ERTMS

56 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2007

Los sistemas de control de trenesLa circulación de trenes debe realizarse de

modo seguro evitando en todo momento si-tuaciones de peligro y, en caso necesario, de-teniendo el tren con antelación suficiente pa-ra evitar alcances o descarrilamientos ymanteniéndolo parado hasta que el peligrohaya sido eliminado.

Para conseguir este objetivo es necesario,en primer lugar, tener localizados los trenescon exactitud y seguridad conociendo en to-do momento su posición en la vía y, para lossistemas modernos, su sentido de marcha ysu velocidad. Con esos datos se estableceránsus itinerarios de forma segura y se controla-rá su circulación evitando colisiones. En lossistemas clásicos este control se realiza fun-damentalmente con semáforos, mientras queen los trenes de alta velocidad se aporta in-formación directamente al tren para que elconductor pueda leer los datos en cabina y

los sistemas automáticos puedan actuar encaso necesario.

En el corazón del sistema se encuentra unelemento denominado enclavamiento queasume la responsabilidad de autorizar el mo-vimiento de los trenes y supervisar sus des-plazamientos de modo que, en todo mo-mento, se mantenga una situación segura yse eviten colisiones o alcances.

Los sistemas de Control y Protección deTrenes Automáticos ATC (Automatic TrainControl) y ATP (Automatic Train Protec-tion), respectivamente, permiten la opera-ción segura de los mismos, así como la auto-matización y la optimización de suoperación.

La protección de los trenes se realiza através de las siguientes acciones:1- Previniendo que el tren se salte un semá-foro en rojo.2- Controlando la velocidad del tren.

La interoperabilidad de los sistemas de señalización ferroviaria es un aspecto clavepara la evolución del ferrocarril y la mejora de los servicios a los viajeros en el ám-bito europeo.Tras una descripción somera de los sistemas de control de la circula-ción de trenes se presenta el concepto de Interoperabilidad y su implicación en elsector ferroviario. A continuación se identifican y caracterizan los diferentes nivelesde operación ERTMS así como su aplicación práctica. Las siguientes secciones des-criben en detalle los distintos componentes del sistema ERTMS y el modo en el quese integran para formar un sistema completo. Finalmente, se incluye información so-bre el estado de despliegue del sistema en Europa y, más detalladamente, en España.

José Ignacio De Santiago Cid

Ingeniero Industrial. Director de la

Unidad de Negocio de Señalización

de la División de Transporte Ferrovia-

rio de Siemens España.

Juan Carlos Lorenzo Villanueva

Ingeniero del ICAI. Director General

de la División de Transporte Ferrovia-

rio de Siemens España.

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El sistema ERTMS: el primerestándar paneuropeo paraseñalización ferroviariaorientado a la Interoperabilidad

El sistema ERTMS: el primerestándar paneuropeo paraseñalización ferroviariaorientado a la Interoperabilidad

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3- Avisando con suficiente antelación al ma-quinista.4- Activando los frenos de emergencia encaso de peligro.

Para realizar esta función el sistema deControl de Trenes utiliza un equipamientotécnico en la vía para transmitir informaciónal tren (imanes, balizas, circuitos de vía), asícomo equipamiento técnico embarcado quelee la información transmitida desde la vía,procesa los datos, proporciona informaciónal maquinista y, en el caso de los sistemasautomáticos, puede llegar a ordenar el frena-do del tren en función de las condiciones delmismo y las órdenes recibidas.

La evolución histórica de las distintas redesferroviarias nacionales ha provocado que, enla actualidad, exista una gran heterogeneidaden los sistemas de señalización y ATP instala-dos en los distintos países europeos. En elmapa mostrado en este ar tículo se puedecomprobar que, existen prácticamente tantossistemas como países y, al ser estos incompati-bles entre sí, resulta complicada la circulaciónde trenes con itinerarios transnacionales. Conesta constelación de sistemas distintos, paraque una composición pueda circular en itine-rarios que recorren varios países, es impres-cindible que el tren lleve instalados tantos sis-temas como sean de aplicación en las redesde todos los países que se atraviesen, lo quese traduce en un incremento de costes y unacomplejidad elevada en la operación. Esta si-tuación mejoraría sustancialmente si existieraun sistema paneuropeo interoperable quefuera adoptado por todos los países de laUnión y, con ese fin, nació el ERTMS/ETCS.

InteroperabilidadInteroperabilidad es la capacidad de dos o

más sistemas de diferente origen para coo-perar dentro de unos límites definidos.

La Interoperabilidad aporta flexibilidad a lahora de adquirir equipos de distintos fabri-cantes ya que garantiza que, sea cual sea suorigen, los elementos podrán trabajar con-juntamente proporcionando a los usuarioslas funciones deseadas sin importar el origende los distintos subsistemas.

Existen múltiples ejemplos de Interopera-bilidad que nos resultan muy familiares:1- En comunicaciones móviles: el GSM (Glo-bal System for Mobile Comms).2- En aviación: el ILS (Instrument LandingSystem).3- En Informática: las Tarjetas PCMCIA o PC-Card para PCs.

La Interoperabilidad no implica que los ele-mentos sean totalmente intercambiables. Ensistemas interoperables, como por ejemplo elGSM, es posible llamar desde el teléfono de unfabricante al de otro, intercambiar entre dosterminales la tarjeta SIM incluyendo el directo-rio de teléfonos, o llamar entre diferentes re-des. Sin embargo, aunque los equipos sean in-teroperables no está garantizado el que sepuedan compartir accesorios como cargado-res de baterías o manos libres.Tampoco estágarantizado el que se puedan usar las mismassecuencias de teclas para activar una función(los menús y los displays son diferentes) ni tam-poco el que se puedan realizar llamadas entreredes que no tengan un acuerdo de roaming.

En el mundo ferroviario la Interoperabili-dad, inexistente antes del ERTMS, se traduceen que ya no es necesario parar en las fron-teras porque ya no hay que cambiar ni detren ni de conductor debido a que los siste-mas de diferentes fabricantes trabajan juntosy el equipamiento de señalización embarca-do y el equipamiento instalado en la vía pue-den ser de diferentes fabricantes.

El ERTMS/ETCSEl ETCS (European Train Control System)

es un sistema de control de trenes com-puesto por dos subsistemas: el subsistemadel tren o equipo embarcado, y el subsistema

El sistema ERTMS: el primer estándar paneuropeo para señalización ferroviaria orientado a la Interoperabilidad 57

Sistemas de señalización en Europa

Interoperabilidad ferroviaria


de la vía o equipo de suelo. Estos subsiste-mas emplean componentes estándar paracomunicarse a través de interfases estandari-zadas usando para ello funciones normaliza-das (Ver dibujo: Interoperabilidad ferroviaria).La Directiva Europea 96/48/CE estableció en1996 la base para la introducción del sistemaETCS y definió las especificaciones que todosistema debe cumplir para garantizar la Inte-roperabilidad.

El ETCS, junto con el sistema de radio mó-vil GSM-R y los sistemas estándar europeosde gestión de tráfico (ETMS - European TrainManagement System), conforman el sistemade gestión europeo de tráfico ferroviarioERTMS (European Rail Traffic ManagementSystem).

Señalización vertical vs.Señalización en cabina

Los sistemas tradicionales de señalizaciónen el ferrocarril han sido los llamados verti-cales o laterales. Estos sistemas se basan enel empleo de señales a los lados de la vía –osobre ella– que contienen la informaciónque se quiere transmitir al conductor. Loselementos fundamentales de este sistemason los semáforos, las señales (escritas, picto-gramas o luminosas), los cartelones, etc.. Porejemplo: los semáforos informan al maquinis-ta sobre la autorización o no de paso y lasseñales sobre los límites de velocidad o so-bre detalles específicos de la vía. Las señalesverticales deben poder ser leídas por el con-ductor a medida que el tren se acerca a lasmismas para que pueda actuar en función dela información recibida.

La lectura de la señalización vertical es po-sible siempre que nos movamos a velocida-des medias o bajas, pero a medida que ele-vamos la velocidad, comienza a ser más difícilsu lectura. Para velocidades superiores a 250km/h, no es posible garantizar que el maqui-nista sea capaz de leer de forma correcta to-das las señales que va a ir alcanzando dadoel poco tiempo del que dispone para su de-tección, identificación y lectura, por lo que sehace necesario evolucionar la señalizaciónvertical a lo que se denomina señalización encabina.

La señalización en cabina traslada de la víaa la cabina de conducción la representaciónde la información que se desea transmitir alconductor. De este modo, en vez de estarobligado a leer las señales como puntos fijosen la vía, que sólo pueden leerse en el preci-so instante en el que el tren pasa por los

mismos, se consigue mostrar la informaciónen el pupitre de conducción del tren (elequivalente al salpicadero de los coches)ofreciéndosela al conductor ya a bordo y sinrestricción alguna para su lectura. En la prác-tica, sería como si se trasladaran las señalesde la vía (semáforos, límites de velocidad,pendientes,…) a la cabina de conducción amedida que esta información se convier teen relevante.

Para conseguir la señalización en cabina esobviamente necesario contar con un sistemade transmisión que traslade la información delas señales al tren y permita su representa-ción en el display del pupitre de conducción.Esta transmisión puede hacerse de maneradiscontinua para lo que cada señal cuentacon un dispositivo cercano a la misma, nor-malmente, balizas o imanes, que transmite lainformación al tren cuando este se acerca asu zona de influencia.También es posible es-tablecer una solución con una transmisióncontinua en cuyo caso se debe contar conun sistema de radio que permita la transfe-rencia de datos de manera continua al –e in-cluso del– tren.

El sistema ERTMS cuenta con un estándarque define tanto la forma en la que se deberealizar la representación de la señalizaciónen cabina como el modo en el que el con-ductor debe interactuar con los sistemas desupervisión y control del tren. Esta normaespecifica de forma detallada la llamada DMI(Driver Machine Interface) y permite quecualquier conductor interactúe siempre de lamisma forma con el tren independientemen-te del modelo, tipo o fabricante del mismo.

Ocupación de víaLa forma clásica de detectar la ocupación

de un tramo determinado de vía por un trenes mediante el empleo de los llamados cir-cuitos de vía. Las ruedas y ejes metálicos deun tren son conductores eléctricos lo quepermite que mientras un tren esté apoyadosobre un determinado tramo se cierre un“circuito” eléctrico entre los dos carriles deese tramo. Aprovechando este efecto es po-sible detectar la presencia de un tren así co-mo el momento en el que abandona unadeterminada “sección” de la vía.

Una forma alternativa a los circuitos de víacomo sistema de detección de ocupación oliberación de tramos de vía por parte de lostrenes, la constituyen los llamados contado-res de ejes. Estos sistemas se instalan en losextremos de la sección de vía a supervisar y



cuentan los ejes que “entran” y “salen” de lamisma, pudiéndose conocer así si un tren haabandonado o no determinada sección sim-plemente comparando el número de ejesque han “entrado” de los que han “salido” dela misma.

La longitud de los cantones (tramos de víaprotegidos por un circuito de vía o un siste-ma de contadores de ejes determinado) va-ría de un país a otro, siendo típicos valorescomprendidos entre 800 y 2.000 m.

Niveles ERTMSEl sistema ERTMS define varios niveles de

funcionamiento en función del grado de im-plantación del mismo y de las funciones quepueden ser utilizadas.

El nivel 1 especifica el empleo de señaliza-ción vertical (semáforos, señales, etc.) y siste-mas de detección de ocupación de vía paradetectar la posición de los trenes. Los siste-mas de control en tierra bloquean cada sec-ción de vía a medida que un tren la ocupa eimpiden que otros trenes entren en la mis-ma hasta que el tren que la ocupa no la hayaabandonado. Se utilizan Eurobalizas paratransmitir al tren información de forma dis-continua y se realiza un proceso de datos abordo. Esto permite que también pueda em-plearse para realizar señalización en cabina sise desea –como es necesario en las circula-ciones a alta velocidad– representando en elpupitre la información recibida de las balizasa medida que éstas van siendo leídas por eltren.

El nivel 2 permite la eliminación de la se-ñalización vertical y sólo se emplea ya señali-zación en cabina porque se cuenta con unsistema de transmisión continua de datos. Seemplea el sistema GSM-R (GSM Railways),que amplia la funcionalidad del sistema GSMpara permitir su uso en aplicaciones ferrovia-rias. Se siguen empleando sistemas de detec-ción de ocupación de vía por lo que se blo-quean secciones hasta que el tren sale de lasmismas. Las Eurobalizas se emplean única-mente como hitos kilométricos permitiendoa los sistemas de odometría del tren corregirla posición de este cada vez que se lee un hi-to cuya posición exacta en la vía se conoce.

El nivel 3 también permite la eliminaciónde la señalización lateral y emplea señaliza-ción en cabina. Se emplea de nuevo un siste-ma de comunicación continua basado enGSM-R. Las Eurobalizas –como en el nivel 2–sirven únicamente como puntos de referen-cia fijos para el ajuste exacto de la posición

del tren. Al realizar el posicionamiento deltren de manera exacta con el equipo embar-cado, es posible la eliminación de los sistemasde detección de ocupación de vía. El conoci-miento exacto de la posición del tren y elcontacto continuo por radio con los sistemasde control en tierra permite que el bloqueo dela vía no se haga como en los niveles 1 y 2por cantones fijos asociados a los circuitos devía o a los contadores de ejes instalados sinoasociado a la ocupación real del tren sobre lalínea. Este sistema –denominado de cantónmóvil- permite que la zona bloqueada porcada tren se vaya moviendo junto con el pro-pio tren a lo largo de la vía.

El cantón móvil permite un incremento muysignificativo de la capacidad de una línea al per-mitir que los trenes circulen de forma seguracon intervalos menores. Con un sistema de


Señal principal

LEU LEU

Señal avanzada

Vista general del sistema

Vista general del sistema

Baliza de datostransparentes Baliza de datos fijos

Baliza dedatos fijos

Baliza dedatos fijos

Euroloop(opcional)

Odómetrogeneradorde pulsos

Radar

Radar

Antena deEurobaliza/de Eurolool



ECVJRU

DM

ECVDM

RCB ESTW

Detección devía libre 1

Identificación de la posición

Autorización de movimiento

(Movement authority)

Detección devía libre 2

Odómetrogeneradorde pulsos

ERTMS nivel 1

ERTMS nivel 2


cantón fijo, el cantón “n” permanece bloquea-do hasta que el último vagón del tren que loocupa sale del “n” y entra en el “n+1”. Así, untren perseguidor deberá parar a la entradadel cantón n y no podrá entrar en el mismohasta que todo el tren perseguido lo hayaabandonado. En un sistema de cantón móvil,por el contrario, el tren perseguidor no nece-sita esperar a que el tren perseguido salga deningún cantón ya que le basta con mantenercon respecto al mismo, la distancia que ga-rantiza un frenado seguro en caso de emer-gencia, lo que puede conseguirse al saber losdos trenes en todo momento su posiciónexacta sobre la línea y mantener informadode la misma a los sistemas de control en tie-rra que les permitirán moverse en el precisoinstante en que ese movimiento pueda reali-zarse de manera segura.

El incremento de la capacidad de una líneaque se consigue con el nivel 3, es especial-mente atractivo para líneas cercanas a la sa-turación, independientemente de que sean ono de alta velocidad. El aumento de la capa-cidad de transporte sin necesidad de invertiren nuevos carriles, sino simplemente sustitu-yendo un sistema de señalización por otro,es una alternativa muy interesante para las lí-neas de cercanías de las grandes ciudadesdonde las nuevas infraestructuras son extre-madamente costosas y difíciles de construirpor lo que es imperativa la maximización delaprovechamiento de lo ya existente.

Se ha definido un último nivel denominadonivel STM que no es un nivel propio deERTMS, sino una solución para facilitar la co-existencia del sistema ERTMS con los anti-guos sistemas de señalización. Las siglas STM(Specific Transmission Module) se refieren ala posibilidad de construir un adaptador es-pecífico que permita el empleo de la mismainterfase de usuario (DMI) para la conduc-ción de un tren ERTMS por una vía que notenga aún instalados los equipos de víaERTMS y emplee un sistema de señalizaciónantiguo. El STM se encargará de recibir la in-formación del sistema existente en la vía

interactuando con los captadores y actuado-res necesarios y adaptará la información reci-bida de estos para su representación en laDMI ERTMS. Con esta solución se podránemplear trenes ERTMS sobre líneas antiguasque aún no incorporen el nuevo sistema deseñalización.

En España es especialmente importante elmódulo STM-LZB (Specific Transmission Mo-dule - Linienförmige ZugBeeinflussung) yaque es el que permitirá que los trenesERTMS que prestan servicio en la línea Ma-drid-Lérida-Barcelona puedan circular tam-bién a alta velocidad por la línea Madrid-Se-villa que cuenta con el sistema LZB para laseñalización de la circulación a alta velocidad.

Componentes del sistema: equiposembarcados

El sistema ERTMS se construye con unconjunto de equipos embarcados en el treny un conjunto de equipos fijos instalados enla vía.

Los principales componentes embarcadosson los siguientes:1- EVC (European Vital Computer).2- Odómetro Tacogenerador.3- Odómetro con sensor radar.4- DMI (Driver Machine Interface).5- Registrador Jurídico o JRU (Juridical Re-corder Unit).6- Antena de lectura de Eurobalizas.7- Sistema de Euroradio (GSM-R).

El EVC u ordenador vital es el corazón delsistema. Es un conjunto a prueba de fallos (ni-vel SIL 4) con arquitectura redundante 2-de-2o 2-de-3, que recibe toda la información delexterior, así como los datos que proporcionanlos sensores del tren para procesarlos, repre-sentar la información relevante en la DMI, ge-nerar las alarmas y avisos necesarios y, en casonecesario, ordenar el frenado del tren llegan-do incluso a su total detención. El EVC se en-carga de calcular las curvas de frenado y losperfiles de velocidad, controlar la velocidadpermitida, recibir los telegramas de datos des-de las Eurobalizas/Euroloops, considerar enlos cálculos los datos específicos del vehículo,así como las características de frenado deltren (deceleraciones garantizadas en cualquiercircunstancia) y controlar las funciones de fre-nado, accionando el freno de servicio y, en ca-so necesario, el freno de emergencia

El odómetro tacogenerador es un capta-dor que se instala en los ejes del tren, prefe-rentemente en los ejes de tracción. En esen-cia es una rueda con dientes u orificios junto


El EVC (European Vital Computer): corazón del sistema


con un conjunto detector del paso de losmismos que permite contar pulsos por vuel-ta a medida que la rueda gira. El captador re-mite al EVC los siguientes datos: distancia re-corrida, rotación y dirección de marcha,velocidad y aceleración.

Los tacogeneradores, al girar solidariamen-te con los ejes tractores, pueden generar lec-turas erróneas en caso de que existan desli-zamientos entre la rueda y el carril. Si lasruedas “patinan” sobre los carriles, bien poraplicación de un par de tracción elevado obien por un excesivo esfuerzo de frenado, sepierde la correspondencia entre giro de rue-da y traslación del vehículo y la señal del ta-cogenerador puede llegar a incluir un errorsignificativo. Para evitar estos efectos, se em-plean un segundo tipo de odómetros concaptadores basados en un sistema de radar.Estos odómetros permiten la medición conalta precisión de la velocidad y la distancia yno se ven afectados en caso de deslizamien-to o patinaje

La DMI (Driver Machine Interface o MMIen algunos documentos) es la forma estan-darizada de interacción entre el maquinista yel vehículo. En ella se especifican de maneradetallada la norma que debe seguirse pararepresentar en el display la información quese debe proporcionar al conductor, así comoel modo en el que éste debe emitir sus ór-denes al sistema ERTMS. A través de la DMIse introducen en el sistema los datos decontrol del tren; también se emplea para co-municar al maquinista los mensajes de textoy para mostrar la información de estado (ve-locidad, mensajes del EVC, etc.). Además enla DMI se representa la información gráficapara el conductor (gradientes de la vía, lími-tes de velocidad, etc.).

El Registrador Jurídico o JRU (Juridical Re-corder Unit) registra –asociando a cada datofecha y hora– la información relevante sobreel movimiento del tren: los telegramas trans-mitidos por las Eurobalizas y recibidos a bor-do, las acciones de operador tomadas por elmaquinista (botones pulsados, o datos intro-ducidos, etc.). La JRU proporciona pruebasobjetivas sobre causas de accidentes o inci-dencias de operación.

La antena de Eurobaliza/Euroloop se en-carga de la activación de las balizas, así comode la lectura de los datos que éstas o losEuroloops emiten. La antena emite perma-nentemente una señal de activación de 27MHz que se emplea para proporcionar ener-gía a las Eurobalizas y éstas puedan activarse

por acoplamiento inductivo. La antena sirvetanto para Eurobalizas como para Euroloops.

El Sistema de Radio o RBS (Radio BaseSystem) emplea el estándar Euroradio, quees un sistema de comunicación segura porradio basado en el estándar GSM de telefo-nía móvil. A través de este sistema se puedeconseguir un modo de trabajo con trans-misión continua, a diferencia de los siste-mas con transmisión discontinua basadosen Eurobalizas y Euroloops.

Componentes del sistema: equipos de vía

Los principales componentes del sistemaERTMS que se instalan sobre la vía en posi-ciones fijas son los siguientes:1- Eurobaliza.2- Unidad Electrónica de Vía (LEU - LinesideEquipment Unit).


Sensores: tacogenerador y radar

La “boca” y ”oidos” del sistema: la DMI (Driver MachineInterface)

Antena de Eurobalizas/Euroloop


3- Euroloop.4- Módulo de Interfaz modular de elemen-tos descentralizados (MSTT).5- Radio Block Center (RBC).

Las Eurobalizas son elementos que se ins-talan en el eje de la vía entre los dos raíles.Están diseñadas y construidas para soportarlas condiciones ambientales extremas que sedan a la intemperie (grandes variaciones detemperatura, humedad, etc.) sin necesitarmantenimiento. Permiten la transmisión dis-continua de datos (cuando un tren las activaal pasar por encima de ellas). No requierensuministro de energía al ser energizadas me-diante la señal de 27 MHz emitida por lasantenas de los trenes, extrayendo de esa se-ñal energía suficiente para alimentar la circui-tería electrónica que incorporan y emitir unaseñal de respuesta al tren. Se programan me-diante un sistema sin contactos que empleaun acoplamiento inductivo. Permiten la trans-misión fiable de datos hasta velocidades deltren de 500 Km/h.

Existen dos tipos de Eurobalizas:1- Balizas de datos fijos.2- Balizas de datos variables.

Las balizas de datos fijos transmiten, porejemplo, especificaciones sobre la topografía

de la ruta como los gradientes. Las balizas dedatos variables, también llamadas balizasde datos transparentes, transmiten informa-ción dependiente de la situación de la vía yde las órdenes de los sistemas de control dela misma como, por ejemplo, el aspecto deuna señal (rojo, verde,…). Los telegramasque emiten estas balizas se generan por unaunidad electrónica de vía (LEU o LinesideElectronic Unit).

La LEU recibe la información de los encla-vamientos que controlan la vía y emite lasórdenes necesarias a la baliza para que estaemita la información adecuada en cada mo-mento. El aspecto de la señal es extraído di-rectamente del circuito de la lámpara. Losaspectos de señal extraídos se emplean paragenerar el código de señal correspondientey generar así el telegrama. Son sistemas dealta disponibilidad con gran facilidad de man-tenimiento y comodidad de servicio y estánconstruidos conforme a la especificación desistemas a prueba de fallos (SIL 4).

Los Euroloops son un complemento linealpara las Eurobalizas. Permiten extender elárea de influencia de una Eurobaliza hasta800 m. Se basan en el empleo de un hilo ra-diante que emite de forma continua a lo lar-go de la longitud del Euroloop los telegra-mas correspondientes a la de la Eurobaliza ala que están asociados. De este modo sepuede “avanzar” información al tren antes deque este alcance físicamente la baliza y semejora la operabilidad de los sistemas basa-dos en transmisión discontinua. El montajede los Euroloops es una operación de bajocoste requiriendo el uso únicamente de gra-pas a la vía.

El Módulo de Interfaz Modular de Elemen-tos Descentralizados o MSTT (Modular De-centralized Element Interface Module) es unsistema modular y compacto para el controldescentralizado (incorporando la lógica decontrol en local y no en el enclavamiento)de señales y sistemas de control de trenes.Es un sistema a prueba de fallos (SIL 4). Ne-cesita un mínimo cableado y está diseñadopara un mínimo mantenimiento.

El RBC (Radio Block Center) permite la in-tegración del ERTMS con los sistemas decontrol de tráfico de la vía y de la gestión delintercambio de información con los vehícu-los a través de la radio. El RBC recibe la in-formación necesaria desde el enclavamien-to (generalmente electrónico) que seencarga de la protección y monitorizaciónde la ruta y recibe de los vehículos los datos


Eurobalizas

El control de balizas: el LEU (Lineside Electronic Unit)


de posicionamiento de los mismos para sa-ber en todo momento su ubicación en la vía.Con los datos anteriores genera las autoriza-ciones de movimiento (MA - Movement Au-horities) para los trenes controlados porETCS y monitoriza los movimientos de lostrenes protegidos dentro de los tramos ser-vidos por el RBC.

El sistema ERTMS en EspañaTras un proceso auspiciado por la Unión

Europea que se inició con una decisión polí-tica de la Comisaría de Transportes en 1989,el 25 de abril de 2000 se publicó la especifi-cación oficial y se inició el despliegue del sis-tema en toda Europa.

El arranque de las primeras instalacionesde ERTMS en Europa ocurrió de forma in-mediata: tras las pruebas realizadas en la lí-nea Viena Budapest y en el proyecto EMSET–liderado por el CEDEX (Mº de Fomento)–se comenzó la instalación de las primeras lí-neas comerciales equipadas con el sistemaen nuestro país, así como en Alemania, Italia,Holanda y Suiza.

España asumió un papel de liderazgo en laimplantación del sistema adoptándolo paratodas las nuevas líneas de alta velocidad. Enla actualidad, se encuentran equipadas con elsistema ERTMS nivel 1 las siguientes líneas:Madrid-Zaragoza-Lérida-Roda de Bará (Ta-rragona), La Sagra-Toledo y Zaragoza-Hues-ca. En los próximos meses la red de alta ve-locidad se ampliará con la puesta en serviciode nuevas líneas de las que las primeras se-rán: Córdoba-Málaga, Madrid-Valladolid y laextensión desde Roda a Barcelona. Todasellas incorporarán el ERTMS como sistemade señalización, inicialmente, en nivel 1. Algu-nas tienen previsto su puesta en servicio connivel 2 y se encuentran en la actualidad enproceso de homologación.

El sistema ERTMS no sólo se empleará en lí-neas de alta velocidad, sino que el Ministeriode Fomento ha anunciado su interés en insta-lar este sistema en el nuevo túnel ferroviarioen Madrid que unirá Atocha y Chamartín. Eneste proyecto el interés por el sistema ERTMSreside en la posibilidad de emplearlo en el fu-turo en nivel 3 y aprovechar así el significativoincremento de capacidad que se consigue conel funcionamiento en modo cantón móvil.

España ha sido pionera en la implantaciónde este sistema y está contribuyendo de ma-nera muy significativa en el despliegue y con-solidación del mismo como sistema paneu-ropeo.

Nuestro país es el único hasta el momen-to en el que se ofrece servicio comercial dealta velocidad con trenes equipados conequipos de a bordo de un fabricante, circu-lando sobre una infraestructura cuyos equi-pos de vía han sido suministrados por otro.En el resto de los países europeos con siste-mas actualmente en explotación comercial,los equipos de vía y los sistemas embarcadoshan sido suministrados por un único fabri-cante. España ha dado un paso más allá sien-do el único país europeo hasta la fecha en elque se ha demostrado y aprovechado la In-teroperabilidad que ofrece el sistema, y sir-viendo de referencia para los futuros usua-rios del sistema.

A lo largo de los próximos años asistire-mos al despliegue del sistema en la mayoríade los países de la Unión Europea y en unfuturo cercano miraremos con curiosidad alas extrañas configuraciones de los trenesde principios del siglo XXI que necesitabanllevar instaladas múltiples antenas y siste-mas de control. Esa solución tan costosa eincómoda resultará ya innecesaria al haber-se estandar izado en todos los países elERTMS como el único sistema de señaliza-ción común y en funcionamiento en todoslos países.


El adaptador para GSMR y enclavamientos: el RBC (RadioBlock Center)

Un segmento de Euroloop


ERTMS

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