Emisiones y Cambio Climático en la provincia de Málaga · Teniendo en cuenta los datos del...

Emisiones y Cambio Climático en la provincia de Málaga

DICTAMEN

Diputación Provincial de MálagaÁrea de Medio Ambiente y Articulación TerritorialServicio de Medio AmbienteAgenda 21 provincial de Málaga

Índice1. INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................1

2. ANÁLISIS RETROSPECTIVO DEL TERRITORIO MALAGUEÑO. ESTADO DE LA CUESTIÓN...................2

2.1 Fuentes fijas.............................................................................................................................2

2.2 Fuentes móviles.......................................................................................................................3

2.2.1 Tráfico rodado...................................................................................................................................................................................3

2.2.2 Tráfico aéreo......................................................................................................................................................................................5

2.2.3 Maquinaria agrícola........................................................................................................................................................................7

2.3 Fuentes difusas o heterogéneas............................................................................................7

2.3.1 Consumo de gas natural.............................................................................................................................................................7

2.3.2 Consumo de gasóleo C................................................................................................................................................................7

2.3.3 Consumo de Gases Licuados del Petróleo (Butano y Propano)............................................................................7

2.3.4 Emisiones procedentes de la agricultura............................................................................................................................8

2.3.5 Emisiones procedentes de la ganadería..............................................................................................................................82.4 Consumo eléctrico y fuentes externas de producción de energía eléctrica. Outputs GEI imputables a la provincia de Málaga..........................................................................................8ESTRUCTURA DE EMISIONES ANTRÓPICAS DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DE LA PROVINCIA DE MÁLA-GA 2003-2009.................................................................................................................................................9

HUELLA DE CARBONO PROVINCIAL..............................................................................................................103. ANÁLISIS DE TENDENCIAS. ESTIMACIONES Y PRONÓSTICOS A CORTO Y MEDIO PLAZO. ESCENARIOS PROBABLES DE EMISIONES...................................................................................11

3.1 Fuentes fijas............................................................................................................................11

3.2 Fuentes móviles......................................................................................................................11

3.2.1 Tráfico rodado.................................................................................................................................................................................. 11

3.2.2 Tráfico aéreo......................................................................................................................................................................................11

3.2.3 Maquinaria agrícola........................................................................................................................................................................12

3.3 Fuentes difusas o heterogéneas...........................................................................................12

3.3.1 Gas natural..........................................................................................................................................................................................12

3.3.2 Gasóleo C.............................................................................................................................................................................................12

3.3.3 GLP...........................................................................................................................................................................................................12

3.3.4 Agricultura........................................................................................................................................................................................... 12

3.3.5 Ganadería.............................................................................................................................................................................................12

3.4 Electricidad..............................................................................................................................12

4. MODELIZACIÓN..........................................................................................................................12

5. SUMIDEROS. BALANCE DE CARBONO.......................................................................................13

6. ANÁLISIS SINTÉTICO..................................................................................................................14

7. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN....................................................................................................16

8. CONCLUSIONES......................................................................................................................... 17

ANEXOS..........................................................................................................................................19

EMISIONES Y CAMBIO CLIMÁTICO EN LA PROVINCIA DE MÁLAGA

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1. INTRODUCCIÓNEl presente dictamen tiene como objetivo analizar el volu-men y patrón de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI en adelante) a la atmósfera de la provincia de Málaga, con la finalidad de aportar propuestas destinadas a re-ducir en el territorio las magnitudes de estas sustancias contaminantes.

En los últimos años se ha producido una transformación del paradigma del desarrollo económico y social relacio-nado con la responsabilidad medioambiental. Aún así, esta evolución no ha sido completa. Todavía queda un largo recorrido hasta alcanzar una verdadera mentalidad global en relación con la concienciación sobre los riesgos potenciales a medio y largo plazo de nuestras emisiones. Prueba de ello fue la fracasada Cumbre de Copenhague de diciembre de 2009, fuertemente condicionada por el contexto de profunda crisis económica internacional.

Tanto la tendencia a nivel mundial de emisiones GEI deri-vadas del consumo de combustibles fósiles como la pro-veniente de la fabricación de cemento han dibujado una curva ascendente desde mediados del siglo XVIII, aunque no ha sido hasta mediados de los años setenta del siglo pasado cuando éstas se han multiplicado de manera ace-lerada. Muestra de ello es que la mitad de las emisiones de CO2 de origen antrópico liberadas de 1751 a 2006 se han producido en los últimos treinta años. Según el Centro de Información y Análisis del Dióxido de Carbono de la Administración de los EEUU (CDIAC), durante la totalidad del periodo industrial se han liberado a la atmósfera tres-cientas veintinueve mil millones de toneladas de carbono en todo el planeta.

Los últimos datos disponibles (CDIAC) indican que el in-cremento de emisiones a mediados de la primera década del siglo veintiuno ha sido continuo. En 2006 se emitió un 3,2% más de dióxido de carbono que en 2005, lo que en términos absolutos se tradujo en 8.230 millones de tone-ladas métricas de carbono. De este total, un 76% provino de la quema de combustibles fósiles líquidos y sólidos, mientras que un 18,5% lo hizo a partir de la quema de gases fósiles como el gas natural, siendo este último un producto al alza dentro del mix de consumo energético mundial. Las emisiones por producción de cemento se han duplicado desde mediados de la década de los se-tenta, llegando a representar el 4,3% del total.

El ritmo de crecimiento interanual en las emisiones de CO2 durante los años ochenta (CIADC) registró una me-

dia del +1,26%, mientras que en los noventa descendió hasta el +0,77% para aumentar de 2000 a 2006 hasta el +3,28% de promedio interanual. Este ritmo ha sido solo comparable con la década de los cincuenta (+5,54%), sesenta (+4,45%) y setenta (+3,58%), cuando las cifras de emisiones GEI en términos absolutos fueron sensiblemente inferiores a las 7.391 millones de toneladas de CO2 de promedio 2000-2006, a pesar de darse en pleno desarrollo industrial posbélico. Concretamente, en los años setenta se emitieron de promedio 4.700 millones de toneladas, en los sesenta unos 3.100 millones y en los cincuenta 2.000 millones, aproximadamente.

La relación mundial entre la presión demográfica y las emisiones de dióxido de carbono se ha mantenido es-table desde los años setenta, con un promedio de 1,14 toneladas de CO2 por habitante 1970-2006. Sólo en el periodo 2003-2006 se constata un sensible incremento de la ratio, que alcanza en el último año disponible las 1,25 tCO2/hab.

Hay que indicar que estas cifras globales ocultan una dis-tribución espacial muy desequilibrada de los focos emiso-res, ubicados tradicionalmente en un número relativamen-te reducido de países. De esta manera, resulta significativo que Estados Unidos, Europa y Japón sumen el 45% de las emisiones mundiales. Son naciones comprendidas dentro de las denominadas “regiones posindustriales”, aunque en los últimos veinte años se han sumado a este grupo una serie de países emergentes de muy elevado volumen demográfico como China, India o Brasil.

Las emisiones per cápita del continente africano regis-traron en 2006 un índice de 0,3 tCO2/hab., similar al de 1980. Para la región conformada por Centroamérica y Sudamérica la ratio fue de 0,74 tCO2/hab.

Si observamos los indicadores de los principales países industrializados obtenemos datos muy diferentes. EEUU encabeza el ranking, con 5,1 tCO2/hab. en 2008. Canadá emitió 4,6 tCO2/hab., Australia 4,7 tCO2/hab., Rusia 3,1 tCO2/hab., Japón 2,8 tCO2/hab., Alemania 2,5 tCO2/hab., Reino Unido 2,4 tCO2/hab., Italia 2,15 tCO2/hab., España, 2,1 tCO2/hab. y Francia 1,7 tCO2/hab.

Desde comienzos de los años noventa, casi todos estos países han estabilizado o reducido estos índices. Son, por tanto, los países emergentes los que en la actualidad alimentan la tendencia al alza de la ratio mundial.

Dentro de estos territorios, considerados microcontinen-

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Figura 1. Emisiones totales de carbono procedentes de la quema de combustibles fósiles 1751-2006(millones de toneladas de carbono). Fuente: CDIAC.

Figura 2. Mapa redimensionado según el peso de las emisiones de dióxido de carbono de origen antrópico de cada país (2000). Fuente: © Copyright SASI Group (University of Sheffield) and Mark Newman (University of Michigan). Creative Commons License.

Observatorio Provincial de Sostenibilidad

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tes por su extensión territorial y volumen de población, destacan las emisiones de China (23% del total mundial y primer país contaminante del planeta), las cuales se han elevado de manera muy significativa, pasando de 0,74 tCO2/hab. en el año 2000 a 1.45 tCO2/hab. en 2008. Respecto a Brasil, este territorio ha liberado a la atmósfera 0,58 tCO2/hab., en tendencia estabilizada desde el año 1996. La India se situó en 0,42 tCO2/hab.

Llegados a este punto, comprendemos que existe una dinámica geoeconómica de las emisiones, copadas por un reducido número de países y ciudadanos que cons-tituyen el “centro económico mundial”, el cual presenta en la actualidad un grado de terciarización superior en muchos casos al 60% de su economía y que ha desloca-lizado directa o indirectamente numerosos procesos a la “periferia”, países en vías de desarrollo donde los costes sociales, económicos y ambientales son muy inferiores, cuando no nulos (ausencia de normativa exigente sobre impacto ambiental).

Dentro de estos países periféricos se ha iniciado un nota-ble proceso de industrialización y emergencia económica útil tanto al propio territorio como a los países desarro-llados que lo controlan. Estamos, por tanto, ante un caso de triple dumping (económico, social y ecológico), con la agravante de los daños ambientales directos en esos territorios (contaminación de suelos y ríos, pérdida de biodiversidad, mayor morbilidad y mortalidad por deter-minantes ambientales…).

Una vez conocida la geografía mundial de las emisiones, resulta importante conocer las fuerzas motrices que ali-mentan esas magnitudes, el patrón sectorial de consumo de combustibles fósiles. Según el IPCC en su informe de 2007, el suministro de energía acapara el 26% del total de GEI liberados a la atmósfera con origen en la actividad humana. Le siguen la industria, con el 19,5%, los usos forestales (17,4%), la agricultura (13,5%), el transporte (13,1%), los usos residenciales y complejos comerciales (8%) y el sector relacionado con el tratamiento de recur-sos hídricos (3%).

La provincia de Málaga, objeto de este dictamen, se en-cuentra localizada dentro del grupo de países pertene-ciente a las economías desarrolladas, con unas particu-laridades que se enmarcan dentro del ámbito ribereño mediterráneo. Geográficamente se enmarca en una zona de alto riesgo en relación a los modelos predictivos basa-dos en la hipótesis de cambio climático. Es por ello que, tanto por responsabilidad global como por beneficio local, resulta del todo imperativo que Málaga logre aminorar tanto la ratio de emisiones por habitante como el volumen total de éstas. El compromiso en la reducción debe res-ponder a un doble objetivo: ambiental y ético.

2. ANÁLISIS RETROSPECTIVO DEL TERRITORIO MALAGUEÑO. ESTADO DE LA CUESTIÓN.El principio metodológico más frecuentemente utilizado para estudiar las emisiones producidas en un territorio

divide éstas en fuentes fijas (instalaciones), móviles (trá-fico rodado, ferroviario y aéreo) y difusas o heterogéneas, que comprenderían la combustión de gas natural y gases licuados del petróleo, así como las emisiones agroga-naderas y de otros tipos (disolventes, emanaciones de estaciones de servicio…etc). Así pues, para conocer la problemática actual en la provincia de Málaga vamos a analizar estos tres grandes grupos de fuentes de manera separada, intentando determinar posibles dianas de ac-tuación (sectores con alto impacto ambiental y con gran potencial de mejora general en el caso de que se pongan en marcha las intervenciones adecuadas).

2.1 Fuentes fijasTeniendo en cuenta los datos del PRTR-España (Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes), se obser-va cómo la mayor parte de los GEI provenientes de fuentes fijas se liberaron desde una sola instalación, Cementos Goliat, situada en el municipio de Málaga. De 2001 a 2008 esta fuente ha emitido el 100% del CO2 notificado por superación de los umbrales de emisión.

El segundo sector emisor se localiza en los centros de tratamiento de residuos, los cuales liberan importantes cantidades de metano a la atmósfera. En la evolución, se observa cómo se han producido diferentes tendencias de 2001 a 2008. De 2001 a 2003 los niveles se incrementa-ron en un 78% (de 3 a 5,4 millones de kg/año). En 2004 la reducción fue del 50%, debido al importante recorte notificado en la fuente fija del Centro Ambiental “Los Rui-ces”, principal emisor provincial hasta esa fecha. Desde entonces se ha venido registrando un ascenso sostenido en las cifras provinciales (de 2,5 a 3,6 millones de kg/año de 2005 a 2008), alimentado fundamentalmente por los centros de tratamiento de Valsequillo (+388%, de 0,3 a 1,6 millones de kg/año de 2002 a 2008) y Casarabonela (+232%, de 0,2 a 0,8 millones de kg/año de 2002 a 2008). “Los Ruices” sigue siendo el segundo emisor fijo de meta-no de la provincia pero con sólo una cuarta parte aproxi-madamente de lo que emitía anualmente hasta 2004. Hay que señalar que una granja de ganado porcino situada en Campillos emite un significativo volumen de metano (0,1 millones de kg/año en 2007 y 2008).

Cálculo de emisiones GEI procedentes de fuentes fijas

La evolución de los GEI, teniendo en cuenta que el CO2 es emitido de manera principal por Cementos Goliat, está determinada por las emisiones de esta instalación, a la que hay que añadir el aporte metánico de los centros de tratamientos de residuos y una instalación ganadera, todas éstas con una contribución muy reducida en com-paración con la fábrica de cemento.

El promedio total de emisiones de 2001 a 2008 se situó en 0,8 millones de toneladas, con un recorrido estable de 2001 a 2004 y un posterior descenso del -17% hasta 2006. Desde ese año, los GEI han ido aumentando hasta alcanzar un +25,5% de incremento de 2006 a 2008. En relación a la población malagueña, la media estable de fondo de las emisiones ha ocasionado el que la ratio haya disminuido paulatinamente, pasando de 0,63 a 0,55 t CO2 eq./hab. de 2001 a 2008.


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2.2 Fuentes móviles

2.2.1 Tráfico rodadoDe 1996 a 2008, el parque provincial total, que incluye turismos, motocicletas, furgonetas, camiones y tractores industriales, ha crecido en un 83%, pasando de 575.600 a 1.057.274 unidades. Destaca para el mismo periodo el aumento de motocicletas (+134%), seguido de las furgo-netas/camiones (+100%) y los turismos (+72%). En los grupos de menor tamaño hay que señalar el apartado “otros vehículos”, que creció un 326% (de 4.933 a 21.060 unidades). El número de tractores industriales también ofreció unas tasas de incremento relativo muy elevadas (+215%), pasando de 1.260 a 3.979 unidades.

Esta ampliación de la base automotriz provincial se ha ba-sado en dos factores: el prolongado ciclo expansivo eco-nómico y el aumento en la antigüedad del parque móvil.

Respecto a la primera cuestión, el sector automovilístico ha vivido al calor de la facilidad crediticia un periodo in-usualmente largo de incrementos en ventas interanuales, marcando incluso cifras récord hasta el año 2006, lo cual ha permitido la entrada masiva de modelos adaptados a las últimas normativas europeas de emisiones (Euro III -2000- y Euro IV -2005-).

En el lado negativo se detecta la convivencia de estos nuevos vehículos con los ya existentes. Ese fenómeno indica que no se ha producido un relevo en el parque pro-vincial, sino más bien se ha generado un escenario dual, con un potente mercado de coches de ocasión destinado a ciudadanos con menor capacidad económica o con la necesidad de un segundo o tercer vehículo mucho menos exigente en prestaciones para su uso en cortas distancias y por motivos laborales o de estudios.

Según la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), los turis-mos de la provincia de Málaga fueron los segundos de Andalucía con mayor índice de rechazo en inspecciones (23,75%), sólo por detrás de Córdoba (24,19%) y por en-cima de la media andaluza (21,5%). Es la peor provincia por rechazos dentro de los tramos de 7 a 10 años (24,6%) y de más de 10 años (31,3%).

El 30% del parque provincial presentaba en 2009 una antigüedad superior a los diez años, que es la edad en la que los expertos en ventas de automóviles consideran que se produce la decisión de reemplazo en el consumidor. Asimismo, se ha detectado una aceleración en la tasa de incremento de la edad media con motivo de la crisis. Concretamente, en 2007 este indicador se situaba en 8,5 años, avanzando hasta los 9 años en 2008. En 2009 ese dato superó los diez años (estimación provisional a cierre de 2009: 10,5 años).

A pesar de esto, Málaga se encuentra en una posición me-nos negativa con respecto a las provincias de similar demo-grafía en lo que respecta a los vehículos de más de quince años, con un 9,8% del total. La tasa en Zaragoza es del 12,5%; del 12% en Madrid, del 11,9% en Vizcaya; del 10,7% en Valencia y del 9,8% en Sevilla. En Andalucía supera el 10% y a nivel nacional se sitúa por encima del 12%.

El riesgo en los próximos años, si perdura el estancamiento económico, se localiza en el 20% del parque automovilís-tico que en la actualidad se halla comprendido entre los 10 y 15 años de antigüedad. Este subgrupo podría elevar significativamente la edad media total y condicionar la reducción de emisiones iniciada por los coches más re-cientemente adquiridos, pues a las emisiones de los nue-vos vehículos “ecoeficientes” habría que sumar la de los coches, camiones, autobuses y motos más contaminantes todavía sin retirar de la circulación.

El mejor indicador de presión respecto a las emisiones por tráfico rodado es la tasa o ratio de motorización, que tal y como indica EUROSTAT engloba el conjunto de vehículos destinado al transporte de personas con capacidad no superior a las nueve personas dentro por cada mil habitantes (no incluye las motocicletas). Como consecuencia de la implantación del mencionado modelo dual de parque automovilístico, esta tasa pasó en el tramo 1996-2007 de 348 a 483 vehículos/1.000 hab. (+38%). En 2008 se produjo una ligera contracción del índice (479 vehículos/1.000 hab).

A nivel municipal, la evolución también ha sido ascendente en la mayoría de territorios (96 municipios), destacando en términos relativos Colmenar, Macharaviaya, Riogordo, Salares, Montejaque y Atajate, todos con incrementos superiores al 200%. Sólo Torremolinos (-24%), Fuengirola (-14%), Mijas (-12%) y Viñuela (-5%) redujeron su tasa de motorización de 1996 a 2008. Hay que destacar que en el tramo 2006-2008 se detecta un cambio de tendencia, con 39 municipios con variaciones interanuales negativas.

En 2008, los ratios de motorización más elevados se loca-lizaron en Colmenar (4.802 veh./1.000 hab), Macharaviaya (3.047 veh./1.000 hab), Riogordo (1.350 veh./1.000 hab) y Montejaque (1.245 veh./1.000 hab). Todos estos mu-nicipios dispararon sus cifras aproximadamente a partir de 2003, según datos proporcionados por la DGT. Las tasas más bajas se dieron en Canillas de Aceituno (316 veh./1.000 hab), Ardales (314 veh./1.000 hab), Cuevas del Becerro (312 veh./1.000 hab), Benalauría (309 veh./1.000 hab), Júzcar (302 veh./1.000 hab) y Genalguacil (302 veh./1.000 hab).

Sólo diez municipios se situaron en 2008 por encima de la media provincial (479 veh./1.000 hab). Este promedio se ha visto orientado por el notable peso específico de varios de los grandes territorios demográficos. Es el caso de Málaga, Fuengirola, Benalmádena, Estepona y Alhaurín

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Figura 3. Tasa de motorización provincial 1996-2008. Fuente: DGT. IEA.


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de la Torre, con índices comprendidos entre 475 y 465 veh./1.000 hab , junto con Marbella (606 veh./1.000 hab) y Torremolinos (512 veh./1.000 hab).

Con una tasa de motorización menos intensa aparecen municipios como Ronda (454 veh./1.000 hab), Archidona (436 veh./1.000 hab), Antequera (428 veh./1.000 hab), Vélez-Málaga (425 veh./1.000 hab) y Rincón de la Victoria (417 veh./1.000 hab).

La mediana municipal, más significativa que la media en la muestra analizada (de asimetría positiva), experimentó un constante incremento hasta 2006, momento en el que se produce una mínima contracción: 218 veh./1.000 hab en 1996, 288 veh./1.000 hab en 2000, 339 veh./1.000 hab en 2003, 405 veh./1.000 hab en 2006 y 404 veh./1.000 hab en 2008.

Las cifras indicadas muestran cómo la ciudadanía ha optado claramente por el transporte privado como medio para resolver sus necesidades de movilidad. Esto se ha traducido en un incremento en paralelo de las emisiones contaminantes.

Cálculo de emisiones GEI del tráfico rodado

Como metodología de cálculo emplearemos la establecida por la Agencia Europea de Medio Ambiente en su proyecto CORINAIR (2007). Además, se ha de considerar el supues-to por el cual todo el combustible vendido en la provincia es consumido por el conjunto automovilístico provincial, ya que no es posible determinar el porcentaje que corres-ponde a los vehículos en tránsito interprovincial. A través del parque de vehículos municipal proyectamos sus emi-siones teniendo en cuenta los datos existentes sobre con-sumos medios y kilómetros-año recorridos. En este caso no es posible conocer el volumen de población flotante y de tránsito que emplea turismos, furgonetas, motocicletas y camiones no registrados en la provincia.

Para esta fuente contaminante se identifican y calculan las emisiones de gases de escape de dióxido de carbono y metano, las cuales se representan agrupadas como to-neladas de CO2 equivalente.

La información disponible sobre consumo provincial de gasolina y gasóleo A, que arranca en el año 2003, ofrece un recorrido correlacionado significativamente con el ci-clo económico (coeficiente de correlación PIB provincial-emisiones 2003-2008: 0,86; 2003-2007: 0,97).

De 2003 a 2007 se produjo un crecimiento continuado en las emisiones por tráfico rodado que alcanzó el 10,7%, lo que en términos absolutos supuso pasar de 2,6 a 2,9 millones de toneladas de CO2 equivalente. Es en 2008, año de comienzo de la crisis económica, cuando se pro-duce un drástico recorte en el consumo de hidrocarburos y se estanca la tasa de motorización. Estas circunstancias provocaron un recorte cercano al 5% en las emisiones en tan sólo un año. La menor movilidad, motivada por la des-trucción de empleo y un menor consumo, vuelve a estar significativamente vinculada al impacto macroeconómico de la crisis (coeficiente de correlación tasa de empleo-emisiones 2003-2007: 0,94; 2003-2008: 0,76).

La ratio provincial de emisiones por habitante marcó su nivel más alto en 2004, con 1,99 t CO2 eq./hab. (1,93 t CO2 eq./hab. en 2003), descendiendo en 2005 a 1,93 t CO2 eq./hab., cifra en la cual se mantuvo relativamente estable hasta 2008, año en el que se registra un apreciable descenso hasta las 1,79 t CO2 eq./hab. La dinámica que podría explicar esta evolución se localizaría en la variación demográfica del territorio, que creció de manera leve de 2003 a 2004 en comparación el incremento en el consumo de las distintas gasolinas y el gasóleo A (1,7% frente a un 7,8%).

A nivel municipal, resulta interesante conocer el dato de emisiones más lejano disponible (2005), el año de máxima expresión del crecimiento económico (2007) y el primer año de crisis y recesión (2008). Para ello, la metodología aplicada adjudica coeficientes de emisión/año por tipo de vehículo censado (pesados diesel, ligeros diesel, lige-ros gasolina y motocicletas), puestos en relación con la población del municipio. Básicamente, adjudica un ma-yor consumo y por consiguiente, mayores emisiones, a los territorios que tengan una tasa de motorización más elevada y a aquellos en los cuales dentro de su mix de vehículos haya una mayor presencia de los tipos más contaminantes. La variable poblacional también tiene una importante influencia.

Los mapas de información geográfica de los años mencio-nados indican un potencial máximo de impacto ambiental por tráfico rodado de 2,45 t CO2 eq./hab. de mediana municipal (más significativa que la media), es decir, en el año 2007, momento álgido de motorización, consumo de hidrocarburos y tasas récord de empleo, el volumen total contaminante por movilidad rodada marcó una huella su-

<1,75 TCO2/hab

1,75−2 TCO2/hab

2−2,5 TCO2/hab

>2,5− TCO2/hab

2007

2008

Figura 4 Emisiones municipales derivadas del tráfico rodado por habitante 2007-2008. Fuente: Elaboración propia.


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perior a las 2 t CO2 eq./hab. en 81 de los 100 municipios de la provincia.

Los peores datos se dieron en la zona de la Axarquía. Den-tro de esta comarca, los municipios de Colmenar, Macha-raviaya, Riogordo, Arenas, Viñuela, Sayalonga, Comares, Alfarnatejo, Moclinejo, Periana y Alcaucín superaron las 3 t CO2 eq./hab. También en la zona de la Serranía de Ronda se localizaron fuertes intensidades: Montejaque, Jubrique, Benadalid, Pujerra, Genalguacil, Benalauría y Faraján reba-saron igualmente las tres toneladas por habitante emitidas a la atmósfera.

Analizando por subgrupos demográficos y espaciales, los municipios más poblados -más de 50.000 habitan-tes- ofrecieron en 2007 un índice conjunto relativamente bajo de emisiones dentro del marco provincial, con un promedio de 1,87 t CO2 eq./hab. Sólo dos municipios excedieron las dos toneladas, Marbella (2,29 t CO2 eq./hab) y Vélez-Málaga (2,07 t CO2 eq./hab). Málaga, Torre-molinos y Benalmádena no sobrepasaron el nivel de 1,7 t CO2 eq./hab.

El subgrupo entre 8.000 y 50.000 habitantes obtuvo un promedio ligeramente más negativo, con 2 t CO2 eq./hab. Los peores datos se dieron en Alhaurín el Grande (2,58 t CO2 eq./hab), Coín (2,35 t CO2 eq./hab), Pizarra (2,23 t CO2 eq./hab) y Torrox (2,18 t CO2 eq./hab).

El promedio de estos dos grandes subgrupos en conjunto fue de 1,97 t CO2 eq./hab, sensiblemente inferior a la media conformada por los 78 municipios con población de derecho inferior a los 8.000 habitantes (2,88 t CO2 eq./hab.), con un volumen de población muy bajo en relación a su parque automovilístico (161.000 habitantes frente a los 1,35 millones de personas empadronadas en los veintidós primeros municipios).

Una vez conocidos los registros máximos de impacto am-biental por tráfico rodado en la primera década del siglo veintiuno, se analiza a continuación el mínimo provisional de emisiones a nivel municipal, situado en el año 2008. Se trata del primer año de crisis económica. A pesar de marcar un PIB positivo del 1,5%, concluyó con un paro provincial superior al 18%, el consumo de hidrocarburos fuertemente contraído (cercano a cifras de 2004) y una tasa de motorización ligeramente inferior a 2007.

Los datos vuelven a indicar las mismas zonas de inten-sidad de emisiones, aunque con cifras más bajas, des-cendiendo el número de municipios por encima de las 3 t CO2 eq./hab (de 18 en 2007 a 12 en 2008). Los territorios que excedieron esa cifra fueron: Colmenar, Macharaviaya, Riogordo, Montejaque, Salares, Arenas, Pujerra, Jubrique, Genalguacil, Comares, Sayalonga y Viñuela.

La media municipal descendió de 2,67 a 2,5 t CO2 eq./hab de 2007 a 2008, y la mediana, más significativa dada la asimetría positiva de los datos (5-5,4), se redujo de 2,45 a 2.31 t CO2 eq./hab.

La media de los territorios más poblados –por encima de 50.000 habitantes- descendió hasta las 1,68 t CO2 eq./hab., con un sólo municipio por encima de las dos tone-ladas (Marbella: 2,09 t CO2 eq./hab). Málaga, Fuengirola,

Torremolinos y Benalmádena no superaron las 1,6 t CO2 eq./hab.

El subgrupo de municipios entre 50.000 y 8.000 habitantes volvió a expresar un promedio ligeramente superior, con 1,83 t CO2 eq./hab de índice. Los peores datos se dieron en Alhaurín el Grande (2,32 t CO2 eq./hab), Coín (2,14 t CO2 eq./hab) y Pizarra (2 t CO2 eq./hab), superando o igualando las dos toneladas por habitante.

El promedio de estos dos grandes subgrupos en conjunto fue de 1,78 t CO2 eq./hab, inferior de nuevo respecto al dato de los 78 municipios con población por debajo de los 8.000 habitantes (2,72 t CO2 eq./hab.). El número de municipios que superó las dos toneladas de dióxido de carbono equivalente por habitante se redujo de 81 a 72 de 2007 a 2008.

2.2.2 Tráfico aéreoSegún el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Cli-mático (IPCC), la contribución del tráfico aéreo mundial al total de las emisiones GEI antropogénicas se situó en los últimos años en el entorno del 2%. Esta cantidad, tal y como indica el documento CORINAIR 2007, aunque se considera relativamente baja, es inyectada casi directa-mente en las capas superiores de la troposfera e inferiores de la estratosfera, por lo que el IPCC le calcula un peso sobre el forzamiento radiativo del 3,5%.

El rápido crecimiento de este sector, propiciado por la llegada de numerosas compañías de bajo coste, se basa -entre otros factores- en la optimización de cargas y rutas, las cuales pueden en muchos casos abaratar el precio de un billete aunque a cambio se recorran distancias muy superiores a una conexión directa. Esta circunstancia, re-lacionada con la existencia de nodos de accesibilidad in-dependientes de la proximidad geográfica, ocasiona el que el sector de la aviación comercial se haya convertido en un vector de las emisiones GEI relevante de cara al futuro. La provincia de Málaga, polo turístico de primer orden a nivel mundial, tiene en la aviación civil un sector importante dentro de su estructura de fuentes contaminantes.

La evolución de la movilidad aérea del aeropuerto prin-cipal de la provincia (AGP) se ha visto determinada por dos factores: la coyuntura económica internacional y la implantación de la alta velocidad ferroviaria.

En el primer caso, hasta el año 2008 el escenario de bo-nanza financiera global hizo afluir un creciente número de turistas procedentes del extranjero. Según los datos de AENA, de 2000 a 2007 el número de pasajeros que llega-ron o salieron de Málaga ascendió de 9,4 a 13,5 millones (+44%). En 2008 se produjo un recorte del -5,7%, que redujo la cifra a 12,8 millones de viajeros, es decir, entre niveles de 2005 y 2006.

El aeropuerto de Málaga se ha especializado paulati-namente en el transporte de pasajeros frente al des-plazamiento de mercancías. La ratio entre pasajeros y mercancías ha avanzado de 0,95 pasajeros/kg en 2000 a 2,67 pasajeros/kg en 2008. El transporte de carga se redujo en el mismo periodo en un 52%, pasando de 9,9 a


6

4,8 millones de kilos.

Por tanto, dentro del perfil económico consolidado del aeropuerto, el turismo (expresado como volumen de via-jeros) ocupa un lugar prioritario si se pretende atribuir el origen de la tendencia en las emisiones por tráfico aéreo a una variable concreta (correlación CO2 equivalente-Pasajeros: 0,99).

El análisis temporal de este sector se va a dividir en dos fa-

ses: la evolución hasta el año 2007 y el punto de inflexión que supuso el año 2008.

Gracias a los estudios elaborados por el Observatorio Tu-rístico del Patronato de la Costa del Sol se puede conocer el crecimiento de viajeros a la provincia durante el periodo 2002-2007 tanto nacionales (+54%), que se elevó de 1,13 a 1,77 millones, como internacionales (+19,5%), avanzan-do de 4,1 a 4,9 millones. En conjunto, el incremento fue del 28,42%.

Se observa, por tanto, cómo el contingente de extranjeros supuso el 73% del total de pasajeros en 2007, cuando en 2002 llegó al 78%.

Los principales países emisores de viajeros (sin incluir Es-paña), es decir, aquellos que impulsaron las emisiones por navegación aérea en la provincia durante el ciclo expansivo de la economía, fueron Reino Unido –hegemónico- (51,6% del total de viajeros extranjeros en 2007 y 51% en 2002), Alemania (13,8% en 2007; 12,1% en 2002), Irlanda (6,4% en 2007; 4,7% en 2002), Francia (4,8% en 2007; 4,2% en 2002), Holanda (4,8% en 2007; 5,8% en 2002) y Bélgica (3,8% en 2007; 4,1% en 2002). Como países emergentes en el turismo con destino a Málaga aparecían Suiza, Italia, Noruega y Dinamarca, que duplicaban en 2007 la mayoría de los casos el número de viajeros de 2002 y superaban los cien mil viajeros.

El número de pasajeros fletados en líneas de bajo coste alcanzó en 2007 el 39,3% (diez puntos porcentuales me-nos que en 2006), siendo el tercer aeropuerto nacional por este indicador, sólo por detrás de Palma de Mallorca y Barcelona. Septiembre y octubre fueron los meses pico de este tipo de vuelos hacia Málaga, aunque el diferencial no es muy significativo, no superando los dos puntos y medio de cuota respecto al resto de meses.

Respecto a la variable “tren de alta velocidad” (AVE), los datos de volumen de pasajeros transportados desde Madrid a Málaga en el TALGO 200 evidenciaban una ten-

dencia ascendente desde su arranque en 1992, pasando de 347.345 a 392.146 viajeros de 2004 a 2007 (+12,9%). La puesta en marcha de esta opción terrestre entre Ma-drid y Málaga comenzó a tener una muy significativa aceptación, aunque los tiempos de trayecto no lograron reducir las cuatro horas de viaje hasta diciembre de 2006. Finalmente, el 24 de diciembre de 2007 se inauguró el tren AVE Madrid-Málaga, con una duración del recorrido altamente competitiva con el avión (2 horas y 30 minutos, aproximadamente).

Tras el análisis de la situación durante el ciclo expansivo que finalizó en 2007 analizamos el año 2008, con objeto de comprobar la repercusión de la coyuntura internacional en el los indicadores de navegación aérea. Igualmente, ese año fue el primero con la variable AVE plenamente operativa y competitiva con el eje aeroportuario Madrid-Málaga.

Respecto tráfico aéreo, observamos cómo el número de viajeros nacionales se redujo en mayor medida (-20%) que el de extranjeros, que apenas se contrajo un -0,6% (de 4,96 a 4,93 millones). Si observamos las estadísticas de la Alta Velocidad, comprobamos que la pérdida de 360.000 viajeros nacionales en el aeropuerto encaja con los 357.647 incorporados por el tráfico ferroviario.

Por tanto, tal y como se observa, la variable AVE deberá ser considerada en los próximos años como determinante en la evolución de las emisiones aéreas, sobre todo a medio plazo dentro del mercado nacional (Málaga-Madrid-Bar-celona) y a largo plazo en la llegada de viajeros extran-jeros, en el momento en que entre en funcionamiento la red europea integrada de alta velocidad (Málaga-Madrid-París-Londres-Berlín).

Estudiados estos fenómenos, la conclusión que se pue-de extraer se centra en la creciente importancia de los viajeros internacionales en las emisiones GEI presentes y futuras, superior incluso al elevado peso específico de los últimos años (superior al 70% del total de viajeros durante toda la serie 2002-2008).

Dentro del dato de pasajeros extranjeros de 2008, que al-canzó el 77% del total recibido por el aeropuerto durante ese año, resulta especialmente significativo conocer la evolución de los principales países emisores y de aquellos considerados hasta 2007 como “emergentes”.

El Reino Unido, principal emisor, continuó incrementando su flujo hasta los 2,53 millones de viajeros (+2.000 perso-nas respecto a 2007). Su cuota se mantuvo en el 51,4%. Alemania reflejó un ligero descenso que hizo reducir su participación hasta el 11,75%. Irlanda se configura como nuevo motor del tráfico aéreo del aeropuerto, ya que siguió creciendo a un ritmo elevado (+3,4%), alcanzando una cuota del 6,6%. Respecto al resto de países vectores, Francia y Bélgica mostraron un comportamiento similar a Alemania, mientras que Holanda se mantuvo estable.

Respecto a los emisores emergentes, Suiza, Escandinavia e Italia redujeron el número de viajeros con destino hacia nuestro territorio por avión. Hay que indicar que, por un lado, en 2008 aparecieron nuevos mercados como EEUU,

0

20000

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140000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 5. Operaciones realizadas por el aeropuerto de Málaga (AGP) 2000-2009. Fuente: AENA.


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Rusia, Polonia o Canadá, no superando todavía los 30.000 viajeros y que, por otro, se recuperó notablemente la ten-dencia hacia el vuelo de bajo coste, que rozó el 58% del total de viajeros. De mayo a diciembre, esa cifra alcanzó el 70-73% del total.

En síntesis, el aeropuerto de Málaga ha adquirido un perfil netamente orientado a la aviación comercial de pasajeros extranjeros, principalmente de bajo coste e impulsado por Reino Unido, Alemania e Irlanda.

Cálculo de emisiones GEI del tráfico aéreo

Según la metodología CORINAIR, las emisiones imputadas a la provincia de Málaga con respecto al tráfico aéreo se corresponden con las fases de aterrizaje y despegue de las diferentes operaciones realizadas. Se conoce como factor de emisión LTO (Landing-Take Off). Los contami-nantes de efecto invernadero asociados a esta modalidad de transporte son el dióxido de carbono, metano y óxido nitroso. Se expresan de manera global como toneladas de CO2 equivalente.

De 2000 a 2007 las emisiones crecieron un 40,6%, pasan-do de 0,12 a 0,17 millones de toneladas. En 2008, correla-cionado principalmente con la puesta en marcha del AVE Madrid-Málaga, el volumen GEI se contrajo en un -7,6%.

La aportación per cápita del tráfico aéreo provincial osciló entre 0,11 y 0,10 toneladas desde 2001 (0,11 de 2003 a 2007 y 0,10 en 2001, 2002 y 2008).

2.2.3 Maquinaria agrícolaEl consumo de hidrocarburos en el sector agrícola ha teni-do una evolución parecida a la del gasóleo de automoción (Gasóleo A), con un descenso de 2007 a 2008 del 4%. El dato considerado, a falta de una mayor precisión, se calcula mediante la metodología CORINAIR aplicando la ratio nacional de consumo de gasóleo B para maquinaria agrícola, que sería del 60% según el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

Cálculo de emisiones GEI de la maquinaria agrícola

Las emisiones GEI expresadas en t CO2 equivalente pasa-ron de 0,14 a 0,18 millones de toneladas de 2003 a 2007. En 2008, éstas se redujeron hasta las 0,17 millones de toneladas. Teniendo en cuenta la población provincial, el impacto por habitante es similar a del tráfico aéreo, dentro de una horquilla de 0,10-0,12 toneladas, con un pico de 0,12 t CO2 eq./hab. en 2007 y un último dato de 2008 de 0,11 t CO2 eq./hab.

2.3 Fuentes difusas o heterogéneas

2.3.1 Consumo de gas naturalEsta fuente muestra un particular dinamismo y se postula como combustible de transición a medio plazo hacia un modelo energéticamente sostenible. Desde 2003 a 2008, el consumo de gas natural creció un 93%, pasando de 2,37 a 4,58 millones de Gigajulios. De 2007 a 2008 el incremento fue del 11%. Sólo se registró un descenso en toda la serie, en el año 2005. Es importante señalar su significativa estacionalidad y dependencia de la climato-

logía invernal, ya que el consumo de noviembre a febrero en la provincia es, aproximadamente, un 20% superior al de los meses de junio a septiembre.

Analizando los sectores que impulsan el consumo -último dato disponible para 2007-, se observa cómo las fuerzas motrices se localizan en las industrias transformadoras de energía (con un 30-31% de cuota en 2006 y 2007), el sector primario, como grupo que engloba la agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca, donde se aprecia un notable descenso del 42% al 25% en la cuota de 2005 a 2007, los usos domésticos, estabilizados en el 18% en 2006-2007 y con un volumen absoluto de consumo osci-lando en el entorno de los 0,69 millones de GJ desde 2005 y, finalmente, en la industria de alimentación y bebidas, con un descenso del 13% al 9% de 2005 a 2007.

Cálculo de emisiones GEI del gas natural

Las emisiones GEI procedentes del consumo de gas na-tural se incrementaron en un 93% en consonancia directa con el incremento de la demanda, pasando de 0,11 a 0,22 millones de toneladas de CO2 equivalente. Las emisiones per cápita pasaron de 0,09 a 0,15 t CO2 eq./hab. de 2003 a 2008. La tendencia sugiere un incremento progresivo en la ratio de +0,02 t CO2 eq./hab. cada dos años.

2.3.2 Consumo de gasóleo CEs un tipo de gasóleo destinado a calefacción y uso en motores industriales, muy parecido en características al gasóleo A y B, aunque contiene más impurezas y es más denso. Este combustible ha venido disminuyendo progre-sivamente su participación en el mix energético, pasando de 34.872 a 21.173 toneladas (-39,2%) de 2003 a 2008, aunque a partir del año 2006 se observa un ligero ascenso asociado más a una relativa estabilización que a un cam-bio de tendencia.

Cálculo de emisiones GEI del gas natural

Las emisiones GEI se han reducido en similar proporción al consumo, pasando de 0,1 a 0,06 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente. Puesto en relación con la población, el reparto per cápita se traduce en un descenso de 0,07 a 0,04 t CO2 eq./hab. de 2003 a 2008 (0,04 t CO2 eq./hab. es la ratio desde 2004).

2.3.3 Consumo de Gases Licuados del Petró-leo (Butano y Propano)La evolución en el consumo de GLP se ha venido equili-brando en relación al tipo empleado (butano o propano), pasando de una relación 74%-26% a 60%-40% de 2001 a 2007 en tendencia hacia la paridad. El gas natural, con su progresiva implantación en la provincia, aparece como alternativa de sustitución en las principales aglomeracio-nes urbanas.

El consumo de butano en la provincia de Málaga fue reali-zado básicamente por los usos domésticos, con un 98,5% de cuota en 2007 (proporciones parecidas en toda la serie temporal). Un 1,2% de la demanda procedió del sector “comercio y servicios”.


8

El gas propano se dedicó en un 54,5% en 2007 a usos domésticos, en ascenso desde cuotas cercanas al 35-45% durante el periodo 2001-2004, mientras que el 18,7% se imputó a la demanda de la hostelería, desde 2004 perma-nentemente en el entorno de las 6.000-6.500 toneladas, aproximadamente.

Cálculo de emisiones GEI de gases licuados del petróleo

Las emisiones GEI asociadas a los GLP en la provincia se redujeron en un 7% de 2001 a 2007 (de 0,25 a 0,23 mi-llones de toneladas de dióxido de carbono equivalente). Expresado por habitante, la ratio se contrajo de 0,2 a 0,16 t CO2 eq./hab. en el periodo mencionado.

2.3.4 Emisiones procedentes de la agriculturaLa contribución de la agricultura fertilizada europea a las emisiones totales de gases de efecto invernadero se concreta en el 30% del óxido nitroso (N2O) y el 1% del CO2 del volumen global emitido por el continente (EU-15) a través de todas sus actividades. La aportación de los gases nitrogenados de la agricultura fertilizada, tal y como indica CORINAIR, se encuentra estrechamente ligada a la cantidad de fertilizante nitrogenado empleada. Se estima que entre un 10% y un 20% de esas emisiones provienen de la volatilización de estas sustancias y de los cultivos tratados.

Los principales productos fertilizantes comercializados en la provincia de Málaga atendiendo a su porcentaje de nitrógeno son: Urea-46 (41% promedio cuota 2000-2007, en descenso desde 2004), Sulfato de amonio (21,8% de cuota media, relativamente estable), Complejo N-P-K (13% de promedio) y el Nitrato Amónico (8,3% media).

Cálculo de emisiones GEI procedentes de la agricultura

Considerando la venta provincial de fertilizantes como consumo total de la agricultura provincial (hay dificultades para trazar el destino de los productos), se observa como las emisiones GEI han permanecido estables en el entorno de las 0,77 millones de toneladas de CO2 equivalente (horquilla superior:+3%; horquilla inferior: -5%), lo que en términos demográficos ha venido a provocar un descenso progresivo de la ratio, pasando de 0,61-0,59 t CO2 eq./hab. (2000-2003) a 0,53-0,5 t CO2 eq./hab. de 2005 a 2007.

2.3.5 Emisiones procedentes de la ganaderíaLas emisiones más importantes de gases en relación a la cría de ganado (porcino, bovino, caprino y ovino) se concentran en torno al gas metano. Su liberación puede derivarse de dos procesos principales, la fermentación entérica y el manejo de estiércol. Las estadísticas de la Consejería de Agricultura no recogen desde el año 2007 censos de ganado caballar, mular ni asnal, aunque su aportación es muy reducida y no distorsiona el valor glo-bal obtenido por el sector.

La cría de cerdos es la fuerza motriz de esta fuente di-fusa, con un 46% de promedio 2000-2008 sobre el total GEI (metano) del ganado provincial. La proporción del reparto de emisiones para el resto de grupos presenta

cierto equilibrio: Ovino (20% de promedio), Caprino (17%) y Bovino (17%).

Cálculo de emisiones GEI procedentes de la ganadería

En general, el volumen GEI expresado en dióxido de car-bono equivalente ha mostrado un comportamiento es-table, con una media para la serie de 0,177 millones de toneladas (horquilla superior: +11% -año 2001-; horquilla inferior: -18% -año 2004-). Seis años ofrecen cifras entre 0,16 y 0,18 millones de toneladas.

El dato por habitante ofrece una mayor estabilidad, con 0,12 t CO2 eq./hab. de 2005 a 2008.

2.4 Consumo eléctrico y fuentes externas de producción de energía eléctrica. Outputs GEI imputables a la provincia de Málaga.Dentro de las distintas fuentes de emisiones GEI se halla la derivada del consumo de energía eléctrica, con la par-ticularidad de que la práctica totalidad de la producción se lleva a cabo fuera de la provincia de Málaga. Tanto el modelo nacional como el regional han concentrado tradicionalmente la generación de energía eléctrica en polos industriales, que en el caso de Andalucía fueron emplazados en zonas litorales de Huelva, Cádiz y Almería. Se trata de grandes centrales térmicas alimentadas por carbón o gas natural.

Por tanto, el que las fuentes fijas no se localicen física-mente en la provincia de Málaga no debe impedir que este territorio incluya en su contabilidad GEI la totalidad del volumen de dióxido de carbono equivalente correspon-diente a su consumo eléctrico según la estructura del mix energético andaluz.

Con estas premisas observamos cómo las emisiones GEI procedentes de la demanda de energía eléctrica crecieron de 2,4 a 4,12 millones de toneladas de dióxido de carbono (+76%), al pasar de 3,8 a 6,6 millones de megavatios hora de 2000 a 2008. Expresado en relación a la población, supuso pasar de 1,88 a 2,64 t CO2 eq./hab. (+40,7%). De 2007 a 2008 se produjo por primera vez en la década un descenso de la ratio por habitante (-1,5%).

Las fuerzas motrices que impulsan la demanda eléctrica se dividen en un vector dominante (usos domésticos) y tres complementarios (Comercio-Servicios, Administración Pública y Hostelería), los cuales en conjunto han venido

95,00

105,00

115,00

125,00

135,00

145,00

155,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Andalucía Málaga España

Figura 6. Consumo eléctrico comparado de Málaga, Andalucía y España 2000-2008. Fuente: IEA. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.


9

incrementando su peso específico en el total del consumo hasta acumular el 86% (78% en 2000 y 84% en 2004).

Los usos domésticos constituyeron en 2008 el 42% del total eléctrico (39% en 2000), lo que se traduce en una huella de 1,81 millones de toneladas de CO2 equivalente y una ratio de 1,16 t CO2 eq./hab.

A continuación se encuentra la demanda del comercio y los servicios, que marcó un 20% de cuota en 2008, invariable en términos relativos desde 2000. El consumo de las administraciones públicas alcanzó el 12% en 2008, aunque el salto desde el 9% de 2000 y el 10% de 2004 tiene su origen en la inclusión a partir de 2008 del ítem “alumbrado público” dentro de este código de actividad, el cual presentó unos incrementos muy importantes que llegaron a hacerle rozar el 3% de cuota total en 2007. Hubiera sido muy importante haber mantenido la conta-bilidad eléctrica de esta actividad por separado, dado sus elevados incrementos interanuales.

Finalmente, la hostelería (hoteles, hostales, pensiones, restaurantes, bares, campings…) se evidencia como cuarta presión sobre el consumo, estabilizada en términos relati-vos en el entorno del 10-11% de cuota de 2000 a 2008.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 *

Fuentes Fijas 10,1% 9,6% 8,2% 7,4% 8,2% 9,0% 7,7% Tráfico Rodado 31,7% 31,8% 31,3% 31,3% 30,7% 29,1% 29,0% Tráfico Aéreo 1,7% 1,8% 1,8% 1,8% 1,8% 1,6% 1,5% Maquinaria Agrícola 1,7% 1,8% 1,8% 1,8% 1,9% 1,8% 1,6% Gas natural 1,4% 1,7% 1,6% 2,0% 2,1% 2,3% 2,6% Gasóleo C 1,2% 0,9% 0,7% 0,6% 0,6% 0,6% 0,5% GLP 3,3% 3,2% 3,1% 2,8% 2,5% 2,6% 2,4% Agricultura 9,7% 8,9% 8,2% 8,5% 7,9% 8,1% 8,1% Ganadería 1,8% 2,0% 1,9% 1,9% 2,0% 2,0% 1,9% Electricidad 37,5% 38,3% 41,3% 41,9% 42,4% 42,9% 44,5% t CO2 eq./hab Málaga 6,11 6,24 6,18 6,22 6,32 6,16 5,7 (*) t CO2 eq./hab Andalucía 9,85 10,06 10,25 9,90 9,86 8,94 - t CO2 eq./hab España - - 7,85 8,00 8,15 8,30 -

ESTRUCTURA DE EMISIONES ANTRÓPICAS DE GASES DE EFECTO INVERNADERO DE LA PROVINCIA DE MÁLAGA 2003-2009 (* ESTIMACIÓN PROVISIONAL)

<1 TCO2/hab

1−1,5 TCO2/hab

1,5−2,0 TCO2/hab

>2 TCO2/hab

Sin datos

Figura 7. Emisiones GEI municipales derivadas del consumo eléctrico (t CO2 equivalente por habitante). 2000-2008. Fuente: Elaboración propia.


10

Cementos Goliat

C. T. Residuos SólidosFuentes Fijas

Pesados diésel

Ligeros diésel

Ligeros gasolina

Trá�co Rodado

Trá�co AéreoTransporte de pasajeros

Maquinaria AgrícolaMecanización

Ind. Transf. Energía

Sector Primario

Usos domésticos

Gas natural

Gasóleo CCalefacción y motores

GLP

Urea-46

Sulfato de Amonio

N-P-K

Soluciones nitrogenadas

Agricultura

Porcino

Ovino

Caprino

Bovino

Ganadería

Usos domésticos

Comercio y Servicios

Administración Pública

Hostelería

Electricidad

0,55

1,79

0,1

0,11

0,14

0,04

0,16

0,5

0,12

2,64

6,16TCO2

90%

10%

16%

60%

24%

30%

25%

18%

99%

55%

19%

Propano

Usos domésticos

Usos domésticos

Hostelería

39%

22%

21%

19%

42%

20%

12%

10%

30%

21%

21%

12%Cuota sobre total del sector 2008

Tendencia reciente en ascenso

Tend. rec. indeterminada o estable

Tendencia reciente en descenso

tCO2/hab. eq

Butano eq.

3. ANÁLISIS DE TENDENCIAS. ESTIMACIONES Y PRONÓSTICOS A CORTO Y MEDIO PLAZO. ES-CENARIOS PROBABLES DE EMISIONES.La fase retrospectiva y de estado de la cuestión permite conocer el patrón de emisiones actual derivado de la actividad humana en el territorio de la provincia de Má-laga. Se observa cómo la huella de carbono provincial se concentra en dos grandes vectores: tráfico rodado y consumo eléctrico.

3.1 Fuentes fijasResulta complejo conocer el comportamiento exacto del emisor fundamental de dióxido de carbono (Cementos Goliat) a partir de 2010. Esta instalación no ha respon-dido a la solicitud formulada de previsión de producción o emisiones.

Para 2009, el informe mundial de negocio de Italcementi comunica un descenso agudo en el volumen de venta de productos de sus factorías (-29% en hormigón y -20,5% en áridos), más señalado en el caso de Málaga que en sus instalaciones del País Vasco. La previsión que maneja la compañía apunta a una estabilización en 2010. A partir de ese año, en función de la evolución económica, se abren tres escenarios, para lo cual se han empleado hasta el año 2012 informes elaborados por el grupo de análisis Euroconstruct.

A través de los documentos sobre gestión medioambiental de Financiera y Minera identificamos como eco-innovación tecnológica la puesta en marcha de nuevos hornos que mejoran la eficiencia energética (-20%) y reducen la emi-sión de CO2 (-5%). También queda en evidencia la des-vinculación de la producción local con respecto al ciclo económico inmobiliario nacional a través de la ampliación de las exportaciones y la especialización en grandes obras públicas.

Sí se puede hacer una estimación más tendencial en el caso de los centros de tratamiento de residuos sólidos, ya que algunos presentan evoluciones continuas y estables, para los que se han estimado tres hipótesis de trabajo.

Combinados los ciclos de ambas fuentes fijas, la situación en 2010 con un alto nivel de probabilidad se situará en 0,71-0,72 millones t CO2 eq. y 0,44 t CO2 eq./hab. A partir de 2011 se abren tres sendas que llevan a una situación esperada de 0,52 t CO2 eq./hab. dentro de una horquilla con extremos cuantificados en 0,49 y 0,57 t CO2 eq./hab.

3.2 Fuentes móviles

3.2.1 Tráfico rodadoLa correlación perfecta (valor 1) entre el consumo de gasolinas y gasóleo A con respecto a las emisiones de dióxido de carbono equivalente permite, una vez conocido el dato de consumo de 2009, establecer las emisiones del tráfico rodado para ese mismo año en 2,63 millones de toneladas de dióxido de carbono y 1,65 t CO2 eq./hab., cifras muy inferiores a las obtenidas a lo largo de la serie

2003-2008 y que demuestran el alcance de la contracción económica en términos de movilidad.

La previsión de 2010 a 2015 se lleva a cabo sobre la base de la correlación significativa entre PIB y Emisiones (0,86), más un ajuste para 2010 teniendo en cuenta el avance hasta marzo de los datos de consumo de hidrocarburos (CORES). La correlación entre el PIB nacional y provincial fue de 0,93 de 1995 a 2009, por lo que, asumiendo como probables las estimaciones de la OCDE para nuestro país, podemos trazar las tasas anuales de variación del PIB malagueño en los próximos cinco años. El resultado indica la posibilidad de recuperar el PIB máximo del ciclo pasado (2008) en 2014. La proyección de emisiones identifica el suelo del nuevo ciclo en 2010, observándose una ten-dencia ascendente continuada hasta 2015 (2,9 millones de t CO2), aunque no se superarán como mínimo hasta mediados de la década las cifras de la etapa anterior (2003-2008).

Las emisiones per cápita, con los valores demográficos previstos por el Instituto de Estadística de Andalucía y con un escenario económico medio, registrarán un mínimo en 2010 (1,56 t CO2 eq./hab.), para a continuación ascender lentamente hasta las 1,63 t CO2 eq./hab. en 2015. Si la crisis económica presentara una evolución más lenta, el suelo en la ratio por habitante se situaría en 2011-2012 (1,50 t CO2 eq./hab.), cerrando 2015 con 1,57 t CO2 eq./hab. El modelo pronóstico con una recuperación econó-mica más potente a partir de 2013-2014 alcanzaría en 2015 un índice de 1,75 t CO2 eq./hab.

En importante hacer hincapié en la entrada en funciona-miento del Metro en la capital. En 2012 estará operativa la línea 2 y en 2013 la línea 1. Para el primer año en que se encuentren las dos plenamente activas se prevé transpor-tar a 17 millones de pasajeros (2013-2014).

3.2.2 Tráfico aéreoEn 2009, 11,6 millones de pasajeros utilizaron el aeropuer-to de Málaga, lo que significa un descenso del -9,3% con respecto al año anterior.

Las operaciones descendieron un -13,6% y las mercancías un -29,1%. Por países impulsores, se detecta un descenso generalizado de viajeros, con menor impacto en Irlanda y Francia. Reino Unido y Alemania retrocedieron un -6% y -8% respectivamente. De los mercados no maduros, sólo Dinamarca incrementó sus visitas, con un 29%. Suiza, Italia y Noruega cayeron por encima del -10%.

En volumen total de emisiones, esta situación se tradujo en 0,13 millones de toneladas de dióxido de carbono, lo que en emisiones per cápita redujo el índice hasta 0,09 t CO2 eq./hab. Se trata de una ratio similar al dato de 2000, motivado por un descenso de operaciones cercano a nive-les de 2002 y el constante incremento demográfico.

Las previsiones para los próximos años, según los prin-cipales turoperadores, indican una vuelta a la senda del crecimiento para 2010 y un crecimiento del 10% anual en el caso del mercado alemán.

Málaga continúa siendo un destino preferente para el Rei-


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no Unido (primero de España en búsquedas de viajes en internet, según Skyscanner), por lo que esta circunstancia, unida a sus perspectivas de lenta pero sostenida recu-peración económica, debe hacerle volver a corto plazo a tasas positivas de viajeros. La situación es similar para Francia. En el caso de Irlanda y a pesar de la crisis, su opción por Málaga es sólida y sólo descendió un -1,7% en 2009, por lo que también volverá a crecer a corto-medio plazo.

En ratio por habitante, la proyección estimada para 2015 indica unas emisiones según escenarios en el entorno de las 0,11-0,10 t CO2 eq./hab.

La nueva terminal va a duplicar la capacidad del aero-puerto. Se espera alcanzar a medio plazo 20 millones de pasajeros (supondría 0,24 millones de t CO2 y 0,14 t CO2 eq./hab.), con un horizonte de crecimiento potencial cifra-do en 30 millones de pasajeros (equivaldría en emisiones a 0,36 millones de t CO2 y 0,21 t CO2 eq./hab.).

3.2.3 Maquinaria agrícolaEn 2009 las emisiones se situaron en niveles de 2004 (0,16 millones de t CO2 eq.). Las previsiones indican un suelo en 2010 de 0,14 millones de t CO2 eq., para seguir a con-tinuación en línea ascendente. La ratio por habitante se situaría en 2010 en 0,09 t CO2 eq./hab., no superando ni siquiera en el año 2015 las 0,1 t CO2 eq./hab.

3.3 Fuentes difusas o heterogéneas

3.3.1 Gas naturalEn las previsiones 2010-2015 no se incluye el impacto de la demanda de gas natural para la central de ciclo com-binado de Campanillas, ya que su contribución en dióxido de carbono equivalente es incorporada en el dato de emi-siones por consumo de energía eléctrica. Es muy signifi-cativo destacar que la puesta en marcha definitiva de esta instalación se encuentra en espera desde verano de 2009 por el descenso en la demanda de electricidad que hace que Red Eléctrica Española no la considere necesaria en este momento. Esta circunstancia se antoja como un buen incentivo para la concienciación ambiental destinado a hacer un mayor esfuerzo en eficiencia energética.

El gas natural ya se distribuye en municipios como Málaga, Alhaurín el Grande, Antequera, Benalmádena, Estepona, Fuengirola, Mijas, Rincón de la Victoria, Torremolinos y Vélez-Málaga. El paso actual más significativo y que coin-cide con el tramo objetivo 2009-2015, es su implantación en la ciudad de Marbella, donde se espera conectar 5.000 viviendas en los próximos cinco años. En este caso hay que establecer una mayor diferenciación en las previsio-nes alta, media y baja. En el primer escenario la ratio por habitante pasaría de 0,15 a 0,26 t CO2 eq./hab., en el se-gundo lo haría hasta las 0,22 t CO2 eq./hab. y en el caso menos intenso ascendería hasta las 0,18 t CO2 eq./hab.

3.3.2 Gasóleo CLos datos de 2009 refieren un descenso que sitúa el consumo por debajo de las veinte mil toneladas, lo que equivale a un volumen total de 0,05 millones de t CO2 eq.

y 0,03 t CO2 eq./hab. La tendencia de 2003 a 2009 ha sido descendente pero con ligeras estabilizaciones. Aun así, el dato hasta 2015 podría situarse en niveles entre 0,05 y 0,04 millones de t CO2 eq., lo que mantendría la ratio en 0,03 t CO2 eq./hab. durante todo el periodo.

3.3.3 GLPLa ausencia de datos desde 2007 hace compleja la pre-visión provincial, por lo que es necesario observar el comportamiento de ciertos componentes de la demanda de 2002 a 2007, así como datos nacionales y regionales conocidos de 2008 y 2009. Sí se constata una tendencia descendente desacoplada del ciclo económico. De 2010 a 2015 las emisiones probablemente transitarán la franja 0,22-0,21 millones t CO2 eq., lo que en términos pobla-cionales resultará en una estabilización de la ratio en el entorno de 0,13-0,12 t CO2 eq./hab.

3.3.4 AgriculturaLa prolongada estabilidad del sector en el entorno de las 0,7 y 0,8 millones t CO2 eq. llevará a que la ratio per cápita de 2010 a 2015 oscile entre 0,45 y 0,47 t CO2 eq./hab., lo que supondrá un descenso forzado por la dinámica demográfica.

3.3.5 GanaderíaEs otro sector con variaciones indeterminadas dentro de unos márgenes relativamente fiables (0,19-0,15 millones t CO2 eq.), lo que llevaría en los próximos años a una ligera disminución en la intensidad por habitante, que se esta-bilizaría en el entorno de las 0,11 t CO2 eq./hab. durante 2010-2015.

3.4 ElectricidadLa fuerte correlación entre el consumo nacional y provin-cial (0,99) permite obtener con un alto grado de fiabilidad el dato de 2009 para Málaga. Así, el volumen total de emisiones se situó aproximadamente en 4 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente y la ratio por habitante descendió a 2,54 t CO2 eq./hab. De 2010 a 2015 es necesario trazar tres escenarios diferencia-dos, conociendo que en el primer trimestre de 2010 la demanda de energía eléctrica ha vuelto a tasas positivas de crecimiento, lo que evidencia su inelasticidad respecto al ciclo. En el modelo de consumo medio, la proyección indica para 2015 unas emisiones de 4,6 millones t CO2 eq. y una ratio de 2,7 t CO2 eq./hab.. Para el caso de persis-tencia de una demanda moderada la previsión reduciría el volumen a 4,4 millones t CO2 eq. y una ratio de 2,58 t CO2 eq./hab. La situación más intensa llevaría el total de dióxido de carbono a 5 millones t CO2 eq. y una ratio de 2,93 t CO2 eq./hab.

4. MODELIZACIÓNTeniendo en cuenta los tres escenarios de emisiones por habitante pronosticados (alto, medio y bajo), se observa cómo durante los próximos cinco años la probabilidad de igualar los niveles del periodo 2003-2008 es relativamente


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baja, ya que las tasas de crecimiento demográfico previs-tas van a presentar un ritmo continuado de subida, mien-tras que el “efecto crisis”, que podría llegar hasta 2012, llevaría al sistema económico provincial a unos ritmos muy bajos de incremento o inclusive al estancamiento.

En el caso del escenario medio y bajo, se considera que en el tramo 2016-1017 la provincia superará el índice de 6 t CO2 eq./hab.. Para la hipótesis más intensa, fuertemente inelástica, que considera la recuperación de los niveles de producción económica del año 2008 para el horizon-te 2014-2015, tal y como pronostican diversas fuentes nacionales e internacionales de información económica, conllevaría repetir ratios de emisiones per cápita de 2008 en 2014.

Respecto al peso de las diversas fuentes emisoras en la estructura provincial, la electricidad incrementaría su peso con respecto al total en un punto y medio porcentual, principalmente en detrimento del tráfico rodado.

5. SUMIDEROS. BALANCE DE CARBONOEl dato más reciente de capacidad de sumidero del territo-rio de la provincia de Málaga, expresado por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, cifra en 945.000 toneladas de dióxido de carbono la capacidad de captura de la masa forestal existente. Poniendo esta cifra en relación con las emisiones antrópicas se obtiene la tasa de cobertura de carbono provincial.

Este indicador informa que, aproximadamente, sólo una décima parte del CO2 procedente de la actividad humana es compensado por los sumideros provinciales. La evolu-ción para los próximos años indica un ligero aumento de la tasa hasta 2010, año a partir del cual se producirá un retroceso que llevará el índice al 9,1%, en condiciones de mantenimiento de la capacidad de captura actual. Desde el año 2003 a 2015 la pérdida de la tasa de cobertura rozaría los dos puntos porcentuales.

La evolución de los suelos forestales en la provincia de 1999 a 2003 fue positiva, con un incremento del 18,91% en la superficie ocupada por formaciones arbóreas densas, principalmente localizadas en la Serranía de Ronda y en la Axarquía (Sierras de Tejeda y Almijara). En cambio, de

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5,2

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Alto Medio Bajo

Figura 8. Modelización del ratio de t CO2 equivalente por habitante de la provincia de Málaga en función de un triple escenario de emisiones (altas, medias y bajas) 2003-2015. Fuente: Elaboración propia

Figura 9. Espacios forestales de la provincia de Málaga en relación a los Lugares de Interés Comunitario declarados (2010). Fuente: Elaboración propia


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2003 a 2007 se produjo un descenso del 2,9%, pasando de 3.410 a 3.311 kilómetros cuadrados. La superficie de-dicada a usos agrícolas también descendió en el mismo periodo un 1,1% (de 3.448 a 3.410 km2). En tendencia inversa se localizan los usos artificiales (+27,4%) que avanzan hasta los 462 km2.

El descenso los espacios forestales es generalizado en todas las comarcas de la provincia, aunque el caso más grave se da en la Costa del Sol Occidental, que perdió 3,5 km2 (-4,8%).

6. ANÁLISIS SINTÉTICOLa provincia de Málaga debe hacer frente a un problema eminentemente demográfico, tanto en su variable de de-recho como estacional. La base fundamental de la acti-vidad económica en este territorio son las personas, ya sean turistas o ciudadanos residentes. Málaga incrementó su población de 2000 a 2008 en un 22,2% y se espera que desde 2009 hasta 2015 lo haga en un 10,5%. Esto evidencia la continuidad en el proceso de intensificación del asentamiento humano, que con total seguridad va a plantear numerosos desafíos en relación con las emisio-nes GEI.

El modelo de baja actividad industrial y alta aportación de los servicios hace que el foco principal de emisiones GEI procedentes de fuentes fijas se localice en una sola insta-lación, capaz de aportar el 8% aproximadamente del total provincial contabilizado. Las otras dos grandes dianas de acción para el cambio de tendencia son el tráfico rodado y el consumo eléctrico.

Es en este punto del análisis donde cabe plantearse qué parte de influencia directa en la reducción de emisiones tiene cada sector económico.

Del patrón de emisiones que se ha desarrollado ante-riormente, a la ciudadanía se le puede asignar un papel directo en la tendencia de la movilidad rodada de ca-rácter privado y en los usos domésticos de electricidad, GLP, gasóleo C y gas natural. Estas variables representan aproximadamente un tercio de las emisiones per cápita (2,01 t CO2 eq./hab.). Son aquéllas en las ciudadanía puede directamente controlar o reducir las emisiones GEI mediante el cambio de hábitos. También, como segunda batería de emisiones asociadas a las pautas de consumo, identificamos la generación de residuos o las emisiones procedentes de la agricultura y la ganadería.

Dentro de las competencias empresariales relacionadas con los GEI habría que señalar las instalaciones indus-triales, ganaderas y agrícolas, junto con el transporte de mercancías por carretera, así como el consumo eléctrico y de hidrocarburos para diversos sectores (comercio y servicios, hostelería, agricultura…). Ese volumen se co-rrespondería con 3,25 t CO2 eq./hab., lo que supone el 52% de las emisiones imputadas a cada habitante de manera global.

En el caso de las administraciones públicas, su cuota de contribución directa y reconocible sería de 0,31 t CO2

eq./hab., extraídas de su consumo eléctrico, parte del cual correspondería a alumbrado público, concretamente 0,07 t CO2 eq./hab.

Hay que destacar una serie de fenómenos que están influ-yendo de manera determinante en el aumento de emisio-nes. Se trata de la generación de nuevos nodos urbanos pendulares, diferenciando entre el urbanismo de ciudad dormitorio y la urbanización difusa propiamente dicha. Este hecho ha generado un efecto colateral: el incremento de costes por aumento en los ratios de movilidad, direc-tamente relacionado con las emisiones GEI.

La litoralización demográfica que ha experimentado y sigue experimentando la provincia de Málaga ha llevado a una relación costa/interior de 13 a 1 habitantes. El bloque compacto ha generado un eje de movilidad este-oeste particularmente intenso en la costa del sol occidental. Las fuertes relaciones de dependencia respecto a los grandes núcleos de trabajo están modificando los flujos circulato-rios hacia una saturación creciente.

La dinámica más reciente se ha dado en los municipios del Valle del Guadalhorce cercanos a Málaga. Cártama y Alhaurín de la Torre han sido los principales motores demográficos, incrementando su población en el entorno del 50% de 2001 a 2008.

El caso de Alhaurín de la Torre constituye el paradigma del proceso de conurbación hacia el interior experimentado en el periodo más reciente. De 1991 a 2008 este municipio creció de 13.000 a 33.000 habitantes, lo que le hace ser en la actualidad el municipio más poblado de la comarca (cuarto en 1991). Cártama se ha destacado por sus tasas de crecimiento en los últimos años (2004-2008), por en-cima incluso de Alhaurín de la Torre. La previsión a medio plazo es que pase de ser del cuarto municipio al segundo en la comarca. Respecto a otros territorios con tendencias significativas, Pizarra y Alhaurín el Grande constituyen el segundo motor demográfico, con incrementos del 30% de 2001 a 2008.

Los mapas de aforos por tráfico rodado de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía ponen de relieve el fenómeno, estrechamente vinculado a causas laborales y al encarecimiento del coste de acceso a una vivienda en los primeros anillos de la metrópoli. Tramos significativos de esta tendencia son (en millones de vehículos/año):

Estos volúmenes, traducidos a la realidad cotidiana, ex-presan cómo miles de ciudadanos por motivos princi-palmente económicos se han visto obligados directa o indirectamente a elegir los nuevos suburbios o los munici-pios cercanos como lugar de asentamiento, ampliando su distancia de trabajo de 5-10 km. a 30-40 km. diarios, te-

Carretera Tramo Veh. 2000 Veh. 2007 Veh. 2008

A-357 Km.0 Campillos>km.68 Málaga 293 509 506

A-404 Km.0 Coín>km.29 Churriana 62 95 108

A-387 Km.0 Alhaurín el Grande>km.19 Fuengirola 28 37 34


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niendo además que emplear imperativamente un vehículo para desplazarse a los grandes centros de ocio, comercio y cultura. Esto tiene un coste energético y, consecuente-mente, de emisiones, sin olvidar el desgaste en la calidad de vida que suponen los tramos de alta intensidad de circulación, donde el cálculo de horas perdidas podría ser ingente a lo largo de toda una vida laboral.

Resulta obligado vertebrar de manera óptima estos nue-vos nodos nacidos de la segunda revolución urbanística de la provincia, hacerlos accesibles de manera mallada e intermodalmente. Igualmente, los municipios que re-ciben a estos nuevos habitantes deben ser capaces de aprovechar las altas tasas de población activa que están experimentando, generando tejido productivo en la propia localidad y propiciando la mitigación de la pendularidad.

El segundo factor urbanístico ligado a la movilidad es el proceso denominado “urbanización difusa”, el cual res-ponde a diferentes motivos: búsqueda de calidad de vida, revalorización ilegal de terrenos rústicos y un menor coste de la vivienda, entre otras causas.

Tal y como se explica en el libro “Urbanismo difuso en suelo rústico. El caso de la Axarquía”, uno de los atributos de este modelo insostenible es la falta de alternativas de transporte, monopolizado por el vehículo privado. Los dos tramos extraídos de los mapas de aforos sirven de ejemplo para ilustrar este fenómeno en las franjas litorales oriental y occidental (en millones de vehículos/año):

Además de acabar de manera firme y definitiva con la ges-tión desordenada del territorio mediante las correspon-dientes medidas políticas, judiciales y administrativas, la situación ya existente y que con elevada probabilidad va a permanecer definitivamente, obliga a articular estos terri-torios mediante iniciativas de transporte público. Resulta fundamental poder vertebrar estos enclaves urbanísticos, aunque las soluciones en este sentido se antojan mucho más complejas que en el caso de las conurbaciones del eje costero occidental. El ámbito principal de trabajo para llevar a cabo medidas en este sentido debe dirigirse con particular esfuerzo a la comarca de la Axarquía, particular-mente Viñuela, Alcaucín, Rincón de la Victoria, Alfarnatejo, Árchez, Arenas, Colmenar, Cómpeta, Frigiliana, Iznate, Ma-charaviaya, Moclinejo, Sayalonga y Torrox, municipios que superaron el 300% de incremento relativo de viviendas en suelo rústico de 1983 a 2007.

La otra gran diana de emisiones GEI por su volumen y sus tasas de crecimiento (+64% de 2000 a 2008, por un +36% regional) se localiza en el consumo eléctrico provincial. En este caso, los usos domésticos acaparan de manera cre-ciente la demanda (44%), muy por encima de los índices de Andalucía (34%) y España (26%).

Por tanto, las acciones deben ir dirigidas a la optimización

energética de las viviendas de la provincia, incidiendo en el ahorro económico que proporcionan a corto y medio plazo, más aún teniendo en cuenta la perspectiva tarifaria, la cual progresivamente está comenzando a ser objeto de reflexión por parte de los consumidores de cara a abaratar su recibo.

Retomando el factor urbanismo, las viviendas en disemi-nado deben ser un eje principal de actuación ya que el coste energético en general de estas casas unifamiliares puede llegar a ser un 185% superior al de un piso en un bloque convencional.

Los principales ejes de trabajo que deben impulsar las actuaciones destinadas a amortiguar la inelasticidad GEI del sistema productivo malagueño son, por un lado, un cambio radical de la mentalidad ciudadana y, por otra parte, una perspectiva de ecoeficiencia transversal y con-tinua en todos los sectores económicos, incluida la ad-ministración.

Finalmente debemos recordar las aportaciones de los planes nacionales y regionales relacionados con la lucha contra el cambio climático. Éstas deben ser complemen-tadas con la perspectiva de la realidad provincial y las herramientas administrativas disponibles en el territorio, con objeto de emplearlas en potenciales sinergias (obser-vatorios, agencias y programas ambientales).

Dentro de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (2007-2012-2020) se señala el insuficien-te esfuerzo realizado en materia de ahorro y eficiencia energética, lo que a la vez indica el potencial de reducción que todavía mantiene nuestro territorio. A la vez, confirma el papel primordial de los sectores difusos (transporte y residencial). Su meta propuesta espera no incrementar de 2008 a 2012 las emisiones nacionales en más de un 37% con respecto al año base 1990, cuando en 2007 alcan-zaron el 52,6%. Este propósito conllevaría una reducción del 10,2%. Estos objetivos no se cumplirían en la provincia de Málaga, que en un escenario medio podría reducir sus emisiones de 2008 a 2012 en un 3%, ya que su principal problemática se localiza en los sectores considerados difusos. Paralela a esta estrategia se puso en marcha el Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética.

De manera muy resumida, en estos documentos de actua-ción se resaltaba como prioridad de trabajo la eficiencia energética y la eco-innovación, entendida como la mejora en términos ambientales de productos, servicios, procesos o sistemas, incluida la gestión de la capacidad de sumi-dero del territorio.

A nivel regional, destaca el Plan Andaluz de Acción por el Clima 2007-2012, dentro de la Estrategia Andaluza de Cambio Climático. Entre sus objetivos se fijaba la mino-ración de emisiones GEI per cápita de 2004 a 2012 en un 19%. En el caso de Málaga, la perspectiva indica una contracción para el mismo periodo del 10,5%, la mitad del objetivo establecido para la comunidad autónoma.

Dentro de la provincia, el Pacto de Alcaldes contra el Cambio Climático ha obtenido la adhesión de sesenta municipios. Este acuerdo implica el compromiso de ciu-

Carretera Tramo Veh. 2000 Veh. 2007 Veh. 2008

A-356 Km.0 Casabermeja>km.51 Torre del Mar 87 171 162

A-377 Km.0 San Luis de Sabinillas>km.28 Gaucín 7,7 12,5 13,5


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dades y regiones europeas para lograr reducciones en las emisiones de CO2 superiores a las fijadas por la UE, lo que llevaría a disminuirlas más allá del 20% (objetivo comunitario) y a ampliar la participación de las energías renovables por encima de ese índice en 2020.

La clave de ese pacto radica en la colaboración con las entidades locales de cara a facilitar las herramientas técnicas y administrativas para lograr las metas. La Dipu-tación Provincial de Málaga está desarrollando diferentes iniciativas de apoyo a la vez que promueve acciones sectoriales como el Plan de Optimización Energética, el Plan de Gestión Sostenible de Residuos Sólidos Urbanos, el Plan de Fomento de la Producción Ecológica y diversos programas de educación ambiental. Como instrumentos y sistemas de información ambiental para el diagnóstico y seguimiento de la situación del territorio cuenta con el Observatorio Provincial de Sostenibilidad y el Instituto Provincial de la Energía.

A nivel local, destaca el Observatorio de Medio Ambiente Urbano de Málaga, que publicó el documento “Escenario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la Ciudad de Málaga”, junto con las agendas 21 locales y comar-cales y los programas de sostenibilidad urbana “Ciudad 21” que cuentan veintisiete municipios de la provincia, que incluyen dentro de sus áreas de trabajo aspectos como la eficiencia energética, la movilidad urbana sostenible y la gestión sostenible de los residuos sólidos urbanos.

7. PROPUESTAS DE ACTUACIÓNA) Sector doméstico

1. Planes de educación ambiental a nivel municipal. Diag-nóstico previo del territorio y elaboración de medidas adaptadas a los equipamientos domésticos, la clima-tología local y los hábitos energéticos. Campañas per-sonalizadas al territorio. Visualizar ahorros en términos económicos en las facturas eléctricas que mejor reflejen el consumo medio del municipio. Concienciar cambios mínimos pero de gran impacto en dos áreas: Climatización y Agua Caliente Sanitaria (+60% del total) y Frigorífico (20%). Conseguir el conocimiento generalizado de man-tener una temperatura interior de 19-21ºC en invierno y 25ºC en verano en los espacios de más frecuentados de la casa.

2. Plan de sustitución municipal de bombillas de hogar. Acuerdos con comercios locales para el fomento y bonifi-cación de la renovación de bombillas (En la línea de plan RENOVE).

3. Plan de renovación de equipamientos de hogar con eficiencia A++ “MUNICIPIO A++”. Acuerdos con comercios e incentivos por objetivos en porcentaje de ventas de electrodomésticos de tipo A o superior.

4. Proyecto piloto de instalación de contadores eléctricos inteligentes con lectura de consumo en tiempo real en uno o varios municipios (o zonas representativas de éstos) con alta demanda eléctrica per cápita detectada. Insta-

lación en la caja de fusibles y visibles dentro del hogar. Acabar con la opacidad en el suministro, que beneficia a las compañías.

5. Campañas periódicas de revisión de electrodomésticos en medios de comunicación y visitas a domicilios (aislantes en el frigorífico -68% pérdidas de energía-, calderas…).

6. Campaña de comunicación sobre el “Consumo Fantas-ma”. Aparatos que en “stand by” pueden llegar a repre-sentar el 10% del gasto energético en los hogares.

7. Plan de instalación de energía solar para agua caliente en comunidades de vecinos.

8. Plan de optimización energética de las viviendas en diseminado.

B) Movilidad

1. Avanzar del billete único del Consorcio Metropolitano de Transportes, que es un formato tipo “bonobús” actua-lizado, denominado como “tarjeta monedero con un chip sin contacto, que permite obtener mayores descuentos sobre el billete sencillo de viaje”, a un billete único real, es decir, un abono de transportes tipo “tarifa plana” (título de transportes personal e intransferible, que permite rea-lizar un número ilimitado de viajes dentro de su ámbito de validez espacial -zonas de transporte- y temporal –anual, mensual o semanal-). Permitiría hacer fijos los costes de movilidad entre las conurbaciones y la capital, indepen-dientemente de los hábitos de movilidad, incentivando la realización de la máxima cantidad de desplazamientos vía transporte público. Propiciar la intermodalidad y el uso de varios autobuses en un plazo de tiempo concreto también con el billete sencillo.

2. Creación de un Consorcio Provincial de Transportes o ampliación del consorcio actual a nuevas áreas vinculadas al arco metropolitano, como Vélez-Málaga o Marbella. Unido a esta iniciativa, realización de un estudio pro-vincial de movilidad que caracterice a través de trabajos exhaustivos de campo (macroencuestas) los flujos actua-les, detecte necesidades de comunicación entre nodos y posibles puntos intermodales idóneos.

3. Campañas de conducción eficiente en empresas de transporte, aprovechando los centros de transporte de mercancías. Convenios con empresas del sector para comunicar sus ratios de consumo de hidrocarburos en relación a los kilometrajes realizados.

4. Impulso del tren litoral con eje horizontal entre Estepona y Nerja (prioritariamente, y como mínimo, entre Marbella y Vélez-Málaga).

5. Fomento de la jornada intensiva de trabajo, evitando el 50% de los desplazamientos imperativos.

6. Implantación de guarderías de proximidad a los centros de trabajo según criterios de densidad espacial de traba-jadores, con objeto de evitar dobles desplazamientos.

7. Incorporación en la publicidad exterior, según los di-ferentes tipos de vías, de carteles con consejos de con-ducción eficiente según intensidad viaria (conducción en


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atascos, conducción de alta velocidad, conducción en zo-nas de frecuentes curvas), haciendo hincapié en los aho-rros económicos mensuales/anuales. Carteles en gasoli-neras recordando la necesidad de revisar la presión de los neumáticos, visualizando ahorros mensuales anuales.

6. Autoescuelas. Incorporación de un módulo teórico de conducción eficiente a los alumnos con su complemento en las prácticas y posterior examen.

8. Establecer plataformas intermodales en los nodos po-tenciales entre conurbaciones.

9. Fomento del carril-bici interurbano, prioritariamente en el eje litoral. Propiciar vías verdes en el interior con objeto de desincentivar recorridos rurales en coche.

C) Sector Empresarial

1. Plan de optimización energética de la infraestructura hostelera. Proyecto piloto en hoteles y restaurantes de Torremolinos, Marbella, Benalmádena y Fuengirola, los cuales concentran el 64% de las plazas hoteleras de la provincia.

2. Plan de optimización energética de polígonos indus-triales, aprovechamiento de las cubiertas de las naves como huertos solares y creación de espacios verdes en solares vacios con especies de alta capacidad de captura de CO2.

3. Agricultura. Plan de incorporación de mejores prácticas de fertilización y productos eco-innovadores (fertilizantes alternativos de liberación controlada o baja volatiliza-ción...). Convenio con la Universidad de Málaga y el PTA para la innovación en procesos de fertilización (posible centro de estudios especializados). Fomento de la agri-cultura ecológica y canales cortos de comercialización.

4. Medidas en relación a la instalación de Cementos Go-liat: Puesta en funcionamiento de una o varias estaciones de medición de la calidad del aire permanente en el entor-no comunitario. Estudio de viabilidad para la implantación experimental de un sistema de captura de dióxido de carbono, dentro de las líneas de colaboración existentes en este sentido entre la Agrupación de Fabricantes de Cementos de España (OFICEMEN) y diversas fundaciones de desarrollo del territorio (ej: CIUDEN, León).

D) Sector Público

1. Elaboración por parte del Instituto Provincial de la Energía y en colaboración con el Área de Medio Ambiente y Articulación Territorial de la Diputación Provincial de Málaga de una ordenanza municipal estándar de eficien-cia energética y reducción de emisiones, con objeto de facilitar la implantación de éstas en todos los municipios de la provincia. Debe reunir unos criterios exigentes que serán comunes a todos los territorios, personalizando los aspectos que sean necesarios con la colaboración técnica de la entidad supramunicipal.

2. Creación de un Centro Provincial de Gestión Energética a través del Instituto Provincial de la Energía, con una web propia y con funcionamiento de centro estadístico. Debe ser capaz de incorporar los datos de consumo mensual de

todos los municipios, para poder llevar a cabo un segui-miento permanente y actuar en tiempo real. Igualmente, incorporará las ordenanzas y planes municipales contra el cambio climático.

3. Aprovechamiento de la fracción orgánica de los re-siduos sólidos urbanos para la obtención de biogás en todos los Centros de Tratamiento de Residuos de la Pro-vincia. Actualmente ya existen plantas de este tipo en el C.T. Valsequillo (Antequera) y “Los Ruices” (Málaga).

4. Colaboración con los agentes sectoriales y territo-riales de la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía presentes en la provincia con objeto de impulsar la eco-innovación, especialmente en usos domésticos, movilidad sostenible y eficiencia energética en general.

5. Promoción de la renovación del parque de vehículos público con vehículos híbridos o eléctricos.

6. Valoración prioritaria de la ecoeficiencia en general y la eficiencia energética en particular dentro de las licita-ciones públicas.

7. Plan de eficiencia energética e instalación de energías renovables en todos los edificios municipales según po-tencial disponible. Auditorías públicas anuales publicadas en la web del Centro de Gestión Energética.

8. Agricultura. Desarrollo de huertos urbanos sostenibles gestionados por ciudadanos jubilados o voluntarios en adjudicaciones temporales (ejemplo en Barcelona, conce-sión por cinco años).

9. Realización de estudios para el emplazamiento de ins-talaciones de generación de energía eléctrica a través de fuentes renovables (solar y biomasa, fundamentalmente) a compartir entre territorios con población inferior a los 5.000 habitantes (74 municipios). Se trataría de analizar la compatibilidad espacial, demográfica y de recursos naturales disponibles (horas de sol, superficie idónea, producción forestal...) entre estos municipios con objeto de aprovechar economías de escala sostenibles y generar como valor añadido empleo a nivel local

8. CONCLUSIONESLa provincia de Málaga ha experimentado un importante incremento de emisiones en los últimos años en paralelo al ciclo económico más prolongado de la historia reciente del territorio. Un hecho evidente ha sido el severo acopla-miento entre actividad económica y emisiones, claramente demostrado en la notable contracción en las emisiones GEI en el primer y segundo año de crisis económica.

El reto por tanto, consiste en aprovechar la necesidad de un nuevo modelo económico y las inversiones que se van a destinar a ello para mejorar el metabolismo provin-cial, reduciendo la necesidad de inputs (energía y mate-rias primas), optimizando los procesos de transformación (ecoeficiencia) y minimizando el impacto de los outputs (emisiones y residuos).

El dato de emisiones per cápita de Málaga para 2008


18

(6,1 t CO2 eq./hab.) fue sensiblemente inferior a la ratio andaluza (8,3 t CO2 eq./hab.) y española (8,9 t CO2 eq./hab.). Este hecho no debe hacer creer en la bondad del metabolismo antrópico de la provincia, sino que más bien responde a la carencia de un sector industrial mínima-mente desarrollado. En este inventario de emisiones sí se ha podido incluir el impacto GEI del consumo eléctrico provincial generado desde fuentes fijas externas (centrales térmicas), aunque muchos otros procesos de transforma-ción relacionados con nuestro estilo de vida y de consumo se escapan de las posibilidades del dictamen y sí aparecen reflejados en ámbitos territoriales superiores, como son el marco regional y nacional.

Para una mayor fidelidad del inventario quedaría por atri-buir a la provincia el ingente volumen de emisiones GEI procedente de transformaciones industriales en terceros países con menores costes laborales y normativas más laxas, ya que la externalización de impactos ambienta-les también es un debe en la cuenta de resultados de la sostenibilidad de un territorio eminentemente consumidor como es Málaga. Estaríamos hablando de una huella completa de carbono provincial.

La respuesta a los principales desafíos para reducir las emisiones se encuentra en las manos de la ciudadanía (movilidad y electricidad doméstica). Facilitar los medios y la información para el cambio de hábitos de consumo es vital en términos ecológicos, económicos e incluso geopolíticos para un país con una tasa de dependencia energética del 81,4%, la séptima de la UE (Francia: 50%, Alemania: 63%, Países Bajos: 38%, Reino Unido: 23%), sólo superada por Chipre, Malta, Luxemburgo, Irlanda, Italia y Portugal. Por ello, la administración juega un pa-pel esencial, mediante instrumentos como el transporte público o los incentivos a la eficiencia energética de tipo fiscalidad verde o a través de subvenciones exigentes.

Los modelos predictivos indican una alta probabilidad de retorno al nivel de emisiones de 2007 a partir del año 2015 si no se aplican las medidas adecuadas. Éstas im-plican un cambio permanente del modelo transformador malagueño, capaz de mitigar las tensiones que genera el incremento en la actividad económica. Se trata de romper el binomio crecimiento económico-insostenibilidad am-biental.

Finalmente, desde este dictamen y una vez observadas la estructura general de las emisiones a nivel general en la provincia de Málaga, se estima altamente conveniente realizar un estudio sobre la contaminación troposférica por tráfico rodado (ozono fundamentalmente) y emisiones industriales, dado que las cifras de óxidos de nitrógeno son muy elevadas y las estaciones permanentes de me-dición son escasas respecto a otras provincias andaluzas (sólo hay estaciones en Málaga capital, Campanillas, Mar-bella y Campillos).

ANEXO1. POTENCIAL DE CALENTAMIENTO GLOBAL (equivalencias respecto al CO2).

Dióxido de carbono (CO2) x1

Metano (CH4) x23

Óxido nitroso (N2O) x296

Hidrofluorocarbonos (HFC) x1.300

Perfluorocarbonos (PFC) x8.600

Hexafluoruro de azufre (SF6) x22.200

2. ESCENARIO TENDENCIAL DE EMISIONES POR HABITANTE (tCO2 eq./hab)


19

ESCENARIO MEDIO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Fuentes Fijas 0,45 0,46 0,48 0,49 0,51 0,53 Tráfico Rodado 1,56 1,53 1,54 1,55 1,58 1,63 Tráfico Aéreo 0,08 0,09 0,09 0,09 0,10 0,10 Maquinaria Agrícola 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 Gas natural 0,15 0,15 0,16 0,16 0,17 0,17 Gasóleo C 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 GLP 0,13 0,13 0,12 0,12 0,12 0,12 Agricultura 0,46 0,47 0,46 0,46 0,45 0,45 Ganadería 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 Electricidad 2,5 2,48 2,49 2,53 2,61 2,71 Huella por habitante 5,57 5,54 5,58 5,64 5,77 5,94

ESCENARIO ALTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Fuentes Fijas 0,45 0,47 0,50 0,52 0,55 0,57 Tráfico Rodado 1,56 1,55 1,56 1,60 1,66 1,75 Tráfico Aéreo 0,08 0,09 0,09 0,09 0,10 0,10 Maquinaria Agrícola 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 Gas natural 0,16 0,17 0,18 0,20 0,21 0,23 Gasóleo C 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 GLP 0,13 0,13 0,12 0,12 0,12 0,12 Agricultura 0,46 0,47 0,46 0,46 0,45 0,45 Ganadería 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 Electricidad 2,55 2,55 2,62 2,69 2,79 2,93 Huella por habitante 5,63 5,66 5,77 5,91 6,11 6,38

ESCENARIO BAJO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Fuentes Fijas 0,45 0,46 0,48 0,49 0,51 0,53 Tráfico Rodado 1,56 1,50 1,50 1,51 1,54 1,57 Tráfico Aéreo 0,08 0,09 0,09 0,09 0,10 0,10 Maquinaria Agrícola 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 Gas natural 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,26 Gasóleo C 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 GLP 0,13 0,13 0,12 0,12 0,12 0,12 Agricultura 0,46 0,47 0,46 0,46 0,45 0,45 Ganadería 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 Electricidad 2,5 2,48 2,47 2,48 2,53 2,58 Huella por habitante 5,56 5,50 5,51 5,54 5,63 5,83

3. ESCENARIO TENDENCIAL DE EMISIONES EN VALORES ABSOLUTOS (tCO2 eq.)

4. EMISIONES MUNICIPALES. ELECTRICIDAD Y TRÁFICO RODADO POR HABITANTE (t CO2 eq.)


20

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Sin datos consumo eléctrico

<2 TCO2/hab

2−3 TCO2/hab

3−4 TCO2/hab

4−5 TCO2/hab

>5 TCO2/hab

2008

2007

Bibliografía

“Málaga Sostenibilidad 2008”. Informe anual del Observatorio Provincial de Sostenibilidad en Málaga (2009). Diputación Provincial de Málaga.

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Consorcio de Transportes de Asturias: www.consor-cioasturias.com

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Emisiones y Cambio Climático en la provincia de Málaga · Teniendo en cuenta los datos del...

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