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El primer Raid de la Aviación Militar española

Ilustración 1. Portada con el avión Dornier Wall, hidroavión que acompañó el raid.

El raid Melilla – Santa Cruz de Tenerife constituía un indudable éxito, se había demostrado la

posibilidad de establecer el enlace aéreo entre la Península y la Provincia más alejada de ella.

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MINISTERIO DE DEFENSA

Índice

EL PRIMER RAID DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA: MELILLA-SANTA CRUZ DE TENERIFE ............................................................................................................... 3

(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)

Sin apenas sacudirse el polvo del combate .......................................................................................................... 3

Motor y al aire ...................................................................................................................................................... 5

Ya no estaban en Auámara ................................................................................................................................... 6

Agasajos en Casablanca y temporal en Mogador ................................................................................................. 8

Los «Breguet» continúan; el «Wal» espera .......................................................................................................... 9

La zona «abrigada» era un hervidero de espuma ................................................................................................ 9

En el archipiélago canario ................................................................................................................................... 10

Más altos el Teide ............................................................................................................................................... 11

La etapa más larga del «raid» ............................................................................................................................. 12

¡El peor temporal que he encontrado en mi vida! ............................................................................................. 14

Índice de Ilustraciones

Ilustración 1. Portada con el avión Dornier Wall, hidroavión que acompañó el raid. .......................................... 1

Ilustración 2. Formación de aeronaves Breguet XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía esperar el éxito en este vuelo ............................................................................................................................... 3

Ilustración 3. Hasta el cabo Tres Forcas, fueron acompañados por un Savoia S-16 bis ....................................... 4

Ilustración 4. Comandante Guillermo Delgado Brackembury, jefe de la misión .................................................. 4

Ilustración 5. Capitán Alejandro Mas de Gaminde, radiotelegrafista del Dornier ............................................... 4

Ilustración 6. Imagen del hidro en la rampa de grava apisionada que cubría la playa ....................................... 5

Ilustración 7. El hidro quedó dos días en el puerto de Ceuta, amparado por la fortaleza de El Hacho .................................................................................................................................................................... 6

Ilustración 8. Los tres Breguet de la patrulla que habían despegado a las 11 y 10, iniciando la aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos ....................................................................................... 7

Ilustración 9. El pesonal de la Patrulla fue recibido con gran afecto por el coronel Bens, gobernador del territorio y verdadero adelantado de España en el Sáhara. ....................................................... 9

Ilustración 10. El Dornier siendo remolcado por una falúa a la boya prevista para él, en la que quedó debidamente amarrado ........................................................................................................................... 10

Ilustración 11. Perfiles del Biplano Breguet XIV A-2 ........................................................................................... 13

Índice de Tablas

Tabla 1. Recorrido de la Patrulla de Breguet XIV ................................................................................................. 11 Tabla 2. Recorrido del Dornier Wal nº 3. EC-WAC ............................................................................................... 15



EL PRIMER RAID DE LA AVIACIÓN MILITAR

ESPAÑOLA: MELILLA-SANTA CRUZ DE TENERIFE

Emilio Herrera Alonso

(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Sin apenas sacudirse el polvo del combate

En 1923 se consideró oportuno aprovechar un período de relativa calma en las operaciones militares

de Marruecos, para llevar a cabo una expedición aérea que hiciera llegar las alas militares españolas

hasta aquellas provincias de la Patria más alejadas físicamente de ella.

El capitán Díaz Sandino llevó a cabo, por orden del General Echagüe, director de Aeronáutica a la

sazón, un estudio de los posibles campos de aterrizaje para aeroplanos terrestres y de fondeaderos

para hidroavión en la costa del Sahara, y a la vista del correspondiente informe, decidió el Mando

que una patrulla de aeroplanos terrestres realizara el viaje desde Larache a Tenerife, y que fuera

amparada a lo largo de la ruta, y convoyada cuando sobre el Atlántico volara, por un hidroavión.

El material de vuelo que se consideró más adecuado al propósito del raid fue, para la patrulla de

aeroplanos terrestres el Breguet XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía esperar el éxito en

este vuelo, y como hidro de acompañamiento se eligió el Dornier Wal, ya que, pese al poco tiempo

que llevaba en servicio, su comportamiento ofrecía garantías de que cubriría con soltura la misión

que se le encomendaba; de hecho, este último fue el protagonista de la expedición.

Ilustración 2. …el Breguet XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía esperar el éxito en este vuelo

Las tripulaciones de la patrulla de Breguet, cuyos aviones recibieron los nombre de Tenerife,

Archipiélago Canario y Gran Canaria, estaban compuestas por los pilotos, capitanes Rafael

Martínez Esteve y Joaquín Pardo García y el teniente Juan Martínez de Pisón, a los que

acompañaban, respectivamente, el teniente Antonio Rexach Praga, el capitán Félix Bermúdez de

Castro Feijóo y el soldado mecánico Domingo Boscho Guitart.



La del Dorniel Wal la formaban los capitanes Ramón Franco Bahamonde y Alejandro Mas de

Gaminde, piloto y radio-telegrafista, respectivamente, y los mecánicos, cabo Mateo y soldado

Panizo. El comandante Guillermo Delgado Brackembury sería el jefe de la misión, y viajaría a

bordo del Dornier, al igual que Leopoldo Alonso, fotógrafo oficial de la Aviación Militar,

especialmente invitado para participar en el raid. Tanto los Breguet como el Wal, y lo mismo las

tripulaciones, estaban curtidos en la campaña de Marruecos, y sin apenas sacudirse el polvo y el

humo de los combates afrontaban la aventura de lanzarse a recorrer 1.500 kilómetros la patrulla de

biplanos y 4.500 el hidroavión.

Ilustración 3. …hasta el cabo Tres Forcas, fueron acompañados por un Savoia S-16 bis

Se consideró que la fecha ideal para

iniciar el raid estaría comprendida en la

segunda quincena de diciembre, por ser

aquellos días, con toda probabilidad el

tiempo más favorable para el vuelo.

Hubo de ser, sin embargo, retrasada la fecha para que el falucho San Francisco, el Servicio de

Aviación, llegara a las islas Canarias con los repuestos que se consideraron necesarios; esto ocurrió

el 2 de enero, y se decidió que el 3 se iniciaría el raid.

Ilustración 4. Comandante Guillermo Delgado Brackembury, jefe de la misión

Ilustración 5. Capitán Alejandro Mas de Gaminde, radiotelegrafista del Dornier

A las 8 de la mañana de aquel día, cargado y dispuesto el hidroavión Dornier Wal, EM-WAC,

número 3, en la base de El Atalayón fue puesto en el agua por la rampa de grava apisonada que

cubría la playa; al quedar a flote, le fueron quitadas la ruedas y se le remolcó hasta una boya en la

que quedó amarrado. Media hora más tarde embarcaron en él los capitanes Franco y Mas, el cabo

Mateo, el soldado Panizo y Leopoldo Alonso; el avión fue remolcado por la canoa y dejado a unos

500 metros de la base.



Ilustración 6. …la rampa de grava apisionada que cubría la playa

Motor y al aire

Se pusieron los motores en marcha, dio Franco unas carreras para calentarlos, y, faltando un cuarto

de hora para las 9, se aproó al fortín de la Restinga que se divisaba a lo lejos, e inició el primer

despegue del raid, maniobra que, pese a llevar el avión 500 kilos más de peso de los determinados 1

en la casa Dornier como peso máximo al despegue , se realizó con cierta facilidad, ayudado el hidro

para abandonar el agua, por el viento que había aumentado y ya era casi de 12 nudos. Una vez en el

aire viró hacia el norte, pasando aún a poca altura sobre la plaza de Melilla.

Volando en formación con el Dornier número 3 marchaban el número 2 y el Savoia S-16 bis

número 10, que, pilotados respectivamente por el capitán Botana y el teniente Martín Delgado,

habían despegado unos minutos antes que el avión expedicionario al que acompañaron hasta el cabo

Tres Forcas, donde se despidieron de él con amplios y prolongados alabeos que fueron

correspondidos por el número 3.

Puso Franco rumbo al Estrecho, ya que su punto de destino era Cádiz, donde debería recoger al

comandante Delgado, jefe de la misión, que allí se incorporaría a la expedición. La primera parte

del vuelo se desarrolló con cielo despejado, pero cuando iba transcurrida una hora desde el

despegue empezó a observarse que en el Estrecho una espesa niebla cerraba la visibilidad hacia

Poniente; Sierra Bullones, en Ceuta, se divisaba bien, no así en el peñón de Gibraltar que quedaba

tapado por la niebla. El Dornier, volando sobre un mar de densas nubes que cubrían toda la costa

española, llegó hasta la altura de Tarifa; allí, al avisar por un pequeño claro el mar, redujo Franco

gases y descendió hasta llegar a 40 metros del agua, continuando el vuelo rozando un toldo de

grises nubes.

Pronto se vio forzado a abandonar aquella altura y volar cada vez más bajo, pues las nubes iban

aplastando contra el mar al hidroavión que hubo de volar a menos de 20 metros de las olas, hasta

llegar a Cádiz en cuya bahía tomó agua a las 12 horas y 43 minutos. El vuelo había durado cuatro

horas, y el consumo de combustible había sido de 180 litros/hora.

1 Aunque para esta etapa no era necesario llevar el avión con aquella carga, dado que en alguna de las siguientes sería preciso

cargarlo así, Franco prefirió hacer la prueba de máximo peso en este primer despegue, contando con la amplitud de la Mar Chica,

en vez de esperar a experimentarlo en una superficie poco conocida y de indudables peores condiciones.



Ilustración 7. En el puerto de Ceuta, amparado por la fortaleza de El Hacho, quedó el hidro dos días

Amaneció al día siguiente, viernes, con una densa niebla cubriendo la bahía gaditana, por lo que no

fue posible despegar hasta las 11 y 22 minutos en que, despejado el horizonte, partió el Dornier

llevando a bordo al comandante Delgado. La información meteorológica recibida de Larache era de

fuerte viento del suroeste y chubascos. Siguió el hidro la costa hasta Tarifa desde donde se aproó al

cabo Espartel que se destacaba sobre el mar, dejando Tanger a la izquierda y teniendo que

descender hasta muy cerca del agua igual que el día anterior de nubes que, desde la superficie del

agua ascendía para rematarse en las características coliflores del desarrollo vertical.

Pasado el cabo Espartel y ya cerca de Arcilla, la cortina nubosa se hacía más espesa, y empezaron a

recibirse en la descubierta cabina del hidro los primeros ramalazos de agua, por lo que ante el

castigo que del granizo y los menos recibía el Dornier, optó Ramón Franco por retroceder y

dirigirse a Ceuta cuyo puerto le ofrecía más garantía que la poco protegida desembocadura de

Lucus, en Larache.

Ya no estaban en Auámara

En el puerto ceutí amparado por la fortaleza de El Hacho quedó el hidro dos días hasta que pasado

el temporal despegó el día 6, a las 10 horas y 15 minutos, una hora más tarde la prevista, pues el

ancla se agarró al fondo y no hubo más remedio, luego de casi una hora de esfuerzos para

desprenderla, que picar el cabo y perderla.



El tiempo estaba despejado y la visibilidad era mucha, pero la turbulencia hizo bailar al hidro hasta

algo después de pasado Tánger; sobrevolaron Arcilla y llegaron, siguiendo la costa, a la playa de

Ras Remel, junto a la desembocadura del Lucus; allí encontraron tierra, pasaron sobre la ciudad de

Larache y se dirigieron al aeródromo de Auámara en el que deberían encontrarse los tres Breguet de

la patrulla que allí iniciaría su raid.

No se veía sobre el campo, y un radio del aeródromo comunicó al comandante Delgado que habían

despegado a las 11 y 10, iniciando la aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos.

Continuó viaje el Dornier, saliendo al mar y siguiendo la costa se dirigió hacia el sur; poco después

pasó por debajo del hidro la desembocadura del río Sebu que, caudaloso y sucio de tierra, dejaba

marcado en el azul Atlántico un amplio semicírculo de color ocre. Llevaban ya voladas casi tres

horas cuando apareció ante el Dornier, Casablanca; tras una protocolaria vuelta que sirvió a Franco

para reconocer el puerto y elegir el lugar más indicado para el amaraje, tomó agua a las 13 horas y

10 minutos, yendo a amarrar a una enorme boya junto a la que esperaba una embarcación con un

oficial de la Marina francesa y un barquito fletado por la colonia española en la que un grupo de

compatriotas tan ansioso estaba por dar la bienvenida a los aviadores que varios de ellos saltaron a

la tambaleante e insegura boya en la que recibieron los primeros abrazos los expedicionarios.

Ilustración 8. …habían despegado a las 11 y 10, iniciando la aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos

Casi al mismo tiempo que el Dornier tomaba agua en el puerto de Casablanca, aterrizaban en el

aeródromo militar los tres Breguet, que, aunque llevaban delantera al hidro al pasar éste por

Larache, y ser su velocidad de crucero ligeramente superior, se habían visto retrasados en su marcha

por viento contrario que soplaba en tierra y que no afectó al Dornier volando sobre el mar.



Agasajos en Casablanca y temporal en Mogador

El recibimiento que se hizo a los aviadores fue extraordinario: las autoridades civiles y militares, el

Aero Club, el Centro Español, todos rivalizaron en agasajos y atenciones a los expedicionarios, que

fueron alojados en el Circulo Militar. Les fue ofrecido un almuerzo en el Casino Español, y fueron 2

recibidos y obsequiados en el palacio del Gobierno por el controleur , M. Laurente, que celebró un

banquete en su honor, en el Aero Club, al que entre muchos otros invitados asistieron, Ricardo

Begoña, cónsul de España, y el coronel Chantin, jefe de la Aviación francesa en Marruecos, llegado

expresamente de Rabat para dar la bienvenida a los aviadores españoles y organizar lo necesario

para que éstos recibieran cuanta ayuda precisaran.

El lunes 7, despegó del aeródromo militar la patrulla de biplanos, a las 9 y media, y algo después,

en el puerto, lo hizo el Dornier saliendo al aire entre una maraña de barcos, rozando casi los palos

de una goleta grande, y tras una litúrgica órbita sobre el puerto tomó el rumbo de Mogador.

La mañana era tristona, con celaje gris que cerraba el horizonte por Poniente, quedando despejado

éste hacia el sur, donde únicamente unos altocúmulos manchaban el azul del cielo. Una mar

tendida, de olas largas, rompía en la costa formando una muy visible faja de espuma que se alargaba

hacia el sur. Dejado atrás el cabo Cantín y la pequeña ciudad de Safi, surgió frente al hidro

Mogador, cuyo blanco caserío se apiña gregariamente encerrado en el perímetro de sus carcomidas

murallas; las ruinas del antiguo fuerte portugués que se alzan sobre la isla que ampara el surgidero

por el sur, recibían el azote de las grandes olas que al romper levantaban líquidas torres que

asaltaban las abandonadas almenas de sus muros. El puerto era un hervidero de espumas de las olas

que entrando en él rompían rabiosas antes de ir a morir en la playa. El panorama se presentaba muy

feo ante la ineludible necesidad de tomar agua, y Franco, después de dar varias vueltas sobre el

puerto buscando el lugar más propicio para amarar, lo hizo al amparo de un barco que se mantenía

al ancla en la zona más resguardada del abrigo. Un remolcador llegó en auxilio del Dornier,

destacando una enorme chalupa en la que, al mando del comandante de mar, remaba una docena de

moros, y que, a pesar de las grandes dificultades creadas por el profundo oleaje que cambiaba

constantemente las alturas relativas del hidro y embarcación, lograron amarras con dos anclotes,

trasladando luego a los tripulantes del hidro a tierra donde fueron recibidos por las autoridades

francesas, la colonia española en pleno y numeroso público francés e indígena; los aviadores de

alojaron en el Casino Militar.

Poco después de la llegada del Dornier al puerto llegaron al aeródromo los biplanos Tenerife y

Archipiélago Canario; el teniente Martínez de Pisón, con el Gran Canaria, se había visto forzado a

aterrizar cerca de Safi, a consecuencia de una avería en el encendido de su motor, avería que, en

poco tiempo solucionada, sólo retuvo al Breguet dos horas en tierra, continuando el viaje y llegando

sin más contratiempos a Mogador.

El tiempo fue empeorando en la mar hasta convertirse en un verdadero temporal que cerró el puerto;

hubo necesidad de remolcar al hidro para meterlo en la dársena interior y evitar así su pérdida,

maniobra que resultó dificilísima y muy peligrosa, pues las grandes olas que entraban en el puerto

pusieron a prueba la habilidad y el valor del comandante de mar y sus hombres, y de la tripulación

del Dornier que, finalmente, a las 5 de la tarde y luego de más de dos horas de esfuerzos quedó

amarrado a una boya en la abrigada zona de barcazas, al amparo de todo riesgo.

2 El cargo de «controleur» era similar, en la zona del protectorado francés de Marruecos, al de “interventor” en la española.



Los «Breguet» continúan; el «Wal» espera

El día 13 despegaron los Breguet para cubrir los 129 kilómetros que los separaban de Agadir, la

más meridional de las poblaciones francesas de Marruecos. Cubrieron el trayecto en poco menos de

hora y media, y quedaron allí hasta el día siguiente, en que con no muy buen tiempo se dispusieron

a cubrir la “etapa reina” del raid, Agadir-Cabo Juby, de 500 kilómetros. En cielo despejado y

atmósfera limpia transcurrió la primera parte del vuelo, pero al llegar al territorio de Ifni fueron

violentamente sacudidos los aeroplanos por fuertes remolinos, viéndose envueltos en nubes de

arena, llegando a temer que allí acababa la expedición, por lo que impotentes para luchar con la

turbulencia decidieron internarse en el mar a donde no llegaba aquella, y siguiendo la costa

alcanzaron Cabo Juby luego de tres horas y media de vuelo, siendo recibidos con gran afecto por el

coronel Bens, gobernador del territorio y verdadero adelantado

de España en el Sahara. Desde allí, por radio, comunicaron a la

tripulación del hidro que tanto el tiempo como el estado del mar

eran buenos.

Durante los días que los Breguet permanecieron en Cabo Juby

esperando la llegada del hidroavión que habría de convoyarlos

en su viaje a las islas, realizaron varios vuelos hacia el interior

del territorio, a petición del coronel Bens que quería que los

indígenas vieran los aeroplanos de España.

Ilustración 9. …fueron recibidos con gran afecto por el coronel Bens, gobernador del territorio y verdadero adelantado de España en el Sáhara.

La zona «abrigada» era un hervidero de espuma

El Dornier que hubo de permanecer en Mogardor retenido por el temporal que en el mara había

persistido en aquella zona, una vez amainado algo éste, pudo salir el día 17, a pesar de que aún

había bastante mar; la pericia del capitán Franco logró sacarlo del agua sin averías, yéndose al aire a

las 8 y 45; volando sobre el mar a poca distancia de la costa sobrevoló Agadir e Ifni, y pronto

estuvo sobre la desembocadura del río Dráa, límite meridional, histórico, del reino de Marruecos;

faltando pocos minutos para las cinco horas de vuelo llegó a la vertical de Cabo Juby cuyo fuerte

resaltaba sobre la arena, en la proximidad de la playa amparada por el arrecife. Cerca del fuerte, en

su fachada oriental, se veía a los tres Breguet con sus morros apuntando al desierto, y con sus

tripulantes junto a ellos como si esperaran impacientes la llegada del hidro para afrontar las últimas

etapas del raid.

El lugar elegido por Días Sandino para la toma del agua del Dornier, en la zona abrigada por el

arrecife, era un hervidero de olas que entrechocaban, haciendo impracticable aquel lugar para el

amaraje, por lo que Ramón Franco decidió, como mal menor, realizar la toma en mar abierto,

donde, aunque con olas largas y bastante altas, como no rompían y rodaban bastante distanciadas

entre sí, pudo posarse, a las 13 horas 30, y permanecer manteniéndose con motor hasta la llegada de

un bote de remos a bordo del cual iba el coronel Bens, que sería pasajero del hidro hasta Santa Cruz

de Tenerife.

Una hora después de haber amarado y repostado de gasolina, con la que en el bote transportaron

desde el fuerte, despegaba el Dornier y se mantenía orbitando sobre el ocasional aeródromo,

mientras los Breguet despegaban entre nubes de arena, formaban en cuña abierta y ponían rumbo a

Gran Canaria cuando faltaba un cuarto de hora para las tres de la tarde.



En el archipiélago canario

El viento, de componente Este, favorecía la marcha de los aviones, y la isla de Fuerteventura, que

estaba a la vista casi desde el momento del despegue, se fue acercando con rapidez quedando a la

derecha de la ruta, aunque el Gran Canaria pasó por la vertical del Morro del Jable. El sol,

aproximándose ya al horizonte, daba en la cara a los aviadores y presentaba a Gran Canaria en un

cierto contraluz, resultando muy molesto el reflejo del sol en el agua, aumentando las dificultades

de la tripulación del Dornier para no perder de vista a ninguno de los tres biplanos que se iban

acercando rápidamente a la Isleta, perdiendo altura a medida que se aproximaban a tierra; los

aviones sobrevolaron el puerto y la capital, dirigiéndose seguidamente a la bahía de Gando, pasando

a poca altura sobre el Lazareto y tomando tierra uno a continuación de otro, cerca de la torre de

Faycal.

El Dornier, que hasta allí los había acompañado, viendo a los tres Breguet rodando hacia el lugar

previsto para su estacionamiento, dio una pasada al campo y marchó a amarar al puerto de la Luz;

no fue fácil encontrar entre aquella maraña de mástiles una buna zona para tomar agua, pero Franco

supo hallarla y finalmente se encontró el hidro en ella, siendo remolcado por una falúa a la boya

prevista para él en la que quedó debidamente amarrado; la misma embarcación remolcó al Dornier

llevó a tierra a los tripulantes que desembarcaron entre las ovaciones y la algazara de la multitud

que abarrotaba los muelles. Tanto la tripulación del hidro como las de los Breguet se alojaron el

hotel Metropole, a donde estos últimos llegaron escoltados desde Gando por una caravana de de

más de 100 automóviles.

Ilustración 10. … remolcado por una falúa a la boya prevista para él, en la que quedó debidamente amarrado



El 21, lunes, se efectuaron unos vuelos de cortesía sobre la ciudad de Las Palmas y otros lugares de

la isla, participando en ellos los tres biplanos y el hidroavión; cuando ya en el suelo rodaban

después del aterrizaje en Gando los Breguet, el Tenerife, cegado sin duda su piloto, el teniente

Martínez de Pisón, por la nube de polvo levantada en el rodaje del Gran Canaria, se fue encima de

él rebanándole el fuselaje y dejándole prácticamente sin cola, quedando este avión inutilizado, ya

que con los medios disponibles en la isla no se podía pretender repararlo; los desperfectos sufridos

por el Tenerife revistieron poca importancia, y en pocos días quedó de nuevo en vuelo.

El 30 se llevó a cabo la etapa Gran Canaria-Tenerife. A las 11 de la mañana despegó el Dornier del

puerto de la luz, llevando a bordo además de la habitual tipulación, al coronel Bens, al capitán

Rexach y al teniente Martínez de Pisón, y luego de una litúrgica vuelta de saludo sobre la ciudad y

el puerto, rematada por una pasada “caliente”, se dirigió a Gando, donde hubo de permanecer

orbitando sobre el improvisado aeródromo unos veinte minutos, hasta que el Tenerife y el

Archipiélago Canario despegaron tomando el rumbo de Las Palmas para desde Allí dirigirse a

Santa Cruz de Tenerife. El freo fue salvado sin complicaciones, vigilados en todo momento por el

Dornier ambos biplanos que, luego de sobrevolar la capital del archipiélago, se dirigieron a Arico, a

unos 60 kilómetros al sur, regresando el hidro a tomar agua en el laberinto que formaban las

numerosas embarcaciones que en el puerto de Santa Cruz se encontraban.

En Arico las cosas no marcharon tan bien: el terreno escogido como aeródromo era de dimensiones

reducidas, y con no muy buenas entradas; Pardo, con muchas precauciones logró entrar y quedarse,

pero Esteve tuvo la mala suerte de poner las ruedas unos metros antes de lo debido, el terreno era

blando allí y las ruedas se hundieron causando el capotaje del avión que quedo inutilizado y sin

posibilidad de ser reparado en un lugar tan alejado de los elementos necesarios para ello. Aquello

determinó el final del raid de los Breguet, pues el comandante Delgado decidió que regresaran a la

Península embarcados, y únicamente el Dornier hiciera el viaje de retorno en vuelo.

Tabla 1. Recorrido de la Patrulla de Breguet XIV

Fecha Etapa Km. Tiempo

06 enero Larache-Casablanca 267 2 h. 05 m.

07 enero Casablanca-Mogador 323 2 h. 30 m.

13 enero Mogador-Agadir 129 1 h. 25 m.

14 enero Agadir-Cabo Juby 445 3 h. 30 m.

17 enero Cabo Juby-Gando 230 1 h. 50 m.

30 enero Gando-Arico 142 1 h. 10 m.

Total 1.536 12 h. 30 m.

Más altos el Teide

El día 1 de febrero, con ánimo de sobrevolar el cráter del Teide, despegó el Dornier a media

mañana; fue Franco ganando altura sobre el mar hasta alcanzar el cielo azul por encima de la corona

de nubes que envolvía la parte inferior de la montaña, apareciendo ante los aviadores el cono

truncado que constituye la cúspide del gigante más alto de España, a 3.760 metros de altitud; de la

impresionante cumbre rocosa se desprendían, ladera abajo, amplios regueros de nieve que daban al

apagado volcán una gran belleza.



El hidro fue ganando altura hasta superar la del Teide cuarenta y cinco minutos después de haber

despegado. Luego de casi dos horas de vuelo en las que se alcanzó una altitud de 4.300 metros tomó

agua el Dornier en Santa Cruz.

El día 4 de febrero, tras dejar embalados y listas para el embarque los Breguet, y el repuesto

sobrante del raid a bordo del falucho San Francisco, emprendió el Dornier el regreso a Gran

Canaria, volando durante una hora y 10 minutos, rodeando la isla por el sur hasta el puerto de la

Luz.

A las 10 y media del día 7 despegó con destino a Arrecife de Lanzarote. Antes de poner el oportuno

rumbo sobrevolaron los expedicionarios la ciudad de Las Palmas para con este gesto agradecer una

vez más las numerosas atenciones recibidas. El vuelo fue bastante movido, por soplar un Oeste

fuerte que, muy arrachado e irregular, creaba fuerte turbulencia. A Arrecife llegó el hidro a las 12 y

cuarto, y el amaraje fue fácil y bueno, ya que allí el viento era un Nordeste fijo y no muy fuerte que

rizaba ligeramente el mar.

La etapa más larga del «raid»

Preparándole para la etapa más larga del raid, Arrecife-Casablanca, de más de 800 kilómetros, se

cargó el avión con 1.700 litros de combustible, cantidad necesaria para ocho horas y media de

vuelo; con esta carga el hidro sobrepasaba el peso máximo determinado en las normas, en 370 kilos.

A las 10 y cuarto del día 9 despegó el hidroavión del puerto de arrecife, con pocas dificultades a

pesar del exceso de carga, poniendo rumbo directo a Casablanca para tratar de cubrir la distancia en

un solo salto, estableciendo así la nueva marca española de distancia en hidroavión. La primera

parte fue la más incómoda y peligrosa, pues al ir el hidro sobrecargado era necesario llevar algo

forzados los motores. Hasta esta etapa la navegación del Dornier a lo largo del raid había sido

observada, ya que en ningún momento se perdió de vista la costa, y en ella los accidentes

geográficos eran fácilmente identificables; en este tramo ya hubo de navegarse a la estima,

observando el agua para determinar la dirección e intensidad del viento para con estos datos

introducir las necesarias correcciones de deriva.

El viento, del Sudoeste y bastante fuerte, obligó ya, desde el primer momento, a efectuar

correcciones de hasta 20 grados. El cielo, que al comienzo del vuelo estaba despejado, se fue

cerrando, obligando a los aviadores, para no perder la vista la superficie del mar, a navegar a alturas

inferiores a 100 metros, soportando y corrigiendo los meneos de los remolinos que de las nubes se

desprendían, lo mismo que los frecuentes chubascos que, mojando a los tripulantes, hacían el vuelo

muy penoso, pasadas dos horas, y ya lejos del archipiélago canario, el viento rolaba al sur, por lo

que hubo que ir disminuyendo la corrección de deriba hasta terminar quitándola totalmente

viéndose notablemente aumentada la velocidad real del avión.

Aunque no se esperaba ver tierra antes de transcurridas cuatro horas de vuelo el fuerte viento de

cola favoreció tanto la marcha del avión que antes de tres se divisó entre las nubes que se

amontonaban al este una línea de costa que fue identificada como el cabo Sim, lo que se comprobó

pocos minutos después, al avistarse la isla y el puerto de Mogador. Aunque el propósito de los

aviadores era pasar sobre la ciudad donde tan amablemente habían sido tratados, un fuerte chubasco

que en ese momento descargaba sobre la plaza, lo impidió, desde allí hasta Casablanca se habían

estimado tres horas, pero el viento continuó en aumento y este tiempo se vio reducido en una hora.



La desembocadura del Tensif pasó como una exhalación por la derecha del hidro, y, quince minutos

más tarde la ciudad de Safi. Las nubes eran cada vez más bajas y el Dornier se iba aplastando

contra el agua, llegando a volar a menos de 20 metros de las olas, por que Franco, al llegar a cabo

Cantín, decidió ascender para volar sobre la capa de nubes, encontrándose entre dos de ellas a 400

metros de altitud. Poco más tarde se abrieron algunos claros que fueron aumentando, y de nuevo

pudo descender a 100 metros, manteniendo el contacto visual con la superficie.

A las 3 y media, zarandeados por una fuerte turbulencia, llegaron los aviadores españoles a

Casablanca en cuyo puerto tomaban agua cinco minutos después al abrigo del gran malecón que

amparaba el surgidero por el oeste. Navegando por sus propios medios y escoltado por dos canoas

que conducían a las autoridades francesas y personalidades de la colonia española, se dirigió el

Dornier a amarrar a la boya que le había sido asignada en el antepuerto.

Aunque el propósito de los aviadores era descansar un día y partir al siguiente, la insistencia del

cónsul de España y de las autoridades francesas, por un lado, y el cariz del tiempo que tendía a

empeorar, por otro, les decidió a quedar en Casablanca tres días.

Ilustración 11. Biplano Breguet XIV A-2



¡El peor temporal que he encontrado en mi vida!

No era nada buena la información meteorológica que facilitó a Franco el jefe del aeródromo de

Casablanca: viento SO, de 20 nudos de fuerza, 4 kilómetros de visibilidad horizontal máxima, cielo

cubierto, lluvia y granizo; el estado de la mar muy malo, y todo con tendencia a empeorar. Pese a

todas estas circunstancias adversas, sumadas a estar cerrados todos los puertos de la ruta y llegar a

Sevilla un telegrama que informaba del fuerte temporal que reinaba en dicha población, el amor

propio de los aviadores, y el haber ido al puerto a despedirlos las autoridades francesas y numerosos

miembros de la colonia española, les hizo decidir la salida, y aunque en contra de la opinión de los

técnicos del puerto, embarcaron en el Dornier, y éste fue remolcado hasta la bocana.

Los motores, que hasta aquel momento habían arrancado perfectamente, esta vez se comportaron de

manera muy diferente, y el delantero se resistió a todos los esfuerzos de la tripulación durante una

hora en la que el Wal fue zarandeado por el oleaje, hasta que finalmente arrancó, yéndose el avión

al aire a las 10 y 25, y tras la protocolaria pasada de despedida, puso rumbo a España, volando a

pocos metros de altura, tomando como referencia la ancha faja de espuma que las olas formaban al

romper en la costa, ya que las nubes y la bruma reducían muy notablemente la visibilidad.

El avión, violentamente zarandeado por los meneos que hacían muy molesto el vuelo, avanzaba

muy rápidamente, empujado por un fuerte viento que soplaba de cola. A los diez minutos del

despegue pasaba el hidro sobre el puertecillo de Fedala, y, faltando cinco minutos para las 11, por

Rabat y Salé, en la desembocadura de Bu Regreb en cuya barra las olas se hacían aún más

violentas; allí la visibilidad aumentaba algo, lo que permitió a Ramón Franco ascender a 200 metros

y continuar el viaje a esta altitud.

Sobrevoló el Dornier Larache y, diez minutos después, pasaba la amurallada Arcila como una

exhalación por debajo del hidro que apenas veinte minutos más tarde llegaba al cabo Espartel desde

donde, era imposible divisar la costa de España, completamente cerrado el paso a Cádiz, por un

murallón de negras y espesas nubes que tapaban el horizonte por el norte, Franco, sabiendo que el

temporal afectaba a Sevilla optó por refugiarse en el puerto de Ceuta.

Mal lo pasaron los aviadores al doblar el cabo Espartel y entrar en la bahía de Tánger; montes y las

barrancadas de Sierra bullones, se potenciaba y adquiría una tremenda violencia, zarandeando a las

cinco toneladas del Wal como si de una hoja se tratara. De aquellos momentos escribiría Ramón

Franco poco después:

«En toda mi vida de piloto no había cogido un temporal tan fuerte; tan pronto estábamos a 100

metros como descendíamos, bruscamente, a rozar las olas; tan pronto la proa del aparato apuntaba

al cielo como al mar; conservar la horizontalidad era imposible, y el avión danzaba cada vez más

desacompasadamente. Se veía a las alas retorcerse a cada golpe de viento como si se quisieran

partir,…» «¡Pobre avión Dornier, que después de las dificultades, malos tiempos y excesos de carga

que soportaste todo el viaje, para terminar te someten a unos esfuerzos para los que no te han

podido calcular tus constructores, te defiendes, y próximo a hundirte en las aguas del estrecho, te

levantas de nuevo para proclamar al hombre vencedor de los elementos! Mi agradecimiento para ti

y para esos dos motores que llevas tan dignamente durará mientras viva.»



A las 12 horas y 22 minutos se efectuó el amaraje en el puerto de Ceuta entre fuertes rachas del

violento temporal que, como si le hubiera enfurecido más aún ver escapársele su presa, parecía

querer castigar a los aviadores rociándoles con fuertes salpicaduras y zarandeando el hidro hasta

hacerle tocar los extremos de las alas la agitada superficie del mar, complicando notablemente la

maniobra de fondeo.

El raid, de hecho, había terminado; el mal tiempo había hecho de Ceuta el punto en que se iniciara

y donde se rindiera viaje. Podía verse como simbólica la coincidencia de que esto ocurriera en “la

bien murada Cebta”, la ciudad española de la Península de Yebala, avanzada de España en África,

sobre las rutas atlánticas.

El viernes 15 despegó el Dornier de Ceuta, y luego de un apacible vuelo, tomaba agua a la una y

media en el canal de Bonanza. Fueron los aviadores recibidos con gran cariño por el general

Soriano y jefes y oficiales del recién inaugurado aeródromo militar de Tablada.

Al as 10 de la mañana del siguiente día, sábado, 16 de febrero de 1924, ya sin el comandante

Delgado, que se quedó en Sevilla, voló el Dornier a Melilla, cruzando en diagonal el mar de

Alborán, en un vuelo de cuatro horas que lo llevó a su base de El Atalayón en la que salió a tierra

por la misma rampa por la que en el agua había entrado el 3 de enero.

El raid constituyo un indudable éxito; se había demostrado la posibilidad de establecer el enlace

aéreo entre la Península y la provincia más alejada de ella. En doce horas y cincuenta minutos de

vuelo había ido el Dornier desde Ceuta a Las Palmas, y había empleado nueve horas y cuarenta

minutos en el regreso. A lo largo del raid, en la etapa de Arrecife de Lanzarote-Casablanca, de 817

kilómetros, se había batido la marca española de distancia en hidroavión.

Tabla 2. Recorrido del Dornier Wal nº 3. EC-WAC

Fecha Etapa Km. Tiempo

03 enero Melilla-Cádiz 370 4 h. 00 m.

04 enero Cádiz-Arcila-Ceuta 250 1 h. 30 m.

06 enero Ceuta-Casablanca 360 2 h. 55 m.

07 enero Casablanca-Mogador 323 2 h. 55 m.

17 enero Mogador-Cabo Juby 550 5 h. 00 m.

17 enero Cabo Juby-Las Palmas 250 2 h. 00 m.

30 enero Las Palmas-Santa Cruz 095 1 h. 50 m.

04 febrero Vuelo sobre el Teide --- 1 h. 45 m.

05 febrero Santa Cruz-Las Palmas 095 0 h. 36 m.

07 febrero Las Palmas-Arrecife 250 1 h. 45 m.

09 febrero Arrecife-Casablanca 817 5 h. 20 m.

13 febrero Casablanca-Ceuta 360 1 h. 55 m.

15 febrero Ceuta-Sevilla (Bonanza) 245 2 h. 35 m.

16 febrero Sevilla (Bonanza)-Melilla 485 4 h. 00 m.

Total 4.450 38 h. 06 m.

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