía, el proceso de reforma introdujo incentivos para modernizar el funcionamiento del sistema, privilegió los ascensos de los funcionarios en base a sus méritos y redujo el número de designaciones políticas para cargos públicos de 3.500 a alrededor de 400. En una iniciativa paralela, el Congreso aprobó una ley que regula el financiamiento de los partidos políticos y de las campañas electorales.

• Libertad Económica: Durante los 1980’s, Chile fue pionero en América Latina en materia de reformas estructurales al privatizar varias empresas estatales y establecer un sistema privado de fondos de pensión que posteriormente fue adoptado por varios países de América Latina e, incluso, del mundo. A partir de 1990, se continuó con las privatizaciones, se lanzó un programa de concesiones para atraer capitales privados para la construcción y operación de grandes obras de infraestructura, se negociaron varios acuerdos de libre comercio y, más recientemente, se impulsó una importante reforma en dos etapas que apunta a flexibilizar aún más el mercado local de capitales. Como consecuencia de todo ello,

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Chile aparece muy bien posicionado en los ranking de Libertad Económica elaborados por el Heritage Foundation de Estados Unidos (en lugar 13º entre 155) y el Fraser Institute de Canadá (en el lugar 15º entre 123 países).

• Cohesión Social: Desde 1990, los altos índices de crecimiento económico combinados con activas políticas de inversión social se han traducido en una significativa reducción en los niveles de pobreza. En 1990, el 39% de los chilenos vivía por debajo de la línea de pobreza; en el año 2000 esta cifra se había reducido a 21%. Chile ha conseguido mejorar considerablemente la competitividad de su economía a nivel macro y micro (A nivel mundial en el último ranking de competitividad publicado se ubica en el puesto 27, en tanto Perú figura en el 74). Por otro lado, ha avanzado a pasos agigantados en lo que respecta a la transparencia y solidez de sus instituciones.

• Transparencia: De acuerdo con el Indice de Percepción de la Corrupción 2003 elaborado por Transparency Internacional, Chile no sólo es el país más transparente de América Latina, sino que se ubica en una posición de privilegio a nivel internacional, en el lugar 20° entre 133 economías evaluadas. El país aparece mejor posicionado que Japón, Italia, Francia y Corea del Sur, entre otros. En el Informe Global de Competitividad 2003-2004, publicado por el World Economic Forum, Chile se ubicó en el lugar 28° entre 102 economías evaluadas.

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c) Leyes y normas legales portuarias

En 1985 era evidente que el modelo portuario chileno estaba agotado. El movimiento de carga había crecido y el sistema era incapaz de enfrentar los desafíos con el dinamismo que le exigía una economía globalizada.

Ante esto el Gobierno Chileno promulgó la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial el 19 de diciembre de 1997. Con ella se inicia la modernización del sector portuario estatal. De acuerdo a dicha norma legal, todas las empresas portuarias son personas jurídicas de derecho público y constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Precisa además que los puertos y terminales administrados por las empresas son de uso público y prestarán servicio en forma continua y permanente. El objetivo de las empresas es la explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes que posean, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensable para el debido cumplimiento de éste. Pueden, en consecuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación, mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales.

Con más de 4 mil kilómetros de costa sobre el Pacífico, Chile dispone en la actualidad de 36 puertos, 25 en manos de inversionistas privados y 11 en manos estatales.

Pero, hagamos un poco de historia: en 1960, mediante un programa de ordenamiento de las cuentas fiscales, el gobierno dictó varios decretos con fuerza de ley en el ámbito de los servicios públicos, entre otros, el D.F.L. 290, que creó la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, ente autónomo del Estado, a cargo de los puertos: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas.

Desde ese entonces, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el Estado, a través de un sistema caracterizado por la división de las tareas del manejo de carga entre dos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran desarrolladas por la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, las labores de estiba y desestiba estaban en manos de trabajadores marítimo - portuarios especializados, organizados en sindicatos de estibadores.

De acuerdo con este ordenamiento, Emporchi era por definición un monopolio público. Paralelamente, en el sector de los estibadores existían fuertes restricciones para el crecimiento del número de trabajadores, debido a que cada estibador debía contar con una licencia especial, denominada matrícula, para tener derecho a prestar sus servicios. Esta práctica transformó a los estibadores en propietarios del trabajo y monopolistas de los servicios que proveían.

A fines de los años setenta, el esquema de operación portuaria hizo crisis. Su ordenamiento laboral y tarifario, y la escasa coordinación en los servicios, había llevado a

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una situación de insuficiencia. A ello comenzó a sumarse la presión del importante aumento de la demanda. La liberalización de la economía había provocado una expansión del intercambio comercial chileno, el cual se realiza, mayoritariamente, por vía marítima.

Para satisfacer estos nuevos requerimientos, el Estado chileno se vio enfrentado a la necesidad de mejorar la coordinación de las actividades portuarias. En 1981, la Ley N° 18.042, reestructuró el sistema portuario estatal, terminando con la operación exclusiva de Emporchi al interior de los puertos.

Casi simultáneamente, la ley N° 18.032 abolió el sistema de licencia para la estiba, permitiendo a cualquier trabajador realizar esas operaciones para las compañías navieras. El Estado entregó indemnizaciones para compensar a 2.700 trabajadores que perdieron este privilegio.

El gobierno de la época instauró así un sistema de libre acceso a múltiples operadores privados, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales.

Más tarde, en 1990, por medio de la ley N° 18.966, radicó definitivamente en el sector privado la prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo, dejando en manos de Emporchi la tarea de administrar la infraestructura y el almacenaje en los recintos portuarios.

De ese modo, se separó la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de una empresa pública, y la prestación de los servicios portuarios, a cargo de múltiples empresas privadas, en un sistema denominado multioperador.

Se mantuvo una administración imparcial del puerto frente a los agentes portuarios, para evitar discriminaciones en el acceso a los frentes de atraque y en sus condiciones de uso.

Este esquema constituyó una verdadera privatización de la producción de los servicios de transferencia de carga, que implicó racionalizar el empleo portuario, cambiando por completo la dependencia de miles de trabajadores quienes, a partir de 1981, se vincularon con las empresas privadas, mayoritariamente en condiciones de empleo eventual.

Estas reformas, en conjunto, permitieron aumentar la productividad y el rendimiento de la operación portuaria y disminuir sus costos, sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura. Sin embargo la continuidad de un proceso de crecimiento basado en la apertura al comercio exterior planteó el desafío de seguir aumentando la capacidad.

La globalización de la economía mundial y la creciente competencia en el mercado internacional, habían elevado los estándares de productividad requeridos en toda la cadena del transporte marítimo, incluidos los puertos.

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d) La modernización portuaria

Como bien señala Iris Carrillo Astrid Santander, el aumento de la capacidad de las naves a nivel internacional, el uso mayoritario de los contenedores, la mayor rapidez de los tránsitos, la necesidad de disminuir los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los elementos de transferencia de carga, entre otros, algunos de los factores que originaron la necesidad de modernización del sector portuario estatal chileno.

Asimismo, la demanda por servicios tendientes a hacer más eficiente el uso de los espacios y el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer la inversión de capitales privados.

Al inicio de la década de los noventa, existía consenso internacional respecto de la importancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que debía hacerse. La comprensión del problema indicado en el país concitó el acuerdo entre los principales entes involucrados, a fin de materializar en una ley una serie de iniciativas tendientes a concentrar en esta normativa los principales aspectos para mejorar la administración de la actividad portuaria chilena.

Ante la necesidad de realizar una reforma para abrir mayores espacios a la inversión privada y generar nuevos aumentos de eficiencia, se enfrentaban las alternativas de la privatización total de los puertos, como en el modelo inglés, o del concesionamiento de frentes de atraque, como en muchas otras experiencias. La decisión gubernamental fue el mecanismo de concesiones, debido a que ya existían en Chile experiencias exitosas de cooperación privada-estatal y también a causa de las imperfecciones competitivas propias del caso chileno, que se manifestaban en considerables barreras de entrada por la escasez de bahías abrigadas, importantes externalidades y otras fuentes de poder monopólico.

Durante el gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, se decidió que la inversión en los puertos estatales debería provenir del sector privado. El Estado no estaba dispuesto a asumirla, por tener recursos escasos con destinos más urgentes, como las políticas sociales. Entre sus objetivos más importantes se pueden destacar los siguientes:

• Licitaciones competitivas. El fomento de la competencia transparente entre los diferentes componentes, sobre la base de las mismas reglas para los principales puertos.

• Frentes de atraque. Uso intensivo de los frentes de atraque, aumentando la capacidad física y operativa de los puertos.

• Inversión privada. Hacerla más eficiente y modernizar los frentes licitados a través de inversiones en tecnología, con el propósito de reducir las tarifas portuarias, los costos portuarios por efecto de la disminución de tiempos de espera de las naves y el ahorro de fletes debido a la recepción de naves de mayor tamaño.

• Incentivar la competencia. Velando por la sana competencia y promoviéndola entre terminales licitados y nuevos puertos. Por otra parte, protegiendo a los usuarios de discriminaciones en el Servicio Portuario.

• Calidad del servicio. Asegurando la calidad del servicio a los usuarios, en términos de tiempos de espera y atención de naves.

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En Octubre de 1998 se completó íntegramente la Fase I de Descentralización de Emporchi, que comprendió la formación y puesta en marcha de diez empresas estatales autónomas, y que culminó con la extinción de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 de Diciembre del mismo año.

Asimismo, y en forma paralela a la Fase I, durante 1998 se desarrollaron las principales tareas asociadas a la Fase 2 de Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque en los tres principales puertos estatales, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La venta de las bases respectivas y la adjudicación quedaron pendientes para 1999, debido a recursos de protección y amparo económico presentados por operadores navieros y portuarios locales. Hacia fines de 1998 se iniciaron también los actividades vinculadas a los licitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique.

Cabe destacar además que el proceso de descentralización y modernización se desarrolló de manera armónica, sin costos ni conflictos sociales, contando con el acuerdo de los trabajadores de la ex Emporchi, quienes no compartiendo algunos aspectos esenciales del proyecto, asumieron la nueva ley y contribuyeron a su éxito. Asimismo, se contó con el compromiso y el esfuerzo de los trabajadores que permanecieron en las empresas portuarias estatales.

Tal como lo estableció la Ley de Modernización, el proceso de descentralización de Emporchi implicó la jubilación anticipada para un importante grupo de trabajadores. Adicionalmente, por acuerdo con la Federación de Trabajadores de Emporchi, se llevó a cabo un plan de retiro voluntario de trabajadores de los puertos. En Enero de 1998, Emporchi contaba con 1.720 trabajadores. Tras la descentralización, los trabajadores de todas las empresas portuarias estatales sumaron cerca de 480.

Entre el 31 de Enero y el 1 de Octubre de 1998, se procedió a la formación de las diez empresas portuarias autónomas, en un plazo menor al de un año establecido por la Ley N° 19.542.

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En los principales puertos chilenos, el sector privado ha invertido un total de 470 millones de dólares, desde el comienzo de las concesiones el año 2000 hasta el 2002. Ello ha permitido que el costo por contenedor transferido disminuyera significativamente. De esta manera, Chile presenta hoy costos portuarios menores, lo que significa que su economía es más competitiva en el mundo.

e) Los Puertos

Desde 1998, año en que entró en vigencia el nuevo sistema portuario en Chile, la transferencia de carga se ha multiplicado en 2,5 veces, con la misma infraestructura que existía, la cual es por cierto muy superior a la peruana. “Es decir, con los mismos medios que existe desde el 98 los puertos han tenido un crecimiento de un 250%, basados en más y mejor equipamiento y mucha tecnología de información asociada a la logística, como por ejemplo, las grandes grúas que hoy tienen los puertos para mover los contenedores”. Sin embargo, esperan mejor sustancialmente su actual infraestructura antes del Bicentenario de su independencia (2010). Para ello, los puertos tanto bajo administración privada como estatal ya están trabajando y proponiendo proyectos para ampliar muelles, sitios de atraque e incorporar tecnología con el fin de seguir siendo una puerta de entrada y salida a Sudamérica eficiente y a precios competitivos.

Cada puerto ha creado un calendario referencial de inversiones para analizar en profundidad las acciones que seguirán en las siguientes temporadas. Sin embargo, y de

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acuerdo a las inversiones aprobadas, no habrá grandes cambios físicos en los puertos, pero sí habrá avances en cuanto a tecnologías y aumento de movimientos de grúas. La única ampliación física contemplada, aparte de las obras en Mejillones, son los 250 metros de atraque que se inaugurará este año en el puerto de San Antonio. El 2007 será importante para los puertos. Este año se tomarán las decisiones respecto a cuáles serán las concesiones que se aprobarán para poner en marcha y contar la infraestructura adecuada el 2010.

En el caso Puerto de San Antonio, el plan maestro especifica, por ejemplo, la cantidad de metros lineales para muelles, especifica la calidad de estos metros, la profundidad, etc., la cantidad de aguas abrigadas que necesitarán por el tamaño de las próximas naves que llegarán. Asimismo considera llegar al 2020 con aumentando la extensión de su espigón principal a 900 metros lineales, además de un frente costanera que aumentará su extensión en 1.000 metros lineales, la poza de abrigo y los terminales serán a 15 metros, esto le permitirá atender al 2020, 6 naves portacontenedores post panamax en forma simultánea, proyectando una carga en un escenario medio que superaría los 30 millones de toneladas. En una segunda etapa, que va desde el 2020 en adelante, se contempla un aumento de los frentes de atraque (Dársena) en 3.140 metros lineales, lo que dejaría a este puerto con una capacidad para movilizar sobre los 7 millones de Teu´s (medida para un contenedor de 20 pies) al año, instalándolo dentro del concierto mundial como uno de los terminales más eficientes y dinámico. Es decir, se proyectan al futuro de forma admirable, a tal punto que oficialmente planean tener a marzo de 2008 un PLAN DE INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD consolidado hasta el 2012 y un exploratorio del 2012-2020.

Todo ello enmarcado en su legítimo afán de ser la principal puerta de entrada y salida entre Suramérica y los países asiáticos.

Su estrategia es clara, y viene de antaño: recurre a toda clase de tratados, participa en instancias decisivas en diversos organismos internacionales, e intenta el manejo a través de sus eficientes técnicos y funcionarios, de las propuestas y conclusiones que se esbocen a nivel regional para la integración de vías o corredores interoceánicos, tratando que no perjudiquen los intereses chilenos. Y para ellos, es vital que dos economías tan importantes en el intercambio comercial con Asía, como son Brasil y Argentina, utilicen el territorio, los puertos y de ser posible su marina mercante para el traslado de las mercancías.

En un informe precisan al respecto: “ Abrir una nueva vía de conexión comercial entre océanos, potenciar las plataformas logísticas del país y fortalecer la conexión vial terrestre entre los puertos nacionales en Chile y en Argentina debe ser el objetivo de las autoridades políticas, parlamentarias, empresarios y en general del país como un todo, para hacer realidad la conexión terrestre que convierta a Chile en la alternativa para llevar adelante el "Corredor Bioceánico” o “Vía de Comercio” entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico. Ello permitiría a los empresarios chilenos facilitar la colocación de productos en la costa este de Estados Unidos (los mercados de Nueva York y Florida) y Asia, a través de una vía directa que evite el Estrecho de Magallanes (o Cabo de Hornos) y el congestionado Canal de Panamá, llegando en menos días a destino.

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Si se considera algunos elementos de comparación, puede consignarse que la ruta de navegación entre Antofagasta en Chile y Yokohama en Japón alcanza una distancia de 9.026 millas. La misma navegación entre Recife, en Brasil y Yokohama, vía Canal de Panamá, es de 10.906 millas. Queda en evidencia que usando la vía de Antofagasta se disminuye la distancia en 1.880 millas y se acorta el tiempo en nueve días de navegación. Ahora, si por la misma ruta del Canal de Panamá, la mercadería sale de los puertos de Río de Janeiro, Santos o Porto Alegre, se agudizan estas diferencias.

Entre Antofagasta y Sydney se recorren 6.283 millas, mientras que entre Recife y Sydney son 10.570 millas, con una diferencia a favor de Antofagasta de 4.267 millas y con una economía de tiempo de veinte días de navegación. Antofagasta y Auckland requiere de 5.280 millas, mientras que Recife-Auckland necesita 9.767 millas, con una nueva diferencia a favor de Antofagasta de 4.487 millas y ahorro de veintiún días de navegación. Es fácil imaginar la incidencia en costos económicos que tales situaciones proyectan, y que favorecen, en teoría, acceder al Asia-Pacífico por puertos chilenos (y peruanos) del Pacífico.

Al mismo tiempo, los empresarios argentinos y brasileños pueden usar esta vía para llegar a los mercados del oeste de Estados Unidos (Los Angeles y Atlanta), donde la economía en tiempo es en promedio de tres días. A ello se agrega lo que pueden hacer los sectores privados de ambos países para vender el corredor bioceánico como un todo, como posibilidad real para el flujo comercial entre Atlántico y Pacífico.

La cristalización de este corredor hará posible la unificación de la gran región de la Patagonia norte y del sudeste bonaerense, con el centro sur de Chile, que como

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contrapartida puede hacer que Chile se consolide definitivamente como un gran centro de comercio internacional, que sea reconocido como “la puerta del Pacífico”.

Y para lograrlo, cuentan aparte de la desidia o falta de visión de las autoridades peruanas, --que no reconocen al elefante como en la fabula de John Godfrey Saxe, embarcándose en proyectos importantes pero no prioritarios como la carretera interoceánica, como demostraremos más adelante--, con factores internacionales como la inseguridad a partir de la destrucción de las Torres Gemelas de Nueva York, por parte del terrorismo fundamentalistas.

En tal sentido, EE.UU., la potencia que se siente más apremiada por las amenazas emergentes, ha prometido incluso facilitar o hasta eximir, mediante acciones más expeditas, los diversos trámites y procedimientos exigidos, a las mercaderías que provengan de “puertos seguros” esto es, de puertos que cumplan las nuevas normativas de seguridad. La oportunidad estriba en que los productos poseerán un nuevo valor agregado: “la seguridad”.

La imposición de nuevos estándares de seguridad para el comercio en todos sus aspectos y fundamentalmente el marítimo representan un desafío en el que Chile posee ventajas competitivas en comparación a nosotros:

a) Primero porque en forma unilateral, Chile, ha adoptado ya medidas de seguridad que en muchos aspectos excedían la normativa anteriormente vigente y que se ajustan a en mucho a aquellas que ahora pasarán a ser obligatorias.

b) Segundo, porque Chile cuenta con puertos ya consolidados y amplios, más algunos relativamente pequeños, pero con grandes potencialidades para crecer.

c) Tercero, porque Chile posee una banca y sistema aduanero ágil y moderno, comunicaciones eficientes y expeditas, los niveles más bajos de corrupción de la región y en general servicios e infraestructura adecuados para comercio exterior.

d) Cuarto porque el puerto de Valparaíso está finalizando el proyecto de portal vertical que integra a Aduana, operadores portuarios, embarcadores, y autoridades portuarias y marítimas. Lo que posteriormente se implementara en los principales puertos del país sureño.

Las autoridades chilenas saben que la decisión de los exportadores e importadores, para enviar o recibir productos a y de los diferentes mercados de la Cuenca del Pacífico (Asia, Oceanía o la costa oeste de América del Norte) dependerá de los costos involucrados y de las facilidades que se otorguen o estén disponibles.

Entienden que lo prioritario para Chile no reside en la creación de una o más “Rutas Bioceánicas" o Vías de Comercio entre el Pacífico y el Atlántico, ya que sólo poseería una utilidad económica marginal, --dado que desde un punto de costo y beneficio podrían ser superadas por otras alternativas, como la cual planteamos más adelante--, sino que la de convertirse en el “PAÍS PUERTO” de acceso al Pacífico para los productos de Bolivia,

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Paraguay, del norte y centro de Argentina (principalmente) y de la zona del Cerrado y del sur de Brasil, para lo cual tienen que impedir o poner trabas a cualquier intento contrario a su aspiración.

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f) El megapuerto de Mejillones o Angamos

Los chilenos saben muy bien que el transporte es uno de los cuatro pilares de la globalización. Junto con las comunicaciones, la liberalización del comercio y la tecnología de computadoras. La mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte marítimo ha facilitado la compra y la venta de mercancías, materias primas y componentes en casi todos los lugares del mundo. Por ello invertirán un total 3.000 millones de dólares en la construcción del megapuerto Mejillones, o puerto Angamos en cinco etapas. La primera, un muelle de 800 metros de largo, que se calculo en 200 millones de dólares, está prácticamente terminada y en operación. La licitación de su construcción se adjudicó a un consorcio integrado por capitales chilenos. Su primera etapa, que corresponde al Terminal 1, tendrá una capacidad de 2,0 millones de toneladas al año, entre carga general, contenedores, cátodos de cobre y otros metales, con tres sitios de atraque que considera un diseño antisísmico, contempla 2,5 hectáreas de áreas de pre-embarque y 7 hectáreas en áreas de almacenamiento remoto, con accesos viales y ferroviarios directos a éstas.

En el megapuerto de Mejillones, podrán atracar barcos de gran calado, con capacidad de carga de entre las 80.000 y 250.000 toneladas, por su profundidad natural de 20 metros. Por dar un ejemplo, en un barco de éste porte se podrá cargar casi toda la cosecha sojera de Salta, que en la temporada 97/98 fue de 258.000 toneladas. Quizá la del pomelo (228.600 tn), o de tomate (225.000 tn) o, en cinco barcos, toda la cosecha de la caña de azúcar salteña (1.320.000 tn).

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COMPLEJO PORTUARIO MEJILLONES, TERMINAL 1 

Ubicación:  Mejillones, II Región ‐ CHILE 

Características:    Construcción de  la primera etapa del Complejo Portuario que cuenta con 3 sitios de atraque con profundidades de 14 metros en sitios 1 y 2 y 12 metros en sitio 3 (Nave de diseño  50.000  DWT).  Posteriormente  se  agrega  el  sitio  4,  para  naves  de  180m  de  longitud. Además  se  construyó  un  rompeolas  de  200m  de  longitud,  54.000 m2  de  explanadas  en  zona marítima,  70.000  m2  de  explanadas  en  almacenamiento  remoto  (ambas  con  pavimentos  de adocretos), vialidad de acceso al puerto, vías ferroviarias, Edificios para administración del puerto, bodegas,  suministro  y montaje  de  grúa  para  30  ton  a  32,5m,  obras  complementarias,  etc.  El puerto con sus tres sitios  iníciales tiene una capacidad de 2 millones de ton/año para cargas de cátodos de cobre, contenedores y carga general. 

Principales Obras:    

Suministro e Hinca Pilotes (296 un.)                        4.785 ton.  

Suministro y Colocación Tablestacas (2.846 un.)                 10.248 ton.  

  Dragado                 1.024.292 m3  

  Excavaciones                        290.203 m3  

  Rellenos                                        286.709 m3  

  Base estabilizada                            93.924 m3  

  Rellenos marítimos                      447.728 m3  

  Suministro y colocación enrocados y protecciones costeras          41.588 m3  

  Suministro y colocación protección espigón                   3.278 m3  

  Suministro y colocación núcleo relleno granular espigón         188.934 m3  

  Hormigón armado estructural                   19.207 m3  

  Pavimento adocretos                   131.794 m2  

  Pavimento concreto asfáltico                     3.856 m3  

  Vías férreas                          5.305  m.  

  Suministro y montaje bitas               35 un.  

  Suministro y montaje defensas              54 un.  

  Edificios y Bodegas                       3.945 m2  

  Montaje Eléctrico               US$ 1.804.000  

  Sistema agua potable, tratamiento y alcantarillado       US$ 864.000  

Tipo de Contrato:     Ingeniería, Suministro, Construcción y Concesión 

Periodo Ejecución:     Diciembre 2001 ‐ Marzo 2004 

Propietario:       Compañía Portuaria Mejillones 

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g) La política naval

En la página 37 del presente trabajo, hemos transcrito parte del discurso pronunciado por el entonces Comandante en Jefe de la Armada de Chile, el Almirante Jorge Martínez Busch, quien ha jugado un rol principal en el diseño de la estrategia geopolítica chilena a cumplirse en el presente siglo, resaltando una idea fundamental: “Sin transporte marítimo fluido y competitivo, no hay comercio exterior posible y sin comercio exterior, nuestra estrategia económica no es viable”. Pues bien, a continuación nos permitimos transcribir por su importancia, partes de la exposición en el año 2002 en el marco de un Seminario sobre Estrategias de Desarrollo Regional y Globalización, del Jefe del Departamento de Estudios Sociológicos de la Armada de Chile, Capitán de Navío Gustavo Jordán. Su vigencia es indiscutible y nos ayudará a comprender como ven las élites dirigentes del vecino país sureño, --sin chauvinismos y falsas visiones—, la problemática económica regional y mundial. “Existe un cierto consenso en que el proceso de la globalización está ocasionando una pérdida progresiva en la soberanía y jurisdicción propia de los Estados, teniendo presente que sus elementos constitutivos esenciales son su territorio, el pueblo, su poder organizado y soberano”. El territorio ha perdido, relativamente, su importancia como factor de poder en el concierto internacional. La soberanía del Estado tiende a ser limitada y condicionada voluntariamente por los respectivos gobiernos, en pro de políticas mundiales que los benefician. (…)

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Otros teóricos sostienen que el Estado-Nación no está en proceso de deterioro, sino que, en realidad, está evolucionando y tiene funciones nuevas y más complejas que cumplir para interactuar en forma eficiente en un mundo más abierto e interdependiente, y que el Estado se ha convertido en el principal agente de la globalización, habiendo reemplazado su principal función de "Estado Benefactor" por la de "Estado Competidor", cuyo propósito esencial es aumentar la actividad del mercado para crecer económicamente”. (…) “A lo anterior de deberá agregar las amenazas a los intereses económicos de un país, lo cual puede ser una de las principales fuentes de conflictos futuros, según lo establecido recientemente por el Instituto Sueco de Asuntos Internacionales, lo que en el caso nacional podría materializarse, por ejemplo, por cualquier factor que afecte al comercio marítimo o con el corte de suministros de materias primas vitales para el país, como es el caso del petróleo o sus derivados. Al entrar al tercer milenio las fuerzas de la globalización tienden a desvirtuar, deprimir o descalificar el poder que produce la disuasión militar, al creer que los beneficios económicos y la buena fe y compromisos diplomáticos la reemplazan. Existe una creencia en algunos sectores de la sociedad actual en cuanto a que la globalización como proceso económico y social evitará la guerra y las Fuerzas Armadas, por lo tanto, tenderían a disminuir su papel en las relaciones internacionales entre los Estados, lo que permitiría a los gobiernos su reducción paulatina, hasta hacerlas desaparecer, ya que perderían su razón de ser. La disuasión militar sigue siendo uno de los elementos más importantes para mantener las buenas relaciones y el status de un país en relación a sus pares en el sistema internacional. Es interesante presentar lo planteado por Phillipe Delmas, quien sostiene que en el futuro las guerras serán ocasionadas precisamente por factores producidos por la globalización, que están debilitando al Estado-Nación. "Las integraciones jurídicas y económicas se multiplican, más su capacidad de orden es débil, porque la guerra no se diluye con la prosperidad y el derecho: las ambiciones de los Estados no generarán las guerras del mañana: sí sus debilidades. Por no haberlo entendido, los principios y las normas del sistema internacional, lejos de detener las guerras, le aseguran un brillante porvenir". (…) “Esta realidad nos pone ante una situación de riesgos y amenazas cambiantes, fluidas, difíciles de acotar. El mundo casi estático o de muy lenta evolución que caracterizó nuestra vida internacional global y vecinal ya no existe más. En síntesis la incertidumbre y el cambio son la norma y no la excepción”. (…) “De esta manera, los roles iníciales de nuestra Armada destinados a materializar la presencia internacional de Chile: asegurar nuestras líneas de comunicaciones marítimas y proveer la movilidad estratégica para nuestras fuerzas expedicionarias, vuelven en gloria y majestad. A nivel mundial, en un ambiente estratégico fluido e impredecible como el que avizoramos, y contando con una potencia militar reducida, es imprescindible actuar en conjunto con otras naciones con las cuales compartimos intereses." (…) “El desarrollo económico futuro de Chile, y el éxito de su estrategia de desarrollo dependen vitalmente de que exista un comercio marítimo fluido y sin trabas para su materialización.

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Lo que ayer fue la estrategia de desarrollo económico nacional basado en las "ventajas comparativas", se deberá convertir, producto de la globalización, en una estrategia de "ventajas competitivas" a nivel mundial. En este sentido, los problemas que puedan afectar a nuestro comercio exterior marítimo afectarán directamente a la capacidad competitiva de nuestro país a nivel global”. (…) “El instrumento más flexible del que dispone el Estado para resguardar sus intereses internacionales, para respaldar su política exterior en la era de la globalización, junto con proteger al comercio marítimo nacional, en cualquier parte del globo que se requiera, es el Poder Naval. La globalización no ha eliminado la fuente o la causa de los conflictos internacionales; por el contrario, puede ser el origen de nuevos conflictos más intensos y sutiles que en el pasado, especialmente derivados de causas económicas. Los conflictos internacionales son de naturaleza esencialmente política, y es el hombre el que no ha cambiado en última instancia su origen. Por lo tanto, afirmar que la globalización está eliminando las causas del conflicto internacional es una utopía que desconoce la naturaleza humana y las lecciones de la historia”. h) Marina Mercante. Política y Características

Ante todo, cabe aclarar que “la definición de lo que es la “marina mercante nacional” tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La “marina mercante chilena”, por ejemplo, está definida como buques con bandera y propietario chileno. Sin embargo, es muy común que un servicio ofrecido por una línea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un país D, con capital de país E, utilizando la bandera de país F, empleando marinos de país G, transportando carga entre J y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasileña a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI, y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes”. Sería por eso un error considerar que las flotas nacionales, –con o sin bandera nacional– sería automáticamente equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior e interno. Es más: aunque se considerasen solamente las empresas “nacionales”, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o subcontratados. El mercado más importante para Chile es la región Asia-Pacífico, seguido por la CEE y luego por Estados Unidos. Hecha tal precisión, indicamos que la marina mercante chilena está compuesta por más de 40 armadores. El tonelaje no ha tenido un crecimiento relevante en los últimos años, muchas naves han sido remplazadas por unidades modernas que han aumentado las capacidades de transporte. (Es decir, la productividad por unidad de tonelaje de peso muerto). El tonelaje actual de la alcanza a las 950.143 toneladas de peso muerto y está representada en 155 naves mercantes mayores (sobre 50 TRG). En 1979, se dictó el DL 3 059, Ley de Marina Mercante, ley que está vigente hasta hoy, con las modificaciones que se le introdujeron en 1985 y en 1988. Esta normativa adecuó las normas de fomento de la marina mercante a la nueva política económica que se comenzaba a implementar en esa época bajo los principios de un modelo de economía de mercado y donde no tenían cabida los subsidios y las franquicias tributarias. Sin perjuicio

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de ello el DL 3 059 retomó los conceptos del principio de la reciprocidad, el principio de la autorización especial del cabotaje a naves extranjeras bajo ciertas condiciones y reservando para las naves chilenas el 50% de las cargas desde o hacia Chile sólo en aquellos tráficos bilaterales desde o hacia el otro país del intercambio que tenga reservada a su marina mercante toda o parte de su carga desde o hacia Chile. Este principio se sostiene en la condición que Chile exige a los armadores extranjeros, los mismos requerimientos que a los armadores nacionales se exijan para tener acceso a las cargas de los países de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los armadores extranjeros tendrán acceso a las cargas chilenas en la misma proporción que se permita en sus propios países el acceso a las naves chilenas. Con este concepto no existe un porcentaje fijo o predeterminado de reserva de cargas, sino que él estará dado caso a caso en particular, dependiendo de la bandera o nacionalidad y matrícula de la nave de que se trate. A esta fecha sólo existe una restricción de reservas de cargas en tráficos bilaterales con Brasil, Ecuador, México, Paraguay, y Venezuela. Tal como se indicó, las normas de reservas de cargas de cabotaje favorecen esencialmente a las naves de bandera chilena, sin embargo estas se expresan fundamentalmente en el concepto de empresas navieras chilenas, por lo cual es importante analizar los requisitos que la ley establece para ser calificada de empresa naviera chilena o naviero chileno. Estos requisitos son:

• Objeto Social: La empresa debe establecer expresamente en sus estatutos que se dedicará al transporte marítimo.

• Medio de Transporte: La empresa debe ser dueña o arrendataria de naves mercantes bajo matrícula o bandera chilena o reputar como chilenas naves mercantes extranjeras de conformidad a la Ley de Marina Mercante. Ésta ley establece que se podrán excepcionalmente reputar como naves chilenas las naves extranjeras arrendadas por empresas navieras chilenas que cumplan con determinados requisitos.

• Nacionalidad: La Ley de Marina Mercante está orientada a apoyar a las empresas navieras chilenas, a las que califica de acuerdo a los requisitos que establece la Ley de Navegación para matricular una nave en Chile. En virtud de estas normas para ser considerada empresa naviera chilena o naviero chileno se requiere poseer naves de bandera nacional, en las cuales sus propietarios deben tener más del 50% del capital, ser personas naturales o jurídicas chilenas, tener el domicilio principal de sus negocios y la sede real y efectiva en Chile. Además el presidente, gerente y la mayoría de los directores o administradores deben ser chilenos.

Los buques con bandera chilena tienden a hacer más escalas en el país que los buques internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma, ya que se les está prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razón por la cual hacen más escalas en Chile los buques chilenos es que en promedio son más pequeños y no necesariamente participan en el comercio exterior, por lo cual es más factible que vayan a puertos secundarios. El concepto de cabotaje está definido en Chile tanto en la legislación sobre marina mercante (DL 3059) como en la legislación aduanera (DFL N° 2/98 Ordenanza General de Aduanas). En el DL 3059 este se define como: “El transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”. A su vez la

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Ordenanza General de Aduanas lo define como: “El transporte por mar de mercancías nacionales o nacionalizadas, o la simple navegación entre dos puntos de la costa del país, aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero”. Todo lo anterior podríamos resumirlo en el siguiente cuadro:

Chile

Requisitos Exigidos a las Empresas de Navegación

Ley de Navegación, D.L. nº 2.222/78

El capital de la empresa debe ser controlado por ciudadano del país.

No. Los buques de bandera chilena deben pertenecer a empresas en que por lo menos el 50% del capital esté en manos de ciudadanos chilenos.

Capital mínimo requerido para que sean autorizadas a operar.

No es exigido.

Cantidad mínima de buques requeridos para que sean autorizadas a operar

Con bandera nacional

Con bandera extranjera

Propiedad de, por lo menos, una embarcación mercante chilena.

Obligatoriedad de que los tripulantes sean ciudadanos del país.

Las embarcaciones de cabotaje deben ser tripuladas por trabajadores marítimos chilenos.

Obligatoriedad de registro de tarifas y fletes. Las tarifas son libres (no son subsidiadas o sujetas a costos discriminatorios).

Criterio para arrendamiento de embarcaciones extranjeras (posibilidad de que sean consideradas nacionales para transporte de cargas reservadas nacionales e internacionales).

Existen reglas de arrendamiento, establecidas por la Ley de Fomento a la Marina Mercante, existiendo la posibilidad de que los espacios en buques extranjeros se consideren chilenos a los efectos de transporte de carga reservada, cuando correspondan a una compensación de espacios cedidos por armadores chilenos en un servicio o tráfico.

Políticas de Marina Mercante

Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. nº 3.059/79, Código de Comercio.

Carga nacional (cabotaje) – porcentual reservado a las empresas nacionales.

El cabotaje es exclusivo de empresas nacionales, en buques de bandera chilena, tripulados por trabajadores marítimos chilenos. Está prevista licitación para el transporte de cargas con más de 900 TM, con participación, inclusive, de armadores

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extranjeros, a través de “waiver”, siempre que estén autorizados por el Ministerio de Transportes, cuando se constata la inexistencia de buques de bandera chilena para efectuar el transporte.

Carga internacional:

Porcentual reservado a empresas nacionales;

Tipo de carga reservado a empresas nacionales;

Criterios de “waiver” (liberación para que las embarcaciones extranjeras transporten cargas reservadas).

No hay reserva de carga, siendo aplicado el principio de la reciprocidad. Sin embargo, Chile se atribuye el derecho de aplicar la reserva de carga para buques chilenos cuando operen en tráfico con un país que aplique la reserva de carga. Esta reserva se da en la proporción de 50/50, pudiendo ser modificada hacia arriba o hacia abajo, de acuerdo con lo que fuere practicado por el país involucrado en el “trade”.

Subsidios:

Operativos;

Capital;

Incentivos fiscales.

No existen subsidios directos para las empresas de navegación chilenas que operan en el tráfico internacional. Existe la exoneración de tasa de importación para buques con más de 3.500 TM, siempre que esté certificada por el Ministerio de Economía la imposibilidad de que la construcción se efectúe en astillero nacional. Al mismo tiempo, la importación de partes y piezas para construcción y reparación navales recibe beneficios del Gobierno.

Existen tráficos específicos que ameritan un subsidio del Gobierno, ante el desinterés de los demás armadores de explotarlo y del Gobierno en verlo explotado.

Existencia de fundos de crédito para financiamiento de construcción de buques nuevos.

Sí.

Países (o regiones) con los cuales mantiene acuerdos bi o multilaterales:

Principales características de los acuerdos.

Chile firmó varios acuerdos bilaterales donde, sin embargo, se mantienen las condiciones de reciprocidad en cuanto a la reserva de carga.

Obligatoriedad de construir buques en el país.

No.

Obligatoriedad de reparar embarcaciones en el país.

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¿Por qué?...Intentaremos explicarlo más adelante, cuando analicemos la situación del transporte marítimo mundial.

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Perspectivas

1. Si bien es cierto que Chile, respecto al Perú, tiene un serie de ventajas, no solo en el campo del desarrollo económico e infraestructural, sino también en aspectos sociales, políticos e institucionales, (por ejemplo la modernización del estado, los planes y estrategias de desarrollo, etc.), hay algo que no puede superar en relación a su aspiración –legitima por cierto--, de ser la puerta de salida y entrada en Suramérica respecto a la Cuenca del Pacífico. Esto, en razón a algo sustancial: el comercio exterior de un país como muy bien lo señala Jan Hoffmann, está estrechamente vinculado a su ubicación geográfica, los servicios de transporte que cubren las distancias hacia los mercados y los puertos por los cuales pasa este comercio, los que en conjunto determinan el principal factor a la hora de escoger: el costo total. (Según una regresión hecha por Gallup y Sachs (1999), con cada mil kilómetros de distancia entre el país y los principales mercados, el costo de transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercancía).

2. Variable que las élites políticas, económicas, empresariales y autoridades chilenas no ignoran y miden en su real dimensión. Por ello, hace y hará lo imposible, --a la par que otorga una alta prioridad a la competitividad de su comercio exterior--, por descalificar alternativas reales de desarrollo de otros puertos en esta parte del continente, en tanto que intentan que se hagan realidad rutas como el Eje del Capricornio, que a diferencia de otras, tiene como parte fundamental de su esquema las ferrovías.

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3. Todo lo anterior enmarcado, en la idea-fuerza que es la “Oceanopolítica” alumbrada por el Almirante Martínez Busch, sucesora de las ideas de de Ratzel con su "Lebensraum" (el Espacio Vital), de MacKinder con su "Land Power" (Poder Continental) y de Mahan con su "Sea Power" (Poder Naval), con la cual tiene cierto paralelismo la estrategia marítima chilena, cuyos alcances ya tratamos anteriormente.

4. Como muy bien señala, Jan Hoffmann: “En el pasado, los países trataban de evitar que el comercio exterior de los países vecinos se beneficiase de los puertos nacionales. Hoy en día, la situación se ha revertido y los puertos tratan de competir por el comercio de los países vecinos. Esta competencia por sí sola es positiva. Sin embargo, en muchos casos se ha elevado a un nivel político que ha convertido una simple competencia inter-portuaria en una competencia internacional entre hipotéticos futuros puertos pivotes”.

5. En este último aspecto, Chile tiene una clara ventaja en lo que respecta a la infraestructura e equipamiento de sus puertos, tal como se puede evaluar observando las fotos que insertamos en este documento. También es digno de destacar como en el caso de Mejillones o Puerto Angamos, el plan maestro portuario está diseñado en cinco fases considerando una visión de largo plazo (50 años). En la primera etapa, el terminal contempla una capacidad de embarque del orden de los dos millones de toneladas anuales, ampliables a unos 3,5 millones, una vez que las instalaciones iníciales se vean sobrepasadas.

6. En este contexto, --como analizaremos más adelante, Chile si bien considera importante tener una adecuada marina mercante nacional para el comercio exterior nacional, no la considera indispensable, dado que el tema del comercio nacional y las empresas navieras nacionales están cada vez más desvinculados. Por ejemplo, la empresa Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), la más grande de América Latina, genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio chileno. (Lo que no implica descuidar contar con barcos suficientes para el cabotaje entre los puertos nacionales, que no son cubiertos por las líneas internacionales).

7. Para finalizar este capítulo, repetimos y subrayamos: Chile es consciente, que si bien nos puede superar en todo tipo de recursos, no puede cambiar su ubicación, y por consiguiente distancia sobre todo respecto a Brasil, el principal exportador e importador respecto a los países asiáticos, especialmente China y Japón, sin desmerecer a los demás, incluida la India. Por ello, hará lo imposible, aliándose incluso con grupos empresariales peruanos para que los puertos peruanos, sobre todo Ilo, no desarrollen la infraestructura portuaria y ferroviaria, que les permitiría beneficiarse de una ubicación geográfica privilegiada y ofrecer sus servicios al comercio de países vecinos cercanos como Brasil, Bolivia y el norte argentino. En resumen, los puertos concentraran mayor carga en la medida en que ésta pueda llegar a su destino final al menor costo y en el menor tiempo posible. La decisión que los países y empresas tomen al respecto es netamente comercial y difícilmente intervienen en ella consideraciones políticas.

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Capítulo 2: RECONOCIENDO LAS PARTES DEL ELEFANTE Como escribíamos en las páginas iníciales, a menudo ocurre que uno puede tener la razón sobre una parte de algo, pero estar equivocado de todas maneras en cuanto a la visión de conjunto, tal y como se deduce en los versos de versos de John Godfrey Saxe, cuando seis ciegos se acercaron a un elefante con la intención de conocerlo y definirlo.

Ello viene ocurriendo desde hace décadas en el Perú, en el que ciertos ciegos no pueden reconocer piezas claves como la ubicación geográfica y otras variables económicas que deben ser valoradas en toda cadena portuaria de abastecimiento logístico y /o comercial. Y lamentablemente, como en el caso de la carretera Interoceánica, la Zona Franca Industrial de Puno, y otras tantas utopías económicas, los protagonistas con poder de decisión, imponen su visión o miopía, descuidando la eficiencia del todo, permitiendo que continúen vigentes, en todos los rincones del Perú, en menor o mayor grado, los tres grandes enemigos de la promesa de la vida peruana, que muy bien describió Basadre el siglo pasado y que bien vale la pena recordar: “Los Podridos, han prostituido y prostituyen palabras. Conceptos, hechos e instituciones al servicio de sus medros, de sus granjerías, de sus instintos y de sus apasionamientos. Los Congelados se han encerrado dentro de ellos mismos, no miran sino a quienes son sus iguales y a quienes son sus dependientes, considerando que nada más existe. Los Incendiarios se queman sin iluminar, se agitan sin construir. Los Podridos han hecho y hacen todo lo posible para que este país sea una charca; los Congelados lo ven como un páramo; y los Incendiarios quisieran prender explosivos y verter venenos para que surja una gigantesca fogata. Toda la clave del futuro está allí: que el Perú no se pierda por la obra o la inacción de los peruanos”.

2.1 ¿Tiene futuro la Carretera Interoceánica?

a) La carretera Ilo-La Paz

Los moqueguanos, entre otras tantas ideas para forjar un mayor desarrollo y riqueza, creían que era básico construir una carretera que uniera Ilo y La Paz. Aspiración que nace en la década de 1950 y que solo se pudo concretar durante el primer gobierno de Fujimori. ¿Porqué?..La respuesta quizás la hallemos en la convergencia de ciertos intereses chilenos, arequipeños y tacneños. Y es que para Chile, dicha carretera y el consiguiente desarrollo de Ilo, era y es contrario al predominio de Arica e Iquique. Y algo similar ocurre con Arequipa y Tacna. Aquellos intentando potenciar Matarani y su ferrocarril, los otros por salvar una economía de subsidio, artificial, y extremadamente dependiente del comercio con o a través de Chile. Y así, el primero trababa el financiamiento internacional gracias al poder de sus funcionarios. (Felipe Herrera, chileno, fue durante muchos años presidente del BID); y los segundos, merced a las influencias de sus notables, la aprobación interna. (Y ojo: no es que creamos que era algo coordinado...simplemente sucedía así).

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Antes y durante el proceso de construcción, se especulaba en cuanto las posibilidades de tráfico y comercio en la misma, creyéndose según “ciertos expertos” que una vez concluida, circularían a través de ella cientos, miles de camiones conduciendo granos y soya boliviana para su exportación al Asía. Se llegó a decir que cada cinco minutos estaría entrando un camión al puerto. ¿Ocurrió así?...La carretera se concluyó, el Perú además le otorgó a Bolivia una zona especial y sin embargo el movimiento comercial boliviano brilla por su ausencia, a tal punto que hoy en día, la carretera no es Ilo-La Paz, sino Matarani-La Paz, gracias a que el Grupo Romero ha cerrado un circuito económico que se permite ser exitoso: tienen un puerto, (Matarani), agencia marítima, un banco en el Perú y otro en Bolivia, además de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este último país; además de una flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratégica con el grupo chileno Claro, que les permite tener un transporte marítimo adecuado. Mayores precisiones e información damos más adelante.

Pues bien: se concluyo la carretera, se inauguró la misma con bombos y platillos, pero los camiones y la carga boliviana brillaron y brillan por su ausencia. ¿Por qué?...Por varias razones entre las cuales citamos algunas: las características del puerto de Ilo en cuanto a infraestructura y equipamiento logístico, facilidades aduaneras, el control de las frecuencias navieras por Chile y por lo más sustancial: ¡costos! Las primeras son variables que se pueden de una u otra manera superar con relativa facilidad, pero con lo que no puede competir una carretera como Ilo-La Paz, es con los menores costos de transporte de las hidrovías en primera instancia y en menor proporción con los del ferrocarril Arica-La Paz, a pesar de las limitaciones técnicas y geográficas del mismo.

Y es que en Bolivia, como en cualquier lugar del mundo globalizado actual, --con algunas excepciones en los países denominados del primer mundo--, lo determinante a la hora de tomar decisiones son los precios. Y la soya, los granos, el aceite y otras

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mercancías que son producidas principalmente en la zona de Santa Cruz, son exportadas usando fundamentalmente las hidrovías brasileñas, paraguayas y argentinas. Otro dato significativo es que el 74% de las exportaciones de soya y sus derivados a Europa y Asía se realizan a través de la hidrovía Paraguay – Paraná. Para Bolivia, esta ruta se inicia en la localidad de Puerto Quijarro, a 600 kilómetros al Este de la ciudad de Santa Cruz, frontera con Brasil. Allí se inicia el recorrido por el canal Tamengo, que conecta con el río Paraguay que a su vez desemboca en el río Paraná, vía fluvial que alcanza el océano Atlántico en Argentina y Uruguay.

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Comparación entre medios de transporte (Año 2000)

Barcaza Ferrocarril Camión Tkm/litro de combustible (1) 500 km. 120 km. 15 km.

Carga por unidad 1,500 tn. (barcaza) 40 tn. (vagón) 25 tn. (camión)

Para transportar: 24,000 t.

1 millón de t.

1 convoy de 16 barcazas

42 convoyes

20 trenes de 40 vagones

833 trenes

960 camiones

40,000 camiones

Fuente: Bolsa de Comercio de Córdova (1) Tkm = tonelada-kilometro, el transporte de una tonelada de carga en la distancia de un kilometro

Consumo de combustible (Para movilizar 30,000 t en 25 km de distancia)

Sistema Unidades Combustible Empleado

Hidroviario 20 Barcazas 149 lts Ferroviario 400 Vagones 379 lts Carretero 1,200 Camiones 1,180 lts Fuente: Subsecretaria de puertos y vías navegables. República Argentina

Brasil: hidrovías existentes y carreteras propuestas

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Una sola barcaza puede transportar 1,500 toneladas de carga

Bolivia dispone potencialmente para su comercio internacional de poder utilizar 20 puertos oceánicos, 15 en el Atlántico y 5 en el Pacífico. En 10 puertos tiene áreas dedicadas, franquicias y zonas francas asignadas para su uso. En el Atlántico las tiene en 6 puertos, de Brasil (Santos, Paraguay (Asunción y Villeta), Argentina (Rosario) y Uruguay (Nueva Palmira y Montevideo), y en el Pacífico las tiene en 4 puertos, del Perú (Matarani e Ilo), y Chile (Arica y Antofagasta). El comercio exterior de Bolivia en el período 2000-2001 ha estado usando mayoritariamente los puertos del norte de Chile, representando estos en promedio un 67 % entre volumen y valor. De los tres puertos chilenos, Arica, Iquique y Antofagasta manipularon 35 %, 25 % y 7 % respectivamente. En lo que concierne al los puertos del sur del Perú, estos representaron en promedio el 33 % del volumen y valor. Individualmente, Matarani representó el 30 % e Ilo el 3 %. Considerando todo lo anterior, es fácil explicarse el porqué no utilizan los bolivianos la carretera Ilo-La Paz, panorama que se complica aún más con la concesión de la mina de El Mutún a la compañía india Jindal Steel and Power (JSPL), de los derechos para desarrollar 20 mil millones de toneladas de las reservas de hierro en Bolivia. La compañía invertirá un total de 2.3 mil millones de dólares en un periodo de 10 años para establecer operaciones de extracción minera y una planta de acero de 1.7 toneladas

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métricas. En el proyecto se considera además la construcción de un complejo ferro portuario en la zona de Puerto Busch, para potenciar el lugar como la mejor opción boliviana de salida de sus exportaciones. Los productos que generen esos yacimientos se transportarán por vía férrea hasta la localidad boliviana de Puerto Busch, y de allí partirán en barcazas hasta los puertos fluviales de Rosario (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay).

b) Dichos y hechos en cuanto el puerto de Matarani

En el caso peruano, tal y como lo resume el Informe de la Comisión Investigadora de Delitos Económicos y Financieros 1990-2001, conforme al mandato recibido por el Pleno del Congreso y presidida por Javier Diez Canseco, fechada el 14 de junio del 2002, la “liberalización del sistema portuario se inició en 1991, a través del Decreto Legislativo Nº 645 del 06 de julio de 1991, que autoriza a las cooperativas y empresas cualquiera fuera su modalidad para realizar labores que son efectuadas en los puertos marítimas, fluviales o lacustre, en las faenas de embarque, desembarque, trasbordo y movilización de carga en naves mercantes. En esta misma orientación, el Decreto Legislativo 660 del 19 de agosto de 1991, disolvió la Comisión Controladora de Trabajo Marítimo, a través de la cual hasta entonces, se realizaban acciones vinculadas a la provisión de mano de obra para servicios marítimos y portuarios. Mediante estas disposiciones se trasladó hacia operadores privados el manejo de los diversos servicios prestados en los terminales. Actualmente casi el 100% de los servicios a la nave y a la carga tales como practicaje, remolcaje, estiba, desestiba, y almacenamiento se encuentran en manos privadas”.

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En base a disposiciones legales, se procedió a la concesión al sector privado del Terminal Portuario de Matarani, que dicho sea de paso fue el primer y único puerto en ser licitado, hasta la reciente licitación de un muelle o espigón en el Callao. Matarani fue adjudicado el 31 de mayo de 1999 a la empresa Santa Sofía de Puertos S.A. principal accionista del Consorcio Terminal Internacional del Sur – TISUR. Propiedad del Grupo Romero. Como precisa, entre otros puntos, el Informe de la Comisión Investigadora de Delitos Económicos y Financieros 1990-2001:

El objeto de la concesión es la construcción, conservación y explotación de la infraestructura. El Tipo de contrato es el de Concesión BOT (construye, opera y transfiere). El plazo de la concesión es de 30 años, los cuales pueden renovarse por una vez a sólo pedido del operador.

El precio base para el otorgamiento de la Buena Pro fue de US$ 9.5 millones y la Licitación se otorgó a la oferta más alta por el derecho de concesión: US. $9.6 millones. El operador adjudicado deberá cumplir con el pago de una retribución por la explotación del 5% de ingresos brutos. El operador privado asumió un compromiso de inversión a efectuar en los primeros cinco años, de US$ 4.6 Millones, quedando en libertad de efectuar nuevas inversiones, en la medida en que estas sean necesarias por las necesidades del mercado.

No se prohíbe la integración vertical de servicios complementarios de transporte marítimo y terrestre con los servicios portuarios, ni de los servicios portuarios con de estiba y desestiba de carga, almacenaje y transporte.

De un grupo de nueve empresas pre calificadas, pasaron a la etapa de presentación de las propuestas técnicas, las empresas: Obrascón Huarte (2,7 puntos) Santa Sofía Puertos (6,5 p.) A & F Wiese (6,2 p.) Serlipsa (6,3 p.) Las tres últimas quedaron habilitadas para participar en la licitación de Matarani.

Sin embargo, la Concesión de Matarani fue otorgada a Santa Sofía Puertos como postor único.

Cabe destacar que las inversiones realizadas por ENAPU durante en los últimos 22 años, sin considerar aquellos referidos al mantenimiento; tienen un valor presente de $49’770,000. Estas inversiones fueron hechas enteramente por la empresa con financiamiento a través de créditos externos.

Al margen de estos y otros aspectos no muy diáfanos, cabe destacar que es rescatable el éxito obtenido por el Grupo Romero en la administración de Matarani, a tal punto como decíamos en párrafos anteriores, que ha logrado darle movimiento comercial a la carretera binacional, Ilo-Desaguadero-La Paz, haciendo que en la práctica el punto de partida o llegada principal sea Matarani. Ello, repetimos, gracias a que ha cerrado un circuito económico: además del Matarani, cuentan con una agencia marítima, un banco en el Perú y otro en Bolivia, además de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este último país; además de una flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratégica con el grupo chileno Claro.

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En cuanto a dicho Grupo económico chilena, cabe indicar que es propiedad del empresario chileno ligado al Opus Dei, Ricardo Claro Valdés. Es uno de los conglomerados económicos más importantes de Chile, y controla un número importante de empresas líderes en áreas tan variadas como la portuaria, transportes, industria y comunicaciones. Entre ellas podemos destacar:

• Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV): compañía de transporte marítimo fundada en 1872, actualmente la más grande de Latinoamérica. Ofrece servicios de transportes de carga general, carga a granel, fresca y productos congelados y vehículos, usando naves propias y arrendadas, estableciendo vínculos permanentes entre la costa Atlántica y del Pacífico de Sudamérica, y el resto del mundo. Son Filiales de CSAV las empresas Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) y Terminal de Contenedores Santiago S.A. (COSAN). Posee cuatro gerencias regionales y doscientos setenta y seis agencias en el mundo. La empresa, en su momento, adquirió los activos, derechos y oficinas de Norasia, empresa que presta servicios entre China y Europa. También se encuentra prestando servicios a las cargas de la India. Por otra parte, vendió su participación accionaria en tres sociedades extranjeras, en las que actuaba a través de una alianza con la multinacional SKS OBO. La venta de estos activos le significó a CSAV un pago de US$ 149,5 millones, generándole una utilidad de alrededor de US$ 50 millones. La venta obedeció al carácter pasivo que tenía la inversión en SKS OBO, ya que el porcentaje no les permitía influir en la estrategia de negocios de la compañía. Las naves de la Sudamericana de Vapores están focalizadas al transporte de recursos naturales. Los fondos obtenidos con esta operación fueron destinados al financiamiento de unos veinte buques.

• Compañía Electrometalúrgica S.A. (ELECMETAL): produce y vende repuestos de acero fundido para la minería, la construcción y la industria. Uno de los principales productores y comercializadores de esta clase de productos en los mercados mundiales. Son Filiales de ELECMETAL las empresas ME Global Inc, Fundición Talleres S.A. y Cristalerías de Chile S.A, siendo esta última la que concentra la administración de otros negocios.

• Claro y Cía.: uno de los principales bufetes de abogados de Chile, brinda asesoría legal a clientes en el sector industrial y comercial, a empresas que lideran la actividad bancaria, financiera y de asesoría de inversión; así como a importantes empresarios e inversionistas nacionales y extranjeros, y personas y familias en los distintos ámbitos de su interés, en especial en la administración y estructuración de sus negocios y planificación hereditaria. S.A. Viña Santa Rita: Fundada en 1880, produce vinos de diversas cepas, y en la actualidad es el segundo productor y tercer exportador de vino embotellado del país. Cuenta con cinco unidades operativas en Chile, y una en Argentina.

• Comunicación, Información, Entretención y Cultura S.A. (CIECSA): es la matriz de medios de comunicación del Grupo Claro. Es propietaria de Ediciones Financieras S.A. (Diario Financiero), Editorial Zig-Zag S.A, Ediciones Chiloé S.A, Ediciones e Impresos S.A. (Revista Capital) y Red Televisiva Megavisión S.A. (MEGA).

• Envases CMF S.A: Joint Venture vigente desde 2001 entre Cristalerías de Chile S.A. y Embotelladora Andina S.A, a través de sus respectivas filiales Crowpla-Reicolite S.A. y Envases Multipack S.A. En la actualidad, es una de las más

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importantes empresas que fabrican y comercializan envases plásticos para diversas industrias.

• VTR Globalcom S.A. (VTR): es uno de los principales proveedores de telecomunicaciones chileno, ofreciendo servicios de Televisión por Cable, Telefonía, Internet Banda Ancha y Larga Distancia, además de servicios de Monitoreo y Seguridad, a un total de un millón 200 mil clientes de gran parte del país. El grupo Claro posee el 20% de su propiedad, siendo el restante perteneciente a Liberty Media.

• Otro dato destacable: el grupo a través de Florida International Terminal, LLC, filial de SAAM, administra Port Everglades, un puerto de gran envergadura ubicado en Fort Lauderdale, en el estado de Florida, un terminal marítimo capaz de recibir 150 mil contenedores al año. Port Everglades posee cinco sitios de atraque, siete grúas portacontenedores y un sitio de almacenamiento de 14 hectáreas. Saam opera además los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio y San Vicente.

• Cabe resaltar que en el Perú SAAM es socio principal de, Trabajos Marítimos S.A. - TRAMARSA , empresa del Grupo Romero que se viene constituyendo en la empresa líder del negocio de operaciones portuarias en el Perú ofreciendo el conjunto completo de servicios portuarios a nivel Nacional, tales como son el Agenciamiento marítimo, Remolcaje, Practicaje, Estiba y desestiba de todo tipo de carga, Terminales de almacenamiento de contenedores y carga líquida, Salvataje y reflotamiento de embarcaciones y mantenimiento de estructuras submarinas. Todos estos servicios son brindados a través de una red de 11 sedes regionales estratégicamente ubicadas a lo largo de la costa peruana.

c) Recordando a Zavalita

José Hernández en su obra cumbre “Martín Fierro”, recita: “los hermanos sean unidos/ porque esa es la ley primera/ que si ellos se pelean/ los devoran los de afuera”…Cruda verdad que los latinoamericanos en general y los peruanos en particular no aprendemos a pesar de las duras lecciones del pasado. La gran mayoría vive en el reino de la leyenda y de los trágicos heroísmos. Son incapaces de hablar o imaginar el futuro, porque el futuro no despierta en ellos la misma pasión que su historia, plena en grandes luchas, divisiones y conflictos. ¿Cuándo empezaremos a seguir el ejemplo europeo, que a pesar de haber sufrido crueles y nefatas guerras ante las cuales palidecen nuestros conflictos regionales, hoy en día están construyendo un entorno que hace verdad la observación Renán respecto a que uno es francés, o alemán, por casualidad, pero ser humano por necesidad…?

Por ello nada más lejos de nuestro pensamiento que el fácil chauvinismo. Compartimos a plenitud el pensamiento de Samuel Johnson, cuando expresa que “el patriotismo es el último refugio de un bribón” a la vez que creemos con Pio Baroja que “el nacionalismo es una enfermedad que se cura viajando”, más aún en estos tiempos en que países como Alemania y Francia, caminan conjuntamente con otras etnias europeas rumbo a un futuro común. Porvenir que se ha comenzado a delinear a partir de los intercambios comerciales.

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Pero, asimismo creemos que si alguna vez queremos alcanzar en Suramérica la unidad que soñaron Martí, Bolívar y otros tantos próceres, ésta, en forma parecida a lo que ocurre en Europa tiene que lograrse en lo posible en planos de igualdad y no de sumisión, sobre todo económica. ¡No olvidemos, so pena de pecar de ingenuos, que solo pueden unirse aquellos que son parecidos: jamás se une el amo con el esclavo! Y en el caso peruano, al contrario de lo que ocurre con el del vecino país sureño, --y quizás ahí se encuentre parte de la respuesta a la conocida inquietud del personaje de Vargas Llosa--, comenzamos o nos seguimos jodiendo después de la guerra con Chile, que acabó o debilitó tanto a la incipiente burguesía peruana que no encontró mejor forma de subsistir que hipotecándose primero a los intereses ingleses, posteriormente a los norteamericanos y hoy hay quienes dicen que en gran parte a nuestro vecinos del sur. Y bien se sabe hoy en día, cuan necesaria es una burguesía ilustrada y fuerte económicamente para hacer crecer un territorio. Todo lo contrario sucedió y nos atrevemos a decir sucede en Chile. Su burguesía se fortaleció, tomó plena conciencia de las posibilidades y limitaciones de su país y salvo algunos conflictos de intereses y breves interrupciones, han sabido y saben ponerse de acuerdo, superando los conflictos locales o regionales en pro de objetivos nacionales…y si conviene a su interés patrio, todos hacen lugar o fuerza común por el lugar o idea que por sus condiciones puede alcanzar mayor grado de desarrollo “por la razón o la fuerza”… Y así vemos que el Perú, al contrario de Chile, en la década pasada siguió a pie juntillas las recetas impulsadas bajo el designio del Consenso de Washington y del G7, que se apoyaba en tres grandes bases: en primer término, en una política macroeconómica sana, es decir: baja inflación, contención al máximo del déficit presupuestario y cuentas externas equilibradas. En segundo lugar, se aconsejaba a los países abrir sus economías y seguir el camino de la liberalización comercial y financiera. El tercer elemento consistía en privatizar y desregular la economía y promover el rol del mercado y reducir el rol del estado. ¡La planificación estatal se convirtió en un pecado…! El Perú, repito, siguió casi a la letra la receta y entre otras medidas: se privatizaron casi todas las empresas estatales las cuales fueron compradas en su mayor parte por extranjeros, entre los que hay, no nos olvidemos, capitales de origen chileno. Y ello porque en tanto en nuestro país se abría sin restricción alguna la puerta a la inversión extranjera, nuestro vecino sureño aplicó lo que le convenía a la vez que protegía y protege, cabe agregar, al empresario privado chileno y la intervención estatal en el mercado, a tal punto que no privatizaron, --entre otras--, empresas como Codelco, que es la empresa productora de cobre más grande del mundo, la cual además permite vía un porcentaje de sus ganancias, que las fuerzas armadas chilenas cuenten con recursos para su constante modernización, algo sustancial en estos tiempos en que el cobre se cotiza mucho mejor. Por otra parte, en tanto Chile tiene objetivos nacionales de desarrollo desde hace varios lustros, el Perú carece hasta hoy de ellos. Y en torno a esto último caben unas pregunta: ¿Creen que alguna de las grandes empresas existentes hoy en el Perú, con su producción orientada al exterior –salvo la Telefónica--, le puede interesar el país más allá de sus legítimos intereses empresariales?... Para comprender mejor la diferencia sustancial que existe entre las clases dirigentes de ambos países. Veamos un solo caso: en marzo de 1994 se privatizó la mina

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de cobre Cerro Verde en la ciudad de Arequipa. La empresa ganadora, la norteamericana Cyprus Amax Minerals ofertó y pagó US. $ 35’400,000.00 por el 82,5 % de las acciones del yacimiento, comprometiéndose además a invertir en el desarrollo del complejo minero US. $ 445’900,000.00 (El resto de las acciones restantes fueron vendidas al grupo Benavides (10%) y a los trabajadores). Pues bien, en ese mismo año y en menos de dos meses, la citada empresa norteamericana suscribió un contrato con la empresa minera estatal chilena CODELCO, para explotar la mina de cobre El Abra en el sur de Chile. Dicho yacimiento, si bien es cierto tiene mejor ley que Cerro Verde, tiene menores reservas. ¿Cuánto pagó Cyprus?...US $ 341’000,000.00 por el 51% de la propiedad minera. El 49 % restante sigue siendo hasta hoy propiedad de CODELCO, empresa estatal que nace con Allende y que Pinochet respetó. Y a todo lo anterior, debemos agregar o recordar, que el Estado chileno y su diplomacia siempre se han destacado por su continuidad, profesionalismo y rigor estratégico de Suramérica. Como parte de su estrategia de inserción internacional, Chile desarrolló cierto aislacionismo voluntario en las relaciones con sus vecinos y en la conformación de bloques regionales, lo cual le ha permitido construir alianzas extra continentales y consolidar vínculos de privilegio con las potencias occidentales. La participación chilena en la Guerra de las Malvinas revela la forma en que este país supo sacar ventajas de su práctica aislacionista, algo que hoy en día, en función de su necesidad de recursos energéticos, la expansión de sus capitales y su aspiración de ser la puerta principal de entrada y salida hacia la Cuenca del Pacifico intenta modificar o disfrazar. Por ello, Chile que es uno de los países de Suramérica que dedica mayor porcentaje de su PIB a los gastos de defensa, en ese último y principal afán tiene mucho interés en mejorar sus vínculos con Bolivia, --mediatizando al Perú, bien mediante inversiones en sectores claves de su economía, tratados o bloqueos de proyectos que le puedan hacer competencia en los organismos internacionales, además de propiciar desavenencias como al intentar que le vendamos gas de Camisea--, algo que se refleja en hecho como la presencia de Ricardo Lagos en Bolivia en enero de 2006, por invitación de Evo Morales, y la posterior presencia del presidente boliviano en la asunción de mando Michelle Bachelet. Y es que para Chile, su vecino altiplánico, es la vía más directa con Brasil, además de ser potencialmente capaz de proveerle el gas necesario para garantizar su desarrollo industrial y su consumo interno. Bolivia podría ser también una fuente de recursos primarios susceptibles de ser transformados por sus industrias. No olvidemos que en los análisis militares chilenos “la guerra ha llegado a ser abiertamente total, es decir, llevada simultáneamente a todos los ámbitos: Político, Económico, Diplomático, y Militar...De ahí resulta igualmente que la estrategia no puede ser sólo feudo de los militares”. d) La carretera Interoceánica: mitos y verdades Sin lugar a dudas, en el Perú se podría coincidir a plenitud con George Orwell cuando expresa: “El lenguaje político está diseñado para hacer que las mentiras suenen verdaderas y el asesinato respetable, y para dar una apariencia de consistencia al puro viento”. Método, que nuestros principales actores políticos utilizan muy bien y que podemos, --con una mezcla de tristeza y aversión--, observar en muchos de los proyectos

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que extraen como magos mediocres del sombrero para calmar o sosegar los ánimos creando falsas ilusiones que más temprano que tarde, se convierten en nuevas frustraciones colectivas. Ejemplos podríamos citar muchos, pero en está ocasión nos referiremos a la denominada Carretera Interoceánica, que tantas esperanzas está creando en el sur peruano, como en su momento ocurrió con la carretera Ilo-La Paz. .

e) Tras bambalinas

“Podría Ud. Decirme, por favor, ¿cuál de estos caminos debo tomar?” (Pregunto Alicia).

“Eso depende bastante del sitio al que quiera llegar”, dijo el gato. Caroll Lewis

La Carretera Interoceánica (Proyecto Iñapari-Puerto – Marítimo del Sur) unirá al Perú y Brasil mediante una extensa vía completamente asfaltada de 2.593 kilómetros que partirá desde la ciudad de Iñapari (Madre de Dios), fronteriza con la ciudad brasilera de Assís, hasta los puertos peruanos de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona. Será realizada a un costo aproximado de US$ 892 millones. La parte amazónica de la obra, materia de este estudio, atraviesa las regiones amazónicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, entre 200 m.s.n.m. y más de 4,000 m.s.n.m. Esta parte será ejecutada y luego administrada por dos empresas concesionarias bajo la modalidad conocida como BOT (Build, Operate and Transfer o Construye, Opera y Transfiere). Pese a que este proyecto es uno de los mayores compromisos de inversión pública del presente gobierno, se le ha exonerado del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

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Esto último ha generado suspicacias sobre su transparencia, su dimensionamiento y, sobre todo, sobre su viabilidad financiera y ambiental. Y los errores o aciertos de una decisión de esta envergadura serán pagados por todos los peruanos en los próximos años, involucrando directamente a, por lo menos, los próximos dos gobiernos. Y si bien consideramos que toda carretera es buena en primera y última instancia, también consideramos conveniente en un país de escasos recursos, cuan prioritaria y conveniente es en sí su construcción y si predominaron los criterios técnicos y económicos o como suele suceder los políticos… En este último sentido, como bien señala Eleana Llosa en un documento de trabajo titulado “La batalla por la Interoceánica en el sur peruano. ¿Localismo o descentralismo?, el entonces presidente Alejandro Toledo fue muy pródigo en ofrecimientos durante su campaña electoral. Entre ellos, en Puno mencionó la realización del proyecto peruano de la vía interoceánica. Posteriormente, vía paros regionales y/o presiones tanto de Puno, Arequipa, Cuzco, Madre de Dios, Moquegua y otros departamentos del gran sur, incluida Ica, la carretera sufrió varias modificaciones en su concepción inicial, que dicho sea de paso era más política que técnica. A nuestro entender, ello obedece principalmente a que no obstante los años que han transcurrido se podría decir que aún está vigente aquella afirmación del genial amauta moqueguano José Carlos Mariátegui, en su obra cumbre “7 Ensayos de Interpretación de la Realidad Peruana”, cuando escribe en el ensayo sobre Regionalismo y Centralismo: “El regionalismo no es en el Perú un movimiento, una corriente, un programa. No es sino la expresión vaga de un malestar y de un descontento”. Descontento que se plasma en hechos como el que señala Llosa: “El liderazgo de Arequipa no ha sido nunca aceptado de buena gana, especialmente por el Cusco, ciudad que en importancia sigue a aquélla en el sur. Sin embargo, Arequipa articulaba el sistema económico en sus aspectos regionales. Pero, al no ser reemplazada por otro centro (fuera de Lima), ni tener las demás ciudades alternativas económicas, se desembocó en una desarticulación del sur, cuyas partes terminan relacionándose directamente con Lima en una situación de centralismo cada vez peor, agravado por el sistema político impuesto en la última década”. (…) “Las otras ciudades medianas del sur, el eje Puno-Juliaca-Tacna, viven su dinámica local bastante dependiente de su articulación con otras ciudades o de sus respectivas relaciones fronterizas. Pero en ellas, lo mismo que en el Cusco, se siente un creciente localismo que no es producto abstracto de la globalización, sino que se basa en el agudizado centralismo que exige relaciones directas entre cada pueblo o ciudad y la capital, en la perceptible decadencia local y también en la pérdida del centro regional que lograba organizar el espacio en términos económicos, aunque no fuera igualmente beneficioso para todos”. A lo que nosotros agregamos, que por ello es de gran importancia examinar las explicaciones que sustentan estos puntos de vista, puesto que las teorías predominantes acerca del desarrollo regional se nutren de las mismas concepciones. Se parte de supuestos tales como que hoy existe, o se está forjando, un único mercado mundial, y que éste es libre. Por ello no hay necesidad de un mercado nacional grande que permita hacer economías de escala y, en cambio, las unidades políticas pequeñas pueden competir con ventaja en el mercado mundial. Argumentan que en el siglo XIX, en razón de las barreras comerciales, el tamaño de la nación era de gran importancia. Pero que hoy, dada la

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liberalización comercial, el gran tamaño de un estado no es claramente favorable. Por el contrario, las pequeñas unidades políticas se benefician más de la apertura y se pueden dar, según sus palabras, el lujo de la especialización. Si bien es cierto, que la regionalización o descentralización es vital para el desarrollo de una sociedad, cabe recordar que se requiere cumplir también con otros requisitos, tales como el tener una identidad nacional propia, crecimiento económico, distribución social del mismo, aprovechamiento racional de los recursos y estabilidad política. En cuanto a la identidad nacional, ello implica superar previamente los complejos y perjuicios, que nos paralizan impidiendo que nos pongamos de acuerdo en cuanto los grandes objetivos nacionales, regionales y locales a corto, mediano y largo plazo. Si no tenemos idea en cuánto lo que somos y queremos lograr, mal podemos alcanzar un crecimiento económico. No hacerlo, recordando que el Perú carece de instituciones y sistemas firmes que faciliten su avance hacia formas democráticas más participatorias de gobierno, sería favorecer –recordando a Mariátegui-- el caciquismo de ciertos personajes locales en desgracia ante el poder central, que se valen de las promesas fáciles, del fanatismo violento, o de la frivolidad política irresponsable, para acceder al poder. Y lo que se trata de conseguir con la regionalización, no es el cambio del centro del poder del limeño centralismo al caciquismo local. Lo que está en juego, es el lograr un progreso equilibrado y democrático, tanto espacial como sectorial, que permita crear un modelo alternativo de desarrollo, sostenible, equitativo y donde el ser humano sea el centro. Empero, considerando la forma como se está marchando a la descentralización, cabría decir con Mariátegui que “…Ningún regionalista inteligente pretenderá que las regiones están demarcadas por nuestra organización política, esto es que las "regiones" son los "departamentos". El departamento es un término político que no designa una realidad y menos aún una unidad económica e histórica. El departamento, sobre todo, es una convención que no corresponde sino a una necesidad o un criterio funcional del centralismo. Y no concibo un regionalismo que condene abstractamente el régimen centralista sin objetar concretamente su peculiar división territorial”. Y si a ello agregamos que el Estado peruano es, aún hoy, especialmente en las entidades provinciales, un aparato complejo donde abunda la corrupción o la ineficacia desganada en su personal administrativo, reacio en su gran mayoría a las nuevas técnicas o al cambio de actitud en lo que respecta a su auto capacitación o compromiso con la productividad y competitividad, el horizonte no se presenta muy propicio. Panorama, que a la larga podría conducir al fracaso del actual proceso de descentralización, con la consiguiente frustración para las provincias y alegría de Lima. ¿Se imaginan cuán difícil será administrar el país, con gobiernos regionales de diversa ideología e intereses, dispuestos a privilegiar su metas particulares dado que no hay objetivos ni locales, ni regionales, ni nacionales? (Asimismo hay conflictos regionales que no se han resuelto y que conspiran contra la posibilidad de una mayor integración espacial y sectorial, como por ejemplo el caso de la utilización de las aguas de Pasto Grande). Por ello, Basadre escribió: “Hay que revisar la demarcación misma. Los departamentos tienen su origen en las Intendencias y han ido aumentando su número en relación con las necesidades del país y, a veces, en relación con convivencias del momento. No ha habido pauta científica ni técnica para su creación”.

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Ahora bien: ¿Qué tiene que ver todo lo anterior con la carretera interoceánica?...La respuesta es dentro de todo lo que implica, simple: en tanto, en el Perú no aprendamos como los chilenos a optar por lo más adecuado, al margen de intereses localistas, simplemente seguiremos como los ciegos del poema de Saxe, confundiendo espejismos con realidades, sin reconocer ni al elefante ni a sus partes…Por ello, también es necesario en estos días recordar que en 1958 Basadre también escribió: “Asistimos ahora en América a un progreso de la solidaridad continental; pero no asistimos, por cierto, a un debilitamiento de los intereses, de las conveniencias o de las aspiraciones que caracterizan a cada Estado americano. ¡Ay del Perú, si su opinión pública cerrase los ojos ante esa tremenda realidad!”…“Y, sobre todo, nada se podrá hacer a fondo si al país no le conmueve la conciencia de sí, si no afirma en esta hora feroz su querer existencial nacional”… f) Los argumentos a favor

“Contra la estupidez, hasta los dioses luchan en vano.” Goethe

Aquellos que están o estuvieron a favor de la construcción de la Carretera Interoceánica, esbozan diversos argumentos algunos de los cuales transcribimos a continuación:

• Que el estudio de pre factibilidad arrojó una rentabilidad de 22%. Cuando la carretera esté construida, habrá un tráfico tan grande que, según el estudio, será rentable tanto para el país como para la empresa.

• En cuanto a los aspectos ambientales reseñados, precisan que la interoceánica no bordea ninguna área natural protegida.

• Los estudios consideran viable el proyecto, entre otros aspectos, por el potencial forestal de Madre de Dios, del cual nos permitimos precisar algunas cifras: 8 millones de hectáreas de bosques, 2 millones y medio declarados de producción permanente y 1'292,000 ha. entregadas en concesión. Hoy se extrae en promedio 1 m3 por ha, principalmente de especies valiosas (caoba-cedro), y el costo de transporte es de un nuevo sol por pie tablar. Pucallpa explota 58 especies, y su costo de transporte es la mitad hasta Lima. Con la Interoceánica explotaríamos en promedio 35 especies, entre finas y duras para los emergentes mercados asiáticos, y el costo del flete bajaría en promedio 60%, sobre todo por la mayor competitividad que se generará en el sector transporte.

• Igualmente, asumen una cédula de cultivos con niveles de rentabilidad altísimos, a saber: 92% para el maíz, 110% para la caña de azúcar, 175% para el plátano, 160% para la piña y 250% para la papaya. De cumplirse esta fabulosa expansión, Madre de Dios pasaría de cero producción a ser responsable del 25% de la caña de azúcar, del 55% de los cítricos, del 20% del plátano y del 7% del arroz que produce el Perú.

• La Carretera Interoceánica, cuya buena pro en tres tramos, integrará directamente a nueve departamentos (Madre de Dios-Cusco- -Puno-Arequipa-Moquegua-Apurímac -Tacna-Ica y Ayacucho),a cerca de 6 millones de habitantes, con una superficie de 410,267.27 Km2que constituye el 32% del territorio nacional, fomentará la agricultura, la agroindustria, la industria de conservas de pescado, la actividad forestal, el turismo interno e internacional (circuitos arqueológico-ecológico -de

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aventura-gastronómico -de playas-etcétera), el comercio, atraerá inversiones a la Macrorregión Sur, abrirá el mercado brasileño principalmente de los Estados de Acre - Rondonia- -Matto Grosso-Amazonas, con 7 millones y medio de habitantes con ingresos per cápita promedio de US$5,000, y una superficie de 2'876,289 Km2, sin mencionar los mega estados de Sao Paulo, Río de Janeiro y otros.

• Manifiestan que la Interoceánica permitirá el comercio interno y la exportación de una serie de productos como los quesos duros, papa y en general los tubérculos andinos, hortalizas y frutas, tara, cereales andinos, choclo, agregados calcáreos, cemento, fertilizantes, artesanía, orfebrería, confecciones, energía eléctrica, etc. Además señalan que esos no serán todos, sino que existen otros con un enorme potencial como las castañas, el caucho natural –del cual hay escasez mundial-, el frijol caraota, azúcar y etanol, las maderas y muebles, hierbas medicinales, aromáticas y colorantes, y frutas tropicales de la selva, entre otras.

• Asimismo asumen que la macro-región sur exportará US$20 millones de papa a Brasil y US$27 millones de cemento a Bolivia. Además, que se introducirán 370,000 cabezas de ganado vacuno en Madre de Dios, y que anualmente vendrán más de 200,000 turistas brasileños al Perú.

• Que sería la ruta por donde los brasileños exportarían la soya que producen al Asía, principalmente a la China. Por un lado, Brasil tendrá oportunidad para que sus productos y servicios tengan salida por el Pacífico. Por otro lado, el Perú contará con una infraestructura que integrará los departamentos del Sur, permitiendo que las potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales cuyas nuevas producciones se orienten a los mercados del Brasil y Bolivia así como a los países del Asia Pacífico, utilizando la infraestructura portuaria regional que les permitirá además tomar ventajas de los Tratados de Libre Comercio y del sistema general de preferencias que ofrece la Unión Europea a los países andinos. Estiman que el impacto, proyectado al año 2015, de la construcción y puesta en marcha de la Carretera Interoceánica en el PBI de los diez departamentos que conforman su área de influencia, sería el siguiente:

a. El crecimiento anual del PBI de los diez departamentos pasará de un 3.2% a un 7% a partir del año 2009.

b. Los diez departamentos contribuirán con el 1.5% al crecimiento del PBI nacional.

c. A partir del año 2009. La participación en el PBI nacional de los diez departamentos pasará del 19.5% (US$ 20 miles de millones) al 30% en el año 2015.

• En ese contexto dicen la principal ventaja que presenta el tramo peruano de la Interoceánica son las distancias. Por ejemplo: desde Río Branco, en el Estado de Acre, hasta el puerto de Ilo la distancia es de 1,610 kilómetros, mientras que desde el mismo punto al puerto brasileño de Santos es de 3,706 kilómetros. En el caso de Manaos, en el estado brasilero de Amazonas, la distancia a Ilo es de 3,003 kilómetros mientras que para dirigirse al puerto brasileño de Santos se tiene que recorrer 4,087 kilómetros.

• Comparativamente los diez departamentos del sur peruano representan más del doble de la economía de los estados fronterizos de Acre y Rondonia (US$ 10,385 millones frente a US$ 4,069 millones según datos del 2003).

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• Precisan que se han identificado más de 300 productos potencialmente comercializables por el lado peruano, entre ellos figuran los derivados lácteos, la electricidad, las hortalizas, y otros. También se ha identificado el aprovisionamiento de insumos intermedios combinables, como el café y los combustibles, o agregables frente a terceros mercados, como la madera y el caucho.

• Que sería la ruta por donde los brasileños exportarían la soya que producen al Asía, principalmente a la China.

PRODUCTOS PERUANOS CON DEMANDA EN BRASIL

Con exportación actual Con potencial de exportación a corto plazo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 

 

Aceitunas y aceite de oliva Ajos y cebollas Alcachofa Espárragos Orégano Frijoles, jabas y otras menestras Pimientos Conserva de pescado Harina de pescado Cochinilla Derivados de Tara Plata/Platino Joyería  

1415161718192021222324252627282930

Baritina, arcilla y refractarios Cal y cemento Piedra caliza Cobre metálico Plomo, zinc, estaño Materiales de construcción: laja, mármol Piedras, arena, gravas Fertilizantes crudos Lácteos Vinos y piscos Arroz Cacao y derivados Vegetales fresco y congelados Pescado y mariscos frescos o congelados Cebada y malta Energía eléctrica Fibra y confecciones de algodón 

g) Los argumentos en contra Diversos especialistas expresan una serie de objeciones, las cuales creemos que Gustavo Guerra García Picasso, es quien mejor las resume a la par que señala que el proyecto Iñapari-Puerto Marítimo es necesario para articular la Amazonía sur del Perú y Brasil con los departamentos de costa y sierra de la Macro Sur peruana, abriendo nuevas rutas de comercio internacional. Sin embargo, advierte que tiene en su concepción errores fundamentales, tales como:

• Sobredimensionamiento: Para Guerra, “el primer error cometido por el Gobierno ha sido exonerar a un proyecto de US$ 800 millones de la revisión de las oficinas técnicas a cargo del Sistema de Inversión Pública (SNIP). Dice que los expertos consideran que las obras de acuerdo con la demanda deberían estar, a lo más, entre US$ 150 millones y US$ 300 millones. Así, la sobre inversión se estima entre US$ 500 millones y US$ 650 millones. Ello se explicaría porque se ha propuesto una solución en concreto asfáltico cuando bastaría un tratamiento superficial bicapa y algunas rehabilitaciones en afirmado. La inversión es, a todas luces, excesiva

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considerando que el propio estudio de demanda indica que solo se generarán 88 camiones por día dentro de 10 años y hoy ninguno cruza la frontera”.

• Sin estudios técnicos: Dice que “un segundo error es que, por primera vez, se construye o concesiona una carretera sin estudios definitivos de ingeniería. Los estudios definitivos de ingeniería definen el presupuesto real de la obra. Un estudio de factibilidad tiene un margen de error de alrededor de 30%, y en el Perú casi siempre eso es para arriba. Licitar sin estudios técnicos significa que es una licitación a ciegas”.

• No tiene estudios ambientales: Indicando que “lo más grave es que la carretera pasa por un relativo vacío demográfico con pocas cargas pero con una enorme fragilidad ecológica. La vía bordea áreas naturales protegidas importantes y generará una enorme presión sobre los recursos madereros (tala ilegal). Al respecto cabe indicar que otros expertos internacionales, como Marc J. Dourojeannia, “manifiestan que la principal objeción a la obra no se refiere directamente a ella sino a la falta de mecanismos públicos que permitan, de una parte, evitar los peores impactos ambientales y sociales previstos y, de otra, impulsar el desarrollo sostenible aprovechando las nuevas oportunidades que ella brinda. Por eso, la primera y más importante recomendación es la elaboración, financiamiento y ejecución de un programa de desarrollo regional que cubra en profundidad los temas que serán superficialmente abordados por el Programa Inrena/CAF y que incluya lo que este no contiene. Se estima que el costo de este programa es del orden de US$100 a 150 millones”.

• No tiene una adecuada estrategia de desarrollo: Volviendo a Guerra, éste al respecto escribe: “Brasil ha manejado estupendamente las condiciones del proyecto. Del 100% de las inversiones faltantes para la conexión de Acre con el Perú, todo lo pone el Perú. Brasil tiene planes de apoyo a sus productores para ganar mercados en la Macro Sur peruana. ¿Y nosotros? ¿Qué le vamos a vender a Río Branco y Porto Velho? ¿Qué decimos sobre las restricciones para-arancelarias brasileras que bloquean su mercado a nuestras agros exportaciones? En zonas de baja densidad no solo se requieren carreteras. También se requiere apoyo social, promoción de la ciudadanía, crédito y apoyo para la innovación”. Lo que nos recuerda lo ocurrido con las irrigaciones en el sur peruano, que han significado miles de millones de dólares al erario nacional, sin que hayan tenido continuidad en apoyo técnico en el cambio del tipo de cultivo, riego, tratamiento genético, sistemas de comercialización, etc. Conclusión, la gran mayoría de hectáreas está dedicado al cultivo de alfalfa en beneficio de una empresa privada que se dedica a la producción de leche evaporada.

• Mal enfoque como vía para la exportación: Al respecto Guerra precisa que aquellos que la carretera será la zona de paso para la soya brasilera hacia el Asia, tienen un pésimo enfoque, idea con la cual coincidimos plenamente considerando la experiencia de Ilo en cuanto ruta para la exportación de la soya boliviana y por otros factores como los costos de transporte que son muy elevados dado que se utilizaría transporte por camiones lo cual afecta la competitividad.

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• Se obvia que los consumidores brasileños tienen preferencia por productos de producción nacional y por los provenientes de Europa. Además los costos para el registro de productos en Brasil son muy elevados y el plazo de validez de los mismos es muy corto, a lo que se agrega que existen muchas restricciones y medidas arancelarias.

• Se exageran los beneficios en el aspecto forestal y agrario: Eduardo Zegarra, economista experto en temas agrarios, hace notar que el 55% de beneficios netos estimados por la construcción de la carretera proviene de las generosas proyecciones agrarias, destacando que en el estudio de factibilidad se asume que Madre de Dios pasará de tener un área agrícola no forestal actual de 12,000 hectáreas, el 0.6% del total nacional, a la increíble cifra de 196,500 hectáreas (10.2% del total nacional) al tercer año de culminada la carretera. Con sorna señala que de cumplirse esta alucinada proyección, el departamento maderero pasaría a tener un área agrícola equivalente a la de Piura y Lambayeque juntos, dos de los departamentos agrarios más importantes del país. Igualmente manifiesta su extrañeza porque el citado te, el estudio asume una cédula de cultivos con niveles de rentabilidad altísimos, a saber: 92% para el maíz, 110% para la caña de azúcar, 175% para el plátano, 160% para la piña y 250% para la papaya; sugiriendo con marcada ironía que “habría que consultarle al Ministerio de Agricultura si comparte estas generosas asignaciones de rentabilidad (o si el papel aguanta todo)”. Asimismo, siempre en tono de burla, escribe que “de cumplirse esta fabulosa expansión, Madre de Dios pasaría de cero producción a ser responsable del 25% de la caña de azúcar, del 55% de los cítricos, del 20% del plátano y del 7% del arroz que produce el Perú. Madre de Dios (aunque no gracias a Dios) pasaría a ser la primera potencia agraria del país. Obviamente, esto sería deseable, aunque el estudio de marras no tiene cómo sustentar que este fabuloso despegue agrario "por efectos de la carretera" tenga algún asidero con la dura realidad de la demanda interna (ojo que este componente no es el exportable sino el orientado al mercado interno) y con los costos de la difícil y riesgosa actividad agraria”.

h) El marco competitivo: Picasso escribió alguna vez que la realidad es el funeral de las ilusiones. Pues bien, en el supuesto no negado que Brasil, necesita rutas que le permitan trasladar las mercancías, sobre todo la soya, que exporta a la Cuenca del Pacifico en el menor tiempo y costo posible, cabe preguntarse, si la Carretera Interoceánica podrá cumplir con dicho propósito. Para encontrar la respuesta veamos algunos datos y cifras.

Ubicado en la región centro-oriental de América del Sur, Brasil ocupa un área de 8.514.215,3 km2, equivalente al 21,01% de las Américas y al 47,65% de América del Sur, lo que coloca al País en el 5º lugar del mundo en área total, superado apenas por Rusia, Canadá, Estados Unidos y China.

La población brasileña, según los resultados preliminares del Censo Demográfico del 2000, es de 169.799.170 de habitantes. La proyección para el año 2020 indica un contingente de 208 millones de personas. Brasil es un país fuertemente urbanizado (el 81% de la población vive en las ciudades) y tiene más mujeres que

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hombres (50,8% frente al 49,2%). La tasa de crecimiento de la población en los últimos 30 años cayó del 3% al año, en la década de 60, al 1,93% en la década de 80 y a 1,63 en la década de 90. La densidad demográfica es baja en Brasil, 19,84 hab/km2, cuando se la compara con el promedio mundial (40 hab/km2).

La producción de soya en Brasil ocupaba más de 20 millones de hectáreas. Se exportan casi 36 millones de toneladas, y se reciben más de 8 mil millones de dólares por esas ventas. El estado de Mato Grosso es el mejor ejemplo de este “boom” soyero. Allí ocupa más de 5 millones de hectáreas (datos para el año 2004), produciendo 14,5 millones de toneladas, con un crecimiento del 12,4 % con respecto al año anterior. La capital del estado, Cuiabá, con unos 480 mil habitantes, es testigo de este reciente desarrollo: ofrece el típico paisaje de un enclave de “frontera” que avanza sobre nuevas áreas en el corazón del continente. Es una ciudad extendida, con pocos edificios altos, y la mayor parte de sus calles sin pavimentar, repleta de migrantes que han llegado desde otras zonas de Brasil buscando mejores oportunidades de vida.

La soya, es un importante producto básico que aporta un cuarto de los aceites vegetales y más de la mitad de las harinas oleaginosas del mundo. Entre 2003 y 2004, se produjo 186 millones de toneladas de soya. Con la población creciente y cada vez más próspera, la demanda mundial de soya y sus derivados (aceite vegetal, alimento para animales) se mantendrá tonificada, por lo que es de esperar que la demanda de soya aumente en un 60 por ciento, alcanzando más de 300 millones de toneladas anuales en 2020. Puesto que en China y los Estados Unidos la reserva de las tierras cultivables es limitada, la expansión futura ocurrirá principalmente en los países productores de América del Sur: Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay. El ritmo de crecimiento de la producción de soya es más del doble que el promedio de todos los demás cultivos y actualmente ocupa ya más del 8% del total de la superficie de cultivo del mundo, solamente por detrás de los tres cereales básicos, trigo, arroz y maíz. Las exportaciones de soya y sus derivados significan más del 10% del comercio mundial de todos los cultivos.

Tanto para Mato Grosso como para Mato Grosso do Sul las vías de salida más competitivas en términos de costo de transporte hacia sus principales bloques económicos de destino son los puertos del Atlántico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las áreas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilómetros exportación. Utilizan modernas infraestructuras de transporte multimodal que combinan tramos carreteros, ferroviarios y fluviales de más de mil kilómetros a través del territorio brasileño.

Estudios económicos efectuados en el 2003 indican que el traslado de productos desde Cuiabá hasta Yokohama, en Japón, son superiores en un 93 por ciento si se considera la ruta occidental por el puerto de Matarani, en Perú, en vez de la ruta oriental por el puerto de Santos, en el Brasil. Ello se debe a que Cuiabá se encuentra en una posición geográfica equidistante de los puertos, cuando el costo de transporte por el interior de Bolivia es 140 por ciento superior al costo por el interior del Brasil.

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Asimismo, la menor rentabilidad de los puertos del Pacífico encarece el costo de transporte en casi un setenta por ciento a pesar de que la distancia hasta el puerto de Yokohama es sensiblemente inferior. La mayor competitividad de los puertos del Atlántico sur con relación a los puertos “naturales” de Brasil y Bolivia en el Pacífico no permite compensar el costo de traslado hacia esos puertos. En efecto, mientras el movimiento de carga promedio en los puertos chilenos de Arica e Iquique en los últimos años, --muy superiores a los de Matarani e Ilo--, apenas representó volúmenes tres veces superiores al de Puerto Aguirre en la ribera boliviana del río Paraguay, algo más de 1,2 millones de toneladas, los puertos brasileños de Paranaguá y Santos movilizaron 24 y 47 millones de toneladas por año, respectivamente, entre 1999 y 2002. Por lo mismo, la mayor competitividad de los puertos de la costa atlántica no parece estar asociada necesariamente a una mayor eficiencia en la gestión portuaria sino más bien a la existencia de un mercado cautivo mayor que generaría mayores volúmenes de carga y con mayor velocidad de rotación.

Un camión carga cerca de 150 veces menos soya que un convoy ferroviario y cerca de 600 veces menos que un séquito de barcazas en una hidrovía como la del Río Madeira. Y además de esa menor productividad para largas distancias y grandes volúmenes, el transporte carretero es más contaminante, gasta más combustible y registra índices de accidentes mucho más elevados.

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Brasil: Soya por región y puertos de embarque

i) Datos de Acre

Localizado entre los Estados de Amazonas, al norte, y Rondônia, al nordeste; abriga parte de la frontera con Bolivia, al este y al sur; y con Perú, al sur y oeste. Abarca un área de 153.698 km2 dividida en 25 municipios, agrupados en 5 micro

Cultivo y producción de soya en Brasil

Los tres principales estados productores y total para el país Basado en CONAB (Avaliacao Agrícola 2003/04)

Area

Mil has Productividad

Kg/ha Producción

Mil ton

Mato Grosso 5,148.8 2,820 14,519.6

Paraná 3,990.4 2,560 10,215.4

Rio Grande do Sul 3,953.1 1,398 5,526.4

Total Brasil 21,119.9 2,376 50,183.2

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regiones. Con el declive del caucho, en la segunda década del siglo XX, Acre sufrió un gran descenso demográfico: en 1920 tenía 92.379 habitantes, el 0,3% de la población brasileña; en 1940, descendió a 80.000 personas, el 0,19% del total nacional. En años posteriores este porcentaje, en relación al conjunto del país, se mantuvo entre el 0,22% y el 0,23%, sin recuperar nunca sus antiguos niveles. Población (2005), 659.865 habitantes. Su capital es la ciudad de Rio Branco

Principales actividades económicas: Entre los productos agrícolas del estado, se destacan la mandioca (355 mil toneladas), el maíz (51 mil toneladas), el arroz (36 mil toneladas), el poroto (13,3 mil toneladas) y la banana (7,3 millones). La cría de gallináceos en Acre cuenta 1,5 millón de aves; el rebaño bovino presenta 930 mil cabezas, y el porcino, 178 mil. Asimismo destaca por la extracción de la castaña-do-pará (9,6 mil toneladas) y el látex (2,7 mil toneladas), del cual Acre es el mayor productor brasileño. El pequeño parque industrial cuenta con industrias alimenticias, madereras, de muebles y de construcción civil.

El transporte fluvial tiene gran importancia en el estado, pues las lluvias inundan las pocas rutas (por ejemplo, la BR-364, que une sus dos polos económicos – Rio Branco y Cruzeiro do Sur) y las tornan intransitables. Su conexión con el centro-sur del país la efectúa a través de Porto Velho y Cuiabá.

j) Datos de Amazonas

Situado entre los Estados de Pará, al este, Mato Grosso, Rondônia y Acre, al sur, Roraima, al norte y limitando con Venezuela al norte, Perú y Colombia, al oeste, el

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Estado del Amazonas comprende un área de 1.567.954 km2 dividida en 62 municipios (25 aun no instalados), reunidos en 13 micro regiones. La capital de Amazonas es Manaus, que experimentó un fuerte incremento de su población entre 1980 y 1994, pasando de 618.435 habitantes a 1.108.612 habitantes, lo que representa el 67% de la población urbana del estado. Población (2005), 3.242.201 habitantes.

Principales actividades económicas: Entre los productos agrícolas cultivados en Amazonas, se destacan la mandioca (1 millón de toneladas), la caña de azúcar (243 mil toneladas), la malva (7,5 mil toneladas), la juta (mil toneladas), la naranja (123 millones de frutos) y la banana (48 millones de unidades). La cría de aves suma 2,7 millones de gallináceos. El rebaño bovino totaliza 830 mil cabezas, y el porcino, 284 mil. En este sector económico, Amazonas se destaca en la producción de gas natural, petróleo y estaño-cassiterita, además de castaña-do-pará, goma, y madera. En el Polo Industrial de Manaus, se destaca la producción de electrodomésticos, químicos, metalurgia, termoplástico, relojería, motocicletas, bicicletas, textiles, fibras, biotecnología, refrigerantes, papel, cosméticos, agro-industrias, piscicultura, etc. El transporte fluvial es de vital importancia en Amazonas, proporcionalmente uno de los estados con menos caminos en el país: son 6,2 mil kilómetros en total, con pavimentación en apenas 1,7 mil.

k) Datos de Rondônia

Localizado entre los Estados del Amazonas, al norte, Mato Grosso, al este, Acre, al oeste, y limitando con Bolivia, al sur y al oeste el Estado de Rondônia abarca un

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área de 238.379 km2 con 44 municipios (40 instalados), agrupados en 8 micro regiones. Su capital es Porto Velho. Población del estado (2005), 1.534.594 habitantes.

Principales actividades económicas: Entre los productos agrícolas rondonianos, se destacan el maíz (210 mil toneladas), la mandioca (262 mil toneladas), el cacao (18 mil toneladas), el arroz (162 mil toneladas), el poroto (48,5 mil toneladas) y el café (245 mil toneladas). El rebaño bovino suma 5,5 millones de cabezas; el porcino, 500 mil; y el ovino, 71,3 mil. La cría de gallináceos totaliza 5,2 millones de aves. Rondônia es el mayor productor brasileño de estaño-cassiterita. El pequeño parque industrial del estado posee industrias alimenticias, madereras y de extracción mineral. Además produce agua mineral, pisos de piedra, lajas, tejas de cerámica, energía eléctrica, aceites, esencia, fitofármacos, aromas, etc. Rondônia posee 22,4 mil kilómetros de caminos, siendo 1,8 mil federales, 4,3 mil estatales y el resto, municipales. El transporte fluvial todavía es el principal medio de locomoción y, por eso, fue construida la hidrovía del río Madeira, con 1115 kilómetros de extensión, conectando al estado con Manaus.

l) Datos de Mato Grosso

Situado entre los Estados del Amazonas y Pará (norte), Tocantins y Goiás (este), Mato Grosso del Sur (sur) y Rondônia (oeste), y limita con Bolivia al oeste.

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Dividido en 95 municipios reunidos en 22 micro regiones, destaca por ser el tercer mayor estado de la federación, con una superficie de 906.806 km², que suponen un 10,6% del total nacional... Su capital es la ciudad de Cuiabá. Desde un punto de vista demográfico, se trata de un espacio poco habitado dentro del contexto brasileño, como pone de manifiesto su población, que, en 1996, ascendía a 2.803.274 habitantes, irregularmente distribuidos, lo que suponía una densidad demográfica de 3,1 hab/km². La mayor parte de su contingente poblacional está concentrado en los núcleos urbanos.

Principales actividades económicas: Entre los principales productos agrícolas de Mato Grosso figuran la caña de azúcar (9,2 millones de toneladas), la soya (14,5 millones de toneladas), el arroz (1,2 millón de toneladas), el frutos) y el sorgo (168 mil toneladas). También produce frijol, ajos, palmito, café, diversas frutas, harina de trigo, azúcar, carne y derivados. El rebaño bovino suma 17 millones de cabezas, y el porcino, 700 mil. La cría de gallináceos alcanza a 15,5 millones de aves. Hay yacimientos significativos de cal y oro, además de diamantes. A pesar de ser pequeño, el parque industrial mato-grossense cuenta con industrias alimenticias y metalúrgicas, produciendo cemento, madera y derivados.

Aquí cabe indicar, que para lograr una mayor competitividad en costos de transporte, el gobierno de Brasil decidió estimular el desarrollo de corredores multimodales de transporte sobre la base del aprovechamiento de algunas hidrovías y con la privatización de ferrocarriles y puertos. En ese sentido, entre los principales corredores multimodales relacionados a Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, se pueden mencionar:

• El Corredor Noroeste, que beneficia áreas agrícolas en el norte de Mato Grosso y en el este de Rondonia. Las principales modalidades de transporte son la fluvial y de carretera. Se trata de un primer trayecto carretero que llega a unir Cuiabá con Porto Velho, un segundo trayecto de 1.115 kilómetros por la hidrovía del Madera hasta el puerto de Itacoatiara; desde este puerto hasta el océano Atlántico el trayecto se hace por el río Amazonas. • El Corredor Centro Norte, que beneficia áreas agrícolas de los estados de Tocantins, Goiás, Mato Grosso, Pará, Marañón, Bahía y Piauí. Un primer trayecto navegable de 2.230 kilómetros del cual 1.230 kilómetros son sobre el río Araguaia, 580 kilómetros sobre el río de Las Muertes en Mato Grosso y 420 kilómetros sobre el río Tocantins. Un segundo trayecto de 1.500 kilómetros sobre la carretera Belén- Brasilia, un tercero de 230 kilómetros por la ferrovía Norte-Sur y un cuarto de seiscientos kilómetros de la ferrovía Carajás entre Acailandia y Puerto de la Punta de Madera en San Luis. • El Corredor Suroeste, que es el que encierra mayores potencialidades de uso para las exportaciones dado que permitiría transportar la producción de Mato Grosso do Sul y de Sao Paulo hasta los principales puertos de exportación localizados en la desembocadura del Río de la Plata. Involucra el uso de la hidrovía Tieté-Paraná y estaría conectado con el sistema de transportes de la región sureste. Con la construcción de la exclusa de Jupiá es posible el aumento de setecientos kilómetros en la hidrovía, permitiendo la conexión con Sao Paulo, con Foz de Iguazu y, por lo tanto, con los puertos exportadores del Río de la Plata. La implementación total de los corredores antes resumidos enfrentó algunos problemas relacionados con organizaciones ambientalistas, que provocaron atrasos en la implementación de algunas hidrovías, como el tramo Araguaia-Tocantins y Tieté-Paraná, aunque el avance actual ya ha permitido que los costos de transporte de granos disminuyan

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significativamente. (Fuente: Coelho, Carlos Nayro: Inversiones en infraestructura; Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil. 2003).

Consideraciones

1. Sin lugar a dudas, en el momento de tomar la decisión final sobre los pros y los contras de la Carretera Interoceánica, pesaron más las consideraciones de orden político que el análisis técnico y económico. Por ello es comprensible que se le exonerara de la supervisión del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), dado que es casi seguro que no hubiese cumplido con los parámetros.

2. Si bien es cierto, que la carretera en si no justifica el monto de la inversión y las expectativas creadas, esperemos que su impacto sobre el medio ambiente pueda ser en lo posible controlado, dado que es de esperar que en ambos lados de la vía se establezcan nuevos poblados que se dedicaran a cultivos de bajo rendimiento tanto por la falta de capital de trabajo como de asesoramiento técnico, en cual no se ha considerado. Asimismo se puede decir que los principales beneficiados serán los actuales explotadores del oro de los ríos de Madre de Dios, aparte de las empresas que se dedican a la explotación maderera, y no es de descartar, el incremento del contrabando y el narcotráfico.

3. En cuanto a la posibilidad de que sea utilizada como ruta de la soya hacía los países asiáticos, ello lo descartamos totalmente por el factor costo, dado que al igual que

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Bolivia, los brasileños utilizan por ser menos onerosa las hidrovías, a la par que dan trabajo a más de 25 mil trabajadores en la ruta que se inicia en Porto Velho. Al respecto el embajador peruano Eduardo Ponce Vivanco escribió: “¿El estudio de factibilidad asume, por ejemplo, que la soya será uno de los productos brasileños que se transportará por la carretera que solo nosotros llamamos interoceánica? Es improbable; no solo por los mayores costos de transponer las alturas andinas sino porque Brasil está empeñado en reemplazar la vía por medios más baratos y eficientes como la hidrovía y el ferrocarril, para competir con EE.UU.-primer exportador mundial- que transporta el 16% por carretera y 61% por hidrovías, contra 60% por carretera para la soya brasileña. Las exportaciones de Mato Grosso y Rondonia (Acre y Amazonas no son productores) salen al Atlántico por Ferronorte (ferrocarril Santos- Cuiabá, que será extendido hasta Río Branco) y por la hidrovía Madeira- Amazonas, que se inicia en la capital de Rondonia, a orillas del Madeira (en el transporte moderno, la eficiencia logística y el costo final son más importantes que la distancia)”.

4. Considerando la inversión que se está haciendo en la carretera Interoceánica y la tasa de retorno de la misma, cabe preguntarse una vez más con Basadre, porqué

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continuamos siendo el país de las oportunidades perdidas, dado que en ningún momento se considera hasta la fecha obras de construcción o modernización de los puertos sur peruanos, sin las cuales el transporte con la cuenca del Pacífico será poco competitivo, por lo que aun en el hipotético caso que los brasileños quisieran exportar por dicha vía no tendrían por donde.

5. Por otra parte, es de esperar que la Interoceánica tendrá un impacto sumamente

negativo, por lo difícil que es controlar una ruta de sus características, sobre: plantas y animales (algunos especies podrían extinguirse por causa de la

caza ilegal)

Mapa Político del Brasil

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tala indiscriminada con el incremento de la erosión contaminación atmosférica explotación ilegal de madera explotación ilegal del oro posible ruta de la droga contaminación de los ríos atentara contra las formas de vida de pueblos nativos

6. Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular contamina 8,3 veces más (y transporta un máximo de 5 pasajeros). Para el transporte de cargas, si un tren contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión 30.

7. Asimismo, creemos con Marc J. Dourojeannia, “que no existe duda de que la Carretera Interoceánica y las obras viales “asociadas” tendrán impactos sociales y ambientales importantes, y que éstos serán mucho mayores en territorio peruano que en territorio brasileño, donde las carreteras están prácticamente concluidas hace más de una década y, en especial, donde existe una capacidad legal e institucional mucho más desarrollada, sin mencionar que también son mayores, en ese país, las inversiones para conciliar desarrollo y medio ambiente”.

8. Existe una miopía generalizada respecto a las posibilidades de comercio de la región sur del Perú, habiendo dicho ciertos “entendidos” que les podremos vender hasta piedras a los estados brasileños aledaños a la carretera. La realidad, a la luz de lo que tienen y producen tal y como lo informamos en páginas anteriores, es que será comercialmente hablando, el intercambio será en proporción mucho más favorable para su industria que para la nuestra.

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Actualmente, en Sudamérica se reconocen tres grandes ejes de transporte de la soya. El primero de ellos es a través de los puertos del sur de Brasil sobre el Atlántico, básicamente Paranagua, Santos y otros que canalizan gran parte de la producción de las regiones sur y centro oeste de Brasil y Paraguay. Otro de los grandes ejes de transporte es la hidrovía Paraguay – Paraná a través de los puertos de la zona de influencia de la ciudad de Rosario. En tercer lugar muestra un gran desarrollo la cuenca del Amazonas a través de puertos como Itacoatiara y Santarem.

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Esto porque el transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y agua, entre otros. Una relación de costos de siete a uno se usa como guía, aunque varía muchísimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte fluvial son entonces claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que, sobre un recorrido de 250 kilómetros, el flete camionero promedio es de 13 dólares la tonelada, el ferroviario de 10.50 dólares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5 dólares. Sobre recorridos de 1 000 kilómetros, en el mismo país, los costos serán de 60 dólares, 50 dólares y de 10 dólares, respectivamente. Si bien el transporte fluvial no siempre constituye una opción viable, sí lo es en el caso de muchas exportaciones bolivianas o brasileñas, reales o potenciales, de productos como minerales metálicos o agrícolas, y en estos casos suele persistir un beneficio importante en términos de costos de transporte, después de descontar el impacto del mayor kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente rigen en el caso de la opción fluvial. ( www.sagpya.gov.ar/transpo99/fluvial.htm.)

Rutas de la Interoceánica

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2.2 El transporte marítimo

En los dos últimos años la capacidad de transporte de la flota mundial creció nada menos que un 6,9%, y ello gracias a que la demanda de transporte marítimo, una vez más apoyada por las exportaciones e importaciones chinas, también aumentó vertiginosamente.

La flota mercante de transporte al 1 de enero de 2006 estaba integrada por 48.442 buques, con 642,7 millones de GT (Gross ton- tonelada bruta), y 950,5 millones de tpm. (toneladas peso muerto).

Por tipos de buques, y en porcentaje el segmento que más creció, fue el de buques portacontenedores (+12,2%), seguidos por gaseros (+8,9%). La flota de graneleros creció un 7,3%, la de petroleros un 5,5% y la de carga general, tras ocho años disminuyendo, creció un ligero 1,6%. A comienzos de 2006, los buques petroleros y graneleros sumaban el 56,5% de las GT y el 68,9% de las tpm de la flota mundial y los buques de carga general (tanto convencional como containerizada), el 24,4% de las GT y el 20,4% de las tpm.

La edad media de la flota mundial descendió muy ligeramente a 12,3 años; casi el 27,3% de la flota tenía 20 años o más. Los cargueros convencionales tienen la edad media más alta, 17,5 años y los portacontenedores eran los más jóvenes con 9,4 años.

El análisis de los principales pabellones sigue mostrando como líder indiscutible, y desde hace más de 10 años, a Panamá, con un total de 139,7 millones de GT, que aumentó su tonelaje un 8,0% (por encima del crecimiento experimentado por la flota total mundial). A 1 de enero de 2006, estaba registrado en Panamá el 21,7% del tonelaje total mundial.

Liberia, con 58,4 millones de GT (9,1% de la flota mundial) y un crecimiento del 11,1% ocupaba el segundo lugar de la lista, seguida de Bahamas con 36,6 millones de GT (5,7% de la flota mundial, +8,5%).

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Más de un 40% de la flota de Panamá (en GT) son graneleros, mientras que en Liberia el mismo porcentaje corresponde a buques petroleros. Por su parte, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros de lujo, aunque apenas supone el 15% de la flota de este registro, que también lideran los buques petroleros.

Atendiendo al país de nacionalidad del armador, no ha habido modificaciones importantes en los primeros puestos. Los armadores griegos continúan encabezando la lista con el 17,0% de la capacidad de transporte mundial, pese a haber disminuido ligeramente su tonelaje, en un 0,7%. Controlan en el exterior el 70,1% del tonelaje de su flota.

Los japoneses ocupan el segundo lugar en el ranking mundial de flota controlada, con el 14,0% (+10,4%) y un 91,1% de sus tpm controladas en el extranjero, seguidos de los alemanes con un 7,5% (+22,3%, 81,5% en el exterior).

Noruega, que ya bajó de la tercera a la quinta posición en 2004, ha vuelto a disminuir su tonelaje (un 1,6%) lo que, unido a los crecimientos experimentados por la flota de control alemán, chino (+18,6%), norteamericano (13,7%) y de Hong Kong (+11,2%), la han situado en el séptimo lugar de la tabla. El conjunto de los Estados miembros de la Unión Europea controlan el 37,2% de la flota mundial, estando abanderado en pabellón extranjero el 67,9% de esta flota.

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Por tipos de buques, un 17,9% de la flota mundial de buques tanque es controlada por armadores griegos, un 11,9% por japoneses y un 8,8% por armadores de los EEUU. Los navieros griegos también lideran el control de la flota de buques graneleros, con un 23,2% del total, mientras que cerca de un tercio de los buques portacontenedores (un 32,6% de las tpm) pertenece a armadores alemanes.

Fearnleys prevé un crecimiento del tonelaje de petroleros en torno al 5,4%, para los dos próximos años y un 6,9% adicional en 2008.

El de graneleros se estima que crecerá en un 3,4% en 2007 y un ligerísimo 1,7% en 2008.

Por su parte, BRS-Alphaliner, prevé un crecimiento de la flota de portacontenedores (en teus) del 16,7% en 2006, 14,5% en 2007 y otro 13,0% adicional en 2008.

Cabe destacar que como consecuencia de la contenedorización y el crecimiento del volumen del comercio por vía marítima ha emergido un mercado para puertos pivotes que concentran carga de diferentes procedencias y destinos para su posterior redistribución. Un puerto pivote nacional tiene potencialmente beneficios tanto para la generación de empleo como también para la promoción del comercio exterior. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el mercado para carga de transbordo o de tránsito es mucho más competitivo que el mercado para la carga local.

El proceso de concentración en los servicios de líneas regulares significa que la participación de las empresas navieras relativamente grandes en el mercado del transporte marítimo está aumentando a expensas de las demás empresas más pequeñas. Aunque este proceso no es nuevo, últimamente se ha acelerado y está afectando particularmente al sector portuario y los servicios marítimos de las regiones en desarrollo.

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Clasificación de los buques en el transporte marítimo

Como en la edición del año anterior, en la mayoría de los cuadros del presente informe se han utilizado cinco categorías de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por Lloyd´s Register – Fairplay, el tonelaje mínimo es de 100 TRB, salvo en los cuadros relativos a la propiedad, en que el tonelaje mínimo es de 1.000 TRB. Dichas categorías comprenden los 20 tipos principales de buque que se indican a continuación. Categorías utilizadas Buques comprendidos en esas categorías Petroleros Petroleros Graneleros Mineraleros y graneleros, mineraleros/graneleros/petroleros Buques de carga general Buques frigoríficos, buques especializados, buques ro-ro, buques de carga general (de una o varias cubiertas), cargueros mixtos (carga y pasaje). Buques portacontenedores Totalmente celulares Otros buques Buques tanque para transportar petróleo/productos químicos, buques tanque para productos químicos, otros buques tanque, cargueros de gas licuado, buques ro-ro mixtos, buques de pasaje, gabarras tanque, gabarras de carga general, embarcaciones de pesca, buques de suministro de plataformas de extracción y todos los demás tipos de buques. Total de todos los buques Comprende todos los tipos de buques mencionados. Lloyd´s Register – Fairplay propone las siguientes directrices para los cuadros del informe del presente año relativos a la evolución de la flota mercante. Principales países de libre matrícula Este grupo de países comprende los pabellones de Bahamas, Bermudas, Chipre, Liberia, Malta o Panamá.

Grupos de buques por tamaño aproximado a que se hace referencia en esta publicación, con arreglo a la terminología generalmente usada en el transporte marítimo

Petroleros para el transporte de crudos

Superpetroleros 300.000 TPM o más Grandes petroleros 150.000 a 299.999 TPM Suezmax 100.000 a 149.999 TPM Aframax 50.000 a 99.999 TPM Graneleros de carga seca Tamaño El Cabo 80.000 TPM o más Panamax 50.000 a 79.999 TPM Tamaño mediano grande 35.000 a 49.999 TPM Tamaño mediano 20.000 a 34.999 TPM

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A continuación damos citamos algunos datos significativos:

En las últimas dos décadas, el tamaño de los buques portacontenedores más grandes prácticamente se ha triplicado.

Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de servicios de línea regulares muy grandes. Hoy día, las 20 empresas de transporte más importantes controlan más de la mitad de las plazas de contenedores del mundo.

Desde principios de los años noventa, las empresas de línea regulares han comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos más grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del mundo.

Las operaciones de transbordo de contenedores están aumentando. Los puertos que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento particularmente elevada.

En casi todas las demás actividades marítimas, como la construcción de buques, el registro de libre matrícula, el personal de a bordo y el arrendamiento de contenedores, la participación en el mercado de los proveedores más grandes también ha crecido.

Según un documento de la CEPAL, “el proceso de concentración no se está registrando sólo en el sector del transporte marítimo. Los dos motivos principales que impulsan a las empresas a fusionarse o a establecer alianzas son: el deseo de reducir los costos unitarios (es decir, lograr economías de escala) y aumentar los ingresos (es decir, alcanzar una posición más dominante en el mercado). Ello sólo es posible hasta un límite, que está dado por un desplazamiento del mercado hacia un menor número de unidades comerciales de mayor tamaño”.

Indicando además, que ello se está produciendo por varios factores, entre los cuales destaca:

• Antecedentes económicos: el comercio está creciendo a un ritmo mayor que el PIB mundial y, pese a que el costo del transporte por tonelada se ha reducido, la participación de los costos de transporte en los costos totales de las mercancías ha aumentado. A raíz del auge de la demanda y del uso de contenedores, se ha intensificado la demanda de servicios de transporte en buques de líneas regulares. Este fenómeno en sí mismo no justifica las fusiones y las alianzas. Sin embargo, en este nuevo entorno económico se ha alentado el desarrollo y utilización de nuevas tecnologías y ha hecho cambiar la actitud hacia la desregulación de muchos gobiernos y organizaciones regionales. • Regulación de los organismos gubernamentales: los gobiernos y las organizaciones regionales están dando mayor prioridad a la promoción del comercio, mejorando y abaratando los servicios de transporte. Además, se resisten cada vez más a proteger a los sectores navieros nacionales. Los organismos nacionales encargados del control de los monopolios han adoptado una actitud menos desfavorable con respecto a las fusiones y las adquisiciones, ya que los participantes nacionales deben competir a nivel mundial.

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• Tecnologías: teniendo en cuenta determinados precios de los factores, como los salarios y los tipos de interés, las nuevas tecnologías llevan a una modificación de la función de costos. En las actividades portuaria y marítima estas modificaciones significan un aumento de la proporción de los costos fijos con respecto a los costos variables. El desplazamiento de la relación entre ambos tipos de costos origina un aumento de las economías de escala. Esto, a su vez, aumenta el tamaño óptimo de las empresas y lleva a una reducción, en el largo plazo, del número de participantes en el equilibrio de los mercados. Por otra parte recomienda que aquellos países que tengan como objetivo promover el comercio, deberán alentar la competencia internacional en el suministro de servicios portuarios y de transporte marítimo. Exhortación que compartimos plenamente y que es uno principales intereses del presente trabajo. Las tendencias anotadas han tenido repercusiones notables en el funcionamiento tanto del comercio internacional, como del transporte marítimo y de los puertos, entre las cuales se citan:

- Propensión a promover las alianzas. - Debilitamiento de las conferencias. - Expansión de los transportistas hacia mercados secundarios. - Homogeneización de los servicios y mayor satisfacción de la demanda. - Reducción de costos y fletes. - Aumento de la oferta de la capacidad de transporte. - Usuarios mejor informados. - Reducción del número de escalas y aumento de los transbordos. - Competencia de la carga. - Competencia intermodal. - Proliferación de puertos que sirven a un mismo territorio. - Aumento de la cooperación entre puertos. - Liberalización del comercio.

Aquí, cabe recalcar una vez más que estamos en la cúspide de la nueva “lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVII” tal y como advertía hace algunos años Mercado Jarrín: “ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales”. Y en ese proceso se busca la concentración en la esfera del transporte marítimo, lo que significa que los sectores portuarios y las empresas navieras más importantes, buscan las alianzas entre ellos y los proveedores de otros servicios marítimos procurando captar una cuota creciente del mercado a expensas de los otros participantes más pequeños. En tal sentido, como el citado informe de la CEPAL nos lo recuerda: “Muchos puertos del Mediterráneo comenzaron a desaparecer hace cuatro siglos cuando, gracias al desarrollo de sistemas de navegación más precisos, los barcos pudieron obviar la necesidad de fondear en un puerto todas las noches. Hoy día en Europa, la mayor parte del comercio extra regional sólo se realiza a través de los cinco puertos más importantes del eje El Havre-Hamburgo, gracias a la existencia de redes de transporte terrestre rápidas y confiables. En todo el mundo, la carga se concentra cada vez más en los puertos regionales para su transbordo, generando redes mundiales de enlaces para el

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transporte marítimo de carga contenedorizada. Dichas redes comprenden un número creciente de puertos de los países en desarrollo”. La ampliación del Canal de Panamá y el tamaño de los buques Los grandes buques están también detrás de la reciente consulta popular en Panamá, en que se decidió ampliar el canal que une el Océano Pacífico con el Atlántico. Según los defensores del proyecto, la ampliación es vital para asegurar que el Canal siga compitiendo, y pueda recibir barcos que llevan hasta 12.000 contenedores. Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se propone añadir un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal.

Desde 1980, la capacidad de los buques portacontenedores más grandes prácticamente se ha triplicado y la capacidad media de estos buques ha aumentado de 955 unidades equivalentes al contenedor de 20 pies (TEU) en 1980 a más de 1 600 en 1996, es decir, un incremento de dos tercios. (El teus (twenty foot equivalent units) es el término para un contenedor de 20 pies. Hay dos tipos de contenedores. El grande, el que lleva un camión, son dos teus. Es una manera convencional de medirlos. No hablamos de toneladas, sino del tamaño del contenedor. No se habla de toneladas porque eso es muy variable. Un contenedor puede llevar de una a 20 toneladas dependiendo de lo que cargue. Puede cargar desde juguetes, una carga liviana, hasta hierro). Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia es la construcción de los denominados buques portacontenedores postpanamax. Los buques panamax son aquellos cuyas dimensiones máximas permiten su paso a través del canal de Panamá. Estos buques tienen una manga máxima de 32.2 metros y esloras de hasta 290 metros. Los buques panamax de mayor tamaño pueden transportar hasta 4,442 TEU, con una capacidad de aproximadamente 60,000 toneladas de peso muerto (TPM). Los buques portacontenedores operan con itinerarios regulares que siguen un programa predefinido de escalas portuarias, similar al de las aerolíneas. Cada itinerario se denomina un servicio de línea, y funciona con una rotación permanente de buques, usualmente semanal o bisemanal.

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Foto de un buque panamax y otro postpanamax

La tendencia es al crecimiento, a los mega buques, con esto nos referimos a los que llevan carga en contenedores. Los otros buques ya son gigantes desde hace mucho tiempo atrás, por ejemplo, los petroleros, aunque les pusieron una limitación por cuestiones ambientales, son todos buques de arriba de 300 mts de eslora.

Los que están apareciendo ahora son cargueros de 11.000, 12.000 y 13.000 teus destinados a cubrir la gran demanda que aparece en el tráfico entre Oriente y Occidente, particularmente en China.

Los buques postpanamax generalmente sólo se utilizan en dos rutas principales: la transpacífica, entre la costa occidental de los Estados Unidos de América y Asia, y la que circula entre Europa y el Lejano Oriente. Algunas veces, esta última es parte de un servicio pendular que llega a la costa oriental de los Estados Unidos de América. Hoy día, casi ninguna empresa de transporte en buques de líneas regulares llega a los puertos de América del Sur o pasa por el Cabo de Hornos o el Cabo de Buena Esperanza con buques postpanamax.

De modo que la decisión de ampliar el Canal de Panamá tiene sentido, especialmente debido a la creciente demanda de transporte por contenedores desde Asia a puertos en el este de Estados Unidos que utilizan esa ruta. Panamá recibe ahora barcos de sólo 4.000 teus. Actualmente 27% de la capacidad. Mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no caben por el Canal, mientras que los astilleros tienen contratos para construir más de 250 buques adicionales de estas dimensiones para entrega en los próximos cuatro años, entre el 2006 y el 2011. Para finales del 2011 la flota total de portacontenedores de dimensiones mayores a Panamax será de aproximadamente

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670 buques con capacidad total de 4.6 millones de TEUs, cerca del doble de la capacidad actual de TEUs en buques pospanamax. Por consiguiente, para el 2011 aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores será de buques que no caben por el Canal actual y gran parte de esta flota estará emplazada en rutas competidoras con la ruta de Panamá, como lo son la ruta transpacífica intermodal y la ruta del canal de Suez.

En cuanto a los puertos, también se está dando un proceso de consolidación. Operadores de terminales pequeñas para descargue de contenedores han sido absorbidos por gigantes como Hutchison Port Holdings de Hong Kong, PSA de Singapur o DP World de Dubai, que recientemente compró P&O Ports del Reino Unido.

Hoy día, básicamente, los puertos suramericanos necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles largos y grandes grúas para la descarga de los contenedores. Ello en la práctica está posibilitando el surgimiento de los llamados puertos "hub" o puertos de acceso que reúnen ese tipo de condiciones, desde los que se transporta la carga a otras embarcaciones "feeder" o embarcaciones secundarias de entre 500 a 4.000 teus. Esto se debe a que los buques de hasta 6.000 teus, que serán desplazados de la ruta Este-Oeste por los mega buques, comenzarán a ser utilizados en las rutas menores Norte-

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Sur. (Un dato para pensar: de acuerdo a un especialista entrevistado por la BBC, se estima que si uno de los mega buques descargara todos sus contenedores en un único puerto para ser distribuida inmediatamente por carretera, el resultado sería una fila ininterrumpida de camiones que tendría una longitud de 30 kilómetros o más).

Según un informe de la UNCTAD, (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), se ha observado un aumento importante de la flota mercante mundial, cifrada en 960,0 millones de toneladas de peso muerto (TPM) a principios de 2006, esto es, un incremento del 7,2%. Se trata de la mayor expansión de la capacidad de la flota mercante desde 1989, fecha en que ésta inició su recuperación tras el desplome naviero de los ochenta. No obstante, los principales indicadores operacionales de productividad de la flota mundial en 2005 -- toneladas transportadas por TPM y miles de toneladas-milla por TPM -- fueron 7,4 y 30,3% respectivamente, esto es, un descenso marginal respecto a 2004.

El sentido de la expresión "transporte marítimo" no lo debemos entender simplemente como la explotación de los buques. Debe incluir, como así lo reconocen los organismos especializados, además, por ejemplo, el funcionamiento de los puertos marítimos y el amplio espectro de servicios que necesariamente se prestan a los buques en dichos fondeaderos. Por consiguiente, se refiere más concretamente a una combinación de las operaciones portuarias y de las que se desarrollan a bordo del buque y a los muchos

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servicios que prestan apoyo a ambas. Puede incluso afirmarse que incluye los accesos carreteros y ferroviarios que vinculan los puertos con el interior de los países de los que son un punto de entrada y de salida.

Aquí cabe hacerse una pregunta ¿Cuáles son los factores que determinan la combinación cambiante del tamaño y clase de buques dentro de la flota mundial? El primer factor y probablemente el más importante debiera ser el comercio en sí. El comercio por sí solo no se refleja en los buques. Los buques representan una “unidad de espacio” la cual cambia constantemente (ya que el tamaño de los buques y la distribución de todas las clasificaciones por tamaño cambian a lo largo del tiempo). El requisito absoluto para los buques de diferentes tamaños puede depender de un número mínimo de buques que apoyan el comercio. Lógicamente, si hay un comercio creciente y un inventario limitado de buques entonces se necesitarían más buques en el futuro. La distancia entre los mercados también podría hacer una gran diferencia en el número de buques. A medida que aumenta el término del viaje, también aumenta el número que buques que se requieren.

Algunos datos sobre las flotas mercantes suramericanas

A mediados de los años setenta, los gobiernos de los países de la región preferían que las líneas navieras nacionales que protegían perteneciesen al propio Estado, más bien que al sector privado. En 1974, un 84% de los barcos comprados por las empresas navieras de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Cuba, Ecuador, México, Perú, Paraguay, Uruguay y Venezuela fueron adquiridos por empresas estatales, y el 16% por empresas privadas. Veinte años más tarde, los porcentajes se habían invertido (y tres cuartas partes de todas las compras gubernamentales correspondieron al caso excepcional de Cuba).

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Dicha situación ha cambiado significativamente en la actualidad. Esto por muchas razones, tal como se precisa en un documento de la CEPAL de 1999: • En las últimas dos décadas, el tamaño de los buques portacontenedores más grandes prácticamente se ha triplicado. • Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de servicios de línea regulares muy grandes. Hoy día, las 20 empresas de transporte más importantes controlan más de la mitad de las plazas de contenedores del mundo. • Desde principios de los años noventa, las empresas de línea regulares han comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos más grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del mundo. • Las operaciones de transbordo de contenedores están aumentando. Los puertos que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento particularmente elevada. • En casi todas las demás actividades marítimas, como la construcción de buques, el registro de libre matrícula, el personal de a bordo y el arrendamiento de contenedores, la participación en el mercado de los proveedores más grandes también ha crecido. Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia, es la construcción de los denominados buques portacontenedores postpanamax.

Asimismo, la competencia con los megacarriers internacionales es extremadamente difícil para las empresas suramericanas. Las primeras, operando a escala mundial, con flotas propias y arrendadas, de gran porte y con buques de grandes dimensiones. Dichas empresas pueden soportar fletes reducidos durante períodos relativamente largos, siendo extremadamente competitivas, sin perjudicar sus márgenes operativos y de inversión. Ante dicha tendencia, muchas de las navieras regionales suramericanas entonces existentes, tales como por ejemplo la Compañía Peruana de Vapores y la Gran Colombiana pasan a “desmoronarse”, al inicio de la década del 90, después del desmantelamiento casi total de la tradicional "reserva de carga" que destinaba hasta el 50% del comercio exterior del país (y hasta el 100% de la carga gubernamental) para empresas navieras nacionales de América Latina, sigue la tendencia hacia la baja en la participación de dichas empresas en

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los mercados internacionales. En Argentina, por ejemplo la tradicional empresa naviera de bandera nacional, ELMA, desapareció en la práctica. Asimismo otras empresas regionales (privadas), pasan a operar a través de joints ventures con empresas extranjeras. Se observa, sin embargo, una enorme dificultad de las empresas regionales para operar en conjunto con los mega transportistas, sea por tener buques inadecuados (en velocidad, capacidad y tipo), sea por no soportar los fletes reducidos impuestos por esos operadores. Uno de los pocos casos exitosos en este extremo de la costa del pacifico del extremo sur del continente americano, es la empresa Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), propiedad del Grupo Claro, la más grande de América Latina, que genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio chileno. (Jan Hoffmann).

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Además de los factores regionales, --políticas de apoyo o promoción naviera en cada país--, se debe tener en cuenta en este análisis las “turbulencias” que el transporte de carga general, especialmente en contenedores, viene ocurriendo en el mundo. Con el objetivo de ampliar escalas de operación y ofrecer servicios mundiales, imprescindibles actualmente, se verifica un intenso movimiento de los principales operadores de contenedores en el sentido de formar grandes conglomerados, inicialmente a través de joints, pero, recientemente, también a través de la compra y fusión entre empresas.

La situación actual muestra la total preponderancia de empresas extranjeras operando en el transporte de carga general de la región. Todavía se nota un intenso proceso de adquisiciones de las pocas empresas que quedan por capitales extra regionales (con la notable excepción de la compra de Libra por la CSAV). Los pocos buques full containers todavía controlados por empresas regionales, tienen sus operaciones limitadas a los tráficos regionales.

En relación a la política naviera de los años 60, hoy se verifica un cambio sustancial de esta postura. Se da poca importancia a las marinas mercantes de la región, que pasaron a declinar en número de buques y, consecuentemente, pasan a tener menor participación en el transporte de las cargas de la región hacia el exterior, y hasta incluso en el transporte nacional e intra-regional. (El 65% de nuestro comercio internacional se hace con barcos de bandera chilena, pero el colmo es que el cabotaje entre nuestros puertos, sobre todo el transporte de combustible lo hagan también ellos).

Se espera que dicha situación cambie con las últimas disposiciones legales que tratan de promover la marina mercante nacional, pero ello es difícil dada las tendencias internacionales existentes, que Hoffmann resume en tres razones:

1. Presiones internas. Importadores y exportadores, insatisfechos con la calidad, con el costo y con la disponibilidad de los servicios prestados por las empresas locales, buscan romper las últimas reservas aún existentes y presionan a los gobiernos para que realicen una mayor desreglamentación del sector, permitiendo abiertamente que empresas extranjeras, operando buques extranjeros, actúen incluso en los tráficos regionales y de cabotaje.

2. Presiones externas. Empresas de navegación extranjera, deseosas de operar indiscriminadamente en los tráficos de América del Sur, cada vez más atractivos por el crecimiento y perspectivas hacia el futuro, también presionan por mayores aperturas cuestionando las reservas de carga de cabotaje.

3. Falta de capital. Los escasos recursos disponibles, tanto para inversiones directas de los gobiernos en empresas estatales, como el suministro de créditos para empresas privadas, han sufrido cortes sustanciales. Sin recursos permanentes, no se puede crecer en la actividad de navegación.

2.3 Mega Puertos o Mega Cuentos

Es cierto que para llevar a cabo cualquier proyecto, es necesario primero dar rienda suelta a la imaginación y al ingenio. Pero ambas deben ser acompañadas por el

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razonamiento frio con énfasis en el estudio detallado y comparativo de todos los aspectos técnicos y económicos antes que en la voluntad política o los intereses o ilusiones de grupos sociales, regionales y/o empresariales. Algo que generalmente se ha omitido en el Perú y que ha dado lugar a incontables fracasos y frustraciones, además del mal uso de los recursos disponibles…

¡Somos amantes de la grandilocuencia y las imitaciones!

En los últimos meses, se ha puesto de moda, obedeciendo quizás a la construcción por Chile del complejo portuario Angamos en Mejillones, hablar de la necesidad de erigir en el Perú un “megapuerto”, sin profundizar en demasía en los alcances del término.

Así vemos que algunos se referían a que éste debería estar en el Callao, otros en San Juan de Marcona, aquellos en Paita y hubo quien decía que se haría en el litoral tacneño con financiamiento chino.

Pero, preguntémonos: ¿Qué es un megapuerto?...

Si nos ceñimos a la clasificación de los puertos hecha en 1992, por la ONU, tendríamos quizás denominarlos o clasificarlos como puertos de cuarta generación. (Los puertos de primera generación tenían como objetivo realizar funciones de transporte (tierra-mar y viceversa) complementadas en ciertos casos con funciones de almacenaje. Los puertos de segunda generación, añaden a los de primera las funciones más características de la distribución (mantenimiento de stocks, picking, packing, etc. Sólo cuando a los puertos-distribución se suman funciones ligadas con el tratamiento de la información y las telecomunicaciones nos situamos en los puertos de tercera generación o puertos logísticos).

Pues bien, los llamados mega puertos, o también conocidos como puertos pivotes o Hub Port, tienen esencialmente su origen en la carga contenedorizable y en el tamaño de las naves que las traslada, especialmente los postpanamax, los que salvo una que otra excepción navegan en el hemisferio norte, que genera un 94% del PIB mundial, y una fracción relacionada del poder comprador. Cuando se habla de mega puertos se debe entender entontes terminales marítimos para la transferencia de carga “contenerizada”, y en caso muy raros para la transferencia a granel.

Es decir: un megapuerto esencialmente es un terminal de contenedores que por hallarse en un punto de ubicación estratégico en las rutas navegables de los distintos puertos continentales sirve de puerto de desembarque de contenedores que vienen en buques de gran calado denominados de "Quinta Generación", concepto recientemente aplicado en el comercio marítimo internacional por efecto de minimizar costo y maximizar el transporte de carga.

Por ello, si se postula un megapuerto, que de por sí exige una gran inversión, se sabe perfectamente que tanto Perú, como Chile y Bolivia sumados, están a años luz de generar suficiente carga contenerizada como para justificar una macro inversión en un megapuerto, donde los buques no puedan conectarse con otros modos de transporte (terrestre y/o ferroviario), que facilitan la carga y descarga de los contenedores e incluso la carga a granel. Estos, además, se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares

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distantes dentro o fuera del país de pertenencia (Singapur, Hong Kong, por ejemplo). La concentración de carga se produce a través de dos vertientes principales por vía marítima, cuando se hace un trasbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por vía ferroviaria o terrestre, mediante la ampliación del hinterland para alcanzar vastos territorios, sobrepasando incluso las fronteras nacionales.

Para visualizar la escala de movimiento anual que requiere un megapuerto, basta ver la estadística de los quince mayores puertos de carga contenerizada del mundo en 2005 (nueve de ellos asiáticos). A modo de comparación se debe recordar que el movimiento de San Antonio, el principal puerto chileno, es de modestos 12 millones de toneladas al año, (773,048 contenedores), del cual sólo cerca de 60% corresponde a carga “contenerizada”.

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Además una megapuerto para ser exitoso en el Perú, tiene que tener otras características como el tener una conveniente ubicación en las frecuencias navieras lo que significa el menor desvío posible del buque y de las cargas. Asimismo:

• Debe tener profundidades suficientes en el puerto y sus accesos, y modernos sistemas de asistencia a la navegación, que permitan que el buque pueda entrar y salir a cualquier hora en prácticamente los 365 días del año, sin impedimentos por razones climáticas o nieblas, con toda la carga para o de la región que los buques panamax y/o pospanamax debe atender. Los muelles y su equipamiento como por ejemplo las grúas de descarga y de carga, deben tener las dimensiones para poder atender al buque al mismo tiempo en ambos sentidos. Por otra parte la profundidad requerida se ubica alrededor de 13,5 metros a 14,6 metros (44 a 48 pies).

• Debe ser totalmente confiable y garantizar regularidad de servicio, sin paros ni conflictos. No puede haber congestiones.

• Debe estar bien equipado y ofrecer un servicio rápido, con costos suficientemente bajos para que el transbordo de los contenedores de buques muy grandes a los buques menores resulte económicamente justificado.

• Debe tener una posición geográfica privilegiada, a distancias relativamente cercanas a los países vecinos y con posibilidades de acceso inmediato a la red de transporte, con el propósito de aumentar la velocidad de circulación de mercancías y disminuir los costos y tiempos de operación de los vehículos de transporte para los productos que se exportarían e importarían de los diferentes mercados. Los costos totales del tránsito por estos puertos tienen que ser menores que los costos totales del tránsito por otros puertos del litoral de esta parte de Suramérica.

Incluso el hoy mal denominado megapuerto en Mejillones, tiene problemas por su disponibilidad de carga, siendo su mayor movimiento actual producto de los embarques de cobre de Codelco, cifrando su esperanza de consolidación en los corredores bioceánicos, sobre todo en el denominado Eje Capricornio, para su aspiración de ser la puerta de entrada y salida de Suramérica a la Cuenca del Pacífico. Asimismo no es de descartar que en los próximos años, (al igual que a mediados del decenio de 1940, en que Chile y Argentina acordaron aumentar el comercio bilateral a través de una línea férrea que uniría los puertos de Concepción, en Chile, y de Bahía Blanca, en la Argentina. Los chilenos construyeron la línea hasta la frontera, incluyendo el túnel de Lonquimay —que aún hoy es el túnel más largo de América Latina— y las estaciones ferroviarias correspondientes. La línea del lado argentino jamás se construyó y el proyecto nunca cumplió con su fin.), intenten modernizar y extender las líneas férreas existentes en el Eje Capricornio, tanto por su menor costo logístico en relación al transporte terrestre, como por los problemas de seguridad para equipos y bienes. (En todo la región suramericana se registran altos índices de delincuencia que afectan especialmente al transporte terrestre. Los fenómenos denominados “piratería del asfalto”, aunque no se dispone de información cuantitativa generalizada, son de permanente denuncia y reclamos por parte de los operadores, provocando severos efectos nocivos, por el robo de mercancías y equipos).

La cantidad de kilómetros de vías férreas por km2 de territorio, también son sensiblemente menores en América Latina que en Estados Unidos, Europa o Asia, con algunas excepciones particulares. En el promedio, América Latina presenta una disponibilidad de vías por km2 de territorio que es ocho veces menor que en Europa, cinco

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veces menor que en Corea del Sur y 10 veces menor que en Japón, superando solamente a los ferrocarriles de Indonesia.

Considerando los últimos párrafos no era tan disparatada la propuesta china de construir un megapuerto en Tacna, el cual en principio iba a estar interconectado por una vía férrea rápida de dos carriles, basada inicialmente en transportar el hierro del Mutún boliviano, pero que fácilmente podría luego interconectarse o extenderse a otras de Bolivia e incluso el Brasil, lugares desde donde importa la mayor parte de la soya que requiere. El proyecto al parecer ha quedado trunco al haberse adjudicado el 50% de la explotación del yacimiento al consorcio Jindal Steel & Power de la India.

Consideraciones

1. En la actualidad, debido fundamentalmente a aspectos ligados al costo-beneficio es prácticamente imposible pensar en reflotar una marina mercante nacional. La competencia en la economía globalizada hace que el proceso de concentración sea primordial e inevitable. Las principales empresas navieras, no solo están aumentando su tamaño y capacidad de participación en los mercados internacionales con buques más grandes y rápidos, (que permiten un mayor volumen de carga en menor tiempo), sino además están recurriendo a nuevas alianzas estratégicas o fusión con empresas competidoras llamadas megacarriers (grandes consorcios de transporte marítimo y multimodal). La proliferación de alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la producción globalizada, factor contra el cual como país no podemos competir.

2. Sin embargo, considerando que el comercio marítimo depende de una intrincada cadena en la que todos los eslabones que participan en esa cadena de transporte y de logística son socios, lo que deberíamos buscar en el puerto que deseemos promover es que el costo total de las operaciones sea menor que en la alternativa logística competidora, o que, si no lo fuera, se compensara con las otras ventajas competitivas. Los costos portuarios son uno de los eslabones en la cadena de costos de transporte de una operación de tránsito exportador o importador. Los costos finales lo determinan la sumatoria de los precios de transporte en los diferentes modos, más los costos del transbordo intermodal, más los costos de las interfaces: depósitos, zonas francas, centros de distribución, infraestructuras de transporte, disponibilidad de conexiones multimodales, características del régimen aduanero y fiscal, además de la calidad de los servicios prestados y su eficiencia.

3. Pensar en construir un mega puerto en el Perú en sitios como Paita, el Callao, (Isla San Lorenzo) o San Juan de Marcona es desde un punto de vista logístico, económico y comercial impensable por el volumen de carga de exportación e importación que puede generar la producción nacional y por la distancia desde esos puntos hacia los países vecinos lo que desde el punto de vista de costos de transporte los hace no competitivos. Al respecto cabe señalar que en una de las visiones más futuristas, Gustaaf de Monie, de la Policy Research Corporation N.V., con sede en Amberes (Bélgica), imagina el uso de buques de hasta 15.000 TEU de capacidad, que hacen escala en sólo cuatro o cinco mega puertos de concentración en todo el mundo, ninguno de los cuales estaría ubicado en Suramérica.

4. Los desequilibrios en el comercio también influyen sobre el costo del transporte: si, por ejemplo, el volumen de exportaciones marítimas de carga contenedorizable hacia un determinado país es el doble de las importaciones provenientes del mismo

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país, se estima que el gasto en transporte para las importaciones es aproximadamente 9% menor.

5. Los puertos de San Antonio y Antofagasta (Chile), El Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador) y Buenaventura (Colombia) situados en la costa occidental de Suramérica recalan los mismos buques. Si el puerto de Arica, Angamos, San Antonio o Iquique compiten con el de Ilo por la carga originada en Bolivia o Brasil, los cargadores, navieros o empresarios dueños de la carga escogerán la ruta de su cadena de transporte y distribución, en función del que les signifique menos desembolso, con el menor tiempo posible y con riesgos mínimos. Para escoger una ruta, es decir el puerto, harán un cálculo, compararán los resultados y escogerán la de menor costo. Y en este último aspecto debemos tener presente que la alternativa de transporte por camión, es una vía notoriamente no competitiva con los restantes modos, especialmente el fluvial. En el caso nuestro respecto a las cargas con o de Bolivia y Brasil el transporte por ferrocarril resultaría el modo más competitivo, pero claramente está asociado a una negociación por volúmenes importantes.

6. Un ejemplo a imitar en la medida de lo posible es Santos, considerado como el principal puerto de Suramérica para la carga general: tiene toda la organización de un puerto grande, grandes depósitos para la carga en tránsito, compañías de logística bien instaladas, agentes marítimos especializados, despachantes, bancos y seguros especializados en asuntos marítimos y, además, cuenta con toda la infraestructura terrestre, vial y ferroviaria para servir a San Pablo y la principal zona industrial del Brasil, que genera cerca del 40% del tráfico de carga general de exportación e importación con el mercado europeo.

2.4 La importancia del petróleo

Hoy en día, nuestra sociedad y modo de vida actuales son posibles gracias al uso intensivo del petróleo, un recurso único, que constituye para la humanidad una fuente de energía muy eficiente, fácil de extraer, transportar y utilizar. La abundante disponibilidad de petróleo ha sido determinante en los profundos cambios que ha experimentado la humanidad en el último siglo, hasta llegar al estado de dependencia del “oro negro” en la que se encuentra el mundo actual, pues está presente en casi todo lo que utilizamos y es la fuente de energía que mueve el 95% del transporte mundial y de actividades tan básicas como la industria, la producción eléctrica, la construcción, el turismo, la agricultura, la pesca, la ganadería, la minería, la medicina, etc., que son muy dependientes de su disponibilidad y de su precio. Estos dos últimos factores, que ahora son esenciales lo serán mucho más en los próximos años, sobre todo al momento de definir la rentabilidad y por ende la competitividad de los puertos de acuerdo a las rutas y medios de transporte que se utilicen para el flujo de las mercancías. Factores que hay que tener muy presentes si aspiramos a tener alguna oportunidad de ganar lo que Mercado Jarrín denomina la “lucha de los puertos”. Por ello vale la pena recordar una vez más que comparando los distintos sistemas de transporte y en función del consumo de combustible el ferrocarril es 3 veces más eficiente que el camión y el transporte por agua es entre 8 a 10 veces más eficiente que el transporte por carretera. Coeficiente económico que influirá decisivamente en el éxito o como tememos, en el fracaso de la Carretera Interoceánica, más aún cuando se espera que en los años venideros el precio del petróleo se incrementara por varias razones. Por ello,

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para despreciar la gran cantidad de ventajas que tiene el transporte automotor (como por ejemplo: servicio puerta a puerta, rapidez, versatilidad de cargas, generación de empleo, etc.), es necesario comprender que éstos siempre existirán gracias a la utilidad de los mismos, pero en esta parte de Suramérica para grandes distancias, donde existen o pueden existir otras modalidades, es fundamental avanzar en un proyecto de transporte que combine preferencialmente los sistemas ferroviarios y fluviales.

En la actualidad, uno de los temas de debate más controvertidos aparte del precio, es el de la posible crisis energética como consecuencia de la disminución de las reservas petroleras en el mundo. En este debate participan tanto ecologistas y ONG’s como grandes multinacionales, gobiernos de países productores de petróleo, organismos de investigación y reguladores, y ciudadanos en general. En cuanto al precio, desde los atentados de las Torres Gemelas, --el 11 de septiembre de 2001--, y los subsiguientes conflictos mundiales, con una mayor importancia de la “II Guerra del golfo” por lo que a la producción de Irak se refiere, el ascenso en el precio del petróleo ha experimentado pequeños retrocesos y una continua superación en los máximos históricos. Los motivos causantes de esta continua subida en el precio que aún experimentamos, según algunos analistas han sido básicamente de problemas en la oferta, que hacen reducir los inventarios, magnitud esencial para el análisis del precio del barril de crudo, destacando, que contribuyeron, -entre otros aspectos--, para que alcanzará a fines del año pasado su máximo histórico hecho como:

- La Guerra de Irak, que está lejos de una solución, contribuyendo a la inestabilidad de la zona en la cual cotidianamente hay atentados y sabotajes, por lo que la producción del petróleo en circunstancias tan anormales hace que la exportación se vea afectada.

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- El Caso de la petrolera Yukos, un proceso judicial abierto en Rusia contra su fundador Mijail Jodorkovski por evasión de impuestos y producción superior a lo que le permitían sus licencias. Para dar sentido a la preocupación por una posible desintegración de esta empresa hay que tener en cuenta que, según el Instituto Francés del Petróleo, de suspender su producción los países de la OPEP no serían capaces de cubrir la brecha en la oferta.

- Conflictos en Nigeria, por motivos entre la etnia cristiana tarok y la musulmana fulani, a los que hay que añadir los recientes conflictos laborales y huelgas contra posibles recortes de empleo en la industria petrolera.

- Acontecimientos Climáticos, como por ejemplo los que en época reciente se vivieron en el sudeste de Estados Unidos de violentos huracanes, que afectaron directamente a producción de las plataformas petroleras del Golfo de México.

Sin embargo, a pesar de algunos anuncios optimistas es difícil que el precio del petróleo retorne a sus niveles anteriores. Ello por varias razones:

1. Los yacimientos existentes en Estados Unidos y en el Mar del Norte han iniciado un período de rendimientos decrecientes y el ritmo de aumento de la producción de los yacimientos de la antigua Unión Soviética se ha desacelerado. A esto se agrega la noticia de que México se está quedando sin reservas.

2. Porque entre las múltiples causas que han llevado al petróleo a alcanzar precios históricos hay que destacar la fortaleza de la economía a nivel mundial. Desde 2002, el PIB mundial acumula un crecimiento cercano al 20%, con tres países participando de forma muy activa en este crecimiento (además de Estados Unidos): China, India y Rusia. El boom de consumo en estos últimos países ha generado un alza de la demanda nunca visto hasta ahora. Las anteriores subidas de precio fueron provocados por problemas de suministro por el lado de la oferta (en 1973 se producía el embargo de la OPEP y en 1979 la escalada del precio del petróleo fue desencadenada por la revolución iraní y la guerra del Yom Kippur). Hoy nos encontramos en un episodio de fuerte crecimiento mundial (el más elevado de los últimos veinte años), en el que participan de forma importante las economías llamadas emergentes, que tienen en comparación con los países desarrollados menor eficiencia en su uso, es decir, utilizan proporcionalmente más energía por unidad de PIB. El caso de China, por ejemplo, dado que su economía está centrada en la actividad manufacturera. En tanto que en EE UU, el consumo promedio es superior en un 50% al de la Unión Europea, por causa sobre todo del uso de automóviles de mayor tamaño

3. A un posible incremento de las tasas de interés exigidas por los inversionistas extranjeros para financiar el pronunciado déficit de la balanza en cuenta corriente de Estados Unidos, aumento que puede ser gradual, como respuesta a la depreciación del dólar, o más abrupto, debido a la modificación de las percepciones del comportamiento interno de la economía norteamericana lo que contribuiría a que se mantenga o aumente el precio del petróleo, llegando algunos a decir que puede fácilmente en el próximo lustro superar los US. 100 por barril.

4. Esto último, en razón a que actualmente a nivel mundial se consume aproximadamente 84 millones de barriles al día, siendo la producción mundial de 84,5 -apenas un 0,6% más-, Pero dicen que hay poco por hacer, aparte de sentarse

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a esperar que el precio del crudo se dispare en los próximos cinco años desde los 70 dólares actuales a mucho más de 100. O de 200, si hacemos caso a algunos analistas especializados en el sector energético.

5. El deterioro del clima de inversión en algunos países en desarrollo ha hecho disminuir los niveles de inversión y reducido las inversiones, a pesar de la existencia de amplias reservas. (Guerra en el Medio Oriente, terrorismo mundial).

6. El precio bajo del petróleo vigente durante el decenio de 1990 limitó los incentivos a la exploración de nuevos pozos de petróleo. Más recientemente, la incertidumbre acerca de la durabilidad del aumento de los precios del petróleo condujo a las firmas a ser cautelosas respecto de la inversión en nueva capacidad (de costo relativamente alto), especialmente teniendo en cuenta el prolongado plazo de espera (entre tres y seis años) necesario para explotar nuevos yacimientos.

7. El bajo nivel de inversión en el pasado ha contribuido a una falta de mano de obra especializada y de equipo, lo que demoró aún más la respuesta de la oferta.

8. Una gran proporción de las reservas conocidas está en países a los que no tienen acceso las principales compañías petroleras. Desde los años ochenta el consumo de petróleo supera a los descubrimientos, de forma que en la actualidad se ha alcanzado la alarmante proporción de que por cada barril que se descubre se consumen cuatro. Esto significa que casi todo el petróleo que se está consumiendo hoy en día procede de los grandes yacimientos descubiertos hace varias décadas.

9. El papel de la OPEP. Lo que no ha cambiado es el hecho de que dicho organismo sigue teniendo hoy la llave del oro negro. El cartel, creado en Bagdad en 1960, tiene una producción superior a los 29,8 millones de barriles diarios, un 35% del suministro mundial, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). La inmensa mayoría de las reservas de crudo conocidas están en el área OPEP (Arabia Saudí, Argelia, Emiratos Árabes Unidos, Indonesia, Irak, Irán, Kuwait, Libia, Nigeria, Qatar y Venezuela) y sólo un país en el mundo, Arabia Saudí, tiene capacidad para colocar en un plazo de tiempo inferior a un mes una cantidad relevante de crudo en el mercado. Pero el margen es corto: entre 1,3 y 1,8 millones de barriles, insuficiente para cubrir posibles distorsiones de suministro de países problemáticos como Irán, Nigeria o Venezuela. No hay que olvidar que los motivos que movieron a estos países a “asociarse” fue el continuo enfrentamiento de fuerzas entre los productores y las multinacionales petroleras por el precio del petróleo.

10. Dicho precio petrolero era determinado con base a los precios de referencia que eran fijos, precio fijado en función de su transformación en calor, referencia para el pago de los cánones o impuestos por parte de las compañías a los países productores, por lo que los productores aumentaban el número de concesiones de explotación para aumentar sus ganancias, esto producía una sobreoferta en el mercado y consecuentemente una depresión en los precios. Por su parte, para aumentar los beneficios, las multinacionales llevaron a cabo a finales de los años 50 una manipulación bajando los precios de referencia, con lo que además de obtener un mayor margen de beneficio, también conseguían evitar el ingreso de nuevas compañías y reducir la competitividad del petróleo de otras regiones, sobretodo de la antigua Unión Soviética. El propósito inicial de la OPEP fue “luchar” contra esta bajada de los precios de referencia por parte de las compañías petroleras.

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¿Se acaba el petróleo?

Por otra parte, en estos momentos existe un interesante debate entre dos corrientes de opinión entre los analistas económicos. Una, la predominante sea dicho de paso, que expresa que hay varias razones para creer que las reservas mundiales del denominado “oro negro” se están acabando y eso explica entre otras razones –como el intento de reemplazo del dólar por el euro como moneda en la comercialización petrolera, lo que sería un golpe mortal para la divisa estadounidense--, la política de EE.UU., que intenta a todo costo controlar las reservas petroleras del Medio Oriente; y la segunda, que dice que dicha teoría no pasa de ser un cuento de terrorismo energético.

Los primeros, basan sus ideas en hechos como:

1. La “Teoría del Pico de Hubbert”, que nace en los años 50 del siglo pasado. En aquel entonces el científico estadounidense M. King Hubbert demostró que la evolución que experimenta la explotación de cualquier pozo petrolífero sigue una curva en forma de campana, llamada por ello “curva de Hubbert”.

2. En el tramo ascendente de la curva de Hubbert (antes de llegar al máximo), el petróleo es abundante, de buena calidad y fácil de extraer, pero en el tramo descendente cada vez es más escaso, costoso de extraer, de peor calidad y de menor pureza. Esto significa que, si bien al iniciarse la explotación, la producción de petróleo aumenta rápidamente, de forma que se puede extraer cada vez mayor cantidad con muy poco esfuerzo, a medida que va pasando el tiempo el aumento de la producción va perdiendo fuerza, hasta que se alcanza un máximo a partir del cual la producción comienza su declive hasta el agotamiento del pozo. El cenit del

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petróleo es el término que se aplica a la parte superior de la campana de Hubbert, es decir, al tramo en el que se logra la máxima producción, y se alcanza cuando se ha extraído aproximadamente la mitad del petróleo existente inicialmente. Conociendo este hecho, y aplicando una serie de cálculos matemáticos, Hubbert dedujo en 1956, con notable precisión, que el cenit de la producción de petróleo de EE. UU., que entonces era el mayor productor de crudo del planeta, se alcanzaría aproximadamente en 1970. Para la producción mundial, Hubbert estimó que el cenit tendría lugar a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, y demostró también que si las reservas mundiales superasen en vez y media a las que él consideraba más probables, el cenit mundial sólo se retrasaría sólo ocho años.

3. Se estima que la humanidad ha consumido, en tan sólo cien años, cerca de la mitad del petróleo existente inicialmente, el cual necesitó de millones de años para formarse en el subsuelo de diversas áreas de nuestro planeta. Esto significaría que la generación de comienzos del siglo XXI se enfrenta al descenso de la disponibilidad del recurso más esencial para el mantenimiento del sistema económico y del modo de vida actuales; lo que constituye tal vez el mayor desafío al que se enfrenta la sociedad de nuestros días, puesto que no existe ningún otro recurso conocido con sus cualidades. Pese a las inversiones efectuadas, en la actualidad no se dispone de sustitutos que puedan reemplazarlo como fuente de energía, en especial para obtener carburantes para el transporte, ni como materia prima para los más de tres mil productos de uso común que se obtienen del petróleo. El petróleo representa el 35% del total del consumo energético global y más del 90% de la energía empleada en los transportes. Resulta muy complicado que pueda ser sustituido como carburante, pues debería primero aparecer una fuente de energía con sus cualidades y en cantidad suficiente, y a continuación adaptar o sustituir el inmenso parque de vehículos actual – más de 800 millones— para que pudiesen funcionar con ella, así como desarrollar toda la infraestructura para la producción, transporte y distribución de la misma por todo el mundo.

4. El petróleo ha sido también esencial en el incremento de la capacidad de producir y distribuir alimentos y en los avances logrados en medicina, contribuyendo a la multiplicación explosiva de la población mundial. Por ejemplo, dicen que la producción comercial de alimentos se basa en el uso intensivo del petróleo, que posibilitó la mecanización de la agricultura y la extensión de los regadíos. El petróleo se emplea tanto en forma de energía —para el arado, siembra, recolección, bombeo del agua, tratamientos, cosecha, transporte, conservación y distribución—, como en la fabricación de los insecticidas, abonos y conservantes alimentarios. Estiman que con el actual modelo de producción y distribución, por cada caloría de alimento que llega al consumidor final se requiere una media de unas ocho calorías de combustible fósil, básicamente de petróleo. Por otra parte forma parte de todo tipo de plásticos, productos químicos, materiales de construcción, etc., de manera que está presente en casi todos los bienes de uso común utilizados en nuestros días. (La lista sería interminable y abarca objetos tan variados como componentes internos y cubiertas de aparatos electrónicos, cueros sintéticos, detergentes, productos de limpieza, cosméticos, pinturas, lubricantes, PVC, etc.).

5. Según los seguidores de esta posición, numerosos estudios vienen verificando la validez de los resultados de Hubbert y muestran que ya se ha consumido aproximadamente la mitad de las reservas iníciales, lo que indicaría que estamos en los años del cenit de la producción mundial de petróleo. Estiman que al ritmo de consumo actual queda petróleo para unos 40 años. “Aún hay reservas contabilizadas de petróleos medios y ligeros, lo llamado convencional, del orden

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de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de barriles/día (30.000 millones/año) asegurarían 40 años de suministro”, afirma Martínez del Olmo, para añadir después que “algunas estimaciones (de consumo) apuntan a que esos 40 años se acortarán pues en los próximos 20, China, India, Asia, Rusia y África doblaran la demanda”.

6. Expresan que la fecha exacta no es lo trascendente, sino el hecho de que estamos en los tiempos en que la producción ya no va a poder incrementarse de forma significativa, y en todo caso la tendencia que se espera para los próximos años es que comience a disminuir. En realidad, lo más probable es que no se conozca que ha pasado el cenit hasta varios años después de superado, pues la producción presenta fluctuaciones de un año para otro, de manera que el tramo superior de la curva de producción mundial puede presentar la forma de una meseta alargada con varios picos máximos. Que no se conocen tampoco con exactitud las reservas de los principales países productores de la OPEP, que pueden ser menores que las publicadas oficialmente por sus gobiernos, pues en los años 80 las aumentaron, sin ninguna base científica, para tratar de acceder a mayores cuotas anuales de producción, que se asignaban según las reservas declaradas por cada país.

7. Señalan que en la Conferencia sobre el Cenit del Petróleo de mayo del 2003, el Profesor Kenneth Deffeyes, autor de “El Cenit de Hubbert: La Inminente Escasez del Petróleo Mundial”, explicó que el mismo pudo haber sido en el 2000, pues la producción mundial ha dejado de aumentar desde ese momento, pese al aumento de la demanda y la presión de los gobiernos occidentales a los países productores para que aumenten su producción y evitar el alza de precios.

8. Otra evidencia clara de la proximidad del cenit de la producción mundial de petróleo es que, si bien la demanda continúa aumentando, el descubrimiento de grandes yacimientos viene disminuyendo desde los años sesenta, pese al empleo de tecnologías cada vez más sofisticadas y la competencia de las empresas petroleras

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por hacerse con el mayor número de yacimientos. Globalmente, según las estimaciones de algunos geólogos, hemos ya descubierto el 94% de todo el petróleo disponible.

9. Según la enciclopedia Wikipedia, en el artículo “Teoría del Pico de Hubbert”: “La llegada del pico del petróleo provocaría una escasez de dicho recurso. Pero esta escasez sería diferente a todas las sucedidas en el pasado ya que sus causas serían muy distintas. Los anteriores períodos de escasez tuvieron más que ver con razones políticas que con problemas reales en la extracción de los recursos. Esta vez, en cambio, el motivo fundamental será la falta de crudo suficiente para abastecer a toda la demanda. Los efectos y la gravedad de dicha escasez dependerán de lo rápido que decrezca la producción y de si se adoptaron medidas preventivas para adaptar la sociedad al uso de energías alternativas. Pero puede que esas alternativas ni siquiera lleguen a tiempo. En ese caso todos los productos y servicios que requieran el uso de petróleo escasearán disminuyendo el nivel de vida de todos los países. Los escenarios futuros van desde un más que probable colapso de la sociedad industrializada hasta los que afirman, no sin cierta fe en ello, que la economía de mercado o las nuevas tecnologías resolverán el problema”.

10. Richard C. Duncan, autor de La teoría de Olduvai, según la cual es más que posible, que si no se encuentra sustituto al petróleo, algo que no se atisba por ningún lado, los desastres que se ciernen sobre el planeta y sobre los seres vivos que lo habitamos serán terribles.

Todo lo anterior, es parte de los argumentos que exponen aquellos que predicen al futuro una crisis económica mundial, como consecuencia de la escasez de petróleo, si es que no se inicia la búsqueda de tecnologías o alternativas para la generación de energía y combustibles o nueva tecnología para el transporte, a la par que se reduce el consumo excesivo. Algo harto difícil, dado que por ejemplo, para producir la energía nuclear equivalente a la que actualmente se está produciendo con combustibles fósiles, sería

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necesario construir 10,000 plantas nucleares del tamaño máximo posible que la técnica actual permite. Y en tal caso los recursos conocidos de uranio sólo durarían entre 10 y 20 años. Y no olvidemos que Estados Unidos consume uno de cada cuatro barriles de crudo que produce el planeta, y uno de cada dos de gasolina. Sus principales proveedores externos son Canadá, México, Arabia Saudita y Venezuela, que le exporta cada día casi 1,4 millones de barriles, cerca de seis por ciento del consumo total estadounidense. “El norteamericano promedio consume 25 barriles de petróleo al año. En China, el promedio es de 1,3 barriles anuales; en India, menos de uno... El reto es enorme. Sólo para que China e India alcanzasen simplemente la cuarta parte del nivel del consumo de petróleo de los EE.UU. la producción mundial tendría que crecer un 44 por ciento. Para alcanzar la mitad del nivel estadounidense, la producción mundial se tendría casi duplicar. Eso es imposible. Las reservas de petróleo del mundo son finitas. Y lo que se ve cada vez más es que la producción mundial de petróleo llegará pronto a su cenit”. Ante todo esto, los que dice que dichas teorías no pasan de ser un cuento de terrorismo energético, argumentan:

a. Que para otros expertos como el C.I. Campbell de Petroconsultants, la producción de petróleo estaría llegando a su pico más alto recién alrededor del año 2020, para comenzar su declinación. Diferente también es la posición de uno de los “popes” de la economía de los recursos minerales, el profesor del Departamento de Economía del Tecnológico de Massachusetts, M.A. Adelman que en su obra “La economía del suministro de petróleo” desarrolla su tesis del “Recurso Teórico Infinito y Elástico con el precio”, en otras palabras a mayor precio, mayor cantidad del recurso. A la pregunta de cuándo se agotarán las reservas, el profesor Adelman contesta: nunca, y califica este tema de las reservas como “la falacia de las reservas”. Agregando que la edad de los combustibles fósiles no terminará por el agotamiento de sus reservas, sino por la aparición y desarrollo de nuevas tecnologías de la energía. Algo semejante a lo que ocurrió con la producción de alimentos, que echo abajo la teoría de del economista británico Thomas Robert Malthus, enunciada en su Ensayo sobre el principio de la población, obra en que pretendía demostrar que, ya que el aumento de la producción de alimentos obedece a una progresión aritmética y el crecimiento del número de seres humanos lo hace según una progresión geométrica, el control natural (el que define la muerte prematura, por medio de guerras, epidemias y hambrunas) debe de ser considerado positivamente. Además dicen que la dependencia energética ha cambiado, dado que en los años setenta, dos terceras partes de la energía consumida provenía del petróleo, cosa que ahora no pasa pues están las energías renovables, el gas y la energía nuclear. Por otra parte el desarrollo de estas nuevas tecnologías, como la sísmica 3D de alta resolución, las perforaciones en aguas profundas y ultra profundas, la perforación geodirigida y la perforación horizontal, han permitido en los últimos 20 años, no solo incrementar el factor de recuperación en los yacimientos ya conocidos, sino también realizar importantes descubrimientos en zonas antes inaccesibles.

b. Existen otras opiniones, tales como las expresadas en el libro “El Futuro del Petróleo” por los geólogos holandeses Peter Odell y Keneth Rosing que establecen que entre 2 y 11 trillones de barriles de petróleo convencional podrían probarse en el futuro, cantidad que se agregaría al trillón ya probado en la actualidad. Asimismo

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otros expresan que al aumentar el precio se harían rentables otras fuente de petróleo no convencionales, como las que describe el geólogo Tierno Abreu:

• “Los crudos extra pesados, que pueden ser bombeados y refinados como un crudo convencional, pero que son mucho más densos, contienen más azufre y metales pesados y necesitan procedimientos especiales de refinación para obtener combustibles utilizables. Un ejemplo muy conocido, es el petróleo extra pesado de la franja del Orinoco, en Venezuela, cuyas reservas estimadas son 1.2 trillones de barriles prácticamente equivalentes a las reservas probadas del petróleo convencional.

• Las arenas petrolíferas cuyo petróleo puede ser recuperado por minería superficial o técnicas de recolección in situ. En el presente esto es más caro que extraer el petróleo convencional pero su costo no es prohibitivo. Las reservas estimadas son 1.8 trillones de barriles; el caso más conocido es el de las arenas petrolíferas de Athabasca en Canadá.

• Los esquistos petrolíferos que requieren para su explotación enormes movimientos de tierra y consumo de agua y cuya localización se extiende por EEUU, la India, Madagascar y Brasil, con algunos bordes en territorio uruguayo. Estos recursos exceden ampliamente los del petróleo convencional.

• En cuanto al gas natural no convencional, las principales fuentes son: Las formaciones de areniscas de bajísima permeabilidad, que contienen significativas cantidades de gas natural. Para dar un ejemplo de la potencia de estas reservas, basta mencionar que EEUU, con una de las mayores reservas de gas natural convencional en su territorio, puede cuadriplicarlas con esta fuente no convencional. La tecnología para su explotación está en pleno desarrollo y con el estado actual de la misma ya hay producción en marcha.

• Metano entre capas de carbón: esta es una forma no convencional de gas natural, cuya modalidad de explotación es muy específica y puede contribuir en significativa proporción a incrementar las reservas convencionales.

• Los hidratos de metano naturales: son la forma natural más abundante de compuestos clatrados. Los clatrados son una clase de sustancia química, en las cuales las moléculas de un material, en este caso agua, forman un enrejado sólido y abierto que encierra sin ligamento químico, moléculas de otro material, en este caso metano. (En las tres últimas décadas, expediciones a las regiones polares y en las aguas profundas de las plataformas continentales de todo el globo, han reportado la existencia de hidratos de metano. La tecnología utilizada es la sísmica orientada a determinar la topografía y reflectividad del fondo del mar. El Servicio Geológico de los EEUU estima que de los 227.500 tcf de recurso de gas natural “in situ” que tiene el país, 200.000 tcf están en los hidratos de metano, en su territorio y aguas territoriales. A nivel mundial, también el Servicio Geológico de los EEUU estima que los hidratos de metano pueden contener de hecho más carbono orgánico que todas las reservas del mundo de carbón, petróleo y gas natural, juntos)”

c. Por otra parte, Kenneth Deffeyes, profesor honorífico de Ciencias Geológicas de la Universidad de Princeton, sugiere que el carbón puede volver a resurgir y que la conversión Fischer-Tropsch –el proceso mediante el cual el régimen nazi obtuvo gasolina del carbón para mantener en funcionamiento sus Panzers durante la

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Segunda Guerra Mundial, puede llegar a ser de uso común. Está seguro de que habrá protestas por los costes ecológicos de quemar carbón; también habrá mucha desesperación, a medida que se desarrollen nuevas plantas nucleares.

d. En cuanto al precio del petróleo expresan que este en algún momento habrá de bajar dado que consideran que es más especulativo que real. Por ejemplo subraya Deborah White, de Société Générale: “La diferencia básica es que hoy no hay crisis energética y en los setenta sí que la hubo” (…) “'En los últimos años, los bancos centrales de todo el mundo han sido extremadamente acomodaticios en su política monetaria y han alcanzado un éxito que no habían imaginado ni en sus mejores sueños. Se ha creado el mayor crecimiento económico de los últimos 25 año” (…) “Uno de los efectos secundarios es la generación de una liquidez excesiva, que ha derivado en una carrera desbocada en los precios de todas las materias primas, incluido el petróleo”.

e. Porque la historia del precio petróleo ha sido, ante todo, una historia eminentemente

política. Algo que está cambiando ahora. “El precio de la crisis de los años setenta y ochenta no fue un precio de mercado, sino un precio provocado por la OPEP Organización de Países Exportadores de Petróleo”, enfatiza Anton Brender, economista jefe de Dexia Asset Management. “La situación concluyó en 1986 porque Arabia Saudí comprendió que si seguía restringiendo la oferta terminaría por no producir nada de nada. Hoy el mercado es completamente diferente, no sólo tiene una capacidad de absorción de los impactos mucho más poderosa, sino que además el precio del crudo no está más alto porque Arabia Saudí produce todo lo que puede”. Indican que además hay otros datos, que pueden contribuir a la tranquilidad de consumidores e inversores: que aparte de no ser una situación similar a las crisis de los años setenta y ochenta, cuando fue necesario llegar incluso a racionar el consumo de gasolina para los vehículos privados, por el factor

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determinante que fue la tormenta política desencadenada por la OPEP, ahora el actual precio está determinado en gran parte por el papel de fondos especuladores y, de forma muy notable, por el consumo de China, la actual potencia económica de Asia.

f. Expresan además su confianza que una vez que se superen acontecimientos como la guerra en Irak --que incide de manera clara en el nivel de inventarios--, o la posibilidad de una intervención bélica en Irán e incluso en Venezuela, (China que se ha movido por prácticamente todos los continentes para comprar campos petrolíferos existentes --con los dólares estadounidenses y mientras tienen todavía valor--. Un reciente acuerdo entre China y Venezuela ha tenido que ser doloroso para Washington y Wall Street. La compañía estatal de petróleos de Venezuela, PdVSA es propietaria de más de 10.000 gasolineras de Citgo en los EE.UU. ¿Podrían los norteamericanos quedarse tranquilos, si Venezuela comenzase a enviar gasolina que se supone era para ellos a la China?) , que ocasionan una percepción de riesgo e incertidumbre social—, situaciones que retrasan la reducción del precio se producirá una “regreso a la normalidad” haciendo que el mercado de futuros, que mediante la especulación por los factores antes mencionados, hace incrementar los precios de manera injustificada sobrevalorando los activos, decline o tenga un descenso brusco hasta “equiparar” los precios con su valor real de mercado.

g. Asimismo algunos analistas expresan, basándose en lo dicho por el entonces vicepresidente norteamericano Dick Cheney, en una comida de otoño de 1999, en el London Institute of Petroleum, que uno de los motivos económicos más fuertes que tuvo EE.UU. para invadir Irak reside en que el 90% de dicho país tiene formaciones geológicas profundas todavía por explorar, las cuales se especula

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aún sin conocerse su capacidad real, permitirían prolongar el ritmo actual de consumo mundial por cien años más como mínimo. Cabe destacar que Irak tiene las segundas reservas de petróleo conocidas del planeta tras Arabia Saudita.

Por considerarlo importante, para entender la importancia que tiene el factor energético, algo que las elites chilenas conocen muy bien, transcribimos a continuación parte del citado discurso de Dick Cheney: “Obviamente hablaré desde el punto de vista de la industria del petróleo y un poco después hablaré del gas. Hace ya unos cien años que somos una industria que siempre ha tenido que bregar con el molesto problema de, una vez se ha encontrado el petróleo y bombeado a la superficie, tener que volver a encontrar nuevos yacimientos para no tener que salir del negocio. Obviamente, la producción de petróleo es una actividad que agota sus propios recursos. Cada año se deben encontrar y desarrollar reservas en la misma medida en que se extraen si se desea permanecer en pie en este negocio, simplemente mantenerse. Esto es cierto tanto para las compañías como para el mundo hablando ya en términos económicos más amplios. Una nueva compañía fusionada como Exxon-Mobil tiene que asegurarse cada año aproximadamente mil millones y medio de barriles de nuevas reservas de petróleo simplemente para poder remplazar su producción. Es como encontrar un descubrimiento en otro gran campo para una restitución del 100% o 500 millones de barriles cada cuatro meses o encontrar dos

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Hibernias cada año. Por lo que respecta al mundo, se espera de las compañías petrolíferas que mantengan los descubrimientos y desarrollen suficiente crudo como para compensar los más de 71 millones de barriles que se agotan cada día, además de encontrar los que satisfagan la nueva demanda. En efecto, algunos estiman que la demanda mundial de petróleo sufrirá un aumento de un 2% anual durante los próximos años mientras que simultáneamente se producirá un declive mínimo de un 3% en la producción por el agotamiento de las actuales reservas. Esto quiere decir que para el 2010 necesitaremos del orden de 50 millones de barriles adicionales cada día. ¿De dónde va a salir este petróleo? Los gobiernos y las compañías nacionales controlan aproximadamente el 90% de los activos. De ahí que el petróleo sigua siendo fundamentalmente un negocio entre gobiernos. Mientras que muchas regiones del mundo ofrecen grandes oportunidades para los negocios petrolíferos, Oriente Medio es el lugar donde todavía se encuentra el premio más grande con los dos tercios del petróleo mundial y de más bajo costo, pero aunque las compañías están ansiosas por tener un mayor acceso, los progresos que se hacen continúan siendo escasos…” Los recursos energéticos alternativos A pesar de lo que dicen los segundos, lo cierto es que nos encontramos ante un panorama desalentador, puesto que las reservas mundiales de petróleo se están agotando, y esta misma situación se extiende a otros recursos naturales, llamados, por esta razón, no renovables.

Por ello vemos, como en su última gira por algunos países de Suramérica el presidente estadounidense, George W. Bush, ha hablado de sustituir una parte de su consumo de petróleo por etanol, buscando impulsar una alianza estratégica con Brasil para desarrollar biocombustibles, habiendo firmado un compromiso para fomentar en América Central y el Caribe la producción y consumo de etanol, una alternativa a la gasolina que Estados Unidos produce a partir del maíz y Brasil, de la caña de azúcar, propuesta a la que el presidente colombiano Álvaro Uribe se sumó ofreciendo convertir a Colombia en una fuente de biocombustibles, pues su país es el tercer productor de etanol en América. El etanol es un alcohol líquido compuesto de carbono, hidrógeno y oxígeno que resulta de la fermentación de azúcar o de almidón convertido en azúcar, extraídos ambos de la biomasa.

Pero: ¿hasta qué punto es una alternativa real el etanol como sustituto del petróleo?...

Precisemos ante todo que Brasil que es el mayor productor mundial de etanol con 600.000 barriles diarios, es también el mayor consumidor, con más de 80 por ciento de sus vehículos equipados para usar gasolina, alcohol o una mezcla de ambos. El etanol lo obtiene de la caña de azúcar y ha desarrollado también la producción de biodiesel a partir de oleaginosas para mezclar o sustituir el combustible fósil de los motores diesel.

Estados Unidos obtiene etanol del maíz, en tanto que al igual que Brasil, Colombia, y en menor medida Cuba y Venezuela, lo extraen de la caña de azúcar. La capacidad de producción estadounidense se cifra en 300.000 barriles diarios, pero sólo 600 de sus

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200.000 gasolineras expenden la mezcla E85, carburante con 85 por ciento de etanol. (El etanol E85, el cual es 85% etanol y 15% gasolina, emite menos contaminantes que producen smog que la gasolina, pero rinde menos millas por galón, cuesta más y es difícil de encontrar fuera del Medio Oeste norteamericano).

Con el etanol usado como sustituto de la gasolina en distintos países, como ocurre en Brasil hace 30 años, o como adictivo para reducir la contaminación de los derivados petroleros, la industria cañera parece tener el mundo a sus pies.

El consumo interno crece aceleradamente desde el surgimiento en 2003 de los automóviles biocombustibles, impulsados a gasolina o alcohol o con la mezcla de los dos en cualquier proporción. En Brasil ya hay 1,2 millones de ese tipo de vehículo, que representó 71 por ciento de los automóviles producidos el mes pasado.

Las exportaciones de etanol brasileño más que se decuplicaron en los últimos cinco años, alcanzando a cerca de 2.500 millones de litros el año pasado, para una producción nacional de 16.000 millones de litros.

A raíz de la gira del Presidente Busch y el acuerdo con el Presidente brasileño Luiz Inacio Lula da Silva y Bush para la expansión de la producción de etanol a partir de la caña de azúcar, han surgido dos posiciones antagónicas respecto a la misma.

Los que están a favor, argumentan que se espera que la demanda proveniente de los países industrializados se incremente, una vez iniciadas sus experiencias de sustitución energética. En Estados Unidos, por ejemplo, en agosto del año pasado se aprobó una ley para duplicar el consumo de etanol hasta el año 2012; en Japón, se espera contar para el año 2030 con el 20% de etanol y gas licuado en vez de productos derivados de petróleo, mientras que en Canadá, al año 2010 se exigirá una mezcla de 10% de etanol en el 45% de la gasolina. Finalmente, en China, Colombia y Venezuela existen medidas similares.

Asimismo, que esta sustitución se da justamente en un contexto económico favorable al etanol brasilero, con precios del petróleo que permiten que su producción sea comercializable, pues el etanol es competitivo con un precio del petróleo mayor a US$ 40 el barril. Ante precios del petróleo estabilizados en cerca de US$ 60, la competencia potencial que representa el etanol al petróleo, y las ventajas competitivas que brindaría a los países de América Latina serían bastante significativas.

Por otra parte señalan, que en tanto que la industria petrolera no es generadora de empleo, caso contrario ocurre con el sector agrícola, que es intensivo en mano de obra. Destacan que la producción de Etanol a partir de la caña de azúcar genera 152 puestos de trabajos por cada puesto de trabajo que genera la industria petrolera por unidad equivalente de energía, lo da una clara señal del impacto, en cuanto al empleo, que generaría la industria productora de bio-combustibles.

Otro de los beneficios aportado por el Etanol, se relaciona con el impacto ambiental que generaría este cambio. Es bien sabido que la industria más contaminante del mundo es la industria petrolera, por lo que un combustible como el etanol, que posee la característica de disminuir las emisiones tóxicas, representaría un ahorro ambiental significativo para la humanidad, sin incluir la contaminación de tierras y aguas producidas por los productos petroquímicos como el MTBE y que derivó en la prohibición de su uso en las mezclas de gasolina en varios países del mundo.

Según, Luiz Inacio Lula da Silva, en un artículo publicado en el diario The Washington Post, un día después de que Fidel Castro calificara de "siniestra" la idea de

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convertir los alimentos en combustible y dijera que la promoción que hace Washington de esa política condenaría "a muerte prematura por hambre y sed a más de 3.000 millones de personas en el mundo", el éxito del programa de etanol de Brasil también ha ayudado a disipar ciertos mitos. El etanol escribe, no es una amenaza directa a las selvas tropicales, en la medida que los suelos amazónicos son altamente inapropiados por el cultivo de la caña de azúcar, aclaró el mandatario.

"Tampoco la caña de azúcar amenaza la producción de alimentos. Menos de un quinto de las 340 millones de hectáreas de tierras cultivables de Brasil se usa en cosechas. Sólo 1%, o tres millones de hectáreas, se utiliza en el cultivo de caña para etanol", agrega, asegurando que en contraste, "200 millones de hectáreas son pastizales, donde la producción de caña está comenzando a expandirse”.

Las principales objeciones que se hacen al uso del etanol por parte de grupos ecologistas que expresan temer por el hecho que si las regiones pobres fortalecen sus economías con la venta de etanol, en cambio pudieran dejar de producir alimentos para sus poblaciones, agravando los problemas del hambre en el mundo.

Incluso manifiestan preocupación porque una vez más los supuestos beneficios económicos para las naciones pobres estarían supeditados a necesidades de metrópolis consumistas en Europa y Estados Unidos y a los avances tecnológicos de las empresas multinacionales del mundo industrializa

Por otra parte, los Presidentes Chávez de Venezuela y Castro de Cuba, encuentran argumentos contrarios en el hecho cierto de que el etanol no puede sustituir totalmente a la gasolina, pues para ello sería necesario sembrar inmensas extensiones de caña de azúcar o de maíz. Según Hugo Chávez harían falta 5 ó 6 planetas solo para satisfacer la demanda de gasolina de Estados Unidos, así que la dependencia del petróleo podrá disminuir, pero este último no puede ser sustituido como origen de la gasolina. "Lo que Estados Unidos pretende es imposible", afirmó en una de sus charlas por radio y televisión el presidente venezolano Hugo Chávez. "Para sostener con etanol su estilo de vida, en el cual 70 de cada 100 personas tienen vehículo, habría que sembrar con maíz cinco o seis veces la superficie del planeta Tierra", advirtió. El mandatario también apeló a razones éticas, como el hambre en el mundo. "Para producir un millón de barriles de etanol habría que sembrar 20 millones de hectáreas de maíz. ¿Es justo hacerlo si hay 800 millones de hambrientos en el planeta? ¿Cuántas personas comerían con esa producción?", preguntó, a la vez que afirmaba: "Para llenar el tanque de combustible de 25 galones (95 litros) de un vehículo una vez haría falta la cantidad de granos suficientes para alimentar a una persona durante un año", según el cálculo de Chávez, un argumento ya utilizado por organizaciones ambientalistas.

A lo que Castro agrega que de ocurrir ello, más de la mitad de la población mundial estaría "condenada a muerte prematura por hambre y sed", pues según él "la idea siniestra de convertir los alimentos en combustible quedó definitivamente establecida como línea económica de la política exterior de Estados Unidos" y piensa que "reducir y además reciclar todos los motores que consumen electricidad y combustible es una necesidad elemental y urgente de toda la humanidad. La tragedia no consiste en reducir esos gastos de energía, sino en la idea de convertir los alimentos en combustible".

En cuanto a estas últimas objeciones Lo primero que hay que aclarar es que la fuente de obtención del Etanol en EEUU es distinta a la de Brasil. Precisamos esto porque

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se dice que la producción de Etanol atenta contra la producción de alimentos, lo cual en parte resulta cierto sólo en algunos casos, dependiendo del método de producción que se decida emplear para producir el combustible.

Respecto de los EEUU, resulta totalmente cierta la afirmación de Chávez y Castro, puesto que su fuente de obtención es el maíz mediante un proceso que suprime por completo la producción de almidones y harinas para producir el combustible, lo que evidentemente atenta contra la seguridad alimentaria de cualquier nación que decida adoptar este método de procesamiento.

En el caso del método de producción del Etanol a partir de la caña de azúcar, la situación es totalmente distinta. Este proceso tiene la particularidad de permitir la producción de Etanol sin atentar contra la producción de azúcar refinada, es decir, es un proceso dual, lo que significa que se puede producir Etanol al mismo tiempo que se produce azúcar. Esto le ha brindado enorme ventaja a Brasil, país precursor a nivel mundial en la producción de bio-combustibles.

El haber tomado la decisión de producir Etanol para el consumo automotor hace más de 70 años, le ha permitido a nuestro vecino convertirse en un país energéticamente independiente. Brasil ha pasado de ser un país importador de energía, a ser un país que en el presente, no sólo se autoabastece, sino que también exporta energía (petróleo y Etanol).

Adicionalmente, Brasil se ha convertido, hoy por hoy, en el primer productor y exportador de azúcar refinada en el mundo, superando en más del doble el volumen exportado por su más cercano competidor (la Unión Europea), lo que demuestra ciertamente que en este proceso, la producción de alimento y combustible no compiten necesariamente entre sí.

Pero al margen de la polémica, lo cierto es, --afirmación en la que coinciden las dos partes--, que el etanol será un paliativo, pero no una solución a la crisis energética que se atisba en el horizonte, por lo cual también se piensa en otras alternativas que señalamos sin extendernos mayormente, dado que el objetivo del presente trabajo es ayudar a identificar al “elefante y sus partes” respecto a las posibilidades de Ilo y la región Moquegua en cuanto a la Cuenca del Pacífico, en la cual el factor energético tiene un papel que no se puede desdeñar.

Otras alternativas energéticas

Si bien es cierto que el petróleo es utilizado en el 35% del total del consumo energético global y más del 90% de la energía empleada en los transportes, por lo que es bastante difícil que pueda ser suplantado sobre todo como carburante, en tanto los adelantos técnicos no posibiliten una fuente de energía que pueda sustituirlo tanto en sus numerosas aplicaciones como en la cantidad, ello no implica que al menos no se piense utilizar en mayor proporción otras alternativas como el carbón, el gas natural, la fusión nuclear, las hidroeléctricas, el hidrogeno, etc., tanto para generar energía, como para sus otras aplicaciones secundarias.

En el caso nuestro, la alternativa más adecuada, tanto por la cantidad como por la cercanía sería el gas, el cual podría venir bien de los yacimientos de Camisea como los de

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Tarija. Pero en todo caso no podemos dejar de señalar que según los entendidos, el gas aparte de una serie de ventajas, también contribuye al efecto invernadero y sigue una curva de Hubbert más pronunciada que la del petróleo. Por otra parte, otro factor que debemos tener presente, a la luz de lo ocurrido en otras partes del mundo, que la mayor desventaja que tiene Chile es su dependencia energética, la cual intentará superar a toda costa.

Perspectivas

Aunque hay reservas contabilizadas de petróleos medios y ligeros, del orden de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de barriles/día (30.000 millones/año) asegurarían 40 años de suministro, todo apunta que estos se acortarán significativamente pues en los próximos años, China, India, Asia, Rusia y África doblaran la demanda.

Es conocido que 55 países de los 65 mayores productores ya han alcanzado el denominado pico de Hubbert y su extracción ha comenzado a caer pronunciadamente. Los Estados Unidos alcanzaron el pico de producción en 1971, aparte de que algunos de los países de la OPEP ya han comenzado a ver cómo bajan sus exportaciones y, de hecho, se han convertido en importadores netos. Además los yacimientos de el Mar del Norte, en Europa, alcanzaron su cenit a mediados de la década de los 90, estando su producción actual a niveles similares a los de la década de los 80, algo que ocurre también en otros países, aparte del nuestro, como México en el cual su campo más grande, Cantarell alcanzó su pico el año pasado. Lo mismo ocurrió en el campo Burgan, de Kuwait.

Lo anterior implica, a pesar de algunas opiniones optimistas, que la era del petróleo barato y por consiguiente, la gasolina, ha acabado como lo aceptan la mayoría de los analistas. Esto implica que a mediano plazo a nivel internacional para el transporte tanto de personas como de mercancías se optará por aquellos que reduzcan costos, lo que implica que se dará más importancia a las vías fluviales y marítimas, (cabotaje) y férreas, procurando que estas últimas, utilicen mayoritariamente energía eléctrica, todo ello en desmedro del sistema vial que implica más costo por unidad desplazada y menos volumen en cuanto a la capacidad de carga. (Otro punto contra en cuanto el futuro de la Carretera Interoceánica).

Los llamados biocombustibles, no tienen las utilidades o beneficios secundarios que presentan los gasóleos obtenidos del petróleo y además, para incrementar su producción significativamente, se tendrían que dedicar una gran cantidad de tierras fértiles a su cultivo, lo que es complicado en un mundo en el que el hambre y la desertización son dos de sus problemas de más difícil solución.

En los próximos años se incrementaran las tensiones y conflictos tanto a nivel local, regional, nacional e internacional, en procura de asegurar fuentes de energía además de rutas comerciales fluidas y competitivas. Serán los factores que determinaran la prosperidad de los países o determinadas regiones. Lo que hagamos a partir de ahora determinará nuestro éxito durante lo que resta de este siglo e incluso los siguientes.

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2.5 Southern Peru y el Grupo México Southern Perú Copper Corporation, a fines de la década del 90 tenía como accionistas principales a ASARCO Inc. (54.1%), una subsidiaria de The Marmon Corp. (14.2%), a Phelps Dodge Overseas Capital Corp. (14%) y accionistas comunes (17.7%). A su vez, los accionistas principales de la Sucursal del Perú eran: Southern Peru Copper Corp. (98.51%) y accionistas de inversión (1.49%).

La empresa realizó los primeros estudios de exploración en los años cincuenta, durante el gobierno de Manuel A. Odría, e inició sus actividades en 1960, con la explotación de la mina a tajo abierto de Toquepala, a inicios del gobierno de Manuel Prado. A lo largo de sus más de cuarenta años de existencia, Southern Perú ha explotado no sólo el yacimiento de Toquepala, sino también el yacimiento de Cuajone, proyecto cuya negociación se realizó durante el gobierno de Juan Velazco Alvarado. Posteriormente, en los años 90 compró la refinería de Ilo a Minero Perú y construyó la planta de extracción por solventes y electrodeposición de Toquepala. Este año concluyó la modernización de la fundición de cobre de Ilo, cumpliendo con el Programa de Adecuación y Manejo Ambiental, o PAMA, que fue aprobado por el gobierno del Perú en 1997.

Aquí cabe recordar, como lo señala Humberto Campodónico Sánchez, que en el Perú han “habido cuatro Leyes Mineras en los últimos 45 años: el Código de Minería de 1950, de inspiración abiertamente liberal; el Decreto Ley 17792, dado por el Gobierno del General Velasco Alvarado, en 1969, que buscó promover la actividad empresarial del Estado en el sector; la Ley General de Minería de 1981, que se orientó a promover la inversión privada, sin desmontar la actividad empresarial del Estado. Finalmente, en noviembre de 1991 se promulgó la Ley de Promoción de Inversiones en el sector minero, Decreto Legislativo 708. En 1992, se promulgó el Texto Único Ordenado (TUO) de la Ley General de Minería (Decreto Supremo 014-92 del Ministerio de Energía y Minas), que rige hasta la actualidad; la inspiración de esta legislación pone el énfasis en el impulso a la actividad privada, procediéndose a la privatización de las minas y las refinerías de propiedad de las empresas públicas del sector”.

La primera de ellas (la Ley de Minería en 1950) que definía claramente los derechos de propiedad en el sector minero, permitió a los capitalistas norteamericanos dueños de la Southern en aquel entonces, invertir en el sector y aprovechar la coyuntura internacional de precios altos de los minerales, (por la guerra de Corea). Entre otras ventajas de la citada Ley de Minería, se encontraban el reemplazo de las altas tasas impositivas existentes a la exportación por impuestos sobre los ingresos netos, lo que homogenizó el tratamiento tributario con otras actividades económicas y permitió mejorar los márgenes de utilidades. Además, la nueva legislación permitía que las compañías mineras extranjeras descontaran el pago de sus impuestos peruanos de sus obligaciones impositivas en sus países de origen por medio de la doble tributación. Otra ventaja de la ley era la estabilidad de las tasas impositivas, las cuales fueron garantizadas por un período de veinticinco años. Por otro lado, el artículo 56 autorizaba "al gobierno a conceder exenciones tributarias a las compañías que explotaban yacimientos minerales 'marginales' (de alto riesgo), permitiéndoles así una rápida amortización de la inversión inicial.

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En virtud a dicha Ley, el convenio inicial fue suscrito el 11 de noviembre de 1954. Al respecto cabe indicar que la escritura pública mediante la cual el Supremo Gobierno definió el Convenio que detalla los derechos y obligaciones de la Southern Peru Copper Corporation, fue efectuada en la Notaría del Dr. Ricardo Ortiz de Zevallos, siendo el contrato 12858, estando en fojas 1111 (75910). Como dato histórico señalamos que firmó, representando al Gobierno de aquel entonces, el señor Alberto Rodríguez Carpi, abogado, en su calidad de Director General de Hacienda, debidamente autorizado por R.S. del 09.11.1954, en tanto que a la Southern la representó el señor Richard F. Goodwin, ingeniero de minas y el señor Alfredo Alvarez Calderón, abogado, ambos con el poder del caso. Oficiaron de testigos los señores Héctor Pita y Carlos A. Susanibar Morón.

También precisamos, en razón a una serie de comentarios respecto al puerto industrial de la Southern, y en razón a lo que proponemos más adelante, que en dicha escritura dice textualmente:

i. En la página 3, correspondiente a las obras a efectuarse en la Primera Etapa, en el inciso F: “Construir y operar por su cuenta, en la zona reservada ad-hoc en el Puerto de Ilo, las obras portuarias y dependencias que constan de los estudios preparados para aprobación del Gobierno”.

ii. En la página 11, clausula Duodécima: “La Compañía queda autorizada asimismo, para, previa aprobación de los estudios por las oficinas gubernamentales correspondientes, construir a su costo y operar un nuevo muelle industrial en el Puerto de Ilo. La Compañía, con autorización de la Dirección de Administración Portuaria, podrá manipular en él, y mientras no interfiera con sus propias operaciones, carga para terceros, a tarifas aprobadas por el Gobierno, que no sean menores que el costo incluyendo manutención, más amortizaciones, más intereses, más diez por ciento de utilidad. Este muelle industrial no interferirá con las operaciones que se realicen en dicho puerto por el muelle e instalaciones que posee el Gobierno, las que continuarán funcionando en servicio del público.- Barcos no identificados con el movimiento de la compañía, bien sea de carga de entrada o de salida, no podrán, sin el consentimiento de ésta, acoderar al muelle industrial”. Y más adelante, en la misma clausula: “Terminada la explotación por la compañía de sus yacimientos de Toquepala y Quellaveco, por agotamiento de las reservas de mineral, el muelle industrial pasará a ser de dominio del Estado, libre de todo gravamen, y sin que el Gobierno tenga nada que pagar a la compañía ni por la adquisición del título, ni por la libre disposición del muelle propiamente hablando, o de cuanto constituya su inventario fijo. Las instalaciones que la compañía tuviera en tierra, o sea sus depósitos, etcétera, no serán comprendidos en la transferencia”.

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Ilo en 1950

Basta ver la foto anterior, visitar la ciudad actual comparándola con otros puertos de nuestro litoral, para tomar conciencia objetiva que al margen de discrepancias en el enfoque, sobre todo con grupos radicales, Ilo y gran parte de la Región Moquegua deben gran parte de su desarrollo actual, --en sus virtudes y defectos--, a la presencia de la Southern para la explotación de los yacimientos de cobre de Toquepala y Cuajone. Y cuidado: así como Southern escogió Ilo para construir el muelle industrial, su patio, la fundición de cobre, y sus campamento, (hoy distrito de Pacocha), también se pudo haber optado por otro lugar más al norte o al sur. Los costos en infraestructura hubiesen sido similares, pero desde el punto de vista de la compañía minera, se hubiesen evitado una serie de conflictos o costo social. Y ese caso, como ocurrió con la ciudad de Moquegua, que se opuso a la construcción en sus linderos del campamento para los trabajadores de Cuajone, el impacto económico y cultural hubiese sido mínimo. Y aunque para algunos cueste aceptarlo, la realidad es que además de ser puerto, la presencia de los campamentos y estructuras productivas y de servicios de la Southern en Ilo trajo consigo, aparte de usos y costumbres propias de los norteamericanos que en algo han influido en la idiosincrasia actual, un nivel de capacidad en todos los niveles superior al habitual en la región, merced a los mejores sueldos y salarios que se pagaban. Estos últimos permitieron y permiten que profesionales calificados trabajen en la región, a la par que obliga a los empleados y obreros a capacitarse constantemente, so pena de ser desplazados. Por otra parte, dichos estipendios han permitido en buena medida el establecimiento en el puerto de Ilo de diversas instituciones bancarias, comerciales, de servicios, etc.

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En cambio en la ciudad de Moquegua, al estar algo aislada geográficamente y al depender en el aspecto económico tan solo de los deprimidos ingresos del sector público, la débil y fragmentada agricultura y el escaso comercio, el nivel competitivo tanto de los profesionales, empleados, obreros y campesinos, salvo contadas excepciones, deja mucho que desear. (Además muchos de los más capacitados han emigrado). En estos aspectos, además de otros tantos que no es la ocasión de analizar, encontramos la raíz principal de la distinta óptica como encaran los problemas del desarrollo regional las principales autoridades, instituciones y grupos sociales y políticos de ambas ciudades, coincidiendo tan solo los sectores menos favorecidos en lo que sociológicamente de define en el Perú, como “envidia social” o “cultura contra el éxito” y que está permitiendo en algunos casos y lugares de la Región accedan al poder político personas sin mayor preparación y objetivos claros.

Parte del Ilo actual: foto satelital

Sin embargo, cegados quizás por la “prosperidad” actual, pocos o casi nadie se proyecta al futuro: ¿qué ocurrirá con Ilo y la Región Moquegua, cuando con el correr de los años el cobre inevitablemente se agote?...Y más aún si recalcamos que el movimiento

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portuario de Ilo, considerando solo el del terminal de ENAPU es mínimo, al carecer no solo de infraestructura y equipamiento adecuado, sino también de competitividad en cuanto a carga y por consiguiente de frecuencias navieras, principalmente por el alto costo del transporte a los mercados que le correspondería servir, como es el caso de Bolivia, a tal punto, repetimos, que en la práctica en la carretera hacia La Paz, Ilo ha sido reemplazado por Matarani.

El Grupo México 15 de Julio de 1999. Cyprus Amax Minerals Company (NYSE:CYM) y ASARCO Incorporated (NYSE:AR) anunciaban en Nueva York un acuerdo inicial, aprobado por unanimidad por los Directorios de ambas empresas, para combinar las dos compañías en una transacción de fusión de iguales. La nueva compañía, se llamaría Asarco Cyprus Incorporated, y sería la corporación cuprífera cotizada en Bolsa más grande del mundo.

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Un mes después, Phelps Dodge, con sede en Phoenix (Arizona), anunciaba su intención de adquirir de forma hostil o amistosa las empresas Asarco y Cyprus Amax.

Después de muchas ofertas y contraofertas, Phelps Dodge logró primero que los accionistas de las dos empresas decidieran suspender su programada fusión y, segundo, pudo convencer a los propietarios y al Consejo de Administración de Cyprus Amax que se dejarán adquirir por US$ 1,800 millones.

Sin embargo, dicha oferta para la fusión con Asarco se complicaba a finales de septiembre al presentar el Grupo México, que ya controlaba el 10% de la corporación estadounidense, una interesante oferta en metálico para adquirir la totalidad de la empresa.

A pesar de ello, los directores de Phelps Dodge y Asarco firmaron un preacuerdo a principios de mes por valor de US$ 1,170 millones en acciones y metálico, que fue roto posteriormente al mejorar sustancialmente su oferta el Grupo México.

15 de octubre de 1999. Asarco, el tercer productor de cobre de Estados Unidos, aceptaba la oferta de compra presentada por Grupo México por dos mil 260 millones de dólares, con lo que desechaba la de un segundo interesado, al estadunidense Phelps Dodge.

En un comunicado, Asarco indicó que su Consejo de Administración había aceptado la oferta del grupo minero mexicano de pagar 29.75 dólares por acción, que serán liquidados en efectivo, en tanto que Phelps Dodge había hecho una oferta de 14.75 dólares por acción en efectivo, y 0.25 por ciento de sus propias acciones por cada título de Asarco, que era propietaria del 100% de las acciones de la SPCC.

La adquisición ascendió a un total de $2.52 mil millones de dólares, incluyendo $1.16 mil millones de dólares de deuda existente en ASARCO Y SPCC, $817 millones de dólares de deuda incremental utilizados para concretar la adquisición de acciones y $556 millones de dólares de capital aportado por Grupo México.

El Grupo México, cuyo accionista mayoritario y Presidente Ejecutivo es Germán Larrea Mota-Velasco, (que no obstante figurar en la lista de las 500 personas más ricas del mundo, no hace gala de la misma guardando un perfil bajo, evitando todo exhibicionismo a tal punto que es prácticamente imposible obtener una foto del mismo. En internet no se le encuentra.), paso a ser el dueño mayoritario de Asarco y por consiguiente de la Southern Peru Copper Corporation.

El Grupo México era ya en aquel entonces el consorcio minero más grande de México y contaba con una importante presencia internacional. Su ámbito principal de negocios estaba y está en la minería y procesamiento de cobre, zinc, plomo, plata, oro, molibdeno. Además, Grupo México había adquirido del gobierno federal, mediante subasta pública, la concesión para operar las líneas del ferrocarril Pacífico - Norte y Chihuahua - Pacífico. Grupo México consolidaba con la compra de Asaco sus actividades mineras bajo su subsidiaria Grupo Minero México (antes conocido como MEDIMSA) y su actividad en el sector ferroviario estaba encabezada por Grupo Ferroviario Mexicano.

Su división minera tenía tres unidades operativas principales: Mexicana de Cobre (Mexcobre), Industrial Minera México (IMMSA) y Mexicana de Cananea (MexCananea). Mexcobre fue adquirida en 1988 del gobierno federal mediante licitación pública y opera una mina de tajo abierto en La Caridad, en el noroeste de México. Cananea fue adquirida en 1990 de manos del gobierno federal mediante licitación pública y también explota una mina de tajo abierto que es a su vez es uno de los más grandes depósitos de mineral de cobre del mundo. Cananea se localiza a 70 kilómetros de La Caridad y 96 kilómetros al sur de la frontera con los Estados Unidos. Industrial Minera México agrupa las operaciones de

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ocho minas subterráneas ubicadas en el centro y norte de México donde se explotan minerales con contenido de zinc, oro, plata, cobre y plomo. Se incluye dentro de esta agrupación la mina subterránea más grande de México (San Martín) y la mayor productora de mineral de zinc (Charcas). IMMSA también es responsable de la operación de una mina de carbón y coke. Las plantas de procesamiento y beneficio de minerales de Grupo Minero México, en aquel entonces estaba integrada por tres fundiciones de cobre, incluyendo la fundición principal con una capacidad de 300,000 TM de cobre anódico por año, ubicada en el complejo La Caridad, una Refinería electrolítica de cobre, una Planta de semimanufactura de alambrón, una Refinería de metales preciosos; a más de plantas con proceso de extracción por solventes y electrodepositación (ESDE) en La Caridad y Cananea, una Refinería electrolítica de zinc en el estado de San Luis Potosí y una Refinería de metales preciosos en Monterrey.

Pero, el Grupo México no es solo minero. También invierte, --factor que podría beneficiar a Ilo y a la Región Moquegua, como planteamos más adelante--, en ferrocarriles.

Líneas Férreas del Grupo México

En efecto, a partir del año 1997, el Grupo México adquirió del gobierno federal, mediante subasta pública, la concesión para operar las líneas del ferrocarril Pacífico - Norte y Chihuahua - Pacífico. Posteriormente, el hacia finales del 2005, ITM adquirió, mediante un intercambio accionario, en más de US. 300 millones, a Ferrosur, un ramal de transporte importante para la carga del Golfo de México a la Ciudad de México. Cabe destacar que Ferromex es la compañía ferroviaria más grande y de mayor cobertura en México. Cuenta con una red de 8,500 kilómetros de vías que cubren aproximadamente el

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71% del territorio mexicano; las líneas de Ferromex conectan con cinco puntos fronterizos en la frontera con los Estados Unidos, así como cuatro puertos en el Océano Pacífico y dos en el golfo de México.

Ferromex es controlada por grupo México 55.5%, Union Pacific 26% y Grupo Carso 18.5%. Ferrosur es la compañía ferroviaria que cuenta con la cobertura de vías en el sur de México. Cuenta con una red de 2,029 kilómetros de vías que cubren la parte del centro y sureste del país, atiende principalmente a los estados de Veracruz, Tabasco, Chiapas, Oaxaca y Puebla y tiene acceso a los puertos del golfo de México de Veracruz y Coatzacoalcos. Ferrosur es controlada por grupo México con el 74.99% y grupo Carso y Sinca Inbursa con el 25.01%.

Cabe destacar que la división de infraestructura y transporte (Infraestructura y Transportes México- ITM) logró, por séptimo año consecutivo, elevar la carga por kilómetro transportada en sus vías, mejorar su eficiencia e invertir agresivamente en su modernización con la compra de locomotoras y carros de transporte. La subsidiaria inter-modal concluyó la Terminal de Guadalajara y se avocó a la construcción de tres nuevos patios inter-modales en México. La subsidiaria de Construcción se capitalizó para emprender obras de mayor escala para terceros.

Pero, veamos que encontramos en la página Web del Grupo México. En cuanto su historia:

1978.- Grupo Industrial Minera México (GIMMEX) es creado y se lista en la Bolsa Mexicana de Valores (GIMMEX).

1980.- Se construye la nueva Refinería de Zinc en San Luis Potosí, México; con capacidad de producción de 106,000 toneladas métricas por año, con $200 millones de dólares americanos de inversión. Inició operaciones en 1982.

1988.- El 95% de Mexicana de Cobre es adquirido en licitación pública del Gobierno Federal Mexicano e inversionistas privados relacionados a GIMMEX por la cantidad de $690 millones del dólares.

1989.- Se concluye la expansión de la Planta Concentradora de Mexicana de Cobre, de 70,000 a 90,000 toneladas métricas de mineral por día.

1990.- Como resultado de una licitación pública, el 100% de la Mina de Cananea, Sonora es adquirida del Gobierno Federal mexicano por un consorcio formado por Mexicana de Cobre (76%) y Unión de Acec Miniere (24%) por la cantidad de $525 millones de dólares americanos, con el compromiso para invertir $400 millones de dólares adicionales.

1990-1994.- Un programa de $474 millones de dólares americanos fueron dedicados al descapote, modernización y nuevo equipo para el Complejo Minero de Cananea, Sonora.

1994.- GMEXICO es creado y se lista en la Bolsa Mexicana de Valores reemplazando a GIMMEX.

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1995.- Se construyó la nueva planta de producción, Complejo La Caridad, Sonora; con una capacidad de 22,000 Toneladas, de producción anual y una inversión de $50 millones de dólares.

Se amplía la Planta de Concentrados del Complejo Cananea, Sonora con un incremento de 60,000 a 80,000 toneladas métricas de mineral por día.

1996.- Ampliación de la Fundición en el Complejo La Caridad, Sonora, con un incremento de 180,000 a 300,000 toneladas métricas de producción de ánodos por año, de acuerdo a las regulaciones internacionales del medio ambiente. Con una inversión total de $150 millones de dólares.

1997.- Construcción de la Refinería en el complejo La Caridad, Sonora, con una capacidad de 300,000 toneladas métricas de producción anual y una inversión de $175 millones de dólares.

GMEXICO adquiere el 24% de participación en el “Acec Union Miniere” del Complejo de Cananea, Sonora debido a la terminación del contrato comercial de cobre concentrado.

En una licitación pública, GMEXICO (74%) en asociación con Union-Pacific (13%) e ICA (13%), adquiere por $575 millones de dólares americanos la concesión de las líneas de ferrocarril del Pacífico Norte, de Chihuahua Pacífico y la línea corta Nogales-Cananea y se crea Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) con su subsidiaria Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex). También Union-Pacific adquiere la porción de ICA de la participación en GFM.

1998.- Se construyó la Planta de Alambrón en el Complejo La Caridad, Sonora, México; con una capacidad de producción de 150,000 toneladas métricas por año.

Una nueva Refinería de Metales Preciosos con capacidad de producción de 15 millones de onzas de plata y 100 mil onzas de oro por año se construyó en el Complejo La Caridad, Sonora, México.

1999.- GMEXICO adquiere toda la participación accionaría ordinaria de Asarco Incorporated que controlaba, (54.2%) de Southern Perú Cooper Corporation, una compañía de Delaware listada en la NYSE. Esta adquisición por $2.5 mil millones de dólares americanos, hace a GMEXICO la segunda compañía más grande de reservas de cobre, el tercer productor de cobre en el mundo y el cuarto productor de plata.

2000.- Se amplia y moderniza y modernización la Planta de Concentrado en Cuajone, Perú; incrementando su producción de 60,000 a 100,000 toneladas métricas de mineral por día; con una inversión de más de $200 millones de dólares.

2001.- Se consolida el proyecto “Torata”, en Perú; con una inversión de $80 millones de dólares logrando la optimización y expansión de la mina de Cuajone, Perú; y aumentando sus reservas de mineral de 10 a 40 años.

2002.- Expansión de la Planta “ESDE” en Cananea, Sonora; incrementándose la producción de 33,000 a 87,000 toneladas métricas de cátodos por año.

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2003.- Expansión de la Planta de Concentrado de Toquepala, Perú; aumentándose la producción de 42,000 a 60,000 toneladas métricas de mineral por día; con una inversión de $60 millones de dólares.

2004.- Construcción de una nueva fundición en Ilo, Perú con una capacidad de 1.2 millones de toneladas de concentrado al año, la cual cumple con las regulaciones internacionales y peruanas en materia ambiental, dicha Fundición entrará en operación en el 2007.

2005.- En abril de 2005, Southern Peru Copper Corporation adquirió Minera México y sus subsidiarias a través de un acuerdo de fusión.

Después de dicha transacción GMéxico aumento su participación indirecta en el capital social de SCC de un 54.2% a un 75.1%.

En junio del mismo año la Compañía Cerro Trading, inversionistas de SCC, Phelps Dodge Overseas Capital Corp y Climax Molybdenum y subsidiarias de dos fundadoras de SCC vendieron su participación accionaría a través de una oferta de acciones secundaria.

En octubre, Southern Peru Copper Corporation cambio su denominación por Southern Copper Corporation.

En noviembre la división ferroviaria de GMéxico adquirió la compañía ferroviaria Ferrosur S.A. de C.V. consolidando su red de transporte en México.

En cuanto su división minera

GMEXICO se encuentra entre las compañías más importantes en México, Perú y Estados Unidos y es un jugador importante en el mundo de la minería. Es una compañía “Holding” con operaciones de minado y transportación que se realizan a través de dos subsidiarias: Americas Mining Corporation (AMC) es una subsidiaria que agrupa las operaciones mineras en México, los Estados Unidos de Norteamérica y en Perú. Adicionalmente, GMEXICO mantiene actividades de exploración en Chile, Canadá, Australia e Irlanda. La segunda subsidiaria es Infraestructura y Transportes México, S.A. de C.V. (ITM) que agrupa las operaciones de transporte de carga, logísticas y servicios multi-modales a través del Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. de C.V. (GFM) operando el ferrocarril más grande y más rentable en el territorio mexicano.

El 25 de noviembre de 2005, la división ferroviaria adquirió la Compañía ferroviaria Ferrosur S.A. de C.V., fortaleciendo con dicha operación la capacidad de transportación en México e incrementando la tenencia accionaría, rentabilidad flujos y producción de la división ferroviaria del Grupo.

Americas Mining Corporation (AMC)

GMEXICO a través de AMC se posiciona como el tercer productor de cobre más grande del mundo, segundo en el molibdeno, cuarto productor más grande de plata y octavo productor de zinc. También se coloca como la segunda compañía mundial y primera en estar listada públicamente en los mercados de valores en términos de reservas de mineral de cobre.

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El cobre es 78% de su producción mineral. También produce el molibdeno (8%), plata (6%) y zinc (6%). Otros derivados son oro, carbón y ácido sulfúrico entre otros.

Minera México, S.A. de C.V. (MM)

Minera México es la compañía minera más grande en México. MM produce cobre, zinc, plata, oro y molibdeno. MM opera a través de subsidiarias que se agrupan en tres unidades separadas.

Mexicana de Unidad de Cobre que opera una mina de cobre de tajo abierto; también la operación de 90,000 toneladas métricas por día de mineral de cobre en la Concentradora, 22,000 toneladas métricas de cobre en su Planta ESDE, unas 300,000 toneladas métricas por año en la Fundición, unas 300,000 toneladas métricas por año en la Refinería, unas 150,000 toneladas métricas por año en la Planta de Alambrón; unos 15 millones de onzas por año de plata y 100,000 onzas por año de oro en la Planta de Metales Preciosos.

Mexicana de Cananea, opera también una mina de cobre de tajo abierto que está catalogada como una de las más grande del mundo en depósitos de mineral de cobre, opera una Concentradora con 80,000 toneladas métricas por día de cobre, y dos Plantas ESDE con una capacidad combinada de 55,000 toneladas métricas por año de cátodos de electro wons.

La unidad Industrial Minera México consiste en siete minas subterráneas localizadas en la parte central y norte México; dónde se producen zinc, cobre, plata y oro. Esta Unidad incluye operaciones de proceso industrial del zinc y cobre en San Luis Potosí y cuenta con San Martín, la mina subterránea más grande de México, así como; Charcas, la mina de producción más grande de México. También incluye operación de minado de carbón en el noreste de México.

Southern Copper Corporation (SCC)

Southern Copper Corporation mediante un acuerdo de fusión adquirió Minera México consolidando resultados en Abril del 2005 y consolidándose como la compañía minera más grande en Perú y una de las 10 compañías mineras más grandes en el mundo listada en las Bolsas de Nueva York y Perú

SCC es controlada por Grupo México a través de sus subsidiaria Ameritas Mining Corporation (AMC) en un 75.1 % , opera la mina de tajo abierto de Toquepala con 63,000 toneladas métricas por día de mineral de cobre y la mina también de tajo abierto de Cuajone, con 80,000 toneladas métricas por día de concentrados de mineral de cobre.

Cuenta también con una Fundición con 290,000 toneladas métricas de cobre por año, una Refinería 280,000 tonelada métrica de cátodos, capaz de producir 5 Millones de onzas por año de plata y 10,000 onzas de oro por año. El complejo Industrial se localiza al puerto de Ilo en la Costa de Pacífico.

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En cuanto su división de ferrocarriles Infraestructura y Transportes México, S.A. de C.V.: Incluye el Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. de C.V., Intermodal México, S.A. de C.V. y Texas Pacifico, el Inc., Grupo Ferroviario Mexicano, el S.A. de C.V.

Opera el ferrocarril más grande y más rentable de México con 6,000 millas de vías y 15,000 carros de transporte, transportando arriba del 40% de toda la carga ferrocarril del país.

GMEXICO adquirió la concesión del ferrocarril del Gobierno Federal mexicano en 1998 por 100 años. GMEXICO es propietario del 74% de la compañía y Union Pacific del 26% restante. El ferrocarril, conocido como FERROMEX, tiene la más extensa cobertura en el país del sistema ferroviario. El sistema del ferrocarril conecta las principales ciudades del país, donde el 70% de la producción industrial es creada y da servicios a cinco puertos fronterizos con los Estados Unidos de Norteamérica; a cuatro puertos marítimos en el Océano Pacífico y a dos en el Golfo de México.

Intermodal México, el S.A. de C.V.

Opera desde el 2001 de noviembre. Su objetivo es desarrollar y proveer de servicios multi-modales y logísticos para el transporte de carga. Para esos propósitos se ha construido instalaciones en Guadalajara, Monterrey, Torreón, Silao, Saltillo y se está en el proceso de construir otras instalaciones en las ciudades más importantes en el centro y norte de México.

Texas Pacifico, el Inc.,

Mantiene y opera un ferrocarril en los Estados Unidos de Norteamérica, que interconecta el punto fronterizo Ojinaga México / Presidio Texas con la Ciudad de Dallas Texas.

FERROSUR.

Grupo México, S.A. de C.V. (GMEXICO), a través de su subsidiaria Infraestructura y Transportes Ferroviarios, S.A. de C.V. (ITF), adquirió en noviembre de 2005 el 100% del capital accionario de la empresa ferroviaria Ferrosur, S.A. de C.V., propiedad de Sinca Inbursa, S.A. de C.V. y Grupo Condumex, S.A. de C.V, promoviendo la competencia en el mercado de transporte de carga en México, en particular con el autotransporte de carga. Con esta operación habrá mayor flexibilidad de proveer servicios de carga sin costura entre puntos del Golfo y el centro y norte del país, y de desarrollar el mercado de carga de distancias cortas y medianas. Dicha transacción fue debidamente notificada a la Comisión Federal de Competencia

Su actual organización y situación financiera

Después de haber pasado momentos difíciles hace un lustro, como consecuencia de paralizaciones, problemas en los EE.UU. por los pasivos ambientales heredados de ASARCO, la devaluación del peso mexicano y por los bajos precios de los metales, en

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especial el cobre, en estos últimos años el Grupo México implemento una serie de cambios en su estructura y organización que le han dado buenos resultados, acompañado por los buenos precios del cobre en el mercado mundial, gracias en la mayor parte al consumo chino.

El Grupo México entre 1990-96, estableció una serie de medidas, como por ejemplo recuperar la SPCC a la cual ASARCO tenía subvalorada, no cotizando sus acciones comunes en ningún mercado. Ello implico:

a)Canje de acciones (comunes y de inversión)por acciones comunes de una “nueva SPCC” que cotizaría en NYSE y BVL

b)Medidas de Gobierno Corporativo, como nombrar dos directores independientes representantes de nuevos accionistas comunes y hacer aparte de la memoria anual, reportes financieros trimestrales y anuales tanto en EE.UU. como en Perú, en ingles y español. (El Directorio está integrado por doce miembros).

c) Entrada al mercado internacional de deuda (SENS, crédito sindicados, bonos). Con ello se accedió a préstamos a tasas competitivas y plazos apropiados para financiar el crecimiento

–SecuredExportNotes : US $ 150 M al 7.5% –Crédito Sindicado : US $ 400 M a L+2.0% –Línea Revolvente : US $ 200 M a L + 2.25% –US Eximbank : US $ 50 M a 6.4% fijo –CAF : US $ 60 M a L + 3.75% –Bonos Peruanos : US $ 50 M a 8.25% fijo d) Cambio de estructura:

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Conjuntamente con la nueva estructura se potenció el Gobierno Corporativo, nombrando varios comités:

–Comité Ejecutivo –Comité de Auditoría –Comité de Compensación –Comité de Plan de Participación Accionaria –Comité de Nominación de Directores Independientes –Comité de Gobierno Corporativo

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Todo lo actuado se reflejo en que el valor bursátil de la empresa subió en un 85%, algo que se puede apreciar en el siguiente cuadro comparativo:

El Grupo México en el sector minería tiene las siguientes unidades productivas:

Por otra parte, cabe indicar que el Grupo México al 26 de Enero del presente año, reporta sus resultados correspondientes al cuarto trimestre y para los doce meses terminados el 31 de diciembre de 2006 y de 2005. (Información consolidada al 09.08.05), destacando un incremento del 49.9% en la utilidad neta consolidada comparada con el mismo periodo del año anterior alcanzando $447.3 millones. Por lo que corresponde a los

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doce meses de 2006, la utilidad neta creció en 43.3% en comparación al mismo período del año anterior, alcanzando $1,524.1 millones.

Asimismo informan que “la inversión de capital acumulada al 31 de diciembre de 2006, por $773.2 millones fue 9% mayor al mismo periodo del año anterior. Los recursos se destinaron principalmente a la terminación de la nueva fundición en Ilo, Perú. También se invirtió en el inicio del proyecto para la construcción de la planta No. 3 de cátodo de cobre por el proceso “ESDE” y el sistema de quebrado y transporte de mineral lixiviable de Cananea, México. Se continuó realizando proyectos de reposición y modernización de equipo minero e instalaciones para aumentar su eficiencia y reducción de costos. En la División Ferroviaria, GFM - Ferromex adquirió y recibió 75 locomotoras dentro de un programa de 115 locomotoras, realizando importantes inversiones en vía férrea e infraestructura. Todas estas inversiones traerán consigo una mayor producción de cobre y otros metales, así como un mayor movimiento de volúmenes de carga de Ferromex”. (Las negritas son nuestras).

También dan a conocer que la deuda total de Grupo México al 31 de diciembre de 2006 fue de $2,175.6 millones de dólares; con un saldo en caja y bancos de $2.228.3 millones, precisando que el neto de efectivo es $52.6 millones mayor que la deuda total. Ello, creemos gracias tanto a los cambios en su dinámica empresarial como al precio de los metales y al buen desempeño de sus ferrocarriles. (Ver anexo 2) China, el dólar USA y el precio del cobre Desde fines del 2005, el dólar de EE.UU. se ha depreciado con respecto al euro, y en menor medida frente al yen, cediendo parte del terreno que había ganado durante los 12 meses previos. Esa depreciación parece reflejar en parte la opinión de que --con la expansión estadounidense en una etapa más madura--, posiblemente se estrechen los diferenciales de las tasas de interés respecto de las demás monedas importantes, y también la creciente preocupación de los mercados en torno a los desequilibrios mundiales en un momento en que el déficit en cuenta corriente de Estados Unidos continúa agravándose mientras que algunas economías emergentes de Asia y algunos exportadores de petróleo registran superávits cada vez mayores. En términos efectivos reales, el dólar de EE.UU. está ahora cerca del nivel promedio que registra desde 1980, en tanto que el euro se encuentra ligeramente por encima de su promedio a largo plazo en términos reales, y el yen, ligeramente por debajo.

Los precios de los metales han experimentado aumentos vertiginosos, empujados tanto por la devaluación del dólar de EE.UU., (los inversionistas individuales, las empresas y algunos países ante este hecho, buscan refugio en los metales básicos y preciosos), como por la demanda asiática, esta última proveniente sobre todo de China, que se calcula ha originado un 50% del aumento del consumo mundial de los principales metales durante los últimos años, ante el cual no ha bastado la respuesta de la oferta. Por otra parte cabe destacar que China anunció en mayo del año pasado su intención de acumular reservas estratégicas de varios minerales, entre los que se encuentra el cobre, lo que hará que la demanda continúe en un mercado de metales que está en déficit de inventarios. En cuanto al cobre Chile suministra el 15% de la producción mundial, seguido de Rusia y EE.UU- con el 12.5%, luego continua Canadá con el 8% y a continuación el Perú con el 7 %. En cuanto a la posibilidad de que China reduzca su demanda es algo bastante remoto, dado que si ahora tiene 34 ciudades con más de un millón de habitantes y una población urbana cercana a los 600 millones, se estima que al 2020 llegará a los mil millones, con la

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consiguiente necesidad de cobre y otros metales. En el marco de la Sexta Conferencia Mundial del Cobre, el vicepresidente de Minmetals, Huang Guoping, informó que en 2006 el consumo de cátodos de cobre aumentó 5,6%, a 3,8 millones de toneladas, un incremento menor al 9,1% de 2005. “El consumo de China se recuperó gradualmente entre enero y febrero de este año”, señaló Guoping. Agregó que espera que para 2020 el consumo total esté entre 6,5 millones y 6,9 millones de toneladas.

En términos regionales, Asia representa más del 40% del consumo mundial, mientras la Zona Euro representa en torno al 20% de la demanda total. EE.UU., consume el 15% del cobre refinado.

Los cambios tecnológicos han permitido la explotación de minas que antes no eran económicamente explotables. Ellos han repercutido en las técnicas utilizadas para obtener cobre refinado, permitiéndose la explotación de yacimientos de baja ley. De esta manera, no sólo se aprovecha al máximo el mineral contenido en el subsuelo, sino que también ello se realiza a un menor costo, aumentando significativamente la productividad.

Los adelantos tecnológicos actúan en las dos fases del proceso económico de la minería, en la etapa de exploración y en la producción. En la exploración, las imágenes satelitales y de sensores remotos han permitido avances en este campo. Mientras que en la extracción y procesamiento de los minerales se encuentra la extracción por solventes para el caso de los sulfuros de cobre.

Los cambios tecnológicos también han permitido aumentar significativamente la productividad y, por lo tanto, las rentabilidades de los proyectos mineros que se han venido

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desarrollando en la década de los noventa. Los cambios ocurridos en los métodos de producción, han repercutido en los costos, los que han tendido a disminuir a nivel mundial a una tasa media anual de 3,4%. En el año 1990, el costo directo de producción promedio de una libra de cobre alcanzaba a 72,4 centavos de dólar, mientras que en el año 2000 dicho costo fue de 48 centavos por libra.

Información estadística de los Estados Unido indica que la importancia de cada sector en el consumo total de cobre es la siguiente: construcción (41%), eléctrico (26%), maquinaria (12%), transporte (12%) y general (10%). Porcentajes que creemos que se deben repetir con mínimas variables en general.

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Nominal Real(3)

Año B.M.L.(1) Comex(2) B.M.L.(1) Comex(2)

1935 6,973 * 83,7 *

1936 8,531 * 101,1 *

1937 12,021 * 133,7 *

1938 8,885 * 108,2 *

1939 8,453 * 121,1 *

1940 10,601 * 129,9 *

1941 11,159 * 122,8 *

1942 11,168 * 108,7 *

1943 11,168 * 104,1 *

1944 11,168 * 103,3 *

1945 11,155 * 101,7 *

1946 13,893 * 110,9 *

1947 23,477 * 152,2 *

1948 24,116 * 144,8 *

1949 21,899 * 138,0 *

1950 22,353 * 135,1 *

1951 27,541 * 150,0 *

1952 32,349 * 180,5 *

1953 32,180 * 181,8 *

1954 31,265 * 176,7 *

1955 43,898 42,729 247,6 214,3

1956 41,072 39,821 224,5 217,6

1957 27,455 27,227 146,2 144,9

1958 24,730 25,279 129,6 132,6

1959 29,735 31,153 155,4 162,8

2960 30,751 30,732 160,8 160,8

1961 28,724 29,933 150,6 157,0

1962 29,263 29,227 153,2 152,9

1963 29,301 29,796 153,6 156,3

1964 44,110 42,940 230,9 224,9

1965 58,734 50,461 301,0 258,6

1966 69,465 63,159 344,5 313,5

1967 51,127 50,388 253,5 250,0

1968 56,101 51,125 271,2 247,0

1969 66,563 63,863 309,5 296,5

1970 64,195 61,275 288,3 275,2

1971 49,266 49,050 214,6 213,8

1972 48,556 49,140 202,2 204,6

1973 80,776 78,445 297,3 288,9

Precio Histórico del Cobre Refinado (1950‐2006)     Centavos de dólar por libra 

Después de la Guerra de Corea, a partir de los 50 hasta mediados de la década del 60, las empresas norteamericanas, tenían el control mayoritario de las reservas de cobre, lo que les permitía controlar el precio. En aquel entonces EE.UU. era el principal productor de cobre en el mundo, con el 28% de la producción mundial, seguido por Chile, Zambia, la Unión Soviética, Canadá, Zaire, México y Australia.

Además, desde la caída del patrón oro, la supremacía del dólar como moneda de intercambio comercial era predominante a nivel mundial. Ambos factores le permitían controlar el precio del cobre de acuerdo a sus intereses. Sin embargo, tal panorama cambio en la década del 70, años en que el internacionalmente se puso de moda en los países en desarrollo controlar sus recursos naturales, lo que dio lugar a una ola de nacionalizaciones, política a la que no escaparon ni Perú ni Chile, siendo más radical la situación en el país sureño. (No olvidemos que en tanto en el segundo Allende estatizaba la gran minería creando Codelco, en el Perú, Velazco Alvarado firmaba el contrato de Cuajone). Hoy se dice que el cobre ha alcanzado en dólares su cotización histórica más alta. Algo que no corresponde a la realidad en dólares constantes si observamos el cuadro de la izquierda, en el que podemos observar que el pico –a pesar de la actual demanda china-- fue alcanzado entre 1965 y 66, como consecuencia directa de la guerra de Vietnam, teniendo precios significativos hasta 1973, en que la economía mundial se desaceleró con la primera crisis petrolera

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1974 93,272 90,156 288,8 279,3

1975 55,942 55,543 158,7 157,4

1976 63,611 64,072 172,2 173,3

1977 59,290 60,294 151,6 155,7

1978 61,886 62,172 146,7 147,5

1979 89,830 88,466 189,1 186,4

1980 99,174 96,758 182,9 178,2

1981 78,949 78,655 133,6 133,1

1982 67,057 65,820 111,4 109,2

1983 72,173 71,901 118,0 117,7

1984 62,449 61,320 100,0 97,9

1985 64,281 60,988 103,3 97,8

1986 62,287 61,649 103,0 101,9

1987 81,086 77,837 129,9 125,2

1988 117,937 114,600 182,7 177,3

1989 129,113 124,911 190,8 184,6

1990 120,879 119,085 172,1 169,7

1991 106,066 104,875 150,7 149,1

1992 103,573 102,721 146,3 145,2

1993 86,713 85,283 120,9 118,8

1994 104,903 107,052 143,8 147,1

1995 133,198 134,717 177,0 179,0

1996 103,894 105,872 135,3 137,6

1997 103,224 103,579 134,1 134,5

1998 74,974 75,077 100,0 100,1

1999 71,380 72,111 94,2 95,2

2000 82,294 83,971 103,0 105,1

2001 71,566 72,567 88,5 89,7

2002 70,647 71,672 89,7 90,9

2003 80,734 81,050 97,0 97,4

2004 130,106 128,972 147,3 146,1

2005 167.087 168,227 175,7 177,0

2006 305,295 308,935 305,4 309,4

provocada por la OPEP que produjo una fuerte baja en el consumo de cobre en los países occidentales, llevando a una brusca caída de los precios del cobre.

Esto hizo caer en crisis a los denominados países en desarrollo y a sus empresas estatales que a la falta de inversiones se sumo la ineficacia gerencial que derivo en la pérdida de competitividad y en quiebras generalizadas. De esta forma a partir de los años noventa, tras la caída del muro de Berlín y la Unión Soviética se inicia a nivel mundial profundas transformaciones en las que se privilegió la inversión extranjera, la liberación de las economías y la apertura a la inversión privada. Hoy, la tendencia en la industria es a la concentración, por las condiciones en las que se desenvuelve el mercado a nivel mundial y la competencia que tiende a inducir fusiones para enfrentar de mejor manera los cambios tecnológicos y la pérdida de valor del dólar, como sucedió a fines del 2003 en que el incremento de los precios del cobre en dólares fue mucho más que en euros. (Aumentó 33% en dólares en tanto que euros fue 11%. Cabe señalar que el dólar se depreció respecto al euro en promedio en un 20%).

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Perspectivas

a) Como decíamos anteriormente, la Región Moquegua y especialmente el puerto de Ilo, deben mucho de su desarrollo a la presencia de la Southern extrayendo, transformando y exportando el cobre de Toquepala y Cuajone, aparte de otros metales que se encuentran en dichos yacimientos en menor proporción, como por ejemplo el oro, la plata y el molibdeno. Esta actividad, al margen del debate respecto al monto de los impuestos a la renta, canon y otras contribuciones, (ver anexo 9), ha generado además de puestos de trabajo y movimiento comercial una filosofía empresarial moderna y progresista que está mayormente focalizada en Ilo, por las razones que expusimos anteriormente. Además en estos últimos años, gracias a los precios del cobre en el mercado internacional la región ha percibido por concepto de canon minero en millones de soles: Año 2004: 35’923,774.70 Año 2005: 184’009,181.21 Año 2006: 309’148,762.84, Año 2007: 83’828,648.57 (al mes de abril). Sin embargo, por falta de planes, perfiles de proyectos o visión empresarial, gran parte de estos recursos están sin utilizar o se destinas a obras de poca envergadura o con posibilidades de retorno adecuado de la inversión. Al respecto cabe resaltar que el artículo 6° de la Ley de Canon (Ley N° 27506), establece que los recursos obtenidos por los Gobiernos Locales y Regionales por concepto de Canon Minero deben ser utilizados de manera exclusiva en gastos de inversión, eliminando así, bajo responsabilidad penal, su uso en gastos corrientes.

b) Es de esperar, considerando todos los índices y tendencias que se esbozaron líneas atrás, que el precio del cobre se mantenga en mayor o menor proporción en los niveles actuales, lo que permitirá que además que la región Moquegua siga beneficiándose con recursos provenientes del canon minero y otras contribuciones, el Grupo México se fortalezca financiera y empresarialmente, lo que repercutirá en la explotación de otros depósitos mineros, como por ejemplo en lo que se refiere al sur peruano, concretamente Tía María y posiblemente Quellaveco. (Tenemos entendido que hay avances significativos en las conversaciones con la compañía propietaria del yacimiento cuprífero, la minera Mantos Blancos perteneciente a la sudafricana Anglo American, barajándose tanto la posibilidad de compra-venta como de asociación para su explotación). Por otra parte, el Grupo México, en el entendido de que el cobre es un recurso no renovable y sujeto a diversas presiones en cuanto al precio, ha optado por la diversificación empresarial para ser menos vulnerable y dependiente, habiendo adquirido en 1997, mediante subasta pública, la concesión para operar las líneas del ferrocarril Pacífico - Norte y Chihuahua – Pacífico y hacia finales del 2005, otro importante ramal ferroviario de transporte para la carga del Golfo de México a la Ciudad de México. Cabe destacar que Ferromex es la compañía ferroviaria más grande y de mayor cobertura en México, siendo particularmente exitosa. Y además una compañía ferroviarria, que sencialmente da servicios se proyecta en el tiempo y no tiene el carácter de agotable como sucede con la industris del cobre. Esto a nuestro entender nos puede beneficiar regionalmente en el futuro inmediato.

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c) Las proyecciones económicas de los principales países consumidores de cobre, aún apuntan a que el crecimiento en la demanda mundial de refinados, en el presente año y en el 2008, continuará siendo liderado principalmente por China que mantendría una dinámica actividad industrial y se abastecería en menor medida a partir del consumo de sus inventarios estratégicos. Se espera que, durante este año la demanda mundial de cobre refinado alcance las 18 millones de TM de cobre fino con un aumento de 4,9% respecto al año pasado.

d) Lamentablemente, debido a la praxis política de ciertos grupos, en las últimas décadas en lugar de tener a la Southern como un aliado estratégico en el desarrollo de la región Moquegua y el puerto de Ilo, se creó un ambiente artificial de enfrentamiento utilizándose como bandera la lucha contra la contaminación ambiental, principalmente generada por los humos de la fundición de cobre localizada al norte de Ilo. Dicho emblema ha dejado de existir a partir del 30 de enero del presente año en que se puso en marcha la nueva fundición, que permite capturar las emanaciones de azufre en un parámetro superior al 92% establecido por el Programa de Adecuación y Manejo Ambiental. Sin embargo, es de esperar que continúe, producto de las consignas e intereses políticos otro tipo de contaminación que consideramos mucho más nociva: la de determinados medios de comunicación, el decir de ciertos personajes y/o catervas sectarias y el afán autodestructivo de algunos sectores sociales, que de una u otra forma intentaran alzar o crear otros motivos de enfrentamiento, en lugar de intentar construir un entorno social y empresarial donde todos ganen, como a continuación proponemos, para que en el futuro, si no se logra, alguien escriba como lo hizo Shakespeare refriéndose a otra situación, que la historia de nuestra región parece “un cuento de locos narrado por un idiota”…Simplemente por desperdiciar una posibilidad real, bien por egoísmos políticos, resentimientos sociales o por ceguera al no reconocer al elefante y sus partes en su reales dimensiones y posibilidades.

Por ello, al finalizar este capítulo es menester recordar una vez más con Basadre que: “Necesitamos, además, mentes y espíritus modernos y abiertos en las industrias, el comercio, el desarrollo económico, la investigación sociológica y otras especialidades similares. Alcances saludables tendrá el esfuerzo para buscar el crecimiento de grupos dinámicos de empresarios, pequeños y medianos hombres de negocios, cooperativistas pequeños y medianos hombres de negocios, cooperativistas, campesinos prósperos, obreros capacitados, sindicatos lúcidos, profesionales con mentalidad constructiva y progresista”

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Capítulo 3: EL ELEFANTE O LAS BASES PARA EL DESARROLLO DE LA REGION

“El destino es el que baraja las cartas, pero nosotros las jugamos”

Arthur Schopenhauer

“De frailes que le niegan a Colón la posibilidad de descubrir el paso nuevo está lleno el mundo, repleto de frailes. Lo que importa no es sentarse con

los frailes, sino embarcarse en las carabelas de Colón”. José Martí

Vivimos en una región privilegiada en comparación con otras tantas del Perú. Si bien es cierto, que al interior de nuestro departamento hay zonas y poblados que carecen de las comodidades y el nivel de vida de Ilo y Moquegua, aparte de campamentos que en la prácticas son ciudades, como el caso de Cuajone, la pobreza no alcanza los niveles extremos que se observan en gran parte del país, que hacen que muchos teman que el día menos pensado la violencia nuevamente estalle sin que nadie sepa que pueda venir después.

Hoy en día, la gran mayoría de los historiadores, sociólogos y economistas, coinciden en que un factor decisivo en el crecimiento depende, aparte de otros factores, de la actitud de los sujetos económicos. Es decir: ¡de la manera de ser y pensar de los hombres!...El que sea dicho sea de paso no es constante. Depende mucho, aparte del nivel educativo, de los usos y costumbres de la época. Por ejemplo, allá por la década del 50 se consideraba a los puertos tan solo para uso y beneficio exclusivo del país, a tal punto que Bustamante y Rivero, no obstante que había sido el embajador del Perú en Bolivia al momento de ser convocado para candidatear con éxito a la Presidencia, se opuso y echo por la borda en 1953, los tratos bolivianos con el general Manuel Odría, quien lo había depuesto, para que el oleoducto con el crudo de la región de Santa Cruz de la Sierra desemboque por la costa peruana, argumentando que se trataba de una cesión de soberanía.

Tal fue el clima negativo y la oposición chauvinista que se creó que se frustraron las negociaciones. El oleoducto finalmente salió por Arica. Chile concedió a Bolivia la administración de las instalaciones, permitiendo incluso que los tributos de sus trabajadores los recaude el fisco boliviano. Lo único que Chile cobraría eran los derechos de capitanía de puerto.

Y sin embargo, Bustamante y Rivero a quien también hay que achacar gran parte de culpa en la polémica que existe con Chile por la actual delimitación marítima, porque en respuesta apresurada a la declaración oficial de junio de 1947, mediante la cual el Presidente de Chile Don Gabriel González Videla confirmaba y proclamaba la soberanía chilena sobre la plataforma continental adyacente al territorio continental e insular, emite de D.S. N° 781, del 01 de Agosto de 1947, en el que proclama, la soberanía y jurisdicción peruana sobre la plataforma submarina o zócalo continental o insular adyacente a las costas continentales e insulares. Es importante destacar que Chile basa gran parte de su argumentación en que en el párrafo 3° de la citada norma dice a la letra: “…declara que ejercerá dicho control y protección sobre el mar adyacente a las costas del territorio peruano en una zona comprendida entre esas costas y una línea imaginaria paralela a ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas (200) millas marinas, medida

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siguiendo la línea de los paralelos geográficos…”. Y sin embargo, al igual que un “notable” cuzqueño que atraso por más de veinte años el proyecto Camisea, muchas instituciones, plazas e incluso distritos llevan su nombre en quizás inmerecido homenaje.

Por ello en nuestros días no nos llama al escándalo y a la indignación, la miopía y egoísmo de ciertas autoridades de pequeños distritos –en tamaño y población como El Algarrobal en la provincia de Ilo--, que gastan ingentes sumas en complicidad con el Gobierno Regional en obras totalmente suntuarias que no tienen justificación ni económica, ni social. No se entiende o no se quiere comprender que mucho más valor tendría invertir esos recursos en los pequeños poblados de nuestra región, dado que en la medida en que se mejoren las condiciones de vida en los mismos la migración a Ilo y Moquegua, –con los consiguientes problemas que ésta trae consigo--, será mucho menor.

Esa manera de pensar y actuar quizás sea un factor que explique en gran parte el porqué el Perú, no obstante sus considerables riquezas naturales, siga siendo ese país que mereció que Raimondi expresara que “era un mendigo sentado sobre un banco de oro”. (Frase que muchos repiten hasta con orgullo, sin reparar en lo insultante de la afirmación, dado que vale y pase cuando el pordiosero está incapacitado física o mentalmente, pero no cuando su situación es producto de la incapacidad, la desidia o la pereza).

Sin embargo, si no queremos continuar siendo el mendigo de Raimondi, o el país de las oportunidades perdidas de Basadre, debemos recuperar en algo el espíritu de González Prada, “diciendo en voz alta cuanto parezca necesario y justo, hiera los intereses que hiera, subleve las iras que subleve…”

Porque lo que hoy está en juego es algo más que los intereses de determinados grupos sociales o ciudades. Lo que está en juego es una opción de desarrollo macro regional, que viene siendo frustrada desde hace muchas décadas por la miopía o granjerías de unos cuantos, que en función de su bienestar egoísta vienen impidiendo construir una alternativa real de progreso, bien perdiéndose en el debate estéril sobre nimiedades o embarcándose en ilusiones sin mayor sustento económico o técnico como carreteras interoceánicas, zonas francas, irrigaciones faraónicas, universidades mediocres, etc.

Y en ese marco, sería conveniente intentar que todos los habitantes de los pueblos de la macro región sur comiencen a armar un nuevo modelo de desarrollo. Un modelo en el que se tiene que comenzar por aceptar como polo o centro de desarrollo a Ilo, (apoyado por Matarani), por su condición de puerto que le da ventajas comparativas respecto a las demás ciudades de la región. Y aquí cabe una reflexión a la luz de las experiencias y/o modelos de desarrollo en el resto del mundo, en el cual podemos observar, guardando las distancias, que las grandes urbes: Nueva York, Chicago, Hamburgo, San Paulo, Hong Kong, etc., son --con raras excepciones--, puertos.

Todo lo anterior implica que la verdadera competencia por el predominio no es entre Ilo, Matarani, Arequipa, Puno, Juliaca, Moquegua o Tacna. Es tan solo entre Ilo y los puertos chilenos con los que la competencia y la colaboración es una realidad ineludible del mañana, en razón al movimiento comercial que se pronostica en la Cuenca del Pacífico en este siglo. No deja tampoco de ser verdad que ésta será en los primeros años, poco fraterna y leal en procura de conseguir la preferencia y/o supremacía, en lo que respecta a las exportaciones e importaciones bolivianas y brasileñas.

Las ciudades peruanas anteriormente nombradas, tienen que aceptar esta realidad y definir sus roles y desarrollo en función de la conquista del comercio de la Cuenca del Pacífico, procurando que Ilo tenga las mejores ventajas comparativas y por ende competitivas que le permitan ser el centro del eje económico que en el transcurso del siglo

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se dará en el sur peruano conjuntamente con el norte chileno, lo cual las favorecería. (Para que no vuelvan a ocurrir hechos como el que apreciamos en el anexo 7).

Tratemos de repensar nuestra región, --y al decir región pienso en el gran sur--, teniendo en cuenta lo hecho y nuestras necesidades y posibilidades en el actual proceso de globalización, tratando de cambiar el enfoque al que estamos habituados, reordenando nuestras ideas, para no discutir sobre leyes e instituciones, sin tener claro lo que debemos y podemos hacer juntos

Dicho en otros términos, la verdadera riqueza de una nación o región consiste en el acervo de activos productivos capaces de convertir insumos varios (como pueden ser el cobre, el gas, el oro, una determinada ubicación geográfica, los servicios, la cultura o las ideas) en satisfactorios para la población. Mientras más eficiente es esa transformación, más rica es una nación o región. (Ver anexos 8 y 9, en que se aprecia cuanto aporta cada barco que arriba al puerto de Ilo).

Las respuestas las hallaremos en la medida en que tomemos conciencia que el Estado ha perdido gran parte de su función promotora del crecimiento y el empleo, pues ya no puede regular la demanda y la inversión. La crisis del Estado de Bienestar y la crisis del Estado-nación son así dos caras de un mismo proceso, donde el Estado no puede asumir funciones socioeconómicas porque se encuentra marginalizado en el contexto de la globalización del capital.

Mundialización, en la cual nuestra región e Ilo especialmente, por su ubicación en Suramérica y la Cuenca del Pacífico, tiene inmensas posibilidades que puede y debe desarrollar para que ofrezcamos los incentivos necesarios para que sea utilizada por nuestros hermanos bolivianos, brasileños y porqué no, también los argentinos…

Y para lograrlo, todos los que vivimos en la región sur peruana tenemos que ponernos de acuerdo en cuanto qué objetivos a corto, mediano y largo plazo podemos realmente aspirar, más allá de los sueños, egoísmos o aspiraciones de cada ciudad.

Objetivos que debemos escoger en base a nuestra realidad geográfica, recursos y posibilidades a la luz de las experiencias económicas similares en otros lugares del mundo. Y una vez definidos estos, debemos unidos todos los pueblos del sur, encaminar nuestros esfuerzos en procura de embarcarnos en las carabelas de Colón, para evitar que la historia finalmente se burle una vez más de nosotros, dejando pasar la pelota, pero no al jugador…

3.1 Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras

En junio de 1999, un conocido nuestro, el economista Lincoln Flor Rojas, conjuntamente con otros expertos, prepararon con financiamiento del INDECOPI, el BID y la CAF, el Estudio Piloto, ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA SECTOR PUERTOS, en el cual hace una caracterización de las características de los puertos del Perú, entre los cuales se incluye tan solo el terminal de ENAPU en Ilo. Como, la situación no ha variado en extremo a la fecha, nos permitimos transcribirlo, como punto de partida de nuestra propuesta en el deseo de identificar claramente al “elefante”…

“El Puerto de Ilo está localizado en el sur del Perú a 165 Km al sur del Terminal Portuario de Matarani (Lat. 17º 38´S y Lg. 71º 21´W.). El terminal portuario consiste en un muelle de atraque directo tipo espigón (302 mt. x 27 mt.), 4 amarraderos, un calado máximo de 36 pies, con una capacidad máxima de atención para naves de 20.000 DWT. La zona de influencia del puerto comprende los departamentos de Moquegua, Tacna, Puno y Bolivia (La Paz). Las principales redes de transporte del puerto de/hacia los la zona de

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influencia son la Carretera Panamericana, Carretera Costanera y la Carretera Ilo-Desaguadero (actualmente en construcción).

Entre 1990-1998 en el Puerto de Ilo atendió el 3% de naves (medido en TRB), el 1% de la carga nacional y el 2% del movimiento de contenedores. La orientación comercial del puerto tiende hacia las exportaciones de carga cautiva y estructural producida en la zona (harina de pescado tradicional y granel). Los tipos de naves que el puerto atiende son convencionales (52%) y portacontenedores (27%).

Caracterización del Puerto de Ilo

Localización Características

Técnicas

Carga Export / Import

Cabotaje/ Total

Redes de Transporte

Zona de Influencia

Tipo Origen Destino

Ilo Provincia de Ilo, costa sur del Perú. Lat. 17º 38´ S Lg.71º 21´ W

Muelle de atraque directo tipo espigón (302 mt X 27 mt), 4 amarraderos y un sistema roll on- roll off. Capacidad Max nave (DWT) 20.000. Calado Max (pies): 36

Harina de pescado

Ilo

China, India, Tailandia, EE.UU.

1997: 5.55 1998: 1.21

1997: 0% 1998: 0%

Panamericana, Costanera, Carretera Binacional (Ilo-La Paz)

Moquegua, Tacna, Puno, Bolivia (La Paz) Concentrado

de estaño Puno (Juliaca)

Malasia

Cobre cátodos

Ilo Japón, EE.UU., Bélgica

Mercadería General

EE.UU. Ilo, Moquegua, Tacna

Vehículos usados

Japón, Iquique (Chile) EE.UU.

Ilo (CETICOS), Bolivia (La Paz)

Nitrato de amonio

Bélgica

Tacna

Palanquilla

Cuba Bolivia (La Paz)

Mercado Relevante Los principales servicios relevantes del Puerto de Ilo se dividen en: servicios a la nave y a la carga. El primer grupo es proveído por ENAPU (uso de muelle a la nave y carga), agencias marítimas y de practicaje. Los servicios relevantes a la carga se orientan básicamente a tres tipos de mercancías: el embarque de harina de pescado a granel (sacos) y contenerizada (que en conjunto representan el 60% del total de la carga movilizada en los últimos cinco años), concentrados de estaño en contenedores (12 y 15% del total de carga en 1997 y 1998 respectivamente) y la descarga de vehículos usados (desde noviembre de 1996) con destino a CETICOS de Ilo y de Tacna (6 y 20% del total de carga atendida por el Terminal Portuario de ENAPU en 1997 y 1998) y mercadería general contenerizada con destino a CETICOS Tacna (8 y 10% del total de la carga en 1997 y 1998).

Los principales servicios sustitutos corresponden a los siguientes tipos de carga: descarga de vehículos usados con destino a CETICOS Tacna y contenedores con destino a Bolivia que pueden ser desembarcados alternativamente por el Puerto de Matarani y harina de pescado tipo prime contenerizada que puede ser embarcada por el terminal portuario de la SPCC. Los servicios complementarios corresponden al transporte terrestre (camión), marítimo, almacenaje en CETICOS y servicios de almacenamiento.

El ámbito del mercado relevante está determinado por el origen/destino de la carga siguiente:

Exportación

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• Harina de pescado tradicional (en sacos), producida en tres fábricas localizadas al sur del puerto. • Concentrados de estaño (contenerizado), procedente de Juliaca (Puno). • Harinas especiales tipo prime (contenerizada), procedente de dos fábricas localizadas al norte del puerto. • Cobre cátodos (paquetes), con origen en Cerro Verde (Arequipa), Ilo (Moquegua).

Importaciones

• Mercadería general (contenerizada), con destino a CETICOS Tacna. • Vehículos usados, con destino a CETICOS de Ilo, de Tacna y Bolivia. • Nitrato de Amonio (sacos), con destino Tacna. • Palanquilla (paquetes), carga en tránsito con destino final Bolivia.

Estructura del Mercado

1. Practicaje

Los servicios de practicaje están concentrados en un solo proveedor (Practimar EIRL) que cuenta con 4 prácticos, y atiende la totalidad del mercado formado por 7 demandantes o agencias marítimas. En 1998 el mercado de servicios de practicaje en el Terminal Portuario de ENAPU fue de 126 naves con un TRB acumulado (atraque y desatraque) de 2.3 millones de toneladas. Esta empresa también brinda servicios a las naves que atracan en el muelle privado de la SPCC, con un tráfico al menos tres veces mayor que el Terminal Marítimo de ENAPU. En conjunto, esta empresa concentra todas las operaciones de practicaje en la zona

2. Agencia de Nave: Competidores y Participación en el Mercado

El 41% del total de los servicios de agencia de naves con carga de importación en 1998 lo realizó una empresa (Agencia Marítima Marko Busonich SRL), mientras que el 46% de los buques de travesía-exportación son atendidos por TRAMARSA.

Participación (TM) en el Mercado: 1998

Empresa Participación % Importaciones Exportaciones

Ag. Marítima Marko Busonich 41 25 SERMAR ILO 28 5 TECNAPO 11 23 Servicios Marship 10 TRAMARSA. 6 46 Otras 4 1

Fuente: Dirección General de Transporte Acuático - MTCVC

3. Estiba/Desestiba de Carga: Competidores y Participación en el Mercado El 54% del embarque de harina de pescado lo realiza una empresa (Agenciamientos

Marítimos SRL). Con respecto al desembarque de (vehículos) y contenedores (mercadería

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carga general con destino a CETICOS Tacna) una sola empresa mantiene el 52 y 100% del total de la descarga de estas mercancías por el Puerto de Ilo.

Participación (TM) en el Mercado: 1998 Empresa PARTICIPACION % POR TIPO DE CARGA

Harina de Pescado

Carga General (vehículos)

Contenedores

Agenciamientos Marítimos

54

Coop. Prod. Esp. Marítimos Ilo

14

Servicios Marship

13 4

Marko Busonich 11 52 100

SERMAR Ilo 8 16 TECNAPO 7 TRAMARSA 17 Otras 4

Fuente: Dirección General de Transporte Acuático - MTCVC

Empero, dicho Estudio Piloto, en líneas generales se refiere tan solo al terminal portuario estatal administrado por ENAPU, obviando el de la Southern y el de ENESUR, por lo que consideramos conveniente agregar los datos mencionados en una exposición pública por el C. de C. (r) Juan Luis Salinas Rojas, funcionario de la Southern y miembro del Comex Ilo:

“El puerto de Ilo está comprendido entre la desembocadura del río del mismo nombre y la Caleta Calienta Negros ocupando una extensión de 2 millas de largo aproximadamente. A esta extensión se le agrega la zona de ocupación del muelle de ENERSUR en la playa Los Palos y el terminal de boyas en bahía Tablones de propiedad de SPCC. Tiene en conjunto capacidad para la atención de 250 naves al año, atraque de naves de hasta 40,000 toneladas, pero los muelles son utilizados solo en un 25 % de su capacidad total.

En la actualidad el puerto de Ilo cuenta con diversos terminales portuarios, distinguiéndose la siguiente distribución: dos (2) Muelles Privados, uno (1) Público y tres (3) amarraderos de boyas.

1. Muelle de ENAPU-ILO: Terminal Marítimo Público, de uso general y se desempeña básicamente como un muelle multipropósito.

2. Muelle de SOUTHERN PERU: Terminal Marítimo Privado, de uso exclusivo y multipropósito.

3. Muelle de ENERSUR-ILO2: Terminal Marítimo Privado, de uso exclusivo y especializado: recepción de carbón mediante TOLVAS y un sistema de faja transportadora protegida que los transporta a una área de almacenamiento en tierra.

4. Tres (3) Terminales de Boyas Especializados: Ubicados en Bahía Tablones (SPCC), Bahía Ilo (Consorcios Terminales) y Bahía CATA-CATA (Tramarsa) para el manipuleo de carga liquida.

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2

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3

Agencia Marina Marko Busonich Cosmos Agencias Marítimas Sermar Ilo Técnica Naviera Portuaria Facilidades Portuarias Navisur Trabajos Marítimos

Agencias de Aduana Ultramar Tecnosur Ransa Adamsa Sharp Discovery Beagle

Empresas de Buceo Marino Operaciones Submarinas Trabajos Submarinos

Líneas Navieras en Ilo

Línea Naviera Tipos de Buque

Representante en Ilo

Seaboard Marine Mediterranean Shipping Company

Multipropósito ” 

Marko Busonich

Hamburg Sud

Multipropósito  SERMAR

Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV)

Multipropósito  TRAMARSA

Compañía Chilena de Navegación (CCNI)

Multipropósito  SERMAR 

Libra de Navegación

Multipropósito  TRAMARSA 

CANFORNAV

Multipropósito  Marko Busonich

PETRAL

Tanqueros  Marko Busonich

Petroleras Transoceánicas

Tanqueros  COSMOS

Mitsui

Multipropósito  TECNAPO

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

Multipropósito  COSMOS 

Naves Fletadas

Multipropósito   

No obstante su posición geográfica privilegiada en relación a Bolivia y Brasil, en comparación con los puertos del norte chileno y la existencia de una carretera que podría calificarse de primer orden hacia Desaguadero y La Paz, Ilo, está lejos de responder

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adecuadamente a las nuevas exigencias de la economía mundial. Es más, en muchos casos tiende a estorbar la plena integración en ésta, debido a la burocracia, la lentitud operacional, la carencia de una infraestructura y tecnología adecuada, (en el caso de los espigones de la Southern y ENAPU, estos fueron construidos hace muchos años: el primero en los años 50 y el segundo en el primer gobierno de Belaunde), y al predominio de intereses creados.

Y quizás tenga mucho que ver con esta situación el hecho que Ilo, a pesar de ser puerto no basa su dinámica económica en el movimiento portuario, es decir, en los servicios que brinda a través de sus terminales para la carga de exportación e importación, sino como decíamos anteriormente, principalmente en la industria cuprífera y por épocas en la pesca de anchoveta para su transformación en harina de pescado.

Por ello, hasta hace muy poco no había mayor preocupación ni toma de conciencia, --salvo una que otra excepción--, en las autoridades, instituciones, gremios o el sentir colectivo en general respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las posibilidades reales de Ilo como puerto. (Ver anexos 7, 8 y 9).

En la última década los avances tecnológicos han modificado las funciones de los puertos y han ocasionado, lamentablemente quizás aunque es una constante en todos los rubros productivos, una reducción importante de la demanda de mano de obra portuaria. Los adelantos tecnológicos más notables han sido: los sistemas continuos de carga y descarga, los barcos especializados; los sistemas de carga contenorizada, los vagones ferroviarios de dos pisos, o sea, que permiten transportar contenedores uno encima de otro; las computadoras y los sistemas electrónicos de comunicaciones. Estas y otras tecnologías han intensificado la competencia entre los puertos al eliminar situaciones monopólicas en relación los clientes, territorios y cargamentos, y aumentar las presiones comerciales sobre los puertos para mejorar la productividad y reducir los costos.

Citamos como ejemplo, que a principios del decenio de 1950, la movilización de carga seca a granel exigía un mínimo de 20 hombres para cada una de las bodegas de un

Muelles de ENAPU (abajo) y Southern

Muelle de ENESUR

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buque, pero 20 años después, dichas cargas ya se movilizaban en terminales especiales y la descarga de buques graneleros mucho más grandes se podía hacer con un total de tres hombres. Un buque portacontenedores de 2,500 TEU se carga en algo menos de dos días, empleando dos grúas pórtico y 15 trabajadores por turno.

Sin embargo, en Ilo, con el consiguiente efecto sobre su competitividad hay un atraso considerable en todos los aspectos, a tal punto que si consideramos la clasificación de los puertos por su nivel de desarrollo hecha por la UNCTAD allá por el año 1993 y cuyo cuadro adjuntamos a continuación, nuestro puerto a dudas penas puede calificarse como de primera generación.

Característica

Primera

Generación Segunda

Generación Tercera

Generación Organización 1. Actividades

independientes dentro del puerto.

2. Relación no estructurada entre el puerto y sus usuarios.

1. Relación más estrecha entre el puerto y sus usuarios.

2. Relación poco estructurada entre las actividades que se desarrollan en el puerto.

3. Relación no estructurada entre el puerto y el municipio.

1. Comunidad portuaria unificada.

2. Integración del puerto en la cadena de comercio y de transporte.

3. Relación estrecha entre el puerto y el municipio.

4. Organización portuaria ampliada.

Producción 1. Corriente de carga. 2. Servicios

individuales sencillos.

3. Bajo valor añadido.

1. Corriente de carga. 2. Transformación de la carga. 3. Servicios

combinados. 4. Aumento del valor

añadido.

1. Corriente de carga e información.

2. Distribución de carga e información.

3. Conjunto de servicios múltiples.

4. Alto valor añadido. Densidad del Factor 1. Trabajo/capital 1. Capital 1.Tecnología/información

Y es que se puede afirmar que en el largo plazo no son los puertos en si los que compiten sino que las propias ciudades, en la medida en que éstas son capaces de ofrecer mejores servicios y condiciones para el funcionamiento global del negocio portuario.

Desde ese punto de vista, cabe mencionar que en noviembre del 1996 se hizo un estudio en Chile comparando los puertos chilenos y peruanos, incidiendo especialmente en el puerto de Arica respecto al de Ilo, en función tanto del mercado boliviano como las zonas productoras de Soya y Madera, es decir el segmento de las zonas bolivianas de Beni, Pando y Santa Cruz, así como también las zonas brasileñas de Norte, Suroeste y Sur que comprende los estados de Amazonas, Rondonia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sal, Santa Catarina y Río Grande d Sal.

Asimismo resaltaba que tanto “para los brasileños, bolivianos, argentinos, paraguayos y uruguayos, los mercados asiáticos de la cuenca del Pacífico son los que mayor crecimiento y población tienen y representan mercados muy atractivos; así también para los asiáticos que, para consolidar su hegemonía comercial ven, en este lado del continente, una importante fuente de recursos naturales y de mercado para sus productos manufacturados”.

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Señalaban que Chile tenía una ventaja de 10 años de experiencia en Administración Portuaria, lo que se expresaba en que:

Chile ofrece máxima seguridad en las cargas. Perú carece de infraestructura necesaria para movimientos a gran escala. Perú presenta ineficiencia, que se traduce en 15 horas más en la atención de buques. Chile presenta rebajas del costo de manipulación de carga del 50%.

Asimismo que el puerto de Ilo presentaba un diferencial terrestre con respecto a Arica de 180 Km por la ruta desaguadero, lo que incrementaba el costo CIF, además que su puerto carecía de infraestructura adecuada, (rompeolas o molos de abrigo) y equipamiento adecuado.

Indicaban además que varios aspectos geográficos pondrían al Puerto de Arica en la firme posición de llegar a ser un moderno terminal que sirva de nexo bioceánico de la ruta Asia-Pacífico:

a) Está localizado en el centro pacífico de América del Sur, al extremo norte de Chile, siendo fronterizo con Perú y Bolivia.

b) Es un puerto ribereño de la cuenca del Pacífico, integrado comercialmente con un gran y emergente mercado, conformado por países como Bolivia, Perú, suroeste de Brasil, Paraguay y noroeste argentino.

c) Su utilización permite un ahorro del tiempo de navegación entre el Atlántico - Asia y Arica - Asia, de siete días aproximadamente.

d) Con la vía pavimentada entre Arica y La Paz, el tiempo de transporte ida y vuelta se reducirá entre 8 y 10 días aproximadamente, lo que incide notablemente en el costo del transporte de las cargas.

e) El F.F.C.C. Arica - La Paz, cobrará gran importancia en el movimiento de nuevas cargas procedentes del suroeste de Brasil y cargas bolivianas que hoy salen por el atlántico mediante hidrovías o puertos brasileños.

f) Mejillones sería el Puerto Pivote y Arica sería puerto Feeder, es decir, en esta ciudad se realizaría el cabotaje de las naves de línea que llevarían y traerían la carga hacia y desde Mejillones. Es por esto que el puerto Arica sería complementario a Mejillones, por lo tanto entre éstos no existiría competencia, sólo un esfuerzo conjunto por transformar a éste como el Gran Puerto de Sudamérica.

Sin embargo, si bien es cierto que en la actualidad Arica tiene ventajas comparativas sobre Ilo, tanto en el desarrollo urbanístico como en el aspecto portuario, estás pueden ser fácilmente igualadas o superadas, en tanto hay aspectos en los cuales Ilo tiene tanto cantidad como menores costos, en los cuales es difícil que nos igualen los ariqueños. Nos referimos a componentes básicos de todo proceso industrial y/o comercial como son la energía y el agua.

En cuanto al ferrocarril Arica-La Paz, que fuera construido en la primera década del siglo pasado (inició sus actividades en 1913), además de tener una infraestructura arcaica no obstante algunas modernizaciones, como las restricciones originadas por las dimensiones de los túneles existentes a lo que se agrega las dificultades operacionales en un tramo de casi 43 km, entre Puquios y Central, donde la pendiente promedio es de un 5,5%., --sobre ese tramo crítico, hasta 1967 se usaban locomotoras a vapor que utilizaban

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un sistema de cremallera (Abt, de dos carreras), pero, con la introducción de sus actuales locomotoras de línea, modelo U13C, que tienen un poder de arrastre de 130 toneladas brutas, (solamente 30 más que el de las anteriores máquinas a vapor, o 260 toneladas con dos locomotoras operando en múltiple), ese sistema cayó en desuso--, por lo que en la práctica, difícilmente podría llevar más de 750.000 toneladas, algo que no ocurre en el lado peruano donde las pendientes son mucho más suaves.

Ruta Ferrocarril Arica-La Paz

3.2 Modernizando el puerto En el año 2005, el Instituto Peruano de Economía realizó una evaluación de la situación de los servicios públicos de los sectores transportes, saneamiento, electricidad y telecomunicaciones en el Perú. El objetivo era calcular la brecha de inversión en servicios públicos considerando un periodo de referencia de 10 años. Las estimaciones revelaron que “el Perú afronta un déficit general de inversión en infraestructura de US$ 30,365 millones (cerca del 40 por ciento del PBI y superior a la deuda pública), así como sobrecostos anuales mayores a los US$ 6,200 millones (8 por ciento del PBI se pierde en ineficiencias y trámites innecesarios)”. Entre otros datos el citado informe, señalaba por ejemplo, que el puerto del Callao era el único gran puerto de América Latina y el Caribe que no poseía grúas pórticas

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necesarias para facilitar el embarque y desembarque de naves con carga containerizada. El informe, calculó que la brecha de inversión en puertos sería de US$ 695 millones, de los cuales, más del 80 por ciento corresponden al Callao. Claro está, que dicho informe estaba hecho con una óptica centralista como ocurre casi siempre en el Perú.

En el caso del puerto de Ilo, consideramos a la luz de toda la información que presentamos en este trabajo, que es necesaria la modernización de su infraestructura, pero en estrecha relación con otros factores como son los medios para el almacenamiento, seguridad y transporte de la carga, como su concesión futura.

Y en ese sentido creemos que el ordenamiento legal, (léase Ley de Puertos y/u otros dispositivos reglamentarios), debe ceñirse y adecuarse a la realidad económica en un mundo globalizado y no al revés.

Hecha tal precisión, nos remitimos al Plan Director, al nivel de perfil, que fue desarrollado en 1992 por la Asesoría Técnica de ENAPU S.A. y que en su segunda etapa, a un costo estimado de ejecución de US$ 124’000,000 comprende las siguientes instalaciones y equipamiento:

Un (1) Muelle con dos amarraderos para naves graneleras de 82,000 TM o 12 metros de calado.

Construcción de Silos para Almacenamiento de Granos. Sistema de Embarque y Descarga de Granos. Construcción de rompeolas vertical con amarraderos para un mínimo de dos (2)

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Sin embargo, no está demás señalar que aparte de la infraestructura, si los costos portuarios son excesivos, ya sea porque el puerto es ineficiente, no utiliza tecnologías adecuadas o aplica reglamentos obsoletos, se verá afectada la competitividad del mismo, por lo que la inversión en infraestructura debe ser hecha a la vez que se le concesiona,

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pudiendo ser los montos a invertir proporcionales entre el estado y el inversor privado, dado que terminal no se entrega en propiedad, pudiendo buscarse formulas para que los segundos recuperen la inversión que hagan en infraestructura en el menor tiempo posible.

Cabe señalar que usualmente que el fracaso de los puertos estatales es en razón a que habitualmente los dirigentes políticos los han considerado como un medio para asegurarse un electorado, absorber el desempleo y otorgar puestos encumbrados a sus principales partidarios. Si no se pone término a estas prácticas, los compromisos políticos pueden convertirse en una red tan enorme de ventajas, subvenciones recíprocas y prestaciones sociales, que difícilmente el puerto pueda funcionar con un criterio comercial. En esas condiciones, los puertos estatales funcionan como si fueran instituciones sin fines de lucro en lugar de empresas que deben prestar servicios eficientes en términos de costos y productividad. Por su parte, los administradores carecen de autonomía de gestión suficiente para aprovechar las oportunidades. Creemos que la participación privada en puerto de Ilo, debidamente regulada, reducirá las posibilidades de abuso del poder político y la corrupción.

Los gobiernos, tanto locales, regionales, como nacionales responden a las necesidades de las personas que representan y, sin un marco institucional formulado minuciosamente, es muy difícil evitar que las presiones de los grupos dominantes incidan en el funcionamiento de los puertos estatales.

Por esta razón, los gobiernos deben limitarse a cumplir las funciones de propietarios, promotores de inversiones, reguladores, facilitadores, promotores comerciales y encargados de las decisiones en el arreglo de controversias.

Un puerto sirve a una región y a clientes específicos y la empresa concesionaria realizará sus inversiones en el lugar de localización del puerto y con miras a prestar servicios a sus clientes, y esas inversiones tienen que generarle una rentabilidad atractiva.

Por otra parte, tenemos que tener presente que los puertos que sobrevivirán o tendrán éxito en los próximos años tienen que tener presente además:

1. Que los problemas portuarios nacionales tienen un carácter internacional y que no habrá diferencias entre los puertos de los países en desarrollo y los de las naciones industrializadas. Los conceptos como eficiencia de la mano de obra, tiempo de rotación, tecnologías adecuadas, calado y horas de trabajo tendrán un alcance global.

2. La OMC aplicará el sistema de preferencias a las exportaciones de los países que cumplan con las normas ambientales, y además como consecuencia del terrorismo internacional se tienen que aplicar o cumplir nuevas normas de seguridad, lo que implica equipamiento moderno. (Como aparatos para el escaneado de los contenedores). La escena de los aviones impactando las Torres Gemelas fue terrible, pero un contenedor escondiendo en su interior una bomba nuclear o bacteriológica sería mucho más grave. Por ello se aprobó el código P.B.I.P. (Protección de buques, instalaciones y Puertos, I.S.P.S. en inglés), mientras que en la APEC se lanzó la iniciativa STAR (comercio seguro en la región APEC, por sus siglas en inglés).

3. El tamaño de una empresa marítima o de una terminal portuaria o el volumen de carga manipulada ya no serán, por sí mismos, factores que permitan determinar si existe un monopolio a menos que éstos se utilicen para obtener rentas monopólicas. Es más, lo deseable desde un punto de vista competitivo es la integración vertical tipo clúster de empresas de un mismo Grupo Empresarial, ligado a un sistema adecuado de transporte (naves, puertos, almacenamiento, seguridad, ferrocarril y carreteras), son los elementos centrales de un servicio exitoso.

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recalcamos que tanto en el pasado, en la actualidad y en el futuro de Ilo y la Región, Southern ha cumplido, cumple y tendrá que cumplir un papel fundamental.

7. Por otra parte, en lo relacionado al aspecto laboral, cabe decirlo, --no se gana nada ocultándolo porque es una tendencia internacional--, los convenios colectivos de trabajo serán mucho más flexibles y se utilizarán para promover la rentabilidad comercial. Ya no se podrán aplicar conceptos como la defensa nacional para justificar convenios colectivos que no estén sujetos a los mecanismos de mercado. En el futuro, caerá progresivamente la demanda de mano de obra portuaria, pero los sindicatos saldrán fortalecidos ya que reconocerán que los objetivos comerciales constituyen la base para obtener mayores beneficios sociales

8. Esto último, como consecuencia directa de los avances tecnológicos, que tendrán que aplicarse en grado sumo para reducir costos a la par que se gana en rapidez, seguridad y eficiencia. Por ejemplo, se podría pensar que en cada fila de contenedores se podría instalar una escotadura donde la zona de pórtico podría levantar o depositar los contenedores, que se trasladarían a ese sitio o desde él mediante un dispositivo mecánico propio del buque. De este modo se reduciría la gran cantidad de tiempo que insume el traslado de la grúa y se evitaría la necesidad de dotar a éstas de un brazo de mayor alcance para manipular el número creciente de filas de contenedores transportados en los buques cuyas mangas superan las de los buques tipo Panamax (32.31m). El uso de sistemas de manipulación de carga continua podría llevar a la construcción de los muelles como estructuras abiertas con forma de cintas, que sólo tengan espacio para las grúas de rodadura de las grúas, las vías férreas y las rampas de carga. MacGregor Navire, el fabricante de equipos de manipulación de carga, tiene en estudio la forma de aplicar este concepto de espacio central.

Ahora bien, todo las ideas que hemos expresado creemos que deben analizarse a la brevedad posible mediante un Plan Maestro que determine la factibilidad económica de lo que proponemos, sobre todo en lo que respecta a lo que se conoce como el hinterland, el que podemos decir en el idioma más común que se define como el (las) área(s) geográfica(s) en la(s) cual(es) se produce(n) y/o se distribuye(n) las cargas transferidas por un puerto determinado.

Dado que el quehacer del puerto depende en gran medida de las diversas actividades que se desarrollan en dicho hinterland, este concepto es importante a la hora de determinar la obra y el monto de inversión a efectuarse. El área del hinterland puede diferir para los distintos tipos de carga transferida y puede incluso variar a través del tiempo dependiendo de la evolución del desarrollo regional, nacional e internacional. Los hinterlands de puertos existentes se determinan comúnmente basándose en análisis de origen/destino de las principales cargas portuarias tanto de importación como de exportación. Cuando hay varios puertos competidores, los límites de sus hinterlands no son siempre claros y pueden ser difíciles de determinar. Trataremos a continuación, a grandes rasgos, de señalar donde se conseguiría la misma y como sería la mejor forma de transportarla.

3.3 Buscando la carga y cómo transportarla Decíamos en páginas anteriores, que consideramos que la Carretera Interoceánica no tiene mayor futuro en razón a los costos del transporte camionero comparado con el fluvial. Sin embargo no podemos desconocer, a costa de ser repetitivos que se estima que el consumo mundial de harinas oleaginosa, --por consiguiente de la soya--, se eleve de 182 millones de toneladas registradas en el período1996-2000 a 335 M de ton entre los años 2015 y 20201.

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No obstante, dada la creciente oferta de la harina de almendra de palma, el analista industrial Mielke estima que la soya aumentará su participación en el mercado pasando de su actual 55% al 57% en 2020. Lo anterior se traduciría en una demanda anual de 3,030 millones de toneladas de soya en 2020.

Asimismo señala que de los ocho principales países productores (EE.UU., Brasil, Argentina, China, India, Paraguay, Canadá y Bolivia), sólo los cuatro países de América del Sur cuentan con las reservas de tierra suficientes para expandir la superficie de producción de soya en forma significativa.

Del crecimiento de la producción previsto de 110 millones de ton, se espera que más de 80 millones sean cubiertos por los cuatro productores de América del Sur.

Para Bolivia y Paraguay se pronostica un crecimiento anual de la producción de 150,000 y 300,000 ton anuales, en base al reciente crecimiento y en las proyecciones del gobierno y las asociaciones industriales. Argentina y Brasil cubrirían conjuntamente el resto de la demanda mundial, que se elevaría de casi 100 M ton en el 2004/2005 a casi 160 M ton en 2020. Se estima que Brasil abastezca el 60% de esta cantidad y Argentina el 40%. En Brasil, la expansión será realizada mediante la conversión de los hábitats del Cerrado en la región noroeste y en los estados de Minas Gerais y Goiás, y mediante la conversión del Cerrado y bosque transicional en Mato Grosso, Rondônia, Pará y Tocantins.

Pues bien, desde hace más de tres años, Brasil y Argentina vieron que su demanda de productos de exportación no podían ser atendida por el sistema de hidrovías y camiones, más aun considerando que el puerto de Santos en Brasil está saturado y piensan –en el caso brasileño, exportar, en los próximos 5 años como mínimo, 50 millones de toneladas de soya a la China, cantidad que se irá incrementando sustancialmente cada año, por lo que están barajando la posibilidad de exportar por puertos del pacifico.

Chile, lo sabe muy bien, y en su deseo –legitimo por cierto—de querer ser la puerta de entrada y salida a la Cuenca del Pacifico, está procurando que Bolivia y Argentina, mejoren sus ferrocarriles. Para ellos toda la producción de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul debe irse por puertos chilenos, porque sería más rentable. Barajan entre otras opciones la rutas Boyuibe-Cuevo-Tarabuco-Sucre-Potosí-Antofagasta y Santa Cruz-Montero-Yapacaní-Cochabamba-Oruro-Antofagasta o Arica.

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El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia posee una capacidad de 2,2 millones de toneladas al año en su línea principal entre Calama y Baquedano, donde la carga más importante es el cobre. En ninguna parte de la línea, entre Ollagüe y Antofagasta, hay curvas o pendientes tan difíciles como las encontradas entre Central y Puquios del ferrocarril Arica-La Paz, y probablemente, mediante la adquisición de locomotoras de mayor potencia que las actuales y la colocación de rieles más pesados, la línea podría acomodar quizás, unos 2 millones de toneladas de soya, que serían exportadas por Puerto Angamos. (Mejillones).

PARTE DEL PLAN FERROVIARRIO CHILENO

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Asimismo cabe recordar, que a principios de 1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel de Tucumán partió un tren que llegó a San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha métrica y demostrando así la factibilidad de organizar un servicio regular que una puertos del océano Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del océano Atlántico (Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de poco más de 4.000 km.

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Por otra parte, como bien lo señala Andrés Oppenheimer, China tiene sumo interés en Suramérica, algo que se reflejó a fines del 2004, cuando el presidente chino Hu Jintao efectuó una gira de casi dos semanas por Argentina, Brasil, Chile y Cuba camino a una cumbre de la Asociación de Cooperación Económica del Asia-Pacifico (APEC), que se realizó en Santiago de Chile. Posteriormente, a las pocas semanas, el vicepresidente Zeng Quing-hong viajó a México, Venezuela y Perú. Ambos han manifestado su interés de invertir en Suramérica, a la par que manifestaron su interés comercial por las materias primas del continente, especialmente el petróleo de Venezuela, la soya de Brasil, Argentina y Bolivia y el cobre de Chile y el Perú.

Por el crecimiento de la economía china, tanto en lo que respecta a exportaciones como importaciones, se estima que los puertos chinos podrán llegar a manejar 100 millones de contenedores en el año 2010 y su capacidad se duplicará en el 2020.

Esto en razón a las metas de comercio exterior del gigante asiático que podría llegar a 1,000 millones de dólares en 2010 y 2,000 millones en 2020.

De acuerdo con cálculos estadísticos, cada 100 millones de dólares de comercio exterior involucra la transportación de 8.000 a 9.000 contenedores.

Los puertos de mayor actividad fueron los de Shanghai y Shenzhen, que manejaron en conjunto más de 10 millones de contenedores en el 2006, y se ubicaron en el tercer y cuarto lugar mundial respectivamente en ese renglón.

El volumen total de transporte de contenedores en China representa el 19.4% del total mundial.

En razón a la expuesto, y el análisis frio de los cuadros que adjuntamos podríamos decir que la posibilidad de carga existe en uno y otro sentido, con tendencia a su incremento y que el medio de transporte que haría viable su exportación, --en razón a costos comparativos--, sería el ferrocarril. Pasemos a analizar las ventajas del mismo, teniendo presente, como lo advierte Paul Krugman, que en el mundo globalizado de hoy en día, los países no compiten entre sí: ¡compiten las empresas!...Con el apoyo o en alianzas estratégicas con los primeros, agregaríamos.

3.4 Las ventajas del Transporte Ferroviario ¿Por qué no seguir construyendo carreteras como la Interoceánica? ¿Por qué nos atrevemos a decir que si queremos que el sur peruano, e Ilo en especial, tengan un futuro promisorio, tenemos que facilitar la salida rumbo a la Cuenca del Pacifico de los productos brasileños y bolivianos, a precios adecuados, con rapidez y seguridad?...Hay innumerables razones, entre las cuales citamos algunas:

- La vida útil de las primeras es de siete años, contra 30 años de las vías de acero. Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en términos ambientales significa 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero.

- De igual manera, un tren transporta cómodamente a mil pasajeros, en tanto que por carretera se necesitarían 20 autobuses o 250 automóviles llevando cuatro pasajeros.

- Para transportar más de 45,000 personas por hora y por dirección el tren necesita un ancho máximo de 13,70 metros, mientras que la carretera necesita un ancho de 37,50 metros como mínimo.

- Datos estadísticos mundiales indican que las cifras de muertos por cada mil millones de viajeros por kilómetro es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el sistema ferroviario.

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- El modo ferroviario para determinados tráficos de mercaderías tiene ventajas verificables en costos y tiempos de transporte, con relación al transporte carretero, sobre todo cuando la distancias entre los puntos son mayores.

- Eficiencia en el uso del combustible. Para una misma unidad de combustible, el ferrocarril transporta aproximadamente tres veces la carga que transporta el camión.

- Las ventajas comparativas del modo ferroviario se hacen más evidentes en el transporte de granos y de minerales. El mejor ejemplo del uso de los ferrocarriles lo tienen las ferrovías brasileras que transportan mineral de hierro y soya para exportación.

Además, los últimos años se le han aplicado innovaciones tecnológicas al sistema ferroviario que le ha permitido incrementar su eficiencia y por consiguiente su productividad, sin considerar a los denominados trenes rápidos que gracias a la incorporación de nuevas tecnologías a la infraestructura ferroviaria y al material rodante pueden alcanzar velocidades superiores a los 250 Km/h, además que podrían utilizar para su desplazamiento energía eléctrica.

Entre estas innovaciones conviene destacar:

• Vagones más livianos, mayor peso por eje, o sea mayor capacidad de carga (mayor de los 100 toneladas por vagón)

• Doble hilera de contenedores, lo que permite duplicar las unidades de contenedores por vagón.

• Capacidad de transporte: posibilidad de formaciones (trenes) de más de diez mil toneladas.

• Nuevas prácticas operativas y nuevas técnicas en las comunicaciones y señalamiento: que le permite aprovechar al máximo la capacidad de transporte de la infraestructura y en consecuencia mayor rendimiento de la misma, para altos flujos de transporte.

• Eficiencia en la transferencia de la carga: por su capacidad de transporte, comparable a las escalas fluvial y marítima, en la transferencia de la mercadería a dichos modos, utiliza menor número de operaciones.

• Menores primas de seguro para el transporte de productos peligrosos, por lo que lo transforma en el transporte terrestre ideal para este tipo de mercaderías.

• Menores costos externos por agresiones al medio ambiente y por utilización de la infraestructura (costos/ton-km transitados), es decir el camión produce mayor degradación de la infraestructura para niveles altos de transporte. Menores tiempos de transporte: sin interrupciones por pasos a nivel y congestionamientos.

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3.5 Algunos Proyectos Ferroviarios

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Juan de Dios Olaechea, presidente del Directorio de Ferrocarril central Andino, en su libro el Tren del Siglo XXI, destaca que “en la actualidad la red ferroviaria del Perú no pasa de los 2,000 kilómetros, menos de tercera parte de la de Chile, la mitad de la de Cuba y menor que las de Bolivia y Uruguay. Está, en realidad, a la cola del continente, con excepción de Ecuador”.

Asimismo durante una entrevista sugirió “la construcción de un ferrocarril que podría ir desde Las Bambas, ubicada al este de la Región Apurímac, hasta Marcona. Es importante aprovechar el proyecto minero. Hay que modernizar el Ferrocarril Central y el de Arequipa-Cusco, e iniciar la construcción del ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa. No puede ser que esta región no sea parte del Perú”. Expresando además: “…estamos trabajando un proyecto con los brasileños. Una ruta que salga del Mato Grosso, cruce el Perú, siga hacia Pucallpa, suba por el valle del Huallaga y salga por Paita. ¿Por qué? Pues el eje mundial mira hacia Asia. ¿Qué existe entre ese continente y una de las primeras economías mundiales como Brasil? El Perú; y las necesidades de exportación serán por el océano Pacífico”.

Como ideas o como sueños, respetables. Pero considerando tanto las distancias y costos de construcción, en comparación con las alternativas chilenas, económicamente no son viables. Más económico y rápido sería trasportar los fosfatos usando barcos desde Paita hasta los puertos chilenos y de ahí a Brasil y Argentina. Esto en el caso que se construyeran tanto el ferrocarril desde Paita al Brasil, como los proyectos ferroviarios chilenos, cuyo detalle grafico presentamos a continuación.

Acá, cabe resaltar una vez más, la capacidad de Chile que históricamente ha conseguido, –a través de la inserción en puestos claves de técnicos y funcionarios chilenos en diversos organismos internacionales--, que la mayoría de los informes emitidos

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favorezcan sus intereses. ¿Cómo?...Por ejemplo en el caso de la mayoría de los ejes de integración que recomienda la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) en cuanto al Brasil, en lo que respecta al lado peruano fundamentalmente se basan en el uso de carreteras, en tanto en lo que respecta a Chile, las ferrovías tiene mayor incidencia. ¿Por qué?...La respuesta es más que obvia.

Y si no lo creen, tratemos de convencernos recordando dos ejemplos, anteriormente mencionados: el eje de la Carretera Interoceánica (ver gráficos en la pág. 86-106) y el eje Capricornio (pág. 73), además de observar el que presentamos a continuación:

Aquí cabría recordar que la infraestructura de Sudamérica no se hizo para integrar los mercados internos. Se construyó generalmente para retirar las riquezas del interior del continente y transportarlas hacia los países centrales, por eso están desarticuladas y desestructuradas, es por eso que necesitamos en algunos casos reconstruir dicha infraestructura o hacer nuevas. Y al hacer nuevas, nos referimos principalmente, más que a carreteras a ferrovías que, como todos saben, aún es la mejor manera de transportar en los espacios continentales grandes cargas a grandes distancias, pero para hacerlo necesitamos una visión clara, --considerando la geografía--, de cuáles son las mejores alternativas, precisando las ventajas comparativas versus las ventajas competitivas, sin descuidar el hecho de que en la mayor parte de los países del mundo los trenes siguen siendo uno de los elementos de transporte favorecidos tanto por el público como por quienes realizan traslado de mercaderías.

No por nada las redes de países como los de la Unión Europea, los Estados Unidos y naciones asiáticas de primer nivel, como el Japón, no solamente conservan los que tienen sino que, además, los mejoran y perfeccionan en forma constante. (China planea gastar más 63.000 millones de dólares en la construcción de redes de metro y trenes ligeros entre

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el 2010 y el 2015, con el objetivo de aliviar los problemas de contaminación y congestión del tráfico en las principales ciudades del país).

Por otra parte, Juan de Dios Olaechea, recalca que el costo para construir una vía ferroviaria es mucho menor que construir una carretera. Y que cuando se trata de los Andes, esta diferencia se vuelve geométrica a favor de la vía férrea. Es decir, “cuanto mayor sea el obstáculo geográfico, como los Andes del Perú, mayor será el costo de construir una carretera de 15 metros de ancho como la que requerimos o ampliar la existente, en comparación con la construcción de un ferrocarril que solo necesita 3,5 metros. De otro lado, asumiendo un trazo moderno, un ferrocarril estándar (diesel, eléctrico) consume un tercio de la energía que utiliza cualquier vehículo carretero, proporcionalmente al transporte que realiza”.

La vía férrea dura más. Se conserva en buen estado aproximadamente 50 años. Las carreteras de los Andes del Perú requieren reasfaltarse cada 8 años. Es decir, no solo es tres veces más barato construir una vía férrea que una carretera, sino que además es más resistente al paso del tiempo.

Más ecológico. Las locomotoras diesel contaminan 15 veces menos que los vehículos carreteros. Las locomotoras a gas contaminan 45 veces menos y las locomotoras eléctricas no contaminan. La construcción de una carretera y su recubrimiento con asfalto, en cambio, contaminan el medio ambiente. Además, el efecto principal de toda carretera es impedir que el agua de las lluvias ingrese al subsuelo. La vía férrea no contamina con sustancias extrañas ni impide el ingreso de la lluvia al subsuelo. Más aún, en caso se retire una vía férrea, el suelo se mantiene sin mayores cambios. Por otro lado, la operación ferroviaria impide la ocupación irresponsable de zonas ecológicamente sensibles como las reservas o parques naturales”.

3.6 El ferrocarril que soñamos Precisamos una vez más, que invertir en la modernización del puerto de Ilo, sin considerar entre otros aspectos, (como la conversión de Céticos en ZAL y la concesión del puerto), la necesidad de contar con un medio de transporte que realmente sea competitivo en lo que respecta a costos, rapidez y seguridad –la Interoceánica no lo es--, sería, con el perdón de la frase, gastar pólvora en gallinazos.

Por ello, creemos esencial, que se posibilite o la construcción de una nueva vía férrea o la extensión, modernizándola, del ferrocarril de la Southern que va de Ilo a Toquepala, hasta la macro región este de Bolivia y Brasil en primera instancia. Dicho territorio constituye una verdadera Región Mediterránea enclavada en el centro del continente, constituida por Santa Cruz y los estados vecinos del Brasil que son regiones productoras dinámicas con un desafío común: vincularse en mejores con mercados dinámicos como los asiáticos para ampliar su base productiva y sostener su proceso de desarrollo.

En materia económica, dicha macro región representa un aparato productivo de más de 16.300 millones de dólares con una fuerte capacidad exportadora (2.800 millones de dólares) y un mercado urbano importante con un poder adquisitivo medio de 2.500 dólares. Otra característica importante es que se trata de un espacio económico relativamente abierto al comercio internacional y con fuerte vocación exportadora, más aun si se considera su ubicación geográfica al centro del continente: mientras sus exportaciones representan el 17 por ciento del PIB macro regional, las importaciones apenas superan el ocho por ciento. Ambos datos refuerzan la necesidad de contar con infraestructuras de transporte de calidad para reducir los costos unitarios asociados al comercio internacional.

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Cabe indicar que en el caso de Santa Cruz y de Mato Grosso, la soya y sus derivados representaron el 47 y el 83 por ciento de sus exportaciones totales en el 2002, aunque sólo el 34 por ciento de las exportaciones de Mato Grosso do Sul. Importó un total de 1.358 millones de dólares de los cuales el 54 por ciento correspondió a Santa Cruz, el quince por ciento a Mato Grosso y el 31 por ciento a Mato Grosso do Sul.

En la actualidad, dada la baja competitividad de los puertos del Pacífico por la falta de transporte adecuado, a pesar de que estos países son relativamente cercanos a Bolivia, las exportaciones deben realizar una ruta excesivamente larga para llegar a los mercados de la Unión Europea y Asia (con el 68 y el 43 por ciento de las exportaciones totales respectivas) combinando además tres modos de transporte: fluvial, camionero y marítimo. Las exportaciones bolivianas salen mayoritariamente utilizando la hidrovía río Paraná-La Plata, en tanto que las brasileñas usan por el costo actual del transporte los puertos brasileños del Atlántico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las áreas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilómetros. Para cubrir este recorrido, los productos de exportación de la región combinan tramos carreteros, ferroviarios y fluviales de más de mil kilómetros a través de territorio brasileño.

La construcción de un vía férrea entre Ilo y dichas zonas abriría la posibilidad, a mediano plazo, de ofrecer una ruta alternativa a los productos del centro oeste brasileño hacia los puertos del Pacífico, dado que el mercado asiático representa más de la mitad de las exportaciones combinadas de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul. En dicho sentido, es interesante observar que las estimaciones de producción de soya de los dos estados brasileños: si el año 2000 ambos estados produjeron en conjunto diez millones de toneladas de soya, ochenta por ciento de las cuales en el estado de Mato Grosso, en una década y media éstos esperan triplicar su producción de forma homogénea para situarla en torno a las 27 millones de toneladas en 2015, es decir 27 veces la mejor producción actual de Santa Cruz. Por supuesto, ni toda esta producción se dirigirá hacia los mercados asiáticos ni la carga de soya representa la totalidad de los flujos comerciales que podrían canalizarse a través del puerto de Ilo, pero estos volúmenes representan de por sí un aspecto muy interesante para la rentabilidad del ferrocarril que planteamos. (El año pasado, el director general de Base Jake Import & Export, Yang Wei Jia, que encabezó la

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delegación de expertos del país asiático que visitó Brasil, en ocasión de una rueda de prensa, dijo que China podría importar 30 millones de toneladas de soya anualmente, y que Brasil podría ser el principal abastecedor).

Y además, no olvidemos que también podría exportarse por dicha vía férrea, además del gas de Tarija en caso de no construirse el gaseoducto, la totalidad o parte –dependiendo de los costos--, del hierro del Mutún boliviano, que piensan exportarlo por Puerto Suarez, usando la hidrovía Paraná-La Plata. También, el costo del transporte ferroviario es igual en uno y otro sentido, aparte de la seguridad y rapidez, en tanto que los costos son distintos por las hidrovías según sea río arriba o río abajo.

Por otra parte, un estudio realizado por GEIPOT (empresa brasileña de planeamiento del transporte), considerando las infraestructuras viales de Argentina y/o Bolivia para llevar la producción de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul al puerto de Arica, resaltó que si se consideraba la infraestructura de transportes existente los costos eran significativamente mayores.

El ferrocarril y la ruta, que proponemos en principio en “grosso modo” y que desde luego tiene que ser motivos de estudios técnicos y económicos, creemos que es totalmente factible dentro de la logística comercial internacional, en la cual el factor costo y tiempo decide la utilización de las rutas más convenientes para el transporte de la mercadería dentro de la oferta existente. Y geográficamente superaría cualquier opción chilena.

En tal sentido, como más adelante exponemos, creemos que dicha vía férrea acompañada por un puerto eficiente, --puertos diríamos, dado que también tendría que tener un ramal entre Ilo y Matarani--, permitiría captar la mayor parte de las exportaciones

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e importaciones bolivianas y brasileñas, y transportar en un futuro no muy lejano los fosfatos de Bayovar.

POSIBLE RUTA DE LA VIA FERREA

Además, aparte de definir las políticas y los objetivos para hacer del eje Ilo-Matarani, el pivote de proyección del comercio exterior y de transporte para Bolivia, Brasil y el sur del Perú hacía la Cuenca del Pacífico, habría que analizar los eventuales mercados bolivianos y brasileños para los fosfatos de Bayóvar, el cobre, y otras industrias del sur como la de alimentos, cemento, etc.

Por otra parte, no olvidemos, que Brasil piensa extender varios de sus actuales ramales ferroviarios, a tal punto que hace algún tiempo el presidente de FCA, Juan de Dios Olaechea anuncio que plantearían al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la construcción de un ferrocarril transcontinental que uniría Perú y Brasil con una inversión de US$ 1,200 millones y que implicará construir 1,244 kilómetros de vía por la parte peruana, mientras que la empresa ALL, que opera 15,000 kilómetros de ferrocarriles en Argentina y el sur de Brasil, se encargaría de la ejecución de 2,000 kilómetros por el lado brasileño por la empresa Ferrocarril Central Andino (FCA), que ejecutaría esta obra

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en asociación con la brasileña Americana Latina Logística (ALL), operadora de ferrocarriles en Brasil y Argentina.

Ello, permitiría en un futuro pensar que se podría hacer realidad una interconexión férrea entre Ilo y los principales puertos brasileños, tal como se puede apreciar en el siguiente gráfico:

POSIBLE INTERCONEXION FERREA

3.7 ¿Quién lo haría…? Considerando, como creemos haberlo demostrado, que la vía férrea tendría una rentabilidad asegurada, la posibilidad de conseguir financiamiento para su construcción es más que factible. Creemos que aparte de organismos internaciones como el BID, la CAF, el Banco Mundial y otras entidades financieras, se podría conseguir el mismo de capitales chinos, brasileños o japoneses. En lo que respecta al estado peruano, éste tendría que participar brindando las facilidades del caso en cuanto se refiere a estabilidad legal, tributaria y exoneraciones, aparte de las normas que el caso requiera. Y acá reiteramos una vez más: las leyes deben adecuarse a la realidad social y económica y oportunidades históricas y no al revés.

En función a lo anterior, juzgamos que podrían haber más de una compañía interesada, pero analizando objetivamente las circunstancias regionales, la infraestructura y

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los derechos existentes, pensamos que la empresa adecuada y a la que habría que interesar dada su experiencia en el ramo ferroviario es al Grupo México.

Asimismo, podría conversarse con Energía del Sur S.A., subsidiaria de Suez-Tractebel S.A., una de las mayores empresas del mundo, tal como podemos apreciar en el anexo 1, tratando de dar los pasos iníciales para que se conforme un consorcio logístico-empresarial, en el cual podrían entrar capitales brasileños y bolivianos. (Claro está, que ello escapa a las posibilidades locales. Si se consigue interesar a alguna empresa, ésta obedecerá a su propia dinámica, objetivos e intereses).

3.8 La problemática en cuanto la concesión portuaria Históricamente en el Perú, las acciones y las normas consiguientes se han hecho generalmente no por las exigencias de la realidad económica, sino por imitación de modelos que en otros países han funcionado. Esto en principio no estaría mal, siempre y cuando se distinguieran las características propias y el momento en que se aplican. Por ello la concesión del puerto de Ilo, creemos que debería ir más allá de la actual Ley de Puertos y de su Reglamento, en la que se debe basar la futura concesión.

¿Por qué?... Porque aparte de que realmente no ha habido un debate nacional suficientemente amplio y objetivo, previo a la formulación de actual Ley de Puertos. Ésta, como toda ley, generaliza y por lo tanto no considera las características distintas que tiene el puerto de Ilo en su conjunto, limitándose en sus alcances solo al terminal de ENAPU.

Y hacer un proceso de concesión en esas condiciones es un salto al vacío o un fracaso anticipado. Es caer una vez más en las limitaciones de carácter inmediatistas que tratan de salvar coyunturas las coyunturas políticas del momento, quizás a costa del futuro.

Creemos que en el caso de Ilo, en el proceso de concesión debería tenerse presente, varios factores, como son:

Considerar todos los terminales, su ubicación geográfica y sus posibilidades en la actual economía globalizada en relación a los países vecinos y el comercio en la Cuenca del Pacífico, que es esencia el motivo del presente trabajo.

Que un desarrollo portuario eficiente, implica necesariamente algún grado de compromiso o integración con el terminal portuario de la Southern, sobre todo en lo relacionado a la ampliación de sus áreas de almacenamiento, la logística y el transporte adecuado.

Cuál sería la consecuencia de concesionar el terminal de ENAPU, sin modernizar su infraestructura ni equiparlo adecuadamente. Cómo repercutiría ello en su competitividad. Repetimos, para que el puerto de Ilo, --en su conjunto--, sea exitoso hay que tener en cuenta los aspectos físicos, comerciales, sociales y sobre todo el estratégico, teniendo presente que los mecanismos del mercado obligan que a la hora de optar los exportadores e importadores escojan de acuerdo al costo y la eficacia. (En tal sentido, es interesante resaltar la idea de Hugo Busonich, de utilizar el actual ferrocarril de la Southern Peru, para traer en el mismo las rocas que se remueven en el proceso de extracción del cobre, para irlas depositando en las zonas marítimas de acuerdo al esquema existente para la ampliación del terminal portuario de Ilo). (Ver página 178).

Estudiar la posibilidad de invertir parte de los recursos regionales y municipales provenientes del canon minero y las regalías en la modernización del puerto, considerándose los mismos como un aporte de

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capital a la empresa y/o operador portuario, haciendo de esa manera socia a la región y/o al municipio, permitiendo que ésta o éste participen de las utilidades futuras, con todos los beneficios del caso en cuanto a montos y continuidad en el tiempo.

La necesidad de contar, de acuerdo a las tendencias mundiales con lo que se denominan Zonas de Apoyo Logístico (ZAL), que creemos debería ser la infraestructura de lo que se conoce actualmente como CETICOS-Ilo.

Que el actual proceso económico global apunta a la concentración y especialización del transporte marítimo, de la actividad portuaria, del almacenamiento y el transporte de las cargas en una sola cadena logística.

REFLEXIONES FINALES

a. Las transformaciones económicas mundiales de las últimas décadas que ocasionaron entre otros eventos, la caída del Muro de Berlín y la Unión Soviética, han modificado sustancialmente la economía global, en la cual la mayoría de los países han perdido poder de decisión ante las grandes empresas multinacionales.

b. Por otro lado, en dicho proceso han adquirido mayor relevancia en el comercio mundial las ciudades puerto, que tienen muchas veces una dinámica de enclave o punto de articulación de las redes de producción y distribución globalizada, yendo más allá del ámbito nacional o regional, para proyectarse o servir a nivel internacional.

c. Considerando que la expansión de la economía mundial mantendrá en los próximos años un ritmo vigoroso a pesar de las dificultades en Estados Unidos, por el ímpetu en la zona del euro, la recuperación de Japón y sobre todo por el crecimiento de China, a la que se espera se sume la India, se pronostica que los precios de los productos básicos se mantendrán, tanto por la demanda como por la devaluación del dólar estadounidense. Aunque según un análisis de mercado publicado recientemente por el Banco Mundial que baraja distintas posibilidades de crecimiento mundial, --ampliación de la capacidad productiva y sensibilidad de los precios a la oferta y la demanda--, el precio del aluminio y del cobre está por encima de un nivel sostenible. Tomando la hipótesis de referencia, el precio real del aluminio y del cobre caerá un 35% y un 57%, respectivamente, llegado el año 2010. Ese resultado coincide con la experiencia histórica: los precios de los metales suelen converger con los costos de producción a mediano plazo, y los precios actuales están muy por encima de los costos de producción (la relación precio de mercado/costo de los principales metales es de 1½-2¾).

d. En el caso de Suramérica como consecuencia principalmente del crecimiento chino se ha agudizado la competencia histórica por la supremacía entre los puertos chilenos y peruanos, para brindar servicios principalmente a Bolivia y Brasil en lo que respecta a la exportación de materias primas a la China, principalmente la soya.

e. En dicho proceso entran en juegos una serie de factores, tales como la ubicación geográfica, las políticas portuarias, el precio de los combustibles, los medios de transporte y la capacidad de conseguir inversión privada, pero lo determinante será en primera y última instancia las leyes del mercado.

f. Teniendo en cuenta estas últimas, Chile maniobra con inteligencia en las entidades internacionales bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus

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puertos, propiciando que no se hagan, no se consideren o sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. (Caso Carretera Interoceánica).

g. En un futuro próximo, como consecuencia de la declinación de las reservas petroleras mundiales el precio tenderá al alza y por consiguiente los medios de transporte que lo utilicen sufrirán un incremento proporcional en sus costos, haciendo que el transporte terrestre en camiones no pueda competir en rutas largas con el transporte por hidrovías o ferroviario.

h. Ello a su vez determinará que en esta parte de los puertos más competitivos serán aquellos que ofrezcan a la vez, que buenos servicios portuarios, una cadena logística integral que sume almacenamiento y transporte rápido y seguro a costos competitivos, por lo que la tendencia será conformar empresas, clústeres o grupos monopólicos con el fin de reducirlos. Debemos tener presente, como muy bien lo señala Drucker “que el comercio complementario intenta establecer una asociación. El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. El comercio adversario intenta dominar una industria. El comercio complementario es un galanteo. El comercio competitivo es una batalla. El comercio adversario intenta ganar la guerra destruyendo al ejército enemigo y su capacidad de combatir”.

i. Como bien lo señala Hoffmann, aunque está aumentando el uso de contenedores y el porcentaje de movimientos de transbordo, los centros de transbordo para la carga de los países sudamericanos del Pacífico se encuentran fuera de la región: son puertos en las Bahamas, los Estados Unidos, Jamaica y Panamá. Por ello, pensar en el caso peruano, en un megapuerto o puerto pivote sin tener carga, la que está relacionada con la posibilidad de su traslado en uno u otro sentido, en condiciones y precios adecuados es un absurdo. Al menos pensar que éste pueda estar ubicado en Paita o en el Callao, por la distancia y costos a los mercados brasileños y bolivianos, --aún con vías férreas--, en relación a lo que podrían ofrecer los puertos chilenos. Los únicos puntos geográficos que podrían estar en capacidad de competir serían San Juan de Marcona e Ilo en dupla con Matarani, y no precisamente como mega puertos, sino a una escala mucho menor.

j. En esta última posibilidad, la alternativa, geográfica, económica y empresarial más adecuada sería apostar por el puerto de Ilo, mediante a una concesión dirigida del terminal de ENAPU, a un consorcio que para que sea exitoso debería estar integrado entre otras empresas, necesariamente por el Grupo México, --al que habría que convencerlo dándole todas las facilidades legales y tributarias del caso--, para que su división ferroviaria se interese en la posibilidad de invertir y administrar una vía férrea que incluso podría ser impulsado por energía eléctrica, proporcionada por Enersur, hasta Bolivia y Brasil como planteamos en este trabajo. Creemos que la rentabilidad de la misma está asegurada, por lo que ganarían como empresa, pero Ilo, la región Moquegua y todo el sur del Perú también lo harían dado el movimiento comercial y los servicios complementarios que se generarían. Y algo sustancial, sería constante y se prolongaría en el tiempo, al generar riqueza que no caduca o no es renovable como es el caso del cobre. Factor que juega a favor es el deseo del Grupo México de diversificar sus actividades empresariales para tener menos dependencia de las fluctuaciones en el precio del cobre.

k. Consideramos que la alternativa propuesta en el punto anterior es más adecuada en relación a la posibilidad de utilizar el ferrocarril existente entre Matarani, Puno y

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Cuzco, administrada actualmente por el consorcio PeruRail, esencialmente porque técnica y económicamente es más factible construir una ruta férrea, que ampliar, modificar o modernizar una existente. Por otra parte el ferrocarril que proponemos, escogería tramos más adecuados para la circulación de trenes más modernos, rápidos y de mayor capacidad de carga. (Al decir esto último, cabe recalcar que tenemos plena conciencia que la geografía suramericana no permitiría utilizar trenes como los utilizados en Europa, --por ejemplo los denominados AVE--, pero si otros que en relación a los empleados actualmente permitirían brindar un servicio seguro, funcional y por ende competitivo).

l. Respecto a la falta de marina mercante con bandera nacional, ello es un factor secundario en lo que respecta al comercio internacional. Las barcos que circularan en esta parte de Suramérica serán en los próximos años del modelo panamax, Y estos irán o utilizarán los terminales portuarios que mejores condiciones les brinden. Por otra parte la ventaja que Chile tiene al respecto sería compensada por la marina mercante brasileña. En lo que si se debe pensar es en barcos para el cabotaje entre los puertos del litoral peruano, que en la actualidad son servidos mayoritariamente por barcos que navegan bajo bandera chilena. Y es que, citando nuevamente a Drucker, el comercio adversario tiene como objetivo principal conseguir el control total del mercado, bien destruyendo a su enemigo u obteniendo tal dominio, que resulte prácticamente imposible desafiar su liderazgo.

m. Esto último, nos lleva a una reflexión final: la única forma de lograr hacer viable a la denominada Región Macro Sur, es identificar o definir con objetividad nuestras posibilidades reales de desarrollo en el actual proceso económico mundial. Ello implica necesariamente un diagnostico o estudio socioeconómico y ambiental de los recursos existentes o potenciales, determinando que proyectos pueden tener mayor impacto social y económico, a corto, mediano y largo plazo, estableciendo prioridades. Ahora bien, para lograrlo, considerando que no existe un Plan de Desarrollo Nacional creemos conveniente plantear la necesidad de recurrir a una Consultoría Internacional, preferentemente en el ámbito de la Comunidad Europea, para que conjuntamente con los técnicos de todas las regiones del sur del Perú, esbocen el mismo. Y no es porque dudemos de la capacidad de nuestros profesionales. Ocurre que los mismos, además de no tener adecuada información en cuánto las tendencias o necesidades de la economía mundial, al momento de decidir o plantear alternativas se dejan llevar, comprensiblemente, por los intereses de sus respectivas patrias chicas. Y en tan sentido, el panorama que se observa desde las Plazas de Armas de Arequipa o Cuzco, es distinto al que se contempla a partir del Lago Titicaca, el río Madre de Dios, el Caplina o el valle de Moquegua, cegándonos o enfrentándonos en muchos casos. Y al no existir una clara concepción de lo qué somos y/o podemos ser, estamos sujetos a los intereses, caprichos o miopías de los líderes o gobernantes de turno, que muchas veces pecan además de extrema soberbia o ineptitud, de cierto grado de locura. Algo que no ocurriría si supiéramos hacia donde ir: elegiríamos entonces a los más adecuados para hacer realidad el porvenir real y no sueños absurdos que las más de las veces se vuelven pesadillas.

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BIBLIOGRAFÍA

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ANEXO 1

LAS ZONAS DE APOYO LOGISTICO

Concepto La Zal o zonas de apoyo logístico son espacios industriales o de actividades económicas dedicada exclusivamente a la logística de mercancías que es multimodal en cuanto a modos de transporte. De este modo en una misma infraestructura se ofertan equipamientos para el almacenamiento y la logística e instalaciones específicas para el transporte terrestre, ferroviario y marítimo. Su característica principal es la dualidad de carácter, de una parte instalaciones más servicios en una zona delimitada, en cual se ejercen, por diferentes operadores logísticos, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como para el internacional.

Las zonas de actividades logísticas surgen como respuesta a un rediseño de las redes de distribución europeas que tienden a concentrarse en un número limitado y finito de centros y rutas comerciales. En los años sesenta, los puertos impulsaron el desarrollo de grandes complejos industriales en torno a ellos, las Zonas Industriales Portuarias (ZIP), formadas fundamentalmente por grandes industrias como siderúrgicas, petroquímicas, etc., generadoras de grandes tráficos de graneles, que garantizaban la continuidad de los tráficos y la fidelidad del cliente a través de sus inversiones en grandes stock de productos inmovilizado.

Sin embargo, este tipo de modelo sufre, conjuntamente con las industrias, la reestructuración de las estrategias internacionales de producción, quedando en desuso.

Las aceleradas transformaciones en el mundo del comercio internacional, la producción y la logística han gtenerado el interés de las administraciones y empresas en unas nuevas infraestructuras nodales del transporte las PLATAFORMAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS o ZAL

Las Plataformas responden a conceptos diferentes, en los que se busca asegurar la fidelidad del cliente mediante la asunción de operaciones y servicios tendientes a dotar de valor agregado a la cadena logística de distribución.

Las mismas emergen como una respuesta de los puertos a un rediseño de distribución que tiende a concentrarse en un número limitado de centros y rutas comerciales. Por lo tanto los puertos, que son tradicionalmente puntos de ruptura modal y de concentración de tráficos, aparecen rápidamente como localizaciones privilegiadas para albergar funciones de valor agregado.

Los servicios logísticos han dejado de ser una novedad para convertirse en una necesidad, en una opción que los usuarios comienzan a exigir.

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Estos complejos de actividades logísticas, del transporte, empresariales y de servicios constituyen no solamente puntos nodales de las cadenas del transporte y la logística, protagonistas crecientes de la estructuración del comercio internacional, sino dotaciones o equipamientos territoriales (regionales y nacionales) de creciente importancia como “imanes” del desarrollo, piezas fundamentales de la estructuración de la economía de áreas metropolitanas y elementos básicos de la competitividad económica de las regiones.

El mundo del Transporte y la Logística ha ingresado en una nueva etapa, que no ha hecho más que comenzar. Hasta hace poco hablábamos de mover mercaderías PUERTO A PUERTO, hoy se habla del transporte PUERTA a PUERTA, esto implica una nueva concepción de los roles aeroportuario, esta vez como una pieza básica de un entramado logístico complejo, en el que las terminales de carga no son solamente un punto indispensable de la relación Tierra-Aire-Mar, sino que, además, pretenden una aproximación al usuario final, dotando de valor agregado a las mercaderías.

Como mínimo debe contar con 50 hectáreas, dependiendo de las funciones que se van a asumir.

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Anexo 2

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Anexo 3

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ANEXO 4

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ANEXO 5

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ANEXO 6

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ANEXO 7

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ANEXO 8

Para comprender mejor la importancia económica del movimiento portuario como generador de ingresos a la economía de Ilo, a continuación presentamos un cuadro de lo que perciben en 60 horas de trabajo los trabajadores portuarios, a lo que habría que agregar otros ingresos, como son los percibidos por los operadores portuarios, la aduana, la capitanía, Enapu, etc. El barco fue el M/N “MSC PARANA”, el cual fue atendido por la Agencia Maritima “MARKO BUSONICH” S.R.L., entre el 27.0507 y el 30.04.07., habiendo tareas de consolidado de cobre en contenedores, descarga de contenedores vacios y llenos a la vez que embarcó contenedores con productos de la región.

N° NOMBRES Y APELLIDOS MONTO S/.

1 CASTRO RAMIREZ FRANCISCO 416,59 2 RAMIREZ BALLESTEROS WALTER 431,25 3 MAMANI VARGAS RENE AGRIPINO 476,30 4 TRAUCO MALDONADO EDGAR 398,27 5 DIAZ CERVANTES LUIS 712,07 6 MENESES MARES LUIS ANGEL 607,02 7 MEZA RIVERA LUIS JAIME 263,57 8 CALIZAYA LUNA JORGE 479,05 9 MOSTAJO ZEGARRA VALERIANO HENRY 249,02

10 JIMENEZ SILVA MANUEL EDUARDO 435,79 11 DELGADO RAMOS ALEJANDRO 513,92 12 NUÑEZ MURILLO JUAN SABINO 682,16 13 RODRIGUEZ PONCE CARLOS PAULO 513,70 14 REYNOSO CHOCANO JORGE VICTOR 265,68 15 MOLINA DELGADO NESTOR HIPOLITO 99,48 16 PIZARRO ALCAZAR OMAR DOMINGO 510,64 17 SOTO ALFARO RUPERTO 360,50 18 DELGADO ZUÑIGA VICTOR DOMINGO 476,00 19 REINOSO CHOCANO WALTER NESTOR 244,96 20 CARRERA ASCUÑA ESTEBAN VALDEMAR 320,68 21 RAMIREZ CUAILA DIEGO 164,50 22 ZEVALLOS ESPINOZA RAUL ARCIBIADES 420,80 23 ESPINOZA VALENZUELA CAMILO ENRIQUE 244,97 24 MURILLO PACHECO ANTONIO EMILIANO 229,55 25 ESPINOZA DELGADO FREDDY MANUEL 445,18 26 GONZALES ROMERO CARLOS JOSE SANTOS 260,46 27 RUIZ ROQUE JUAN ERNESTO 410,53 28 TICONA NUÑEZ BRAULIO TEODOCIO 460,59 29 ROQUE CHOCANO JUAN GUILLERMO 520,92 30 COSSIO UTANI SALES FRANCISCO 561,71 31 CASTELLANOS SALINAS JOSE MANUEL 365,83 32 PORTOCARRERO CALIZAYA CESAR ELMER 263,84 33 MADUEÑO VELEZ NORBERTO MANUEL 315,73

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34 CONDORI VARGAS GREGORIO SAUL 315,73 35 RIVERA CARDENAS LUIS ALBERTO 516,30 36 SALGADO VARGAS JULIO CARLOS 1.352,17 37 CORDOVA VILLANUEVA MIGUEL ALEJANDRO 264,91 38 PACHECO URETA VICTOR 258,72 39 SALGADO VARGAS EDUARDO ELOY 1.298,82 40 MAMANI COAQUIRA SANTOS DAVID 510,58 41 TALAVERA FERNANDEZ VICTOR RAUL 1.566,74 42 BRAVO FLORES FAUSTO CESAR 546,77 43 MAMANI CHAMBI JESUS 592,98 44 GONGORA CONDORI JOSE WILBER 1.008,04 45 JUAREZ PORTALES VICTOR MIGUEL 743,56 46 LIMA ROJAS JOSE ALBERTO 579,68 47 VALDIVIA DAVILA JORGE ANIBAL 478,23 48 GUEVARA VARGAS EDGARD MARTIN 497,59 49 ZAVALETA DE LA TORRE EDWUARDO HUGO 1.074,92 50 CENTELLAS ESCOBAR AUGUSTO 1.024,99 51 ALMONTE VALDIVIA LUIS ROMAN 230,32 52 ZAMUDIO VARGAS JUAN MANUEL 598,88 53 GARAY GUTIERREZ EDWIN EDSON 643,01 54 ALVA MARAPARA JOHN CARLOS 65,45 55 QUISPE ENCINAS ARMANDO MANUEL 543,27 56 PAUCAR RAMOS CLAUDIO JESUS 315,13 57 ROQUE CHOCANO BENEDICTO DOMINGO 543,49 58 MOSTAJO ARIAS GUILLERMO HENRY 281,09 59 VARGAS ROJAS REYNALDO CRISTOBAL 238,16 60 TAPIA TALAVERA BERLY ANTONIO 413,20 61 CROSE MEZZACASA GIOVANNI 165,48 62 RIVAS CORRALES LUIS GIANCARLO 498,29

TOTAL PAGO DE HABERES ESTIBADORES S/. 30.287,76 NOTA: Tomar en consideración que el consolidado de contenedores con cobre, para ser embarcados en la nave se realizó tres días antes de su arribo al puerto. El volumen de carga significo 12 turnos de trabajo, lo que se puede observar en el caso del Sr. Víctor Talavera Fernández y otros trabajadores que figuran en el cuadro.

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ANEXO 9

ESTIMADO DE COSTOS POR ATENCION DE NAVE EN EL PUERTO DE ILO 

NOMBRE  :    M/N MSC JASMINE V/645 RRRR COMPAÑÍA  : MEDITERRANEAM SHIPPING COMPANY AGENCIA  :  AGENCIA MARITIMA MARKO BUSONICH SRL CARACTERISTICAS DE LA NAVE 

TRB:  31.430 

ESLORA:  198.90 

EST ILO:  12  de Mayo del 2007 

TIEMPO APROXIMADO DE ESTADIA DE LA NAVE EN EL PUERTO:  80 HORAS 

PAGOS A EFECTUARSE 

CONCEPTO COSTO EN 

US$ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PRACTICAJE 

CAPITANIA 

 

 

APN 

MINST. DE SALUD 

TRAMARSA 

SPCC 

 

CETICOS 

TRANSERVI 

SAN SEBASTIAN 

SEGURIDAD 

AGENCIA MARITIMA 

ATRAJE/DESATRAQUE (Incluido práctico, remolcador,Gavieros = GTR X US$ 0.20 X Maniobra + 10% recargo Ayudas a la navegación (Faros  y Balizas) Recepción Despacho Servicio de Guardianía carga peligrosa 

Recepción Despacho Derecho de Recepción Derecho de Zarpe Remolcador adicional al atraque/desatraque (GRT X 0.075 X Maniobra) Alquiler de amarradero (T.R.B. x 0.05 x día) Manipuleo 332 x 20’ cntrs vacios (descarga) Embarque 211 x 40’ vacios Manipuleo 133 x 20’ con harina diferencial. Manipuleo Alquiler Stacker para uso en muelle US$ 70.00 c/hora 

Transporte 104 x 40’ vacios (Convenio con SPCC) 

Transporte 211 x 40 MTY M BUSONICH Y TRAMARSA a SPCC  Serv. Vigilancia  Comisión de Agencia (Incluido IGV) Descarga CNTRS MTY US% 6 x UNID. (332x20’)  Descarga CNTRS FULL US$ 22 xUNID. (19x20’) Descarga CNTRS FUKK US%22 x UNID. (91 x 40’) Consolidado de CNTRS US$ 1.90 x 2,675.852 T.M. Embarque CNTRS FULL US$ 22 x UNID.  (254x20’) Embarque CNTRS FULL US$ 22 x UNID. (44 x 40’) Embarque CNTRS FULL US$ US$ 10 x UNID. (211 x 40’) 

13,829.20 

3,771.60 970.31 970.31 125.00 

 944.22 944.22 217.50 

   

6,286.00 3.320.00 16.880.00 5,320.00 1,890.00 3,090.00 

 6,330.00 

 403.00 

 714.00 

1,992.00 

418.00 

2002.00 

2,916.38 

5,588.00 

968.00 

2110.00 

                            TOTAL COSTO                         US$  81,999.75

Tipo de cambio: 3.200 

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ANEXO 10

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ANEXO 11

Equipos portuarios

                 StraddleCarrier 

                       

Este  equipamiento  es  muy  apto para  el  manejo  y  operación  de contenedores 

LCL  y  muy  idóneo  para  apilar, normalmente,  de  tres  a  cuatro contenedores en altura. 

Su  mayor  virtud  es  brindar,  a  las terminales  portuarias  en  las  que opera,  una  alta  velocidad  en  la operación y un importante nivel de adaptación  en  aquellas  en  las  que la  distancia  desde  el muelle  hasta el área de almacenaje, es reducida. 

Su mayor déficit es que no  resulta ser apto para operar en  interfaces ferroviarias. 

Capacidad de 104 toneladas. Capacidad  de  servicio  en  naves  de contenedores 4/16 en cubierta. Capacidad  de  servicio  en  naves  de contenedores de 40 toneladas bajos preader.  Generador de 200 KVA. Spreader  telescópico  de  20/40/45, configuración  permanente  a  4 líneas. Desplazamiento  con  64  ruedas/  16 ejes a 5.4 Km/Hora. 

Capacidad de servicio de gráneles. Velocidad  de  levante  hasta  30 m/min. Desplazamiento  del  gancho  220 m/min. 

  Grúa Portuaria Móvil    Liebherr LHM 400 

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Grúa Pórtico Portainer 

SUPER POST‐PANAMAX17‐22 Contenedores de manga Alcance delantero: hasta 62 m. Bajo spreader: hasta 40 m  

Este nombre se le aplica al equipo montado sobre neumáticos. Se trata de un equipamiento que permite un mejor aprovechamiento de los  espacios  y  son  ideales  para  operar  en  forma  permanente  en  las parrillas ferroviarias de una terminal. Como aspectos negativos, se  indican su escasa flexibilidad cuando opera con pilas de más de tres contenedores de altura y  la  lentitud que genera en la operación por los removidos que su operatividad impone. 

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