56 AMÉRICAECONOMÍA / MARZO, 2012

ESPECIAL AVIONES & HELICÓPTEROS

Es cierto, los vuelos de negocios pueden volverse rutinarios, cambiando horarios, comidas, agen-das. Pero ¿recuerda la sensación de viajar por primera vez? Cada año miles de personas en América Latina y el Caribe esperan con ansias abordar su primer vuelo de avión, abrocharse los cinturones y esperar despegue. Tan anhelantes como los fabricantes de aviones que abarcan este mercado, impulsado principalmente por la baja en los precios.

“En términos reales las tarifas actuales se han reducido un 7% respecto a 2000 y un 62% en comparación con 1970”, comenta Patricio Sepúlveda, Vice-presidente Regional para América Latina y el Caribe de The International Air Transport Association (IATA).

En la región se realiza cada año una tasa de 0,53 vuelo per cápita, aún lejos del 1,56 de Europa o el 2,35 de Estados Unidos. Por otra parte, estar lejos de ese tope da un amplio espacio de desarrollo para este mercado. Por ejemplo, sólo en Brasil, en 2011 hubo 10,7 millones de pasajeros que se subieron a un avión por primera vez.

Este crecimiento en la demanda 2011 está impulsado por vuelos dentro de la región, domésticos e internacionales, entre países de Latinoamérica y el Caribe. “En 2011 el tráfico internacional entre países de la región lo hizo un 9,5% y el tráfico internacional hacia otras regiones sólo creció un 1,3%, tendencia que

continuará”, comenta Alex de Gunten, Director Eje-cutivo de la Asociación Latinoamericana y del Ca-ribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Las maletas están listas, ahora falta que el stock de aviones esté a la altura. Según la compañía Airbus, la región necesitará 2.000

nuevos aviones de pasajeros durante los próximos 20 años. Las fabricantes tienen muy claras las cifras de creci-miento y se preparan para aterrizar en este mercado.

La torta aérea

Las líneas aéreas más grandes de la región son TAM-LAN, Avianca-

Taca, Gol y Aeroméxico, todas con flotas de más de 100 aviones. Pero hay un detalle. “Más del 70% de éstas son de nueva generación comparado con un 20% hace 10 años”, comenta Alex de Gunten.

A diferencia de la gran variedad de compañías que producen aeronaves militares, el stock latinoamericano de aviones comerciales se reparte entre cuatro fabricantes: un 38% de Boeing, un 36% de Airbus, un 11% de Embraer y un 6% de Bombardier, con el resto del porcentaje distribuido en empresas más pequeñas, como ATR y Fokker. Con contratos millonarios y alianzas establecidas por décadas las líneas aéreas por el momento no se arriesgan con aviones de compañías más pequeñas.

Según cifras de ALTA, el avión más utilizado por las aerolíneas de América Latina es el Airbus A320 con 166 aviones, con un costo de US$ 85 millones cada uno. Lo siguen el Boeing B737-700 con 113 aviones y un costo de US$ 68 millones y el Boeing 737-800 con 120 aviones y un costo de US$ 80 millones por aparato.

“La tendencia es la compra de aviones de corto alcance, con base en la densidad de tráfico entre pares

DespegueCon millones de latinoamericanos preparando las maletas para su primer vuelo en avión, los cuatro principales fabricantes mundiales de aeronaves afinan sus estrategias para quedarse con la mayor tajada del tráfico. David Cornejo

En Brasil en 2011 hubo 10,7 millones de nuevos pasajeros.

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ESPECIAL AVIONES & HELICÓPTEROS

Vitrineo de jets

de ciudades”, agrega Sepúlveda. Estos tres aviones predominantes son de fu-selaje angosto, es decir, de un pasillo de pasajeros y una capacidad mediana. Según la consultora aeronáutica Ascend actualmente un 67 % de los aviones en América Latina son de fuselaje angosto y sólo un 12% es de fuselaje ancho, con dos pasillos de pasajeros. Los aviones de fuselaje ancho transportan de 200 a 600 pasajeros, mientras que el mayor avión de fuselaje estrecho lleva como máximo unos 250.

Contar con aviones de mayor capa-cidad es una posibilidad considerando una cantidad de pasajeros que, según cifras de Airbus, en 2030 será la doble de la actual. Esto según el piso de las proyecciones. Porque, según IATA, el tráfico de Latinoamérica se va a casi cuadruplicar en 20 años.

Tendremos que esperar para ver cómo los ya colapsados aeropuertos enfrentan este flujo. Latinoamérica ya tiene suficiente con la congestión en las calles para sumarle una congestión aérea. Si todo sale bien y los aeropuer-tos son lo suficientemente expeditos, América Latina podrá jactarse de una verdadera interconexión regional, po-sibilitando más alianzas comerciales y nuevos negocios. Especialmente con los viajes sobre el Océano Pacífico que predominarán en el mercado aéreo en las próximas décadas. n

La versión 2012 de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) que se realiza en Chile se establece como la gran opor-tunidad de cotizar la oferta de aeronaves privadas.

No es sólo una cuestión de imagen. Contar con un avión priva-do permite seguridad, privacidad y eficiencia a los ejecutivos que

vuelan con sus propios medios. Pero, desde 2008, las actuales turbulencias económicas se han traducido en una baja en las ventas mundiales de este tipo de aeronaves. Todo lo contrario de lo que ocurre en América Latina y otras zonas emergentes, donde el mercado de aviones privados se mantiene en crecimiento.

“La aviación de negocios en América del Sur tiene actualmente 1.831 aviones y 1.747 helicópteros”, confirma el analista Richard Aboulafia, vicepresidente y analista de Teal Group (EE.UU.).

Según proyecciones del fabricante brasileño Embraer, en los próximos diez años el mercado de aviación ejecutiva en Latinoamérica debiese lograr negocios por US$ 12.400 millones, con un acento en México, Brasil, Venezuela, Argentina y Chile. Por eso resulta interesante la posi-bilidad de cotizar precios y evaluar ofertas en FIDAE 2012.

“El sector de la aviación ejecutiva, tanto aviones como helicópteros, está logrando un rol más prominente debido a la prosperidad económica de la región. En este momento hay una necesidad de acelerar los negocios entre los empresarios y ejecutivos. Además, las principales ciudades de América Latina están creciendo y esto impacta en la longitud de los viajes y en la congestión del tránsito”, comenta Sepúlveda, de IATA.

Entre los aviones ejecutivos presentes en la feria 2012 destaca por su versatilidad el PC-12 NH del fabricante suizo Pilatus: puede cumplir un rol ejecutivo, ser configurado como ambulancia o realizar labores de carga. Una adaptabilidad muy acorde a los tiempos.

“La aviación ejecutiva estará representada con empresas como Bombardier, Gulfstream, Cessna y Embraer”, comenta el coronel Jean Pierre Desgroux, Director Ejecutivo de FIDAE. “Nuestro objetivo es incentivar acuerdos comerciales desde incipientes contactos hasta la venta y adquisición de diferentes productos que se ofertan a través de nuestra vitrina”, agrega.

El encuentro se realizará entre el 27 de marzo y el 1 de abril en las insta-laciones del Grupo 10 de la Fuerza Aérea de Chile, en el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Aparte de aviones ejecutivos, se presentarán proveedores de equipos de defensa, seguridad, mantenimiento de aerona-ves, servicios aeroportuarios y tecnología espacial.

Según el piso de las proyec-ciones en 2030 habrá el doble de pasajeros en Latinoamérica.