El sueño frustrado del‘Schienenzeppelin’Una de las propuestas más insólitas en la carrera de principios del siglo XX paradesarrollar trenes rápidos es la que Franz Kruckenberg impulsó en el periodo deentreguerras. Con una estructura que recordaba a la de un zepelín y equipadocon una hélice en la parte trasera, el ingeniero sorprendió en la Alemania de laépoca con un material que llegó a alcanzar los 230 kilómetros por hora en sucúspide. Aunque la idea del ‘Schienenzeppelin’ o tren zepelín nunca llegó aprosperar, la única unidad que se construyó aún sigue viva en la memoriaferroviaria ocho décadas después de su desaparición. El libro ‘Schienenzeppelin:Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit’, deAlfred B. Gottwaldt, recoge la vida y obras de este innovador y atrevido proyecto.

De izquierda a derecha: Franz Heyner, Franz Kruckenberg, Curt Stedefeld y WillyBlack en la estación de Dollbergen, el 10 de mayo de 1931. Rösler+ZimmerVerlag Ausburg

EL DESCENSO DEL TREN ZEPELÍN DEL CIELO A LA TIERRAAntes de embarcarse en el desarrollo del tren zepelín, Kruckenberg era director yconstructor jefe de aeronaves en la compañía Schütte-Lanz en Mannheim. Sinembargo, la empresa atravesaba malos tiempos. Las aeronaves carecían deatractivo en la época del Reich alemán, pues su uso dependía totalmente de lascondiciones meteorológicas. Ello llevó al ingeniero a desistir en su empeño dedesplazarse por aire y optar, en vez de ello, por emplazar la cabina encima deunos raíles que discurriesen por tierra. La idea convenció a Curt Stredefeld, quehabía trabajado previamente con Kruckenberg, y ambos fundaron en 1924 laGesellschaft für Verkehrstechnik (G.V.T.).

El proyecto inicial pivotó en torno a dos aspectos fundamentales: el diseño de unvehículo ligero y aerodinámico, y el desarrollo de una pista sin obstáculos. En unprimer momento, se concibió un tren colgante propulsado con un motor de hélicepara operar en dos rutas, la de Witzleben-Postdam y la de Düsseldorf-Kettwig-Essen, como parte de un futuro trayecto entre el área del Ruhr y Berlín. Losimpulsores de la iniciativa presentaron el proyecto ante el ministerio de

Transporte alemán, las autoridades berlinesas y el Reichsbahn-Gesellschaft, lacompañía nacional de ferrocarriles alemana antecesora de la actual DeutscheBahn.

Los cálculos de la G.V.T. apuntaban, no obstante, a que la construcción de cadatrayecto costaría entre 30 y 40 millones de marcos alemanes, es decir,aproximadamente entre 15 y 20 millones de euros. Cuando los ingenieroscomprobaron que la mayor parte del capital se destinaría a la configuración deestas líneas y no al parque de vehículos, decidieron demostrar el valor de suinvención en las vías existentes. De esta forma, crearon en 1928 la firmaFlugbahn-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, con la finalidad de probar laviabilidad técnica y económica de desarrollar una red ferroviaria de locomotorasde alta velocidad.

¿SABÍAS QUÉ?Antes del tren zepelín, se desarrollaron otros proyectos con finalidades similares.Por ejemplo, el electrotécnico jefe de los ferrocarriles nacionales prusianos,Gustav Wittfeld, creó en 1919 un vagón con hélices que transportó a 35 pasajerosde Grunewald a Beelitz. Sin embargo, las pruebas concluyeron porque el modeloera demasiado pesado y lento. Asimismo, en junio de 1928, Fritz von Opel, nietodel fundador de Opel, ganó popularidad en el sector por propulsar, entre otros, unvagón de ferrocarril con cohetes que alcanzó una velocidad de 253 kilómetros porhora.

Modelo de Fritz von Opel. Bundesarchiv, Bild 102-06122 / CC-BY-SA 3.0

Kruckenberg, que había seguido de cerca el proyecto de ferrocarril con cohetesdel nieto del fundador de Opel, se marcó entonces el objetivo de alcanzar unavelocidad similar con un vagón de pasajeros y decidió utilizar el mismo trayecto,en unas vías de ocho kilómetros inacabadas cerca de Hannover. En junio de 1929,Kruckenberg esbozaría en la parte trasera de un sobre el diseño del ‘Flugbahn-Schnellwagen’ o tren rápido del Flugbahn, mientras comía en un restaurante.Para ello, se basó en un modelo de vagón con hélices que la ‘DeutscheVersuchsanstalt für Luftfahrt’, la instalación central de investigación y desarrollopara la aviación del Reich alemán, había desarrollado en 1916, a lo que le sumó laexperiencia que había obtenido al concebir su proyecto de tren colgante conmotor de hélice.

La G.V.T. finalizó el diseño del prototipo en enero de 1930, con una construcciónligera, pero estable, como la de un zepelín. Para agosto, solo quedaba añadirle elrevestimiento. Con 16 metros de longitud útiles, el vagón disponía de 2,5 metrosde amplitud interior y permitía el transporte de unos 40 pasajeros entre sus doscompartimentos de fumadores y no fumadores. El 25 de septiembre de ese mismoaño, la compañía desplazó el tren zepelín al trayecto que discurría entre

Hannover y el municipio de Burgwedel para realizar sus primeras pruebas develocidad, donde llegó a alcanzar los 182 kilómetros por hora. Cabe destacar que,aunque en 1903 los ferrocarriles militares alemanes habían logrado velocidadesde 210 kilómetros por hora, su consumo energético era casi seis veces superior.

Tren zepelín sin el revestimiento en Hannover-Leinhausen.Rösler+Zimmer Verlag Ausburg

Tren zepelín en su primer trayecto entre Hannover y Burgwedel.Rösler+Zimmer Verlag Ausburg

Interior del vagón. Rösler+Zimmer Verlag Ausburg

Tren zepelín de camino desde Hannover a Hamburgo. Rösler+ZimmerVerlag Ausburg

Tren zepelín en los puentes de Hamburger Elbbrücke. Rösler+ZimmerVerlag Ausburg

Comparecencia de prensa de Franz Kruckenberg tras la llegada del trenzepelín en la estación de Spandau, Berlín. Rösler+Zimmer VerlagAusburg

Tren zepelín en Essen. Rösler+Zimmer Verlag Ausburg

El 13 de octubre de 1930 se realizó la presentación oficial del tren zepelín. Sinembargo, en el viaje inicial aconteció un accidente, pues el freno trasero se atascóy las ruedas se bloquearon. No obstante, el ferrocarril consiguió detenersefinalmente de forma segura. La demostración convenció al director general de laReichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, que se animó a realizar un viaje abordo. Un año después, en mayo de 1931, el invento inició su operativa en la rutaentre Hannover y Hamburgo, un trayecto que posteriormente se amplió a Berlín.

EL DECLIVE DEL TREN ZEPELÍNPese a su aparente éxito, la mayoría de ingenieros de la Reichsbahn-Gesellschaftseguían mirando al vagón del Flugbahn con recelo. Entre otras objeciones, noveían viable la inclusión de una locomotora que avanzase a 200 kilómetros porhora en el plan de circulación ferroviaria de la época. Además, aún habíaprejuicios sobre el peligro que la propulsión con hélices podía suponer y otrosaspectos técnicos del mismo. Fue entonces cuando, en 1932, la compañíaferroviaria alemana planteó el desarrollo de su propio tren rápido, en el queincluiría parte del know-how adquirido con el desarrollo de Kruckenberg. Dosaños después, el nuevo tren express circularía entre las ciudades de Berlín yHamburgo bajo el nombre de ‘Fliegender Hamburger’.

Mientras tanto, la Flugbahn-Gesellschaft se centró en mejorar su modelo, pero lafalta de financiación mermó las ambiciones de la empresa por desarrollar nuevasversiones. Aún así, el tren zepelín volvió al taller para su reforma hasta noviembrede 1932 y circuló de nuevo de forma intermitente en 1933. Sin embargo, con lallegada de la Alemania nazi, muchos mecenas de la compañía abandonaron elproyecto, pues pensaban que el ferrocarril rápido que tan bien estabafuncionando ya no dejaba lugar a su iniciativa. A principios de 1934, sereconstruyó por última vez el ‘Schienenzeppelin’ y, en julio de ese mismo año,realizó su último viaje en la ruta Berlín-Hamburgo.

Las autoridades ferroviarias seguían viendo fallos al prototipo y el Reichsbahninvitó a Kruckenberg a colaborar en la mejora de sus trenes rápidos. Ello conllevóque el ingeniero se desprendiese de su antiguo proyecto, al que le había dedicadomás de una década, y lo vendió a la Reichsbahn por 10.000 marcos, algo más de5.000 euros. No obstante, Kruckenberg mantenía la esperanza de que, con sunuevo dueño, el tren zepelín volvería algún día a partir. Nunca llegó a suceder y,el 21 marzo de 1939, fue desguazado. En 1936, el Reichsbahn se interesó portrasladarlo a un museo, pero el proyecto fue descartado porque la producción delas piezas que le faltaban era demasiado costosa. Las malas condiciones del tren yla necesidad de destinar a otros usos el espacio que ocupaba en el depósito delocomotoras donde se encontraba llevó al ministerio de Ferrocarriles del Reich adesecharlo. No obstante, dejó como herencia una singular contribución aldesarrollo de la actual alta velocidad alemana.